Kategorie: Sonnensegler

Aktivurlaub am See

Rückstand, Rückstand und noch mehr Rückstand. Ja, ich bin völlig im Rückstand mit Beiträgen für Sonnensegler.net. Sorry, aber wir hatten in letzter Zeit einfach enorm viel zu tun und ihr kennt das ja mittlerweile: Wenn es hier still wird, ist es an Bord und in der Werkstatt umso lauter.
Von Ende Mai an hatten wir 3 Wochen Urlaub, die wir an Bord verbracht haben. Eigentlich wollten wir in dieser Zeit nur eine Woche am Schiff basteln und anschließend einfach faulenzen. Letztendlich haben wir dann doch nur die letzten 4 Tage die Seele etwas baumeln lassen, aber nun so viele Projekte abgearbeitet, dass es realistisch geworden ist, im nächsten Urlaub tatsächlich mit Morgenstern eine klitzekleine Reise wagen zu können. Wenigstens mal kurz ins nächste Baggerloch, um mal etwas anderes zu sehen.

Aber beschäftigen wir uns zunächst nicht mit Zukunftsmusik, sondern werfen einen Blick auf die Projekte der letzten Wochen und Monate. Denn vor dem Aktivurlaub an Bord gab es ja auch noch das Projekt mit der Wellenanlage und das Projekt Badeplattform und das Projekt Pantry und das Projekt Außenborderhalterung und…

Fangen wir an mit der Wellenanlage!

2017 im Marmarameer.

Als ich vor mittlerweile gut 3 Jahren mit Morgenstern im Marmarameer unterwegs war, hatte sich während eines Törns spontan das Hauptlager der Wellenanlage verabschiedet. Ich hatte damals Glück im Unglück.
Der Ausfall passierte kurz vor einem kleinen Fischerhafen und in diesem Hafen gab es einen Mechaniker, der mir beim Austausch geholfen hat und alle Teile innerhalb kürzester Zeit in der Umgebung und in Istanbul besorgen konnte.
Die ganze Aktion hat seinerzeit Spuren an der Wellenlagerung hinterlassen, aber ich war froh, dass sie nach wenigen Tagen wieder lief.
Ohne Rifat, den Mechaniker Meister aus dem kleinen Dorf Mürefte, hätte ich das damals nie geschafft.
Vor ein paar Wochen habe ich die Lagerung schließlich wieder ausgebaut. Nicht, weil sie kaputt war, sondern weil sie an den neuen Antrieb angepasst werden musste.

2021 in Wesel.

Das war genau der richtige Zeitpunkt, um sie zu restaurieren und die alten Schäden zu beseitigen. Hauptproblem waren mehrere abgebrochene Schrauben und jede Menge abgeschliffenes Material an einem Gewinde.
Die abgebrochenen Schrauben waren schnell entfernt und die Gewinde nachgearbeitet. Auch das Bracket hatte ich ziemlich flott elektrochemisch entrostet, von alten Haltern befreit und auf das neue System umgebaut.
Was mir viel Kopfzerbrechen bereitet hat, war die Fehlstelle an einem der Gewinde. Dass ich das Bauteil mit meinem WIG Gerät per Auftragsschweißen wiederherstellen kann, war klar, das Problem war das Risiko des Verzugs. Um es kurz zu machen: Ich habe das Bauteil vor dem Schweißen auf Rundlauf vermessen und hinterher noch einmal. Ergebnis: Minimal besser nach dem Schweißen!








Anschließend kam Lack ins Spiel, danach ein paar neue Drehteile und schließlich eine Anprobe einiger Bauteile des neuen Antriebssystems. Hier ein kleiner Vorgeschmack für euch.










Mittlerweile arbeitet die umgebaute Wellenlagerung wieder wie ein Urwerk im Maschinenraum, allerdings noch im Zusammenspiel mit dem Volvo. Die Änderung von semiflexibler Lagerung in der Mitte der Wellenanlage auf feste Lagerung hat wunderbar funktioniert. Letztendlich war es sehr einfach, weil vor dem Volvo bereits eine Maschine mit fester Lagerung verbaut gewesen und das Bracket auf ein 1/10 Millimeter genau ausgerichtet war. Ich habe es quasi nur wieder auf das ursprüngliche System zurück gebaut.
Die gesamte Wellenanlage läuft nun auch sichtabr ruhiger. Vibrationen gibt es keine mehr. Das Gleitlager im Stevenrohr dürfte dafür dankbar sein.
Mit dem weiteren Umbau es E-Antriebs werde ich wahrscheinlich erst im August weitermachen. Es fehlen nach wie vor ein paar Bauteile, die ich noch anfertigen muss. Das Rohmaterial ist aber bereits hier und wartet nur darauf, verschweißt zu werden.

Wenn wir schon wieder beim Thema Schweißen sind, machen wir direkt weiter mit der neuen Badeplattform. Allerdings behandeln wir das Thema hier nur ultra komprimiert. Denn das Projekt war Teil eines größeren Umbaus, welcher das gesamte Heck des Schiffs betraf und entsprechend umfangreich war.
Angefangen habe ich damit im August 2020 und schlappe 10 Monate später war schließlich die Einweihung, mit neuer Badeplattform, neu lackiertem Heck, neuen Heckstufen, Kipp- und Andockmechanik für den Kanadier und ausgeklügelter Halterung, um einen Außenborder für den Notfall zu montieren. Ich lasse einfach mal ein paar Fotos der letzten 10 Monate für sich sprechen.







































Die Halterung für den Kandier ist so massiv konstruiert, dass sie auch bei schwerem Wetter hält. Auch der Kanadier selbst ist ziemlich robust gebaut. Trotzdem wird das Beiboot, sobald ein entsprechender Törn auf See ansteht, wieder an seinem Platz an Deck verzurrt. Einfach aus Sicherheitsgründen.
Was die Badeplattform und den Umbau des Hecks angeht, so sind wir enorm zufrieden damit. Das ganze System ist ziemlich praktisch, erhöht die Sicherheit gegenüber dem alten Gerödel enorm und ist extrem stabil ausgelegt. Die Holme der Plattform bestehen aus 40er Quadratrohr mit 2mm Wandstärke. Die Beschläge sind zwischen 8 und 12mm stark, die Rundrohre haben 34mm Außendurchmesser.
Die Heckstufen bestehen aus 42mm Rundrohr und entsprechenden Bögen. Um auf Nummer sicher zu gehen habe ich die Heckstufen formiert geschweißt. Dabei werden die Rohre während des Schweißens mit Argon gefüllt. Durch das Schutzgas verläuft die Schweißnaht auch von innen perfekt.

Die Stufen werden formiert geschweißt.

Die Stufen sind so stabil, dass man daran auch problmelos das Schiff festmachen könnte, falls mal ein Heckpoller den Geist aufgeben sollte.

Der Neubau der Pantry ist noch in vollem Gang. Mittlerweile funktioniert zwar bereits alles, aber es fehlen noch die Kästen und ein paar Verkleidungen. Sprich, momentan sieht alles noch ein wenig unhübsch aus und so etwas zeige ich ungern. Deshalb hier nur ein paar Fotos von Bauteilen, während sie in der Werkstatt entstanden sind.



Eine kleine Premiere gab es im Urlaub ebenfalls. Wir sind zum ersten Mal mit Morgenstern auf dem Mahnensee gesegelt. Hauptsächlich, um die überarbeitete Genua und das Besansegel zu testen. Sabrina hatte vor einer Weile einen neuen UV-Schutz am Achterliek der Genua vernäht und das Besansegel an den (vor Jahrzehnten) gekürzten Baum aufwändig angepasst. Der Baum wurde irgendwann einmal gekürzt, um an den Achterstagen vorbei leichter Wenden und Halsen zu können. Um das Segel hat sich jedoch nie jemand gekümmert. Es wurde bisher einfach immer im ersten Reff gesegelt. Wobei ich eher vermute, dass es überhaupt nicht benutzt wurde.
Während der letzten Reise habe ich den Besan allerdings ziemlich gerne gesetzt. Zum einen bringt er einen (wenn auch kleinen) Geschwindigkeitszuwachs, zum anderen lässt sich das Schiff mit Besan besser trimmen. Bei kurzen Törns mit viel Wind und Seegang bin ich auch ganz gerne nur mit gereffter Genua und Besan gesegelt. Da passt der Druckpunkt ziemlich gut und beide Segel lassen sich Einhand sehr leicht aus dem Cockpit setzen und bedienen.
Der Besan ist deshalb und aus vielen weiteren Gründen keinesfalls nur schmückendes Beiwerk auf einer Ketsch, sondern ein wichtiges Segel.
Jetzt ist er auch endlich wieder richtig ans Schiff angepasst und bekommt hoffentlich bald auch mal wieder richtig Wind ab.

Die überarbeitete Rollgenua. Endlich wieder am Vorstag!

Darauf arbeiten wir im Moment hin. Wenn alles klappt, kommt der nächste Artikel dann aus dem Urlaub Mitte Juli. Wo auch immer wir dann sein werden.

Bis dahin geht es zumindest mit kurzen Schnipseln bei Instagram und Facebook weiter.

Die Zweitimpfung gegen Covid-19 haben wir übrigens vor 2 Tagen bekommen. Sabrina war am Folgetag ziemlich außer Gefecht, mit Fieber, Kopfschmerzen und dem berühmten „Covid-Arm“. Ich war ebenfalls nicht ganz fit, hatte hin und wieder Schüttelfrost und einen Schädel wie nach zu viel Alkohol. Aber eine Impfreaktion ist schließlich ein gutes Zeichen und zeigt, dass sich unser Immunsystem auf die mRNA gestürzt hat und nun weiß, was es mit den echten Biestern machen soll.

P.S.:
Das Refitogramm habe ich nun seit langer Zeit mal wieder aktualisiert.

Kernkraftwerk an Bord

Vor einigen Wochen haben Sabrina und ich die letzte Stromrechnung bezahlt und unseren Landstromanschluss endgültig abgegeben. Seitdem läuft Morgenstern komplett autark und unser Kernkraftwerk, wie wir das fertige Stromversorgungssystem manchmal scherzhaft nennen, ist im Vollbetrieb.
Ende Dezember haben wir mit dem neuen Akku das letzte Teilsystem an Bord installiert. Zuvor lief die Bordelektrik bereits ein ganzes Jahr mit einem kleinen LiFePO4 Akku im Testbetrieb. Darüber hatte ich hier bereits berichtet.
In der Praxis hat sich die Theorie mit dem winzigen 12V – 60Ah Akku bestätigt und so sprach am Ende nichts mehr gegen die endgültige Umstellung auf LiFePO4 Akkus. Die Bezeichnung LiFePO4, bzw. Lithium-Eisenphosphat-Akku, werdet ihr hier übrigens noch öfter lesen. Auch wenn es vielleicht nerven mag, ich finde es wichtig, die verwendete Akkutechnik richtig beim Namen zu nennen, um Missverständnisse und Falschinformationen, rund um die verschiedenen Zelltechnologien, aus dem Weg zu räumen.
Am Steg und auch auf der Straße wird man nämlich immer wieder mit folgendem Satz konfrontiert: „Sie wissen aber schon, dass Lithium Akkus explodieren können!?“
Auf meine manchmal gestellte Rückfrage, „WELCHE Lithium Akkus das können?“ herrscht meistens Stille.
Und so kläre ich dann gerne auf (wenn es gewünscht ist) und bin am Ende der Unterhaltung zufrieden, wenn ich ein wenig Licht ins Dunkel der Akkutechnik bringen konnte.
Es gibt eben nicht DEN Lithium Akku, der explodieren kann und selbst bei der heißesten Technologie, den Lithium-Polymer-Akkus, passiert das heute nur noch äußerst selten und bei massiver Überschreitung der Grenzwerte.
LiFePO4 Akkus gehen hingegen, selbst bei extremster Überladung, nicht thermisch durch! Der Lithium Anteil im Akku (weniger als 5%) ist dafür schlicht und ergreifend zu gering. Das > P O < in der Bezeichnung bedeutet auch nicht Polymer, wie hin und wieder zu hören ist! Wer es ganz genau wissen möchte, hier die aufgedröselte Summenformel:

Li = Lithium
Fe = Eisen
P = Phosphor
O4 = Vier Sauerstoffatome

Die Zelltechnologie des LiFePO4 Akkus macht ihn deshalb zu einem der sichersten Akkutypen, die es überhaupt gibt. Wesentlich sicherer in allen Belangen, als ein klassischer Bleiakku!
Gegenüber anderen Lithium-Akku-Typen hat er eigentlich nur einen Nachteil, der für Schiffe aber praktisch uninteressant ist: Die Energiedichte ist etwas geringer als bei einigen anderen Lithium Typen und der Akku wiegt dadurch ein klein wenig mehr.
Deutlich leichter und kleiner als Bleiakkus sind LiFePO4 Akkus trotzdem noch.

Weitere Vorteile:
Kein flüssiger Elektrolyt im Akku
Lageunabhängig
Hochstromfähig beim Entladen als auch beim Laden
Lange Lebensdauer (ca. 20 Jahre, je nach Hersteller)
Enorm hohe Zyklenfestigkeit (je nach Hersteller ca. 5000 Zyklen bei 80% Entladetiefe)

Zyklen spielen deshalb in der Praxis an Bord mit LiFePO4 Akkus keine Rolle mehr. Man erreicht selbst bei kleinen Akkus und Liveaboard-Nutzung eher das konstruktive Höchstalter der Zellen, als dass man den Akku durch Zyklen in die Knie zwingt. Denn nach beispielsweise 5000 Zyklen mit je 80% Entladetiefe ist der Akku noch nicht hinüber, sondern lediglich in seiner Leistung um ca. 20% reduziert.

Das „Kernkraftwerk“ an Bord. (Auf dem Foto noch nicht in der endgültigen Version. Es fehlen noch die angepassten Bus Bars und die obere Halterung)

Kommen wir nun zum Akku, den wir bei Morgenstern verbaut haben. Es ist ein 12,8V / 800Ah LiFePO4 Monster geworden. In Kilowattstunden gerechnet sind das satte 10 kW/h. Diese 10 kW/h sind zu 100% nutzbar, da der Akku etwas Überkapazität hat.
Aufgebaut habe ich ihn als sogenannten 4p4s aus 200Ah Einzelzellen. 4 dieser Zellen sind Parallel verbunden und ergeben eine einzelne 800Ah Zelle mit einer Nennspannung von 3,2V. 4 dieser Blöcke werden im weiteren Schritt in Reihe verdrahtet und ergeben den fertigen Akku mit oben genannten Eigenschaften.
Das Kraftpaket ist eigentlich deutlich überdimensioniert, wenn man bedenkt, dass man aus einem LiFePO4 in der Praxis etwa die dreifache Energiemenge bekommt, als aus einem gleich großen AGM Bleiakku. Denn man darf nicht nur die nutzbare Kapazität vergleichen, sondern muss berücksichtigen, dass ein Bleiakku signifikante Verluste beim Laden und Entladen durch einen hohen Innenwiderstand verursacht. Auch lassen sich Stromspitzen beim Laden mit Solarmodulen und Windgenerator Aufgrund der Ladecharakteristik nicht so speichern, wie sie anfallen. Wer mal versucht hat, einen Bleiakku schnell zu laden, weiß was gemeint ist. Er nimmt nur bei sehr niedrigem Ladestand (den es bei Blei jedoch zu vermeiden gilt) viel Strom auf und fällt anschließend kontinuierlich ab. Eine Volladung dauert gefüht eine kleine Ewigkeit.
Da nützt es nichts, wenn die Sonne mittags auf die Solaranlage ballert, oder der Windgenerator in einer Front richtig Leistung bringt. Der Bleiakku ist häufig nicht in der Lage, diese Leistungsspitzen zu speichern.
Bei einem LiFePO4 sieht das völlig anders aus. Der Innenwiderstand ist so dermaßen gering, dass er wesentlich mehr Ladestrom verträgt, als wir jemals auch nur annähernd zur Verfügung stellen könnten.
Unsere 800Ah Verbraucherbank könnten wir problemlos mit 1C laden. Das wäre ein Ladestrom von 800A! Also gut 10kW.
Eine Böe im Windgenerator ist dagegen ein Klacks für so einen Akku und wird praktisch verlustfrei in gespeicherte Ladung umgesetzt.

Warum also einen Akku mit so viel Kapazität an Bord einsetzen? Naja, es gab da eine lange Disskussion zwischen Sabrina und mir.
Ich war eigentlich für 5kW/h. Die hätten locker gereicht. Aber am Ende hat sie sich mit guten Argumenten durchgesetzt und nun haben wir soviel Kapazitätsreserven, dass wir bei Ausfall aller Lademöglichkeiten gut 20 Tage komfortabel an Bord leben könnten. Bei Verzicht auf Komfort wäre das Schiff noch wesentlich länger autark.
Das sind aber alles Rechnungen, die in der Praxis eigentlich keine Rolle spielen. Wirklich interessant wird der große Verbraucherakku erst, wenn der E-Antrieb eingebaut ist. Dann kann in diesem Akku zusätzlich gepuffert werden und die Reichweite unter Motor steigt deutlich. Das war Sabrinas Hauptargument für einen überdimensionierten Verbraucherakku.
Ein weiteres Argument gegen den 5kW/h Akku war, dass wir damit am Steg doch wieder auf zusätzlichen Landstrom angewiesen wären und die Leistungsfähigkeit der Solaranlage nicht hätten voll ausnutzen können.
Mit dem 10kW/h Akku können wir komplett auf Landstrom verzichten und decken unseren gesamten Energiebedarf aktuell ausschließlich durch Sonnenenergie (der Windgenerator ist im Hafen immer abgestellt). Auch Schweißarbeiten, Wasserkocher oder Staubsauger sind mit dem Akku über einen Inverter kein Problem. Abends sitzen wir gerne im Cockpit und jetzt in der Übergangszeit haben wir da oft einen kleinen Heizlüfter laufen, damit es nicht so kalt wird. Mit dem „Kernkraftwerk“ ist das kein Problem.
Wir haben einen 230V / 3,5KW Inverter (Dauerleistung) mit reiner Sinuswelle installiert. Die Einschaltströme dürfen bei dem Gerät bis zu 7kW betragen. In der Praxis fliegt mir zu Hause beim Schweißen eher die Sicherung raus, als an Bord.

Bevor der Akku im Dezember 2020 eingebaut werden konnte, stellte sich allerdings die Frage, wie man einen so großen Akku initialisieren sollte. Dazu zunächst eine komprimierte Erklärung, was das Initialisieren eines LiFePO4 Akkus überhaupt bedeutet und warum man es macht. Denn um die Initialladung und die Hintergründe ranken sich nach wie vor Mythen:
Fangen wir mit der Ladecharakteristik an. Die Lade-/Entladekurve einer LiFePO4 Zelle ist extrem flach. Bei der späteren Nutzung des Akkus ist diese flache Kennlinie ausschließlich von Vorteil. Es gibt keine Spannungseinbrüche, die Leistung ist über gut 80% der Kapazität gleichbleibend.
Nun kommen gute LiFePO4 Zellen vom Hersteller üblicherweise so beim Endkunden an, dass sie alle dieselbe Spannung haben.
Ich kann diese Spannung mit einem Multimeter messen und höchstens ein Aussage darüber treffen, ob die Zelle so gut wie voll geladen, oder so gut wie leer ist, sollte die Spannung sehr hoch oder sehr niedrig sein. Mehr nicht!
In unserem Fall hatten alle Zellen eine Ruhespannung von 3,26V. Erst bei der dritten Nachkommastelle zeigten sich minimale Unterschiede. Die niedrigste Zelle lag bei 3,262V, die höchste bei 3,267V. Im Tausendstelvoltbereich ist die Messungenauigkeit allerdings bereits so groß, da springt das Multimeter leicht mal 2 Tausendstel hin und her, wenn man öfter als einmal misst und jemand im Raum hustet.
Die Zellen hatten also alle exakt dieselbe Spannung. Dieselbe Kapazität haben sie deshalb trotzdem nicht! Die Ruhespannung sagt bei einer LiFePO4 Zelle nicht viel über die Kapazität aus.
Schauen wir uns einmal eine (idealisierte) Entladekurve einer LiFePO4 Zelle an, dann sollte es „klick“ machen.

Die Initialladung dient ausschließlich einem einzigen Grund: ALLE ZELLEN AUF DENSELBEN LADESTAND BRINGEN!

Sonst nix!
Ein LiFePO4 muss nicht irgendwie aktiviert werden, oder angelernt, oder homöopathisch besprochen…

Um diese Initialladung durchzuführen gibt es verschiedene Möglichkeiten. Ich zähle mal drei praxistaugliche auf.
Da sollte eigentlich für jeden etwas dabei sein. Wer das nicht machen möchte, kann auch seinen Händler ansprechen, manche bieten nämlich die Initialladung gegen Aufpreis an.
Und wer sich den ganzen Aufwand des selber Bauens sparen möchte, kann mittlerweile auch auf fix und fertige Komplettakkus inkl. integriertem BMS zurückgreifen. Das ist allerdings aus meiner Sicht nur für kleinere Anlagen interessant.

Kommen wir also zu den drei Möglichkeiten der Initialladung.

1.
Alle Zellen des späteren Akkupacks werden parallel verbunden und dadurch zu einer einzelnen gigantischen LiFePO4 Zelle verschaltet. Diese Einzelzelle wird nun mit einem dedizierten Ladegerät für die Initialladung bis zu einer Spannung von 3,65V geladen. Und zwar so lange, bis kein nennenswerter Strom mehr fließt. An diesem Punkt sind alle Zellen voll und Ladungsunterschiede haben sich ausgeglichen. Im World Wide Web kursieren immer mal wieder (selbst bei Händlern) Hinweise, man solle die Zellen kurzzeitig auf bis zu 4,0V laden. Davon halte ich überhaupt nichts! Das stresst den Akku enorm und die wenigen Promille, die man da noch angleicht, sind das nicht wert. Um diese wenigen Promille kümmern sich später beim fertig konfektionierten Akku die Balancer.
Ich selbst benutze bei dieser Variante der Initialladung übrigens lieber ein Labornetzteil, welches ich sowieso habe. Man stellt am Netzteil eine feste Spannung von 3,65V ein, dreht den Stromregler voll auf und lädt ebenfalls solange, bis kein nennenswerter Strom mehr fließt.
Je nach Akkugröße, Ladestrom und Ladestand dauert so eine Ladung einige Tage.

2.
Bei sehr großen Akkus kommt man irgendwann an den Punkt, bei dem es mit Variante 1. mehrere Wochen dauern kann, bis die Initialladung abgeschlossen ist.
Es gibt aber eine Möglichkeit, in Stufen zu laden, wenn man über ein LiFePO4 Ladegerät aus dem Modellbau verfügt. (Diese Variante wäre auch mit dem Ladesetup des endgültigen Akkupacks, inkl. BMS möglich.)
Man verschaltet die Akkus zunächst nicht parallel zu einer einzigen großen Zelle, sondern verdrahtet die Zellen in Reihe zu so großen Packs wie man sie mit seinem Balancerladegerät bedienen kann. Ich habe zum Beispiel ein 20A Gerät, welches 8 zellige LiFePO4 Akkus laden kann.
Mit diesem Gerät lade ich die Zellen so lange, bis die erste Zelle 3,55V erreicht hat. Anschließend wird der Akku wieder auseinander gebaut, alle Zellen Parallel verschaltet und wie bei Variante 1. bis auf 3,65V so lange geladen bis kein nennenswerter Strom mehr fließt.
Mit dieser kombinierten Ladung ist man deutlich schneller fertig. In meinem Fall fast 16 mal schneller, weil mein Labornetzteil nur 10A liefert und der Modellbaulader 20A. Diese 20A aber dann eben an einem 8 zelligen Akku.

3.
Bei der einfachsten, aber langsamsten Variante werden alle Zellen (wie bei 1.) parallel verdrahtet. Man lässt den Akku nun einfach stehen. Die Zellen gleichen ihre Ladungsunterschiede von ganz allein immer näher aneinander an. Durch die extrem geringen Spannungsunterschiede dauert das allerdings mehrere Wochen. Wer aber keine andere Möglichkeit hat, bzw. viel Zeit, fährt mit dieser Möglichkeit ganz gut. Ich würde mal 4 bis 6 Wochen als Minimum ansetzen und anschließend den fertig konfektionierten Akku mit BMS laden und ein Top-Balancing durchführen.

Die Initialladung an unserem 10kW/h Verbraucherakku habe ich mit Variante 1. durchgeführt. Man kann übrigens davon ausgehen, dass die Akkus mit 10 bis 30% geladener Kapazität (je nach Hersteller und Lieferweg) geliefert werden. Da muss also wirklich eine Menge Energie rein. Und man sollte auch daran denken, dass die Energie nach der Initialladung zeitnah wieder raus muss. Denn ein 100% voller LiFePO4 Akku sollte nach Möglichkeit nie lange auf diesen 100% verweilen. Die Lebensdauer leidet einfach darunter.
Am wohlsten fühlt sich so ein Akku, wenn er so um die 70% herumdümpelt. Was bei Bleiakkus in der Praxis an Bord oft ein großes Problem ist, gefällt dem Lithium-Eisenphosphat-Akku am allerbesten.
Bei uns an Bord dümpelt der Akku meistens so bei 500 bis 600Ah (von 800Ah) herum. Höher würden wir ihn nur laden, wenn wir unterwegs wären oder aus irgendeinem Grund absehbar ist, dass in den nächsten Tagen sehr viel Strom benötigt wird. Um das im Blick zu behalten, haben wir einen Batteriemonitor installiert. Das ist nichts anderes als ein Amperemeter mit integriertem Rechner, der immer schön vollautomatisch alles was raus geht und alles was geladen wird verrechnet und auf einem Display darstellt.
Zusätzlich überwacht ein BMS (Batterie-Management-System) jede einzelne Zelle des Akkus und greift im Notfall mit Abschaltung ein. Ich habe bei uns ein BMS verbaut, bei dem ich alles selbst programmieren kann. Das ist nicht unbedingt nötig, aber so lässt sich der Akku noch besser ans Schiff anpassen und man kann selbst entscheiden, welche Sicherheiten man wo haben möchte.

Und nun kommen wir zur Frage, die ich in letzter Zeit öfter am Steg höre: „Braucht man das?“ bzw. „Soll ich auch auf einen Lithium-Eisenphosphat-Akku umstellen?“

Ich sehe das so:
Wenn ein vernünftiges System mit Bleiakkus verbaut ist, die Akkus Ok sind und man keine Probleme hat, dann würde ich da vorerst nichts dran ändern.
Wenn man an dem Punkt ist, an dem der Bleiakku so langsam das Zeitliche segnet und die Ladeelektronik vielleicht auch schon uralt ist, dann würde ich heute zumindest über LiFePO4 nachdenken.
Man sollte sich einfach mal anschauen, wie man sein Boot in der Praxis nutzt und danach entscheiden. Verlässt man nur wenige Male im Jahr für wenige Tage mit dem Boot die Steganlage, was nach meiner Erfahrung ein bedeutender Teil aller Bootseigner tut, dann halte ich einen Hochleistungsakku, der viele tausend Zyklen übersteht, für übertrieben.
Ist man aber viel unterwegs, will oft vor Anker liegen, muss aufs Gewicht achten oder plant wirklich lange Fahrten, dann könnte ein LiFePO4 das richtige sein.
Allerdings gebe ich immer zu bedenken, dass eine Umrüstung oft einen Rattenschwanz nach sich zieht und man ein wenig an Know How mitbringen sollte. Bei mir selbst basiert das Know How um Lithium Akkus auf mittlerweile rund 2 Jahrzehnten des experimentierens mit den unterschiedlichsten Typen. Anfangs habe ich da auch das ein oder andere Lehrgeld bezahlt.
Hat man das Basiswissen rund um Elektrik und Akkutypen nicht und möchte sich das Lehrgeld sparen, wäre ein gutes Buch zum Thema keine schlechte Idee. Im www findet auch man sehr viele gute Seiten, aber leider auch eine Menge Halbwissen. Und auch wenn die Angaben in diesem Artikel richtig sind, so kratzt er ebenfalls nur an der Oberfläche.
Man liest immer wieder von Leuten, bei denen LiFePO4 Akkus nach wenigen Jahren hinüber waren. Meistens wurden sie ständig voll gehalten (wie man das eben von Blei gewohnt war) oder die Anlage wurde nicht fachmännisch umgerüstet. Einfach die Akkus tauschen geht häufig nicht, auch wenn auf Webseiten von Händlern gerne etwas anderes behauptet wird! Wobei?! Es geht schon, aber segnet dann nicht selten der teure Akku nach wenigen Jahren das Zeitliche, oder zum Beispiel die Lichtmaschine, weil eben nichts optimal ist.
Hat man dagegen alle Lademöglichkeiten optimiert, Trennschalter für die Solaranlage installiert (um manuell die Ladung an jedem beliebigen Punkt zu unterbrechen), oder die entsprechend optimierten Regler und ein gut programmiertes BMS im Einsatz, dann wird man mit einem System belohnt, das sich in der Praxis anfühlt wie ein kleines Kernkraftwerk und weitaus weniger zickig und sicherer ist als ein Bleiakku (egal welchen Typs).

Und wie geht’s nun weiter an Bord der Morgenstern?

Aktuell bin ich dabei, das Heck von Morgenstern umzubauen. Die neuen Heckstufen sind bereits angeschweißt und die Badeplattform fertig. Das ganze Heck sollte in wenigen Tagen endlich komplett sein, dann werde ich hier darüber berichten.
Der Neubau der Pantry ist ebenfalls in vollem Gang. Auch dazu kommt demnächst noch ein Beitrag.
Nebenbei bin ich damit beschäftigt den Fahrakku für Morgensterns E-Antrieb zu initialisieren. Die Zellen dafür haben wir vor wenigen Tagen bekommen. Die Kapazität des Akkus liegt bei 22kW/h. Kann also etwas dauern…

Was ist ein Sonnensegler

Irgendwann im letzten Sommer hat mich einer unserer Bootsnachbarn angesprochen und gefragt: „Sag mal, macht ihr alles was ihr am Schiff macht eigentlich für etwas ganz bestimmtes, oder einfach so wie es gerade Spaß macht? Irgendwie sieht das für mich so aus, als steckt da mehr dahinter, als ihr zugeben wollt!“

Wie die meisten von euch wissen, staple ich lieber tief als hoch und rücke nur ungern mit großen Plänen heraus. Aber nachdem die ersten mittlerweile davon Wind bekommen haben, dass ich seit einer ganzen Weile an einem Flüssigtriebwerk auf Xenon Basis arbeite und vor gut 2 Jahren damit begonnen habe, alle Schiffsöffnungen zu verschliessen bzw. vakuumtauglich umzurüsten, fällt es langsam schwer Ausreden für unseren großen Plan zu finden.

Dass Morgenstern eine Ketsch mit Centercockpit und Achterkajüte ist, war von Anfang an kein Zufall. Auch die Schiffsgröße, das Gewicht und das Baumaterial waren bewusst ausgesucht. Selbst die Art der Isolierung (2K Polyurethan) war für das anvisierte Fahrgebiet gezielt ausgewählt. Ja, sogar der Name der Website, also „Sonnensegler“, war seit Beginn Teil dieses bisher geheimen Plans.
Warum wir noch nie davon erzählt haben, ist schnell erklärt:
Man hätte uns schlicht für verrückt erklärt, wenn wir vor 8 oder 9 Jahren gesagt hätten, was ein Sonnensegler ist und was wir eines Tages mit ihm vor haben!

Ich selbst würde am liebsten bis kurz vor dem Start die Klappe halten, aber vieles ist mittlerweile einfach zu offensichtlich und bereits ziemlich weit fortgeschritten.
Die gigantischen Sonnensegel aus Mylarfolie zum Beispiel, hat erst kürzlich jemand hier fotografiert und bei Instagram geteilt, als wir sie auf dem Feld hinter dem Hafen zum Test ausgebreitet haben.
Dass man 2 mal 900m² ultraleichte Folie nicht zum segeln auf der Erde verwenden kann, ist den meisten Leuten natürlich schnell klargeworden.
Und so kochte die Gerüchteküche immer heißer, bis wir uns schließlich dazu entschieden haben, mit der Sprache raus zu rücken.

Morgenstern war von Anfang an als Sonnensegler konzipiert. Die Gesamtmasse von 20 Tonnen, voll aufgetankt und für 6 Monate verproviantiert, befindet sich am oberen Ende der maximalen Nutzlastkapazität, die eine Falcon 9 Rakete in einen niedrigen Erdorbit befördern kann.
Die Achterkajüte benötigen wir, um dort das im Bau befindliche Xenontriebwerk unterzubringen. Dieses Triebwerk ist es, das Morgenstern wenige Tage nach dem Start in die Erdumlaufbahn auf Fluchtgeschwindigkeit in Richtung Mars beschleunigen wird!

Konzeptzeichnung (RAW Image by NASA)

Das Xenontriebwerk gibt Morgenstern sozusagen den Kick, im Anschluss werden die Sonnensegel ausgefaltet und sorgen über einen Zeitraum von 5 Monaten für kontinuierlichen Geschwindigkeitszuwachs. Der spezifische Impuls durch den Druck des Sonnenwinds ist zwar minimal, aber über Monate summiert sich das auf beachtliche Werte.
Die Reisezeit zum Planeten Mars verkürzt sich durch das Segel um fast 4 Wochen auf nur noch 5 Monate.
Dort angekommen, wird Morgenstern in eine Umlaufbahn um den Planeten einschwenken und nach wenigen Tagen schließlich den Abstieg auf die Planetenoberfläche beginnen.
Als Hitzeschutzschild dient eine Art ausfaltbarer Schirm, der sich zur Zeit noch in der Entwicklung befindet und sich am Schutzschild orientiert, welches die Marsrover „Curiosity“ und „Perseverance“ beim Eintritt in die Atmosphäre benutzt haben. Allerdings wird er wesentlich leichter sein und aus Carbon und keramisch beschichtetem Kevlar bestehen.
Die Landung wird schließlich klassisch ablaufen. Zuerst werden 3 Bremsschirme aktiviert und auf den letzten 300m bis zur Planetenoberfläche wird Morgenstern von 12 kleinen Flüssigtriebwerken gebremst, welche auf beiden Kielunterseiten in gleichmäßigen Abständen verteilt angebracht sind und eine exakte Lagestabilisierung ermöglichen.
Diese Treibwerke befinden sich ebenfalls bereits im Bau und basieren auf den Steuertriebwerken des Dragon Raumschiffs von SpaceX. Wir haben da vor kurzem eine ausgemusterte Charge der ersten Generation günstig bekommen und werden die in den nächsten Monaten überarbeiten und zeitnah einbauen.

Konzeptzeichnung (RAW image by NASA)

Sobald Morgenstern schließlich auf dem Mars gelandet ist, werden Sabrina und ich gut 30 Marstage an Bord leben und das Schiff schließlich „einwintern“.
Wir bleiben natürlich nicht auf dem Mars. Auch werden wir mit Sicherheit nicht die ersten Menschen sein, die auf einem anderen Planeten landen. Wir werden den Roten Planeten nach wenigen Wochen mit einer der Starship Missionen wieder in Richtung Erde verlassen.

Vom heutigen Tag bis zum Start werden allerdings noch fast 9 Jahre vergehen. SpaceX wird in wenigen Jahren die ersten Menschen zum Mars fliegen und anschließend eine Basis dort aufbauen.
Morgenstern soll, wenn alles nach Plan läuft, schließlich ein Teil dieser Basis werden.
Wenn in 200 bis 300 Jahren das geplante Terraforming erste Erfolge zeigt und sich langsam Seen und später Meere bilden, wird Morgenstern vielleicht das erste Schiff sein, welches weit weg von der Erde über einen fremden Planeten segelt.

Das Raumschiff haben wir, die Antriebstechnologie ebenfalls, fehlen nur noch knapp 62 Millionen US-Dollar für den Start mit einer Falcon 9 in einen LEO.

Lack und Räder

Vorwort

Der folgende Artikel liegt bereits seit einem Vierteljahr mehr oder weniger fertig auf dem Desktop. Die Veröffentlichung wurde verhindert durch ein kleines Stück kalten Stahls. Abgelöst hatte sich dieser etwa drei Millimeter große Splitter von einer kleinen HSS Bohrkrone. Er versteckte sich in einem Häufchen Holzstaub, wurde von mir selbst beim saubermachen aufgewirbelt und fand seinen Weg (Murphys Gesetz folgend) in mein rechtes Auge.
Ich selbst habe ihn beim spülen und reiben in die Hornhaut gedrückt, so tief, dass er sie perforiert hat. Wie beim Unfall mit dem linken Auge vor fast 2 Jahren, war ich wieder allein an Bord.
Mit Hängen und Würgen bin ich noch nach Hause gefahren, erst da habe ich selbst das Ausmaß im Spiegel gesehen.
Dann ab in die Uniklinik nach Düsseldorf, anschließend 3 Tage blind. Danach eine lange, schmerzhafte Phase der Rehabilitation.
Mittlerweile kann ich wieder etwas länger auf Monitore schauen, der Alltag hat mich endlich wieder. Die Narbe verändert sich noch und wirft mich manchmal für ein, zwei Tage aus der Bahn. Sehen kann man sie nicht, aber sie ist da.
Was man sehen kann, ist eine Tätowierung aus Eisenoxid in Form eines kleinen roten Rings im unteren Bereich der Pupille. Sie wird bleiben, für immer.
Wie sich das Auge langfristig entwickelt, lässt sich schwer prognostizieren. Das hat mir eine Weile ziemliche Angst gemacht. So langsam komme ich damit aber klar.

Mein erstes Tattoo.

Ein paar Projekte aus 2020 haben wir hier also noch textuell abzuarbeiten, bevor wir uns ganz dem neuen Jahr und seinen Herausforderungen hingeben.

Heute geht es um ein System an Bord der Morgenstern, welches ich auf den letzten Einhandtörns so manches mal verflucht und nicht weniger oft vergöttert habe und mir sind unterwegs immer mal wieder Crews begegnet, die haben diesem Ding sogar ernsthaft einen Namen gegeben. Ich denke das verdeutlicht, welchen Stellenwert der Autopilot an Bord einer Fahrtenyacht hat.
Beim Einhandsegeln ist diese*r künstliche Rudergänger*inn sogar fast überlebenswichtig. Kein Mensch kann schließlich rund um die Uhr das Schiff steuern und auch bei einer 2er Crew sieht es ohne Autopilot nach einer Weile sehr düster aus.

Einhand unterwegs im Mittelmeer. Der Autopilot steuert das Schiff, Nico steuert die Drohne.

Als wir Morgenstern vor mittlerweile 4 Jahren übernommen haben, da war bereits ein Autopilot an Bord. Zwar uralt und sehr einfach in der Funktion, aber besser als nichts. Er hat mir auf den langen Etappen so manches Mal den Rücken freigehalten. Während dieser künstliche Steuermann das Schiff auf Kurs gehalten hat, konnte ich mich um die Segel kümmern, Brot backen, Pipi machen oder, wie einst Guido Dwersteg auf seinen legendären Fahrten, genüsslich in der Nase bohren.
Eine herrliche Zeit war das, wie der Autopilot und ich gemeinsam durch den Golf von Korinth in West-Ost-Richtung gesegelt sind. Mit einem leisen Brummen hat er hin und wieder das Steuerrad gedreht und die Welt war in Ordnung.
Manchmal allerdings, da sind diesem Elektrofreak die Leiterbahnen durchgegangen. Vor allem in Nord-Süd-Richtung war er kaum zu gebrauchen. Mehr als einmal hat er mich nach stundenlangem Geradeaus mit einem 360° Kreis plötzlich aus der heilen Welt geholt. Gott, was habe ich manchmal geflucht und ihn angebrüllt! Vor allem im Schwarzen Meer haben wir uns oft gestritten. Es war ja auch sonst niemand da, dem man die Schuld am verhunzten Kurs hätte geben können.
Warum Manfred das getan hat, weiß ich bis heute nicht. Vielleicht war es auch nur eine Annomalie im Erdmagnetfeld.
Jedenfalls kann man unsere Beziehung durchaus eine Hassliebe nennen. Ich bin froh, dass es ihn heute nicht mehr gibt, aber ich möchte die Zeit mit ihm auch nicht missen.
Wir hatten Höhen und Tiefen auf den knapp 3.000 Seemeilen von Kilada bis Rees und so Scheiße unsere Beziehung manchmal auch war, am Ende haben wir das Schiff gemeinsam nach Hause gebracht! Verdammt nochmal!

Manchmal vermisse ich Manfred.

Aber es ist eben Aus und vorbei. Dieser Autopilot namens Manfred war einfach in die Jahre gekommen. Der Lack war ab und es hatte keinen Sinn mehr an ihm herumzumachen. Und so haben Sabrina und ich entschieden, dass Manfred gehen muss.
Wir haben uns aber nicht sofort etwas neues angelacht, sondern einige Jahre verstreichen lassen und lange gesucht.
Am Ende lief es darauf hinaus, dass immerhin ein Teil von Manfred seinen Dienst im neuen System weiterhin tun wird, denn den Antriebsmotor, bzw. den Aktor werden wir behalten.

Und jetzt höre ich mal mit dem blöden Gequatsche auf, und werde mal ein wenig ernster!

Auf EOS hatten wir seinerzeit einen ST4000+ Pinnenpiloten verbaut und dadurch die Gelegenheit, dieses System etwas näher kennenzulernen. Um es kurz zu machen, ich halte die Steuereinheit des ST4000+ für einen der wenigen wirklich guten und robusten Autopiloten. Wohl gemerkt: Nur die Steuereinheit und den Fluxgate-Kompass.
Die Aktoren des ST4000 sind nicht viel besser als die Aktoren der meisten anderen modernen Autopilot-Systeme für Yachten. Billigste Motoren, Plastikzahnräder und Kupplungen die häufig nicht einmal die erste Saison auf Langfahrt überleben, aber für die man nicht selten ein Sümmchen auf den Tisch legt, als hätte das System ein Ingenieursbüro als Einzelstück für eine Rekordfahrt entwickelt.

Wenn man nicht selber entwickeln möchte und einen wirklich robusten Autopiloten braucht, dann kann ich nur den Tipp weitergeben, den ich seinerzeit von einem Bekannten bekommen habe, der viele Jahre beruflich zur See gefahren ist und mit seiner eigenen Segelyacht insgesamt 6 mal den Atlantik überquert hat:
„Der Plastikkram aus der Yachtindustrie ist Schrott! Hol dir einen Autopiloten aus der Berufsfischerei und du hast für immer Ruhe!“

Diese Möglichkeit, oder auch ein „Pelagic-Autopilot“ wäre der Weg gewesen, den ich mit hoher Wahrscheinlichkeit eingeschlagen hätte, wäre da nicht der wirklich gute Aktor von „Manfred“ noch an Bord gewesen. Die Idee war, den guten Aktor noch ein wenig besser zu machen, den schmalen Antriebsriemen (der auf 3.000 Seemeilen zwei mal gerissen ist) durch einen wesentlich stärkeren zu ersetzen, die Lagerkräfte zu reduzieren, das Drehmoment zu erhöhen und auf ein Riemenrad zu übertragen, welches perfekt an das Steuerrad von Morgenstern adaptiert ist.
Befeuert werden sollte das System schließlich von einem ST4000+, von denen es allerdings kaum noch welche auf dem Gebrauchtmarkt gibt. Wer so einen im Boot hat, gibt ihn in aller Regel nicht mehr her.

Am Ende hat es einige Monate gedauert bis ich den originalen Fluxgate Kompass bekommen habe und fast ein Jahr, bis ich ein einigermaßen bezahlbares Angebot für den ST4000+ entdeckt habe.
Mit Einfuhrsteuer und Verzollung bei den Jungs und Mädels auf meinem Lieblingsflughafen ist er am Ende zwar kaum günstiger gewesen als ein aktuelles Neugerät, aber darum geht es nicht.
Wir haben einen!
Wobei, stimmt so nicht ganz.
Der ST4000+ war zuvor auf einer Segelyacht im Pazifik im Einsatz, genauer gesagt, an der Küste in Kalifornien. Sherry, die Besitzerin der Yacht, hatte den Autopiloten schließlich zum Verkauf angeboten und so kam er letztendlich zu uns.
Also, wir haben eine Autopilotin und die hat nun den Namen „Sherry“ bekommen. Denn Sherry war unser großes Glück.
Sherry gefällt mir auch irgendwie besser als Manfred. Nicht, dass ich den Namen Manfred unschön finde, ganz im Gegenteil. Ich kenne sogar einen Dackel der Manfred heißt und den mag ich sehr.
Aber Sherry hat was, wie ich finde.
Sabrina ist zwar jetzt manchmal etwas eifersüchtig, wenn ich feststelle, dass Sherry den Kurs besser halten kann als sie, aber da kann ich ja nix dafür.
Jedenfalls bin ich echt verknallt in unsere neue Autopilotin. Und damit sie das Boot auch wirklich gut steuern kann, habe ich für sie den schönsten Ring geschmiedet, den man sich vorstellen kann.

Denn ohne Antriebsring kann die beste Pilotin nichts bewirken. Irgendwie muss die Kraft des Aktors schließlich aufs Steuerrad übertragen werden.
Bisher passierte das über einen schlecht montierten Aluring von der Stange. So ein Universal-Gussteil welches für Eineneurofuffzich vom Band geflogen ist, das zwar einigermaßen funktioniert hat, aber mehr auch nicht.

An dem neuen Rad habe ich wirklich lange mit dem Hirn dran gewerkelt. Ich hatte eine ganze Weile absolut keine Idee, wie man ein so großes Rad zufriedenstellend anfertigen kann. Am Ende war ich kurz davor, es aus Carbon zu laminieren. Mit dieser Herstellungstechnik kann ich gut umgehen und das Ergebnis wäre wahrscheinlich auch gut geworden. Nur der Aufwand wäre immens gewesen, wenn ich den Ring in Negativbauweise hätte herstellen wollen.
Also bin ich irgendwann auf eine Idee gekommen, die ein Verfahren mit einbezog, welches ich bis dato noch nie verwendet hatte: Die heißeste Blechbearbeitung der Welt, das Laserschneiden!
Denn für meine CNC Fräse wäre das Projekt zum einen etwas zu groß gewesen und zum anderen hätte ich die feinen Details auch nicht so einfach umsetzen können.

Also fing ich irgendwann im November 2020 an zu zeichnen und hatte schließlich eine Idee, wie man ein 332mm großes Riemenrad aus Edelstahl anfertigen könnte.
Ein wenig Bauchweh hatte ich schon, als ich die CAD Files letztendlich an ein Unternehmen in Niedersachsen gesendet habe. Wird das wirklich funktionieren? Passen alle Teile zusammen, habe ich wirklich richtig gerechnet und mich auch nicht verzeichnet?
Fragen über Fragen und nach etwa 2 Wochen Wartezeit hatte ich zumindest bei einer Thematik Klarheit: Sieht richtig gut aus, das Material!

Aber passt es auch und lässt es sich so biegen und verschweißen wie ich es erdacht hatte?

Nach 2 Tagen war alles klar. Absolut rund, absolut plan, absolut schön.









Wenn ich das Sherry zeige…

Bevor das neue Riemenrad aber ans Steuerrad montiert werden konnte, wollte ich dieses zuerst einmal einem Refit unterziehen. Da ich es sowieso auf der Werkbank hatte, bot sich das einfach an. Der hintere Messingring und das alte Alurad kamen ein für alle mal weg. Das Holz wurde geschliffen und die Messingteile aufwändig poliert. Das war Sabrinas Projekt und ich finde man sieht auf den Bildern weiter unten, dass sie da wirklich Herzblut reingesteckt hat.
Die Lackierung war meine Aufgabe und die originalen Messingschrauben haben wir gemeinsam überarbeitet. Um die Schrauben auch im inneren des Kreuzschlitzkopfes polieren zu können, habe ich eine provisorische Minisandstrahlkammer gebastelt und jede Schraube mit feinem Granulat gestrahlt. Sabrina hat dann wieder poliert, anschließend wurde nochmal mit Wasserstrahl ganz fein gestrahlt.
Der Wellenflansch aus Aluminium hat ebenfalls viel Zeit in Anspruch genommen. Man hätte ihn zwar so lassen können und einfach nochmal mit einem Quast Schwarze Farbe drüberpinseln können, wie es einst der Hersteller gemacht hat, um die ganzen Gussspuren zu übertünchen, aber mal ganz ehrlich, das ist doch Scheiße!
Das sind so Punkte, da reg ich mich manchmal echt auf. So ein Schiff hat seinerzeit soviel gekostet wie ein Einfamilienhaus und dann wird der zentrale Flansch des Steuerrades, auf den man ständig glotzt, so wie er aus der groben Gussform geflogen ist ein bissel bepinselt und ins Cockpit geklatscht. Ne, ne, ne…












Also ab mit dem Flansch auf die Drehmaschine, anschließend von Hand nachgearbeitet, gebeizt, gespült und schließlich eloxiert. Das Eloxieren war das aufwändigste an der ganzen Aktion. Garnicht mal der Vorgang selbst, aber ich habe schon einen halben Tag vertrödelt, bis ich in der Werkstatt alle Chemikalien, die Eloxalfarben und die Anleitung beisammen hatte und mit den Vorversuchen durch war. Ich hatte einfach einige Jahre kein Aluminium mehr eloxiert. Umso zufriedener bin ich mit dem Ergebnis. Zwar war das eigentliche Farbziel ein ganz tiefes Ultramarinblau, aber mit einem Hauch ins Lila gefällt es Sabrina sogar noch besser.




Steuern lässt sich das Schiff mit dem neuen (alten) Rad auch besser. Der Antriebsring gibt dem Rad deutlich mehr Stabilität als der dünne Messingring. Es ist nicht mehr so labberig wie vorher und gut anfühlen tut es sich auch.
Irgendwann im Sommer werde ich dann auch Sherry und den Aktor endgültig ins Schiff einbauen. Aktuell fehlt nur noch der Ruderlagengeber. Mit dem wird Sherry dann noch ein klein wenig genauer Kurs halten können.



Fertig montiertes Steuerrad!

Zwangspause

Heute schreibe ich (Sabrina) mal einen Beitrag und erkläre euch, wieso es schon eine Weile nichts Neues hier gab und das auch in nächster Zeit noch so sein wird.

Normalerweise berichtet euch Nico hier auf Sonnensegler.net und unseren Social Media Kanälen.
Das wird hoffentlich auch bald wieder der Fall sein, allerdings hat er sich vor etwas mehr als einer Woche eine heftige Verletzung am Auge zugezogen, von der wir noch nicht genau wissen, wie die Heilung verlaufen wird. Es kann also in ein paar Wochen schon viel besser sein, oder auch noch Monate dauern, bis das Auge wieder soweit erholt ist, dass es ihn nicht mehr einschränkt. Momentan kann er unter Anderem nicht an Bildschirmen arbeiten, da es eine starke Belastung für das Auge bedeutet.

Es warten zwar schon ein paar Artikel, die Nico bereits geschrieben hat, auf ihr Finish und die Veröffentlichung, aber das Überarbeiten der Texte und das Bearbeiten der Fotos ist ihm momentan noch nicht möglich. Deswegen habt Geduld und freut euch schon mal auf die kommenden Berichte. Ihr werdet unseren „neuen“ Autopiloten kennenlernen, der nur darauf wartet das frisch restaurierte Steuerrad endlich in Schwung zu bringen.
Auch im Bereich Verbraucherakku hat sich etwas maßgeblich verändert, denn nach der Testphase von fast einem Jahr mit dem kleinen LiFeYPO4 Akku, der sich bereits als wirklich gut erwiesen hat, haben wir ihn nun in der Weihnachtszeit gegen unser LiFePO4 Monster-Akkupack getauscht, was der letzte Schritt in Richtung autarke Energieversorgung ist.
Die Details wird Nico euch dann selbst berichten, wenn er wieder fit ist.

Videoupdate #48

Wir haben die Leinen los gemacht!
Allerdings nur für einen Minitörn im Winter auf dem Rhein. Nur ein paar Binnenkilometer die Seele baumeln lassen und die kalte Jahreszeit genießen.
Dabei war seit langer Zeit mal wieder die Filmausrüstung. Herausgekommen ist ein kurzes Filmchen über die letzten Momente dieses turbulenten Jahres.

Wir wünschen euch allen mit diesem Kurzfilm einen guten Rutsch ins Neue Jahr!

Rundumschlag

Winter

„Das Jahr geht langsam aber sicher den zeitlichen Bach runter und nix ist geschafft!“

So habe ich, kurz bevor ich mit diesem Beitrag angefangen habe, in letzter Zeit manchmal gedacht. Ich hatte mir für 2020 definitiv mehr vorgenommen, als am Ende fertig geworden ist. Aber umso tiefer ich in den Monatsarchiven nach Fotos für euch wühle, umso mehr wird mir bewusst, dass es insgesamt doch gar nicht so wenige Projekte gewesen sind, die in diesen ziemlich chaotischen Zeiten zwischen den Lockdowns das Licht der Technikwelt erblickt haben.
Das hier soll aber kein Jahresrückblick werden. Wir reden heute nur über ein paar ausgewählte Projekte, die ich euch bisher noch nicht gezeigt habe.

Unter anderem ist der erste Elektroantrieb für Morgenstern fertiggestellt. Er liegt nun einbaufertig in der Werkstatt und das war am Ende mal wieder wesentlich mehr Arbeit als zunächst gedacht.




Eigentlich hatten wir im Spätsommer zwei einbaufertige Motoren gekauft, aber ich war mit verschiedenen Details nicht ganz zufrieden. Nichts was man reklamieren könnte, aber eben auch nicht perfekt. Also wurde einer der nagelneuen Motoren in seine Einzelteile zerlegt, die Welle umgearbeitet, das Gehäuse verändert, ein anderes Ritzel montiert und einige Kleinigkeiten mehr.
Ziel der ganzen Aktion war es, den Antrieb robuster und wartungsfreundlicher zu machen. Unterwegs soll es möglich sein, zum Beispiel ein Lager schnell und mit Bordwerkzeug auszutauschen. Im Originalzustand wäre das nicht so einfach möglich gewesen. Das habe ich nun geändert.
Bis der Motor eingebaut werden kann, wird es noch eine Weile dauern, da an Bord erst die Bedingungen dafür geschaffen werden müssen.
Aktuell bastel ich noch an einem neuen Wellenflansch herum, den ich von einer Fachfirma nach meinem Entwurf habe anfertigen lassen. Das Bauteil war einfach zu groß, um es auf meiner eigenen Drehmaschine herzustellen.

Das Rohteil.

Gebohrt.

In der Zeit, in der ich auf den Flansch warten musste, habe ich ein wenig an der Badeplattform weiter gewerkelt. Mit der Badeplattform hatte ich bereits vor Monaten angefangen, das Projekt dann aber irgendwie aus den Augen verloren. Zur Zeit ist sie ja noch nicht besonders wichtig. Das Provisorium am Heck funktioniert nach wie vor und die neue Plattform muss schließlich erst im nächsten Jahr zum Werfturlaub fertig sein.









Schon länger eingebaut, bisher aber noch nicht gezeigt: Der neue Deckel am Niedergang.





Der Deckel ist sehr stabil und trotz Sandwichbauweise relativ schwer. Im Kern ist er mit 20mm Styrodur ordentlich gedämmt. Die Mechanik der Gasdruckfedern sieht ein wenig merkwürdig aus, gebe ich zu. Aber da steckt ein ausgeklügeltes System dahinter, an dem ich fast verzweifelt wäre, bis es endlich funktioniert hat. Die Anordnung und Kombination aus 4 Federn ist so gewählt, damit zum einen früher eine automatische Aufstellung einsetzt, als das mit 2 Federn möglich wäre. Zum anderen wirken die Federn im geschlossenen Zustand gegenläufig, was zu einer fast vollständigen Entlastung der Scharniere am Deckel führt und die Kräfte über mehrere Ankerpunkte verteilt.
Seit etwa einem halben Jahr ist der neue Deckel nun eingebaut und funktioniert optimal. Die Türen verriegeln den Deckel nun über zwei Bolzen an der Oberseite automatisch beim schließen. Beim alten Deckel war das immer ein ekelhaftes Gefrickel mit mehrere Riegeln und Hebelchen.

Machen wir weiter mit den Heizungen an Bord. Mittlerweile ist mehr als 1 Jahr vergangen, seit wir den Cubic Mini Feststoffofen in Betrieb genommen haben und wir sind nach wie vor enorm zufrieden mit ihm.
Auch die Dieselheizung, die wir letztes Jahr im Dezember installiert haben, hat sich bestens bewährt und ist eine Zweitheizung, die wir nicht mehr missen möchten. Wir benutzen sie gerne morgens, um das Schiff schnell aufzuheizen und jetzt im Winter, um das Einwintern zu umgehen. Hier am Niederrhein sind die Winter zwar mittlerweile so mild, dass die Temperatur im Schiff nur selten unter 5°C fällt, aber darauf verlassen würde ich mich nicht, ohne Maßnahmen zu ergreifen. Im letzten Jahr hatten wir das mittels Heizlüfter und Thermostatsteuerung bewerkstelligt und das hat sich gelohnt. Denn die Heizlüfter sind nur ein einziges Mal in einer kalten Nacht im Februar angesprungen und wir hatten dadurch etliche Liter Frostschutzmittel gespart.

Die milden Winter am Niederrhein sind nicht nur ideal fürs Schiff, auch Blässgänse aus der Arktis erfreuen sich an der relativ warmen Gegend. Ein paar von ihnen überwintern derzeit bei uns im Hafen.

In diesem Jahr übernimmt die Dieselheizung den Job des Frostwächters. Dafür habe ich sie mithilfe einer Zusatzplatine ein wenig schlauer gemacht. Sie ist nun ins „Smart Boat“ eingebunden und kann per Timer, per Thermostat, per Hygrometer oder einfach per Smartphone von überall aus gesteuert werden.
Morgenstern ist also mittlerweile permanent online und seit etwa 4 Wochen läuft das gesamte System autark. Das Landstromkabel ist bei unserer Abwesenheit nicht im Schiff eingesteckt und Morgenstern erzeugt auch am Steg ihren Strom selbst.
Ich war zunächst nicht ganz sicher, ob die Bilanz jetzt zum Jahresende auf Dauer positiv ist. Aber wir haben selbst bei 0 Sonnenstunden und dichter Wolkendecke noch leichten Überschuss. Dabei sind etliche Geräte, wie Router, IP-Kameras und diverse Geräte im Standby rund um die Uhr eingeschaltet.
Jetzt in der Adventszeit kommt noch der Weihnachtsstern unter der Saling dazu. Auch der ist komplett „solarpowered“ und wird timergesteuert geschaltet.
Letztendlich ist einiges davon Schnickschnack, den man nicht wirklich braucht. Man könnte auch einfach ein paar Liter Kühlflüssigkeit zum einwintern benutzen. Für uns ist diese Möglichkeit aber eben nicht ganz so ideal, da wir auch im Winter fast jedes Wochenende an Bord verbringen und das Schiff auch bewegen.

Weiter gehts mit der Trabant Vorher-Nachher-Show. Das Ziel, aus dem „Mercedes-Krenz“ bis zum Jahresende ein Elektroauto geschmiedet zu haben, werde ich definitiv haushoch verfehlen. Auch ohne diverse Corona-Verzögerungen wäre das ein „wenig“ zu optimistisch gewesen.
Am Auto selbst gab es zwar keine größeren Überraschungen, aber die Restauration der Basis verschlingt doch ziemlich viel Zeit. Ich könnte zwar einiges einfach so lassen wie es ist, aber es ist eben nicht mein Ding, mit einer Gammelkarre zum TÜV zu fahren, auch wenn sie technisch Ok wäre. Also bin ich mittlerweile an dem Punkt, an dem ich das Auto einmal fast komplett zerlegt habe und so langsam damit anfange, alle restaurierten Teile wieder zusammen zu schrauben.



















Die Genua der Morgenstern ist übrigens seit wenigen Tagen wieder ein richtig gutes Segel und sieht noch dazu schick aus. Sabrina hat fast ein halbes Jahr immer wieder an den Wochenenden daran genäht und das Segel schließlich komplett repariert und einen neuen UV-Schutz eingenäht.
Bis auf Kleinigkeiten an den beiden Focks und einer Änderung am Großsegel steht die Segelgarderobe jetzt wieder sehr gut da.

Wie neu!


Wird also Zeit, das Refitogramm mal wieder auf den neuesten Stand zu bringen…

Was sonst noch an Bord der Morgenstern fertig geworden ist? Ach ja, die gesamte Stromversorgung ist nun endlich komplett überarbeitet und in weiten Teilen erneuert. Sowohl das 12V, als auch das 230V System.
Das war eines dieser Projekte, die sich fast über das gesamte Jahr gezogen haben. Praktisch jedes Wochenende habe ich irgendwo neue Leitungen verlegt oder irgendetwas verdrahtet und jetzt funktioniert endlich alles so, wie ich das immer haben wollte.
Bei der 230V Elektrik verfügt Morgenstern nun über einen 32Ampere Landanschluss, aufgeteilt auf zwei 16A Sicherungskreise und natürlich alles FI-abgesichert.
Daneben ist ein Inverter mit 3,5kW Dauerleistung und 7kW maximalem Einschaltstrom verbaut. Das System kann mit einem speziellen (manuellen) Umschalter zwischen Landstrom und Inverter im laufenden Betrieb umgeschaltet werden und ist absolut „Idiotensicher“ umgesetzt. Das 230V Ladegerät für den Verbraucherakku ist zum Beispiel von der Umschaltung ausgenommen und so verdrahtet, das es in keinem Fall eine „Schleife“ verursachen kann.
Alle 230V Bordsteckdosen funktionieren nun auch „Offline“ wie gewohnt über den Inverter.
Und während ich gerade in Wesel am Schreibtisch sitze und tippe, läuft hinter mir ein Ladegerät, um die sogenannte Initialladung des neuen Bordakkus zu vollenden. Seit 4 Tagen pumpe ich mit allem was mir zur Verfügung steht Elektronen in die LiFePO4 Blöcke, um alle Zellen auf exakt denselben Ladestand zu bringen.
Wir haben zwar schon seit Anfang des Jahres einen 60Ah LiFeYPO4 Akku eingebaut, der war allerdings nur dazu gedacht das System zu testen. Dieses kleine Kraftpaket wird später als Akku für die Amateurfunkstation dienen. Der Sinn dahinter ist die galvanische Trennung der Amateurfunkanlage vom Rest. Auf Details gehe ich ein, sobald das Thema konkreter wird…



Sobald der neue Akku fertig eingebaut ist, stelle ich ihn euch natürlich hier vor.

Mit 2020 sind wir hier auf dem Blog unabhängig vom Akku noch nicht durch. Wenn alles gelingt wie gedacht, dann widmen wir uns im nächsten Artikel einem dieser Langzeitprojekte am Schiff, von denen wir nach wie vor zu viele haben. Wir reden über den Autopiloten.

Sabrina schmückt den Bugkorb.

Familienzuwachs

Erinnert sich hier noch jemand an die Zeit, als ich Filou auf einem Haufen Müll in einer Werft in Kilada, Griechenland gefunden habe?
Fast 4 Jahre ist das nun mittlerweile her, als aus dem einst ausgemergelten Straßenhund innerhalb ganz kurzer Zeit unser bester Freund geworden ist.
Der Anfang war damals nicht leicht für mich, da ich mitten im Winter allein dort unten in dem kleinen Fischerdorf an unserem Schiff geschraubt habe und eigentlich nicht einmal genügend Zeit dafür hatte. Und dann auch noch ein Streuner…
In der ersten Nacht an Bord bin ich Nachts aufgestanden, um nach dem Streuner zu schauen und am zweiten Tag wurde das Schiff zur Nebensache und der Straßenhund zum Hauptthema, während ich mit Sabrina telefoniert habe. Sabrina hatte dann von Deutschland aus den Kontakt zu Stefan hergestellt, der im Nachbarort in einer Werft als Mechaniker gearbeitet und sich in seiner Freizeit, zusammen mit seiner Frau Jutta, um die Straßentiere in der Gegend gekümmert hat.
Ich habe Stefan als jemanden kennengelernt, der lieber selber verzichtet, bevor es einem seiner Schützlinge schlecht geht.
Stefan hat mir damals gute Ratschläge gegeben und über den Verein der ihn unterstützt, ist seinerzeit der Kontakt zu Yanna zustande gekommen, zu der ich Filou dann für ein paar Wochen gebracht habe. Denn ich hätte ihn damals wegen diverser Bestimmungen nicht sofort mit nach Deutschland nehmen können.
Der Kontakt zu Stefan besteht bis heute und die Arbeit, die er in der Gegend um Porto Cheli leistet ist nicht weniger geworden, im Gegenteil. Mittlerweile hat er zusammen mit Unterstützern aus Deutschland eine richtige Auffangstation für Streuner aufgebaut. Kein überfülltes Endlager, sondern eine Arche, die ihren Namen wirklich verdient hat.
Wir verfolgen und unterstützen das ganze Projekt also nach wie vor und seit wir Filou haben, wurden hin und wieder auch Menschen aus unserer Umgebung auf die Streuner aus dem kleinen Dorf in Griechenland aufmerksam. Unter anderem auch meine Schwester.
Sie ist da im Laufe der Zeit sogar aktiver als ich geworden und hat hin und wieder dafür gesorgt, dass zumindest finanzielle Unterstützung erfolgt.
Irgendwann im Sommer war sie dann zusammen mit meinem Schwager und meiner Nichte bei uns zu Besuch und wir waren nach kurzer Zeit mal wieder beim Thema Hund. Eigentlich besuchen sie ja auch nicht uns. Sie besuchen Filou! Sabrina und ich sind halt auch da.
Meine Schwester meinte schließlich irgendwann zu mir, dass Stefan in Griechenland vor einer Weile eine Hündin gefunden hat, die jetzt in der Arche untergebracht ist. Es ergab sich dann etwa folgendes Gespräch:

Nico: „Was für eine Hündin?“
Nicole: „Eine dreifarbige, etwas kleiner als Filou.“
Nico: „Und wo hat Stefan sie gefunden?“
Nicole: „Auf der Straße, kurz vor Kilada.“
Nico; „Ohh … kay.“
Nicole: „Ja, und du weist ja, wir wollen schon seit langem… Was musstet ihr nochmal alles machen, bei Filou?“

Das es nach diesem Satz bereits um sie geschehen war, wusste ich sofort! Aber ich war auch ziemlich überrascht. Ich wusste zwar, dass meine Schwester und mein Schwager schon seit Jahren über einen Hund nachdenken und langsam aber sicher alles in die Richtung einstielen, aber als es plötzlich um eine Streunerin aus dem kleinen Griechischen Dorf auf der östlichen Peloponnes Halbinsel ging, war ich echt baff. Damit hätte ich nicht gerechnet.

Kilada in Griechenland.

Es folgten einige Wochen der Vorbereitung und Organisation. Vor allem Silke und Oliver, die Stefan seit Jahren intensiv unterstützen, haben sehr viel getan um Agapi ein endgültiges Zuhause zu ermöglichen. Danke euch beiden dafür!

Anfang Oktober waren Nicole und ich schließlich auf dem Weg nach Frankfurt. Auf der Rücksitzbank stand die Transportbox von Filou bereit. Die Box, die ich seinerzeit im Nachbarort von Kilada beim Tierarzt besorgt hatte.
In Frankfurt haben wir Agapi dann zum ersten Mal gesehen. Agapi, den Namen hat Stefan ihr gegeben, nachdem er sie gefunden hat und diesen Namen wird sie auch behalten!
Ich hatte dann die Ehre, die Strecke von Frankfurt nach Voerde zu fahren. Ganz sachte, ohne Ruckler, um Agapi die Heimfahrt so angenehm wie möglich zu machen.
Am späten Abend waren wir schließlich da. Agapi haben wir zuerst in den Garten gelassen. Meine Nichte stand dabei hinter der Glastüre, ganz ruhig, aber mit Freudentränen in den Augen. Dann das erste Futter, schnuppern lassen, ankommen lassen, alles gut!

Und wie ist sie so, die Streunerin aus Kilada?

Es gibt viele Parallelen zu Filou, auch wenn sie natürlich ein völlig anderer Hund ist. Aber sie hat die gleiche, erkundende, liebe Art an sich. Und sie ist ziemlich schlau. Sie durchblickt Zusammenhänge sehr schnell, genau wie Filou. Eine echte Streunerin eben.
Am meisten waren wir natürlich gespannt, was passiert, wenn sich zwei Streuner aus Kilada zum ersten Mal treffen.
Was soll ich sagen, sie sprechen die gleiche Sprache und ohne zu übertreiben: Liebe auf den ersten Blick!
Ich glaube, Filou hat Agapi auch ein klein wenig mit seiner Gelassenheit beim ankommen geholfen.
Wenn die beiden wüssten, dass sie eine ganze Weile in dem selben kleinen Dorf auf der Peloponnes in Griechenland ums überleben gekämpft haben…
Oder wissen sie es vielleicht?

Ohne Stefan, Jutta und all die Unterstützer des Vereins Fellnasen im Glück e. V. wäre das alles nicht möglich gewesen und Agapi heute noch eine Streunerin, oder (was wahrscheinlicher ist) nicht mehr am leben.

Ich weiß, dass Stefan der Abschied von Agapi nicht leicht gefallen ist, aber ich weiß auch, dass er pragmatisch denkt. Das Agapi nicht mehr in der Arche ist, bedeutet: Ein Platz frei für die nächste Streunerin!
Und eines ist sicher, es wird nicht lange dauern bis er den nächsten Hund findet, der kein zu Hause hat.

Vielleicht deinen!?

Link zu Stefans Facebook Seite: Strays of Porto Heli

Link zum Unterstützer-Verein in Deutschland: Fellnasen im Glück e.V.

Link zur Facebook Seite von Fellnasen im Glück e.V.: Fellnasen im Glück

Lesestoff

In Fahrt.

Das wir eines Tages selbst einmal mit einer Stahlketsch durch die Gegend segeln werden, hätten wir am Anfang unserer Segelzeit auch nicht gedacht.
Am Anfang, das war vor ungefähr 10 Jahren. Damals hatten wir gerade unser erstes Boot Shamu restauriert. Ein kleines Kielboot von 6,50m Länge, das nach gut einem Jahr Bastelei wieder ganz passabel aussah. Mit Shamu haben wir dann den Rhein und einige Gewässer in Holland unsicher gemacht. Das waren für uns Neusegler schon große Abenteuer.
Für die Abenteuer auf hoher See fehlte uns damals noch die Erfahrung und natürlich das richtige Boot. Also haben wir einen nicht geringen Teil unserer Freizeit damit verbracht, die Bücher der großen Segler vergangener Zeiten zu verschlingen und die Blogs und Youtube Kanäle der jüngeren Generationen abzugrasen.
Viele Blogs sind heute, nach all den Jahren, nicht mehr in den Favoriten übrig geblieben und von allen die wir seinerzeit entdeckt haben und bis heute verfolgen, gibt es nur noch wenige Pärchen, die weiterhin gemeinsam unterwegs sind und aus der Masse der Fahrtensegler herausstechen.
Claudia und Jürgen Kirchberger mit ihrer Segelyacht La Belle Epoque sind solche Menschen. Die beiden haben uns seinerzeit inspiriert wie sonst kaum jemand! Die Fahrten mit La Belle Epoque in die Arktis und ihre Reisen durch das Südpolarmeer bis zum antarktischen Kontinent das waren Abenteuer, die den Namen wirklich verdient haben. Unaufgeregt, nah an der Natur und ohne Schickimicki!

Vor ein paar Tagen hatten wir unerwartet Post. Diesmal nicht vom Zoll, sondern eine E-Mail von Claudia, mit dem Vorschlag, einen Artikel auf ihrer Website über uns zu veröffentlichen.
Deshalb quatsche ich jetzt auch nicht länger hier weiter, sondern verlinke euch den Artikel „Raus aufs Meer“ auf der Website von Claudia und Jürgen, die uns bis heute immer wieder mit ihren außergewöhnlichen Segelreisen begeistern.

Der Wechselrichter – Teil 3

Post vom Zoll.

(Dritter und letzter Teil der Serie.)

Vor wenigen Tagen hatte ich mal wieder einen dicken Brief vom Zoll im Postkasten. Man hat mir darin mitgeteilt, dass der Wechselrichter bei der Bundesnetzagentur zur Begutachtung war und auch das Gutachten in vollem Umfang beigelegt.
Die Bundesnetzagentur hat das Gerät also auf Herz und Nieren geprüft und hatte technisch NICHTS zu bemängeln!
Wer hätte das gedacht!?
Trotzdem kam der Sachverständige natürlich nicht drumherum festzustellen, dass die Bedienungsanleitung in dem Karton nur auf Englisch formuliert ist.

Um es kurz zu machen: Der Zoll hat mir hochoffiziell mitgeteilt, was ich und ihr bereits wussten, nämlich dass der Wechselrichter nicht einfuhrfähig ist.
Da es allerdings technisch nichts zu beanstanden gab, durften sie das Gerät nun nicht einfach vernichten, sondern haben es zur Abholung durch den Verwahrer (ihr erinnert euch?) bereitgestellt.
Ich musste mich jetzt also darum kümmern, dass der Wechselrichter wieder zurück zum Händler nach China transportiert wird.

Rechnungen habe ich bisher noch keine bekommen, aber ich gehe davon aus, dass wird sich noch ändern.
Widerspruch gegen den Bescheid des Zolls einzulegen würde keinen Sinn ergeben, die Kosten und der Aufwand stehen einfach in keinem Verhältnis zum Nutzen.
In diesem Sinne erkläre ich den Zoll nun zum Gewinner dieser wahnwitzigen Auseinandersetzung um einen technisch einwandfreien Spannungswandler und ziehe meine Konsequenzen daraus.

Für Sabrina und mich war die Erfahrung mit dem Zoll das letzte bisschen staatlich organisierter Arschtritt, den wir noch brauchten, um das Schiff möglichst schnell seeklar zu machen.
Von daher muss ich dem Zoll eigentlich dankbar sein für seine Vorladung, für seine Arroganz und die hochwirksamen Methoden.
Er hat mich wachgerüttelt, in einer Phase in der ich kurz davor war mich hier wohlzufühlen.

Der Wechselrichter – Teil 2

Gestern morgen war es endlich soweit. Dieser Beitrag ist also ziemlich aktuell. Ich will das schnell loswerden, bevor all die schlechten Gedanken und Erlebnisse vom Kurzzeit- in das Langzeitgedächtnis dümpeln und dabei an Kontrast und Schärfe verlieren.
Also los! Auf nach Frankfurt am Main, auf zum Flughafen, wo ich nach knapp 300 Kilometern mit dem Auto vor Tor 26 halte und nicht so recht weiß, wie ich nun in den Sicherheitsbereich des Cargo Centers kommen soll.
Tor 26 ist eine von mehreren Lücken in der gut 10 Meter hohen massiven Betonmauer, welche den Rest der Welt vor Lärm und das Flughafengelände vor dem Rest der Welt schützen soll.
Jedenfalls halte ich kurz, denke nach und treffe dann die Entscheidung, einfach mal vor eine der Sicherheitsschranken zu fahren und zu warten, was passiert, wenn man nicht, wie vorher auf Schildern ausgewiesen, bestimmte Befugnisse hat.
Ich warte also vor der Schranke und nach ziemlich genau einem Wimpernschlag öffnet sie sich, wie von Geisterhand.
Ich fahre sofort los und bin drin!
„Das ging ja einfach.“, denke ich mir und sehe die hohe Betonmauer im Rückspiegel immer kleiner werden. Ich frage mich auch nur einen ganz kurzen Moment, wofür dieser ganze Sicherheitsapparat jetzt eigentlich da ist und widme mich dann schnell der Zielnavigation.

Nach ein paar Hundert Metern hatte ich das Gebäude 453 dann auch gefunden. Die Parkplatzsuche gestaltete sich jedoch etwas kniffliger, zumindest, wenn man wie ich, eigentlich nicht viel von vorsätzlichem Falschparken hält.
Denn egal wohin ich auch schaue, alle Parkplätze die frei waren, waren für irgendwen reserviert. Entweder direkt mit Kennzeichen, oder gleich ganze Reihen für diverse Fluggesellschaften. Nach langem hin und her, habe ich mich schließlich für Air Canada entschieden und Sabrinas Renault Modus auf einem der freien Parkplätze abgestellt.
Air Canada fand ich schon immer super und ich habe mir einfach eingeredet, dass das für die schon Ok sein wird. Noch dazu ist ja gerade ohnehin nicht viel los wegen Covid-19.

Und da sind wir auch schon beim nächsten Thema dieses Artikels angekommen, dem Coronavirus. Dieses Virus verhält sich beim Zoll in Frankfurt am Flughafen möglicherweise ganz anders als im Rest der Welt. Eine allgemeine Maskenpflicht scheint es deshalb für Mitarbeiter des Zolls, innerhalb des Gebäudes, nicht zu geben. Zwar hängen hier und da Schilder, die darauf hinweisen, dass man mindestens eine Alltagsmaske zu tragen hat, aber offenbar macht der Staat bei dieser Anordnung bzw. Ausführung einen gewaltigen Unterschied zwischen Bürgern und Beamten. Als ob es sich um zwei verschiedene Arten der Gattung Mensch handeln würde. Oder ist es vielleicht sogar so und ich habe in der Schule nur nicht aufgepasst?
Jedenfalls komme ich mit mehreren Beamten innerhalb des Gebäudes in direkten Kontakt, die weder Maske tragen, noch Abstandsregeln zu kennen scheinen. Da fragt man sich schon, welchen Grund das wohl haben mag? Aber ich vermute, die Lösung ist ganz einfach:
Es wird die Extraportion Testosteron sein, die manche Zollbeamte zum Frühstück mehr hatten als der Durchschnittsbürger. Dieses Testosteron umgibt den Beamten dann während der Schicht vermutlich wie eine Art Wolke oder Energieschild und lässt jegliches Virus abprallen. Das bisschen was doch noch durchkommt, wird wohl von der Sicherheitsweste aufgehalten. Wer „Bulletproof“ ist, an dem prallen auch Viren ab. Ganz bestimmt.
Nur, wie das dann bei Zollbeamtinnen ohne Testosteron funktionieren soll, dazu fällt mir spontan keine Theorie ein.

Irgendwann hatte ich mich dann durchgefragt, und wurde von einem Vollzugsbeamten durch das Gebäude geführt, um meiner Vorladung zur Zollbeschau des Wechselrichters nachkommen zu können.
Angekommen in den Katakomben der sogenannten Beschauhalle (irgendwie erinnerte mich die Stimmung dort unten eher an eine Leichenhalle), stellte mich der Zollbeamte dem dort wartenden Mitarbeiter jenes Unternehmens vor, welches meine Sendung vor Wochen am Flughafen abgefangen hat, in der Hoffnung, etwas Geld mit einem gewissen Service verdienen zu können.
Plötzlich waren wir allein! Nur er und ich.
Der Mann war wahrscheinlich froh, dass er einen Job hatte und er tat mir ehrlich gesagt etwas Leid. Im Prinzip war er ja auch nur Fahrer und natürlich Bevollmächtigter Vorführer bei manchen Sendungen. Wir haben uns gut verstanden.
Wie solche Vorführungen zwischen Zoll und Bevollmächtigtem ablaufen, konnte ich leider nicht beobachten, dafür war ich nicht lange genug in der Leichenhalle. Wenn man aber bedenkt, dass ein einzelner Mitarbeiter des Verwahrers einen ganzen Sprinter voll mit mehreren Hundert Sendungen in einer Zeitspanne zwischen 9:30 Uhr und 11:30 Uhr abwickelt…
Denkt euch den Rest selber.
Wahrscheinlich geht aber alles mit Rechten Dingen zu und Korruption oder auch nur halbherzig durchgeführte Zollbeschauen gibt es bestimmt keine. Niemals!
Korruption ist sowieso so ein böses Wort. Gerade in einem Rechtsstaat wie dem Unseren. Es kann schließlich nicht sein, was nicht sein darf.
Wenn überhaupt gibt es bei uns allerhöchstens Klüngel. So sagt man in Kölle dazu. Frei nach dem Motto: „Et hätt noch emmer joot jejange!“

Und so habe ich dort eine Weile rumgeklüngelt, im Kopf zum Spaß einfach mal 200 x 29€ Servicegrundgebühr des Verwahrerers ausgerechnet und bin auf einen Stundenlohn von 2.900€ gekommen. Ohne die ganzen Zusatzgebühren, wie Zollbeschauservice, Lagerkostenservice, etc.. Bei so einem miesen Stundenlohn würde natürlich niemand auch nur auf die Idee kommen…
Plötzlich war Sie da! Die Zollbeamtin, die für meine Beschau zuständig war. Mit Maske!
Also doch das Testosteron?
Egal, jetzt war er endlich gekommen, der große Moment und ich war schon ein wenig aufgeregt. Sie übrigens auch, das hat man sofort gespürt. Wir lernten uns schließlich gerade erst kennen. Kommt wohl auch nicht so oft vor, dass man Menschen vom Niederrhein in Frankfurt vorlädt, um Ihnen dann ein scharfes Teppichmesser zu reichen.
Ich habe es sachte entgegen genommen. Ganz sachte! Wir wollen ja keine Vollzugsbeamte nervös machen.
Dann hat sie die Worte gesprochen, für die ich so weit gefahren bin: „Sie öffnen das Paket jetzt und führen die Sendung anschließend vor.“
Was dann ablief, war nicht spektakulärer, wie wenn ich zu Hause ein Paket öffne. Die Vorführung ruck zuck erledigt und dann der Hinweis der Beamtin an mich: „Es sieht so aus, als wenn das Gerät den Einfuhrregeln nicht entspricht.“

Damit hatte ich ja bereits gerechnet. Man kann so eine Aktion schließlich nicht anleiern und dann nicht durchziehen. Wie hätte der Zoll denn dagestanden, wenn er mich das Gerät einfach hätte verzollen und versteuern lassen.
Dann hätte ich wahrscheinlich auch gefragt: „Und dafür musste ich jetzt herkommen!?“
Wer sich einmal so weit aus dem Fenster lehnt, wie es der Zoll mit dieser Aktion getan hat, der MUSS DAS DURCHZIEHEN!

Also ging es mit dem ganzen Krempel eine Etage höher, wo mir ein vorbildlich hinter einer ca. 0,35m² kleinen Scheibe stehender Zollbeamter erklärte, dass man das Gerät beschlagnahmen müsse, da es nicht einfuhrfähig ist.
Das CE-Kennzeichen war zwar ordnungsgemäß angebracht, aber es war leider „nur“ eine englische Bedienungsanleitung dabei. Und wir sind schließlich in Deutschland! (Das hat er so natürlich nicht gesagt.)
Achso, die Hersteller- und Modellbezeichnung war zwar auch Ok, aber es fehlte folgende Angabe direkt auf dem Gerät: Die Adresse des Herstellers.
Und zwar hätte die eingeprägt oder gelasert sein müssen, um den Einfuhrregeln zu entsprechen.

Also wurde ich freundlich über die Beschlagnahme aufgeklärt und wieder nach Hause geschickt.

Nochmal zur Erinnerung: Wir reden nicht darüber, dass ich versucht habe, eine AK-47 aus Pakistan zu importieren und am Zoll vorbei zu schleusen, sondern um einen vernünftigen Spannungswandler (wie ich ihn auch in Deutschland bekomme), welchen ich ordentlich über das sogenannte ATLAS Verfahren angemeldet habe.
Nur hatte er eben keine Bedienungsanleitung auf Deutsch dabei und der Hersteller hat seine volle Adresse nicht aufs Gerät geschrieben.

Laut des beschlagnehmenden Beamten muss ich jetzt so 8 bis 10 Tage warten. In der Zeit wird der Wechselrichter zur Bundesnetzagentur transportiert und ein Sachverständiger nimmt das Gerät dort schließlich genauer unter die Lupe. Was man genau begutachten wird und wer die Kosten dafür zu tragen hat, wurde mir nicht mitgeteilt. Ich könnte mir eine EMV Prüfung vorstellen. Zumindest ist das einer der Fachbereiche der Bundesnetzagentur, die übrigens meine (kein Scherz) allerliebste Behörde in Deutschland überhaupt ist.
Ich kenne keine andere Behörde, bei der man so unbürokratisch Vorgänge erledigen kann, wie bei dieser. Sabrina und ich haben dort zum Beispiel öfters unsere Seefunkgeräte angemeldet oder Änderungen vorgenommen und erst im letzten Jahr habe ich bei der Bundesnetzagentur in Dortmund meine Prüfung zum Funkamateur abgelegt. Bei Kaffee und Plätzchen und mit Beamten die echt gute Laune hatten.
Aber zurück zum Thema. Der Spannungswandler wird nun wegtransportiert und ich muss warten.

Jetzt könnte man natürlich einwenden: „Aber warum vernichten sie es denn nicht einfach, dieses böse, böse Spannungsdingsda, wenn es doch ohnehin nicht einfuhrfähig ist, ohne deutschsprachige Bedienungsanleitung?“
Naja, es könnte ja sein, dass es gegen weitere Einfuhrauflagen noch unbekannter Art verstößt und vielleicht findet man ja sogar eine, die dazu führt Anklage gegen mich erheben zu können. Wie gesagt, wenn der Zoll einmal anfängt, ist er nicht mehr zu stoppen. Bis einer heult.
„Und was passiert, wenn das Spanungsdingsda die EMV Prüfung bei der Bundesnetzagentur mit Bravur besteht, weil das Gerät nämlich richtig gut ist?“
Dann wird es trotzdem vernichtet!

Der Staat bestimmt halt, was er für geeignet hält und wie es auszusehen hat, damit ich es besitzen darf. Und wenn der Staat bestimmt, dass ich den Spannungswandler nicht haben darf, wenn er nur eine Englische Bedienungsanleitung enthält, dann ist das so. Ob ich der Englischen Sprache kundig bin oder nicht! Wir sind schließlich in Deutschland! Und England gehört bald noch nicht einmal mehr zur EU! Basta!

Nach insgesamt knapp 600 Kilometern Roadtrip durch dieses wunderschöne Land und einer spannenden Zollbeschau, war ich am späten Nachmittag schließlich wieder zu Hause und letztendlich froh, nicht verhaftet worden zu sein.

Ich lade jetzt noch schnell ein paar Akkus ohne CE Kennzeichen (welche ich im örtlichen Baumarkt gekauft habe) mit einem Deutschen Ladegerät (auch aus dem Baumarkt), bei dem die Adresse des Herstellers nicht auf dem Gerät angegeben ist.
Anschließend schneide ich noch etwas Brennholz mit meiner elektrischen Kettensäge aus Baden-Württemberg, die durch die aufgedruckte Adresse des Herstellers nun so sicher geworden ist, das ich mir absolut keine Sorgen mehr um schwerwiegende Beinverletzungen machen muss, wenn ich mal abrutsche.
Ich weiß natürlich, das die beispielhaft genannte Kettensäge in Wirklichkeit nicht aus Baden-Württemberg kommt, sondern aus einem Werk, welches der bekannte Deutsche Hersteller mit dem Orangefarbenen Logo in Shenzhen (China) unter ganz miesen Arbeitsbedingungen betreibt und hin und wieder auch Streiks von der lokalen Polizeibehörde mit Knüppeln niederschlagen lässt.
Aber so ist das eben in einem Rechtsstaat.
Deutsche Unternehmen leisten Lobbyarbeit (Politikberatung, um beim Deutschen zu bleiben) und sorgen mit ihrem Einfluss dafür, das die Einfuhrbestimmungen für Produkte ausländischer Hersteller in immer unsinnigere Dimensionen geschraubt werden. Sie selbst produzieren im Ausland oft unter weit mieseren Arbeitsbedingungen als es die ortsansässigen Hersteller im jeweiligen Land tun. Anschließend wird der Krempel unter ganz anderen Bedingungen importiert, als der einzelne Bürger das muss.
Der Zoll und diverse andere Behörden sind zwar nur Handlanger in der langen Kette dieser ekelhaften Machenschaften, aber damit machen sich diese Behörden nicht weniger schuldig.

„Ich hab nur die Aufklärung gemacht.“
„Ich hab nur die Vorladung geschrieben.“
„Ich hab nur beschlagnahmt.“
„Ich bin nur der Sachverständige.“
„Ich bring das nur zur Staatsanwaltschaft.“
„Ich hab nur die Anklage entworfen.“
„Ich hab nur die Unterschrift geleistet.“
„Ich hab nur das Urteil verkündet.“

So funktioniert unser System wie geschmiert und keiner hat ein schlechtes Gewissen.

Eigentlich war der Artikel an dieser Stelle fertig, aber soeben hat sich etwas Neues ergeben:

Ich habe gerade, nach intensivem Lesen aller bisherigen Schreiben, sowie dem sehr Kleingedruckten, Hinweise darauf gefunden, dass die Vorladung des Zolls möglicherweise unzulässig, bzw. rechtswidrig gewesen sein könnte.
Denn eine Begründung für die Aufforderung, das Gerät beim Zoll vorzuführen, fehlte in dem kurzen Schreiben welches mir zugestellt wurde. Auch vor Ort wurde mir gegenüber nicht begründet, warum ich in Frankfurt antanzen musste.
Jetzt steht aber im Anhang des Schreibens folgendes zum Thema „Zollbeschau“ geschrieben:

Auszug aus: Verordnung (EU) Nr. 952/2013 des Rates vom 09. Oktober 2013 zur Festlegung des Zollkodex der Union

Artikel 189
(2) … In begründeten Fällen können die Zollbehörden vom Anmelder verlangen, dass er bei der Prüfung oder Entnahme von Mustern oder Proben anwesend ist oder sich vertreten lässt…

In begründeten Fällen also? Klingt interessant! Klingt so, als hätte man möglicherweise gar keine Befugnis gehabt, mich nach Frankfurt vorzuladen.
Zumindest wäre das eine plausible Erklärung für die überaus nervöse Grundstimmung bei mehreren Beamten, mit denen ich in den letzten Tagen zu tun hatte und über die ich mich immer wieder gewundert habe.
In den weiteren Artikeln der entsprechenden Verordnung finde ich auch nirgends einen Hinweis darauf, dass der Zoll das Recht hat, Waren vom Empfänger nach seinem belieben vorführen zu lassen und Handlungen von ihm zu verlangen. Wenn überhaupt, dann geht es um Anwesenheitspflicht bei der Zollbeschau und ich könnte mir gut vorstellen, dass sich solche begründeten Fälle eher auf Waffen, Drogen oder vergleichbare Dinge beschränken.
Ich könnte mir demnach zumindest auch vorstellen, dass die ganze Aktion rechtswidrig gewesen sein könnte, vielleicht sogar mehr. Aber ich bin schließlich kein Fachmann und Nötigung ist ja auch so ein böses Wort…

Ich denke, ich werde da in der nächsten Woche mal professionelle Unterstzützung in Anspruch nehmen. Kann jemand einen Profi zwischen Düsseldorf und Emmerich empfehlen? Oder liest hier vielleicht sogar ein Rechtsanwalt mit, der sich vorstellen könnte, gegen den Zoll in den Kampf zu ziehen? Dann schreibt uns bitte einfach eine kurze Nachricht über die Seite: Kontakt

Zoll 1:0 Sonnensegler

Bis einer heult…

Der Wechselrichter – Teil 1

Achtung: Dieser Artikel stellt eine Ausnahme dar, denn eigentlich hat das Thema dieses Artikels wenig mit Segeln, Pilgern oder der Restauration unseres Oldtimers zu tun. Aber er hat etwas mit uns zu tun und vielleicht auch mit dem ein oder anderen Leser, der selbst so etwas ähnliches schon erleben musste.

Hatte ich schon erwähnt, dass es in der Garage, in der unser kleiner Oldtimer steht, keinen Stromanschluss gibt?
Ist aber kein Problem, denn ich habe schließlich vor einer Weile für den Malstrøm (unser Elektroaußenborder) einen großen LiFePO4 Akku mit 26Volt und 42Ah Kapazität konstruiert, der ohne Probleme auch ein Schweißgerät befeuern könnte. Man braucht nur einen guten 24V/230V Wechselrichter.

Nach kurzer Suche bin ich auf ein Gerät mit echter Sinuswelle, hohem Spitzenstrom und ein paar nützlichen Zusatzfunktionen gestoßen. Bei einem deutschen Händler war genau dieses Modell nicht mehr verfügbar, also habe ich es kurzerhand bei einem erstklassigen Händler im Land der aufgehenden Sonne geordert. Das ganze gleich noch per Luftfracht und Expressversand, damit ich bald auch mal in der Garage stromern kann. Am 28. August des Jahres 2020 war das.
Vier Wochen später (das Paket hätte spätestens nach 14 Tagen da sein sollen) hat sich dann herausgestellt, dass der Versanddienstleister das ganze verbaselt hat und das Paket endgültig verschollen war.
Der Händler war mehr als zuvorkommend, obwohl völlig unschuldig, und hat die volle Rückerstattung des Kaufbetrags oder einen erneuten Versand des Wechselrichters angeboten. Ich habe dem erneuten Versand zugestimmt und kurz darauf vom Händler die Info bekommen, dass er mir als „kleine Entschädigung“ ein Gerät mit „more power my friend!“ geschickt hat.
Alles gut, sollte man meinen und zunächst lief es auch wirklich gut. Der Inverter war ruck zuck durch den Ausfuhrzoll und kurze Zeit später an Bord der Frachtmaschine. Gerade einmal 4 Tage hat es gedauert, bis das Gerät vom Händler zum Flughafen Frankfurt am Main transportiert wurde.

Ab da fing der Spaß dann an. Anders kann man den Wahnsinn welcher folgte nicht betrachten.

Am 28. September gab die Sendungsverfolgung folgende Meldung aus:
„FLU, Ausnahme – Wir waren nicht in der Lage, Zoll zu löschen“
Kurze Zeit später:
„ FLU, Wir werden/haben Sie per Post, E-Mail oder Fax kontaktiert. Wir brauchen Papiere für den Zoll!“

Am 1. Oktober hatte ich dann Post von einer GmbH im Briefkasten, deren Name ich hier nicht nennen werde. Sinngemäß wurde mir von diesem „Verwahrer“ mitgeteilt, dass man meine Sendung quasi abgefangen hat und ich nun zwei Möglichkeiten hätte:
1. Viel Geld bezahlen, damit sie für mich den ganzen Kram mit dem Zoll erledigen.
2. Alles selber machen!

Ich habe mich am nächsten Tag, nach langer Recherche am Vorabend, für 2. entschieden. Nicht, weil ich besonders viel Lust darauf hatte, mich mit dem Zoll auseinanderzusetzen, sondern in erster Linie, weil gegen den Verwahrer meiner Sendung diverse Klagen laufen, bzw. gelaufen sind und der Leumund ungefähr dem einer bekannten Einzugszentrale für bestimmte Gebühren entspricht. Das Vorgehen dieser Firma scheint zwar nach derzeitigem Stand rechtens zu sein, eine Sauerei ist das gewerbsmäßige Abfangen und Abkassieren trotzdem.

Also habe ich der Firma mitgeteilt, dass ich die sogenannte Internetzollanmeldung selbst vornehmen werde und sie sich um nichts kümmern brauchen.
Internetzollanmeldung hört sich ja irgendwie total easy und digital an, ist es aber nicht! Ich habe es zwar nach etwa 2 Stunden geschafft, alle Formulare (hoffentlich) richtig auszufüllen und das ganze Gerödel abzusenden, trotzdem musste ich im Anschluss noch alles (in doppelter Ausführung) ausdrucken, unterschreiben und per Briefpost an das Hauptzollamt in Frankfurt schicken.

Schlappe 8 Tage später hatte ich dann wieder Post im Briefkasten. Diesmal ganz offiziell vom ZOLL!

Meine Anmeldung haben sie erhalten. Verzollen und Versteuern darf ich den Wechselrichter allerdings noch nicht. Und nach Hause geliefert bekomme ich ihn auch nicht.
Das Hauptzollamt Frankfurt am Main hat mit dem Schreiben eine sogenannte Zollbeschau angeordnet! Was das bedeutet, ist eigentlich ganz einfach.
Man fordert mich auf, innerhalb der nächsten 8 Tage persönlich beim Hauptzollamt Frankfurt am Main zu erscheinen (Scheiß auf Covid-19) und dort vor den Augen der Vollzugsbeamten das Paket zu öffnen und die darin befindliche Ware vorzuführen!

Was wie ein Scherz klingen könnte, bzw. nach DDR Marotte müffelt, ist bitterer Ernst! Eine Einladung ist das auch nicht, sondern eine staatlich angeordnete Vorladung eines Zollhauptsekretärs oder einer Zollhauptsekretärin!
Im Anhang des Schreibens wird man auch gleich auf die möglichen negativen Rechtsfolgen hingewiesen, wenn man der Vorladung nicht nachkommen sollte.
Es wird zwar in einem Nebensatz auch erwähnt, dass man den Inhalt des Pakets auch durch einen Bevollmächtigten vorführen lassen kann, aber das ist für mich irrelevant. Ich habe weder Freunde noch Familie in Frankfurt, noch würde ich so einen Akt überhaupt jemandem, den ich gut kenne, zumuten wollen, noch habe ich auf die schnelle einen seriösen Anbieter gefunden, der sich auf so etwas spezialisiert hat.

Also habe ich heute morgen mit dem Zoll telefoniert und war überrascht, wie überrascht man dort war, dass ich der angeordneten Zollbeschau nachkommen werde.
Das hat mich irritiert, muss ich zugeben.
Anschließend habe ich mit dem Verwahrer des Pakets telefoniert. Auch dort war man außerordentlich überrascht, dass ich der angeordneten Zollbeschau nachkommen werde, was mich ebenfalls wieder außerordentlich überrascht hat.
Gibt es da etwas, was ich nicht weiß? Sollte mich meine Nase beim Öffnen des Zollbriefs etwa doch nicht getäuscht haben? Ich dachte zunächst für einen ganz kurzen Moment, ich hätte da einen Hauch von Korruption gerochen, diesen Eindruck aber ganz schnell wieder verworfen.

Wir leben schließlich in einer Republik!

Am Donnerstag ist es jedenfalls soweit, dann habe ich um 11 Uhr einen Termin bzw. muss meiner Vorladung beim „HZA Frankfurt am Main, Zollamt Fracht, Abfertigungsstelle LCC, Tor 26, Gebäude 453“ nachkommen und fahre mal eben 520 Kilometer durchs Land, um einen Wechselrichter für ein paar Euro Fuffzich verzollen zu dürfen! Sabrina wird versuchen, einen halben Tag Urlaub zu nehmen, damit wir das alles organisatorisch mit Filou auf die Reihe bekommen.
Ob ich den Wechselrichter dann überhaupt bekomme? Damit rechne ich noch nicht. Im Prinzip ist das Gerät ohnehin bereits zur Nebensache geworden.

Jetzt noch kurz ein paar Hintergrundinfos. Den Wechselrichter habe ich ganz bewusst direkt in China bestellt. Hier in D hätte ich natürlich auch einen kaufen können, aber für den Preis wären das dann Geräte gewesen, bei denen ich mich frage, wie die es im großen Stil überhaupt durch den Zoll geschafft haben, ohne beschlagnahmt zu werden.
Ich selbst kaufe seit mehr als 15 Jahren regelmäßig direkt Waren in aller Welt ein, häufig in China. Zum einen aus rein wirtschaftlichen Gründen, zum anderen, weil gerade im Elektronikbereich (Entwicklung) oft die gesuchten Teile nicht in Deutschland verfügbar sind, zum anderen, weil ich einfach auf Sachen aus aller Welt stehe! Mein Ukulele kommt zum Beispiel direkt von einer Manufaktur aus Hawaii, den Bootsofen unserer Segelyacht haben wir aus Kanada importiert, weil es soetwas hier einfach nicht gibt.
Aktuelles Beispiel: Die Drehzahlsteller für die Elektroantriebe an Bord der Morgenstern. Die bekomme ich in der Ausführung wie ich sie haben möchte nur in China.
In diesen gut 15 Jahren bin ich jedenfalls unzählige Male (vor allem in der Anfangszeit) die kurze Strecke zum Zoll nach Bocholt (ein Nachbarort von Wesel) gefahren, um meine Waren direkt dort abzuholen. Das lief immer alles problemlos.
Heute läuft die Verzollung und die Abgabe der Einfuhrsteuer meistens direkt über den Logistiker. Ich bezahle also im voraus oder auf Rechnung und muss mich sonst um nicht viel kümmern.

Der Zoll hat dabei jederzeit das Recht, ein Paket zu öffnen, eine Beschau durchzuführen und Ware, die bestimmte Anforderungen nicht erfüllt, zu beschlagnahmen oder zu vernichten!
Das tut er auch regelmäßig. Also das Öffnen und Herumwühlen! Beschlagnahmt oder vernichtet hat der Zoll bei mir noch nie etwas, ich bestelle schließlich auch keinen Müll.
Zerstört oder beschädigt hat der Zoll bei mir allerdings bereits mehr als einmal etwas und erst in der letzten Woche kam hier ein spezieller elektronischer Schütz an, dessen Verpackung vom Hauptzollamt Frankfurt am Main aufgerissen und so liederlich wieder verschlossen wurde, dass die Halterung nach dem weiteren Transport massiv beschädigt wurde. Bisher habe ich solche Aktionen immer zähneknirschend hingenommen.

Zoll Kunstwerk! Viel Klebeband nützt nichts, wenn vorher mit einem Messer durch alle Lagen der Polsterung geschnitten wurde!

Zum Öffnen und Überprüfen der Pakete braucht der Zoll den Empfänger übrigens nicht und er braucht mich auch nicht zu fragen! Dass der Zoll darüber hinaus aber das Recht hat, den Empfänger einer Sendung zum Hauptzollamt seiner Wahl zu beordern, das war mir neu, aber es ist tatsächlich so. Steht eindeutig im entsprechenden Gesetz und ich muss zugeben, das schockiert mich.
Für so eine Vorladung braucht es auch offensichtlich keine Begründung! Zumindest wurde mir kein Grund mitgeteilt.

Es spielt dabei anscheinend auch keine Rolle, um welche Ware es sich handelt. Solange es sich um ein Paket aus einem Nicht-EU-Land handelt, hat der Zoll das Recht, jederzeit eine solche Zollbeschau anzuordnen und den Empfänger zu behandeln wie einen Sträfling, ihn durch die Republik zu jagen und auf eine Vorführung des Inhalts zu bestehen.

Meine Eltern haben mir mal erzählt, wie sie in der DDR zu den Verbrechern von der Stasi mussten, weil sie ein Paket aus dem Westen bekommen haben. Sie mussten das Paket vor den Augen der Vollzugsbeamten öffnen und alles vorführen. Alles wurde durchwühlt und es wurden Akten angelegt…

Zum Glück gibt es so etwas heute nicht mehr!