Archiv der Kategorie: News & Blogs

Segel-Bundesliga Finale: Meister stark, Düsseldorf sicher – Live ab 12 Uhr

Beim Finale der Segel-Bundesliga in Hamburg scheinen die wichtigen Entscheidungen um Meistertitel und Abstieg schon nach dem ersten Tag vorentschieden. Live-Übertragung ab 12 Uhr. Weiterlesen

Rekordsegler Bourgnon: Neues Abenteuer – Ist genug Gras über die Schummelei gewachsen?

Yvan Bourgnon

Yvann Bourgnon hat auf einem Strandkat schon die Welt umrundet. Beim Bezwingen der Nordwest-Passage nahm er es mit der Wahrheit nicht ganz so genau. Beim nächsten Abenteuer kann er nicht schummeln. Weiterlesen

Törnbericht: Suwarrow – das Südsee-Eiland der Einsiedler

Dieser Beitrag ist ein Auszug aus meinem Buch “Blau, türkis, grün”

Suwarrow – ein besonderes Atoll

Es ist ein ganz besonderes Atoll, das wir da anlaufen. Mitten im Pazifik, viele hundert Meilen entfernt von größeren Ansiedlungen. Rarotonga, die Hauptinsel der Cookinseln, zu denen Suwarrow gehört, ist fast 600 Meilen entfernt, also mehr als 1.000 Kilometer. Wir sind hier mit ordentlich Wind durch den Pass gerauscht und haben im Inneren der Lagune bereits einige befreundete Yachten entdeckt. Alle sammeln sich vor der kleinen Insel mit dem bezeichnenden Namen Anchorage Island.

Suwarrow liegt in der Südsee inmitten des pazifischen Ozeans – Karte: Navionics Webapp

Als ich mich durch die Korallenköpfe schlängle, um einen freien Spot zu finden, taucht plötzlich ein kleines Boot vor mir auf. Darin sitzt ein Mann und winkt. „Hierher, komm her“, ruft er. Ich mache mir in der Regel gern selbst ein Bild, bevor ich anderen vertraue. Aber er macht sein Boot bei den Nachbarn fest, springt ins Wasser, taucht mal eben runter und sondiert die Lage. Bei so viel Einsatz muss ich ihm einfach folgen. Er weist mir einen Platz direkt hinter dem Riff zu, und ich lasse den Anker fallen. „Welcome to Suwarrow“, grinst er, als er triefnass zu uns an Bord klettert und sich vorstellt: „Ich bin Charlie, und ich bin Ranger hier.“

Viele Wege führen nach Suwarrow.

Suwarrow ist unbewohnt und nur von einer Unmenge an Tieren bevölkert. Charlie und sein Kollege Henry sind für gut sechs Monate pro Jahr auf dem Atoll, um die Vögel, Krabben und auch die Unterwasserwelt zu schützen, sie zu beobachten und zu zählen. Außerdem kümmern sich die beiden um die Segler, die hier einen Zwischenstopp einlegen.

Suwarrow ist unbewohnt und nur von einer Unmenge an Tieren bevölkert.

„Wenn Ihr fertig seid, kommt Ihr an Land zum Einklarieren, dort drüben“, zeigt er uns. „Kennt Ihr die Geschichte von Tom Neale?“, fragt Charlie gleich als nächstes. Natürlich haben wir von dem Neuseeländer, der in den 50er- und 60er-Jahren hier lange Zeit allein gehaust und ein Buch darüber geschrieben hat, gehört. „Stimmt alles nicht“, erzählt Charlie. „Ich war damals auf der Insel, wir haben hier auch gelebt. Neale war nicht allein“, berichtet er. Wir wollen erst mal ankommen, bevor wir uns mit solcher Art Verschwörungstheorien auseinandersetzen und versprechen, Charlie bald an Land zu folgen.

Die Insel und auch der Ankerplatz sind atemberaubend schön.

Die Insel und auch der Ankerplatz sind atemberaubend schön. Mein Mitsegler Asier springt schnell noch ins Wasser und kontrolliert, ob der Anker wirklich sitzt. Dabei schwimmen schon mehrere kleine Schwarzspitzenhaie um unser Schiff, die vom Rattern der Ankerkette angelockt wurden. Die sind eigentlich harmlos, aber da unsere Nachbarn gerade Fischabfälle von Bord entsorgt haben, was wir am Ankerplatz immer vermeiden, sind die kleinen Haie einigermaßen aufgeregt, und Asier ist schnell wieder zurück an Bord.

Blau, türkis, grün. Die Farben der Südsee.

Wir sind neugierig, wollen bald an Land und lassen das Beiboot zu Wasser. Doch vorher kommen Petr und Pavlina von der Perla Alba angedüst und begrüßen uns. Es wird ein großes Hallo. Die Freunde sind vor ein paar Tagen angekommen und schwärmen: „Es ist total cool hier, ein besonderer Ort!“ Zuletzt haben wir uns in Bora Bora getroffen – kein besonderer Ort mehr, nachdem der Tourismus dort so vieles verändert hat. „Hier gibt es Krabben, die sind sooo groß“, erzählt Pavlina und malt einen riesigen Kreis in die Luft. „Na klar!“, denken wir und haken es unter Seemannsgarn und Wiedersehensfreude ab. Die beiden erklären uns noch, wie man am besten durch die Riffzone zum Dingiparkplatz kommt und rauschen ab in Richtung Insel.

An Land auf Suwarrow

Langsam fällt die Anspannung der fünftägigen Überfahrt ab. Wir sind kollektiv glücklich über unsere Ankunft. „Kommt, keine Müdigkeit vorschützen“, rufe ich und klettere ins Dingi. Als wir drüben ankommen, geht’s erst mal ins „Immigration Office“, das gleichzeitig Treffpunkt der immer wieder wechselnden Inselgemeinschaft, sprich der Segler, ist. Eine offene Palmendachhütte, unter deren Decke jede Menge Wimpel und Flaggen von zuvor eingelaufenen Yachten hängen. Der Segler neigt ja zu dem Wunsch, der Welt seinen Stempel mit einer „Ich war hier“-Marke aufzudrücken. Auch wir sind nicht ganz frei davon. So haben wir beispielsweise in Gran Canaria vor der Atlantiküberquerung die Pier mit unserem Logo bemalt, wie es die Tradition so will. Hier in Suwarrow beschränken wir uns allerdings auf das Bestaunen der Vorgängertaten.

Treffpunkt der Segler: das Immigration Office

Charlie und sein Kollege Henry begrüßen uns ganz offiziell mit einem Stempel im Pass auf ihrer Insel. Wobei Suwarrow grundsätzlich eher die Heimat der Tiere ist, nicht der Menschen. Charlie führt uns herum und berichtet davon, dass die Krabben ihnen alles wegfressen. Jegliche Gemüseanpflanzung habe immer mit Totalverlust geendet. „Die fressen einfach alles, nicht nur Kokosnüsse“, meint er. „Die allerdings am liebsten!“

Wir wollen die ominösen Krabben nun auch endlich sehen. Als aber Charlie dann mit einer ankommt, kann ich es kaum glauben. Pavlina hat wirklich nicht übertrieben Die Coconut Crabs sind riesig. „Die können ziemlich gefährlich werden, wenn man sie falsch anfasst oder ihnen in die Quere kommt“, erklärt Charlie und zeigt uns nicht nur die mächtigen Scheren, sondern auch, wie man die Tiere richtig anfasst – ohne Gefahr zu laufen, einen Finger zu verlieren. Ich halte mich dennoch in gebührendem Abstand.

Die Coconut Crabs sind riesig.

Auf Deutsch heißen die farbenfrohen Kriechtiere „Palmendieb“; nicht zuletzt, weil sie mit ihren kräftigen Beißern tatsächlich Kokosnüsse knacken. Das ein bisschen wie eine Riesenspinne aussehende Tier ist die größte Landkrabbe der Welt. Der Körper misst bis zu 40 Zentimeter und die Spannweite der Beine reicht bis zu einem Meter! Drei bis vier Kilo schwer sind die wunderschön blau-violett oder orange-rot gefärbten kleinen Monster. Und Charlie füttert sie mit Kokosnüssen, die er ihnen netterweise schon geöffnet vorsetzt.

Am nächsten Morgen berichtet Henry, dass ein Tigerhai in der Nacht einen Manta angegriffen und getötet hat. In der Lagune. Nun sind Mantas nicht gerade klein, und ich hätte nie gedacht, dass Haie sie angreifen würden. Bei einer nachmittäglichen Fütterung wird mir erstmals klar, was passiert, wenn ein Hai den Schalter umlegt. Bisher hatte ich es ja immer nur mit friedlichen Haien zu tun. Wir waren inmitten von Hunderten von Haien tauchen, ohne dass mir bange wurde. Jetzt und hier würde ich keinen kleinen Finger in das Becken vor mir stecken. Auf der Außenseite der Insel wirft Charlie Fischabfälle in das Wasser, woraufhin sich gut 20 kleinere Haie verbittert um die Gräten streiten.

20 kleinere Haie streiten sich verbittert um die Fischabfälle.

Das Wasser brodelt, es spritzt, die Haie sind komplett aus dem Häuschen, schlagen mit ihren Schwanzflossen und verbeißen sich nicht nur in der Beute, sondern teilweise sogar in den Nachbarn. Es ist ganz und gar gruselig. Die Haie ticken in ihrem Blutrausch vollständig aus. Wir versuchen, das Massaker mit der Kamera festzuhalten, aber ich komme mir fürchterlich voyeuristisch vor, und außerdem ist fast nur weißer Schaum zu sehen. Nach diesem Erlebnis beobachte ich Haie etwas skeptischer und lerne erst langsam wieder, dass sie nur gefährlich sind, wenn sie angetriggert werden. Natürlich füttert Charlie die Haie absichtlich am Außenriff, damit sie nicht durch den Pass in die Lagune kommen, aber den Tigerhai sehen wir an diesem Tag nicht. Dafür fahren wir am nächsten Morgen zum Mantaspot schnorcheln und treffen an der „Putzstation“ auf fünf riesige Tiere, die wunderschön, ganz langsam und majestätisch ihre Bahnen ziehen.

Tiere, Tiere, Tiere – Suwarrow ist fest in ihrer Hand.

Abends sind wir dann alle zu einem großen Fest am Strand eingeladen. Jede Yacht bringt einen Beitrag zum Büffet mit sowie etwas Benzin für Charlies Außenborder, der damit auf Fischfang war und nun am Grill steht. Die beiden Ranger erzählen Geschichten, singen Lieder von den Cookinseln und berichten von Rarotonga, der Hauptinsel, die wir alle ausgelassen haben. Es wird ein unvergesslicher Abend.

Ein unvergesslicher Abend mit den Rangern Charlie und Henry.

Als wir aber am nächsten Tag mit Charlie zur Vogelinsel fahren, wird uns klar, wer die wirklichen Herrscher dieses Atolls sind. Tausende, wahrscheinlich Millionen von Vögeln leben hier. Die Luft ist erfüllt von ihrem Kreischen. Der Gedanke an Alfred Hitchcocks Meisterwerk muss ganz schnell verbannt werden, damit keine Panik aufkommt.

Obwohl der Himmel unglaublich bevölkert ist und die Eltern offensichtlich mit der Aufzucht unzähliger Küken beschäftigt sind, dürfen wir völlig unbehelligt und ohne einen einzigen verteidigenden Angriff über die Insel marschieren. Es ist atemberaubend, wie unzählige Luftakrobaten in einem für uns nicht nachvollziehbaren Muster durcheinander segeln. Ich warte ständig auf einen Zusammenstoß, aber alles fügt sich. Es ist ein friedliches Miteinander, wenn auch ein lautes. Die Vögel sind hier komplett unter sich. Nur ab und an kommt Charlie vorbei und guckt nach dem Rechten.

Am Strand gibt es ein friedliches Miteinander mit den Bewohnern von Suwarrow.

Als wir nach sechs Tagen voller Eindrücke dieses abgelegene Atoll verlassen, um weiterzusegeln, sind wir vollkommen verzaubert, und ich beschließe, dass ich auf jeden Fall wiederkommen werde. Dann baue ich mir eine Hütte am Strand – wie Tom Neale.

Weitere Infos zu meinen Segelreisen und Mitsegelmöglichkeiten gibt es auf meiner Internetseite: www.magsail.de

Buch-Tipp der Redaktion:

Von Mareike Guhr ist ein fotoreiches Buch über ihre Weltumseglung erschienen. Darin nimmt die Segelsportjournalistin die Leser mit auf einen Törn zu den schönsten und exotischsten Orten auf den sieben Weltmeeren. In einzigartigen Fotos wandert der Blick nicht nur über, sondern auch unter Wasser. Die Erzählungen dazu verdeutlichen ihre Liebe zum Blauwassersegeln mit allen Höhen und Tiefen und auch die Faszination, die von den besuchten Inseln ausgeht.

Mehr von Mareike Guhr erfahren:

Ankunft der Weltumseglerin Mareike Guhr nach 45.000 Meilen

Mareike Guhr ist nach 45.000 Seemeilen von ihrer Weltumsegelung zurück. Ein Bericht über die letzten Meilen auf der Elbe und die Ankunft.

Im Gespräch mit Weltumseglerin Mareike Guhr

Mit dem Katamaran LA MEDIANOCHE bereiste Mareike Guhr (48) aus Hamburg viereinhalb Jahre lang 37 Länder. Sie erkundete 143 Inseln und ließ 45.000 Seemeilen im Kielwasser. Sie zählt damit zu den wenigen Frauen, die eigenverantwortlich die Welt umsegelt haben.

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Aufbruch in eine neue Ära

Route du Rhum: <p>
	&quot;Maxi Edmond de Rothschild&quot; mit Skipper S&eacute;bastien Josse</p>

Seb Josse und sein „Maxi Edmond de Rothschild“ sind bereit für die Route du Rhum: Der französische Skipper und sein Gigant zählen zu den Favoriten

Abgerechnet wird zum Schluss

Seit einer Woche wohne ich auf der Dilly-Dally, lebe mich ein, döse mittags in der warmen Sonne im Cockpit, esse abends im Beachclub der
Marina, stärke mich für die Nacht mit ein bis zwei Bier, um mich dann im allnächtlichen Fightclub zu messen. Blut spritzt, Blessuren bleiben nicht aus, Beulen wachsen in Sekunden, um ebenso
schnell wieder zu verschwinden. Nur die angelaufene und angeknackste Zehe, die glaubte stärker zu sein als der Türrahmen, schimmert auch am dritten Tag in einem dunklen Blaurot, wie ein guter
Tropfen Bordeaux. Riecht nur nicht so gut. 

 

Der Fightclub ist ein ungerechter Kampf. Ich gegen Dutzende fliegende Maschinen, deren Motoren hell Surren und die Ohren umkreisen. Die
Moskitos haben etwas von Hydra. Erledigt man eine, kommen zwei neue. Und so klatsche ich mich durch die Nächte, in der Hand das Verbrechen. Die neueste Ausgabe von „Stern-Crime“ entspricht ihrem
Titel. Sie ist mittlerweile blutgetränkt. Das Magazin liest sich nicht nur gewohnt gut, es ist auch eine fantastische Waffe im Kampf um die verdiente Nachtruhe, die ich brauche, weil schon früh
morgens die Arbeiten an der Dilly-Dally beginnen. 

 

Mittlerweile ist die Moody 425 nach meinen Vorstellungen gepimpt, ausgestattet für das autarke Leben an Bord. Ein neues Beiboot baumelt
vergnügt wie eine Hollywoodschaukel am Heck, das neue Dach der Davits spendet nicht nur Schatten, sondern liefert auch den Saft, damit das Bier im Kühlschrank schön kalt bleibt. 3 x 120 Watt hat
Brian, ein irischstämmiger Brite mit deutscher Frau, der seit Jahren in der Türkei lebt, installiert. Selten habe ich so eine so akkurate Arbeit gesehen. Die Kabel (für Strom und Antennen der
Navigationsinstrumente) verlaufen in den Rohren der Davits, es gibt eine Seilwinde für das Hieven des Außenborders, Halterungen für Bootshaken oder Angeln und Platz für Rettungsringe und
Tampen. 

 

Mit Peter, dem Yacht-Broker von Sunbird Yachting, hatte ich einen Glücksgriff gemacht. Während ich noch mal für zwei Wochen in Sankt Peter-Ording weilte, wickelte er den
Kauf ab, überführte mit dem Vorbesitzer das Schiff vom Ankerplatz vor Marmaris in die Marina, regelte alle behördlichen Schritte, half, empfahl und beriet, wo er nur konnte. Er vermittelte
Unterstützung für das leidige Transitlog, dessen Beantragung schnell in einem Behördenmarathon enden kann. So kostete es mich nur wenige Minuten und 135 Euro, nur wenig mehr, als hätte ich es
selbst organisiert. Außerdem kümmerte sich Peter um den Bezug des Polsters in der Navigationsecke, das bereits ziemlich ausgefranst war. Ein neuer Bezug musste her. Sein Mitarbeiter düste mit dem
Roller los, das Polster unter dem Arm. Einen Tag später war es fertig, top genäht und verarbeitet: der Preis 100 Türkische Lira, etwa 13 Euro. 

 

„ALTE LADY“

 

Nachdem ich Peter beim Kauf fragte, ob er mir helfen könne, einen Handwerker zu finden, der mir Davits samt Solaranlage montieren könne,
rief er Brian an. Brian, sagte Peter, leiste hervorragende Arbeit, arbeite mit den besten türkischen Handwerkern vor Ort zusammen. Auch wenn er vielleicht etwas teurer sei, sei die Kommunikation
mit ihm einfacher – und sein Kostenvoranschlag hätte Bestand. Nicht selten soll es vorgekommen sein, dass in Auftrag gegebene Arbeiten am Ende deutlich teurer würden als abgesprochen. Oder aber
das Boot nach Fertigstellung nicht in den Originalzustand zurückgebracht würde. Bei Brian sei das anders. Sagte Peter. 

 

Brian von Tec
Yachts Turkey
und ich wurden uns schnell einig. Er kam zu Peter ins Büro und das erste, was der quirlige Brite machte, war, meine Vorstellungen nach unten zu korrigieren. Nicht nötig, nicht
möglich, zu teuer. Sobald die Dilly-Dally im Hafen lag, vermaß Brian mit dem Schweißer das Boot, um die Bohrlöcher des Heckkorbs zu verwenden, kalkulierte und rechnete, erkundigte sich nach dem
Gewicht des Beiboots und des Außenborders, während ich noch in Deutschland weilte. Er erstellte mehrere Kostenvoranschläge mit verschiedenen Optionen. Über Whatsapp versorgte er mich ständig mit
dem Fortschritt der Arbeiten. 

 

Einen Tag benötigten Brian und seine türkischen Kollegen dann für die Montage der Davits und der Panele, dazu mussten wir die Yacht an
einen äußeren Steg bringen, an dem geschweißt werden durfte (hier das Video). Brian nutzte gleich die Möglichkeit, mich mit den Marotten der „alten Lady“, wie er die Moody liebevoll nannte, bekannt zu
machen. Denn gerade rückwärts in engen Häfen reagiert die Dame etwas zickig. Oder besser gesagt: erst einmal gar nicht. Brian hat selbst einmal für Moody gearbeitet, kennt die Schiffe in- und
auswendig. Immer neue Runden ließ er mich im Hafen drehen, damit schon bald aus mir und ihr ein Traumpaar wird. 

 

DAS SCHWERGEWICHT

 

Nachdem die Davits montiert waren, begann aber erst die richtige Arbeit. Aus zwei wurden drei Tage (hier das Video). Auch weil wir nochmals den Steg wechseln mussten, Fahrstunde erneut inbegriffen. Um die Kabel der Solaranlage zu verlegen,
mussten die Verkleidungen in der Achterkabine abgenommen, neue Kanäle gebohrt werden. Auch wenn ich bislang glaubte, die von der Werft in Plymouth angegebenen 17 Tonnen Gewicht würden der „alten
Lady“ nicht gerecht, so belehrte mich Brian eines besseren. Selbst die Böden der Schränke bestehen aus einer ein bis zwei Zentimeter dicken Schicht Fiberglas, plus Holzverkleidung. 

 

Immer wieder bot ich meine Hilfe bei den schweißtreibenden Arbeiten an, aus versicherungstechnischen Gründen lehnte Brian dankend ab.
Ich vermute mal, das war eine billige Ausrede. Er wollte einfach sein Werk nicht von Amateuren zerstören lassen. Die Akribie und Gelassenheit beeindruckten mich. Selbst die Halterungen der Kabel
hinter der Verkleidung unter Deck befreite Brian erst vom Kleber („der hält nicht lange“), um sie dann fachmännisch mit Spezialkleber anzubringen, die Schrauben verbarg er hinter Holzpropfen,
obwohl sie vorher auch nicht abgedeckt waren, er fertigte Sichtblenden aus Teak an – so dass die Achterkajüte jetzt hübscher ist als vorher. 

 

Die Verzögerung von einem Tag brachte Brian nicht aus der Ruhe. Immer wieder schwang er sich auf sein Rad, düste zum Bootsausrüster, um
neue, noch bessere Teile heranzukarren. Ihm reichte nicht die Installation der Davits, er wollte das Beiboot hängen sehen – und die Vorrichtung zum Fieren anpassen (war gar nicht im Preis
inbegriffen). Auch als das neue Beiboot geliefert wurde und sich herausstellte, dass das Dinghy gar nicht über die übliche Aufhängung verfügt, kräuselte Brain nur einmal kurz die Stirn. „Don’t
worry. We’ll find a way.“ Am nächsten Morgen kam er lächelnd zur Dilly-Dally, bohrte und schraubte am Beiboot, bis er zufrieden war. Zwischenzeitlich inspizierte er den defekten Kühlschrank, der
wie eine Diva zickte und nur hin und wieder mal arbeiten wollte. Kurzerhand organisierte einen Fachmann, der den kaputten Regler flugs austauschte. 

 

„MIT ALLES“ 

 

Einen Tag länger als erwartet, auch wegen einiger Extrawünsche meinerseits, ich bestellte mir die Dilly-Dally wie einen Döner in
Berlin, 
werkelte Brian von früh bis spät an der Dilly-Dally. Am Abend des vorletzten Tag kamen wir auf die Rechnung zu sprechen. Eine Anzahlung hatte
ich bereits geleistet. Jetzt ging es um die Restsumme. „Ich werde die Rechnungen noch mal überarbeiten müssen“, sagte Brian trocken. Aufgrund der Wechselkursschwankungen habe es zwischen dem
Angebot und der Bestellung Abweichungen gegeben. Zudem hatte ich im Vergleich zum Kostenvoranschlag noch einige Extras bestellt – wie den Regler der Solaranlage, der über eine App Leistungsdaten
und Verbrauch der Batterien angibt. Eine nette Spielerei. Aber auch durchaus sinnvoll, wenn im türkischen Winter die Sonne einmal nicht so kräftig scheint. Auch ein lustiges Diodenlichtspiel am
Regler verrät, ob die Anlage gerade den benötigten Strombedarf nutzt oder zudem die Batterie lädt. Oder eben auch Saft aus den Akkus zieht. Weil das Geblinke bei Nacht aber auch ein ziemliches
Generve sein kann, klebte ich die Dioden ab. Brian sah das, entfernte das Klebeband und fertigte für die Dioden eine lichtundurchlässige Abdeckung an, die zum Ablesen der Anzeigen angehoben
werden kann. „Sieht doch besser aus“, sagte er. Und er hatte natürlich Recht. 

 

Zudem hatte Brian für die Aufhängung des Beiboots und für die Seilwinde des Außenborders vier Doppelblöcke und zwei einfache Blöcke
gekauft – und einen speziellen Tragegurt, der um den Außenborder gelegt werden kann, um ihn zu kranen, ohne dass Gefahr besteht, den Motor zu versenken. Immerhin wiegt das Biest so viel wie zwei
Kästen Bier.

 

Im Kopf kalkulierte ich bereits, wie viel teurer die Rechnung wohl werden würde. Der Kostenvoranschlag für die Davits und Solaranlage
samt Montage belief sich auf knapp 5300 Euro, ein Betrag, der mir angesichts des Materials, der Maßanfertigung und der exzellenten Ausführung als sehr günstig erschien. Was würde wohl jetzt noch
hinzukommen? Schließlich hatten die Arbeiten auch einen Tag länger gedauert, unter anderem, weil das Boot mehrmals verholt werden musste. 

 

DIE ABRECHNUNG

 

Am nächsten Morgen sollte ich es wissen: Brian hatte noch einmal gerechnet. Inklusive der Extras belief sich die Differenz auf rund 100
Euro. Keine Mehrkosten. Sondern Kostenersparnis! Wie bitte? „Jep“, sagte Brian, „der Wechselkurs war günstiger. Daran kann ich mich ja nicht bereichern.“ 

 

So etwas habe ich noch nie erlebt! Ich bin Baff.

 

 

Hamburg Boat Show: „Es läuft!“

Hamburg Boat Show

Die neue Hamburger Bootsmesse ist in ihre Premiere gestartet. Besucher finden in drei Hallen alles rund um den Wassersport

Golden Globe: Vom Werkzeugkasten getroffen – Holländischer Skipper verletzt

Der niederländische Skipper Mark Slats ist zwei Mal in schneller Folge mit dem Rigg aufs Wasser geworfen worden. Dabei hat sich der Zweitplatzierte offenbar eine Verletzung zugezogen. Weiterlesen

Clevere Details bei der Aira 22

Vom Liegeplatz der Aira 22 bis zum Eingang des Sneeker Meeres brauchen wir eine gute Dreiviertelstunde unter Motor und müssen drei Brücken passieren. Ein Vergnügen, wie sich herausstellt, denn dank E-Antrieb läuft das Schiff ausgesprochen leise. Außerdem lässt sich die Geschwindigkeit mit zwei Fingern und leichter Drehbewegung bequem von der Cockpitbank aus regulieren. Dass das Motoren mit dem offenen Kielboot so einfach funktioniert, liegt auch an einem ausgetüftelten, elektrisch arbeitenden Gestänge-System, auf dem ein modifizierter E-Außenbordmotor sitzt. Bei Bedarf lässt er sich per Knopfdruck ins Wasser absenken und bei Nichtgebrauch ebenso leicht wieder in seine Kammer innerhalb der Heck-Backskiste hochhieven. Dabei schließt sich automatisch eine Klappe, die das Unterwasserschiff plan macht und den Propeller schützt.

Elektrik an Bord gehört zum Gesamtkonzept der Aira 22, sofern man sie zum Wasserwandern nutzen möchte. Mithilfe von Landstrom und/oder Akkus (etwa zwei Stunden kann motort werden, bevor nachgeladen werden muss) wird die Kühlbox betrieben, läuft der Kompressor, wenn die voluminöse Zwei-Personen-Luftmatratze aufgepumpt werden soll, können Instrumente betrieben werden. Das Testschiff ist daher mit einem Steckdosen-Paneel, inklusive der Dose für Landstrom, ausgestattet. Es sitzt Backbord unter der Schlupfkajüte, wo es vor Wind und Wasser geschützt ist. Die 60-Ampere-Batterie ist in einem Extra-Fach unter dem Vorschiffsboden verstaut. Während des Segelns kann man die Kajüte mit zwei übereinandersitzenden Steckschotts verschließen. Im Vorschiff verschwinden außerdem die Seesäcke und all die Dinge, die sonst noch für eine reibungslosen Törnverlauf notwendig oder erwünscht sind.

Die Aira 22 ist eine moderne Wanderjolle, die deutlich mehr kann als ihre Vorgänger. Durchdacht bis in den letzten Winkel, bietet sie zusätzlich zur geräumigen Schlupfkajüte zwei lange und tiefe Backskisten unter den Cockpitbänken. Diese sind groß genug, um darin sämtliche Wanderausstattung wie Lattenrost, Matratze und Cockpitzelt verschwinden zu lassen. Der Lattenrost wird über den Bänken und der Plicht ausgerollt und eröffnet eine Liegefläche von 1,37 mal 1,91 Metern.

Vor kalten und feuchten Nächten bewahrt ein maßgeschneidertes Cockpitzelt. Wie eine normale Persenning wird es über den Baum gelegt, der extra hoch angeschlagen ist, damit man aufrecht im Zelt sitzen kann und bei Manövern den Kopf nicht einzuziehen braucht. Vorn wird das Tuch um den Mast geschlungen und seitlich mit Bändseln abgespannt. An der Nock hält es die Dirk auf der richtigen Höhe. Für die gewünschte Dach-Spreizung sorgen Latten. Tagsüber kann die Baumstütze gesetzt werden. Nachts muss sie entfernt werden, weil das Bett sonst nicht aufgebaut werden kann. So stabil wie eine richtige Kuchenbude ist dieses Zelt nicht, mit Dirk-Abspannung wird es bei Sturm sicher etwas hin- und herschwingen. Aber letztlich darf man nicht vergessen: Die Aira 22 ist eine Jolle und kein Kajütschiff, und ihr Zelt ein mobiler Wetterschutz, der in wenigen Minuten auf- und abgebaut werden kann.

Segel-Bundesliga Finale: Duell gegen den Abstieg – Düsseldorf gegen Warnemünde

Heute startet auf der Alster das große Finale der Segel-Bundesliga beim NRV. Es geht um den Titel, die Champions-League und den Abstieg. Wer die Kastanien aus dem Feuer holen soll. Weiterlesen

Interview: Warum Alu für die Langfahrt?

Aus welchen Gründen entscheiden sich Segler, die auf Langfahrt gehen wollen, für ein Alu-Schiff anstelle einer GFK-Yacht?
Der entscheidende Grund ist die hohe Sicher­heit, die Alu bietet. Mit einer Alu-Yacht kann man gegen einen schwimmenden Gegenstand oder sogar gegen einen Steg fahren, dann hat man zwar eine ordentliche Beule, aber kein Loch im Schiff. Alu reißt normalerweise nicht, es verformt sich nur. Zweitens benötigen Alu-Schiffe weniger Wartung und haben einen geringeren Pflegeaufwand als Yachten aus GFK. Und sie sind leichter zu reparieren. Jemanden zu finden, der die Beule wieder auswuchtet oder eventuell anfallende Schweißarbeiten erledigt, ist rund um den Globus möglich. Ein weiterer Grund liegt im hohen Komfort. Das Raumklima ist angenehm, weil keine Lösungsmittel ausdünsten, das Schiff segelt ruhig, weil keine Knarzgeräusche entstehen.

Nils Schürg von Blue Yachting

Was sorgt dafür, dass das Schiff nicht knarrt?
Es ist die Konstruktion des Rumpfes. Gefertigt wird auf dem ‚Tisch‘, das heißt der Rumpf wird über Kopf aufgebaut, und zwar klassisch mit einem Spantengerüst. Die zugeschnittenen und über Walzen vorgebogenen Platten werden darauf zunächst per Punktschweißung angeheftet. Die eigentlichen Nahtverschweißungen erledigen später absolute Experten. Zwei von ihnen schweißen parallel, um zu verhindern, dass Spannungen entstehen. Ist der Rumpf fertig geschweißt, wird er umgedreht und ist dann so verwindungsfrei und steif, dass er sich selbst trägt. Das Gesamtkonstrukt sorgt dafür, dass das Boot nicht knarrt. Schotten dienen nur zur Separierung des Innenraums, nicht zur Versteifung des Rumpfes. Selbst das Deck wird nicht mehr zur Versteifung benötigt.

Hört man sich in der Blauwasser-Szene um, wird Alu auch gewählt, weil sich mit diesem Baumaterial Detaillösungen und individuelle Interieurwünsche besser realisieren lassen.
Insgesamt ist ein Custom-Bau mit Alu viel leichter machbar als bei GFK-Schiffen, die in einer Form entstehen. Dasselbe gilt für den Ausbau. Weil keine Schotten erforderlich sind, kann die Raumaufteilung weitgehend mit dem Eigner abgestimmt werden. Alle Werften, die sich mit Alu-Yachtbau beschäftigen, sind Manufakturen, könnte man sagen.

Alu ist ein leichter Baustoff, doch die Allures 39.9, die wir uns angeschaut haben, ist nicht leichter als eine vergleichbare GFK-Yacht.
Ja, das stimmt. Bei diesem Schiff liegt es daran, dass wir viel Innenballast eingesetzt haben, um die Sicherheitsvorschriften, die für eine hochseetüchtige Schwertyacht gelten, zu erfüllen. Viele Blauwassersegler zieht es in Tidenreviere oder Flachwasserzonen, und dort wollen sie ankern oder trockenfallen. Dafür eignen sich Schwertschiffe natürlich besonders gut, dasselbe gilt für Alu-Rümpfe. Und Geschwindigkeitsrekorde wollen die wenigsten Eigner aufstellen. Sicherheit ist ihnen wichtiger, und die erhalten sie unter anderem durch Alu und durch den hohen Ballastanteil.

Alu hat bekanntermaßen aber auch Nachteile.
Natürlich. Zum einen wäre da der hohe Anschaffungspreis, der sich allerdings durch einen hohen Wiederverkaufswert relativiert, dann der etwas kleinere Innenraum, bedingt durch das Spantengerüst, und natürlich die optische Erscheinung. Nicht jeder mag die stumpfe Patina, die sich auf unlackierten Rümpfen bildet. Außerdem muss man ein besonders gutes Auge für die Elektrik haben, die sehr sorgfältig verlegt werden muss.

Stichwort Elektrolyse und Korrosion.
Elektrolyse durch elektrischen Strom lässt sich mit guter Verarbeitung und sorgsamer Kabelverlegung in separaten Kabelkanälen entgegenwirken. Bimetall-Korrosion kann man vermeiden, indem man Kunststoffscheiben, Kunststoffhülsen oder galvanische Trennpasten zwischen Edelstahl und Alu aufbringt. Wo immer möglich, wird bei Allures mit Aluschrauben gearbeitet. Außerdem muss man natürlich darauf achten, dass die Opferanoden regelmäßig ausgetauscht werden.

Ein letzter, aber äußerst wichtiger Punkt: Was muss beim Motor bedacht werden?
Die Lagerung der Maschine ist simpel. Sie kann einfach auf das Fundament gesetzt werden, die Gummilager isolieren den Motor komplett vom Rumpf, und unter der Metallplatte befindet sich eine dicke Schicht Trennpaste. Der Motor selber muss allerdings massefrei sein. Auf dem Rumpf darf nichts geerdet werden! Um das zu erreichen, gibt es ein spezielles Relais. Es bewirkt, dass nur zum Starten, und das auch nur ganz kurz, Masse auf den Rumpf gebracht wird.

Zum Schluss noch eine Frage zu einem Horror-Szenario, das seit unzähligen Jahren die Runde macht und so lautet: Wenn eine Kupfermünze in die Bilge einer Aluyacht fällt und sie liegen bleibt, weil man sie nicht wiederfindet, entsteht durch galvanische Korrosion ein Loch im Rumpf. Stimmt das so?
Das ist ein Märchen, das für Schiffe aus Schiffsbau-Aluminium nicht zutrifft. Das hier verwendete Aluminium hat eine spezielle Legierung. Es entwickelt eine Oxidations­schicht, die das Material vor Korrosion schützt. Diese natürliche Patina ist übrigens der Grund, warum Aluyachten häufig nicht lackiert werden. Wer das stumpfe Mausgrau der Oxidation nicht leiden mag, lässt ein Lacksystem auf den Rumpf auftragen. Natürlich verteuert sich der Bau dadurch, im Gegenzug erhält man aber ein Schiff, das nach Jahren noch aussieht wie neu.

„Black Maggy“: Wandlung vom Open 32 zum Open 40

BesBoot Black Maggy Open 32 Segeln Heibeck 2017 KAn_KA20171016_1287: <p>
	Neue Nase: mehr Speed, mehr Spa&szlig;</p>

Wolfram Heibeck hat seinen Open 32 „Black Maggy“ verlängert, um im Silverrudder auch in der großen Klasse siegen zu können. Das Porträt im PDF-Download

Die Bente ist jetzt groß

Bente 39 @ Hamburg Boat Show: <p>
	hier bitte Text eingeben</p>

Optisch hat die Bente 39 viel mit ihrer kleinen Vorgängerin gemein, doch das Konzept ist ein anderes. Wir waren schon an Bord