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Wie oft sind Menschen in Seenot auf Ostsee und Nordsee? Das Buch IN SEENOT im Fernseh-Interview.
Am vergangenen Donnerstag war ich mit meinem neuen Buch IN SEENOT
zum Interview im Hessischen Fernsehen.
Im Folgenden der Mitschnitt des Interviews – und die Antwort auf die Frage:
Wieviel passiert tatsächlich auf dem Wasser? Und warum eigentlich?
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| Wenn eine Yacht ihren Kiel verliert: In IN SEENOT berichten Beate Warnecke und Skipper Vincent Regenhart über Kielverlust und Kenterung des Folkeboots SAGA in der Flensburger Förde |
„Mut und Angst liegen nah beieinander. Das eine ist nicht ohne das andere.“
Wenige Minuten vor dem Live-Interview verblüfft mich ALLE WETTER-Moderator Thomas Ranft mit diesem Statement. Er meint entschuldigend, er hätte nur kurz in IN SEENOT reingelesen. Aber im Verlauf des Interviews zeigt er, dass das nicht stimmt. Denn tatsächlich zeigt er mit diesem Satz, dass er beim Lesen vom Inhalt meines Buches mehr mitgenommen hat, als ich es von einem Leser zu hoffen wagte.
Auch im Interview zeigt sich Thomas Ranft als einer, dem das Thema nicht bloß aus Verlegenheit auf den Moderatoren-Handzettel geriet. Und so wird das Gespräch vor der laufenden Kamera nicht nur zum lieblos heruntergehaspelten Termin, sondern zu einem der besseren und von beiden Seiten überzeugt geführten Interview, auf das ich gerne unten verlinke.
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| Wenn eine Yacht auf Grund festsitzt: In IN SEENOT berichtet Krinka Bauer, wie sie im Seegatt vor Norderney bei auflandigem Wind wegen eines Kartenfehlers auf Grund lief. |
Erst nach der Sendung dämmert mir auf dem Weg zum Bahnhof, dass wir eine wichtige Frage im Interview nicht angeschnitten haben: Wie oft geraten Menschen eigentlich in Seenot? Neben den 20 Geschichten, die Skipper-Erlebnisse wiedergeben, habe ich für das Buch auch einige Fachinterviews geführt. Neben dem Psychologen Bernhard Streicher und etlichen anderen sprach ich auch ausführlich mit Antke Reemts, der Pressesprecherin der DGzRS. Sie wartete beim Termin in Bremen für das Jahr 2018 mit eindeutigen Zahlen zum Thema auf:
Vom 1.1.bis 31.10.18 liefen die Seenotretter auf ihren Schiffen 2.037 mal zu Einsätzen aus. Immerhin knapp 60% aller Einsätze entfielen auf Wassersportler – das waren in 9 Monaten 1.176 Einsätze.
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| Was die Statistik über Seenotfälle sagt. Quelle: DGzRS, Bremen |
Aber damit endet die Statistik der Seenotretter noch nicht. Unter den Ursachen fallen – in der Reihenfolge der häufigsten Einsätze – vor allem zwei Kategorien auf:
Motorprobleme verursachten 405 Einsätzen in 9 Monaten.
Das sind ein Drittel aller Wassersport-Einsätze. Im Gespräch weist Antke Reemts darauf hin, dass diese Havarien auffällig häufig im Frühjahr auftreten – oft durch ungenügend gewartete Motoren, durch verstopfte Filter nach dem Winterlager.
Die Zahl fällt noch höher aus, wenn man die 12 Fälle von Kraftstoffmangel – wohl ebenfalls vermeidbar – und die 11 Getriebeschäden hinzurechnet.
Grundberührungen stecken hinter 385 Rettungsfahrten.
Neben den Motorproblemen tauchen auch in IN SEENOT die Grundberührungen häufig auf. Sie sind vor allem deswegen erwähnenswert, weil sich ein großer Teil von ihnen, wie Unfallexperten sagen, „unter Beteiligung elektronischer Hilfsmittel“ ereignet. Im Klartext: Laufende Autopiloten, während der Skipper unter Deck ist, Navigationsfehler, aber auch tatsächliche Fehler in elektronischen Seekarten in Küstennähe, wie wir aus dem Seegatt der Insel Norderney in IN SEENOT schildern, verursachen Havarien.
Aber auch in den immerhin 30 Fällen von „Orientierungslosigkeit“, die die Statistik auflistet, sind vermutlich viele Ereignisse, bei denen elektronische Hilfsmittel mit im Spiel sind. Antke Reemts verweist in ihrem Interview nicht nur auf einen Fall, bei dem ein Anwender die Orientierung verlor, weil er im Menü seines Kartenplotters nicht mehr zur Kartenansicht zurückfand.
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| Vorstellung des Buches IN SEENOT im Interview am 16. Januar 2020. Zum Mitschnitt der Sendung gehts hier, das Interview findet sich in der zweiten Hälfte etwa ab Minute 7:10. |
Doch so spannend IN SEENOT zu lesen ist, so sehr arbeitet das Buch hinter den geschilderten Ereignissen die handfesten Ursachen heraus, die in den meisten Fällen hinter Seenot stecken. Nicht alles ist vermeidbar. Aber vieles schon. Mit richtiger Vorbereitung. Und dazu will IN SEENOT einen Beitrag leisten.
IN SEENOT erhalten Sie als eBook, Print oder Hardcover-Geschenkausgabe
unter www.millemari.de, im Shop der Seenotretter, auf Amazon
und überall, wo es Bücher gibt.
10% des Erlöses eines jeden Exemplars gehen
zur Unterstützung der Seenotretter
an die DGzRS in Bremen.
Die 26. Neuerscheinung bei millemari.: IN SEENOT. Profisegler, Seenotretter und Fahrtensegler unterstützen gemeinsames Buchprojekt.
Im 26. millemari.-Buch erzählen Profisegler, Seenotretter und Fahrtensegler
über ihre schlimmsten Stunden auf dem Meer.
23 Geschichten darüber, ob wir wirklich vorbereitet sind auf den Alptraum jedes Wassersportlers.
Es ist ab sofort bei millemari. und überall im Buchhandel erhältlich.
Ich muss mich entschuldigen. Ich habe drei Monate auf meinem Blog kein Wort mehr geschrieben. Einige Leser fragten schon an, ob ich überhaupt nach dem letzten Post aus Glasgow noch irgendwo angekommen sei?
Bin ich. Ich habe LEVJE im September aus BREXIT-Country nach Südirland zum River Barrow gesegelt, wo sie jetzt 10 Seemeilen landeinwärts auf dem Trockenen steht. In den vergangenen dreieinhalb Monaten hielt mich ein neues Buchprojekt auf Trab, zu dem wir gestern die letzten Seiten in die Druckerei uploadeten und das ab jetzt lieferbar ist.
Ich habe über ein Jahr gezögert, dieses Buch anzugehen. Die Idee: Einfach mal mit Menschen reden, die Seenot erlebt haben. Die letzten dreieinhalb Monate war ich nur unterwegs, um immer wieder Menschen zu treffen, die selbst in Seenot waren und Ungewöhnliches erlebt hatten. Meist zwischen Iffeldorf, Hamburg, Berlin, Rostock, Greifswald. Daneben auch in der Bretagne, in Triest und Wien,
Ich habe trotzdem gezögert, dieses Projekt anzugehen. Wenn man 30 mal Menschen in die Augen schaut, die schlimme Dinge erlebten: Würde das nicht auf mich abfärben? Würde mir die Lust am Segeln vergehen? Und schließlich: billigen Voyeurismus auf Schicksale wollte ich nicht abliefern.
Ich wollte lernen, warum Menschen auf See in Not geraten.
Wie sie darin reagierten.
Kapieren, wie man sich richtig verhält.
Ob mein Schiff eigentlich für den Seenotfall richtig ausgerüstet ist?
Wie Rettung eigentlich abläuft?
Nach den ersten drei Gesprächen war mein Zögern verflogen. Nicht nur, dass alle drei Gesprächspartner nach der erlebten Seenot heute aktiver segeln als zuvor und größere Reisen planen. Es war auch zu spannend, mit den Menschen zu sprechen – zu hören, was sie zu berichten hatten. Es war ungemein lehrreich.
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| Boris Herrmann im Interview im November 2020 in Hamburg |
Ich wurde mutiger – und Susanne Guidera, die mit mir millemari. vor fünf Jahren gründete, auch. Ich schrieb Extremsegler wie den Franzosen Loïck Peyron an. Susanne fragte bei Boris Herrmann an, der gerade von der Regatta zurückgekommen war, und bei Bernard Stamm. Beide machten bei diesem Projekt mit.
Am Ende sind es 23 Geschichten geworden. Neben Loïck Peyron und Boris Herrmann erklärten sich weitere Profisegler bereit, mitzumachen. Bernard Stamm steuerte einen authentischen Bericht vom Untergang seines Schiffes und seiner dramatischen Bergung auf dem Nordatlantik im Dezember bei. Mathias Müller von Blumencron, im Zivilberuf Chefredakteur des TAGESSPIEGEL, seinen Bericht einer Kollision mit einem Wal während einer Regatta von Bermuda nach Hamburg. SUNBEAM-Werftchef Manfred Schöchl lieferte ein packende Erzählung ab, was passiert, wenn man unfreiwillig eine Windhose durchsegelt. Die DGzRS unterstützte das Projekt, indem ich die Seenotretter begleiten konnte und aus erster Hand ihre Erzählungen erfuhr. Fahrtensegler erzählten von Maschinenausfall und Ruderbruch, von Mastbruch und und Kielverlust. Dem Überleben auf einem Schiff in den Ausläufern eines Hurrikans und wie man eine Nacht auf der kalten Ostsee auf einem gekenterten Katamaran mit nichts am Leib der Unterkühlung trotzt.
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| Seenotretter Henry Schönrock und seinen Kollegen Detlef Kammradt konnte ich im November an Bord des Seenotrettungsbootes HEINZ ORTH auf der Ostsee von der DGzRS-Station Freest zur Greifswalder Oie begleiten. Henry Schönrock erzählt in IN SEENOT den Fall einer dreiköpfigen Besatzung, deren Katamaran in einer Gewitterböe kenterte und die eine Nacht ohne Kleidung auf dem umgestürzten Schiff ausharren musste. |
Langsam nahm das Projekt Gestalt an: Extremsegler, Seenotretter und einfache Fahrtensegler berichten freimütig, was ihnen auf See widerfuhr. Von Kollisionen, Grundberührungen, über Bord gehen in aussichtsloser Situation. Über Ihre Ängste. Wie Seenot ihre Art, zu Segeln und manchmal ein Leben veränderte.
Ich lernte in den Gesprächen, dass Resilienz, die menschliche Fähigkeit, Krisen durchzustehen, ja sogar Krisen in positive Entwicklung umzusetzen, eine ungeheure Kraft ist. Und dass regelmäßige Wartung meiner Rettungsinsel, Schwimmweste und Feuerlöscher nicht reicht, um mich entspannt zurückzulehnen.
Jetzt ist IN SEENOT fertig. Es kann bestellt werden und ist lieferbar bei millemari., AMAZON und im Buchhandel. Die YACHT bringt in ihrer Ausgabe diese Woche eine Geschichte als Auszug aus dem Buch. Susanne bereitet weitere Auftritte und PR rund um die BOOT vor.
Und ich? Hänge durch wie nach jedem Buch, in dem mehrere Monate intensivster Arbeit stecken. Es hilft nur, Axt und Motorsäge in die Hand zu nehmen, in die Kälte rauszugehen in den Garten und endlich Holz zu machen, für den Ofen.
Und Mitte Januar mein nächstes Buchprojekt anzugehen. Titel steht schon fest.
Von England nach Irland und Schottland (31): Übers Meer nach Glasgow.
„Was hätte ich alles versäumt, wenn ich nicht rausgegangen wäre heute!“
Der Loch Fyne, ein 50 Kilometer langer schlauchartiger Fjord nach Süden, spiegelt an diesem windigen Tag alle Wetter wieder. Hinter uns im Norden, wo Crinan am Ausgang des gleichnamigen Canals liegt, schwappen Wellen graublauer Regenwolken über die kargen Hänge des Hochlands herunter südostwärts. Im Süden, da, wo wir hinwollen, bricht vor der Insel Arran die Sonne durch die Wolken und zeichnet einen hellen Streifen am Horizont.
Segeln im Westen Schottlands ist wie Segeln auf einem windigen See in Bayern. Es ist Mitte August. Und doch gleicht das Wetter dem im April: Regenschauer und Sonne im Wechsel. Und Böen. Noch an der Boje vor dem Hafen von Tarbert beobachte ich heute morgen besorgt den Windmesser. Levje eiert an der Boje hin und her in den Böen. Sie ziehen von Westen mit 30, in der Spitze mit 35 Knoten heran und malen ihre Fächer aufs Wasser. Als wir draußen sind, sehen wir sie herankommen, ein dunkelgrauer Strich nach dem anderen auf dem Wasser, der auf Levje aus Westsüdwest zuhält, nicht anders, als wäre ich an einem wilden Föhntag auf einem der bayrischen Seen unterwegs und nicht auf dem Loch Fyne, diesem 50 Kilometer langen schlauchartigen Fjord, der sich von Norden nach Süden bis zur Insel Arran zieht.
Die Flanken des höchsten Berges auf der Insel Arran glänzen wie Schnee, wenn die Sonne durchbricht. Doch Schnee kann es nicht sein, selbst wenn der Berg, der da glänzt, der Goatfell, von 0 auf knapp 900 Höhenmeter ansteigt. Es ist ein warmer Tag, die Böe, die gerade mit 30 Knoten übers Wasser heranfaucht, ist mit 20 Grad zu warm. Was die Flanken zum Glänzen und Glitzern bringt, Felsplatten und Gebirgsbäche, die der letzte Regenschauer in der Sonne in polierte Spiegel verwandelt.
Der Wind an diesem Tag ist ein verwandter der kroatische Bora. Erst gemächliche Stille, in der 4-5 Windstärken Levje gemächlich übers Wasser treiben. Dann urplötzlich Böen mit 30 Knoten, in der sich die Wucht des Windes verdoppelt und die Levje erst auf die Seite legen und dann nach Südwesten in den Wind drehen lassen, weil alles, was vorher an Tuch richtig war, im nächsten Augenblick zuviel ist. Reffen und Ausreffen im schnellen Wechsel.
Plötzlich wird der Wind zur Tramontana, zum Kaltluftschwall der Nordadria, der wie aus einer Trillerpfeiffe mit anhaltenden 6 Windstärken kalt aus den Bergen aufs Wasser bricht. Auch hier vor Arran ist die Luft gefühlte 5 Grad kälter, der Wind bläst vor dem Kap zwischen den Inseln Arran und Bute zehn Minuten wie aus einem Föhn ohne Schwankung, die Böen sind plötzlich einem konstanten Kaltluftstrom gewichen, der aus Süden heranfaucht und Gischt mit 25 Knoten flach übers Vordeck jagt.
Weiter Kurs halten auf unser heutiges Ziel, den Hafen Ardrossan am Festland im Südosten? Ist bei diesem Südwind nicht drin. In Arran anlegen ganz im Norden der Insel in Lochranza? Der Name macht neugierig, es klingt mehr Italienisch als Schottisch, ein altes Castle gäbs da mitten in der Bucht und daneben ein Bojenfeld. Wenn der Wind dreht, ist das kein schöner Platz, also weiter um das Kap der Insel Bute herum nach Norden, in den Firth of Clyde hinein, an dessen nordöstlichen Ende, wo der River Clyde enger und enger wird, Glasgow liegt.
Aus einem geplanten 4-Stunden Segeltag wird wieder mal ein 12 Stunden Tag. Und aus dem Gegenan ein „Platt-vor-dem-Wind“ gleiten. Die Landschaft wird kultivierter und städtischer. Die Nähe Glasgows, Schottlands zweitgrößter Stadt, ist am Festland zu spüren, die Kleinstädte an der Küste wie Fairlie oder Largs oder Greenock sind sternförmig mit Glasgow verbunden, und die Zahl der Marinas an der Küste nimmt spürbar zu.
Doch so nahe sich Glasgow anfühlt, es dauert bis zum Abend, bis wir die JAMES-WATT-DOCK-MARINA in Greenock endlich vor uns haben. An kaum einem anderen Ort auf der Welt lässt sich die große Veränderung besser spüren, die die Welt in den letzten 30, 40 Jahren umgekrempelt hat, wie in Schottlands Marinas. Zahllose Marinas um Glasgow sind auf dem Gelände einstiger Schwerindustrie errichtet worden. Statt schwerem Schiffbau wird auf dem River Clyde nun Dienstleistung angeboten, die JAMES-WATT-DOCK-MARINA macht da keine Ausnahme, davon erzählt der gewaltige Kran, der die Werft weithin sichtbar überragt und unter dem die Einfahrt in den Hafen liegt.
Mein nächster Post wird sich um die Marina drehen, die eine ideale Ausgangsbasis ist: Für Ausflüge nach Glasgow und Edinburgh. Aber auch für einen Blick hinüber in den Sonnenuntergang über der langen Halbinsel Kintyre nach einem langen, abenteuerlichen Tag.
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Die Bergretter sehen ihr Leben und das, was sie in den Bergen erleben, naturgemäß anders. „Ich hab eigentlich nichts zu erzählen“, antworten sie bescheiden, wenn man sie nach ihren Erlebnissen in den Bergen fragt. Aber schon nach wenigen Minuten ist klar, dass sie Geschichten erlebten, die das Leben dieser Männer und Frauen und der Geretteten für immer prägten. Hier kommt eine Sammlung ihrer spannendsten Geschichten – als Begleiter auf der Fahrt in die Berge. Oder als Gute-Nacht-Geschichte. Aber das müssen Sie selber rausfinden, wie gut Sie danach einschlafen.
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Von England nach Irland und Schottland (30): Tarbert und das Restaurant der Frauen.
Es war die rothaarige Schleusenwärtin auf dem Crinan-Canal gewesen, die den Ort Tarbert zum ersten Mal erwähnte. Und ihre Antwort auf die Frage, wo man denn abends guten Fisch bekäme. „Tarbert“, sagt sie. „Geht ins Starfish nach Tarbert. Das ist 2 Segelstunden südlich von hier, von der letzten Schleuse. Segelt einfach den Loch Fyne hinunter, und dann liegt Tarbert an Steuerbord.“ Und weil uns noch zwei weitere Schleusenwärter, junge Kerls an der Kurbel, um die Schleusentore zu schließen und das Wasser in die Kammern sprudeln zu lassen, dieselbe Antwort geben, segeln wir nach Tarbert.
Wir sind k.o. nach dem langen Tag in den Schleusen des Crinan-Canal, doch der Loch Fyne geht behutsam um mit uns. Heute jedenfalls ist das Segeln auf dem Loch Fyne wie ein Segelsonntag auf den bayrischen Seen. Ein milder West, der Levje über den wellenlosen See sachte, doch rasch schnüren lässt, bis eine Fähre den Loch quert und vor uns in einen schmalen Kanal zwischen den Hügeln einbiegt, sonst hätten wir fast die Einfahrt nach Tarbert verpasst. Vor der Marina liegen ein paar Bojen in einer hübschen Bucht, also flugs da angelegt und für den Abend hinübergerudert und um die Bucht gewandert.
Tarbert? Hat alles, was ein vergessenes Hafenstädtchen ausmacht. Und die Schönheit des schottischen August. Die Burg. Den Schlick. Das leuchtende Grün der Hänge, bevor der nächste feine Sprühregen einsetzt. Den Geruch nach Meer, wo der zum Hotelschiff umgebaute dickbauchige Frachter wie eine Kröte vor der Pier hockt, wenn er nicht gerade zweimal täglich von der Flut sanft angehoben wird.
Am nächsten Tag stromern wir durch den Ort. Wie immer tun es mir die Buchhandlungen an, ich kann an Gedrucktem, Geschriebenem einfach nicht vorübergehen, ohne es zu lesen, und wenn es nur eine Zeile in einer Hauswand ist. Tarberts Buchhandlungen sind wie der Ort selber, sie scheinen übrig geblieben aus einer Zeit, als es zum Schreiben noch Papier und Stifte statt Tastaturen brauchte. Die Schreibutensilien gibt es immer noch. Und daneben zwei Regale mit Büchern über Inseln: THE VOICES OF ISLAY mit Geschichten derer, die zu Zeiten der alten Whiskybrenner noch lebten. THE ISLAND OF THE TIDES, SALT ON YOUR TONGUE. Und ein Buch über die Insel Aran, an der wir morgen entlangsegeln werden. Gedrucktes Fernweh, ein leises sich Stemmen der Bücher gegen die Myriadender Bilder, die sich aus Smartphones, Tablets, Fernsehern über die Welt ergießen.
Es ist spät, als wir dann ins STARFISH kommen, das Fischrestaurant, von dem nicht nur die Schleusenwärterin von Lochgilphead schwärmt. Das STARFISH ist nun wie der Eintritt in die moderne Welt. Makrelenpaste, steht an der Tafel über der Bar. Und Hummus. Und Jakobsmuscheln auf Kohlpüree mit Curry-Öl. Und jede Menge anderer Kombinationen aus heimischem Fisch und fernen Dingen, die so gar nicht passen mögen zum verschlafenen Tarbert oder der schottischen Küche.
Wo der Koch sein Handwerk lernte? Die Frauen, die das Restaurant betreiben, sehen alle aus, als kämen sie aus der Gegend. Nicht hipp, aber kernig. Als ich die Kellnerin frage, ob keine Männer hier arbeiten würden, sagt sie: Die würden gerade an der Bar warten, bis ihre Frauen mit der Arbeit fertig seien hier im Restaurant. Aber ich hätte richtig beobachtet: Das STARFISH wurde von Frauen gegründet. Und die stellten tatsächlich irgendwann fest, dass es einfach besser funktionieren würde, wenn sie unter sich blieben. Und alles so bliebe, wie es gerade ist. Tatsächlich gehen die Frauen untereinander nicht nur achtsam um, sondern auch mit den Gästen.
Vielleicht stimmt wieder einmal der alte Spruch: „Die Dinge müssen sich ändern, wenn alles so bleiben soll, wie es ist.“ Am nächsten Tag will ich noch einmal ins STARFISH. Ich will rauskriegen, was die Geschichte des STARFISH ist und das Geheimnis der Frauen, die ihr Restaurant zu einem Erfolg machen an einem Ort, wo Verschlafenheit regiert. Doch am Nachmittag ziehen Südwest-Böen heran. Keine Chance, noch an Land zu kommen, wir bleiben, wo wir sind, wild schwingt Levje hin und her in den wütenden Schauern. Ich will weiter ins 8 Stunden entfernte Glasgow. Die Geschichte eines ungewöhnlichen Restaurants muss für diesmal ungeschrieben bleiben.
Die 28. Neuerscheinung bei millemari. Aus der Werkstatt: Vom Spaß, unvernünftig zu sein und einen Verlag zu gründen.
Vor fünf Jahren gründeten wir millemari.
Zum Jubiläum gibts jetzt millemari.s
allererste Neuerscheinung als Hörbuch
– gelesen vom schlechtesten Sprecher der Welt.
Ein verregnetes Wochenende vor zwei Jahren. Susanne Guidera, die mit mir drei Jahre zuvor den Verlag millemari. gegründet hatte, kam – typisch Frau! – vom samstäglichen City-Shopping mit einem guten Mikrofon und einer faltbare Sprecherkabine zurück ins Büro. Sie meinte, statt in den Regen zu schauen, könnten wir doch einfach mal ein Hörbuch aufnehmen. Als Text sollte das erste Buch dienen, das bei millemari. erschienen war. Band Nr. 1. Das Buch, mit dem millemari. begonnen hatte 2014: EINMAL MÜNCHEN – ANTALYA, BITTE.
Die Tonspur, die bei dieser mehrtägigen Sitzung entstand, lag dann erst mal zwei Jahre rum. Keiner kam dazu, was draus zu machen.
Aber bei Dingen, an die sie glaubt, besitzt Susanne die Zähigkeit des Terriers. Als Jacopo Moratto, ihr neuer italienischer Praktikant in ihr Büro schneite, witterte sie ihre Chance. Jacopo spricht kaum Deutsch, aber weil Jacopo davon träumt, in seiner Heimat Pop-Sänger zu werden, kennt er sich mit Tonspuren aus. Also verbrachte Jacopo seine Zeit damit, die alte Tonspur zu putzen und all die gesammelten Räusperer, Hüpfer, Schlucker und Giekser des wohl ungeeignetsten Sprechers der Welt aus unserer Aufnahme rauszupolieren. Doch statt von der Tätigkeit angeödet zu sein, weil er vom Inhalt so gut wie nichts verstand, war Jacopo fasziniert von der Art des Sprechers. Er putzte und schrubbte zwei Wochen unermüdlich, bis die Tonspur sauber war. Dann überraschte mich Susanne mit all dem und schickte mir das obenstehende Cover.
Warum ich das erzähle? Es sagt mehr als alles aus, warum wir machen, was wir machen. Weil wir wie beim Segeln lieber „Einfach machen und ausprobieren“ als vom perfekten Törn auf dem perfekten Boot zu träumen. Träume sind wichtig. Aufs Meer gehen, draußen unterwegs sein, ist noch wichtiger.
Und damit ist auch schon alles über den Inhalt meines Buches gesagt.
Danke, Susanne, für 5 spannende Jahre –
th.
PS: Ich würd ja jetzt gern in gutem Marketing-Deutsch was von LIMITED EDITION und so faseln. Politik und Marketing haben die Neigung zu Unwahrheit oder gar Lüge gemeinsam. Ich lass es also lieber. Und preise lieber den ungeeignetsten Sprecher der Welt an:
Von England nach Irland und Schottland (29): Unterwegs auf dem Crinan-Kanal.
„Und wenn Ihr mit Eurem Schiff irgendwo aufsetzt: Kein Problem. Einfach anrufen!“, sagt die Schleusenwärterin an der Einfahrt in den Kanal. „Wir können jeden Abschnitt bei Bedarf fluten. Dann seid Ihr gleich wieder flott!“
Sie meint es gut mit mir. Dabei hatte ich sie bloß arglos gefragt, ob Levjes 2-Meter-Tiefgang ein Problem wären im Kanal. „Eigentlich nicht“, meinte sie, „bis 2,30 Meter geht immer. Mehr Tiefgang nur nach Anmeldung.“ Tröstlich zu wissen, dass ich die nächsten Stunden immer 30 Zentimeter unterm Kiel haben werde auf der etwa 8 Stunden langen Fahrt, die die 50 Kilometer lange Halbinsel Mull einmal quer durchschneidet.
Wie sich das anfühlt? Anfangs ein bisschen, als würde man über rohe Eier laufen, die jeden Moment unter den Füssen zerbrechen können. Aber kaum liegen die ersten beiden Schleusen hinter mir, bin ich wieder da, wo ich vor drei Jahrzehnten war: Beim Gefühl, hier auf einem Paddelboot entlangzufahren. Ein langsames Gleiten durch eine unbewegte Flusslandschaft. Mit jedem einzelnen Paddelschlag das Gefühl, ein störender Eindringling zu sein in dem tiefen Frieden, der über dem Fluss liegt. Auf seinen ersten Metern hinter den Schleusen von Crinan ist der Kanal nichts anderes als das, was ich einst auf der auf der Themse kurz vor Oxford oder auf der Loire fand: Ein friedliches Flüsschen, das sachte durch Hecken und Gesträuch kriecht – als gäbe es 50 Meter weiter entfernt kein wildes Meer, keine Strömungen, keinen Strom vor Corryvreckan.
Etwas flau ist mir anfangs schon in der 3-Meter tiefen Badewanne, sie ist eng zwischen den Sträuchern. Levje kommt mir vor wie ein Supertanker. Fragen nagen allerdings an meiner Behaglichkeit hinter dem Steuerrad. „Was mach ich,
wenn ich Levjes 11,30 Meter zwischen den Hecken drehen muss?“
Oder: „Was tu ich, wenn mir in der Enge um die Ecke ein Motorboot entgegenrauscht?“
Schnell husche ich nach unten. Da wo Leckstopfen und Signalraketen lagern, liegt auch Trump. Trump fährt seit Jahren auf Levje mit. Trump kann verdammt laut, lauter als alle, die ich kenne.
Sie ist mal beschaulich, die Fahrt durchs Schilf. Und dann sorgt sie wieder für erhabenen Weitblick. Das Meer, über das wir eben noch fuhren, liegt jetzt 25 Höhenmeter unter uns.
Wie die Bergwanderer werden wir belohnt mit – ja: Fernsicht. Und Weitblick.
Als knackig sind dann doch die 16 Schleusen, die man auf dem langen Weg erst rauf über die Anhöhen der Halbinsel Mull, dann wieder runter zu bewältigen hat. Denn sooooo luxuriös, wie wir noch an der Drehbrücke dachten, ist das alles nicht, denn ab dort sind wir auf uns allein gestellt.
Drei Mann auf einem Boot sind gerade richtig, um in der Schleuse zurechtzukommen. Zwei Mann, um die Leinen des Bootes in der Schleuse zu bedienen und dafür zu sorgen, dass das Boot im rauschenden Torfwassersprudel in der Schleuse nicht hilflos vertreibt. Und ein Mann, der am Schleusentor fürs Leeren und Füllen der Schleusenkammern per Kurbel zuständig ist.
Sven übernimmt das für uns. Aber irgendwann sind wir so eingespielt, dass Sven gar nicht mehr an Bord kommt, sondern am Land den Stress mit den Schleusentore übernimmt.
Denn neben dem Bedienen der großen Kurbel fürs Leeren und Füllen ist vor allem das Öffnen und Schließen der wuchtigen Schleusentore an den langen Balkenauslegern Sklavenarbeit. Das kostet mächtig Kraft, die langen Hebelarme im Viertelkreis zu bewegen. Schon bald bleibt Sven nur noch an Land, rennt nach hinten, um die Tore wieder zu schließen, sobald wir draußen sind. Und spurtet dann voraus zur nächsten Kammer, um mit einem von der Straße weg requirierten Fahrradfahrer die Schleusentore aufzuwuchten. Die langen schwarzen Hebeldinger habens in sich und sorgen dafür, dass der trainierte Bergfex Sven am Abend müde auf die Koje sinken wird..
Nein. Allein mit den langen Hebeln wäre der Einhandsegler hoffnungslos überfordert. Spätestens an einer der Schleusen im hinteren Drittel denke ich an Susanne Radlach, die Einhandseglerin, die sich einhand mit ihrer Segelyacht MISTRAL über 300 solcher Schleusen (in Worten: Dreihundert!!!) einen halben Sommer vom Rhein bis zur Rhone ins Mittelmeer geschleust hatte. „Nein“, hatte Susanne Radlach unschuldig erzählt, als wir uns in einer Bucht auf Menorca letztes Jahr begegneten, „ich hab die Fahrt über die Schleusen genossen“. Dabei sah ich in Port du Rhone schon Skipper weinen, die nach 300 Schleusen so erledigt waren, dass sie den Traum von der großen Segelreise einfach in den Wind schlugen und entnervt nach Hause reisten.
Aber anstrengend ist das mit den Schleusen allemal. Als wir aus der letzten Schleuse in Lochguilphead von der Höhe ein letztes Mal hinunterschauen aufs offene Meer, spüre auch ich die Anstrengung des Tages.
Am Ende meines Tages durch den Crinan-Kanal – und es gibt vier solcher für Segelyachten schiffbarer Kanäle durch Schottland – ziehe ich mein Fazit:
Es ist tatsächlich eine enorme Zeitersparnis, diese Abkürzung „über Land“ zu nehmen. Mit diesen 6 Seemeilen erspart man sich 100 Seemeilen um die Halbinsel Mull herum.
Doch ich war froh um zwei Mann Begleitung, einhand wäre das gleichzeitige Schleusenbedienen, Leinenarbeit und Boot bewegen nur umständlich und zeitraubend machbar gewesen. Ich wäre in der Schleuse zum Verkehrshindernis für andere geworden.
Die Warterei hat auch ihr Gutes: In der Enge der Schleusenkammer kommt man sich näher. Ein Plausch mit der rothaarigen Schleusenwärterin über ihr Leben als Mutter und Schleusenwärterin. Ein „Woher? Wohin?“mit dem schottischen Nachbarskipper – wie immer im Leben schafft Mühsal Gemeinsamkeit und Vertrautheit, die man so selbst im Hafen selten findet.
Manche der Schleusentore sind technisch in schlechtem Zustand – und nicht nur die, die die Jahreszahl 18-Hundertirgendwas tragen. Sie allein zu bewegen, ist gelegentlich unmöglich. Allerdings bieten jüngere „Pilots“ an Schleusen ihre Dienste an. Zum ohnehin nicht günstigen Preis von 160 Pfund für die einfache (!) Fahrt, für die wir 8 Stunden brauchten, kommen dann noch Entlohnung für die Pilots dazu.
Fazit: Wie schon der Kanal von Korinth ist auch der Crinan Kanal ein Vergnügen – wenngleich es seinen Preis hat.
Doch ich habe den Tag binnen sehr genossen. Nicht zuletzt wegen der Fernsicht. Und des Paddelboot-Feelings.
Von England nach Irland und Schottland (28): Durch die Strudel von Corryvreckan.
Die Landschaft ist, als hätte Gott hier einen seiner zahllosen Versuche gemacht, seinem Traum der großen Leere Gestalt zu geben. Kein Baum. Kein Haus. Selbst das Nichts ist abwesend. Nur massige Tundra-überzogene Felsen im großen Grau, in dem ein durchziehender Frachter wie eine flüchtige, zart anrührende Begegnung wirkt, bevor er den Blick freigibt auf die Meerenge von Corryvreckan.
Corryvreckan. Wir sind von den Hebriden süostwärts zu den schottischen Lowlands unterwegs, nach Glasgow, der Stadt am River Clyde. Mit dem Stechzirkel in gerader Linie gemessen, sind das nicht mehr als 110 Seemeilen. Doch die schottischen Berge recken sich von Norden mit drei langen Landfingern nach Südwesten. Drei große Barrieren, um die es nur ein 200 Seemeilen langes Drumherum gibt. Oder ein 110 Seemeilen langes Mittendurch – durch enge Inseldurchfahrten, durch künstliche Kanäle – und durch die Meerenge von Corryvreckan.
Das Meer hat es an dieser Stelle zu einiger Berühmtheit gebracht. Die Strudel der Corryvreckan-Straße gehören „weltweit nach den Strudelgebieten Moskentraumen und Saltstraumen zwischen den norwegischen Lofoten sowie dem Old Sow in Kanada zu den stärksten Strudeln“, schreibt Wikipedia. Und dass die Strudel laute Geräusche verursachen, „die kilometerweit gut hörbar sind“. Corryvreckan – der „Kessel des gefleckten Meeres“. Schöner als auf Gälisch kann man keine Landschaft beschreiben.
Einfach ansteuern und durch fahren? Keine gute Idee. Schon an einem harmlosen, windstillen Tag kann der Strom in der ein Kilometer breiten Enge mit acht Knoten setzen. Wie hoch müsste ich Levjes 50PS starken Motor drehen, um gegen diese Strömung anzukommen? Nein. Segeln heißt, die Kräfte der Natur auf jede trickreiche Art zu nutzen. Wie man zum Anlegen den Wind nutzt, um den Bug schneller an die Pier zu treiben als die Maschine es könnte. Oder zum Still-im-Starkwind-Liegen das Beidrehen, bei dem das eigene Kielwasser jedes Mal wieder die hohen Wellen bricht. Und zum Durchfahren einer Meerenge den Strom, um schneller durchzukommen.
Von der Insel Iona kommend, haben wir uns für die Durchfahrt den ruhigsten Moment ausgesucht. Eine Stunde vor Niedrigwasser stehen wir fünf Seemeilen entfernt, um genau im ruhigen Moment in der Meerenge zu sein, wenn die Strömung dreht.
Über Iona war am frühen Nachmittag der Himmel noch strahlend blau gewesen. Nur im Osten über Corryvreckan, da wo wir hinwollten, stand ein langes Wolkenband. Jetzt ist vom Blau nichts geblieben bis auf ein Stück oranges Schimmerns. Und vom glatten Meer auch nichts. Levje geigt und giert in der Welle herum. Es ist windstill, doch die See ist merkwürdig. Mal glatt. Mal aufgewühlt, mit sich drehenden weißen Punkten. Als ich näher hinsehe, sind es Schaumkronen, die sich in einem Wirbel drehen wie Pusteblumen. Wie lang, wie schnell muss Meerwasser kreiseln und drehen, damit handhohe Schaumhügel entstehen?
Um 18.20 Uhr sollte fast schon Stillwasser sein, wir gleiten unter Motor auf die Meerenge zu. Tatsächlich setzt der Strom immer noch mit 2,5 Knoten gegen uns. Aber das ist wohl nichts gegen das, was hier vor einer Stunde los war. Levje torkelt und yachtert immer noch wie betrunken durch die Strudel.
In einer Viertelstunde soll der Strom in der Meerenge zur Ruhe kommen. 15 Minuten soll er verharren, sagt der REEDS NAUTICAL ALMANACH, und dann wird er uns mit großer Kraft durch die Meerenge ziehen.
Eine halbe Stunde später. Der Gegenstrom beträgt immer noch 2 bis drei 3 Knoten. Die Logge zeigt 5-6 Knoten Speed an, wir sind laut GPS kaum mit der Hälfte unterwegs. Auf unserem Track auf unserem IPad sehe ich, wie die kreiselnden Strudel Levje bis zu 60 Grad aus dem Kurs versetzen. Peile ich über den Burgkorb nach vorne, treiben wir geradewegs auf die Felswand voraus zu. Aber die Kurslinie auf dem Ipad sagt, dass wir die Meerenge genau in der Mitte passieren werden. Abdrift nennt man das. Ich starre abwechselnd aufs Ipad, dann wieder auf die Felswand.
Warum kommt der Strom hier nicht zur Ruhe? Irgendwo hier unter uns ragt inmitten der 200 Meter tiefen Meerenge ein Felsmassiv bis auf 30 Meter unter dem Meeresspiegel empor. Der Unterwasserberg sorgt dafür, dass das aus der Badewanne des Jura Sounds strömende Wasser an dieser Stelle so verwirbelt wird. Nur die Trottellummen, die aussehen wie putzige schwarze Entchen und immer als Pärchen auftreten, scheinen sich in der Strömung wohlzufühlen. Sind es wirklich Paare? Oder ein Elterntier mit einem halb so großen Jungvogel, die mit hektischen Bewegungen von Levje wegpaddeln? Sie nehmen die wilden Bewegungen des Meeresals gäbe es sie nicht.
Scarba, der Berg im Norden, den wir passieren, ist eine Insel. Kurz zeigt sie ihre nassen Hänge, ihre tiefgrünen Runzeln, ihre vor Nässe speckig glänzenden Felsen, ihre graue Pelzmütze oben auf dem Gipfel, aus der wenige Augenblicke später zarter Niesel fällt. Eben noch wünschte ich, ich könnte wieder einmal die Runen und Riefen verstehen, in denen die Erdgeschichte geschrieben steht. Doch dann ist der Berg, der eben noch leuchtete, nur noch ein grauer Schatten, im Grau sind nur noch Levjes Konturen an Deck scharf und lesbare Zeichen.
19.15. Wir sind mittendrin. Einen Augenblick ist der Strom wie abgestellt. Logge und GPS-Anzeige stimmen ausnahmsweise überein. Nur wenn ich das Teleobjektiv der Kamera ganz ausfahre und die
1.000 Meter lange Strecke vor mir verdichte, zeigt sich das Muster der sich drehenden Wirbel auf dem Wasser. Keine zwanzig Minuten währt der „slack“, das Niedrigwasser, dann zieht der Strom uns auch schon wieder mit einem Knoten aus der Meerenge heraus. Fünf Minuten später zeigt die Logge gemütliche 5 Knoten Fahrt, während das GPS 7,5 Knoten über Grund anzeigt.
Zwei Stunden später, vor der Einfahrt in den Kanal von Crinan. Ein feiner Wolkenschleier spannt sich in 50 Meter Höhe über dem Meer. Mit einem Mal ist es, als würde das Wolkenband die Welt trennen. Als gäbe es ein Oben und ein Unten in der Welt, bevor der Regen einsetzt und wir den Anker fallen lassen und uns schnell ins Innere Levjes verkriechen, um die nassen Sachen abstreifen. Ein Unten, in dem die Yachten vor Crinan vor der Einfahrt in den gleichnamigen Kanal warten. Ein Oben, in dem Gott ein weiteres Mal träumt: Seinen Traum von der großen Leere.
Von England nach Irland und Schottland (27): Iona. Die vergessene Insel.
Von den Äußeren Hebriden sind wir vor wenigen Tagen südostwärts zur Insel Iona gesegelt.
Ein Tag auf der Insel.
Ein Tag auf der Insel.
Einen kurzen Moment leuchtet der helle Sandstrand am Morgen durchs graue Zwielicht. Hinter dem einzigen Berg der Insel ziehen graue Regenfahnen heran – genau dahin, wo wir gerade sind. Zum Strand südöstlich des Klosters, vor dem wir ankern wollen. Es ist kühl, grau und alles andere als angenehm. Iona, die vergessene Insel, hat keinen Hafen, keinen Steg, nur einen Fähranleger. Wer hierher will auf dem eigenen Boot, muss sich seinen Platz selber suchen. Und wer als Landreisender nach Iona will, erreicht es nur als Inselhopper per Fähre von der Insel Mull aus.
Dann verschwindet der Strand auch schon hinter einer Regenwand, während der Anker fällt. Bei fast 3 Meter Tidenhub eine geeignete Stelle zu finden, ist keine leichte Übung, zumal an einem verregnten Morgen. Denn erstens soll der Anker halten, zweitens darfs des fallenden Wassers wegen nicht zu knapp über dem felsigen Grund sein. Und drittens solls nicht zu weit zum Strand zu rudern sein. Man kann nicht übers Wasser laufen, und über schartige Felsen auch nicht wirklich. Erst will der Anker nicht greifen, er kratzt nur Büschel des langblättrigen Kelp vom Grund herauf. Als er endlich hält, rauscht der Regen, wir verkriechen uns schnell für eine halbe Stunde unter Deck.
Der schottische Regen hat ein Gutes: Im Vergleich zum Landregen im Voralpenland ist er nie von langer Dauer. Wo vor den Alpen ein Regenguss schon mal drei triste Tage bescheren kann, ist über den Inseln nach einer halben Stunde das Ärgste vorüber. Nicht genug: Die Sonne zeigt sich sofort wieder – als wäre nichts gewesen. „Unbeständig“ nennen Meteorologen so ein Wetter. Als läge allein in der Beständigkeit des Landregens bei uns etwas Positives.
Wir rudern zum Strand hinüber. Im hellen Sand liegen die Felsen wie eine Zeichnung der Insel Iona im Meer. Iona ist der große Stein in der Mitte des Fotos, am rechten Bildrand umfangen von der Insel Mull vor dem schottischen Festland, deren Klippen im Norden hoch aufragen. Ganz links oben der Stein markiert die Äußeren Hebriden, während der Blasentang die unbewohnten Inseln Tiree und Coll gut wiedergibt, über die ich im letzten Post schrieb.
Fehlt nur noch das Wichtigste auf meiner „Sandkarte“ oben. Jene Insel, der Iona eigentlich ihre Berühmtheit verdankt. Irland. Es läge ganz links außen etwa auf Höhe dieser Zeilen. Denn berühmt ist Iona, die Insel im Meer. Wer weiß denn schon, dass diese winzige Insel vor der schottischen Küste meine Landschaft vor den Alpen kulturell tiefgreifender geprägt hat als Coca Cola, MacDonalds, Facebook, Google und Netflix das zusammen je zustande brächten?
Alles begann mit einem Boot. Einem Boot, das an einem regenverhangenen Morgen wie diesem unter Segeln den schmalen Sund an der Ostseite der Insel ansteuerte und in einem Regenschauer versuchte, nahe genug der Insel zu ankern. Die Szene mag ähnlich gewesen sein. Nur waren auf dem Boot nicht bloß drei Menschen wie auf LEVJE, sondern das Boot war voller Menschen. Sie kamen aus Irland. Und sie waren auf der Flucht.
Boote kamen in jenen Jahren ständig von Irland herüber mit Menschen, die auf der Suche nach einem neuen Leben und einer besseren Zukunft waren. Es war die Zeit, in der die von den Römern errichteten Mauern und Grenzen nicht mehr hielten. Die Menschen, die aus Irland kamen, nannten sich Scoten, nach dem keltischen Stamm, zu dem sie gehörten, und sie schwappten von Irland herüber an die Irland gegenüberliegende Küste, die sie vom Norden ihrer Insel als Schemen im Dunst Tag für Tag vor Augen hatten. Dem Land gaben die Einwanderer nicht nur den neuen Namen. Scotland – das Land der Scoten. An Bord ihrer Boote, verborgen zwischen ein paar mageren Ziegen, schwindsüchtigen Säcken mit Saatgut und rostigen Werkzeugen, segelte von Irland auch eine neue Religion mit herüber, die den in den Highlands heimischen Pikten-Stämme kaum etwas sagte. Die Neuankömmlinge beteten einen Mann an, der an ein Kreuz genagelt war, und nachdem sie sich Christen nannten.
Die eifrigsten unter ihnen waren Habenichtse mit nichts in ihrem Besitz als ein paar groben Kutten, Bündeln heimlich abgeschriebener Schriftrollen und wirrem Gerede darüber, wie das Zusammenleben zwischen den Menschen besser funktionieren könnte. Einer von ihnen hieß Columban und hatte nichts besseres zu tun, als sich auf der Insel mit seinen Gefährten niederzulassen, in einer Felsspalte zu fasten und Manuskripte abzuschreiben. Und daneben eine kleine Kirche zu bauen.
Mönche nannten sie sich. Von Iona aus besuchten sie erst die verstreut auf den Nachbarinseln lebenden keltischen Bauern. Erzählten ihnen Geschichten von ihrer an ein grobes Holzkreuz genagelten Gottheit, die mehr Kraft besitze als alle piktischen Gottheiten. Und davon, dass man einander nicht die Schädel einschlagen müsse, nur um zu überleben. Dass es ein Miteinander gäbe.
Es brauchte Jahrzehnte. Aber die Idee leuchtete ein. Aus der kleinen Kirche neben der Felsspalte, in der der Mann seine ersten Jahre gelebt hatte, wurde langsam ein Kloster. Je größer das Klöster wurde, desto weiter getrauten sich die Mönche herum. Erst hinüber zur westschottischen Festlandsküste. Dann gründeten sie vor der Ostküste Schottlands auf der Insel Lindisfarne ein weiteres Kloster, groß wie Iona. Weil das immer noch nicht reichte, segelten die iroschottischen Mönche die Küsten entlang in die Normandie. Wanderten. Und missionierten. Kamen auf ihren Wanderungen immer weiter nach Südosten, gründeten Kirchen und missionierten in den germanischen Gebieten. Ein Winfried in Fulda, ein Kilian in Würzburg, ein Virgil in Salzburg: Sie alle waren Söhne von Iren oder Schotten von diesen Inseln, die immer weiter herumzogen und immer neue Miniaturklöster gründeten, um die herum Städte wuchsen wie Würzburg, Fulda, Eichstätt, Freising, Salzburg.
Alles begann mit einem Boot, das irgendwann in einem Regenschauer vor einem Sandstrand der Insel Iona anlegte. Und einem Mann, der durch Büschel langblättrigen Kelps ans Ufer watete und beschloss, sich auf Iona dort niederzulassen, wo man zur Insel Mull hinübersehen konnte.
Von den Dingen, die damals von Iona ausgingen, ist heute nur noch wenig zu sehen. Doch Iona ist ein besuchenswertes Eiland mit gepflegten Gärten, einem Dorfladen. Es hat sich ein bisschen was von der Spiritualität, die einst auf der Insel beheimatet war, zurückgeholt.
Ein paar Ruinen sind von damals noch da. Und eine Küste, vor der Levje schaukelt und zwischen groben Felsen immer noch hell die Sandstrände leuchten. Wenn nicht gerade der nächste Regenschauer niedergeht.
Jetzt neu! Jetzt reinhören: millemari.’s 27. Produkt:
Schottland (26): Unter Segeln. Von den Hebriden zur Insel Iona.
Anfang Juni bin ich von der Isle of Wight aufgebrochen
und über die Scilly-Isles nach Dublin und Schottland.
und über die Scilly-Isles nach Dublin und Schottland.
Von den Äußeren Hebriden geht es nun zurück Richtung Festland.
Am Morgen vor dem Ablegen war noch alles klar. „Wind mit 18 Knoten aus Südwest. Regen ganztags.“ Na dann los – mit halbem Wind nach Südosten Richtung schottisches Festland.
Ganz einfach hatte das geklungen. Jetzt ist alles anders. Der Wind kommt fast von vorn, aus Südsüdwest. Ich hätte es mir denken können. Er bläst stabil mit über 20 Knoten – wenn gerade keine schwarze Wolke anschleicht und den Windsack noch weiter aufmacht. Vor dem Regenschauer fauchen dann Böen, die LEVJE auf die Seite legten. Ida, Svens Tochter, ist seit dem Ablegen schlecht, doch sie hält sich tapfer, sagt kein Wort, ist ganz auf ihre Musik oder den Horizont konzentriert, während die Wellen unter Levje hindurch rollen.
Es ist eine unwirtliche Welt, durch die wir uns an diesem Morgen bewegen. Und trotzdem ist dies alles herrlich. Die Wellen, die gischtend unter Levje durchrollen. Die Sturmvögel, die mit lässigem Flügelschlag zehn Zentimeter vom Want entfernt mitschweben im kräftigen Wind, als wollten sie bei uns an Deck nach dem rechten schauen, um dann locker abzudrehen. Sie bewegen sich, als wären 28 Knoten Wind nur ein Hauch. Was für eine fremdartige, was für faszinierend andere Welt, durch die wir uns bewegen.
Ich denke an Blaise Pascal. „Es ist herrlich, im Sturm unterwegs zu sein, solange man weiß, dass das Schiff ankommt“. Aber weiß man das immer? Gerade hier? Gerade jetzt? Nichts zum Festhalten. Der Gang unter Deck ist ein Abenteuer. Doch ich fühle mich sicher. Warum nur fühle ich mich hier draußen nur immer wieder so geborgen im Unwirtlichen und dort wo es doch unwirtlicher nicht sein kann?
Ganz einfach hatte das geklungen. Jetzt ist alles anders. Der Wind kommt fast von vorn, aus Südsüdwest. Ich hätte es mir denken können. Er bläst stabil mit über 20 Knoten – wenn gerade keine schwarze Wolke anschleicht und den Windsack noch weiter aufmacht. Vor dem Regenschauer fauchen dann Böen, die LEVJE auf die Seite legten. Ida, Svens Tochter, ist seit dem Ablegen schlecht, doch sie hält sich tapfer, sagt kein Wort, ist ganz auf ihre Musik oder den Horizont konzentriert, während die Wellen unter Levje hindurch rollen.
Es ist eine unwirtliche Welt, durch die wir uns an diesem Morgen bewegen. Und trotzdem ist dies alles herrlich. Die Wellen, die gischtend unter Levje durchrollen. Die Sturmvögel, die mit lässigem Flügelschlag zehn Zentimeter vom Want entfernt mitschweben im kräftigen Wind, als wollten sie bei uns an Deck nach dem rechten schauen, um dann locker abzudrehen. Sie bewegen sich, als wären 28 Knoten Wind nur ein Hauch. Was für eine fremdartige, was für faszinierend andere Welt, durch die wir uns bewegen.
Ich denke an Blaise Pascal. „Es ist herrlich, im Sturm unterwegs zu sein, solange man weiß, dass das Schiff ankommt“. Aber weiß man das immer? Gerade hier? Gerade jetzt? Nichts zum Festhalten. Der Gang unter Deck ist ein Abenteuer. Doch ich fühle mich sicher. Warum nur fühle ich mich hier draußen nur immer wieder so geborgen im Unwirtlichen und dort wo es doch unwirtlicher nicht sein kann?
Die nächste Regenwolke schleicht sich an, während wir uns den Inseln Tiree und Coll nähern. Zwei langgezogene Inseln, die vor uns xwie langgezogene Riegel den Weg versperren. Aber zwischen den Inseln gibt es eine enge Durchfahrt, doch ist sie flach und der Wind weht auflandig. Als wir näherkommen, sieht die südlich liegende Insel Tiree fast unbewohnt aus. Ein Strand mit hellem Sand, ein verlassenes Haus darauf. Glatte Felsen, Strandgras. Mehr nicht. Der Wind frischt kurz auf 30 Knoten auf, die Wellen nehmen zu. Das hatte ich mir anders vorgestellt heute Morgen, als ich den Kurs zwischen den Inseln hindurch in die Seekarte eingab. Die flache Passage liegt in der Abschattung des Windes, dachte ich, also kommen wir bei ruhiger See durch die flache Passage. Kann man natürlich vergessen – auch das hätte ich mir denken können, dass der Wind der langen Inselküste folgt und nicht dem Wetterbericht. Zudem setzt starker Strom nach Norden und in die Einfahrt. Jetzt umkehren? Gaaaanz blöde Idee. Und nicht nur, weil das ein Umweg von mehreren Stunden um jede der 12 Seemeilen langen Inseln wäre.
Mir sinkt das Herz in die Hose. Da mag die Seekarte mich noch so sehr mit den angegeben Tiefen beruhigen, dass hier keine Gefahr besteht, aufzusetzen. Wenn der Grund auf kurze Distanz von 100 auf 10 Meter ansteigt, weiß man nie, was auflandiger Wind und Welle dort anstellen. „Ich halte ganz südlich auf das einsame Haus am Strand zu“, sage ich Sven, der vor dem Ipad mit der Seekarte sitzt und mich durch die Engstelle lotsen wird. So machen wir das immer. Einer fährt. Der andere liefert die Ansteuerungspunkte. „Halt weiter drauf zu.“, sagt Sven, „wenn die grüne Tonne in Deckpeilung mit der kleinen Insel dahinter ist, dann halte genau auf die Tonne zu und fahr über sie drüber“. Das geht natürlich nicht. Die Tonne ist eine Stahlbombe von der Größe eines Kleinwagens, die da in den Wellen fest verankert ist. „Über sie drüber“ heißt, so nah wie möglich dran vorbei. „Auf dem Kurs ist das Wasser am tiefsten“, sagt Sven noch. Dann lege ich Ruder.
Einen Moment lang fegt noch eine Böe. Dann während wir Kurs auf die Tonne halten, ist das Wasser plötzlich still. Der Wind ist weg. Das Tosen ist vorbei. Keine Wellen mehr. Levje gleitet wie auf einem Dorfteich. Ächzend fällt das Großsegel zusammen, als wäre es wahrhaft erlöst von der dauernden Anspannung. Ich starte den Motor und steuere Levje durch die Engstelle. Den Motor brauche ich nicht, um vorwärtszukommen. Das macht die Strömung, sie schiebt uns durch die Engstelle hindurch. Der Motor hilft uns nur, den Kurs zu halten. Hätten wir ihn nicht, müssten wir jetzt rudern in der fast windlosen See. Der Strom trägt uns an der Tonne vorbei, dann sind wir durch. Die See weitet sich. Frieden und glattes Wasser und langsames Gleiten für einen Moment.
Zwei Stunden später, gegen 16 Uhr. Schreiben fällt mir schwer. Die Wellen liefern ein wirres Muster ab, sie werfen Levje wie einen Tischtennisball hin- und her. Dabei hat es guten Wind hinter Tiree und Coll, wir laufen wir mit 7 Knoten Geschwindigkeit auf eigentlich angenehmsten Kurs, auf Halbwind. Aber angenehm ist hier gerade nichts. Ein Regenschauer geht nieder, während ich fotografiere, meine Kamera wird triefnass vom Regen, von der spritzenden Gischt. Ich bin zu fasziniert von all dem, was ich da sehe.
Eigentlich sollte der Regen die Wellen plattdreschen. Aber Regen ist in Schottland meist ein 10 Minuten Schauer von feiner Gischt, ein Spray, der für Luftfeuchtigkeit 95% sorgt. Und unter Deck für klamme Kleidung und Bettdecken.
Die Wogenkämme kommen aus dem Süden. Das ist wahrscheinlich das einzige, was Schottland mit Sizilien gemeinsam hat: Regen kommt von Süden. Weil das Meer nach Südwesten offen ist, rollen die Wogen von dort als brechende Berge an, die uns mit Gischt überweht, während wir uns über die Tasse mit Brühe hermachen, die Sven heldenhaft unter Deck für uns zubereitet hat. Wo er sich vor dem Herd nur eingespreizt hat, wo selbst an Deck einen geraden Schritt zu machen gerade nicht möglich ist, selbst im kurzen Cockpit nicht. Einen günstigen Moment abpassen, losrennen – und dann vor allem festhalten. Der nächste Ausheber, eine Woge aus Süden, die an Levjes Bordwand bricht, als würde sie detonieren. Ausheber nenne ich sie, denn so eine Welle könnte Dich einfach aus dem Cockpit bis zum Seezaun raushebeln. Also: Sitzenbleiben. Nicht bewegen. Und jedes dringende Bedürfnis einfach vergessen.
Auch Sven kuckt gerade nicht glücklich aus der Wäsche. Am Horizont im Norden eine Insel, die aussieht wie ein Sombrero auf dem Wasser. Eine flache Krempe, mit einer Beule für den
Kopf in der Mitte. „Dutchmans Cap“ heißt die Insel, des Holländers Mütze, und sie ist genauso leer und unbewohnt wie die übrigen sieben Treshnish-Inseln, zu denen „Dutchmans Cap“ gehört.
17.30. An Wildheit ist der Anblick nicht zu überbieten. Im Norden ragen die Klippen der Insel Mull in die Höhe, überragt von einer grandiosen Wolkenwalze. Wasserfälle schießen von oben herunter. Davor erkenne ich Staffa, die Insel der aufragenden Basaltkegel. Im Südwesten liegt Iona, die lange Insel. Ein felsiges Eiland mit langem Sandstrand im Nordwesten. Ein bisschen sieht Iona aus wie Robert Louis Stevensons Schatzinsel. Eine flache Insel mit einem Berg in der Mitte, der in der imaginären Schatzkarte Robert Louis Stevenson mit „Fernrohr“ eingetragen ist. Stevenson war Schotte, ganz sicher hat er Iona gekannt. Ob ihm Iona für seine Schatzinsel Vorbild war? Immer wieder verschwindet die Insel hinter den anrollenden Hügelkämmen.
Wir versuchen im Iona Sound zwischen der Insel und Mull zu ankern. Aber bei diesem Süd, der durch den Sound pfeift, ist an Ankern nicht mal zu denken. Verwegen und müde, wie wir gerade sind, wagen wir uns in eine schmale Felsgasse hinein, an deren Ende ein anderer Segler liegt. Ein Rattenloch, eine Mausefalle als Ankerplatz. Gefangen bei Niedrigwasser zwischen den Felsen? Nein, es fühlt sich nicht gut an. Wir tasten uns durch die Felsen zurück, segeln weiter, ostwärts, finden eine geschützte Bucht nach Norden, mit glattem Wasser und unberührt bis auf ein paar im Wasser liegenden Booten. Keine Menschenseele. Nur eine Seerobbe, die kurz auftaucht. Sich schneuzt. Und gleich wieder verschwunden ist.
Es ist herrlich, im Sturm zu Segeln. Aber noch herrlicher ist es, die Wildheit eines Tages hinter sich zu haben. Den tiefen Frieden eines Hafens, einer sicheren Bucht zu spüren: Das erfüllt mich jedes Mal mehr als das draußen in den Elementen sein.
Vielleicht kann es ja ohne Wildheit keinen Frieden geben.
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Von England nach Irland und Schottland (25): Ein Friedhof am Meer. Zwei Männer im Krieg.
Anfang Juni bin ich von der Isle of Wight aufgebrochen
und über die Scilly-Isles nach Dublin und Schottland.
und über die Scilly-Isles nach Dublin und Schottland.
Nach Islay bin ich jetzt unterwegs auf den Äußeren Hebriden, der Insel South Uist.
Wenn man auf South Uist nordwärts fährt und irgendwo von der Straße rechts abbiegt, kommt man im Nordwesten dort, wo die Wiesen voller Schafgarben enden und in den hellen Sandstrand übergehen, den Friedhof der Insel.
Ein klein wenig ist auch dieser Inselfriedhof das Abbild der Insel und der Menschen, die darauf leben. Auf South Uist leben im Durchschnitt etwa 5,5 Bewohner auf einem Quadratkilometer – ein Kilometer für eine Familie. Vielleicht prägt so viel Abstand zu den Nachbarn ja nicht nur fürs Leben, sondern auch für das, was danach kommt. Auch ihren Verstorbenen räumen die Inselbewohner mehr Abstand zueinander ein, als auf Friedhöfen in unseren Breiten üblich ist. Großzügig verteilt über das steinummauerte Areal stehen Gruppen von Gräbern zusammen, dann wieder erheben sich in der Weite der Blumenwiese einzelne alte Grabkreuze und Grabplatten.
Auf South Uist gilt die Korrelation, nach der sich nur ausgesprochen wenige Menschen einen Quadratkilometer und einen Friedhof teilen, auch für die weißen Strände ganz im Westen. Sven und seine Tochter Ida, die mit mir reisen, erscheinen mir unten am Strand so fern, so verloren, wie man es wohl nur an diesem Ort sein kann. Ich wandere langsam über den Friedhof, der Wind vom Meer zaust mir Haare und Regenjacke, während ich langsam hügelauf wandere, zum höchsten Punkt des Friedhofs. Hinaus aufs Meer schaue.
Und versinke in den alten Inschriften, die Geschichten erzählen. Da ist das Grab der Mary Ulph, die hier auf der Insel vor wenigen Jahren im Juli im gesegneten Alter von 101 Jahren verstarb. Ob sie allein lebte, und immer hier auf der Insel war?
Oder das Grab des Alexander Campbell, der 24jährig verstarb, „killed in action, Europe 1940“. Als wäre dies Europa ein Ort fern wie umkämpfter Stern irgendwo in der Galaxis, von dem South Uist weit weit weg liegt.
Friedhöfe sind für die Lebenden, nicht für die Toten. Und hier auf dem Friedhof von South Uist scheinen es häufig weit entfernt lebende Angehörige, die ihren Eltern auf dem Friedhof einen Stein setzten, als hätte sie etwas bewogen, dem Vergessen etwas entgegenzusetzen.
In einer Ecke des Friedhofs eine Reihe vier gleiche weiße Steine. Vier Inschriften, drei namenlos, die Reste britischer Seeleute von versenkten Schiffen des II. Weltkriegs, die hier irgendwo an den Stränden angespült wurden. Doch eines der vier Gräber trägt Namen:
Angus M. MacLean, Schiffszimmermann,
torpediert und vermisst
auf S.S. CLAN MACFADYEN
26. November 1942 im Alter von 33 Jahren.
Die See ist sein Grab.
Abgesehen davon, dass ich fast auf den Tag genau nur 18 Jahre nach Angus MacLeans Ableben geboren wurde, ist die Tatsache verblüffend, dass Nachkommen noch vier Jahrzehnte später ein Geschehnis, wie es sie zehntausendfach gab, erwähnen.
Wahrscheinlich beginnt die Geschichte des Angus MacLean hier in einem Weiler auf South Uist. Ich finde zunächst keine weiteren Spuren über ihn. Doch zurück im Auto habe ich für 5 Minuten Internet. Und finde die folgende Geschichte.
Angus MacDonald MacLean ist 1909 geboren. Vermutlich ging er in irgendeine winzige Inselschule, vielleicht mit 16 zu einem Bootsbauer in Loch Boisdale in die Lehre .Oder an einem der Sandstrände, auf die die Fischer ihre Boote hinaufzogen, wenn sie vom Meer kamen. Vielleicht verschlug es ihn auch hinüber ans Festland, nach Glasgow, wo die Werften waren und wo es Arbeit gab in Hülle und Fülle. In einer Kleinstadt in der Nähe, in Irvine in der Grafschaft Ayrshire, einem kleinen Ort im Westen, war 1923, mitten in der
Wirtschaftskrise ein Dampffrachtschiff auf Kiel gelegt und gebaut worden, die CLAN MACFADYEN. 127 Meter lang war sie, eineinviertel Fußballfelder, ein stattliches Schiff, ihre stählernen Laderäume reichten achteinhalb Meter unter die Wasseroberfläche und konnten fast sieben Tonnen Ladung aufnehmen. Sie war gebaut, Frachten von Übersee nach Großbritannien zu schaffen: Tabak und Zucker und Rum und Hanf – eben alles, was die Kolonien produzierten und Großbritannien brauchte, um den Tee zu süßen oder Seile für den Schiffbau zu drehen. Wann Angus MacLean auf der CLAN MACFADYEN und bei Kapitän Percy Edgar Williams anheuerte, ist nicht klar, ob freiwillig als Mittzwanziger oder Anfang 30 als zwangsweise zur britischen Handelsmarine Rekrutierter. Zu diesem Zeitpunkt war er bereits verheiratet, und vermutlich war er da schon Vater einer kleinen Tochter, die mit ihrer Mutter auf South Uist aufwuchs. Jedenfalls findet sich Angus MacDonald MacLeans Name unter der 94-köpfigen Besatzung der CLAN MACFADYEN, die bei Kriegsausbruch unter Dampf irgendwo zwischen der Insel Mauritius und dem nördlichen Brasilien unterwegs war, um Waren für die Heimat zu laden. Waren, die Großbritannien dringender benötigte denn je zuvor. Die Insel hungerte. Sie wurde belagert. Belagert von deutschen Schiffen. Von U-Booten.
Unter den Seeleuten, die den Auftrag hatten, die Insel zu belagern und Großbritannien von allem Nachschub abzuschneiden, war auch der bei Kriegsausbruch 23jährige Georg Staats aus Bremen. Er war sieben Jahre jünger als Angus MacLean. Mit 19, etwa da, als Angus MacLean auf der CLAN MACFADYEN anheuerte, trat er in die Kriegsmarine ein, das war 1935, weswegen er und die anderen Offiziersanwärter im Ausbildungsjahrgang 1935 nur „Crew 35“ genannt wurden. „Crew 35“ kannte sich, hielt Kontakt untereinander, als der Krieg ausbrach und Georg Staats als Wachoffizier auf ein U-Boot kam. 1941, da war Georg Staats gerade 26 Jahre alt, bekam er ein eigenes Kommando über ein noch größeres U-Boot. U-508 war mit das Modernste, was die Kriegsmarine an U-Booten aufbieten konnte. Als Kapitänleutnant erhielt Georg Staats zusammen mit seinen 56 Mann Besatzung den Auftrag, in der Karibik zu patroullieren und britische Frachter bereits dort zu versenken, wo sie sich zeigten.
Auf dieser ersten Feindfahrt, auf der der 26jährige Georg Staats sein Boot über den Atlantik nach Kuba, vor Havanna und vor Floridas Keys führte, klagte der Kommandant über den Gesundheitszustand seiner Crew in der Hitze. Über Abmagerung, über schlimme Hautausschläge. Wie fühlte sich das an, 82 Tage in einer karibisch feuchtheißen Stahlröhre mit 56 Anderen auf engstem Raum?
Der Befehlshaber der U-Boote ist nach der Rückkehr alles andere als zufrieden. Mit nur zwei versenkten Schiffen bekommt Kapitänleutnant Staats Druck von oben. Von ganz ganz oben. Lapidar heißt es vom BdU, dem Befehlshaber der Uboote: „Die hier bewiesene Zähigkeit wird anerkannt. In der Ausnutzung der Erfolgschancen ist die Durchführung der Unternehmung jedoch nicht befriedigend.“ Im einzelnen werden dem jungen Kapitän und seiner Besatzung zu schnelles Tauchen vor dem Feind, zu große Schussdistanzen, gar „persönliche Versager“ angekreidet. Hatte der Kapitänleutnant unter den 56 Besatzungsmitgliedern einen Feind auf dem eigenen Boot, der sein Vorgehen minutiös nach oben berichtete?
Auf der nächsten Feindfahrt sollte das alles besser werden. Wiederum lief das U-Boot Mitte Oktober 1942 in den Nordatlantik und und in die Karibik aus und kreuzte vor Trinidad. Diesmal liefen die Dinge besser. In den drei Wochen, bevor er am Morgen des 26. November die am Horizont zickzackende CLAN MACFADYEN sichtete, hatte Staats bereits drei britische Frachtschiffe versenkt. Kaum hatten sie sie entdeckt, heftete sich Georg Staats umgehend an die Fersen der Zickzack laufenden CLAN MACFADYEN.
Was Angus MacLeod, der Schiffszimmermann an diesem Tag machte, ist nicht klar. Vermutlich den üblichen Schiffsdienst. Ausbesserungsarbeiten am Schiff, irgendwas rottete und rostete immer in der Hitze. Kontrolle der Ladung, 6 Tonnen Zucker, der Rest Hanf aus Südamerika. Anschließend ging er in die Mannschaftsmesse zum Mittagessen. Vielleicht saß er dort noch, als Georg Staats um 13.08 Ortszeit drei Torpedos auf die MAC FADYEN feuern ließ. Doch von dem Unheil, das um die Mittagszeit um Haaresbreite durchs türkis leuchtende Wasser an dem 127 Meter langen Frachter vorbeiging, hat von den 94 Mann Besatzung der CLAN MACFADYEN keiner etwas bemerkt. Sie waren ahnungslos.
Georg Staats heftete sich erneut ans Kielwasser des immer noch mit Zickzackkurs laufenden Frachters. Erst spät in der Nacht stellte U-508 die CLAN MACFADYEN erneut. Um 00.08 Uhr feuerte das U-Boot erneut zwei Torpedos auf den Frachter. Sie trafen ihn mittschiffs. Was danach kam, war nur eine Sache von Minuten. Das über hundert Meter lange Schiff brach sofort auseinander und sank innerhalb von vier Minuten. Die meisten der Seeleute auf der CLAN MACFADYEN wurden vermutlich im Schlaf überrascht. Oder waren sie alle an Deck, weil sie seit Stunden wussten, dass ein deutsches U-Boot irgendwo unter ihnen lauerte? Und sie jeden Moment in der Weite des Atlantik ein Torpedo treffen konnte und sie auseinander reißen würde?
Von den 94 Mann Besatzung schafften es nur zehn Mann auf die Rettungsflöße. Ein Frachter entdeckte die drei treibenden Flöße nach drei Tagen auf und las auf, wer auf ihnen noch lebte. Vier Mann setzten sie in Port of Spain auf Trinidad noch lebend an Land.
Angus MacLeod, der Schiffszimmermann, war nicht unter ihnen.
Georg Staats hat den sieben Jahre älteren Schiffszimmermann Angus MacLead nie kennengelernt. Er hat ihn vielleicht in jener Nacht im Inferno als einen der Schatten wahrgenommen, die ins Wasser sprangen. Der Kapitänleutnant überlebte den Schiffszimmerman von South Uist um fast ein Jahr, bis am 12. November 1943 ein amerikanischer B-24 Bomber U-508 vor der Küste Nordspaniens vor Cabo Ortegal aufspürte und seine Bomben auf das wild um sich feuernde U-Boot abwarf. U-508 ging mit allen 57 Besatzungsmitgliedern unter, während nur wenige Kilometer entfernt der Bomber ins Meer rauchend stürzte. Auch dies war nur eine Sache von Minuten.
Als ich vor dem Grab des Angus M. MacLean stehe und die Hortensien sehe, gebe ich ihm ein Versprechen: Seine Geschichte zu erzählen. Die Geschichte zweier Männer im Krieg, die sich nie sahen. Und die der Krieg für einen winzigen Augenblick zusammengeführt hatte.
Hinweis.
Für die Details zu dieser Gesschichte bin ich folgenden Webseiten zu Dank verpflichtet:
uboat.net für die Crewlisten der CLAN MACFADYEN.
ubootarchiv.de für die Textpassage des BdU.
Von England nach Irland und Schottland (24): Hebriden. Die Inseln aus Wasser.
Anfang Juni bin ich von der Isle of Wight aufgebrochen
und über die Scilly-Isles nach Dublin und Schottland.
und über die Scilly-Isles nach Dublin und Schottland.
Nach Islay sind wir jetzt auf den Äußeren Hebriden unterwegs.
Eines meiner meistgelesenen Bücher Annie Proulx SCHIFFSMELDUNGEN reist mit mir immer noch an Bord von Levje herum. Es spielt in Neufundland und erzählt, wie ausgerechnet am entlegensten Ort der Welt Menschen plötzlich mit sich ins Reine kommt. Ich weiß nicht warum, ich habe es vermutlich an die 30, 40 mal gelesen. Ungelogen. Vielleicht, weil ich die Einsamkeit seiner Helden teilen wollte? Vielleicht weil mich die Beschreibung des Lebens in dieser kargen und so alles andere als mediteran anheimelnden Landschaft anzog? Heute weiß ich, dass ich es tat, weil es nur wenig derart trostreiche Bücher gibt wie dieses.
Im Hafen von Loch Boisdale gibt es so wenig wie im Ort Internet-Empfang. Der Datenempfang eines Wetterberichts läuft in Zeitlupe ab, man kann jedem Bit beim Durchwandern der Leitung zusehen. Donald, der Hafenmeister von Loch Boisdale, nimmt das gelassen. „Bei uns geht alles langsamer“, sagt Donald gleichmütig, „selbst das Internet. Man muss nur ein bisschen warten.“ Am besten ist das Netz noch vor der Damentoilette, der gute Donald hat vorausschauend eine dicke Parkbank unter dem einzigen Fenster der Damentoilette aufgebaut.
Kaum in Lochboisdale angekommen, frage ich Donald, ob es denn in Loch Boisdale jemanden gibt, der Autos verleiht. „Na klar gibts einen“, sagt Donald hinter seinem Schreibtisch. „Wenn Du hinter der Bank of Scottland den Hügel hochgehst, ist das dritte Haus das von David. Er repariert Autos und verleiht auch welche. Du kannst es nicht verfehlen.“ Die Bank of Scotland kannte ich schon, ein Einfamilienhaus mit dem überdimensionierten Schriftzug der Bank, damit man es unter den 19 anderen Einfamilienhäusern Loch Boisdales auch gleich erkennen kann. Ich bin dankbar für Donalds präzise Beschreibung, Loch Boisdale hat ja gerade mal 3 Straßen. Aber wer verläuft sich schon gern im Nirgendwo.
Als ich vor dem Haus des Autoverleihers stehe, weiß ich, wie Donald das mit dem „nicht verfehlen“ meinte. Auf dem Grundstück stehen weithin sichtbar ausgeweidete Autokadaver herum, einem Kleintransporter hängen seine Türdichtungen wie die traurigen Lefzen eines Bernhardiners herunter. In einer kleinen Scheune ragen mächtige Edelstahlhaken an einem rostigen Haken, die Sven an den Film DER WEISSE HAI und mich an Steven Kings übelste Alpträume denken lassen.
Aber David, der Autoverleiher ist ein ausgesprochen netter Mann. Ein großer Kerl Ende 40 mit jovialem Lachen. Zwei junge Leute, Lehrlinge offenbar, hängen in der Werkstatt über der Kühlerhaube eines Autos und es ist nicht klar, ob es noch repariert oder schon ausgeschlachtet wird. Ein Mann, der aussieht wie das leibhaftige Abbild Eilafs des Roten bei der Eroberung des Königreiches Wessex, spricht David auf gälisch an. Während ich noch überlege, wie ich Eilaf den Roten überrede, dass ich ihn fotografieren darf, erzählt David, wie er auf der Insel zum Autoverleiher wurde. „Wir sind hier nur 1.000 Einwohner auf South Uist, und meine Familie ist in dritter Generation hier. Mein Vater hat als LKW-Fahrer angefangen, dann hat er einen Transportbetrieb aufgezogen. Für die 1.000 Leute hier auf der 40 Kilometer langen Insel gabs immer was zu fahren. Ich reparierte mit meinem Bruder Autos. Jetzt repariert er. Und ich mach das mit dem Autoverleih.“
Wie wir das denn mit der Rückgabe machen können?, frage ich David. Ob er einen Briefkasten hätte, in den wir den Schlüssel einwerfen können, frage ich. Aber das ist nicht Hebriden-Denke: „Stell den Wagen einfach auf dem Hof ab. Du kannst den Schlüssel einfach stecken lassen. Vertrag? Nein, brauchen wir keinen.“
Zum Schluß inspiziert David noch einmal den Vauxhall, die britische Version eines Opel Corsa. Ein Möwenschiss groß wie ein Spiegelei klebt am Griff der Fahrertür, David deutet im Vorbeigehen wortlos darauf, und sein Neffe greift sich ebenso wortlos den Schrubber aus der danebenstehenden Pütz, schrubbt zweimal kurz über das Spiegelei an der Tür, das jetzt wieder flüssig der Schwerkraft nichts mehr entgegenzusetzen hat. Ein Glückspilz, wer jetzt die Fahrertür öffnen darf.
Und dann gehts auf die Piste. Ist ja nicht viel los, anfangs. Die einzige Verbindungsstraße, die zum Fährhafen in den Norden führt, ist einspurig. So einspurig, dass am Auto gerade mal ein Fahrrad vorbeikommt. Begegnen sich zwei Autos, muss eines vorher anhalten in einer der Buchten, vor denen ein Schild „Passing Place“ steht. Einen solchen „Vorbeilass-Platz“ gibt es alle 500 Meter. Herrscht gerade Rush Hour auf der Insel, kann es sein, dass man alle 500 Meter gezwungen ist, einen Boxenstop einzulegen. Die beste Taktik ist, sich ans Ende eines vorbeidonnernden Fünferteams zu hängen und gelassen zuzusehen, wie der erste Fahrer seine Entgegenkommer wie ein Schneepflug in die Passing Places zwingt. Dabei geht alles ausgesprochen freundlich zu. Wie in besten Motorrad Zeiten grüßen sich Entgegenkommer, zur Lästigkeit des dauernden Anhaltens an den Passing Places gesellt sich das dauernde Hand-heben-müssen. Sven, der steuert, überlegt laut, ob das vielleicht eine Durchtriebenheit der Einwohner sei, um autofahrende Touristen auszumachen? Weil sich ja eh alle kennen, muss der, der noch ahnungslos zurück grüßt, auf alle Fälle ein Tourist sein. Aber die Menschen auf South Uist sind tatsächlich so freundlich.
Auch dies macht die Landschaft aus. Ein am Straßenrand verrottender LKW. Zwei gestrandete Container. Von irgendeiner Auto-Flut hier hängengebliebene und längst vergessene Autowracks. Und die Freundlichkeit, ja Vertrauensseligkeit der Einwohner.
Die ungeheure Leere der Landschaft. Und doch in der Ferne ein Berg, der mir irgendwie vertraut ist. Kein Strauch. Kein Baum. Tundra, durchzogen von Wassserläufen und kleinen Seen. Fremdheit. Und doch Vertrautheit. Vielleicht drückt diese Landschaft eine Taste in mir, eine Erinnerung an ein entferntes Leben, wie wir als Menschheit einst in irgendeiner fernen Eiszeit überlebten, die Ahnung eines Lebens, die immer noch in einem vergessenen Winkel in uns steckt und ebenso heftig wach wird, wenn wir nach Monaten zum ersten Mal wieder am Meer oder auf einem Berg stehen.
Der Tankwart, der uns beim Bezahlen einfach nach der Anzahl getankter Liter frägt und ohne nachzusehen den Preis errechnet. Verlieren wir die Arglosigkeit gegenüber anderen, wenn wir nur mit wenigen anderen in der Weitläufigkeit einer leeren Landschaft leben? Beginnt der Krieg, wo zuviele eng auf einem Haufen miteinander leben müssen?
Die Inseln von Uist bestehen aus drei Inseln, die durch Dämme miteinander verbunden sind, South Uist, Benbecula, North-Uist. Die Straße führt vorbei an Lochs und Lochans, kleinen Seen. Sind die Hebriden denn nun Inseln, die im Wasser liegen, oder Inseln, die aus Wasser bestehen?
Am Ende dann das winzige Fischrestaurant. Auf der Suche danach fahren wir erst mal dran vorbei, aber das GPS sagt irgendwann: Hier, 10 Meter weiter muss es sein. Von Außen ist es nicht erkennbar. Drinnen nicht mehr als eine Kneipe, doch gemütlich. Muscheln und Lachs auf der Karte von der nahen Zucht. Im Regal finde ich eines jener Bücher, die längst aus unserer Welt verschwunden ist: Eine Encyclopedia Britannica in 24 Bänden! Ein gedrucktes Lexikon, längst verdrängt aus unseren Breiten von Online und Internet. Hier auf den Hebriden hat es überlebt wie eine schutzbedürftige Art in einem Reservat. Als David, der Wirt des Fischrestaurants das Essen bringt, Muscheln und Lachs und Cullen Skink, die Fischsuppe, sagt er, dass er das immer so wollte. Einen Ort, an dem seine Gäste nicht nur Fisch essen, sondern auch blättern und lesen.
Vielleicht ist diese Insel am Ende der Welt der einzige Ort, wo die Encyclopädia Britannica überlebt. Wo sie angespült wurde ans Ende der Welt. Wie die Container und die Autowracks. Wo sie und ihre Art hält sich wie die flatternde Wäsche auf der Leine.
Wann und wo habe ich eigentlich zum letzten Mal in unseren Breiten Wäsche flattern sehen?
Am Ende dann das winzige Fischrestaurant. Auf der Suche danach fahren wir erst mal dran vorbei, aber das GPS sagt irgendwann: Hier, 10 Meter weiter muss es sein. Von Außen ist es nicht erkennbar. Drinnen nicht mehr als eine Kneipe, doch gemütlich. Muscheln und Lachs auf der Karte von der nahen Zucht. Im Regal finde ich eines jener Bücher, die längst aus unserer Welt verschwunden ist: Eine Encyclopedia Britannica in 24 Bänden! Ein gedrucktes Lexikon, längst verdrängt aus unseren Breiten von Online und Internet. Hier auf den Hebriden hat es überlebt wie eine schutzbedürftige Art in einem Reservat. Als David, der Wirt des Fischrestaurants das Essen bringt, Muscheln und Lachs und Cullen Skink, die Fischsuppe, sagt er, dass er das immer so wollte. Einen Ort, an dem seine Gäste nicht nur Fisch essen, sondern auch blättern und lesen.
Vielleicht ist diese Insel am Ende der Welt der einzige Ort, wo die Encyclopädia Britannica überlebt. Wo sie angespült wurde ans Ende der Welt. Wie die Container und die Autowracks. Wo sie und ihre Art hält sich wie die flatternde Wäsche auf der Leine.
Wann und wo habe ich eigentlich zum letzten Mal in unseren Breiten Wäsche flattern sehen?