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Advertorial: Was Marit Bouwmeester immer wieder nach Friesland zieht

Zur Info: Die Provinz Friesland hat diese Kampagne lanciert. Stegfunk.de ist eines der Medien, auf dem die Inhalte dargestellt werden. Stegfunk.de wird dafür bezaht. Für die Inhalte ist Stegfunk.de nicht vernatwortlich. Marit Bouwmeester finde wir aber auch ziemlich cool.

Mehrfache Weltmeisterin, Olympiasiegerin und vom König selbst zum Ritter geschlagen: Segelstar Marit Bouwmeester ist auf dem Wasser zu Hause. Und das Wasser in Friesland wird immer ihre Heimat bleiben.

Die friesische Seglerin Marit Bouwmeester, die gerade Olympia-Bronze gewonnen hat, kommt gerne nach Friesland, um sich zu erholen und zu entspannen. Sie steigt in eine Schaluppe und gleitet ruhig auf dem Wasser des wunderschönen Naturgebiets De Alde Feanen oder macht mit dem Fahrrad eine Tour durch das Sneekermeer. Zwischendurch kehrt sie gerne in eines der vielen Restaurants ein, die es am Wasser gibt.

Kurz nach der intensiven Zeit der Olympischen Spiele im letzten Sommer kam Marit nach Friesland, um ihre Batterien wieder aufzuladen. Wenn ich mich entspannen will, möchte ich immer nach Friesland fahren“, sagt Marit. Warum ist es am besten, sich dort zu entspannen? Sehen Sie es sich im Video an.

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Tag 8 ==> NZ – Wetter, Wind und Wellen

So.,24. Okt.2021, Pazifik, Tag 2702, 23.158 sm von HH
Am frühen Abend hat der Skipper eine schlechte Nachricht. Der neuseeländische Funkfreund über den wir unsere Wetterdaten (über Kurzwelle) holen, kann zur Zeit keine Wetterdaten senden, die wir per eMail „gefunkt“ bekommen. Kein Wetter, kein Positions-Report, kein Blogbeitrag. Wir sind nun auf den Frosch im Glas angewiesen. Zum Glück haben wir für heute Abend noch den Katamaran Miri VI neben uns. Chris und Mark sind so nett und geben uns die aktuellen Vorhersagen durch. Sinn für Humor haben die zwei außerdem. Sie liefern auch noch das Wetter für Opua (unserem Zielhafen) für den 2. November. Ihr anvisierter Ankunftstag weicht dann doch deutlich von unserem ab. In der Nacht verliert sich dann tatsächlich ihr AIS Signal. Wir sind wieder alleine.
Am Morgen weckt Achim mich mit der frohen Kunde, unser Neuseeländer ist wieder „online“. Zum Frühstück bekomme ich das aktuelle Wetter vorgelesen: Alles bleibt wie es ist – nur der Wind nimmt zu. ;-)
Guten Morgen, liebe Sonne! Nach zwei grauen Tagen endlich wieder Sonnenschein. Die Nacht war etwas ruhiger, aber wir sind trotzdem flott unterwegs gewesen. Achim schreibt auch schon wieder < 2 Meter. Ich bleibe bei drei Meter Welle - ist im Dunkeln dann aber auch gar nicht mehr zu schätzen. Zum Frühstück kommen die Wellen achterlicher, insgesamt ist es ruhiger auf dem Kahn. Endlich eine Dusche nach zwei Tagen Faulheit. Und eine gute Gelegenheit etwas Ordnung unter Deck zu bringen ohne selber in der Ecke zu landen. Mittags frischt es dann tatsächlich auf. Dauerhaft sechs Windstärken, in Boen über 30 Knoten - Windstärke sieben. Wir fliegen. Mit dem Schwung, den wir die Wellen abwärts rutschen, blitzen Geschwindigkeiten von 9,5 und sogar 10,3 Knoten auf. Im "Surf" geigen wir die Wellenberge runter. Drehen uns seitwärts. Legen uns hart auf die Backe. Der Bug dreht durchs Wasser und dann richtet Atanga sich schwungvoll wieder auf. Es geht einen Augenblick normal geradeaus weiter - bis zum nächsten "Surf". Ich bin erneut bei vier Metern angekommen. :mrgreen: Es ist schon beachtlich viel Wasser, was da von hinten anrollt.
Unter Deck bewegen wir uns wie ein Affe im Zoo, der zielsicher seine bekannten Äste greift. Der Weg von der Achterkoje in den Salon: linke Hand an den Türrahmen, rechte Hand an die Ecke vom Schrank, linke Hand an den nächsten Türrahmen, rechts am Griff, der genau der richtigen Stelle sitzt, linke Hand an die Reling am Herd, rechte Hand an den Niedergang, links an den Griff zum Salon-Durchgang. Drehung – und rückwärts aufs Sofa schleudern lassen. Fehlerfrei geschafft anzukommen. Anziehen geht nur noch im Sitzen. Selbst eine Jacke. Apropos Jacke. Es wird jetzt schon kälter. Das hatten wir erst später erwartet. Die Wassertemperatur ist um zwei Grad gesunken. Im Salon steigt die Temperatur nicht mehr über 26 Grad. Achim schläft bereits unter einer Wolldecke und hat lange Hosen an. :lol:
Essen: Mittags wird der Rest der Tomatensuppe durch ein weiteres Glas Hackbällchen und Sahne aufgepeppt. Abends gibt es Spinat-Tortellini mit Parmesan-Sauce.
Tagesmeilen – 143 (!!!) – Restmeilen: bis Minerva noch 809 plus ungefaehr 800 nach NZ runter = 1609 Rest.


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Tag 7 ==> NZ – Feuerprobe

Sa.,23. Okt.2021, Pazifik, Tag 2701, 23.015 sm von HH
Die Nacht ist nach dem ruppigen Tag total lau. Von 1:00 bis 4:30 Uhr kommen wir noch gerade so voran. Schleichen bei maximal 10 Knoten Wind durch die mondhelle Nacht. Der Wind kommt jetzt sehr oestlich. Damit haetten wir in sieben Tagen alle Windrichtungen durch. Im Morgengrauen geht dann die Post ab. Eine dunkle Regenfront rueckt naeher. Der Wind frischt auf 25 Knoten auf. Wir luven stark an (gehen mit dem Bug mehr in den Wind). Jemand muss die Windsteueranlage nachjustieren. Es erwischt Achim, weil ich gerade Brote schmiere. Mit Regenjacke und ohne Hose (Profi!) geht er ans Ruder. Es regnet junge Hunde. Was nach einem fuenf Minuten Job aussieht, zieht sich. Nach einer halben Stunde sitzt der Skipper noch immer draussen. Damit es mir nicht auf die Butterbrote regnet, ziehe ich das Schiebeluk zu und stecke beiden Schotten ein. Das hatten wir auch noch nicht so oft. Achim sitzt im Regen und ich versuche mich im Trocknen auf den Beinen zu halten. Der Wind dreht total durch. In Schueben geht er runter auf 12 Knoten und hoch auf 25 und zurueck auf 15 Knoten – im Wechsel von wenigen Minuten. Das schafft unsere Wind-Herta nicht. In den Boen luvt Atanga einfach zu stark an, das Vorsegel flattert. Ich reiche Achim durch einen Schlitz im Schiebeluk seine Brot-Anteile hoch, waehrend er Atanga auf Kurs haelt. Bloss nicht raus gehen. Es sieht scheusslich aus :mrgreen:
Nach einer Stunde bittet Achim um Abloesung – ihm sei kalt, sagt er. Ich krame meine Segelhose her. Ungenutzt im Schrank seit mindestens sechs Jahren, wuerde ich schaetzen. Im vollen Segel-Ornat (Vollprofi) loese ich Achim ab. Nach drei Stunden hoert es zumindest mal auf zu regnen. Dafuer nimmt der Wind noch weiter zu. 30er Boen. Wenigstens achterlich. Aber kalt ist es tatsaechlich.
Seit nun mehr neun Stunden baut der Wind eine ansehnliche Welle auf. Wir koennen beide Wellenhoehen schlecht schaetzen. Das kann man auch in unserem Logbuch sehen. Alle vier Stunden schreiben wir Position, Windrichtung und den ganzen Krempel auf. Sehr selten steht dort bei Wellenhoehe ‚zwei Meter‘. Wir hatten schon die Situation, dass wir ueber Funk ein anderes Boot – 5 Meilen hinter uns – sagen gehoert haben, was sie drei Meter Welle haetten. Bei uns stand 1,5 Meter. Heute Nachmittag hat sich Achim aber nicht gescheut

Tag 6 ==> NZ – Die Vendée Globe der Atanga

Fr.,22. Okt.2021, Pazifik, Tag 2700, 22.906 sm von HH
Willkommen auf unser privaten Vandée Globe. Zwar sind wir nicht einhand unterwegs, aber der Rest stimmt mit der haertesten Rallye um den Globus ueberein. Wer erinnert sich noch an die Bilder? UEberkommende Wellen auf dem Vorschiff. Gischt fliegt durch die Luft. Wasser spritzt gegen die Sprayhood und manchmal sogar bis ins Cockpit. Die Geraeuschkulisse ist enorm. Atanga zieht eine weisse Schaumspur im Kielwasser. Wir rauschen durch die Nacht, wir rauschen durch den naechsten Tag. Das einzige, was uns ausbremst, ist die Welle schraeg von vorne und dass wir keine Foils haben. :lol:
Seit ueber 24 Stunden haben wir 20 Knoten, manchmal mehr. Etwas vorlicher als halber Wind. Die meisten Schiffe sind bei diesem Windeinfall am schnellsten. Atanga auch. Man gewoehnt sich an alles. Wir schauen irritiert, wenn der Wind eine kleine Pause einlegt und auf 16 oder 18 Knoten absinkt. Bleiben wir jetzt gleich stehen, oder was? „Ausreffen“, scherzt der Skipper. Das bleibt uns erspart, denn schon nach dreissig Minuten ist die ‚Flaute‘ vorbei. Das naechste Windfeld wartet auf uns. Zum Glueck kommt der Wind nicht mehr direkt von vorne. Das Leben befindet sich zwar in Schraeglage, aber die Bewegungen sind ertraeglich. Die Arbeiten in der Pantry sind anstrengend, weil wir auf dem falschen Bug segeln. Die offene Kuechenseite zeigt nach unten. Zwiebeln und Dosen finden keinen Halt am Kuechenschrank. Was fliegt, fliegt entweder in die Spuele oder in den Salon. Alles, was ich ablege, muss gesichert sein. Dazu am besten eine Hand zum Festhalten. Ich verbrauche beim Kochen mehr Kalorien als ich hinterher einfahren kann.

Essen: Zitronen-Joghurt, Reste vom Vorabend und Knaeckebrot mit Frischkaese und Tomaten. Abends gibt es Rindfleisch-Eintopf mit zweierlei Bohnen.
Tagesmeilen – 131 (geht also wieder) – Restmeilen: bis Minerva noch 1043 plus ungefaehr 800 nach NZ runter = 1843 Rest.


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Achtung vor Lemmer: Untiefen und falsche Info in Seekarten

Nördlich der Tonnen SB 38 und SB 40 hat sich eine Untiefe verlagert. Die ist da schon immer anwesend, doch nun reicht sie etwas weiter nach Süden. Bislang konnte man zwischen den roten Tonnen und den gelben, die das Naturschutzgebiet markieren hindurch. Das geht nun nicht mehr. Laut den Benachrichtigungen an Seefahrende in den Niederlanden ist es jedoch sicher, sich südlich der roten Betonnung aufzuhalten.

Etwas weiter südlich steht ein gelber Messpfahl im Wasser. Er misst die Wellenhöhe am Rotterdamse Hoek. Er ist in Seekarten 1/4 Seemeile weiter östlich eingetragen, als seine wahre Position. Die hat Stegfunk.de-Leser Frank in seinem Track durch einen Kringel markiert. Frank hat Rijkswaterstaat informiert, die haben ihre Daten korrigert. Bis das jedoch in den Seekarten auftaucht, wird es dauern. Besonders wichtig ist das, wenn man im Plotter einen Track programmtiert und diesen vom Autopiloten abfahren lässt. Liegt der Track in der Karte neben dem Messpfahl, kann er in Wirklichkeit dennoch genau darüber hinweg führen. Und das wäre eher ungüstig. Auch auf Charterschiffen sind die digitalen Karten oftmals veraltet. Hier gilt besondere Aufmerksamkeit.

Kringel und Position in der Seekarte weichen voneinander ab

Die Nachrichten an die Seefahrenden für die Niederlande findet man hier.

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Tag 5 ==> NZ – Klagelied

Do.,21. Okt.2021, Pazifik, Tag 2699, 22.775 sm von HH
Nach dem Gewitter schlafe ich wie ein Stein, obwohl Atanga sich ihren Weg vorwaerts bockt. Wir segeln am Wind. Ich weiss, dass ich irgendetwas von gemuetlichem Passatwind-Segeln geschrieben habe. Zumindest in der ersten Haelfte der Strecke. Das war ein Irrtum. Bei 20 Knoten bolzen wir uns voran. Der Wind kommt aus Sued. Das soll er eigentlich nicht. Der Mensch plant und die Goetter schlagen sich auf die Schenkel. Wir singen das ewige Klagelied aller Segler: zu viel Wind, zu wenig Wind, Wind aus der falschen Richtung. Das Wort ‚herrlich‘ ist aus meiner Tastatur verschwunden. Ich kann auf das Klagelied noch eine Strophe oben drauf packen: Wellen aus der falschen Richtung. :mrgreen: Den ganzen Vormittag schuettelt uns die Welle wie in einem Wuerfelbecher durch. Dann laesst er etwas nach. In der Nacht wird er schwach. Zu schwach. Hahahaha. Die Segel schlagen, war ja klar. Um uns bei Laune zu halten, kommt ein Squall vorbei. 28 Knoten Wind. Ein grosser Squall, der eine Stunde Schabernack treibt. Die Welle baut sich wieder auf. Hach, hack, hack. Atanga nickt sich vorwaerts. Und Achim und ich singen das Klagelied.
Essen: Die letzten Kurzlaeufer-Fruechte wie Bananen, Mango und Papaya sind nun alle. Abends gibt es Gnocchi mit Hack-Sahne-Champignon-Sauce.
Tagesmeilen – 113 (immerhin!) Restmeilen: bis Minerva noch 1174 plus ungefaehr 800 nach NZ runter = 1974 Rest.


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Wassersport in den Niederlanden auf einen Blick – KW 43

Vorletzter Wochenbericht. Ein besonders stürmischer…

Corona: Die Infektionszahlen in den Niederlanden steigen. Wohl auch, weil die Testhäufigkeit zunimmt. Krankenhausaufnahmen sieht das RIVM besonders im Bereich des sogenannten Bible Belt, also dem Bereich im Land, in dem besonders viele sehr gläubige Menschen leben. Vielen davon wollen sich nicht impfen lassen. Grund zur Sorge sieht das RIVM (Pendant zum RKI) derzeit nicht. Was das RKI seinerseits tun wird, bleibt abzuwarten, derzeit gelten die Niederlande nur im überseeischen Teil als Risikogebiet. Ab dem 25.9. endeten nahezu alle Coronaregeln in den Niederlanden. Was das bedeutet, steht auf Stegfunk.de

Wichtige Info zu den Wasserstraßen

Groningen: Die Slochtersluis ist am 28.10. von 8 bis 17 Uhr gesperrt // Neue Bedienzeiten für die Driebondsbrug in Groningen stehen hier Derzeit ist die Brücke wegen des Wetters bis auf Weiteres (s.u.) gesperrt // Die Schuilenbrug im Prinses Magriet Kanaal wird am 20.10. von 11-13 und von 15-17 Uhr nicht bedient // Die Robbengatsluis in Lauwersoog ist derzeit bis auf Weiteres (s.u.) wegen Hochwassers gesperrt

Friesland: Die Stroobossertrekvaart ist bis zum 7. November gesperrt // Die Spoorbrug Grou wird seit dem 12.10. bis auf Weiteres (s.u.) nicht bedient // Die Eisenbahnbrücke in Franeker in der Arumervaart wird wegen Arbeiten bis auf Weiteres (s.u.) nicht bedient. Durchfahrthöhe maximal: 1,50 Meter // Die Brücke über die Schleuse in Makkum wird bis zum 29.10. nicht bedient // Brücken in der Provinz Friesland können teilweise per App geöffnet werden // Die Venekoterbrug in der Appelschavaart ist bis zum 15. Mai 2022 gesperrt. Am 30. Oktober findet eine Konvoifahrt statt aus beiden Richtungen. Dazu Anmelden geht unter +31 58-2925925 // Die Friese Sluis in Lemmer (nicht die Oude Sluis!) ist vom 4.10. bis 5.11. Montag bis Freitag zwischen 7 und 18 Uhr gesperrt

Overijssel: Für die Brücke Ossenzijl gelten maximale Abmessungen von 20×4,5 Meter. Auch hier muss bis auf Weiteres mit Verzögerungen gerechnet werden ient

Flevoland: Die Kampersluis in Ketelhaven ist bis zum 24. Oktober gesperrt // Die Zwolsebrug (in den Randmeren) wird an Werktagen zwischen 7 und 9 Uhr und zwischen 16 und 18 Uhr nicht bedient

Noord Holland: Die Binnensluis in Enkhuizen (Am Ankertje) ist bis zum 1.2.22 gesperrt. Dadurch sind die Liegeplätze dahinter nicht erreichbar // Die Den Oeversche Vaart ist bis zum März 2022 gesperrt // Die Bolspoorbrug in Heerhugowaard wird am 23.10. nicht bedient // Die Coenbrug in Zaandam wird bis auf Weiteres (s.u.) nicht bedient. Die Arbeiten werden wohl noch eine Weile andauern // Die Gouwe zwischen Alphen und Waddinxveen wird bis Juli 2022 nach diesem Plan immer wieder gesperrt

Zuid Holland: Die Haringvlietbrücke ist bis auf Weiteres gesperrt. Wer die Sperrung nicht umfahren kann, für den gibt es eine Öffnung immer Freitags morgens zwischen 10 und 12 Uhr. Dazu anmelden unter Telefon +31 887974990. Es soll eine weitere Öffnung jeweils Sonntags um 17 Uhr geben. Auch hierfür kann man sich telefonisch anmelden

Zeeland: Die Brücken auf den Schleusen rund um die Oosterschelde und den Volkerak sind wetterbedingt am 21.10. bis auf Weiteres (s.u.) gesperrt

Brabant/Limburg: Die Schleuse 4 im Wilhelminakanal ist vom 4.10. bis 4.11. gesperrt //  Die Schleusen 10 und 12 in der Zuidwillemsvaart werden gesperrt. Die erste am 23. und 24.10. Die zweite nur am 23.10.

In eigener Sache: Was bedeutet „bis auf Weiteres“ in den Meldungen? Das wissen wir leider auch nicht. Es kann alles heißen zwischen ein paar Minuten bis hin zu mehreren Monaten. Das geht aus den Meldungen auf Vaarweginformatie leider nicht hervor. Sollten wir dann lieber nicht melden? ->Was, wenn die Störung dann länger dauert? Melden? -> Was, wenn die Störung schon bald aufgehoben ist? Wir haben uns für „immer melden“ entscheiden. Denn das gibt Ihnen, liebe(r) LeserIn die Möglichkeit, genau hinzuschauen auf Vaarweginformatie. OK?

Sperrungen und besondere Behinderungen sind darüberhinaus bei Redaktionsschluss nicht gemeldet.

Allgemein: Es ist immer empfehlenswert, vor Fahrtantritt zu prüfen, ob die geplante Route Hindernisse enthält. Das geht am besten auf vaarweginformatie.nl

Sperrungen auf Autobahnen und Bundesstraßen

Eine kleine Änderung hier. Wir melden, auf welchen Autobahnen Sperrungen geplant sind. Ist Eure dabei, eben auf den Link klicken und schauen, was genau Sache ist, OK?

Vom 21.10. bis 28.10. werden Sperrungen erwartet auf folgenden Autobahnen:

– A 15 und A 44

Vom 21.10. bis 28.10. werden Sperrungen erwartet auf folgenden Landstraßen:

– N 33, N 50 (22.-25.10,!!!), N 228, N 264, N 322 und N 786

Alle Meldungen im Überblick auf ANWB.nl

Das Wetter in Holland

Wenn das Sturmtief durch ist, übernimmt ein Hoch über Deutschland die Wetterhoheit. Das bringt ab Samstag ruhiges Herbstwetter mit -vorallem Sonntags- Sonne und schwachen südlichen Winden, die in Böen mal 14 Knoten (4 Bft.) erreichen können. Ab Montag kommt der regen zurück, ab Mittwoch auch der Wind.

Tide

Die Tide in Stavenisse (Oosterschelde) und Harlingen

Sonstiges

Bleiben Sie gesund!
Dank an Hanse Sails Brouwershaven, die der Redaktion nach dem Sturm schnell geholfen haben mit den Schäden an der Kuchenbude!

In eigener Sache: Hat Ihnen die Info geholfen? Dann können Sie, wenn Sie wollen, natürlich ganz freiwillig der Redaktion hier eine Tasse koffie verkeerd spendieren. Auf „senden“ klicken. Van harte bedankt! En blijf gezond!

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Tag 4 ==> NZ – Grober Unfug

Mi.,20. Okt.2021, Pazifik, Tag 2698, 22.662 sm von HH
Den ganzen Tag dümpeln wir mit drei Knoten vorwärts. Das Leben ist entschleunigt und leicht wie ein Wattebausch. Leben wie in einem Haus. Das ändert sich schlagartig um 0:30 Uhr bei meiner Nachtwache. Mein Routineblick entdeckt am Vollmondhimmel einen Wolkenkragen hinter uns. Und vor uns ist es auf einmal so komisch diesig, milchig. Ich schleiche mich zum schlafenden Achim, um die Luke der Achterkoje zu schließen. Nicht zu früh, zehn Minuten später fängt es an zu gießen. Der Wind frischt nicht auf, bleibt bei acht bis zehn Knoten stehen. Es pladdert so heftig, dass die Wellen platt geregnet werden. Atanga scheint zu schweben. Aufrecht segeln wir mit vier Knoten durch den Wolkenbruch. Schön, trotz Regen. Am Horizont sehe ich erst Wetterleuchten, dann einen Blitz. Nach unserem Blitzeinschlag macht mich das doppelt nervös. Die Handies landen im Backofen. Atanga schwebt. Dann, nur Minuten später, ein greller Blitz direkt hinter uns, sofort gefolgt vom Donner. Achim steht augenblicklich im Niedergang. Ich sitze bereits mit Regenjacke und ohne Hose (Profi :-) ) im Cockpit. Es gießt. Der Wind frischt auf. 15 Knoten, 20 Knoten, 25 Knoten. Herrgott nochmal, muss das sein? Atanga liegt auf der Backe. Der Wind dreht von Nord auf West. Innerhalb von zwanzig, dreißig Minuten. Wir folgen dem Wind, unsere Herta macht einen guten Job. Nur, zurück wollen wir ja gar nicht. Mit sieben Knoten donnern wir auf unserer Kurslinie zurück, die wir mit drei Knoten gezogen haben. Nein, das geht so nicht. Wir müssen die Segel auf die andere Seite bringen. Kein Vergnügen bei dem Wolkenbruch. Zuerst mal muss der Bullenstander (Hilfstau zur Sicherung des Baumes bei achterlichem Wind, dass dieser nicht ungewollt zu einer Halse führt) gelöst werden. Achims Job. Er muss dafür das Cockpit verlassen. Bei Schräglage und diesem unglaublichen Regen kein Vergnügen. Endlich fahren wir unsere Halse. Kurs Nord. Dort blitzt es, da wollen wir nicht hin. Der Wind hat in der Zwischenzeit weiter gedreht, kommt nun aus Südwesten. Das genau wäre unsere Kurs. Den können wir nicht segeln, weg vom Gewitter wollen wir aber auch. Wir haben die Schnauze voll. Vorsegel runter. Maschine an. Nach weiteren 45 Minuten hat der Wind auf Süd gedreht, wir können wieder segeln. Hoch am Wind jetzt bei 20 Knoten. Für mich fällt das unter groben Unfug. Was soll das? Atanga schwebt nicht mehr, sondern bolzt sich ihren Weg durch die stockdunkle Nacht. Nasse Klamotten aufhängen und Wasserlachen aus dem Salon wischen. Irgendwo hat es durchs Deck geregnet. Dann endlich darf ich ins Bett. Nass und mit schrumpeligen Zehen und Fingern.
Essen: Papaya und Bananen müssen weg. Abends gibt es Wraps mit Rührei und Tomatensalat.
Tagesmeilen – 79 :cry:. Restmeilen: bis Minerva noch 1287 plus ungefaehr 800 nach NZ runter = 2087 Rest.


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Bilderrätsel KW 42 – Wo ist es? Mit GEWINN!

Der Blick auf Bruinisse. Diesmal aus dem Auto aufgenommen (hab natüüüürlich angehalten…). Im Sommer ist in der Schleuse oft der Bär los Drei Stunden Wratezeit sind durchaus möglich. Blöd, wenn man auf ein Gezeitenrevier wie die Oosterschelde schleust, denn dort sollte das Timing stimmen. Der Tipp: Abends ausschleusen -dann ist es ruhiger- und in den Gezeitenhafen Sint Annaland verholen. Das sind nur wenige Meilen ab Bruinisse und man kann jederzeit mit der passenden Tide losfahren. Ach ja, der Yachtclub in Sint Annaland. Durchaus einen Besuch wert…

Das Bilderrätsel der letzten Woche: Bruinisse

Und weiter geht´s:

Auch in dieser Woche sind wir wieder in den Niederlanden unterwegs. Bloß wo? Sie wissen, wo es ist und wie dieser Ort heißt? Dann schreiben Sie uns an [email protected] Viel Spaß beim Raten!

ACHTUNG: Es gibt wieder etwas zu gewinnen! Der oder die Erste, der die richtige Lösung PER E-MAIL an die Redaktion sendet, erhält einen Revieführer Holland von Jan Werner als Geschenk.

Het bericht Bilderrätsel KW 42 – Wo ist es? Mit GEWINN! verscheen eerst op Stegfunk.de | Wassersport. Holland..

Tag 3 ==> NZ – Schluss mit „herrlich“

Di.,19. Okt.2021, Pazifik, Tag 2698, 22.583 sm von HH
Es ist nicht so, dass es ueberraschend kommt. Die Windkarte hat uns schon vor unserer Abfahrt ein windarmes Band von 80 Meilen Breite angedroht. Aber da die Vorhersagen ja nicht immer stimmen, so hofft man bis zum Schluss. Vergeblich leider. Zum fruehen Abend bricht der Wind auf fuenf bis acht Knoten ein. Die Segel stehen nur, weil wir hoch an den Wind gehen. Auf diesem Kurs ist der scheinbare Wind kraeftiger als wenn er von hinten einfaellt. Zu unserem Glueck dreht er komplett auf Nord, so dass wir einigermassen auf Kurs bleiben. Allerdings grinst der Plotter uns frech ins Gesicht: noch 21 Tage bis Minerva. Gestern zeigte er noch 10 Tage. Gegen Mitternacht geht dann gar nichts mehr. Wir stehen, die Segel schlagen unertraeglich. Wir lassen sie fallen. Die Duenung meint es gut mit uns, wir haben am Anker schon mehr gewackelt. Um drei Uhr morgens kommt etwas Wind zurueck. Mit dem Wind kommt Regen, es giesst wie aus Kannen. Aber wir segeln wieder. Also, so etwas aehnliches zumindest. 17 Seemeilen in 8 Stunden. Noch 24 Tage bis Minerva … :mrgreen: Nach Sonnenaufgang wird es besser. Sonne und zehn Knoten Wind, seitdem wir machen drei Meilen die Stunde. Aufrechtes Segeln ohne Schraeglage. Die See ist glatt gezogen.
Natuerlich gibt es Diskussionen, ob wir nicht die Maschine anwerfen sollten. Schlagende Segel schlagen auf die Nerven. Statt Atanga geraet der Ehe-Segen kurzfristig in Schieflage. Motor an oder nicht? Wir entscheiden (gemeinsam!) die Maschine bleibt aus. Wir haben Diesel fuer ungefaehr vier Tage – ca. 500 Meilen an Bord. Den brauchen wir unter Umstaenden noch auf dem heiklen Teil Richtung Sueden. Segelfreunde von uns sind gerade von Fiji nach Neuseeland gesegelt. Sie haben berichtet, dass sie 90 Motorstunden benoetigt haben – auf einer ungefaehr 1300 Meilen Strecke. Das macht uns vorsichtig. Eine Theorie Richtung Neuseeland besagt: „Lass niemals die Geschwindigkeit unter fuenf Knoten sinken, sonst schaffst du es nicht die optimalen Bedingungen zu treffen.“ Dafür bunkern wir nun unseren Dieselvorrat.
Essen: Das Obstnetzt liefert Berge an Fruechten: Mango und Bananen sind reif auf den Punkt. Abends gibt es einen Suesskartoffel-Eintopf mit Speck, Knoblauch und frischer gruener Paprika. Saemig aufgekocht mit Kokosmilch und pikant durch Cayenne-Pfeffer. Eins unserer Lieblinge auf See.
Tagesmeilen – 67 :cry:. Restmeilen: bis Minerva noch 1366 plus ungefaehr 800 nach NZ runter = 2166 Rest.


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Alles Murks

Seit ungefähr einem Jahr arbeite ich nun am E-Antrieb für Morgenstern. Die Entwicklung am PC fing noch viel früher an und die Entscheidung, einen Elektroantrieb fürs Schiff zu entwickeln, hatten wir bereits kurz nach der Übernahme im November 2016 getroffen.
Dass ich bis auf ein paar wenige Detailfotos bisher noch nicht viel vom Antrieb hier gezeigt habe, liegt vor allem daran, dass mein Antrieb ziemlich experimentell ausgelegt ist. Ich hatte bei diesem Konzept von Anfang an Bedenken, dass er enttäuschen könnte und ich möchte nicht, dass sich jemand auf eine Idee stürzt, die vielleicht Murks sein könnte.
Mein Antriebskonzept besteht aus 2 Motoren, welche unabhängig voneinander auf eine Wellenanlage wirken. Dem Konzept liegen konkrete Berechnungen und Überlegungen zugrunde, die es interessant erscheinen lassen. Damit verbunden waren natürlich auch Hoffnungen. Vor allem die Hoffnung, einen redundanten und extrem kompakten Antrieb zu bauen, um noch mehr Platz im Maschinenraum zu gewinnen.
Der Antrieb ist so ausgelegt, dass ein Motor allein die volle Last bei Marschfahrt übernehmen kann. Das bringt Vorteile mit sich, aber auch Nachteile. Vorteil ist unter anderem die Redundanz, Nachteil ist zum Beispiel der etwas schlechtere Wirkungsgrad. Zum einen dadurch, dass zweimal ein Getriebe (Zahnriemen oder Kette) benötigt wird, zum anderen dadurch, weil beim Betrieb beider Motoren, beide nicht ihren optimalen Wirkungsgrad erreichen, da sie jeweils etwas überdimensioniert sind.

Ich hatte also seit einer Weile diverse Bedenken, was den Antrieb angeht, war aber trotzdem noch guter Dinge, dass dieses Projekt am Ende gelingen könnte.
Im letzten Jahr habe ich die beiden Rohmotoren passend zum Konzept umgebaut, danach die Wellenanlage entsprechend vorbereitet, diverse Halterungen angefertigt, verschiedene Bereiche im Schiff umgebaut und in diesem Jahr viel an der Infrastruktur um den Antrieb herum angefertigt und geändert. Neue Instrumente, neuer Kabelbaum, Stromversorgung, Drehzahlsteller, Akku, Ladegeräte usw..
Da steckt insgesamt mehr Arbeit drin, als im Antrieb selbst. Im Prinzip fing die Vorbereitung auf den E-Antrieb sogar noch viel früher an, nämlich mit der Umrüstung auf 32A im 230V System und dem deutlich überdimensionierten Verbraucherakku. Sprich, die gesamte Stromversorgung wurde im Laufe der letzten Jahre erneuert oder überarbeitet, um eine optimale Grundlage für den neuen Antrieb zu schaffen.
Im August diesen Jahres war der Antrieb schließlich für eine erste Testfahrt bereit. Alles hat prinzipiell so funktioniert wie Jahre zuvor ausgedacht und ich war echt erleichtert. Ein paar wenige Kinderkrankheiten gab es, aber die waren schnell behoben. In den Wochen nach der ersten Fahrt habe ich viel optimiert und die Kraftübertragung von Kette auf Zahnriemen geändert. Der Kettenantrieb war einfach zu laut.
Nach der Optimierung wurde schließlich der alte Volvo ausgebaut und der Maschinenraum kernsaniert. Anschließend habe ich die gesamte Elektrik endgültig ins Schiff eingebaut und der Elektroantrieb war einsatzbereit.
Jetzt nur noch den Aktivierungsschlüssel umdrehen und losfahren!

Leise war er, so leise, dass man den Motor bei niedrigen Drehzahlen fast nicht hört.

Als wir damit zum ersten Mal aus dem Hafen gefahren sind, hat das niemand mitbekommen. Das Gefühl, wenn das Schiff so leise wie unter Segeln aus dem Hafen gleitet, war schon ziemlich genial.
Auf dem See kam dann bei den nächsten Tests allerdings etwas Ernüchterung auf, als bei höheren Lasten Vibrationen und Verwindungen im Antrieb auftraten.
Diese Verwindungen waren von Anfang an ein Problem. Sie sind nur minimal, aber sie wirken sich bei meinem Konzept drastisch aus.
Bei der dritten Testfahrt habe ich mich dann noch einmal intensiv mit allen Problemzonen beschäftigt. Anschließend lange überlegt und mit anderen Tüftlern diskutiert. Zum Beispiel mit Raimund, dem seit einer Weile die MAHNENBURG bei uns im Hafen gehört. Raimund ist im Herzen eigentlich ein absoluter Verbrenner Fan. Wenn der Motor nicht nach Benzin duftet und knattert, dann taugt das nix! Aber, er ist auch offen für neue Technologien. Und so diskutieren wir oft über Antriebe und Stromversorgung und hin und wieder wirken sich seine Ideen positiv auf meine Konstruktionen aus.
Für eine der Problemzonen an unserem Antrieb hatte er zum Beispiel die Idee, ein weiteres Lager an einer ganz bestimmten Stelle einzubauen. Mit einem weiteren Lager und diversen neuen Halterungen hätte man einige Probleme effektiv beheben können. Darüber habe ich einige Zeit nachgedacht.
Ich hätte zusammen mit einer neuen Lagerung zwar für jede der Problemzonen eine Lösung, mit der die hohen dynamischen Belastungen in der Kraftübertragung abgefangen werden könnten, aber ich bin mittlerweile davon überzeugt, dass ich selbst beim Umbau aller relevanten Teile im derzeitigen System nie 100%ig zufrieden wäre.
Die Schwingungen und dynamischen Belastungen sind einfach zu groß für mein bisheriges Konzept. Solche dynamischen Belastungen sind im Vorfeld sehr schwer zu berechnen.
Also habe ich vor wenigen Tagen zusammen mit Sabrina eine endgültige Feststellung getroffen, die mir mein Bauchgefühl schon seit Monaten unterschwellig mitgeteilt hat:

Der von mir konstruierte Antrieb ist Murks!

Die Erkenntnis hat mich ein paar Tage ganz schön frustriert. Aber es macht einfach keinen Sinn, an einem Konzept festzuhalten, wenn man am Ende damit nicht das erreichen kann, was man sich als Mindestziel gesetzt hat.
Und mein Mindestziel ist es, einen E-Antrieb zu bauen, der haltbarer und unkomplizierter ist, als aktuelle Verbrennungsantriebe.
Der E-Antrieb bringt diese Möglichkeit mit, nur nützt der beste Elektromotor nichts, wenn die Kraftübertragung auf die Wellenanlage nicht gut funktioniert.
Denn das ist ganz wichtig:

Nicht der Elektromotor in unserem E-Antrieb ist Murks, sondern die Kraftübertragung auf die Welle und das Konzept der Lagerung.

Der Elektromotor selbst und das Fahrverhalten des Schiffs mit dem E-Antrieb waren vom ersten Test an Klasse.
Der Motor hat in Sachen Leistung und Effizienz alle Erwartungen erfüllt oder noch übertroffen. Auch die Steuerung, die Ladetechnik und das Handling des Schiffs waren absolut zufriedenstellend.
Den Strom für die drei Fahrten hat Morgenstern bereits selbst mit ihrer Solaranlage erzeugt und der 22kWh Fahrakku funktioniert wunderbar.
Das Anlegen mit dem Schiff in unserer Box hat sehr präzise geklappt. Millimetergenaues Aufstoppen am mittleren Poller, weil sich der E-Motor im Gegensatz zum Verbrenner in seiner Drehzahl weich runterdosieren lässt. Nur das fehlende Geräusch ist am Anfang etwas gewöhnungsbedürftig. Aber wenn man einmal das Gespür für die geänderte Steuerung hat, ist das ein herrliches Fahrgefühl.
Was Verbrauch und Wirkungsgrad angeht, so kann ich nach den ersten Fahrten endlich auch eine Aussage machen. Auf diese Zahlen warten ja bereits einige von euch sehnsüchtig. Wir haben „out of the box“ Wirkungsgrade von ca. 85% bei Marschfahrt erreicht.

Die Reichweite nur unter Akku mit dem derzeitigen Antrieb und 30kWh maximal nutzbarer Energie aus dem Fahrakku und dem Verbraucherakku beträgt bei Marschfahrt (6,5kn) 22 Seemeilen. Bei reduzierter Fahrt steigt die Reichweite etwas an. Bei 3,5kn Fahrt liegt die Reichweite bei 30 Seemeilen, bei 2kn bei 43 Seemeilen.
Scheint die Sonne, steigt die Reichweite ebenfalls an, weil mit den Solarmodulen nachgeladen werden kann.
Wird mehr Reichweite unter Maschine benötigt, kann derzeit ein effizienter Generator mit Ottomotor als sogenannter Range Extender zugeschaltet werden. Damit kann dann genauso wie beim klassischen Antrieb so lange gefahren werden, bis der Tank leer ist.
Die Reichweite mit Range Extender ist bei gleicher Treibstoffmenge allerdings größer, als beim klassischen Verbrenner. Der Grund liegt im besseren Gesamtwirkungsgrad des Systems. Ein Generator mit Verbrennungsmotor ist immer effizienter, als ein elastisch ausgelegter Motor für einen direkten Antrieb. Selbst die Wirkungsgradverluste der Stromerzeugung beim Generator werden ausgeglichen. Dazu kommt, dass es beim E-Antrieb keine Leerlaufverluste gibt, was sich ebenfalls positiv auf die Gesamtbilanz auswirkt.
In konkreten Zahlen:
Der Volvo MD31A hat bei 2.400rpm (Marschfahrt) im Motor und bei 950rpm an der Welle ziemlich genau 5,0l Diesel pro Stunde verbraucht. Unser Generator zieht sich hochgerechnet pro Stunde 4,2l Benzin rein, um die Leistung zu erzeugen, die nötig ist, damit der E-Motor die Welle mit 950rpm drehen kann.
In der Praxis werden wir diesen Generator nicht sehr oft benötigen, denn die wichtigste Energiequelle stellt auf See für uns der Wind dar. Sobald Morgenstern segelt, rekuperiert der E-Antrieb und läuft als Generator. Die Schraube wird vom Wasser angetrieben und der E-Antrieb lädt den Fahrakku wieder auf. Dabei fallen je nach Geschwindigkeit beachtliche Leistungen an. Ab ca. 60% Segelzeit läuft das Schiff praktisch autark, ohne Energie von Außen zu benötigen. Dann ist die Reichweite des Schiffs im Prinzip unlimitiert.
Der Generator wird dann in der Praxis nur noch für Haurucketappen von Hafen zu Hafen benötigt, oder wenn mal längere Strecken einen Fluss hinauf gefahren wird. Im Hafen kann natürlich auch mit Landstrom geladen werden.
Im Fluss lässt sich allerdings auch schön vor Anker rekuperieren. Das hätte mir auf der Donau mit Sicherheit hin und wieder einen Tankstopps erspart. Damals habe ich bis Österreich fast jede Nacht vor Anker im Fluss gelegen.
Was die derzeitige Reichweite nur unter Akku angeht, so sind die 22kWh Fahrakku erst der Anfang. Morgenstern könnte ohne Probleme noch 2 weitere dieser 22kWh Packs aufnehmen. Meiner Meinung nach lohnt sich eine solche Investition jetzt allerdings noch nicht. Die Entwicklung von Akkus geht nach wie vor rasant weiter und die Energiedichte dürfte sich in den nächsten Jahren noch deutlich verbessern.

Was das Antriebskonzept von Morgenstern angeht, so habe ich vor wenigen Tagen „Nägel mit Köpfen“ gemacht und das Konzept mit 2 seitlich wirkenden Elektromotoren zugunsten eines zentralen Motors endgültig verworfen.
Das tut schon ein bisschen weh, all die schönen Teile in Kürze wieder aus dem Schiff zu reißen, aber ich freue mich jetzt hauptsächlich auf den neuen Motor.
Der wird dann klassisch gelagert, so wie einst der Volvo. Er wird über eine Gleichlaufgelenkwelle die Wellenanlage des Schiffs von vorne antreiben.
Ich greife dabei auf das Originale Motorfundament zurück und muss ansonsten nicht viel ändern. An der Elektrik wird praktisch nichts verändert, nur ein neuer Controller (statt bisher zwei) muss eingebaut werden.
Die neue Halterung für den Motor wird eine Herausforderung werden. Sie ist nicht einfach zu bauen. Aber es gibt mit ihr viel weniger Ungewissheit, als beim Konzept mit den 2 Motoren.

Den Motor selbst habe ich vor ein paar Tagen in Auftrag gegeben. Er wird nun so gebaut, wie von mir entworfen. Er bekommt einen speziellen Flansch und wird nach meiner Vorgabe gewickelt. Das hätte ich mich beim ersten Anlauf ohnehin nicht getraut. Auch, weil mir exakte Messungen zum Energiebedarf und Leistungskurven gefehlt haben.
Bisher war das halt alles graue Theorie, jetzt habe ich durch den aktuellen Antrieb exakte Werte, mit denen ich den neuen Antrieb genau berechnen konnte.
Es sollte dadurch gelingen, Wirkungsgrade von knapp über 90% bei Marschfahrt zu erreichen. Der Motor selbst gibt das her. Er erreicht 94 bis 95% unter Idealbedingungen.
Die Sonderanfertigung braucht allerdings seine Zeit. Vor Anfang Januar werde ich ihn wahrscheinlich nicht haben.

In der Zwischenzeit wird es trotzdem nicht langweilig. Der neue Halter muss gebaut werden und einen neuen Flansch für die Gleichlaufgelenkwelle braucht es ebenfalls.

Dann gibt es ja auch noch den Trabant. Daran bastle ich seit einer Weile ebenfalls wieder öfter herum. Dazu demnächst etwas mehr.

Delta Plan 2.0: Neue Idee für den Küstenschutz

Beginnen soll das Bauwerk, so sein Geistesvater Dick Butijn in Westkapelle. Von dort, so der Ingenieur der TU Delft und Mitglied in der Kommission für den Anstieg des Meeresspiegels beim Infrastrukturministerium, solle der Deich zunächst bis an die Maasvlakte reichen. Später könne es weiter bis Den Helder gehen. Oder bis Kristiansand oder Götheborg. In einem ersten Ansatz soll der bis 19 Meter über den heutigen Meeresspiegel reichende Damm jedoch nur vor der Küste Zeelands liegen. Der Deichfuss soll bis zu 3,5 Kilometer breit werden.

Wichtiger Süsswasserspeicher

Der Bereich, der zwisschen dem Bauwerk 25 Kilometer vor der Küste und der jetzigen Küstenlinie entsteht, kann als Wasserspeicher genutzt werden. Die Flüsse können so auch bei Hochwasser oder Sturmfluten weiter ihr Volumen abgeben. Heute bedeutet eine Schließung etwa der Maeslantkeering im Nieuwe Waterweg, dass sich dahinter das Flusswasser staut. Die Barriere muss daher nach nicht allzu langer Zeit auch wieder geöffnet werden. Zudem könnte das gespeicherte Wasser für die Landwirtschaft zur Bewässerung genutzt werden.

Was sind schon 92 Milliarden Euro beim Thema Hochwasserschutz?

Den Preis ruft Butijn auf und weist gleichzeitig auf den langen Zeitraum hin, in dem die Kosten entstehen werden. Auch der heutige Küstenschutz kommt nicht ohne Preisschild, die Verstärkung der Deiche rund ums Land wurde gerade erst abgeschlossen und soll nun bis 2050 ausreichen. Was danach kommt, ist unklar. Was jedoch klar ist: Wenn der Meeresspiegel steigt, steigen auch die Pegel der Flüsse, denn der Abfluss wird geringer, da der Niveauunterschied abnimmt. Dadurch müssten auch Flussdeiche und Pumpwerke verstärkt werden. Letztere heben das Wasser aus den tiefer gelegenen Poldern in die Flüsse. Sie müssen mehr heben und daher größer ausfallen. Alles in allem Kosten, so Butijn, die man der immensen Investition gegenüber stellen müsse. Zudem könne man in den Deich direkt Gezeitenkraftwerke integrieren, die durch den erzeugten Strom zusätzlich zur Gegenfinanzierung beitragen.

Binnen nur noch Süsswasser?

Keine gute Nachricht ist die Idee für die Fischer der Oosterschelde. Denn dieser Meeresarm würde dann zuerst verbracken und schließlich ganz zu einem Süsswassergewässer werden. Welche ökologischen Folgen das hat, zeigte ja nicht zuletzt das IJsselmeer. Die ökonomischen Folgen wären ebefalls groß, Fischerei und Tourismus würden leiden. Wer badet schon gerne an einer Küste, die keine ist? Zudem im Süsswasser? Ob das Projekt also umgesetzt wird, ob es überhaupt diskutiert wird, ist fraglich. Nicht fraglich ist, dass die Niederlande sich zum Thema Küstenschutz mittelfristig Gedanken werden machen müssen. Das hat allerdings auch schon begonnen…

Wil je niet wijken, moet je Dijken: Studie zu Abschluss der Nordsee

 

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