Peter Foerthmann – Autor
PETER FOERTHMANN – AUTOR – WIESO – WARUM – WESHALB
Kategorie: Blogs
SV Gwenavel – Wilfried Krusekopf FRA
DER IN DER BISKAYA TANZT
Windpilot Books
MYTHOS WELTUMSEGELUNG – KOMMENTAR
SV Phoebe – Jan Kiehne GER
BIANCA 28 MIT NORDSEE II UM DIE GANZE WELT
Hallo, ich bin Schiffsmechaniker und – was noch viel schlimmer ist – Ossi. Also bin ich zuversichtig, die uralte Anlage von Wolf Kloss wieder zum Laufen zu bekommen. Denn, obwohl ich noch nicht weiss, an welches Schiff sie mal kommt…. mit einer halben Anlage kann man nix reissen und jetzt hab ich Zeit zur Reparatur.
Ja, dass meine Phoebe diese Reise so gut bewaeltigt hat, ueberraschte mich auch. Fuer das 2t-boot schien mir die alte Windpilot Nordsee II von Einfachheit und Gewicht als sehr angemessen, nicht zuletzt wegen dem Notruder. Trotz der etwas „polnischen montage“ hat sie Unglaubliches geleistet. Auch weil ich meist nur auf 4,5kn trimmte.
Ich schreibe noch am Buch ueber die reise, aber von 12000 fotos eine Auswahl zu treffen… aber einige anekdoten kann ich gerne mal schicken.
Phoebe war meine erste ‚Yacht‘ und der Start der Weltumseglung meine erste Nachttour. Laengste Distanz nonstop: 8200sm, hoechster Speed ohne strom 12kn, wahnsinnige Ausruestung fuer die Bootsgroesse. Der Trip: Rostock-Kanaren-Argentinien-Chile-Frz Polynesien-Neuseeland-Fiji-Vanuatu-Suedafrika-Grenada-St Martin-Azoren-Schottland(loch ness)-Daenemark-Rostock. Dann in 2019/20 noch einmal: Barth-Niederlande-Kanaren-Kapverden-Trinidad-St Marten-Azoren-Frankreich-Belgien. 95%einhand
gruesse
jan
Leisure 17 – damit fing es an
MIT EINER LEISURE 17 FING ALLES AN
Sicher unnötig, die ganze Geschichte hier zu repetieren: Windpilot und Leisure sind ein Gespann, mit dem die Geschichte damals angefangen hat, alles aufgeschrieben, falls noch nicht bekannt:
Easy Rider
Do., 17.Dez.20, Franz.Polynesien/Moorea/Cooks Bay, Tag 2391, 21.237 sm von HH
„Get your motor runnin‘
Head out on the highway
Looking for adventure
In whatever comes our way“
♪ ♫ ♫ ♪ ♪ ♫ (Steppenwolf)
Easy Rider auf Moorea
Ursprünglich wollten wir ein Auto mieten, da aber keins zu bekommen war, fällt unsere Wahl auf einen Motorroller. Eine glückliche Fügung. Die mitgelieferten (und gar nicht mal so ekligen) Jet-Helme, kurze Hose und Hemd liefern einen Hauch von ‚Easy Rider‘. Als Herr und Frau Peter Fonda machen wir Mo’orea unsicher.
Eine Umrundung sind ungefähr siebzig Kilometer, Querverbindungen durch die steilen Berge gibt es keine. Das Inselinnere ist unbewohnt. Die Sache wäre also in zwei Stunden abzuarbeiten. Wir haben den Roller für den ganzen Tag gemietet und können uns Zeit lassen. Auf der Ringstraße beträgt die Höchstgeschwindigkeit 60 km/h – wir werden mit einem 40er Schnitt aber auch nicht zum Verkehrshindernis.
Der beste Blick auf die Cooks Bay – unten rechts liegt Atanga
Knapp 15.000 Menschen wohnen auf Mo’orea, die meisten an der windabgewandten Seite. Wie auf Tahiti der gleiche Fehler: Die Uferzone ist fast lückenlos bebaut. Mal ans Meer zu kommen, gestaltet sich schwierig: propriété privée! – tabu! – betreten verboten! Mo’orea hat wenig Strände und an diesen stehen meistens Hotels. Die letzten öffentlichen Strände hat man zu ‚Parks‘ gemacht. Mit gemähtem Rasen davor, eingezäunt und mit einem Wärterhäuschen an dem Öffnungszeiten angeschlagen sind. Noch kostet es keinen Eintritt, da sollte der Bürgermeister mal mit dem Kurdirektor von Timmendorf sprechen – Kurtaxe wäre das Stichwort.
Von diesem Übel abgesehen, ist Moorea phantastisch schön. Immer neue Blicke auf die schroffen Berge eröffnen sich. Sie sind überwuchert von undurchdringlichem Dschungel. Adrette Dörfer, hübsche Kirchen und immer der Blick über die Lagune, die vom Saumriff perfekt abgegrenzt wird. Die Insel hat nur wenige Pass-Durchfahrten.
Mooreas Berge sind aus jedem Blickwinkel imposant
Außerhalb von Corona-Zeiten ist Mo’orea durchaus touristisch. Hotels, Wasser-Jet-Ski-Verleih, Schnorcheltour-Anbieter und viele Restaurants sind die leer stehenden Zeugen dieser Tage. Wir treffen unterwegs nur wenige Touristen – die Strände der Hotels sind nahezu leer. Französisch Polynesien lässt Touristen ins Land: Nach einem negativen Test, der nach vier Tagen wiederholt werden muss. Es kommen trotzdem nur wenige. Es sollen nur zehn Prozent der normalen Anzahl an Gästen im Land sein.
Mittagspause mit Holzofen-Pizza – total lecker – meine ist mit frischem Thunfisch
Das gefallene E – das Tiki Village in dem normaler Weise Tanzaufführungen statt finden ist bereits am zerfallen – die Tänzer und Musiker sind arbeitslos
Die Kirchen sehen noch gepflegt aus – denen scheint es immer gut zu gehen
Die letzten Hotelgäste werden mit Unterwasser-Fahrrad fahren bespaßt
Schön für uns, wer mag schon andere Touristen, sehr schlecht für die Einheimischen. Es wird viel herum gesessen, Langeweile prägt den Tag, wenig Geld in den Taschen. Kein schöner Anblick. Im Kontrast dazu stehen die Luxus-Hotels mit Wasserbungalows. Im Sofitel gibt es das Zimmer für 300 EUR die Nacht – inklusive Frühstück. Zum Glück wohnen wir auf unserem Appelkahn umsonst und ich bekomme auch jeden Morgen das Frühstück gemacht. Das Leben kann so süß sein.
An den schönsten Ecken stehen Hotels
Hier das Sofitel mit dem Blick des Tages
Rundumschlag
Winter
„Das Jahr geht langsam aber sicher den zeitlichen Bach runter und nix ist geschafft!“
So habe ich, kurz bevor ich mit diesem Beitrag angefangen habe, in letzter Zeit manchmal gedacht. Ich hatte mir für 2020 definitiv mehr vorgenommen, als am Ende fertig geworden ist. Aber umso tiefer ich in den Monatsarchiven nach Fotos für euch wühle, umso mehr wird mir bewusst, dass es insgesamt doch gar nicht so wenige Projekte gewesen sind, die in diesen ziemlich chaotischen Zeiten zwischen den Lockdowns das Licht der Technikwelt erblickt haben.
Das hier soll aber kein Jahresrückblick werden. Wir reden heute nur über ein paar ausgewählte Projekte, die ich euch bisher noch nicht gezeigt habe.
Unter anderem ist der erste Elektroantrieb für Morgenstern fertiggestellt. Er liegt nun einbaufertig in der Werkstatt und das war am Ende mal wieder wesentlich mehr Arbeit als zunächst gedacht.
Eigentlich hatten wir im Spätsommer zwei einbaufertige Motoren gekauft, aber ich war mit verschiedenen Details nicht ganz zufrieden. Nichts was man reklamieren könnte, aber eben auch nicht perfekt. Also wurde einer der nagelneuen Motoren in seine Einzelteile zerlegt, die Welle umgearbeitet, das Gehäuse verändert, ein anderes Ritzel montiert und einige Kleinigkeiten mehr.
Ziel der ganzen Aktion war es, den Antrieb robuster und wartungsfreundlicher zu machen. Unterwegs soll es möglich sein, zum Beispiel ein Lager schnell und mit Bordwerkzeug auszutauschen. Im Originalzustand wäre das nicht so einfach möglich gewesen. Das habe ich nun geändert.
Bis der Motor eingebaut werden kann, wird es noch eine Weile dauern, da an Bord erst die Bedingungen dafür geschaffen werden müssen.
Aktuell bastel ich noch an einem neuen Wellenflansch herum, den ich von einer Fachfirma nach meinem Entwurf habe anfertigen lassen. Das Bauteil war einfach zu groß, um es auf meiner eigenen Drehmaschine herzustellen.
Das Rohteil.
Gebohrt.
In der Zeit, in der ich auf den Flansch warten musste, habe ich ein wenig an der Badeplattform weiter gewerkelt. Mit der Badeplattform hatte ich bereits vor Monaten angefangen, das Projekt dann aber irgendwie aus den Augen verloren. Zur Zeit ist sie ja noch nicht besonders wichtig. Das Provisorium am Heck funktioniert nach wie vor und die neue Plattform muss schließlich erst im nächsten Jahr zum Werfturlaub fertig sein.
Schon länger eingebaut, bisher aber noch nicht gezeigt: Der neue Deckel am Niedergang.
Der Deckel ist sehr stabil und trotz Sandwichbauweise relativ schwer. Im Kern ist er mit 20mm Styrodur ordentlich gedämmt. Die Mechanik der Gasdruckfedern sieht ein wenig merkwürdig aus, gebe ich zu. Aber da steckt ein ausgeklügeltes System dahinter, an dem ich fast verzweifelt wäre, bis es endlich funktioniert hat. Die Anordnung und Kombination aus 4 Federn ist so gewählt, damit zum einen früher eine automatische Aufstellung einsetzt, als das mit 2 Federn möglich wäre. Zum anderen wirken die Federn im geschlossenen Zustand gegenläufig, was zu einer fast vollständigen Entlastung der Scharniere am Deckel führt und die Kräfte über mehrere Ankerpunkte verteilt.
Seit etwa einem halben Jahr ist der neue Deckel nun eingebaut und funktioniert optimal. Die Türen verriegeln den Deckel nun über zwei Bolzen an der Oberseite automatisch beim schließen. Beim alten Deckel war das immer ein ekelhaftes Gefrickel mit mehrere Riegeln und Hebelchen.
Machen wir weiter mit den Heizungen an Bord. Mittlerweile ist mehr als 1 Jahr vergangen, seit wir den Cubic Mini Feststoffofen in Betrieb genommen haben und wir sind nach wie vor enorm zufrieden mit ihm.
Auch die Dieselheizung, die wir letztes Jahr im Dezember installiert haben, hat sich bestens bewährt und ist eine Zweitheizung, die wir nicht mehr missen möchten. Wir benutzen sie gerne morgens, um das Schiff schnell aufzuheizen und jetzt im Winter, um das Einwintern zu umgehen. Hier am Niederrhein sind die Winter zwar mittlerweile so mild, dass die Temperatur im Schiff nur selten unter 5°C fällt, aber darauf verlassen würde ich mich nicht, ohne Maßnahmen zu ergreifen. Im letzten Jahr hatten wir das mittels Heizlüfter und Thermostatsteuerung bewerkstelligt und das hat sich gelohnt. Denn die Heizlüfter sind nur ein einziges Mal in einer kalten Nacht im Februar angesprungen und wir hatten dadurch etliche Liter Frostschutzmittel gespart.
Die milden Winter am Niederrhein sind nicht nur ideal fürs Schiff, auch Blässgänse aus der Arktis erfreuen sich an der relativ warmen Gegend. Ein paar von ihnen überwintern derzeit bei uns im Hafen.
In diesem Jahr übernimmt die Dieselheizung den Job des Frostwächters. Dafür habe ich sie mithilfe einer Zusatzplatine ein wenig schlauer gemacht. Sie ist nun ins „Smart Boat“ eingebunden und kann per Timer, per Thermostat, per Hygrometer oder einfach per Smartphone von überall aus gesteuert werden.
Morgenstern ist also mittlerweile permanent online und seit etwa 4 Wochen läuft das gesamte System autark. Das Landstromkabel ist bei unserer Abwesenheit nicht im Schiff eingesteckt und Morgenstern erzeugt auch am Steg ihren Strom selbst.
Ich war zunächst nicht ganz sicher, ob die Bilanz jetzt zum Jahresende auf Dauer positiv ist. Aber wir haben selbst bei 0 Sonnenstunden und dichter Wolkendecke noch leichten Überschuss. Dabei sind etliche Geräte, wie Router, IP-Kameras und diverse Geräte im Standby rund um die Uhr eingeschaltet.
Jetzt in der Adventszeit kommt noch der Weihnachtsstern unter der Saling dazu. Auch der ist komplett „solarpowered“ und wird timergesteuert geschaltet.
Letztendlich ist einiges davon Schnickschnack, den man nicht wirklich braucht. Man könnte auch einfach ein paar Liter Kühlflüssigkeit zum einwintern benutzen. Für uns ist diese Möglichkeit aber eben nicht ganz so ideal, da wir auch im Winter fast jedes Wochenende an Bord verbringen und das Schiff auch bewegen.
Weiter gehts mit der Trabant Vorher-Nachher-Show. Das Ziel, aus dem „Mercedes-Krenz“ bis zum Jahresende ein Elektroauto geschmiedet zu haben, werde ich definitiv haushoch verfehlen. Auch ohne diverse Corona-Verzögerungen wäre das ein „wenig“ zu optimistisch gewesen.
Am Auto selbst gab es zwar keine größeren Überraschungen, aber die Restauration der Basis verschlingt doch ziemlich viel Zeit. Ich könnte zwar einiges einfach so lassen wie es ist, aber es ist eben nicht mein Ding, mit einer Gammelkarre zum TÜV zu fahren, auch wenn sie technisch Ok wäre. Also bin ich mittlerweile an dem Punkt, an dem ich das Auto einmal fast komplett zerlegt habe und so langsam damit anfange, alle restaurierten Teile wieder zusammen zu schrauben.
Die Genua der Morgenstern ist übrigens seit wenigen Tagen wieder ein richtig gutes Segel und sieht noch dazu schick aus. Sabrina hat fast ein halbes Jahr immer wieder an den Wochenenden daran genäht und das Segel schließlich komplett repariert und einen neuen UV-Schutz eingenäht.
Bis auf Kleinigkeiten an den beiden Focks und einer Änderung am Großsegel steht die Segelgarderobe jetzt wieder sehr gut da.
Wie neu!
Wird also Zeit, das Refitogramm mal wieder auf den neuesten Stand zu bringen…
Was sonst noch an Bord der Morgenstern fertig geworden ist? Ach ja, die gesamte Stromversorgung ist nun endlich komplett überarbeitet und in weiten Teilen erneuert. Sowohl das 12V, als auch das 230V System.
Das war eines dieser Projekte, die sich fast über das gesamte Jahr gezogen haben. Praktisch jedes Wochenende habe ich irgendwo neue Leitungen verlegt oder irgendetwas verdrahtet und jetzt funktioniert endlich alles so, wie ich das immer haben wollte.
Bei der 230V Elektrik verfügt Morgenstern nun über einen 32Ampere Landanschluss, aufgeteilt auf zwei 16A Sicherungskreise und natürlich alles FI-abgesichert.
Daneben ist ein Inverter mit 3,5kW Dauerleistung und 7kW maximalem Einschaltstrom verbaut. Das System kann mit einem speziellen (manuellen) Umschalter zwischen Landstrom und Inverter im laufenden Betrieb umgeschaltet werden und ist absolut „Idiotensicher“ umgesetzt. Das 230V Ladegerät für den Verbraucherakku ist zum Beispiel von der Umschaltung ausgenommen und so verdrahtet, das es in keinem Fall eine „Schleife“ verursachen kann.
Alle 230V Bordsteckdosen funktionieren nun auch „Offline“ wie gewohnt über den Inverter.
Und während ich gerade in Wesel am Schreibtisch sitze und tippe, läuft hinter mir ein Ladegerät, um die sogenannte Initialladung des neuen Bordakkus zu vollenden. Seit 4 Tagen pumpe ich mit allem was mir zur Verfügung steht Elektronen in die LiFePO4 Blöcke, um alle Zellen auf exakt denselben Ladestand zu bringen.
Wir haben zwar schon seit Anfang des Jahres einen 60Ah LiFeYPO4 Akku eingebaut, der war allerdings nur dazu gedacht das System zu testen. Dieses kleine Kraftpaket wird später als Akku für die Amateurfunkstation dienen. Der Sinn dahinter ist die galvanische Trennung der Amateurfunkanlage vom Rest. Auf Details gehe ich ein, sobald das Thema konkreter wird…
Sobald der neue Akku fertig eingebaut ist, stelle ich ihn euch natürlich hier vor.
Mit 2020 sind wir hier auf dem Blog unabhängig vom Akku noch nicht durch. Wenn alles gelingt wie gedacht, dann widmen wir uns im nächsten Artikel einem dieser Langzeitprojekte am Schiff, von denen wir nach wie vor zu viele haben. Wir reden über den Autopiloten.
Sabrina schmückt den Bugkorb.
Auf dem Ananas-Weg
So., 13.Dez.20, Franz.Polynesien/Moorea/Cooks Bay, Tag 2387, 21.237 sm von HH
Als ‚Route des ananas‘ wird das Hinterland am Scheitelpunkt der Cooks Bay bezeichnet. Der Ananas-Weg. Ananas-Labyrinth ist zutreffender, würde ich sagen. Folgerichtig werden wir von einem netten Erntehelfer gleich am Anfang der Ananas-Felder aufgeklärt: „Passt auf, dass ihr nicht verloren geht. Hier verirren sich regelmäßig Touristen. Aber wenn ihr auf Kollegen von mir trefft, die helfen euch aus dem Gewirr der Wege wieder raus.“
Nette Bekanntschaft unterwegs – der Angst hat, dass wir uns verlaufen
Na prima, hoffentlich geht das gut. Es gibt Hinweis-Schilder für einen ‚Trail‘, aber die verschiedenen Farben der Pfeile sind ohne Legende eher verwirrend als aufklärend. Prompt landen wir in der ein oder anderen Sackgasse und müssen umdrehen. Viele der Ananas sind bereits tiefgelb und erntefertig. Ein betörender Duft liegt über den Feldern. Lecker, da läuft einem das Wasser im Mund zusammen.
Eine Netz aus Wegen zieht sich durch die Ananas-Plantagen
Wunderschöne Kulturlandschaft
Mitten in den Plantagen – und es duftet intensiv nach Ananas
Mo’orea hat die süßesten Ananas der Welt, so verspricht der Export-Slogan. Aber Französisch Polynesien spielt keine Rolle in der Weltproduktion in Ananas. Die meisten Früchte werden in Costa Rica, Brasilien und auf den Philippinen angebaut. Dicke Dinger mit bis zu 4 Kilogramm Gewicht. Die Früchte in unserem Labyrinth sind relativ klein, wiegen vielleicht 500 Gramm bis zu einem Kilo. Die Blätter sind übel mit Dornen besetzt, die Erntehelfer tragen dicke Gummihandschuhe und feste, lange Hosen oder Chaps, um sich bei der Arbeit zu schützen. Eine fiese Handarbeit ohne Maschineneinsatz. Die Felder vor Ort sind zu klein dafür und sie liegen eingebettet zwischen kleinen Wäldchen, mal einem Maisfeld oder Bananenhain. Das macht diese Kultur-Landschaft zu einem hübschen Anblick, eingerahmt von dramatischen Bergen.
Über allem trohnt der Rotui mit über 800 Metern
Die geernteten Ananas auf dem Wagen, der uns entgegen rumpelt, sehen überreif aus. Aber sie sind perfekt. Als wir nach dem Weg fragen, bekommen wir vier Stück geschenkt. Die Polynesier sind wie immer überwältigend freundlich. Ananas reifen nicht nach. Das wusste ich nicht, erklärt aber, warum die noch grünlichen Früchte aus deutschen Supermärkten fast immer eine Enttäuschung sind. Die großen Ernte-Konzerne lassen die Ananas zu früh ernten, weil dann zum Transport mehr Zeit bleibt, bevor die Früchte vergammeln. Wer Bio-Ananas kauft, soll von diesem Trick verschont bleiben.
Überreife Ananas? – nein, sie sind perfekt
Eine Ananas-Pflanze benötigt bis zu 18 Monate bis zur ersten Ernte. Die zweite Reife erfolgt schneller – nur ein gutes Jahr – aber der Ertrag fällt deutlich niedriger aus. Nach der dritten Ernte lohnt es sich kaum noch und es müssen neue Pflanzen gesteckt werden. Auf Mo’orea kostet eine Ananas übrigens 1,50 bis 2,50 USD – direkt vom Straßenstand – hundert Meter vom ersten Feld entfernt. Keine Zwischenhändler, direkt vom Erzeuger. Bedenkt man die harten Bedingungen und lange Wartezeit bis zur Ernte, erscheint der Preis angemessen.
Yummi sind sie auf jeden Fall. Vielleicht sogar die süßesten Ananas der Welt.
Vom Traum zum Albtraum
VOM SEHNSUCHTSSZIEL ZUM ALBTRAUM IN 10 MONATEN
Ankern kann ja so doof sein
Do., 10.Dez.20, Franz.Polynesien/Moorea/Cooks Bay, Tag 2384, 21.237 sm von HH
Tagelang liegt die Cooks Bay friedlich vor sich hin; ein romantisches Idyll, eingerahmt von den Bergen, geschützt vor den Elementen durch das Riff. Abends treiben Hibiskus-Blüten auf der glatten Oberfläche und die Boote treiben schwerelos an ihrem Anker. Verträumte Perfektion. Schön, schöner, traumhaftschön.
Tausende Hibiskus-Blüten treiben über die Bucht
Damit ist es seit ein paar Tagen vorbei: Erst ziehen nur graue Wolken auf. Es wird windig und ungemütlich, wir hocken im Trockenen unter Deck. Dann kommen schwarze Wolken, entladen ihre Fracht über uns. Stundenlang. Tagelang. Literweise. Tonnenweise. Später lesen wir von dreißig bis hundert Liter auf den Quadratmeter – in vierundzwanzig Stunden. Die Berge verschwinden im Regen. Graues Meer – graue Berge. Innerhalb einer halben Stunde entstehen Wasserfälle, wo vorher blanker Felsen zu sehen war. Keine Rinnsale, nein, ausgewachsene Wasserfälle. Wir sind Tropenregen ja inzwischen gewöhnt, aber dieser Regen beeindruckt uns. Zum Glück regnet es nur und stürmt nicht auch noch dabei.
Ein neuer Wasserfall wird geboren – nach dreißig Minuten Regen
Die erste heftige Schlechtwetter-Welle mit Wind trifft nachts auf uns. Natürlich nachts, möchte man sagen. Der Wind kommt aus dem Nichts als wir einen Film anschauen. Wir hören den D-Zug anbrausen und da knallt und rappelt es auch schon an Deck. Unser Dinghy, an der Bordwand hochgezogen, damit es nicht im Wasser schwimmt, ist senkrecht hoch geklappt. Wir kriegen das schnell wieder in den Griff und lassen es ab. Nichts passiert. Aber das Bimini hat sich ebenfalls losgerissen und klappert wild vor sich hin. Wir müssen gleichzeitig drei Dinge auf einmal machen: Decksbeleuchtung anschalten, Bimini retten, Badeklamotten anhängen, Navigation und Motor starten. Rutschen wir? Nein, der Anker hält. Auf anderen Booten erkennen wir auch viel Licht, aber alle Boote bleiben an ihrem Platz, keiner rutscht. Nach zwei Stunden beruhigt es sich und wir können schlafen gehen.
Die nächste Front kommt am Tag. Während des Frühstücks kann man das Unheil kommen sehen. Wir lassen schnell das Dinghy ins Wasser, es schwimmt jetzt sicher längsseits neben Atanga. Schnell alles zusammensuchen, was fliegen könnte und zu Ende frühstücken. Es geht los. Die Boote tanzen am Anker. Der Wind dreht mal hierhin, mal dorthin. Fallböen donnern die Berghänge herunter. Zerren an den Ankerketten. Dreißig Knoten, vierzig Knoten. Über Funk hören wir etwas von neunundvierzig Knoten. Wir können die Böe kommen sehen. Sie trägt eine meterhohe Gischtwolke vor sich her. Trifft auf ein Boot zwei Reihen vor uns. Das ist ein großer Katamaran, der nicht mal etwas davon merkt. Wir starren nur. An Deck ist alles gut verzurrt, die Luken sind zu, wir fühlen uns gut vorbereitet. Nur noch wenige Meter, dann ist die Böe bei uns und trifft Atanga volle Breitseite. Unser gutes Mädchen legt sich schwer auf die Backe und dann scheppert es unten. Es haut Gläser, Bücher und Ladekabel vom Tisch. In den Schränken rappelt es. Wow! Das Dinghy unseres Nachbarn hängt senkrecht an seiner Bordwand. Der Windstoß hat das Schlauchboot einfach hochgeklappt. Willkommen im Club. Er kämpft gegen den Wind um sein Dinghy. Nach einer Weile hat er zum Glück die Lage im Griff. Helfen kann ihm leider keiner, bei so einem Wind bleibt man besser Stand-by auf dem eigenen Kahn mit der Hand am Zündschlüssel.
Wiederum nach zwei Stunden ist das Schlimmste vorbei. Die Vorhersage meint, dass das Wetter ab Morgen wieder besser sein soll – hoffentlich weiß das Wetter das auch. 
Wolke mit ein büschen Wind
Schietwetter am Ankerplatz
Wenn auf See ein Boot auseinanderbricht. Und warum es so schwierig ist, Besatzung abzubergen.
Wenn ein Schiff auseinanderbricht: Im Vordergrund das Heck des Open 60-Bootes, oben links der abgerissene Bug, der als „Auftriebskörper“ das Sinken des Rumpfes verhindert. ©Image Marine National
„Am Abend des 23. Dezember lag der Wind bei 47 bis 48 Knoten, wobei wir Böen mit 55 Knoten registrierten. Dies entsprach den Prognosen. Die See ging schwer, die Wellen begannen an einigen Stellen zu brechen.
Es war gegen 18.30 UTC. Ich diskutierte mit Damien vor dem Kartentisch gerade die Navigations- und Wetterdaten, als das Boot in einem Wellental plötzlich Fahrt verlor und von irgendeinem Wasserwiderstand gebremst zum Stehen kam. Im gleichen Moment hörten wir das Geräusch berstender Composit-Teile. Reflexartig rief Damien, der Mast wäre gebrochen, aber von dort, wo die Geräusche herkamen, konnte es nicht der Mast gewesen sein, das wusste ich instinktiv. Damien war dem Niedergang am nächsten. Er rannte raus, um Nachzusehen. Er sah mit einem Blick, dass nicht der Mast, sondern ein Teil des Rumpfes abgebrochen war.“
So schildert der Schweizer Regatta Profi Bernard Stamm das Auseinanderbrechen seines OPEN 60-Bootes mitten auf dem Atlantik vor genau 7 Jahren. In seinem knapp 20-seitigen Bericht über das Unglück, den er uns für das Buch IN SEENOT zur Verfügung stellte, schildert er nicht nur den Hergang der Havarie, sondern auch die Schwierigkeiten seiner Bergung von den Trümmern seines Schiffes.
Die Umstände des „Schiff-Bruches“ von Bernard Stamm, der zeitliche Ablauf sind in ihren Details durchaus denen von Kevin Escoffier vergangene Woche vergleichbar. Von einem plötzlichen „Wasserwiderstand“ schreibt Bernard Stamm, in den sein Boot bei schwierigen Windverhältnissen hineinsegelte, gefolgt vom Geräusch berstender Teile. „Vom Mastschott an bis nach vorne war nichts mehr da, bis auf die Fender in der Segellast… Ich sah den Bug unseres Bootes, er war vor den Schwertern abgerissen und stand nun in einem Winkel von 45° vom Bug ab.“, schreibt Bernard Stamm. Der Bruch erfolgte also am Schott unterhalb des Mastes – einer erhöht belasteten Stelle nicht nur wegen des Mastdrucks von oben. An dieser Stelle kommt im Rumpf einiges an Kräften zusammen: Der Zug der Wanten, deren Püttings die Kräfte an dieser Stelle in den Bootskörper einleiten. Die „Schwerter“ oder der seitliche Druck der Kielwurzel. Läuft dann noch das Boot mit hoher Geschwindigkeit in einen Wellenberg in seitlicher Bewegung, könnte das bei den gewichtsoptimierten Hochleistungs-Rennyachten an dieser Stelle zum Bruch führen. Tatsächlich kann man die Stelle des Abrisses „vor den Schwertern“ bei der Bergung von Bernard Stamms Boot gut erkennen:
Vor allem die Bergung von Bernard Stamm und seines Begleiters Damien Guillou gestaltete sich in der Nacht auf Weihnachten dramatisch. Da sich das Boot im Nordatlantik etwa 40 Seemeilen nordwestlich der Bretagne befand, konnte Bernard Stamm sowohl seine französische Flottenbasis als auch die zuständige englische Seenotrettung in Falmouth per Telefon verständigen. Um Mitternacht erreicht sie ein Flugzeug, während die beiden versuchten, die Trümmer der Takelage loszuwerden, die ein Abbergen aus der Luft erschweren. Doch sie schaffen es nicht, durch Drahtstagen, Trümmer und Aluprofile vorbei zur Rettungsinsel zu schwimmen. Als ein Hubschrauber eintrifft, misslingt wegen des“Jojos“ der Rumpftrümmer, des heftigen Auf- und Abs in den Wellen, der Bergungsversuch von oben. Von einem Rettungsflugzeug abgeworfene Life Rafts, der Versuch, vom Boot wegzuschwimmen – nichts klappt. Erst als Rettung auf dem konventionellsten Weg naht, schaffen sie es nach 12 langen Stunden, vom Boot in Sicherheit zu gelangen – mit Prellungen und gebrochenen Rippen.
Was von Bernard Stamms Boot noch übrig war, erreichte 14 Tage später auf einem Frachter die Küste der Bretagne. Bernard Stamms Geschichte und 22 weitere finden Sie in IN SEENOT.
„Segeln und Corona haben eins gemeinsam:
Man sollte jedes Manöver im Kopf einmal durchgespielt haben.
Besonders die Unangenehmsten.“
Mit Beiträgen von:
Bernard Stamm
Loick Peyron
Boris Herrmann … über die Ängste des Profiseglers auf See
und vielen Anderen
10% des Erlöses gehen an die Seenotretter,
bei denen das Buch auch bestellt werden kann.
„Geh nicht raus,
ohne dieses Buch gelesen zu haben!“
Es gibt nicht mehr als eine Handvoll Taktiken,
um durch einen Sturm zu kommen.
Aber welche ist die Richtige?
Mit Ostsee-Erfahrungen der Autoren,
soeben erschienen.
Was neue Impfstoffe leisten. Was nicht.
Warum Corona übler ist, als wir dachten.
Mit Beiträgen von:
Eckhart von Hirschhausen
Michael Mayer-Hermann
Jonas Schmidt-Chanasit
Johannes B. Kerner
und vielen anderen.
millemari.-Bücher gibts überall im Buchhandel.
Oder direkt auf millemari.de
SV Jollity – Jonas Räber CH
HUISMAN 43 UNTERWEGS IN DIE KARIBIK
Vor drei Wochen kannten wir uns noch nicht, aber mit wenigen Mails haben wir das nachgeholt, haben in der vorigen Woche eine Pacific zum Airport expediert, die sodann in Windeseile montiert worden ist. Die Zeit war knapp, der Fahrplan drängte. Soeben erreicht mich über Iridium diese Mail … die Spannung legt sich: endlich mal ein Windpilot. der tatsaechlich funktioniert!
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Hallo Peter, wir sind bereits seit zwei Tagen unterwegs in Richtung Karibik. Unser Windpilot hat schon 300 Meilen im Kielwasser, er macht seine Arbeit sehr zuverlaessig. Ich bin erstaunt, wie unkompliziert er das Schiff steuert. Hatten wir uns doch von verschiedenen Seiten sagen lassen, dass wir die Segel anders einzustellen haetten. Dies scheint mir bis jetzt jedoch nicht anders zu sein als wenn wir von hand steuern.
Anekdoten haben wir nicht viele. Die Montage in Las Palmas war so unkompliziert dass nichts schief gehen konnte. Unser Vertrauen in dein Produkt war so gross, dass wir ohne ihn auch nur ein einziges mal zu testen, unsere Atlantikueberquerung in Angriff genommen haben. Ah ja, er heisst „Fred“ und ist eine Giraffe… Und weil Giraffen keine guten Seefahrer sind, ist ihm so richtig Uebel.
Beste Seglergruesse
Jonas und die Crew der Jollity
P.S. Gestern hat er uns schon zwei Kiwis gefangen die uns aus dem Fruchtnetz gefallen sind.