Archiv der Kategorie: Sonnensegler

Hitzefrei

Mehr als 6 Wochen sind seit dem letzten Beitrag vergangen und bis zum nächsten wird es vermutlich wieder so lange dauern, denn seit es wieder warm ist, nutze ich praktisch jede Gelegenheit, um an Bord zu arbeiten. Für alles andere bleibt kaum Zeit.
Was ich in den letzten Wochen alles geschafft habe, kann ich hier kaum aufzählen. Viel Sisyphusarbeit war jedenfalls darunter, von der man am Ende kaum noch etwas sieht. Zum Beispiel bei den Holzteilen im Flur, so nennen wir mittlerweile den Durchgang an Steuerbord unterm Cockpit. Diesen Raum zu restaurieren hat wesentlich länger gedauert als ursprünglich gedacht. Das lag vor allem an den vielen maroden Holzteilen, die durch den undichten Gaskasten über Jahre gelitten haben.
Manches hatte kaum noch Substanz und es gab Ecken, da waren tatsächlich mehrere Zentimeter Holz einfach weg!
Ursprünglich hatte ich nicht gedacht, dass man in dem Bereich überhaupt noch restaurieren kann, aber diverse Projekte von professionellen Restaurateuren haben mich dann ermutigt, es zu versuchen.
Austauschen wäre zwar günstiger und schneller, doch der Charakter des Oldtimers würde dadurch verloren gehen. Jede Macke, jeder Kratzer erzählt eine Geschichte. Und man stelle sich einmal vor, man würde in einem Schiff alle 20 oder 30 Jahre die Einrichtung gegen das tauschen, was man heute als modern erachtet. All die Klassiker gingen dabei verloren.
Morgenstern ist eben ein Oldtimer und soll es auch bleiben. Natürlich wird an einigen Stellen auch modernste Technik Einzug halten, aber der Charakter soll dabei so weit wie möglich erhalten bleiben.

Und so habe ich im Winter damit begonnen diverse Mahagoni Furniere zu besorgen und das Restaurieren von Massivholz und Furnier zu versuchen. Die Lernkurve war echt flach, das kann ich euch sagen. Die Bereiche, die ich ganz am Anfang restauriert habe, sind aus jetziger Sicht nicht besonders hübsch geworden, aber mittlerweile funktioniert es so gut, dass ich die ausgetauschten Stellen selbst manchmal kaum noch finden kann.
Auch das Herstellen von Mahagoni-Sperrholz klappt nun ziemlich gut. Das musste ich machen, da es praktisch unmöglich ist, in einer Holzhandlung ein Sperrholz zu finden, das exakt zum knapp 5 Jahrzehnte alten Holz passt, welches auf Morgenstern verbaut ist. Wenn man ganz genau hinschaut, gibt es selbst an Bord leicht unterschiedliche Maserungen und Farbtöne. Mahagoni wird über die Jahre unter UV-Licht etwas heller und so muss nicht nur die Maserung passen, will man neben einem vorhandenen Stück Holz mit etwas neuem anschließen, sondern auch der Farbton. Also musste praktisch für jedes Neuteil Furnier individuell ausgesucht und gebeizt werden, oft mit Teststücken vorab und an manchen Stellen auch mit einer Art Verlauf.
Das hat dazu geführt, dass ich mit einigen Holzteilen mehrere Wochen beschäftigt war, um ihnen zu neuem Glanz zu verhelfen, ohne den Charakter zu zerstören.

Ich zeige ganz bewusst noch keine Fotos vom Flur, denn noch ist er nicht ganz fertig. Es fehlen ein paar Randleisten und der Boden muss noch gemacht werden. Das hat jedoch gerade keine Priorität, denn momentan arbeite ich überwiegend an Deck.
Dort gibt es unzählige Minibaustellen, die alle vor dem Herbst fertig sein müssen. Ziel ist es, keine einzige Roststelle in den nächsten Winter mitzunehmen und ein, von außen, erstklassiges Schiff im Hafen liegen zu haben!
Auch dieses Projekt besteht überwiegend aus Arbeit, von der man später nichts mehr sehen wird, denn die meisten Roststellen sind so winzig, dass ich manchmal auf dem Bauch liegend mit einem Minifräser daran feile. Es handelt sich dabei um Stellen, an denen mal etwas fallen gelassen wurde, oder wo sich mal ein Steinchen unterm Schuh in den Lack gedrückt hat. Schäden, die man auf fast keinem Foto sieht, die aber gemacht werden müssen, damit sie nicht eines Tages größer werden, so wie es hier und da über die Jahre bereits passiert ist.
Mehrere Hundert einzelne Baustellen sind das, von denen aktuell ca. die Hälfte geschafft ist, auch, weil Sabrina mich in ihrem Urlaub Anfang Juni tatkräftig beim Fräsen und dem anschließenden Farbaufbau unterstützt hat.
Statt an Deck in der Sonne zu liegen, haben wir Akkuladung für Akkuladung in Fräsarbeit umgesetzt. Spaß hat das trotzdem gemacht, denn wenn man sieht, wie das Schiff jeden Tag ein winziges Stück hübscher wird, dann ist das eine erstklassige Belohnung.
Noch dazu lagen wir während dieser Zeit einige Tage vor Anker und haben auch die ein oder andere Fahrt im See unternommen. Wir waren oft mit Filou im Schlauchboot unterwegs und das klappt mittlerweile wunderbar. Filou liebt das Schlauchbootfahren so sehr, dass er auf der Rückfahrt vom Gassigehen oft darin einschläft und nach der Fahrt manchmal gar nicht mehr raus will. Auch das Leben mit ihm an Bord ist einfach nur schön.

Sabrina hat diese Zeit Anfang Juni neben der vielen Bastelei noch genutzt, um ein wenig vertrauter mit Morgenstern zu werden. Für mich ist das Fahren mit dem Boot und alles was damit zu tun hat durch die langen Einhandfahrten selbstverständlich geworden, Sabrina hat allerdings bis vor wenigen Tagen noch kein einziges Mal mit Morgenstern An- oder Abgelegt! Es gab schlicht keine Gelegenheit bisher. In Griechenland war sie nur kurz an Bord, in Wesel saßen wir monatelang wegen Niedrigwasser auf Grund und in Rees hatten wir bisher andere Dinge zu tun.

Am 14. Juni war es aber endlich soweit und nach dem Briefing kam ein nervöses „Leinen los!“
Dann Ablegen, raus aus dem Hafen und erst mal durchatmen.
Ich weiß noch, wie nervös ich selbst war, als ich vor 2 Jahren in Kilada zum ersten Mal an Bord ging und das Boot Einhand aus der Box an den Ankerplatz fahren musste. Von daher konnte ich mich gut in Sabrina hineinversetzen.
Wir haben fast den ganzen Tag auf dem See geübt. Wenden auf engem Raum, Aufstoppen, Rückwärts fahren, Ankern, einfach mal treiben lassen, damit Sabrina ein Gefühl dafür bekommen konnte, wie sich das Schiff verhält, wie die Lateralfläche wirkt und welche Masse bewegt werden muss.
Am Anfang des Tages hatte sie echt Bammel vor Morgenstern, am Ende des Tages kam ein: „Macht richtig Spaß!“
Am nächsten Tag stand An- und Ablegen auf dem Übungsplan. Es klappte so gut, dass Sabrina am Nachmittag auch mal eine kleine Einhandfahrt unternehmen wollte. Auch für mich ein schönes Erlebnis, das Schiff, mit dem ich so lange unterwegs war, einmal selbst vom Steg aus vorbeifahren zu sehen.

Sabrina allein unterwegs.

Also: Es läuft, es geht vorwärts, nur komme ich genau deshalb jetzt im Sommer einfach nicht zum Schreiben. Außer heute, heute ist es echt zu heiß, um an Deck zu arbeiten. Deshalb wird heute geschrieben!

Hier noch eine kleine Fotoauswahl der letzten Wochen:

Klasse E

Gestern Mittag war sie gelaufen, die Prüfung zur Amateurfunklizenz Klasse E. Dazu bin ich nach Dortmund zur Bundesnetzagentur gefahren.
Der Behörde muss ich an dieser Stelle wirklich mal ein Lob aussprechen. Behördengänge gehören sonst eigentlich nicht zu den Aktivitäten, die mir viel Spaß machen, aber bei der Bundesnetzagentur läuft das irgendwie anders. Diese positive Erfahrung haben wir bereits mehrmals zuvor mit der Außenstelle Hamburg gemacht, wenn es um die Nummernzuteilung oder Änderungen im Bereich See- und Binnenfunk ging.
In Dortmund sah es gestern so aus, dass sich alle Prüflinge nach der unkomplizierten Anmeldung in einem Warteraum versammelt haben. Dort gab es verschiedene kühle Getränke und Kaffee in rauen Mengen, sowie verschiedene Sorten Plätzchen und allerlei Knabberzeug für alle! Keine Spur von Stress oder Aufregung und wer Lust hatte, konnte noch ein wenig in einer der vielen Zeitschriften zum Thema „Funk“ schmökern, bevor es schließlich in den Prüfungsraum ging.

Dort angekommen, war für jeden Prüfling (ca. 20 an der Zahl) ein Platz vorbereitet und mit einem Namensschild gekennzeichnet. Es lagen für jeden die Prüfungsmappen passend bereit, dazu Papier für Notizen. Prüfer und Beisitzer haben sich vorgestellt, den genauen Ablauf gut erklärt, dann ging es los.
Die Teilbereiche „Betrieb“ und „Vorschriften“ wurden direkt hintereinander bearbeitet, dann wurde eine Pause eingelegt, bevor es mit „Technik“ weiterging.

Alles zusammen eine Prüfung wie aus dem Lehrbuch. Kein Stress, keine Pannen, kein „Revier markieren“ der Prüfer, im Gegenteil. Dort arbeiten richtig nette Leute, die sich freuen, wenn am Ende die Prüflinge ihre Lizenz bekommen. Und die wurde auch unmittelbar nach der Prüfung ausgestellt, genauso wie die „Zulassung zum Amateurfunkdienst“, wenn man sie für den Fall des Bestehens vorab beantragt hatte. Dafür musste auch niemand irgendwo anstehen, sondern man wartet bei Kaffee und Plätzchen, bis sie fertig ist. Und das ging wirklich schnell.

Ich habe, wie alle an dem Tag, die Prüfung bestanden und bin nun Funkamateur. Mein Rufzeichen wurde mir so erteilt, wie ich es zuvor als Wunschrufzeichen beantragt hatte und es lautet:

Ich machs kurz, oder doch nicht

Seit Wochen ist Zeit an allen Enden das wertvollste Gut im Team Sonnensegler. Das Frühjahr war vollgepackt mit Projekten, dazu kam einiges was nicht vorhersehbar war und wer hier und auf unserer Facebookseite aufmerksam gelesen hat, wird sich vielleicht daran erinnern, dass ich zwischenzeitlich angefangen hatte, mich auf die Amateurfunkprüfung Klasse E vorzubereiten.

Wie so oft verschlang das ein oder andere Teilprojekt mehr Zeit als vermutet und so fühlten sich die letzten Wochen für mich fast wie Stillstand an, obwohl ich täglich viele Stunden im Schiff oder in der Werkstatt gewühlt habe. Immerhin, das Deck im Bereich des früheren Gaskastens ist nun wieder dicht und der Bereich mit COR-TEN Stahl verschweißt. Auch das hat länger gedauert als erhofft, weil ich gleichzeitig auch noch von MIG- auf WIG-Schweißen umgestellt habe. Also war zunächst Lernen angesagt.
Das Ergebnis war den Aufwand allerdings Wert. So saubere Nähte sind mir bisher mit keiner anderen Schweißtechnik gelungen und ich freue mich schon riesig, mit der Anlage die ersten Edelstahlteile fürs Schiff zu schweißen.

An den beiden Johnson Außenbordern habe ich auch ein paar Kleinigkeiten gemacht. Immerhin, alle originalen Schrauben des Verbrenners sind nun frisch verzinkt. Auch wieder so eine Sache, die ich zunächst lernen musste. Eloxiert habe ich schon öfter, aber verzinkt bisher noch nie. Das Ergebnis gefällt mir jedenfalls sehr gut.

Verzinkte Kleinteile (noch nicht poliert).

„Warum verzinken?“, könnte man sich jetzt fragen. Und ich muss gestehen, ich wollte zunächst auch alle Schrauben einfach gegen Edelstahl austauschen. Allerdings wäre das keine originalgetreue Restauration gewesen und da die verzinkten Originalschrauben nach etwa 5 Jahrzehnten im Einsatz bis auf etwas Flugrost völlig intakt waren, sprach alles dafür, sie zu erhalten und einer Frischekur zu unterziehen. Eine mühevolle Aktion. Überhaupt macht so eine Originalrestauration viel Arbeit, aber ich denke, es wird sich am Ende lohnen.
Die Zylinderkopfdichtung konnte ich jedenfalls zwischenzeitlich in Bulgarien organisieren, Zündkerzen habe ich einem Händler in Italien abgekauft, der noch ein paar neue auf Lager hatte. Man hätte natürlich auch einfach das Nachfolgemodell nehmen können, aber wenn ich etwas wirklich im Original haben möchte, dann bin ich manchmal ein wenig fundamental.

Und wo ich schon mal beim verzinken war, habe ich mir gleich im Anschluss an die Schrauben noch ein 20m langes Stück 8er Kette zur Brust genommen, entrostet und anschließend nachverzinkt. Das wird nun unser Kettenvorläufer für den Heckanker.

Verzinken

Für den Johnson (der Verbrenner) konnte ich zwischenzeitlich auch die ersten Teile lackieren. Den alten Lack habe ich zunächst entfernt, dann grundiert und schließlich 3 Schichten Hochglanzlack mittels Airbrush aufgetragen. Der Lack ist ein 2K Acryllack aus der Autoindustrie, den ich seit mittlerweile fast 10 Jahren erfolgreich für die verschiedensten Zwecke einsetze. Wer ein Auto hat, der weiß was das Zeug aushält. UV beständig, benzinfest, kratzfest und resistent gegen diverse Schadstoffe, Salze und vieles mehr. Noch dazu kaum teurer als 1K Material mit „Markenaufschlag“, weil es industriell in großen Mengen verwendet wird.

Glänzt wieder

Was war sonst noch? Oh, ja, 2 neue Kameraprojekte habe ich auch noch angefangen, eine ist auch bereits einsatzbereit. Aber das ist eine andere, längere Geschichte, die ich irgendwann nach der Prüfung mal erzählen werde.

Die Prüfung, die Prüfung, da ist ja noch die Amateurfunkprüfung…
Die Nuss ist härter, als ich zunächst dachte. Dass es nicht leicht wird, war mir klar. Deshalb schiebe ich dieses „Projekt“ ja auch schon seit Jahren vor mir her, obwohl es mich brennend interessiert. Aber wer mag schon gern monatelang theoretisches Zeug und Betriebsvorschriften lernen. Ich jedenfalls nicht, aber da muss jeder halt durch, wenn er irgendwann mal auf Sendung gehen will.
Amateurfunk unterscheidet sich doch ziemlich deutlich von Seefunk oder anderen Funkarten, die auf einen einzigen Verwendungszweck zugeschnitten sind.
Meine Hoffnung, durch den bereits vorhandenen SRC und den UBI (Funklizenzen der Seefahrt) bereits viel für die Amateurfunkprüfung zu wissen, haben sich als nicht ganz zutreffend herausgestellt. Immerhin, ein wenig erleichtert es das Lernen schon, weil Grundverständnis da ist.
Etwas mehr hat mir letztendlich meine frühere Ausbildung zum Kfz-Mechaniker geholfen, da Elektronik einen großen Teil der technischen Fragen ausmacht und vieles noch im Hinterkopf vorhanden war und nur wieder aufgefrischt werden musste.
Trotzdem war und ist die Prüfungsvorbereitung für mich echt schwer, vor allem, weil ich zu knapp kalkuliert habe. Normalerweise sollte man sich 20 Wochen Zeit für den Lehrgang Klasse E nehmen. Es gibt dazu auch Kurse, ich mache es allerdings im Selbststudium und habe mir optimistisch gedacht: Schaffste auch in 6 Wochen (mehr Zeit hätte ich sowieso nicht gehabt)!
Nun gab es in den letzten 6 Wochen bekanntlich einige Zwischenfälle, die viel Zeit kosteten und am Ende dazu geführt haben, dass ich in dieser Woche ein Defizit von 7 Wochen aufholen muss.

Jetzt schwirren mir im Kopf Betriebsverfahren, Frequenzen, Formeln, Q-Gruppen, Vorschriften, Abkürzungen, Modulationsverfahren usw. herum und müssen am Samstag sinnvoll in kleine Kreuze an der richtigen Stelle verwandelt werden. Dann gilt es, die Prüfung zu bestehen.

Damit man sich etwas besser vorstellen kann, wie groß der Lernaufwand für Amateurfunk Klasse E gegenüber den 3 Funklizenzen im Bereich Seefahrt ist:
Der SRC besteht aus einem Fragenkatalog von 180 Fragen, für den UBI müssen zusätzlich 79 Fragen gelernt werden und weitere 76 Fragen kommen dazu, will man auch den LRC haben. Es sind also insgesamt 335 Fragen, die man auswendig lernen muss, um alle 3 Scheine zu bekommen.

Für die Amateurfunklizenz Klasse E müssen 863 Fragen gelernt werden.

Wer wissen möchte, was Amateurfunk eigentlich ist und wofür man ihn braucht, der liest sich am besten mal den Artikel bei Wikipedia durch.
Denn es gab doch einige Fragen zum Thema, als ich vor ein paar Wochen zum ersten Mal davon gesprochen habe. Vor allem: „Wofür braucht man das?“
Ganz klare Antwort: Man braucht Amateurfunk an Bord prinzipiell überhaupt nicht. Amateurfunk hat primär nichts mit der Seefahrt zu tun, sondern beschäftigt sich in erster Linie mit der Erforschung der Funktechnik selbst und dient der nichtkommerziellen Kommunikation mit anderen Funkamateuren auf der ganzen Welt. Funkamateure waren (und sind) zum Beispiel oft an der Entwicklung von Funktechnik beteiligt, die heute jeder ganz selbstverständlich verwendet oder sie leisten Hilfe bei Naturkatastrophen, wenn jede andere Form von Kommunikation zusammengebrochen ist. Amateurfunk funktioniert immer!
Mit der höchsten Lizenzklasse (A) dürfen enorm viele Frequenzbänder genutzt und sehr hohe Sendeleistungen verwendet werden. Auch darf man selbst Funkanlagen entwickeln und eigenverantwortlich in Betrieb nehmen.
Möglich sind auch Funkverbindungen über Relais, digitale Betriebsarten, Anbindung an das Internet und eine Art Intranet, das auch noch funktioniert wenn alles andere zusammenbricht, bis hin zu Verbindungen über Amateurfunksatelliten.
Das Thema ist sehr komplex und um wieder darauf zurück zu kommen, was Amateurfunk für uns an Bord bedeutet:
Wir wollen weg vom kommerziellen Satellitentelefon, hin zu einer Technik, die unabhängig ist. Eine Kostenfrage, wie man vermuten könnte, ist das allerdings nicht. Im Gegenteil, eine Amateurfunkanlage ist in der Regel leider deutlich teurer als ein Satellitentelefon.
Was uns vor allem gefällt, ist die Möglichkeit direkt mit anderen Seglern und Interessierten auf der ganzen Welt in Kontakt zu treten, egal wo man sich gerade befindet. Mit dem LRC geht das zum Teil auch, allerdings nur eingeschränkt. Funkamateure dürfen ihre Funkstellen (auch mobil) praktisch an fast jedem Ort betreiben und so gibt es beispielsweise Menschen, die gerade auf einer Expedition sind, dann eben die Segler und auch einige ehemalige Weltumsegler, die heute von zu Hause den Kontakt zu den Crews unterwegs halten. Oder, mit ganz viel Glück auch mal ein Astronaut auf der ISS, die sind nämlich ebenfalls oft Funkamateure.

Ganz auf kommerzielle Satellitentechnik werden wir trotz Amateurfunk nicht verzichten. Ein EPIRB bleibt weiterhin an Bord.

Aber nun gilt es erst mal, die Prüfung zu schaffen, bzw. den Durchgang am Samstag als Testlauf zu nutzen, sollte ich durchrasseln.

Link für Interessierte zum Artikel bei Wikipedia: Amateurfunkdienst

CNC Rock

Fertige Scheiben aus Lexan.

Die letzten 12 Rohlinge für die Seitenscheiben hatte ich bereits vor Wochen angefertigt, gestern bin ich endlich mal dazu gekommen, daraus die neuen Scheiben zu fräsen. Sie bestehen aus Lexan (Polycarbonat) mit UV-Schutzschicht und sind 10mm stark.
Wer sehen möchte, wie die „Gläser“ ohne Schutzfolie wirken, schaut sich den Beitrag vom 16.07.2017 an: Neue Scheiben braucht das Boot
Damals hatte ich die ersten 4 Scheiben angefertigt, um ein Backup für die lange Fahrt nach Hause zu haben.

Und hier noch ein Video zum Beitrag:

Luftangriffe

Wir haben ihn gefunden, den einzigen echten Nachteil, den unsere Ketsch wirklich hat. Es ist das Genickstag, also die Verbindung der beiden Masten im Topp.
Ansich ist dieses Genickstag eine feine Sache, denn es gibt dem Rigg deutlich mehr Stabilität und der Besanmast lässt sich damit als nettes Gimmick auch noch leicht legen.
Uns gefällt das Stückchen Draht also außerordentlich gut. Nur sind wir seit ein paar Tagen nicht die einzigen, die Gefallen am Genickstag gefunden haben.

Mit steigender Temperatur tauchten die ersten Mücken auf und es wurden täglich mehr. Allerdings haben die Mücken seit ein paar Tagen ein Problem. Sie können sich kaum noch ungesehen durch die Luft bewegen, denn eine Armada von Luftjägern ist angerückt und hat es auf sie abgesehen. Das Schauspiel ist faszinierend und brutal zugleich. Kaum trauen sich die Mücken raus, steigen Abfangjäger auf und liefern sich einen erbitterten Dogfight mit den Plagegeistern! Es handelt sich bei den Jägern um Schwalben, deren Leibspeise sich in der Luft über dem See herumtreibt.

Die Schwalben sind Luftüberlegenheitsjäger, ganz klare Sache und sie sind aktuell auf der SY/MORGENSTERN stationiert. Die MORGENSTERN ist ein Träger der STOVL Klasse (Short Take-Off and Vertical Landing) und das Flugdeck befindet sich ganz oben, zwischen den beiden Masten.
Dort oben, auf dem Genickstag, warten die Jäger in großer Zahl von früh bis spät auf ihren nächsten Einsatz. Da aktuell ein erbitterter Luftkrieg über dem See tobt, fliegen sie viele, sehr viele Einsätze und kommen immer mit vollen Bäuchen zurück.


Nun haben solche STOVL Träger neben den vielen Vorteilen leider einen entscheidenden Nachteil: Das Flugdeck ist ungünstig über dem Deck der Mannschaft angeordnet und da nach der Verdauung der Mücken jeder Abfangjäger einmal den Tank durchspülen muss, landet vor jedem weiteren Einsatz immer ein kleiner Klecks auf dem Mannschaftsdeck oder der Mannschaft selbst. Was da genau runtergeflogen kommt, wissen wir nicht. Wir vermuten eine Art Schlacke, oder verschmutzte Kerosinklumpen aus den Tanks der Jäger.

Das Schlachtfeld nach 24 Stunden Luftkrieg!

Die Menge der Kleckse ist bei der kurzen Taktung der Einsätze jedenfalls extrem und die Besatzung arbeitet bereits intensiv an der Behebung des Problems. Die Einsätze der Jäger zu beenden ist jedenfalls keine Lösung, wäre der Krieg gegen die Mücken doch damit verloren…

Augenschutz

Die Wunde im Auge ist gut verheilt, es lässt sich wieder einigermaßen normal benutzen. So scharf wie vorher kann ich allerdings (noch) nicht sehen und ich bin noch ziemlich lichtempfindlich auf dem linken Auge. Ich hoffe, dass sich das alles im Laufe der nächsten Zeit noch verbessert. Im Juli muss ich nochmal zum Augenarzt, dann wird alles überprüft.

Gestern habe ich das erste Mal wieder einen Winkelschleifer in die Hand genommen, um das neue Stück Stahl für Morgenstern in Form zu bringen. Dabei kam die neue Schutzbrille zum Einsatz, die den blöden Unfall hätte verhindern können, wäre ich mir der Gefahr vorher bewusst gewesen. Und darum schreibe ich gerade diesen Beitrag. Um alle zu warnen, die glauben, eine 0815 Schutzbrille aus dem Baumarkt wäre ausreichend. Bei mir ging es mehr als 20 Jahre gut, seit ich das erste Mal mit einem Winkelschleifer gearbeitet habe. Millionen Splitter sind während dieser Zeit in mein Gesicht und gegen die Brille geflogen und wieder abgeprallt. Aber irgendwann findet eben doch der Eine seinen Weg und fliegt durch den kleinen Spalt zwischen Stirn und Schutzbrille oder durch die Belüftungslöcher hindurch. Bei mir ging er leider gleich auch noch mittig in die Pupille. Passiert ist der Unfall in einer sogenannten Zwangslage. Ich musste über Kopf flexen, anders ging es an der Stelle nicht.

Die neue Brille ist nun nicht nur einfach besser, sie ist gasdicht! Und nur so eine hält garantiert jeden Splitter ab. Jede andere belüftete Variante kommt für mich nun nicht mehr in Frage, sobald Splitter mit hoher Geschwindigkeit umher fliegen.
Die Brille, die ich nun habe, hat eine Frontscheibe aus Polycarbonat, kann also nicht splittern. Sie ist von innen beschichtet, so dass sie nicht so leicht beschlägt. Der Rahmen ist fast so weich wie bei einer Taucherbrille und passt sich dadurch wirklich dicht an den Kopf an. Nur im Bereich der Nase hat es bei mir nicht ganz gepasst. An der Stelle habe ich mit selbstklebendem Neopren aufgepolstert und abgedichtet.

Die alte Schutzbrille setze ich ab sofort nur noch dann ein, wenn keine Gefahr umherfliegender schneller Splitter droht. Also beim Streichen, Sägen usw.

Ich möchte deshalb vor allem die Segler und Abenteurer unter euch warnen, die gerade unterwegs sind und mit Winkelschleifern und ähnlichen Gerätschaften arbeiten. Schaut euch eure Schutzbrillen ganz genau an und besorgt euch eine Gasdichte. Ich hatte hier in Deutschland Glück. Augenärztin mit entsprechender Ausrüstung und Uniklinik waren gleich um die Ecke. Wenn das irgendwo am A… der Welt passiert wäre, hätte es sehr wahrscheinlich ein Auge gekostet!

Der Vierhundertste

Eigentlich sollte hier der 400. Beitrag stehen, auf den Nico sich schon länger freut und der bereits vorbereitet ist. Es geht darin um den Anfang von Sonnensegler.net und wie sich das Ganze bisher entwickelt hat. Immerhin gibt es diese Seite seit mehr als 6 Jahren. Doch das muss nun warten, denn Nico ist vorerst nicht in der Lage am Bildschirm zu sitzen und zu schreiben.
Wie es dazu kam, das erfahrt ihr nun von mir.

Manchmal ist der Zufall ein A…

Aber erst mal von Anfang an: Nico hat vor ein paar Tagen das gute Wetter genutzt und Morgenstern im Mahnensee verankert, um endlich die Flex anzusetzen. Und wie er da so allein vor Anker vor sich hin flext, da bahnt sich im Land der Wahrscheinlichkeitsrechnung der Gipfel der Unwahrscheinlichkeiten an.
Murphys Gesetz schlägt zu und trotz Brille und Schutzbrille findet ein glühendes Stückchen COR-TEN Stahl seinen Weg ins Auge, ausgerechnet da wo man es am wenigsten gebrauchen kann, mitten ins Schwarze, sprich exakt ins Zentrum der Pupille!
Und was macht Mann da? Während ich für einen Termin am späten Abend bei einer Notdienst habenden Augenärztin gesorgt habe, hat Nico die Zähne zusammengebissen, den restlichen Nachmittag genutzt und noch zu Ende geflext, alles ordentlich sauber gemacht, aufgeräumt und das Schiff zurück in den Hafen gefahren. Der Splitter konnte von der Augenärztin sauber herausgeschnitten werden, danach wurde das Auge an der Stelle mit einem Bohrer, wie man ihn vom Zahnarzt kennt, glatt geschliffen. Die Augenärztin hat wirklich gute Arbeit geleistet, nur das Ergebnis sieht so unansehnlich aus, dass wir euch nur die zensierte Version zeigen möchten.


Jetzt könnte man meinen, super, das hat ja prima geklappt…
Denkste, schon als die Betäubung auf dem Weg nach Hause nachgelassen hat, da fingen die Schmerzen an. Waren diese Schmerzen zunächst erträglich, so steigerten sie sich bis zu dem Punkt, an dem Nico mich mitten in der Nacht geweckt hat, weil er es nicht mehr aushielt. Nach mehreren Telefonaten mit verschiedenen Kliniken habe ich dann endlich eine Notaufnahme gefunden, bei der Nico richtig aufgehoben war. Also ging es um 2 Uhr nachts nach Düsseldorf zur Uniklinik, denn dort sind Spezialisten fürs Auge. Das war mittlerweile stark angeschwollen und blutunterlaufen. Die diensthabende Augenärztin hat Nicos Auge nochmal gründlich untersucht und bestätigt, dass die bisherige Behandlung wirklich gut war und die Schmerzen nun leider dazu gehören, denn mit Schmerzmitteln kann man sie nicht mildern. Zur Sicherheit hat sie aber noch ein Antibiotika direkt ins Auge gegeben und einen Verband angelegt, um das Auge ruhigzustellen. Etwas beruhigter und mit immer noch schmerzendem Auge ging es zurück nach Hause, wo wir dann kurz vor Sonnenaufgang wieder ankamen.
Das war vor 2 Tagen, mittlerweile sieht es so aus, als wäre Nico auf dem Weg der Besserung. Das Auge muss allerdings noch weiter so viel wie möglich geschont werden, also geschlossen bleiben und momentan ist die Sehleistung auf dem verletzten Auge noch stark eingeschränkt. Wir hoffen, dass sein Auge in den nächsten Tagen komplett verheilt und die Verletzung keine bleibenden Schäden hinterlässt.

Videoupdate #46

Vor einigen Wochen hatte ich geschrieben, dass nach Folge #44, die eine Art Pilotfolge für die kommenden war, weitere 3 Teile in etwa 4 wöchigem Abstand erscheinen sollen. Jede Folge sollte etwa 10 Minuten lang sein.
Bei #45 habe ich bereits etwas überzogen und #46, die morgen Abend um 19:15 Uhr Premiere feiert, ist der Plan völlig aus dem Ruder gelaufen. Am Ende ist es ein kleiner Dokumentarfilm mit einer Laufzeit von 32 Minuten geworden.

Bringt also morgen Abend etwas Zeit mit. Der Chat bei Youtube wird ebenfalls wieder aktiv sein. Wir sind natürlich auch online und freuen uns auf euch.

Mal eben den Ankerkasten restaurieren

Vor ein paar Tagen hatte ich bei Instagram ein Foto von einer sehr schlimm verrosteten Stelle auf Morgenstern gepostet.

Zu dem Foto hatte ich folgendes geschrieben:
„Sieht nach einer Planänderung aus. 2 Jahre bin ich in alle möglichen und unmöglichen Ecken gekrochen und war jedes mal positiv überrascht, wie gut der Stahl selbst ungeschützt die Jahrzehnte überstanden hat.
Aber ich hatte irgendwie damit gerechnet, dass ich eines Tages so etwas finden würde. Die Stelle liegt im Ankerkasten, nur noch 20cm über der Wasserlinie. Viel zu riskant, dort weiter Rost zu klopfen, während Morgenstern im Wasser liegt…“

Am Tag darauf habe ich die rostige Stelle im Ankerkasten nochmal ganz genau ausgemessen und festgestellt, dass der Bereich doch ein paar Zentimeter höher liegt, als zunächst im Schockzustand vermutet. Die aktuell sichtbare tiefste Stelle im Ankerkasten liegt 27cm oberhalb der Wasserlinie. Dort befindet sich ein Boden aus Beton und die Entwässerungsleitung. Was unter dem Boden ist, weiß ich noch nicht, aber vermutlich wird es zunächst PU-Schaum sein und darunter viel Rost.
Ich habe den Bereich am Wochenende noch mit einem kleinen Magneten von außen bis weit unter die Wasserlinie abgetastet und konnte nirgends eine gravierende Abschwächung spüren. Man spürt jedoch sehr deutlich wo das Schott und die Stringer entlang laufen.
Zur Erklärung: Eisenoxid, also Rost, wie er bei uns auf den Stahlbooten entsteht, ist im Gegensatz zu Stahl nicht magnetisch. Dieser Rost verliert zwar durch restliche enthaltene Stahlpartikel im Gefüge nicht zu 100% seine magnetischen Eigenschaften, aber ein Magnet hält an Stellen, die stark verrostet sind, kaum noch.
Diese Eigenschaft kann man sich zunutze machen und von außen mit einem kleinen Magneten abtasten. Das ist natürlich keine Absolutmessung, aber gibt zumindest einen Anhaltspunkt, genauso wie leichtes abklopfen mit einer Münze oder ähnlichem.
Nach diesen Überprüfungen sieht es nun doch nicht so schlecht aus, wie zunächst gedacht. Zumindest brauchen wir mit Morgenstern jetzt nicht panikartig nach Holland zum nächsten Lift fahren, was ein ziemlicher Aufwand wäre, da zunächst die Masten gelegt werden müssten. Hinter dem Ankerkasten haben wir noch dazu ein Kollisionsschott, welches Sicherheit bietet.

Wieso es dort überhaupt angefangen hat zu rosten und langsam aber stetig die Isolierung unterwandert hat, ist schnell erklärt:
An einer Stelle im Ankerkasten wurde, wie schon an anderer Stelle im Schiff, die Isolierung an einem Stringer bis runter auf den Stahl schlampig weggeschlagen und darüber die Lattung für die Innenverkleidung gesetzt. Das wurde seinerzeit unmittelbar nach der Fertigstellung des Kaskos gemacht. Die Werft hat bis zu diesem Zeitpunkt erstklassig gearbeitet und einen Schichtaufbau geliefert, der ansonsten für die Ewigkeit wäre. Der Stahl wird durch einen Anstrich geschützt, der Anstrich von einer 1mm dicken PU-Beschichtung und darauf liegt der geschlossenzellige 2K PU-Schaum, welcher flächig und lückenlos eingesprüht wurde. Besser kann man es auch heute kaum machen. Nur nützt die beste Isolierung und Dampfsperre halt nichts, wenn da anschließend einer mit einem Beitel hingeht und alles bis aufs Blech runterschlägt und nicht wieder auffüllt, frei nach dem Motto: „Wenn die Verkleidung drauf ist, siehts ja keiner.“
Ich frage mich, ob so jemand eigentlich ein schlechtes Gewissen hat, bei dem Pfusch, den er da seinerzeit vermutlich heimlich fabriziert hat, bei Schiffen, die in den 70ern mit das Hochwertigste waren, was man für Geld bekommen konnte. Eine Suncoast 42 hatte 1975 in der Version wie wir sie haben einen Grundpreis von 160.000 DM, ohne Sonderwünsche, was inflationsbereinigt und umgemünzt auf heutige Verhältnisse etwa 210.000 € entspricht. Was man heute auf dem Gebrauchtmarkt also für kleines Geld bekommen kann, war damals wirklich „schweineteuer“. Diese Schiffe haben mit Sonderwünschen nicht selten für über 200.000 DM die Werft verlassen. Und dann geht da einer in der Bauphase hin und dengelt die Isolierung weg, dass nur so die Fetzen fliegen. Fällt mir immer noch schwer, das in meinen Kopf zu bekommen…

Jetzt ist es glücklicherweise so, dass der COR-TEN Stahl so beständig gegen Verwitterung ist, dass er unter normalen Umständen eine Oxidschicht ausbildet und nicht in die Tiefe rostet. Dazu muss er nur immer mal wieder abtrocknen können. An den fehlerhaften Stellen, die wir bisher gefunden haben, konnte er das und so ist selbst ungeschützter Stahl auch nach 44 Jahren, bis auf eine hauchdünne Oxidschicht, praktisch unbeschädigt.
Im Ankerkasten ist das Millieu allerdings ein völlig anderes. Es ist fast ständig feucht und die Ankerkette schleppt immer wieder Salzwasser ins Schiff. Da macht auch COR-TEN irgendwann die Hufe hoch.

Nun ja, damit müssen wir jetzt klarkommen und werden es auch. Mal eben den Ankerkasten restaurieren ist allerdings jetzt gerade nicht möglich, denn wir haben noch zu viele andere offene Baustellen, als dass wir ein weiteres Großprojekt angehen können. Die Bugkabine ist noch voll mit den Teilen aus dem Mittelteil des Schiffs. Die neue Ankerkette muss also noch eine Weile warten.
Jetzt muss erst mal der Raum an Steuerbord fertig werden. Dort konnte ich im Winter wegen der niedrigen Temperaturen nicht weiterarbeiten. Jetzt ist es aber außen und unter Wasser wieder so warm, dass der Taupunkt auf dem Stahl nur noch selten unterschritten wird und ich wieder mit Farbe und PU arbeiten kann.
Die neue Lattung habe ich am Wochenende bereits fertig eingebaut, OHNE die neue Isolierung bis runter aufs Blech zu beschädigen. Nachträglich wird dort auch noch zusätzlicher 2K PU-Schaum aufgebracht, bevor wieder verkleidet wird.

P.S.: Donnerstag Abend könnt ihr übrigens schon mal Popcorn einplanen, dann wird das längste Sonnensegler-Videoupdate aller Zeiten auf die Welt losgelassen. Den Link poste ich rechtzeitig hier auf Sonnensegler.net.
Die Sache mit dem Seelenverkäufer vom 1. April bei Facebook war natürlich ein Aprilscherz und wir sind Morgenstern nicht untreu geworden. ;-)

Motorenwahn

Ein Erlkönig

Morgen Abend wird der Prototyp des E-Außenborders den ersten Test im Wasser absolvieren. Der gesamte Antrieb, vom Propeller über die geteilte Welle bis zum neuen Motor, ist fertig. Controller, Drehzahlsteller und Stromversorgung sind ebenfalls verbaut und haben einige Trockentests in der Werkstatt mit Bravur bestanden.
Das ganze Projekt ging bisher viel zügiger voran als gedacht. Mit Probefahrten hatte ich eigentlich nicht vor Mai gerechnet. Aber ich weiß auch, dass es ab jetzt zäher weitergehen wird. Die Details, um die es noch geht, werden einige Zeit in Anspruch nehmen. Allein das Gehäuse, welches ich komplett aus Carbon anfertige, nimmt viel Raum ein. Die Pinne wird ebenfalls ein aufwändiges Bauteil und da ich ab nächster Woche in die Hauptlernphase für die Amateurfunkprüfung komme, bleibt ab jetzt nur noch wenig Zeit für das Projekt „Emaschine A“. So habe ich den ersten Prototypen getauft.

Kohlefaser für das erste Gehäuseteil wird vorbereitet.

Neben der Emaschine A kam übrigens vor ein paar Tagen noch ein weiteres Projekt zu uns. Ich muss zugeben, es kommt mir selbst ein bisschen wahnsinnig vor, aber nachdem der alte Johnson hier war und umgebaut werden sollte, war Sabrinas erste Reaktion: „Eigentlich schade, das schöne Teil auseinanderzunehmen.“
Nico: „Ja aber… dafür haben wir ihn doch gekauft!?“
Sabrina: „Ich weiß, aber irgendwie finde ich ihn fast zu schade dafür. Überleg mal, das Teil ist ein echter Oldtimer. Noch dazu läuft er super…“

Tja, da kamen wir beide ins grübeln, sind aber trotzdem hart geblieben und haben den alten Johnson für den Umbau zur Emaschine weiter zerlegt. Nebenbei habe ich hin und wieder mal bei einem großen Anzeigenportal reingeschaut und dann zufällig einen Motor gefunden, der unserem ziemlich ähnlich sah. Er hatte noch dazu den seltenen Klappschaft. Ich bat den Anbieter, doch bitte einmal das Typenschild durchzugeben. Es stellte sich heraus, dass dieser Motor tatsächlich vom selben Typ war wie unserer. Er wurde im selben Jahr, im selben Werk gebaut und jetzt kommts: Er lief exakt 777 Motornummern vor unserem Motor vom Band!
Am nächsten Tag war ich unterwegs auf der A31 nach Norden und als das vergammelte Ding endlich im Kofferraum lag, hatte ich das Gefühl, einen fetten Goldbarren nach Hause zu fahren, der allerdings gerade mal 40 Euro gekostet hat. Sabrina konnte es kaum erwarten, den Außenborder zu sehen. Jeder, der das mitbekommen hätte, wäre vermutlich kopfschüttelnd gegangen. Aber wir haben uns gefreut wie kleine Kinder und waren endgültig infiziert. Der Plan, einen zweiten Johnson JHF21E zu restaurieren war damit besiegelt!
Ich werde den zweiten Motor zu 100% originalgetreu überarbeiten und möchte ihn wieder in neuwertigen Zustand versetzen. Dazu können einige Teile verwendet werden, die wir beim ersten Motor nicht mehr benötigen und die am zweiten in schlechtem Zustand sind. Neuteile müssen auch einige verbaut werden und ein paar konnten wir bereits ergattern.
Wenn er dann irgendwann einmal fertig ist, wird er nur Sonntags am Dinghi gefahren, oder wenn man mal eine längere Strecke zurücklegen möchte, für die der E-Motor nicht genug Reichweite hat.

Das wird eine Menge Arbeit…

Der Propeller fehlt noch.

Was die anderen Projekte angeht, so komme ich ganz gut vorwärts. Den neuen Kameracopter habe ich nach den ersten Testflügen allerdings komplett verworfen und ein völlig anderes Design entwickelt. Mit dem Flugverhalten war ich zwar sehr zufrieden, aber es stellte sich heraus, dass sich die Schwimmer nicht optimal integrieren ließen. Also noch einmal von vorne! Zu 90% ist der Rahmen auch schon gebaut, aber er wird so komplex laminiert, dass es noch eine Weile dauert bis das Gehäuse mal fertig ist, zumal das Fluggerät gerade keine Priorität hat. Am ROV wird momentan nur in kleinen Schritten gebaut, weil alles 3 mal überdacht werden muss. Aber es entwickelt sich, langsam.
Die E-Bikes warten nach dem langen Winterschlaf auf weitere Testfahrten und mit Filous Anhänger bin ich ebenfalls noch beschäftigt. Alles Projekte, die sehr komplex sind und die zwischen den einzelnen Schritten Pausen brauchen. Nicht selten muss nach Tests etwas geändert werden und das braucht Zeit.

Morgenstern hat den Winter übrigens gut überstanden. Das Holz im Bereich des Cockpitaufbaus sieht zwar nochmal eine Stufe schlechter aus als letztes Jahr, aber das spielt nun auch keine Rolle mehr. Denn der gesamte Holzaufbau und die Glasscheiben werden demnächst rausfliegen und das Cockpit bekommt ein Hardtop aus GFK und Scheiben aus Makrolon.
Bevor es damit losgeht, muss „nur noch“ der Durchgang an Steuerbord wieder zusammengebaut und der Bereich des ehemaligen Gastanks mit einer Stahlplatte verschlossen werden.

Falls sich übrigens jemand gefragt hat, woher später mal der Saft für E-Außenborder und E-Bikes kommen soll, hier stehen bereits seit ein paar Tagen jede Menge Solarmodule und ein neuer Windgenerator in den Startlöchern. Muss „nur noch“ eingebaut werden. Es hat sich also auch im Winter hinter den Kulissen einiges getan.
Ich glaube, an so vielen Projekte gleichzeitig habe ich schon lange nicht mehr gearbeitet. Schreibarbeit, Film und Videoupdate läuft deshalb im Moment eher nebenher und fast nur am Wochenende.

Sabrina, Filou und ich machen übrigens gleich den Abflug in Richtung Morgenstern. 4 Tage werden wir an Bord bleiben. Beide Autos sind voll bepackt mit neuer Ausrüstung und Bauteilen, die in den letzten Wochen in der Werkstatt fertig geworden sind. Mein kleiner Twingo muss die neue Ankerkette transportieren und Sabrinas Modus die Kisten mit der Ausrüstung und natürlich Filou.

Shackle in da House

Die neue Kette.

Letzte Woche stand neben dem Außenborder ein weiteres Thema weit oben auf der Prioritätenliste und wurde nun endgültig in die Tat umgesetzt: Das Ankergeschirr

Bisher hatte Morgenstern einen 20kg M-Anker an 8mm Kette. Davon hatten wir 60m im Kasten. Gezogen wurde das ganze Geschirr von einer „Vetus Alexander II“ Ankerwinsch.
In den letzten 2 Jahren habe ich während der langen Fahrt unzählige Male geankert und die anfängliche Skepsis in die 8er Kette war nach dem ersten Sturm vor Anker dann letztendlich auch verschwunden. Die Vorbesitzer sind damit schließlich auch Jahrzehnte klargekommen und wir sind es auch.
Trotzdem stand von Anfang an fest, dass Morgenstern im Zuge der Restauration ein komplett neues Ankergeschirr bekommen sollte. Aus zwei Gründen: Wir brauchen ein vernünftiges Zweitgeschirr als Backup und wir wollten, auch wenn die 8er Kette prinzipiell hält, auf 10er ISO Kette wechseln um bei extremen Bedingungen noch etwas Reserve zu haben.
Denn es geht ja bei der Kette nicht nur um die Bruchlast, sondern auch um das Gewicht, welches sie am Grund hält. Und da ist 10mm Kette im Vorteil und der Schiffsgröße und Verdrängung angemessen.

Bestellt haben wir 60m, geliefert wurden 2 Tage später 63,5m ordentlich verzinkte und kalibrierte Ankerkette. Wir hätten gerne 70, 80 oder noch lieber 90m geordert und der Preis wäre dafür auch wirklich gut gewesen. Aber der ohnehin schon schwere Bug darf nicht mehr sehr viel schwerer werden und so haben wir uns auf eben diese Länge limitiert. Die neue Kette wiegt 142kg und damit 52kg mehr als die alte.

Beim Anker haben wir uns für einen vom Typ Delta entschieden und auch hier eine Nummer größer gewählt. Unser aktueller M-Anker wiegt 20kg, der neue Deltaanker bringt 25kg auf die Waage.
Wie waren kurz davor nochmal einen M-Anker zu kaufen, weil er sich bei uns auf den verschiedensten Untergründen (bis auf Gras) sehr bewährt hat. Aber letztendlich ist man mit zwei verschiedenen Typen besser aufgestellt und der Deltaanker sollte sich auf schwierigen Gründen etwas leichter eingraben als der M-Anker.

Großer Hund, großer Anker.

Was jetzt noch fehlt, sind die richtigen Schäkel. Die haben wir bisher leider etwas vernachlässigt. Im Moment verbindet noch ein Edelstahlschäkel unbekannten Herstellers mit unbekannter Bruchlast den Anker mit der Kette. Mehr als näherungsweise schätzen kann man anhand des Durchmessers nicht. Zu viele unterschiedliche Legierungen gibt es und jede verhält sich anders. Die Qualität der Bolzen und Gewinde spielt ebenfalls eine entscheidende Rolle bei der Bruchlast. Einen Schäkel aus der Grabbelkiste des nächsten Bootshändlers fürs Ankergeschirr zu verwenden kann deshalb riskant sein. Es kann gutgehen, muss es aber nicht. Wenn schon ein unbekannter Schäkel verwendet wird, dann sollte man ihn zumindest überdimensionieren, um auf der sicheren Seite zu sein.
Es ist schließlich das schwächste Glied, welches die Bruchlast des gesamten Geschirrs bestimmt und an dem die Yacht irgendwann einmal einen Sturm abwettern muss. Wir haben deshalb ein größeres Sortiment hochfeste, zertifizierte Schäkel mit garantierten Werten bei einem Niederländischen Hersteller bestellt. Netter Nebeneffekt: Da es sich um ein Anschlagmittel für die Industrie handelt, sind diese geprüften Schäkel nicht teurer als einfache Schäkel mit Yachtaufschlag aus dem Bootszubehör!
Wer sich dafür interessiert, sollte mal nach „Mitari“ oder „Green Pin“ googeln.

MC Shackle testet die neuen Schäkel auf „blingbling“-Tauglichkeit:

Weiter ging es mit der Ankerwinde. Die ist auch für die neue Kette großzügig dimensioniert und sollte deshalb bleiben. Leider gibt es für die Vetus Alexander keine Kettennüsse mehr. Die Winde ist geschätzte 30 Jahre alt, also ebenfalls schon ein Oldtimer. Auch gebraucht war nirgends eine 10er Kettennuss in ISO Ausführung zu bekommen, auch nicht in DIN Norm. Nix, nirgends!
Nach langer Suche habe ich immerhin eine Nuss für eine Lofrans Tigres gefunden, welche jahrelang als Ersatzteil eingelagert war. Die Maße wichen nur minimal vom Sollwert der Alexander ab. Also Risiko eingegangen und gekauft! Einziger Unterschied war letztendlich die Steigung des Innenkonus. Sie passte also nicht.

Links die 10er Nuss, darüber die 8er, rechts die Konusscheibe.

Fragt lieber nicht, wie ich das Monster mit dem 100er Drehfutter eingespannt habe. So vorsichtig war ich jedenfalls schon lange nicht mehr an der Drehmaschine. Immer nur ganz sachte ein Zehntel zugestellt, bei minimalem Vorschub und dabei gehofft, dass mir das Bronzeteil nicht um die Ohren fliegt. Nach 2 Stunden war der Spuk vorbei und ich hatte eine passende Kettennuss in 10mm ISO für eine Vetus Alexander.

Was jetzt noch fehlt ist eine längere, äußere Konusscheibe, damit die Kräfte optimal übertragen werden. Danach kann jederzeit leicht zwischen 8er und 10er Nuss gewechselt werden, sollte das mal nötig sein.
Ansonsten sind noch ein paar Anpassungsarbeiten an der Kettenführung nötig und die gesamte Aufnahme des Ankers am Bug muss geändert werden. Achja, dann ein „wenig“ den Kettenkasten restaurieren, die Ankerwinsch aufhübschen, Ankertrosse besorgen…

Wird nicht langweilig hier…

All you need is love

In den 60er und 70er Jahren des letzten Jahrhunderts wurden in einigen Bereichen enorm hochwertige Komponenten gebaut. Heute wissen wir zwar mehr als damals und könnten theoretisch bessere Materialien und Endprodukte herstellen, aber wir bzw. die Hersteller tun es aus kommerziellen Gründen oft nicht. Nach außen sieht vieles ganz toll und hübsch und hochwertig aus und die Werbung gibt alles, um ein entsprechendes Image aufzubauen. Aber schaut man (wo auch immer) unter die Haube, kann einem als Techniker oft nur schlecht werden, wenn man sieht was dort manchmal für ein billiger Schrott verbaut wird. Produkte sind vollgepackt mit Features, aber der eigentliche Zweck verliert sich mehr und mehr in irgendwelchen nebensächlichen Spielereien und wird immer seltener gut erfüllt. Die Haltbarkeit ist dabei mittlerweile das größte Problem, für mich zumindest.
Das zieht sich durch alle Bereiche: Autos, Kühlschränke, Elektrowerkzeuge, Kameras, Autopiloten… und natürlich auch Boote und Außenborder.
Klar, es gibt auch Ausnahmen, aber die muss man neben ein paar ganz wenigen vernünftigen großen Herstellern wirklich suchen und sie bedienen in der Regel nur einen sehr kleinen Nischenmarkt. Oft sind das Kleinstunternehmen, die von Menschen gegründet wurden, denen die aktuelle Wegwerfgesellschaft genauso auf den Keks geht wie mir.

Der Außenborder, der aktuell an Morgensterns Dinghi gefahren wird, ist ein moderner 4-Takter, der vor nicht allzu langer Zeit von einem renommierten Hersteller produziert wurde. Der Motor sieht echt schick aus, aber er hat bereits ab Werk ein ganz mies abgestimmtes Aggregat und der Vergaser ist der schlechteste, der mir jemals unter die Augen gekommen ist. Er ist so übel konstruiert, das er nach kürzester Zeit verharzt. Pro Saison muss er 2 bis 3 mal ausgebaut und gereinigt werden. Das nervt einfach nur.
Ich könnte jetzt noch mehr Beispiele aufzählen, aber was bringt das schon. Für mich bedeutet die Erkenntnis jedenfalls, dass ich seit längerer Zeit so oft es geht auf Geräte zurückgreife, die hergestellt wurden, als man es sich einfach nicht leisten konnte billigen Schrott auf den Markt zu werfen. Oder ich baue manchmal gleich komplett selber.
Die Menschen hatten wenige Jahre nach dem letzten großen Krieg nicht das Geld, billige Wegwerfartikel zu konsumieren. Wenn man damals etwas gekauft hat, dann brauchte man es in der Regel auch wirklich und nicht selten wurde etwas Neues fürs ganze Leben eingeplant bzw. sogar vererbt. Entsprechend kritisch war man.
Heute fliegt bei vielen das total schicke, neue Smartphone nach kürzester Zeit wieder auf den Müll und was neues muss her.

Der Außenborder auf Morgenstern war mir aus oben genannten Gründen von Anfang an ein Dorn im Auge. Sabrina mag ihn auch nicht. Der kleine Honda, den wir auf Eos und später auch noch einmal auf Camino hatten, hat ihr wesentlich besser gefallen. Nur war der wiederum übelst laut, weil er über eine, eigentlich praktische, Luftkühlung verfügte.
Was mich noch dazu seit Jahren stört und den Verbrennungsmotor als Antrieb für ein Dinghi ohnehin nicht gerade ideal erscheinen lässt, ist die Tatsache, dass er nur selten warm gefahren wird. Beim typischen Szenario der Fahrtensegelei ankert man überwiegend ein paar Hundert Meter vom Ufer entfernt und fährt mit dem Dinghi eben diese Strecke, um an Land zu kommen.
Was macht der typische Segler nun, weil er schnell sein will? Er gibt Gas! Vollgas, eine Sekunde nachdem der Außenborder angerissen wurde. Vielleicht aus Unwissenheit, vielleicht, weil es ihm egal ist. Immer wenn ich das sehe, tun mir die Motoren echt Leid. Ich höre die Kolbenringe und Lager quasi um Gnade flehen.
Da ich weiß, was im Inneren eines Verbrennungsmotors im kalten Zustand vor sich geht und da mir das eigene Aggregat nun mal nicht egal ist, fahre ich unseren Außenborder langsam warm, bevor ich Gas gebe. Warm ist er, kurz bevor ich an Land angekommen bin. Und wenn der Einkauf erledigt ist und ich wieder mit dem Dinghi zurück zum Segelboot will, ist der Außenborder wieder kalt. Nervt!

Benzin an Bord nervt auch…

Mir schwebt deshalb bereits seit Eos Zeiten ein Außenborder mit E-Antrieb vor Augen. Einer, der das Dinghi ins gleiten bringen kann, trotzdem leicht ist, sehr robust, wartungsfreundlich, mindestens 10 Jahre lebt, bei dem nur allerbeste Materialien verbaut wurden und einer, der dazu auch noch bezahlbar ist.

Gibt es nicht! Selbst wenn man das Attribut „bezahlbar“ weglässt, bekommt man nirgends richtig geniale Technik geliefert. Was man bekommt ist glänzendes Plastik mit billigen oder bestenfalls mittelmäßig guten Komponenten. Kein mir bekannter Hersteller nutzt die verfügbare Technik sinnvoll aus. Die Akkus bei den Komplettsystemen lassen ebenfalls stark zu wünschen übrig. Ottonormalstromer misst die Lithiumzellen ja auch nicht nach und merkt deshalb nicht, dass er oft billigste Zellen in hübscher Verpackung bekommt, die nicht so hochstromfähig sind, wie sie sein müssten und die angegebene Kapazität in der Praxis nur erreichen, wenn man mit einer einzelnen LED über Wochen den Strom ganz sachte entnehmen würde. Leistungsangaben elektrischer Außenborder werden ebenfalls nur selten offengelegt. Man kreiert solche unlustigen und zum Teil physikalisch falschen Angaben wie: „Leistung: 55lbs“, „1,5PS äquivalent“, „Schubkraft = 2.600kg“ …
Ich warte auf den Tag, an dem der erste seine Motoren mit „Windstärkenäquivalenz“ bewirbt: „Dieser schicke Außenborder schiebt so gut wie ein Opti bei Windstärke 5!“
Über Wellenleistung und Wirkungsgrad schweigen sich fast alle Hersteller aus. Warum wohl?
Lassen wir das Thema also besser und widmen uns dem geplanten E-Außenborder für Morgensterns Dinghi.

Als Basis für das Projekt dient ein echter Oldtimer. Gezielt ausgewählt, nach langer Recherche: Ein Johnson JHF21E Außenborder in der faltbaren Version.
Ein 3PS Motor, gebaut in dem Jahr, als zum ersten Mal ein Apollo Raumschiff mit einer Saturn 5 Rakete in den Weltraum befördert wurde. Zu einer Zeit, als Formel 1 Wagen noch keine Flügel hatten und der junge Elvis Presley gerade seine Freundin Priscilla in Las Vegas geheiratet hat. 1967 war das.
Der kleine weiße Johnson Außenborder ist also schlappe 52 Jahre alt und weist bis auf ein paar Kratzer praktisch keinen nennenswerten Verschleiß auf. Alles ist noch Original. Nachdem ich ihn gründlich gewartet hatte, reichte ein Zug am Starter und er lief! Relativ leise, und dank Zweizylinder schön vibrationsarm. Das Getriebe sieht aus, als wäre es erst gestern eingebaut worden. Traurig, dass so etwas feines heute nicht mehr hergestellt wird.

Johnson JHF21E

Nun zum angestrebten Umbau des Johnson. 3kW maximale elektrische Wellenleistung sind geplant. Der Elektromotor, den ich einsetzen werde, ist genau auf den Drehzahlbereich des Johnson abgestimmt. Er könnte theoretisch bis zu 7kW Leistung abgeben, wird allerdings gedrosselt und deshalb wesentlich länger halten. Er ist zwar in seiner Leistungsklasse ein Leichtgewicht und wiegt nur die Hälfte des Verbrenners, aber natürlich ist er durch die Überdimensionierung nicht gerade der leichteste 3kW Motor. Der Gewichtsnachteil des Motors wird allerdings durch viel Carbon im Bereich des Gehäuses kompensiert. Oder besser gesagt, durch möglichst wenig Carbon!
(Vielleicht erinnert sich ja noch jemand an meine Leichtbauleidenschaft. Siehe: Die wahrscheinlich leichteste Windfahnensteuerung der Welt)

Ihr dürft also gespannt sein und ich bin es auch. Ob das alles auf Anhieb klappt wie geplant, wird man sehen. Ich hoffe jedenfalls, dass wir noch in diesem Jahr elektrisch mit Filou zum Strand am Mahnensee fahren können.

Als der alte Johnson 1967 zusammengeschraubt wurde, haben die Beatles übrigens gerade ihren brandneuen Song „All you need is love“ rausgebracht und die Hippie-zeit erreichte ihren Höhepunkt.
Was gibt es also schöneres, als einen Außenborder, der im „Summer of Love“ gebaut wurde und nun ein elektrisches Herz bekommt!?

Der Umbau ist jedenfalls bereits in vollem Gang: