SV Momo – Berhard Heise NZ
GIBT ES GUTE SEITEN AN DER HYDROVANE?
Kategorie: Blogs
SV Maselle – Gabrielle Heggli Guerra und Thomas Guerra CH
SV GATORALI – FORTSETZUNGSGESCHICHTE – TEIL 4
Mit Gabriel segeln wir südwärts bis Sandy Island und wieder zurück nach Martinique.
Bilderrätsel KW 19 – Wo ist es? Mit GEWINN!
Im Bilderrätsel der KW 18 lag die Redaktionsyacht auf der Bastian de Langeplaat im Veerse Meer. Herrlich abgeschieden, so ruhig und mitten drin in diesem Kleinod namens Veerse Meer. Das habe ich übrigens im Holland Special in YACHT 10/2021 porträtiert.
Auch in dieser Woche sind wir wieder in den Niederlanden unterwegs. Bloß wo? Sie wissen, wo es ist und wie dieser Ort heißt? Dann schreiben Sie uns an [email protected] Viel Spaß beim Raten!
ACHTUNG: Es gibt wieder etwas zu gewinnen! Der oder die Erste, der die richtige Lösung PER E-MAIL an die Redaktion sendet, kann aus einem dieser Bücher des Hayit-Verlages wählen:
Nautische Reisetipps IJsselmeer
Watteninseln Niederlande
Revierführer Zeeland
Zur Info: Nach der Vorstellung des Revierführers Zeeland auf Stegfunk.de haben wir mit dem Verlag die Absprache getroffen, dass wir einen der Revierführer als Preis herausgeben können. Stegfunk.de verdient daran nichts.
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Von Moorea nach Huahine – ein Video!
Mi.,12. Mai 2021, Franz.Polynesien/Tahiti/Papeete, Tag 2537, 21.559 sm von HH
Zeit für einen Rückblick: Von Moorea sind wir zwischen Weihnachten und Neujahr nach Huahine gesegelt. Diese Insel ist beim Wettlauf ‚die schönsten Insel in Französisch Polynesien‘ ganz weit vorne. Vielleicht ist sie nicht die schönste, aber das Gesamtpaket macht sie für uns total attraktiv.
Die Überfahrt in Moorea war eine Nachtfahrt – nur ein kurzer Hüpfer. Allerdings sind wir einen Tag zu früh gestartet und hatten noch eine alte Dünung draußen stehen.
Viel Spaß mit der Überfahrt und einer Moped-Runde um Huahine.
Mit dem Moped auf Insel-Tour
Und da soll ich hinpassen mit der dicken Kiste?
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Wassersport in den Niederlanden auf einen Blick – KW 20
Zum langen Himmelfahrtswochenende kommt der Wochenüberblcik ausnahmsweise schon am Mittwoch. Das Wetter ist unbeständig, Corona hält sich hartnäckig in den Niederlanden
Corona: Alle aktuellen Infos zu Corona und zu Reisen in die Niederlande finden sich hier. Die Belegung der Intensivstationen ist weiter extrem hoch, allerdngs sinkt sie leicht. Weitere Öffnungsschritte wurden angekündigt. Die Bitte der Regierungen aber bleibt: Reisen Sie nicht!
Wichtige Info zu den Wasserstraßen
Groningen: Die Driebondsbrug in der Staande Mast Route wird bis zum 30. Juni jeweils zur halben und ganzen Stunde geöffnet von 9 bis 16 und von 18 bis 20 Uhr. Am Sonntag von 9 bis 19 Uhr // Die Brug Ter Apel im Ter Apel Kanaal ist bis auf Weiteres (s.u.) gesperrt
Friesland: Der Hafen auf Ameland ist bis zum 23. Mai (war 12. Mai) gesperrt // Brücken in der Provinz Friesland können teilwiese per App geöffnet werden // Die Grote Brug in Wergea in der Staande Mast Route ist bis auf Weiteres (s.u.) wegen Wartungsarbeiten gesperrt. Aus Richtung Grou kommend kann man auf der Staande Mast Route durch Warten ausweichen oder in Wergea durch die Palmabrug // Die Brücken in der A 7 in Kornwerderzand und Den Oever werden bis auf Weiteres während des Berufsverkehrs von 7 bis 9 und von 16 bis 18 Uhr nicht für Freizeitschifffahrt bedient
Overijssel: Für die Brücke Ossenzijl gelten maximale Abmessungen von 20×4,5 Meter. Auch hier muss bis auf Weiteres mit Verzögerungen gerechnet werden
Flevoland: Die Zwolsebrug (in den Randmeren) wird an Werktagen zwischen 7 und 9 Uhr und zwischen 16 und 18 Uhr nicht bedient // Die Zwolsebrug in der Urkervaart wird vom 17. Mai bis 2. Juni nicht bedient. Die Durchfahrthöhe beträgt 2,40 Meter
Noord Holland: Die Stevinssluis in Den Oever ist noch bis zum 20 Mai gesperrt. Eventuell kann jedoch schon zum Himmelfahrtswochenende geöffnet werden. Das ist aber noch nicht offiziell // Die Coenbrug in Zaandam wird bis auf Weiteres (s.u.) nicht bedient. Die Arbeiten werden wohl noch bis Ende Mai andauern // Die Nauernaschbrug im Zijkanaal D (Ausweichroute für die Strecke durch Zaandam) wird bis zum 24. Mai 7 Uhr nicht bedient. Damit ist der nördliche Teil der Staande Mast Route zwischen Amsterdam und Den Helder für Schiffe mit einer Durchfahrthöhe über 6,20 Meter (Coenbrug) nicht befahrbar
Zuid Holland: Die Alber Schweitzer Brug in Alphen aan de Rhijn in der Staande Mast Route wird bis zum 21. Mai in der Woche nur eingeschränkt nach diesem Dienstplan bedient
Zeeland: Die Grevelingen Sluis wird derzeit nur an fünf Momenten pro Tag geöffnet: 05:00 tot 06:00; 10:00 tot 11:00; 15:00 tot 16:00; 20:00 tot 21:00; 23:00 tot 23:59 // Die Bürgermeister Peter Sluis in Bergen op Zoom wird bis zum 28. Mai nach diesem Dienstplan bedient
Brabant/Limburg: Die Schleuse Sint Andries ist bis zum 13. Mai 24 Uhr gesperrt // Die Schleusen in der Zuidwillemsvaart werden in den nächsten Wochen bis zum 27. Mai immer wieder gesperrt nach diesem Plan // Der Wilhelminakanaal wird am 15. 16. Mai zwischen Kilometer 30 und 32,2 von 9 bis 12 und von 13.30 bis 17 Uhr gesperrt
In eigener Sache: Was bedeutet „bis auf Weiteres“ in den Meldungen? Das wissen wir leider auch nicht. Es kann alles heißen zwischen ein paar Minuten bis hin zu mehreren Monaten. Das geht aus den Meldungen auf Vaarweginformatie leider nicht hervor. Sollten wir dann lieber nicht melden? ->Was, wenn die Störung dann länger dauert? Melden? -> Was, wenn die Störung schon bald aufgehoben ist? Wir haben uns für „immer melden“ entscheiden. Denn das gibt Ihnen, liebe(r) LeserIn die Möglichkeit, genau hinzuschauen auf Vaarweginformatie. OK?
Sperrungen und besondere Behinderungen sind darüberhinaus bei Redaktionsschluss nicht gemeldet.
Allgemein: Es ist immer empfehlenswert, vor Fahrtantritt zu prüfen, ob die geplante Route Hindernisse enthält. Das geht am besten auf vaarweginformatie.nl
Sperrungen auf Autobahnen und Bundesstraßen
– A 15: Der Knooppunt Deil ist gesperrt vom 11. Mai 22 Uhr bis 12. Mai 5 Uhr
– A 27: Der Knooppunt Everdingen ist gesperrt vom 11. Mai 23 Uhr bis 12. Mai 5 Uhr
– A 28: Amersfoort –> Zwolle. Der Knooppunt Hattemerbroek ist gesperrt vom 11. Mai 22 Uhr bis 12. Mai 4 Uhr
– A 29: Gesperrt zwischen Willemstad und Knooppunt Hellegatsplein an den Wochenenden 7.-10. und 14. bis 17. Mai jeweils von Freitags 22 Uhr bis Montags 5 Uhr
– A 58: Bergen op Zoom –> Vlissingen. Gesperrt zwischen heinekenszand und Knooppunt Stelleplas 11. Mai 20 Uhr bis 12. Mai 6 Uhr
Alle Meldungen im Überblick auf ANWB.nl
Das Wetter in Holland
Ein Tief westlich von Irland und eins über der Ostsee. Das bringt zuerst noch ganz ordentliches Wetter, ab Samstag aber kommt der Regen. Temepraturen rund um 13 Grad. Schwacher, variabler Wind 5-10 Knoten (2-3 Bft.) in Böen 20 Knoten (5 Bft.).
Tide
Die Tide in Stavenisse (Oosterschelde) und Harlingen
Sonstiges
Die Regeln zum Thema Reisen nach NL und Öffnungen dort stehen hier.
Bleiben Sie gesund!
In eigener Sache: Hat Ihnen die Info geholfen? Dann können Sie, wenn Sie wollen, natürlich ganz freiwillig der Redaktion hier eine Tasse koffie verkeerd spendieren. Auf „senden“ klicken. Van harte bedankt! En blijf gezond!
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Navionics: Karten für Binnengewässer mit mehr Tiefe
Wer aufmerksam war, konnte in den letzten Jahren Boote beobachten, die auf den Friesischen Seen im Zickzack hin- und herfuhren. Nein, damit sind nicht kreuzende Segelboote gemeint, es geht um Lotungsfahrten. Kleine Boote haben die flachen Seen genau vermessen. Die Folge: Die Daten stehen nun für Kartenhersteller zur Verfügung. Navionics hat seine Plotterkarten bereits verfeinert, sie sind nun bestellbar.
Hier einige vorher-nachher Beispiele:
Wie tief ist das Sneeker Meer genau?
Von Echtenerbrug nach Langweer abkürzen? Geht.
Auch auf dem Slotermeer lässt es sich beruhigt kreuzen
Wo war nochmal dieses Zandmeer? Wie heißt der kleine Kanal oben links?
Eine mögliche Bezugsquelle für Karten von Navionics ist der NV-Verlag. Der NV-Verlag und Stegfunk.de sind Affiliate Partner. Das heißt, wenn Sie liebe Leser auf einen der folgenden Links klicken und etwas bestellen, wird Stegfunk.de an dem Umsatz beteiligt.
Den großen Kartensatz Westeuropa inklusive Niederlande gibt es hier
Den kleinen Kartensatz für die Niederlande findet man hier
Die NV-Karten (Papier und Digital) für die Niederlande Binnen und See findet man hier
Generell in den Webshop des NV-Verlags gelangt man über diesen Link
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Corona: Medien und Meinung
Jeder darf eine Meinung haben. Zum Glück. Und ja: Auch die Stegfunk.de-Redaktion hat eine Meinung zum Thema Reisen in die Niederlande in Coronazeiten. Wir glauben, dass Besuche auf dem eigenen Boot möglich sind, ohne dem Virus Vortrieb zu leisten, wenn man vor Ort großen Abstand zu Menschen außerhalb des eigenen Hausstandes einhält (Testen vor Enreise nach NL und vor Rückreise nach D, Einkaufen vor der Reise in D, keine Besuche anderer Crews an Bord, Duschen etc. an Bord und so weiter), sich also quasi an Bord in Quarantäne begibt. So ist Wassersport in unseren Augen möglich. Wir glauben, dass Corona eine sehr ernste und gefährliche Krankheit ist, die nur mit gemeinsamer Anstregung und durch Einhaltung bestehender Regeln zu besiegen ist. Die Regierungen haben keine Reiseverbote erlassen, sondern strenge Regeln definiert, innerhalb derer Reisen möglich sind. Und selbstverständlich muss man sich an diese Regeln halten. Wer bereit ist, sich diesen Regeln zu unterwerfen, der kann und darf legal reisen. Und für den kann der Besuch auf dem Wasser ein womöglich wichtiger Baustein zum seelischen Gleichgewicht in schwierigen Zeiten sein. Das ist unsere Meining.
Respekt ist der Schlüssel
Natürlich gibt es auch Meinungen, die sagen, man sollte dennoch nicht reisen, etwa weil die Regierungen davon dringend abraten. Das respektieren wir selbstverständlich, mehr noch, wir finden abweichende Meinungen gut, denn sie stellen die eigene Sicht der Dinge immer wieder auf die Probe. So verfeinert und verbessert sich das eigene Handeln ständig. Und: Richtig oder falsch gibt es -innerhalb bestehender Regeln- nicht. Die Auslegung der Regeln ist durch die eigene Meinung getrieben. Ganz klar ist jedoch auch: Wer sich außerhalb dieser bestehenden Regeln bewegt, handelt falsch. Die Entscheidung, ob man reisen möchte oder sollte, kann nur jeder für sich selbst treffen. Auch glauben wir, dass Diskussionen darüber oftmals wenig fruchtbar sind, da die eigene Gesundheit und die von Anderen betroffen sein könnte, was dazu führt, dass Diskussionen verständlicherweise emotional sehr aufgeladen sind. Jeder hat ganz sicher gute Gründe, Erfahrungen und Erwägungen, die dazu führen zu der einen oder anderen Entscheidung in Sachen Reisen bei Corona zu gelangen. Das respektieren wir. Und diesen Respekt erwarten wir auch für unsere Meinung.
Warum erzählen wir das?
Eine Meldung darf keine Meinung enthalten. Punkt. Sie muss vollkommen neutral sein, darf nicht von der eigenen Meinung beeinflusst sein. Sie darf nichts verschönigen und nichts weglassen. Und ganz bestimmt darf sie nicht falsch sein. Wir regen uns immer furchtbar darüber auf, wenn wir immer mal wieder hören, sehen oder lesen, dass Reisen in die Niederlande verboten oder nicht möglich sind. Weil das schlicht falsch ist. Es wird davon abgeraten, ja. Etwas schwierig ist es auch. Nur verboten ist es nicht. Das war es auch nie.
Gelesen auf wdr.de: Ein negativer Test ist nur Pflicht, wenn man per Bus, Schiff, Bahn oder Flugzeug in die Niederlande einreist. Die Info, dass die Einreise mit dem eigenen Auto ohne Test möglich ist, fehlt. Eine Quarantänepflicht in den Niederlanden besteht nicht. Das ist schlicht falsch.
Umso erschreckender war die Info von Leser Thomas, der von seinem Eindruck berichtete, dass unsere Meinung Eingang in unsere Berichterstattung gefunden hat. Denn das ist niemals unsere Absicht gewesen, das soll nicht passieren. Wenn wir nun die Meldungen zum Thema Corona anschauen, dann finden wir immer noch, dass sie ziemlich neutral formuliert sind. Aber das ist unsere Sicht. Und hier benötigen wir Ihre Hilfe, liebe Leser. Wir haben unseren Standpunkt dargelegt, damit Sie wissen, wie dieser ist. Und damit Sie daraufhin Meldungen die wir schreiben auf Neutralität beurteilen können. Sind wir nicht neutral? Sind wir einseitig? Lassen wir etwas weg? Dann sagen Sie uns das bitte! Denn das soll nicht sein. Stegfunk.de soll ein Medium sein, auf dem man sich umfassend und neutral informieren kann. Auf dem alles steht, was geht und alles was nicht geht. Und eines, auf dem sofort zu erkennen ist, wann Inhalte Meldung und wann Meinung sind. Ist uns das einmal nicht gelungen, dann schreiben sie an [email protected] Vielen Dank! Bitte bleiben Sie gesund was Corona und alles andere betrifft und verbreiten Sie den Wassersportvirus so gut es geht!
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Kernkraftwerk an Bord
Vor einigen Wochen haben Sabrina und ich die letzte Stromrechnung bezahlt und unseren Landstromanschluss endgültig abgegeben. Seitdem läuft Morgenstern komplett autark und unser Kernkraftwerk, wie wir das fertige Stromversorgungssystem manchmal scherzhaft nennen, ist im Vollbetrieb.
Ende Dezember haben wir mit dem neuen Akku das letzte Teilsystem an Bord installiert. Zuvor lief die Bordelektrik bereits ein ganzes Jahr mit einem kleinen LiFePO4 Akku im Testbetrieb. Darüber hatte ich hier bereits berichtet.
In der Praxis hat sich die Theorie mit dem winzigen 12V – 60Ah Akku bestätigt und so sprach am Ende nichts mehr gegen die endgültige Umstellung auf LiFePO4 Akkus. Die Bezeichnung LiFePO4, bzw. Lithium-Eisenphosphat-Akku, werdet ihr hier übrigens noch öfter lesen. Auch wenn es vielleicht nerven mag, ich finde es wichtig, die verwendete Akkutechnik richtig beim Namen zu nennen, um Missverständnisse und Falschinformationen, rund um die verschiedenen Zelltechnologien, aus dem Weg zu räumen.
Am Steg und auch auf der Straße wird man nämlich immer wieder mit folgendem Satz konfrontiert: „Sie wissen aber schon, dass Lithium Akkus explodieren können!?“
Auf meine manchmal gestellte Rückfrage, „WELCHE Lithium Akkus das können?“ herrscht meistens Stille.
Und so kläre ich dann gerne auf (wenn es gewünscht ist) und bin am Ende der Unterhaltung zufrieden, wenn ich ein wenig Licht ins Dunkel der Akkutechnik bringen konnte.
Es gibt eben nicht DEN Lithium Akku, der explodieren kann und selbst bei der heißesten Technologie, den Lithium-Polymer-Akkus, passiert das heute nur noch äußerst selten und bei massiver Überschreitung der Grenzwerte.
LiFePO4 Akkus gehen hingegen, selbst bei extremster Überladung, nicht thermisch durch! Der Lithium Anteil im Akku (weniger als 5%) ist dafür schlicht und ergreifend zu gering. Das > P O < in der Bezeichnung bedeutet auch nicht Polymer, wie hin und wieder zu hören ist! Wer es ganz genau wissen möchte, hier die aufgedröselte Summenformel:
Li = Lithium
Fe = Eisen
P = Phosphor
O4 = Vier Sauerstoffatome
Die Zelltechnologie des LiFePO4 Akkus macht ihn deshalb zu einem der sichersten Akkutypen, die es überhaupt gibt. Wesentlich sicherer in allen Belangen, als ein klassischer Bleiakku!
Gegenüber anderen Lithium-Akku-Typen hat er eigentlich nur einen Nachteil, der für Schiffe aber praktisch uninteressant ist: Die Energiedichte ist etwas geringer als bei einigen anderen Lithium Typen und der Akku wiegt dadurch ein klein wenig mehr.
Deutlich leichter und kleiner als Bleiakkus sind LiFePO4 Akkus trotzdem noch.
Weitere Vorteile:
Kein flüssiger Elektrolyt im Akku
Lageunabhängig
Hochstromfähig beim Entladen als auch beim Laden
Lange Lebensdauer (ca. 20 Jahre, je nach Hersteller)
Enorm hohe Zyklenfestigkeit (je nach Hersteller ca. 5000 Zyklen bei 80% Entladetiefe)
Zyklen spielen deshalb in der Praxis an Bord mit LiFePO4 Akkus keine Rolle mehr. Man erreicht selbst bei kleinen Akkus und Liveaboard-Nutzung eher das konstruktive Höchstalter der Zellen, als dass man den Akku durch Zyklen in die Knie zwingt. Denn nach beispielsweise 5000 Zyklen mit je 80% Entladetiefe ist der Akku noch nicht hinüber, sondern lediglich in seiner Leistung um ca. 20% reduziert.
Das „Kernkraftwerk“ an Bord. (Auf dem Foto noch nicht in der endgültigen Version. Es fehlen noch die angepassten Bus Bars und die obere Halterung)
Kommen wir nun zum Akku, den wir bei Morgenstern verbaut haben. Es ist ein 12,8V / 800Ah LiFePO4 Monster geworden. In Kilowattstunden gerechnet sind das satte 10 kW/h. Diese 10 kW/h sind zu 100% nutzbar, da der Akku etwas Überkapazität hat.
Aufgebaut habe ich ihn als sogenannten 4p4s aus 200Ah Einzelzellen. 4 dieser Zellen sind Parallel verbunden und ergeben eine einzelne 800Ah Zelle mit einer Nennspannung von 3,2V. 4 dieser Blöcke werden im weiteren Schritt in Reihe verdrahtet und ergeben den fertigen Akku mit oben genannten Eigenschaften.
Das Kraftpaket ist eigentlich deutlich überdimensioniert, wenn man bedenkt, dass man aus einem LiFePO4 in der Praxis etwa die dreifache Energiemenge bekommt, als aus einem gleich großen AGM Bleiakku. Denn man darf nicht nur die nutzbare Kapazität vergleichen, sondern muss berücksichtigen, dass ein Bleiakku signifikante Verluste beim Laden und Entladen durch einen hohen Innenwiderstand verursacht. Auch lassen sich Stromspitzen beim Laden mit Solarmodulen und Windgenerator Aufgrund der Ladecharakteristik nicht so speichern, wie sie anfallen. Wer mal versucht hat, einen Bleiakku schnell zu laden, weiß was gemeint ist. Er nimmt nur bei sehr niedrigem Ladestand (den es bei Blei jedoch zu vermeiden gilt) viel Strom auf und fällt anschließend kontinuierlich ab. Eine Volladung dauert gefüht eine kleine Ewigkeit.
Da nützt es nichts, wenn die Sonne mittags auf die Solaranlage ballert, oder der Windgenerator in einer Front richtig Leistung bringt. Der Bleiakku ist häufig nicht in der Lage, diese Leistungsspitzen zu speichern.
Bei einem LiFePO4 sieht das völlig anders aus. Der Innenwiderstand ist so dermaßen gering, dass er wesentlich mehr Ladestrom verträgt, als wir jemals auch nur annähernd zur Verfügung stellen könnten.
Unsere 800Ah Verbraucherbank könnten wir problemlos mit 1C laden. Das wäre ein Ladestrom von 800A! Also gut 10kW.
Eine Böe im Windgenerator ist dagegen ein Klacks für so einen Akku und wird praktisch verlustfrei in gespeicherte Ladung umgesetzt.
Warum also einen Akku mit so viel Kapazität an Bord einsetzen? Naja, es gab da eine lange Disskussion zwischen Sabrina und mir.
Ich war eigentlich für 5kW/h. Die hätten locker gereicht. Aber am Ende hat sie sich mit guten Argumenten durchgesetzt und nun haben wir soviel Kapazitätsreserven, dass wir bei Ausfall aller Lademöglichkeiten gut 20 Tage komfortabel an Bord leben könnten. Bei Verzicht auf Komfort wäre das Schiff noch wesentlich länger autark.
Das sind aber alles Rechnungen, die in der Praxis eigentlich keine Rolle spielen. Wirklich interessant wird der große Verbraucherakku erst, wenn der E-Antrieb eingebaut ist. Dann kann in diesem Akku zusätzlich gepuffert werden und die Reichweite unter Motor steigt deutlich. Das war Sabrinas Hauptargument für einen überdimensionierten Verbraucherakku.
Ein weiteres Argument gegen den 5kW/h Akku war, dass wir damit am Steg doch wieder auf zusätzlichen Landstrom angewiesen wären und die Leistungsfähigkeit der Solaranlage nicht hätten voll ausnutzen können.
Mit dem 10kW/h Akku können wir komplett auf Landstrom verzichten und decken unseren gesamten Energiebedarf aktuell ausschließlich durch Sonnenenergie (der Windgenerator ist im Hafen immer abgestellt). Auch Schweißarbeiten, Wasserkocher oder Staubsauger sind mit dem Akku über einen Inverter kein Problem. Abends sitzen wir gerne im Cockpit und jetzt in der Übergangszeit haben wir da oft einen kleinen Heizlüfter laufen, damit es nicht so kalt wird. Mit dem „Kernkraftwerk“ ist das kein Problem.
Wir haben einen 230V / 3,5KW Inverter (Dauerleistung) mit reiner Sinuswelle installiert. Die Einschaltströme dürfen bei dem Gerät bis zu 7kW betragen. In der Praxis fliegt mir zu Hause beim Schweißen eher die Sicherung raus, als an Bord.
Bevor der Akku im Dezember 2020 eingebaut werden konnte, stellte sich allerdings die Frage, wie man einen so großen Akku initialisieren sollte. Dazu zunächst eine komprimierte Erklärung, was das Initialisieren eines LiFePO4 Akkus überhaupt bedeutet und warum man es macht. Denn um die Initialladung und die Hintergründe ranken sich nach wie vor Mythen:
Fangen wir mit der Ladecharakteristik an. Die Lade-/Entladekurve einer LiFePO4 Zelle ist extrem flach. Bei der späteren Nutzung des Akkus ist diese flache Kennlinie ausschließlich von Vorteil. Es gibt keine Spannungseinbrüche, die Leistung ist über gut 80% der Kapazität gleichbleibend.
Nun kommen gute LiFePO4 Zellen vom Hersteller üblicherweise so beim Endkunden an, dass sie alle dieselbe Spannung haben.
Ich kann diese Spannung mit einem Multimeter messen und höchstens ein Aussage darüber treffen, ob die Zelle so gut wie voll geladen, oder so gut wie leer ist, sollte die Spannung sehr hoch oder sehr niedrig sein. Mehr nicht!
In unserem Fall hatten alle Zellen eine Ruhespannung von 3,26V. Erst bei der dritten Nachkommastelle zeigten sich minimale Unterschiede. Die niedrigste Zelle lag bei 3,262V, die höchste bei 3,267V. Im Tausendstelvoltbereich ist die Messungenauigkeit allerdings bereits so groß, da springt das Multimeter leicht mal 2 Tausendstel hin und her, wenn man öfter als einmal misst und jemand im Raum hustet.
Die Zellen hatten also alle exakt dieselbe Spannung. Dieselbe Kapazität haben sie deshalb trotzdem nicht! Die Ruhespannung sagt bei einer LiFePO4 Zelle nicht viel über die Kapazität aus.
Schauen wir uns einmal eine (idealisierte) Entladekurve einer LiFePO4 Zelle an, dann sollte es „klick“ machen.
Die Initialladung dient ausschließlich einem einzigen Grund: ALLE ZELLEN AUF DENSELBEN LADESTAND BRINGEN!
Sonst nix!
Ein LiFePO4 muss nicht irgendwie aktiviert werden, oder angelernt, oder homöopathisch besprochen…
Um diese Initialladung durchzuführen gibt es verschiedene Möglichkeiten. Ich zähle mal drei praxistaugliche auf.
Da sollte eigentlich für jeden etwas dabei sein. Wer das nicht machen möchte, kann auch seinen Händler ansprechen, manche bieten nämlich die Initialladung gegen Aufpreis an.
Und wer sich den ganzen Aufwand des selber Bauens sparen möchte, kann mittlerweile auch auf fix und fertige Komplettakkus inkl. integriertem BMS zurückgreifen. Das ist allerdings aus meiner Sicht nur für kleinere Anlagen interessant.
Kommen wir also zu den drei Möglichkeiten der Initialladung.
1.
Alle Zellen des späteren Akkupacks werden parallel verbunden und dadurch zu einer einzelnen gigantischen LiFePO4 Zelle verschaltet. Diese Einzelzelle wird nun mit einem dedizierten Ladegerät für die Initialladung bis zu einer Spannung von 3,65V geladen. Und zwar so lange, bis kein nennenswerter Strom mehr fließt. An diesem Punkt sind alle Zellen voll und Ladungsunterschiede haben sich ausgeglichen. Im World Wide Web kursieren immer mal wieder (selbst bei Händlern) Hinweise, man solle die Zellen kurzzeitig auf bis zu 4,0V laden. Davon halte ich überhaupt nichts! Das stresst den Akku enorm und die wenigen Promille, die man da noch angleicht, sind das nicht wert. Um diese wenigen Promille kümmern sich später beim fertig konfektionierten Akku die Balancer.
Ich selbst benutze bei dieser Variante der Initialladung übrigens lieber ein Labornetzteil, welches ich sowieso habe. Man stellt am Netzteil eine feste Spannung von 3,65V ein, dreht den Stromregler voll auf und lädt ebenfalls solange, bis kein nennenswerter Strom mehr fließt.
Je nach Akkugröße, Ladestrom und Ladestand dauert so eine Ladung einige Tage.
2.
Bei sehr großen Akkus kommt man irgendwann an den Punkt, bei dem es mit Variante 1. mehrere Wochen dauern kann, bis die Initialladung abgeschlossen ist.
Es gibt aber eine Möglichkeit, in Stufen zu laden, wenn man über ein LiFePO4 Ladegerät aus dem Modellbau verfügt. (Diese Variante wäre auch mit dem Ladesetup des endgültigen Akkupacks, inkl. BMS möglich.)
Man verschaltet die Akkus zunächst nicht parallel zu einer einzigen großen Zelle, sondern verdrahtet die Zellen in Reihe zu so großen Packs wie man sie mit seinem Balancerladegerät bedienen kann. Ich habe zum Beispiel ein 20A Gerät, welches 8 zellige LiFePO4 Akkus laden kann.
Mit diesem Gerät lade ich die Zellen so lange, bis die erste Zelle 3,55V erreicht hat. Anschließend wird der Akku wieder auseinander gebaut, alle Zellen Parallel verschaltet und wie bei Variante 1. bis auf 3,65V so lange geladen bis kein nennenswerter Strom mehr fließt.
Mit dieser kombinierten Ladung ist man deutlich schneller fertig. In meinem Fall fast 16 mal schneller, weil mein Labornetzteil nur 10A liefert und der Modellbaulader 20A. Diese 20A aber dann eben an einem 8 zelligen Akku.
3.
Bei der einfachsten, aber langsamsten Variante werden alle Zellen (wie bei 1.) parallel verdrahtet. Man lässt den Akku nun einfach stehen. Die Zellen gleichen ihre Ladungsunterschiede von ganz allein immer näher aneinander an. Durch die extrem geringen Spannungsunterschiede dauert das allerdings mehrere Wochen. Wer aber keine andere Möglichkeit hat, bzw. viel Zeit, fährt mit dieser Möglichkeit ganz gut. Ich würde mal 4 bis 6 Wochen als Minimum ansetzen und anschließend den fertig konfektionierten Akku mit BMS laden und ein Top-Balancing durchführen.
Die Initialladung an unserem 10kW/h Verbraucherakku habe ich mit Variante 1. durchgeführt. Man kann übrigens davon ausgehen, dass die Akkus mit 10 bis 30% geladener Kapazität (je nach Hersteller und Lieferweg) geliefert werden. Da muss also wirklich eine Menge Energie rein. Und man sollte auch daran denken, dass die Energie nach der Initialladung zeitnah wieder raus muss. Denn ein 100% voller LiFePO4 Akku sollte nach Möglichkeit nie lange auf diesen 100% verweilen. Die Lebensdauer leidet einfach darunter.
Am wohlsten fühlt sich so ein Akku, wenn er so um die 70% herumdümpelt. Was bei Bleiakkus in der Praxis an Bord oft ein großes Problem ist, gefällt dem Lithium-Eisenphosphat-Akku am allerbesten.
Bei uns an Bord dümpelt der Akku meistens so bei 500 bis 600Ah (von 800Ah) herum. Höher würden wir ihn nur laden, wenn wir unterwegs wären oder aus irgendeinem Grund absehbar ist, dass in den nächsten Tagen sehr viel Strom benötigt wird. Um das im Blick zu behalten, haben wir einen Batteriemonitor installiert. Das ist nichts anderes als ein Amperemeter mit integriertem Rechner, der immer schön vollautomatisch alles was raus geht und alles was geladen wird verrechnet und auf einem Display darstellt.
Zusätzlich überwacht ein BMS (Batterie-Management-System) jede einzelne Zelle des Akkus und greift im Notfall mit Abschaltung ein. Ich habe bei uns ein BMS verbaut, bei dem ich alles selbst programmieren kann. Das ist nicht unbedingt nötig, aber so lässt sich der Akku noch besser ans Schiff anpassen und man kann selbst entscheiden, welche Sicherheiten man wo haben möchte.
Und nun kommen wir zur Frage, die ich in letzter Zeit öfter am Steg höre: „Braucht man das?“ bzw. „Soll ich auch auf einen Lithium-Eisenphosphat-Akku umstellen?“
Ich sehe das so:
Wenn ein vernünftiges System mit Bleiakkus verbaut ist, die Akkus Ok sind und man keine Probleme hat, dann würde ich da vorerst nichts dran ändern.
Wenn man an dem Punkt ist, an dem der Bleiakku so langsam das Zeitliche segnet und die Ladeelektronik vielleicht auch schon uralt ist, dann würde ich heute zumindest über LiFePO4 nachdenken.
Man sollte sich einfach mal anschauen, wie man sein Boot in der Praxis nutzt und danach entscheiden. Verlässt man nur wenige Male im Jahr für wenige Tage mit dem Boot die Steganlage, was nach meiner Erfahrung ein bedeutender Teil aller Bootseigner tut, dann halte ich einen Hochleistungsakku, der viele tausend Zyklen übersteht, für übertrieben.
Ist man aber viel unterwegs, will oft vor Anker liegen, muss aufs Gewicht achten oder plant wirklich lange Fahrten, dann könnte ein LiFePO4 das richtige sein.
Allerdings gebe ich immer zu bedenken, dass eine Umrüstung oft einen Rattenschwanz nach sich zieht und man ein wenig an Know How mitbringen sollte. Bei mir selbst basiert das Know How um Lithium Akkus auf mittlerweile rund 2 Jahrzehnten des experimentierens mit den unterschiedlichsten Typen. Anfangs habe ich da auch das ein oder andere Lehrgeld bezahlt.
Hat man das Basiswissen rund um Elektrik und Akkutypen nicht und möchte sich das Lehrgeld sparen, wäre ein gutes Buch zum Thema keine schlechte Idee. Im www findet auch man sehr viele gute Seiten, aber leider auch eine Menge Halbwissen. Und auch wenn die Angaben in diesem Artikel richtig sind, so kratzt er ebenfalls nur an der Oberfläche.
Man liest immer wieder von Leuten, bei denen LiFePO4 Akkus nach wenigen Jahren hinüber waren. Meistens wurden sie ständig voll gehalten (wie man das eben von Blei gewohnt war) oder die Anlage wurde nicht fachmännisch umgerüstet. Einfach die Akkus tauschen geht häufig nicht, auch wenn auf Webseiten von Händlern gerne etwas anderes behauptet wird! Wobei?! Es geht schon, aber segnet dann nicht selten der teure Akku nach wenigen Jahren das Zeitliche, oder zum Beispiel die Lichtmaschine, weil eben nichts optimal ist.
Hat man dagegen alle Lademöglichkeiten optimiert, Trennschalter für die Solaranlage installiert (um manuell die Ladung an jedem beliebigen Punkt zu unterbrechen), oder die entsprechend optimierten Regler und ein gut programmiertes BMS im Einsatz, dann wird man mit einem System belohnt, das sich in der Praxis anfühlt wie ein kleines Kernkraftwerk und weitaus weniger zickig und sicherer ist als ein Bleiakku (egal welchen Typs).
Und wie geht’s nun weiter an Bord der Morgenstern?
Aktuell bin ich dabei, das Heck von Morgenstern umzubauen. Die neuen Heckstufen sind bereits angeschweißt und die Badeplattform fertig. Das ganze Heck sollte in wenigen Tagen endlich komplett sein, dann werde ich hier darüber berichten.
Der Neubau der Pantry ist ebenfalls in vollem Gang. Auch dazu kommt demnächst noch ein Beitrag.
Nebenbei bin ich damit beschäftigt den Fahrakku für Morgensterns E-Antrieb zu initialisieren. Die Zellen dafür haben wir vor wenigen Tagen bekommen. Die Kapazität des Akkus liegt bei 22kW/h. Kann also etwas dauern…
Unsere Corona Impfung ist vollendet
So.,02. Mai 2021, Franz.Polynesien/Tahiti/Papeete, Tag 2527, 21.559 sm von HH
Unseren zweiten Schuss erhalten wir ebenso unkompliziert wie den ersten. Wieder ist das Impfzelt aufgebaut und ohne Anmeldung werden wir freundlich herein gewunken. Zwanzig Minuten später sind wir doppelt geimpft mit Pfizer Biontec. Die Nebenwirkungen beschränken sich auf leichte Schmerzen im Impfarm für zwei Tage und erhöhte Müdigkeit am Impf-Abend. Keine Kopfschmerzen, keine Grippesymptome. Leider funktioniert der implantierte Bill Gates Chip nicht richtig. Mein sechs Jahre alter Laptop hat noch immer ‚Windows 8.1‘ installiert und will sich einfach nicht von alleine updaten.
Selfie mit Hindernissen – beide geimpfte Arme waren nicht fehlerfrei aufs Foto zu bekommen
Nebenwirkung der Impfung – ein Ringtanz auf offener Straße
Im Zelt war mehr Andrang als drei Wochen zuvor. Besonders die Reihe mit den Erstgeimpften war gut besucht. Knapp 15.000 Geimpfte sind in den letzten drei Wochen dazu gekommen. Das Tempo zieht an. Außerdem ist seit ein paar Tagen ein zweiter Impfstoff (Johnson&Johnson) im Land im Angebot. Die Einreise für flugreisende Amerikaner ist seit 1. Mai wieder erlaubt. Eine Impfpflicht gilt dafür nicht als Bedingung. Für Segelboote, die in Südamerika sehnsüchtig auf offene Grenzen warten, gibt es leider noch keine Lockerung.
Wir persönlich haben keine Vorteile von der Impfung. Geimpfte und Ungeimpfte werden gleich behandelt, dürfen die gleichen Lokale besuchen und dürfen gleichberechtigt zum Friseur. Nach wie vor haben alle Restaurants und Geschäfte geöffnet. Geschlossen sind nur Nachtclubs und es gilt eine Ausgangssperre von 22:00 Uhr bis 4:00 Uhr morgens.
Die Begeisterung fürs Maske tragen sinkt zusehend. Nur noch im Super- und auf dem Frischemarkt wird sich halbwegs dran gehalten. Den letzten Corona-Verstorbenen gab es vor zwei Monaten zu bedauern. Täglich werden noch ungefähr fünf positiv Getestete gemeldet, damit scheint für die (überwiegend junge) Bevölkerung die Pandemie vorbei zu sein. Wer will es ihnen verübeln?
Zunehmend sehen wir im Park wieder Tanzgruppen beim Training, abendliche Geburtstagsfeiern mit Picknick, Fitness-Trupps und Ukulelen-Spieler. Das normale Leben kehrt zurück. Es ist nicht erlaubt sich mit mehr als sechs Personen zu treffen, aber weder wird das Verbot beachtet noch kontrolliert.
Familien-Picknick im Park
Wir sind jetzt fertig in Papeete. Am Dienstag möchten wir weiter. Ob sich direkt ein Wetterfenster für den Weg auf die Tuamotu anbietet oder ob wir in Moorea am Anker darauf warten müssen, ist in der Vorhersage noch nicht klar ersichtlich. Beides ist okay für uns. Ich werde berichten.
Der Marina-Manta
Manni, der Marina-Manta hat schon vor einem halben Jahr seine Kreise im Hafen gezogen. Inzwischen fliegt er mit zwei Meter Spannweite an den Unterwasserlampen vorbei. Manni ist ein Fuchs. Er hat entdeckt, dass sich an den Lampen so allerlei Fressbares sammelt. Bahn für Bahn grast er abends seinen speziellen Futterplatz ab. Seine Cleverness bezahlt er allerdings mit Einsamkeit. Noch nie haben wir einen zweiten Manta bei ihm gesehen.
Wir hoffen, dass Manni noch da ist, wenn wir wieder zurück kommen. 
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Neuer Revierführer für Zeeland
180 Seiten voller praktischer Tipps, Ausflugsvorschlägen und Hintergründen machen das Buch über die vielen Angaben zu Häfen und Anlegestellen hinaus zu einer kurzweiligen Erweiterung der Bordbibliothek. Der Revierführer ist aufgeteilt nach Gewässern, sodass man schnell die gewünschte Information findet. Dabei hilft auch das Stichwortverzeichnis im hinteren Teil des Heftes.
Auch einfaches Stöbern im Winter daheim wird nicht langweilig: Geschichtliches und Geschichten, Informationen zu den Niederlanden als Wassersportland und Wissenswertes zum Fahren auf den dortigen Gewässern. Alles da. Man merkt dem Buch an: Da hat sich einer, der sein Leben lang Informationen über die Niederlande gesammelt hat, alles von der Seele geschrieben. Die Liebe zu Holland ist dabei immer lesbar. Kurzum: Das Buch lohnt sich!
Zu bekommen aber Hayit.de (der Website des Verlages) für 19,95 Euro als Buch oder für 14,95 Euro als E-Paper. Das alles gibt es durch einen Klick genau hier.
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Wassersport in den Niederlanden auf einen Blick – KW 19
Das Wetter ist unbeständig, Westwind ersetzt den Nordwind. Der hat für schönes Wetter bei kaltem Wind gesorgt. Jetzt wird es warm aber regnerisch. Egal, wie immer Donnerstags: Der Wochenbericht.
Corona: Alle aktuellen Infos zu Corona und zu Reisen in die Niederlande finden sich hier. Die Belegung der Intensivstationen ist weiter extrem hoch, zudem sinkt sie nicht. Weitere Öffnungsschritte werden zunächst verschoben. Die erhofften Effekte scheinen nicht einzutreten. Wir werden das weiter beobachten und berichten.
Wichtige Info zu den Wasserstraßen
Groningen: Die Driebondsbrug in der Staande Mast Route wird bis zum 30. Juni jeweils zur halben und ganzen Stunde geöffnet von 9 bis 16 und von 18 bis 20 Uhr. Am Sonntag von 9 bis 19 Uhr // Die Brug Ter Apel im Ter Apel Kanaal ist bis auf weiteres gesperrt
Friesland: Der Hafen auf Ameland ist bis zum 12. Mai gesperrt // Brücken in der Provinz Friesland können teilwiese per App geöffnet werden // Die Grote Brug in Wergea in der Staande Mast Route ist bis auf Weiteres (s.u.) wegen Wartungsarbeiten gesperrt. Aus Richtung Grou kommend kann man auf der Staande Mast Route durch Warten ausweichen oder in Wergea durch die Palmabrug // Die Brücken in der A 7 in Kornwerderzand und Den Oever werden bis auf Weiteres während des Berufsverkehrs von 7 bis 9 und von 16 bis 18 Uhr nicht für Freizeitschifffahrt bedient // Die Schleusen in Kornwerderzand sind seit dem 4. Mai wegen Hochwasser gesperrt. Die Sperrung gilt bis auf Weiteres (s.u.)
Overijssel: Für die Brücke Ossenzijl gelten maximale Abmessungen von 20×4,5 Meter. Auch hier muss bis auf Weiteres mit Verzögerungen gerechnet werden
Flevoland: Die Zwolsebrug wird an Werktagen zwischen 7 und 9 Uhr und zwischen 16 und 18 Uhr nicht bedient
Noord Holland: Die Stevinssluis in Den Oever ist noch bis zum 20 Mai gesperrt // Die Koopvaarderschutsluis in Den Helder ist vom 10. Mai 22 Uhr für 24 Stunden gesperrt // Die Coenbrug in Zaandam wird bis auf Weiteres (s.u.) nicht bedient. Die Arbeiten werden wohl noch bis Ende Mai andauern // Die Nauernaschbrug im Zijkanaal D (Ausweichroute für die Strecke durch Zaandam) wird bis zum 24. Mai 7 Uhr nicht bedient. Damit ist der nördliche Teil der Staande Mast Route zwischen Amsterdam und Den Helder für Schiffe mit einer Durchfahrthöhe über 6,20 Meter (Coenbrug) nicht befahrbar
Zuid Holland: Die Alber Schweitzer Brug in Alphen aan de Rhijn in der Staande Mast Route wird bis zum 21. Mai in der Woche nur eingeschränkt nach diesem Dienstplan bedient
Zeeland: Die Grevelingen Sluis wird derzeit nur an fünf Momenten pro Tag geöffnet: 05:00 tot 06:00; 10:00 tot 11:00; 15:00 tot 16:00; 20:00 tot 21:00; 23:00 tot 23:59 // Die Bürgermeister Peter Sluis in Bergen op Zoom wird zwischem dem 3. und 12. Mai nach diesem Dienstplan bedient
Brabant/Limburg: Die Schleuse Sint Andries ist bis zum 13. Mai gesperrt // Die Schleusen in der Zuidwillemsvaart werden in den nächsten Wochen immer wieder gesperrt nach diesem Plan
In eigener Sache: Was bedeutet „bis auf Weiteres“ in den Meldungen? Das wissen wir leider auch nicht. Es kann alles heißen zwischen ein paar Minuten bis hin zu mehreren Monaten. Das geht aus den Meldungen auf Vaarweginformatie leider nicht hervor. Sollten wir dann lieber nicht melden? ->Was, wenn die Störung dann länger dauert? Melden? -> Was, wenn die Störung schon bald aufgehoben ist? Wir haben uns für „immer melden“ entscheiden. Denn das gibt Ihnen, liebe(r) LeserIn die Möglichkeit, genau hinzuschauen auf Vaarweginformatie. OK?
Sperrungen und besondere Behinderungen sind darüberhinaus bei Redaktionsschluss nicht gemeldet.
Allgemein: Es ist immer empfehlenswert, vor Fahrtantritt zu prüfen, ob die geplante Route Hindernisse enthält. Das geht am besten auf vaarweginformatie.nl
Sperrungen auf Autobahnen und Bundesstraßen
– A 4: Antwerpen –> Rotterdam. Gesperrt zwischen Bergen op Zoom und Tholen vom vom 7. Mai 21 Uhr bis 10. Mai 5 Uhr. In der gleichen Zeit ist auch der Knooppunt Burgerveen im Abschnitt Amsterdam –> Den Haag gesperrt
– A9: Gesperrt zwischen Knooppunt Beverwijk und Beverwijk Oost in der Nacht vom 6. auf den 7. Mai
– A 22: Der Velsertunnel ist vom 7. Mai 21 Uhr bis 10. Mai 5 Uhr gesperrt
– A 28: Zwolle –> Groningen ist gesperrt zwischen Groningen Zuid und Knooppunt Julianaplein vom 5. bis 7. mai jeweils nachts von 21 bis 6 Uhr
– A 29: Gesperrt zwischen Willemstad und Knooppunt Hellegatsplein an den Wochenenden 7.-10. und 14. bis 17. Mai jeweils von Freitags 22 Uhr bis Montags 5 Uhr
– N 256: Die Zeelandbrug ist in der Nacht vom 10. auf den 11. Mai gesperrt
Alle Meldungen im Überblick auf ANWB.nl
Das Wetter in Holland
Ein dickes Tief westlich von Irland schaufelt feuchte Luft aus Süden zu uns. Dadurch wird es warm und nass, besonders am Samstag. Freitag ist es noch schön, Sonntag ist es warm und unbeständig mit möglichen Gewittern. Samstag geht die Front durch, da wird es nass. Wind 10-15 Knoten (3-4 Bft.) in Böen 20 Knoten (5 Bft.), in Gewittern womöglich mehr. Tagestemperaturen zwischen 12°C am Freitag und bis zu 24 °C am Sonntag.
Tide
Die Tide in Stavenisse (Oosterschelde) und Harlingen
Sonstiges
In der zurückliegenden Woche haben die Niederländer der Opfer des Weltkrieges gedacht. Kanzlerin Merkel hat eine Rede dazu per Videoschalte gehalten. Das kam gut an bei den Nachbarn. Die Regeln zum Thema Reisen nach NL und Öffnungen dort stehen hier.
Bleiben Sie gesund!
In eigener Sache: Hat Ihnen die Info geholfen? Dann können Sie, wenn Sie wollen, natürlich ganz freiwillig der Redaktion hier eine Tasse koffie verkeerd spendieren. Auf „senden“ klicken. Van harte bedankt! En blijf gezond!
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Bilderrätsel KW 18 – Wo ist es?
In der letzten Woche waren wir in Echtenerbrug. Das Café war de Dikke Tuut, was soviel heißt wie „Dicker Schmatzer“. Der gelbe Kran gehört zu Turfskip, einem ausgezeichneten Vercharterer von Motorjachten. Und einem Werbepartner von Stegfunk aus der ersten Stunde. Die Redaktion hat auch vor Stegfunk schon regelmäßig dort gechartert, weil die Schiffe einfach in Ordnung sind und weil der Ablauf vor Ort sehr entspannt ist.
Echtenerbrug selbst ist das Tor nach Overijssel mit der Kalenberger Gracht, Giethoorn und dem Nationalpark de Weeribben. Alles unbedingt besuchenswert. Via Zwartsluis ist man zudem recht fix in den Randmeren oder in Meppel und Kampen. Es muss ja nicht immer Friesland sein…Glückwunsch an die vielen Leser, die es erkannt haben. Sehr gut.
Auch in dieser Woche sind wir wieder in den Niederlanden unterwegs. Bloß wo? Sie wissen, wo es ist und wie dieser Ort heißt? Wie heißt die Insel an der wir liegen? Dann schreiben Sie uns an [email protected] Viel Spaß beim Raten!
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