Kategorie: Sonnensegler

Roadtrip zum Rand der Arktis – Teil 2

Vorwort

Sieben Monate liegen zwischen diesem und dem letzten Artikel. Ich glaube, so viel Zeit ist bisher noch nie zwischen zwei Beiträgen vergangen.
Kurz nachdem wir von unserem Roadtrip nach Norwegen zurückgekehrt waren, gab es in unserem engsten Familienkreis in kurzen Abständen zwei schwere Krankheitsfälle, die uns ziemlich aus der Bahn geworfen haben. Die letzten Monate waren deshalb geprägt von vielen Veränderungen. Zeit wurde kostbar und wenn ab und zu ein wenig „Freizeit“ möglich war und ich mich motivieren konnte, dann habe ich in vielen kleinen Etappen weiter am Trabant gearbeitet und wenigstens dieses Projekt abgeschlossen. Der Trabant wurde erfolgreich beim TÜV geprüft und zur Zeit warte ich nur noch auf die Ausarbeitung des Gutachtens. An Bord der Morgenstern ist praktisch alles liegen geblieben. Mehr als alle zwei Wochen einen Rundgang durchs Schiff machen und die Leinen kontrollieren war nicht drin.
Mittlerweile haben wir uns an die neue Situation gewöhnt, vieles ist Routine geworden. Zeit ist allerdings nach wie vor knapp.
Sonnensegler.net ist also nicht aufgegeben, es gibt nur gerade einfach Wichtigeres!

Morgens auf dem Campingplatz.

Obwohl die Reise in den Hohen Norden bereits über ein halbes Jahr zurückliegt, die Erinnerungen sind noch frisch genug.
Wir haben auf dem Campingplatz in Mittelschweden gut in unserem Microcamper geschlafen, mussten uns aber am frühen Morgen doch ein wenig zum Rauskrabbeln zwingen. Die Temperatur lag bei knapp unter 0°C. Das fühlt sich ziemlich kalt an, wenn man direkt aus dem warmen Schlafsack in so eine Umgebung raus muss. Aber gut, wir haben uns das ja so ausgesucht.
Also, alles schnell erledigt, den Schlafwagen wieder zum Fahrwagen umgebaut, geduscht, gefrühstückt und dann wieder ab auf die E45. Weiter nach Norden!

Filou fragt: „Muss ich wirklich da raus?“

Mit jeder Pause wurde es kälter, der Schnee am Straßenrand höher und die Natur atemberaubender. Abschnittsweise sieht man bis zum Horizont kein Haus, keinen Strommast und keine anderen Autos. Am späten Vormittag haben wir die Grenze nach Lappland überquert und hatten die Straße meistens für uns allein. Nach jeder Abzweigung waren weniger Autos unterwegs.
Am Nachmittag lag schließlich der Polarkreis querab. 66° 33′ 55″ geografische Breite erreicht! Fühlte sich extrem gut an!
Eigentlich wollten wir hier Aufkleber für den Subaru kaufen, aber da haben wir uns völlig verkalkuliert. Das „Arctic Circle Cafe“ ist im Winter geschlossen und hier oben ist im April eben noch tiefster Winter.
In der halben Stunde, die wir am Denkmal verbracht haben, sind nur zwei oder drei Autos an uns vorbeigefahren. Verständlich, dass man da alles dicht macht.
Dafür hatten wir diesen Ort für uns allein und konnten die Atmosphäre und die Stille genießen.

Pause am Polarkreis!




 

Nach einer warmen Suppe auf dem Campingkocher ging die Fahrt weiter. Wir hatten noch etliche Kilometer auf der E45 vor uns und vor allem ich war hochmotiviert, an diesem Abend noch Kiruna zu erreichen. Sabrina hatte sich durch meine Schwärmerei von Kiruna im Laufe der Vorbereitungen ebenfalls vom „Kirunafieber“ anstecken lassen.
Die meisten dürften das nicht nachvollziehen können und ich habe dafür vollstes Verständnis. Kiruna ist die nördlichste Stadt Schwedens. Sie ist nur deshalb hier gegründet worden, weil es in der Gegend Eisenerz in rauen Mengen gibt. Sie ist also eine klassische Bergarbeiterstadt, mit etwa 17.000 Einwohnern und geprägt vom langen, kalten Winter und den harten Lebensbedingungen. Für Touristen gibt es nur wenige Attraktionen, es sei denn man ist ein Space Nerd und Astronomie Freak. Dann ist Kiruna in etwa das, was für Modefreaks Paris ist, oder für Zocker Las Vegas!
Kiruna ist einer von wenigen Orten, von denen ich hin und wieder mal seit langer Zeit geträumt habe. Gleichzeitg war es der Ort, von dem ich gedacht habe: „Da kommst du nie im Leben hin.“

Auf der E45 nach Norden. Ein Traum von Strasse!

Immer weiter nach Norden…

Felgenkunst

Ein Subaru in Lappland.

Vor fast 20 Jahren, als es eine Phase hoher Polarlichtaktivität gab und man hin und wieder auch in Deutschland Polarlichter fotografieren konnte, da war das Magnetometer in Kiruna mein bester Freund. Oft habe ich die Website des schwedischen Instituts für Weltraumphysik IRF aufgerufen und die Messwerte des Magnetometers live verfolgt, um zu begreifen was da vor sich geht und daraus abzuleiten, wann Polarlichter zu sehen sein könnten.
Dieses Magnetometer in Kiruna ist das wichtigste in Europa, vielleicht sogar der ganzen Erde. Hier wird permanent (unter anderem) die Aktivität des Erdmagnetfelds gemessen und interessante Erkenntnisse über die Vorgänge in unserer Atmosphäre gewonnen.

Und an diesem Abend waren wir auf dem Weg nach Kiruna. Auf den letzten Kilometern hatte ich einen dicken Kloß im Hals. Diese Fahrt war ein Genuss! Genau so hatte ich mir das in etwa vorgestellt. Auf einer dick verschneiten Straße im Dunkeln langsam durch Kiruna zu rollen. Der Subaru dreckig wie Sau und die Radkästen so vereist, dass nur noch langgezogene Kurven möglich waren.
So sind wir am Magnetometer vorbeigerollt, danach gemütlich durch die Stadt und schließlich auf einen Campingplatz.
Der Stellplatz war umgeben von hohem Schnee, alles tiefgefroren. Wir waren glücklich.

Auf dem Campingplatz in Kiruna.

Den Umbau zum Schlafwagen haben wir in Rekordzeit geschafft. Gegessen haben wir nichts mehr, so müde waren wir.
Geschlafen haben wir drei wie die Murmeltiere. Sabrina und ich in dicken Schlafsäcken, Filou unter seiner Fleecedecke.
Am nächsten Morgen -15°C! Arschkalt nach dem Aufstehen, aber einfach nur herrlich.

Müssen wir wirklich aufstehen?

Nach einer heißen Dusche und einem ordentlichen Frühstück in der Gemeinschaftsküche auf dem Campingplatz, sind wir zum Magnetometer und danach noch zum IRF gefahren. Den Raketenstartplatz Esrange und die Bodenstation Kiruna der ESA konnten wir nicht mehr besuchen, dafür wäre die Zeit einfach zu knapp gewesen. Wir wollten an diesem Tag schließlich noch das nördlichste Ziel dieser Reise, den Rand der Arktis, erreichen.
Und so sind wir zum Abschied noch eine Runde durch Kiruna gedreht, haben den Subaru vollgetankt und waren kurze Zeit später auf der E10 nach Nordwesten unterwegs. Von Kiruna bis zur Grenze nach Norwegen waren es nur noch etwas mehr als 100km.
Ein Großteil der Strecke verläuft entlang des Torneträsk, einem der großen Seen im Hohen Norden. Man fährt meistens einige Meter über dem Seeniveau und hat einen atemberaubenden Blick über das zugefrorene Gewässer. Ab und zu sieht man in der Ferne ein Schneemobil über die Eiswüste fahren, ansonsten ist alles um uns herum Weiß.
Gleich nach dem Torneträsk überqueren wir das Skandinavische Gebirge und legen an der Zollstation Björnfjell eine kurze Pause ein.
Ohne Hund könnte man hier einfach durchfahren, die Grenze ist offen. Aber da wir Filou dabei haben, ist ein kurzer Stopp nötig. Die Anmeldung ging wirklich flott und nach nicht einmal 2 Minuten war die Sache erledigt.
Kurz darauf ging es bergab. Die Küste war nur noch 30 Kilometer von uns entfernt und innerhalb kürzester Zeit änderte sich das Klima deutlich. Waren wir kurz zuvor noch im tief vereisten Lappland, so wehte uns wenig später eine relativ warme Brise entgegen und die Straße war auf manchen Abschnitten komplett schneefrei.
Deutlicher als hier oben kann man die Auswirkungen des warmen Golfstroms kaum erleben. Ohne diese globale Heizung wäre es auf der norwegischen Seite kaum wärmer als in Lappland und das Meer würde jedes Jahr zufrieren, wie die Barentssee. Durch den Golfstrom, der warmes Meerwasser aus der Karibik über den Atlantik befördert und über den Nordatlantikstrom und anschließend weiter über den Norwegischen Strom bis an die nördlichste Küste Norwegens transportiert, kann man es hier gut aushalten.

Verkehr in Kiruna.

Eine Forschungsrakete am IRF in Kiruna.

Entlang des Torneträsk nach Westen.

Nördlich von Narvik ist die E10 schließlich zu Ende und wir biegen auf die Europastraße 6 nach Norden ab. Unser Ziel ist ein kleiner Campingplatz auf der Insel Senja. Dort haben wir nach einem kurzen Telefonat die Zusage bekommen, dass wir heute Abend eine warme Hütte zum übernachten haben können.
Jetzt fühlt sich das nach Endspurt an! Es geht auf und ab, teilweise über recht steile Berge. Und zwischendurch sieht man immer mal wieder kurz das Europäische Nordmeer. Gebirge und Meer, dicht beieinander. Ein Traum!

Irgendwann sind wir in Finnsnes, einer kleineren Stadt auf dem Festland. Hier verbindet die Gisundbrücke das Festland mit der Insel Senja.
Senja ist die zweitgrößte Insel Norwegens und mit ca. 1.600km² Fläche etwas mehr als halb so groß wie das Saarland. Im Saarland leben fast genau 1 Million Menschen, auf Senja sind es weniger als Achttausend.
Als wir über die Brücke fahren und die wilde und raue Landschaft Senjas vor uns sehen, hören wir „Enya – Orinoco Flow“. Auf Kassette! Wie sich das für einen Roadtrip mit einem Youngtimer gehört. Fast schon zu schnulzig.
Wir sind glücklich, Filou schnarcht hinten und die letzten Kilometer entlang der Küste sind zum genießen. Eine halbe Stunde übers Eis, vorbei an zugefrorenen Buchten und einzelnen hübschen Holzhäusern in Rot, Gelb und Grün. Bunte kleine Sprenkel in einer ansonsten fast unberührten weißen Berglandschaft. In der Ferne sehen wir manchmal vereinzelt Rentiere und dann sind wir auch schon da, auf dem kleinen Campingplatz „Fjordbotn“ im Norden der Insel.

Angekommen auf Senja!

Der Besitzer hat die gemütliche Hütte für uns vorgeheizt, der Subaru ist schnell ausgeladen. Wir ziehen uns warm an, der Schnee knirscht unter den Füßen und dann stehen wir einen Steinwurf von der Hütte entfernt am Strand und realisieren so langsam, dass wir wirklich hier sind. Außer uns sind keine weiteren Gäste da. Der Strand, er ist voll mit Eisschollen. Auf der anderen Seite des Fjords ragen spitze, hohe Berge empor. Alles ist tiefgefroren und weiß.
Hier oben, am nördlichen Ende von Senja ist er also, der Rand der Arktis. Hier stehen wir nun, sind happy, spielen mit Filou im Schnee und loben den Subaru. Ohne das geringste Problem hat dieser 24 Jahre alte Japanische Allradler uns über Eispisten und Berge hier hergebracht.

Filou im Schnee.

Der Strand vor unserer Hütte auf Senja.

Hinter uns liegen 2.842 Kilometer. Davon haben wir 443km mit dem Fährschiff zurückgelegt und 2.399km auf eigener Achse. Etwa drei Viertel der Strecke war Landstraße und fast die Hälfte davon vereist oder verschneit. Der Subaru hat sich dabei wohlgefühlt und wir ebenfalls.

Vier Tage haben wir für diese Strecke gebraucht. Ab jetzt nehmen wir das Tempo raus, werden Senja erkunden und dann ganz langsam nach Süden fahren und Norwegen kennenlernen…

Roadtrip zum Rand der Arktis – Teil 1

Warten auf das Fährschiff in Kiel.

Unberührte Natur, schroffe Felslandschaften, Fjorde und Kälte. Das ist es, was Menschen häufig mit Norwegen assoziieren. Manchmal fällt einem vielleicht noch der erste Platz im „Human Development Index“ ein.
Sabrina und ich wollten seit langer Zeit wissen, wie es wirklich in Norwegen und dem nördlichen Teil Schwedens ist. Seit mehr als 2 Jahren hatten wir versucht, eine Reise zu organisieren, wurden jedoch immer wieder durch diverse Einschränkungen der Covid-19 Problematik daran gehindert.

In diesem Frühling waren Reisen ohne Einschränkungen, vor allem bei der Rückkehr nach Deutschland, endlich wieder möglich. Schweden und Norwegen hatten ohnehin einen etwas anderen Kurs beim Umgang mit dem Virus gewählt und so mussten wir uns in den ersten zwei Tagen ein wenig an die neue (alte) Freiheit ohne Masken, Abstände, Desinfektion und das Händeschütteln gewöhnen.
Wir sind am 2. April in Wesel gestartet und waren 450km später am Schwedenkai in Kiel. Dort ging es für den Subaru aufs Fahrzeugdeck und für uns in eine sogenannte Haustierkabine. Die Fähre von Stena Line ist eine von wenigen, bei denen Hunde mit in die Kabine genommen werden dürfen. Das Ganze hat natürlich seinen Preis, aber für uns bedeutete die Schiffsreise von Kiel nach Göteborg einen entspannten Start und wir waren am nächsten Morgen gut ausgeschlafen in Schweden und konnten die erste lange Etappe nach Norden in Angriff nehmen.

Kurz vor dem Anlegen in Göteborg.

Auf den Korridoren an Bord der Stena Scandinavica haben wir noch aus Gewohnheit die FFP2 Maske getragen und Menschenansammlungen gemieden. Teilweise wurden wir erstaunt beäugt und kamen uns irgendwie fehl am Platz vor. Bis auf zwei weitere Familien aus Deutschland, die am nächsten Morgen ebenfalls noch brav mit Maske zum Frühstück getigert sind, waren wir die einzigen. Für Schweden und Norweger war Corona sprichwörtlich schon lange gegessen. Man hatte vieles anders gemacht und sich mit dem Virus engagiert. Ob das besser oder schlechter war oder ist, will ich nicht bewerten. Darum dürfte vermutlich noch Jahre gestritten werden und mich interessiert dieser Streit nicht.
Was wir jedoch sofort festgestellt haben war, dass wir das offenere Miteinander, die Mimik, den direkteren Kontakt durchaus vermisst haben.
Morgens um kurz nach 9 Uhr war das Schiff am Kai in Göteborg fest und ein paar Minuten später saßen wir im Auto.
Beim Zoll wurde nur kurz ein Blick auf Filou geworfen, seine Papiere und die Impfungen gecheckt. Wir hatten bereits unsere Covid-19 Impfzertifikate bereitgelegt, aber das hat niemanden interessiert. Hauptsache der Hund ist angemeldet.
Und so fuhren wir entspannt raus aus der Stadt und waren, 15 Jahre nach unserem letzten Besuch in Schweden, wieder auf der E 45 nach Nordwesten unterwegs.

Unterwegs in Südschweden.

Gott, ist das lange her!
Damals sind wir mit unserem kleinen, blauen Twingo bis zum Vänern gefahren und haben dort gezeltet. Wir waren ziemlich schlecht vorbereitet, hatten unnötig viel Gerümpel mit dabei und waren knapp bei Kasse. Aber es war ein feiner, kleiner Abenteuerurlaub, mit vielen Mücken und viel Regen. Die Fahrt bis zum Vänern kam uns damals vor, wie eine kleine Weltreise.

Am 3. April 2022 gegen Mittag lag der Vänern, der größte See Schwedens, bereits südlich von uns und wir waren nach dem Linksabbiegen in Grums, am eigentlichen Start unserer Reise in den hohen Norden. Etwa 1.600km Landstraße lagen nun vor uns, die wir grob in 2 Tagesetappen eingeteilt hatten. Einen fixen Plan gab es ab hier nicht mehr. Wir wollten so lange fahren, wie es für uns und den Subaru ok war und dann nach einer Übernachtungsmöglichkeit Ausschau halten.

Auf der E45 nach Norden.

Für diese langen Etappen war der CD-Wechsler vollgepackt mit bestem Stoff aus den letzten 6 Jahrzehnten und unsere Nintendo Konsolen lagen bereit. Um es vorweg zu nehmen, wir haben es bis zum Ende des Urlaubs nicht geschafft, alle CDs zu hören und es wurde nicht ein einziges Mal mit den Konsolen gezockt!
Was uns die E45 geboten hat, war mehr als genug Unterhaltung. Atemberaubende Landschaft, kleine Städtchen im Nirgendwo und ein Gefühl, ewig unterwegs sein zu wollen. So wie hier, sind wir noch nie gefahren. Oft fährt man 80km/h, manchmal ist auch 90 oder 100 erlaubt. Die Straße schlängelt sich in einer nie enden wollenden Abfolge von Kurven durch die Landschaft und bei jeder Pause die wir einlegen, wird es kälter beim aussteigen.
Der Tag vergeht fast wie im Flug, obwohl wir am späten Abend feststellen, dass wir bereits 13 Stunden unterwegs sind. So langsam wird es aber dunkel und an diesem Abend begreifen wir zum ersten Mal, warum uns auf der E45 so viele Autos mit Zusatzscheinwerfern entgegen kommen. Am Mittag hatten wir noch darüber geschmunzelt und Späße gemacht. Klar kannten wir die schwedischen Autos mit den riesigen runden Glubschaugen vor dem Kühlergrill, von Fotos und aus Dokus. Wir hatten es als Eigenart abgetan, wegen der langen Dunkelheit im Winter, als etwas das sich hier entwickelt hat, weil es ganz nett ist. Vielleicht auch als etwas, dass hier als ästhetisch empfunden wird.
An diesem ersten mondlosen Abend auf der E45 im Niemandsland, werden wir eines besseren belehrt. Wie es sich anfühlt, hier oben im Dunkeln zu fahren, kann man sich am besten so vorstellen, wie mit einem Teelicht nachts durch den Wald zu wandern.
Warum das so ist, liegt an mehreren Umständen, die im Ergebnis dazu führen, dass man kaum etwas sieht. Die Straße ist zum einen deutlich schmaler als deutsche Landstraßen. Reflektierende Seiten- oder Mittelmarkierung gibt es manchmal keine, oder sie sind abgefahren. Begrenzungspfähle fehlen häufig. Der Asphalt ist Abschnittsweise nicht grau, sondern dunkelbraun. Dieser Asphalt reflektiert sichtbar weniger Licht und der Kontrast zum braunen Straßenrand ist gering.
Der letzte und vielleicht krasseste Unterschied ist das fehlende Streulicht. Dort wo der schwache Scheinwerferkegel endet, beginnt die absolute Dunkelheit. Schwarz! So schwarz, wie es nur schwarz sein kann. Vergleichbares gibt es in Zentraleuropa nicht. Bei uns im dicht besiedelten Deutschland gibt es schon lange keine wirklich dunklen Orte mehr. Der Himmel ist bedingt durch die Lichtverschmutzung nie ganz dunkel, selbst im Wald kann man nachts am Niederrhein problemlos die Hand vor Augen erkennen. In Nordschweden nicht, so lange der Mond nicht leuchtet.
Und das führt im Ergebnis dazu, dass sich eine Fahrt im Dunkeln auf der Europastraße 45 anfühlt, als gleitet man durchs dunkle Weltall. 80km/h fühlt sich dabei verdammt schnell an ist sehr anstrengend für die Augen. Auch, weil die Angst vor einem Unfall mit Rentieren oder einem Elch mitfährt und man besonders konzentriert sein muss. Eine Kollision mit einem Elch endet in vielen Fällen für ALLE Beteiligten tödlich. Elchwarnschilder nehmen wir deshalb besonders ernst und fahren an solchen Stellen langsamer.
Bereiche, die mit schwarzen Plastiktüchern oder Säcken am Straßenrand markiert sind, verlangen ebenfalls besondere Aufmerksamkeit. Diese Markierungen werden von den Sami, den Ureinwohnern Lapplands, dort angebracht. Sie weisen darauf hin, dass ihre Rentiere an solchen Stellen öfter die Straße überqueren.
Rentiere gehören in Lappland nämlich nicht einfach zur Natur dazu, sie sind seit Urzeiten Eigentum der Sami, die schon hier oben gelebt und Rentiere gezähmt haben, als in Europa Geschichte noch nicht aufgeschrieben wurde und die Antike noch in ferner Zukunft lag.
Zu dieser Zeit haben die Sami bereits in Lappland gelebt. Woher sie kamen, ist bis heute noch nicht abschließend geklärt, aber sie fingen sehr früh damit an, Rentiere zu zähmen und sie als Zugtiere vor ihren Schlitten zu nutzen.
Das erklärt, warum Rentiere sehr zahm sind. Wilde Rene gibt es fast keine in Lappland und die Sami haben als einzige in Schweden und Norwegen das Privileg zur Rentierhaltung. Die Herden leben das ganze Jahr über frei. Sie werden von den Sami halbnomadisch begleitet und betreut.

Die Zahmheit der Rentiere haben wir am Abend unserer ersten langen Etappe durch Schweden schließlich selbst erfahren. Plötzlich war da vor uns keine Straße mehr, sondern Rentiere. Eine ganze Herde stand vor uns auf der Straße. Wir schätzen, es waren mindestens 30 Tiere. Ich habe sie früh genug gesehen, um gut bremsen zu können. Das war auch wichtig, weil alle Rentiere auf der Straße geblieben sind. Nicht einmal die Hupe hat sie vertrieben. Wir mussten anhalten und uns ganz langsam, langsamer als Schritttempo, zwischen den niedlichen Hornträgern hindurchwurschteln. Einerseits waren wir natürlich erschrocken, andererseits hochgradig glücklich, so eine Begegnung erlebt zu haben. Wir sind so nah und sachte an Ihnen vorbei geschlichen, dass der Subaru sie fast mit den Außenspiegeln berührt hätte.
Ein Fotos hat Sabrina zum Schluss noch machen können. Aber es ist wie bei der Sichtung von UFOs. Unscharf, dunkel und den besten Moment verpasst.

Rentiere auf der E 45

Nach dieser Begegnung war klar, wir brauchten dringend einen Platz zum übernachten. Bis zum nächsten Campingplatz war es noch eine gute Stunde, aber die verlief ruhig und ohne weitere Begegnungen.
Der Stellplatz, den wir gefunden hatten, war für uns ein absoluter Segen. Es war bereits 23 Uhr und der Besitzer des Platzes war noch wach, aber gerade auf dem Weg ins Bett. Wir durften uns hinstellen wo wir wollten, Strom nehmen soviel wir brauchten und heiße Duschen gab es auch. Nur eine Bedingung hat er gestellt: Wir sollten ihn nur bitte nicht am nächsten Morgen zum Bezahlen wecken und die Übernachtungs als Geschenk betrachten.

Herzlich Willkommen in Svealand!

Der Subaru war 10 Minuten später zum Schlafwagen umgebaut und kurze Zeit später waren Sabrina, Filou und ich im Reich der Träume.

Wie wir am nächsten Morgen aufgewacht sind, was wir in Kiruna erlebt haben und wie sich der Subaru auf Schnee und Eis geschlagen hat, erfahrt ihr im nächsten Teil.

Flagge zeigen

Ich war gerade an Bord der Morgenstern und habe aus Solidarität eine Gastlandflagge gesetzt, von der ich nie gedacht hätte, dass ich sie noch einmal aus dem Schrank nehmen werde.
Als ich 2018 durchs Schwarze Meer gesegelt bin, war diese Flagge an Bord. Zum Einsatz gekommen ist sie damals nicht. Der Konflikt in der Ukraine war zu der Zeit im Schwarzmeerraum allgegenwärtig und die von Russland annektierte Krim durfte von ausländischen Schiffen nicht ohne eine Sondergenehmigung aus Russland angelaufen werden.
Für mich war der nördliche Teil des Schwarzen Meeres dadurch praktisch tabu. Menschen aus der Ukraine habe ich trotzdem auf meinem weiteren Weg über die Donau kennengelernt.
Einer von Ihnen, Sergej, hat mich mit Lebensmitteln versorgt, obwohl er selbst nicht viel hatte. Aber unter Seeleuten hilft man sich eben, egal welche Flagge am Heck des Schiffs weht. Ich habe während meiner Reisen oft an Tischen mit Menschen aus den unterschiedlichsten Ländern gesessen und eines dabei gelernt: Es sind zwischen verfeindeten Nationen nicht die Mehrheit der Menschen, die sich hassen. Es sind die wenigen Wahnsinnigen an der Macht, die desinformieren, manipulieren und Hass säen!
Ich hoffe, dass ALLE Bewohner der Ukraine diesen Krieg überstehen und ihre Freiheit bewahren können. Und ich hoffe, dass Sie dabei mehr Unterstützung aus dem Rest der Welt bekommen!

Ganz persönlich hoffe ich, dass es Sergej und seiner Familie gut geht. Bisher habe ich keine Antwort von ihm erhalten.

Rollout

Restauration abgeschlossen!

Seit dem letzten Update zum Trabant sind mittlerweile schon wieder 2 Monate vergangen. In dieser Zeit hat sich einiges verändert. Die Karosserie ist repariert, alle Bauteile im Motorraum sind fertig restauriert und der Trabant steht seit ein paar Tagen technisch überwiegend wie ein neuer in der Garage. Lediglich der Lack sieht an manchen Stellen nach wie vor schäbig aus. Lackiert habe ich bisher nur alle Teile der Front, das Heck, den Kofferraum, den Motorraum, die Haube, den Heckdeckel und die Fahrertür. Das waren die Teile, für die man sich wirklich schämen musste. Der Rest bleibt vorerst so und wird erst später mit frischer Farbe versorgt.

Wichtiger war zunächst die Adaptierung des Elektromotors. Mit der Planung dazu hatte ich bereits im Herbst 2020 begonnen, vor ein paar Wochen war dann endlich der Tag gekommen, an dem meine CNC Fräse zeigen konnte was in ihr steckt. Der Getriebeflansch war das bisher größte Bauteil, welches ich jemals gefräst hatte.
Als ich die CNC Maschine vor gut 10 Jahren konstruiert habe, war mein Maßstab die Spiegelzelle eines 10 Zoll Newtonteleskops. Es sollte möglich sein, eine solche auf der Maschine zu fräsen. Dazu gekommen ist es bis heute nicht, aber witzigerweise passten die Fenster von Morgenstern und jetzt der Getriebeflansch des Trabant so gerade eben in den Arbeitsbereich.
An das Getriebe wird der Elektromotor über eine starre Wellenverbindung angeschlossen. Ausgleichsbewegung ist nur axial möglich. Dazu war es extrem wichtig, den Flansch absolut passgenau zu fertigen und so oft Testversionen zu fräsen, bis der Flansch spielfrei passte. Drei Versionen waren nötig, nach denen jeweils minimale Korrekturen vorgenommen wurden. Der Vierte Flansch passte dann perfekt und wurde aus einer 20mm starken Aluminiumplatte gefräst. Den Zwischenflansch habe ich sowohl gefräst, als auch auf der Drehmaschine bearbeitet.




Die erste Kopplung aller Bauteile erfolgte Anfang Dezember, der erste Testlauf des gesamten Aggregats auf der Werkbank fand etwa 4 Wochen später statt und war ein voller Erfolg!

Letzte Woche habe ich den Antrieb schließlich in den Trabant eingebaut und vorgestern den letzten fertigen Halter angeflanscht.
Gestern Nachmittag war schließlich alles flugverdrahtet, alle Messgeräte angeschlossen, die Kamera lief. Was dann passierte, seht ihr im folgenden Video:

Mit dem ersten Test bin ich sehr zufrieden. Darauf habe ich jetzt eineinhalb Jahre hingefiebert und der Trabant hat sich genauso verhalten, wie erhofft. Das Getriebe ist leiser als ich gedacht hatte, die Lenkung easy. Die Bremse, ohne Bremskraftverstärker, im ersten Moment etwas gewöhnungsbedürftig. Leicht antippen bringt da garnix. Damit der Trabant verzögert, ist ein kräftiger Druck aufs Pedal notwendig. Das letzte Auto ohne Bremskraftverstärker, dass ich gefahren habe, war ein Renault Spider. Das ist gut 20 Jahre her. Damals war ich bei Renault beschäftigt und durfte den Spider zu einer Ausstellung fahren. Mein damaliger Chef fuhr mit einem Avantime vor mir und an der ersten Kreuzung, an der gebremst werden musste, habe ich erfahren, dass der Spider keinen Bremskraftverstärker hat. Millimeter waren am Ende zwischen der Front des Spiders und dem Heck des Avantime und mein Herz war in die Hose gerutscht.
So viel Druck aufs Pedal wie ein Renault Spider braucht der Trabant zum Glück nicht, aber man darf durchaus berherzt drauftreten.

Wie geht es nun weiter mit dem Trabant?
In den nächsten Wochen werde ich den Kabelbaum konfektionieren, die Boxen für Controller und Akku anfertigen und schließlich alles verdrahten und einbauen. Denn bei der ersten Testfahrt auf dem Garagenhof war wirklich alles nur provisorisch zusammengetüdelt und der Trabant ist mit einem winzigen Modellbauakku gefahren.
Sobald er dann technisch komplett fertig ist, muss er ausgiebig getestet und eingestellt werden. Im öffentlichen Strassenverkehr ist das praktisch nicht möglich. Kurzzeitkennzeichen scheidet aus, da er noch keinen Brief hat, Rote Nummer ist für Privatpersonen nicht möglich.
Deshalb bemühe ich mich gerade um eine Teststrecke. Wenn da jemand von euch einen Tipp hat, immer her damit: KONTAKT
Sobald dann alle Probefahrten erfolgreich abgeschlossen sind geht’s zum TÜV und anschließend zur Zulassungsstelle…

Zum Schluss noch ein paar Fotos aus der letzten Restaurationsphase:














Gestrandet

Nordsee im Winter

Kurz bevor das Jahr 2021 zu Ende war, haben wir es tatsächlich noch geschafft, für einen kurzen Moment das Meer zu sehen.
Zwei Tage waren wir an der Nordseeküste in Holland unterwegs. Möglich wurde der Kurztrip durch ein Ereignis, auf das wir seit vielen Jahren hingefiebert haben:
Wir haben ein Overlander-Basisfahrzeug gekauft! Eins, das man auf den ersten Blick überhaupt nicht als solches erkennt. Es sieht aus, wie ein ganz normaler Kombi. Ganz unschuldig und bieder kommt es daher.
Die Idee, mit einem „Overlander“, also einem Universalfahrzeug mit Campingausrüstung, hin und wieder das Land unsicher zu machen, geht zurück auf die Zeit, als wir mit Eos das ein oder andere mal in Häfen festhingen.
Damals haben wir beschlossen: Eines Tages kaufen wir uns so ein Ding und bauen die Kiste für längere Trips an Land um! So, dass man möglichst günstig und unabhängig von Unterkünften unterwegs sein kann.

Vor gerade einmal vier Wochen haben wir nun endlich dieses Fahrzeug gefunden. Seit einer gefühlten Ewigkeit haben wir den Markt abgegrast, waren oft bei Autohändlern, haben vieles ausprobiert und uns mit den verschiedensten Leuten kurzgeschlossen und manche vielleicht auch mit unserer Unentschlossenheit genervt.
Lange waren wir beim Landrover Defender, dann beim Toyota Landcruiser, dann beim Volkswagen T5, dann beim T4, dann bei Mitsubishi, bei Nissan, Suzuki, auch bei Hanomag, beim Unimog…
Um es kurz zu machen, wir haben uns mit praktisch jedem Fahrzeug auseinandergesetzt, welches auch nur annähernd in die Kategorie „Overlander“ passt. Also Fahrzeuge, die universell einsetzbar sind und für Langzeitreisen taugen.
Am Ende war dann klar, dass es für uns ein Allradler sein muss. Da wir aber festgestellt haben, dass die meisten Overlander eher selten richtig Offroad fahren, hatten wir lange ein Entscheidungsproblem. Eigentlich brauchen die meisten Leute den vollwertigen Offroader a lá Defender und Co. fast nie. Es gibt natürlich Ausnahmen und da macht er auch Sinn. Bei uns wäre es aber so, dass wir die meiste Zeit auf Asphalt fahren werden.
Und da ist uns ein guter CW-Wert und geringer Spritverbrauch extrem wichtig. Das kollidiert jedoch mit den meisten SUVs.
Und so hatten wir lange ein Problem, bis ich mich an einen Autohersteller erinnert habe, der mir aus meiner Motorsportzeit in extrem guter Erinnerung geblieben ist. Ein Autohersteller, der robuste Allradfahrzeuge baut, die wie ganz normale Limousinen oder Kombis konzipiert sind. Ich bin lange vor dem Segeln ziemlich aktiv in der Motorsportszene gewesen, selbst oft auf der Nürburgring-Nordschleife gefahren und war eine Saison Mechaniker bei einem Team im Renault Clio Cup.
In dieser Zeit gab es auf Rundkursen und Rallyes zwei Benchmarks, die in Sachen Fahrleistung und Konzept des Antriebsstrangs wirklich herausgestochen sind. Das waren die Audi Quattros und der Subaru Impreza!

Den Quattros begegnet man auch heute hin und wieder als zahme Alltagsfahrzeuge auf der Strasse, die Subarus sieht man jedoch so selten, dass ich sie völlig vergessen hatte. Subaru hat in Deutschland einen Marktanteil von gerade einmal knapp 0,2%. Also nix!
Warum das so ist, lässt sich aus zweierlei Gründen durchaus nachvollziehen. Zum einen benötigen die wenigsten Menschen einen Allrad-Pkw und zum anderen hat Subaru schon immer so gebaut, dass Funktion vor Design kommt. Subarus gewinnen deshalb eher selten einen Schönheitswettbewerb und für Händler sind sie auch nicht sonderlich interessant, weil fast nie etwas an den Autos aus Japan kaputt geht.
Was die Technik angeht, so ist der Allradantrieb von Subaru der Benchmark in seiner Klasse. Es ist der einzige vollkommen symmetrisch aufgebaute permanente Allradantrieb für PKWs. Subaru baut (bis auf wenige Ausnahmen) ausschließlich Allradfahrzeuge mit Boxermotor, weil sich nur mit diesem Motor ein idealer AWD-Antriebsstrang mit niedrigem Schwerpunkt und guter Gewichtsverteilung in einem klassischen Pkw aufbauen lässt.

Vor etwa einem halben Jahr haben wir dann endgültig zu Gunsten von Subaru entschieden. Mir gefielen die Autos zu dem Zeitpunkt optisch überhaupt nicht. Aber ich bin ja ein Vernunftsmensch.
Sabrina steht sowieso auf japanische Autos und alles was mit Japan auch nur im entferntesten zu tun hat. Sie hatte sich deshalb bereits früh in die Subarus verliebt.
Lange waren wir dann nicht sicher, ob es ein Legacy sein sollte, oder ein Forester. Irgendwann hat sich der Legacy durchgesetzt, weil er für uns einfach den größten Nutzwert hat. Er braucht weniger Benzin als der Forester und bietet mehr Platz im Innenraum. Das ist für uns extrem wichtig, weil wir den Innenraum zum modularen Schlafraum umfunktionieren werden. Ein Dachzelt, wie es viele Overlander haben, ist für uns (unter anderem) wegen Filou suboptimal. Also werden wir die Klamotten in der Dachbox transportieren und das Bett ist im Auto. Dazu eignet sich der Legacy ziemlich gut. Er hat bei umgeklappter Rücksitzbank eine ebene Fläche von 120x200cm, ohne das dazu die Vordersitze verschoben oder gekippt werden müssen.

Tja, nur so ein Legacy musste erst mal gefunden werden!
Wir wollten unbedingt einen Legacy II haben. Der gefällt uns von allen am besten und besitzt eine Technik, die unterwegs auch noch gut zu reparieren ist.
Daneben sollte er möglichst wenige Vorbesitzer haben und auch nicht allzu viele Kilometer auf dem Tacho. Und da wurde es schwierig. Die meisten hatten weit über 200.000km runter, viele über 300.000. Das wäre nicht einmal ein großes Problem gewesen, da die Motoren sehr haltbar sind.
Problematisch werden hohe Laufleistungen mit vielen Vorbesitzern, weil dann einfach davon ausgegangen werden muss, dass da der ein oder andere dabei war, der die Karre kalt getreten hat. Und das ist (bei jedem Auto) ganz, ganz schlecht.

Um es kurz zu machen: Vor etwa vier Wochen haben wir die Nadel im Heuhaufen gefunden! Ein Subaru Legacy II, Baujahr 1998 (letztes Modelljahr), ERSTE Hand, 110.000km gelaufen, überwiegend in der Garage geparkt.
Die Vorbesitzerin hatte den Subaru vor 23 Jahren neu gekauft und über all die Jahre ziemlich gut behandelt. Der Lack sieht, bis auf ein paar Macken durch Parkrempler auf der rechten Seite, erstklassig aus.
Der Innenraum wirkt so, als wäre das Auto erst letzte Woche ausgeliefert worden. Die Polster sind wie neu, Lenkrad und Schalthebel nicht abgegriffen. Ein richtig schicker Youngtimer.
Er braucht noch ein bisschen Aufmerksamkeit hier und da, aber im Kern steht er sehr gut da mit 2 Jahren TÜV.

Dachträger, Dachbox und einen Satz Winterräder auf Original Subaru Stahlfelgen hatte ich kurz vor Weihnachten noch günstig über ein bekanntes Kleinanzeigen-Portal organisiert.
– Räder = 29€
– Relingträger = 15€
– Dachbox = 25€
– ein bisschen Offroad fahren = unbezahlbar

Und keine Angst, in den Subaru kommt kein E-Motor rein. Dieses Japanische Triebwerk ist mir heilig!

Und was wollen wir damit?

Wir brauchen den Subaru als Universalauto, nicht nur als reinen Overlander. Mit ihm werde ich demnächst einige Male den Trabant auf einem Anhänger transportieren müssen. Dann haben wir den ein oder anderen Ausflug vor, wenn für eine Schiffsreise nicht genug Zeit zur Verfügung steht.

Den ersten Test hat der Subaru jedenfalls bestanden. Die Bedingungen waren die denkbar schlechtesten für so einen Test, denn es waren 2 Tage Sturm und Dauerregen angesagt. Noch dazu ist gerade Winter, Covid-19 schränkt ein und das Auto war nur zum Teil fertig. Aber es hat funktioniert und Spaß gemacht.
Gestartet sind wir in Rees am 28. Dezember und sind auf direktem Weg ans Meer in Richtung Hellevoetsluis gefahren. An diesem Ort sind wir zuletzt im Sommer 2014 gewesen, als wir mit Eos zum ersten Mal raus auf die Nordsee gesegelt sind.
Diesmal waren wir als Landratten hier und wollten eigentlich ein wenig auf unseren eigenen Spuren wandern. Allerdings hatten wir nicht damit gerechnet, dass die Niederländer eine größere Vorliebe fürs illegale Vorknallen haben, als die Deutschen.
Für Tierhalter ist das Geballer zwar oft stressig, aber auf die wenigen Stunden um den Jahreswechsel kann man sich einstellen.
Was ich aber hasse wie die Pest ist, wenn Tage vorher unvermittelt ein Polenböller in der Nähe meines Hundes hochgeht. Da wird auch meine Zündschnur kurz…
Aber aufregen bringt in so einer Situation wenig, also haben wir den Ausflug nach Hellevoetsluis abgebrochen, bevor er richtig begonnen hat.
Das Meer war schließlich nicht weit weg und Filou war nach einer Weile Angstzittern wieder der Alte.
Auf dem dünn besiedelten Land, südwestlich von Stellendam hat man nur hin und wieder in der Ferne einen Knall gehört. Damit kommt Filou mittlerweile gut klar. Da lauscht er nur kurz und ist im nächsten Moment wieder entspannt.
Am frühen Abend sind wir auf einen kleinen Campingplatz direkt hinter den Dünen gefahren. Viel los war hier nicht. Gerade einmal 5 weitere Wohnmobile standen verteilt auf der Wiese. Der Subaru war in wenigen Minuten zum Campingmobil umgebaut und das Abendessen bestand aus einem Baguette und ein paar kalten Würstchen. Filou hatte natürlich sein gewohntes Futter dabei.

Danach ging es früh ins Bett und wir waren gespannt, wie es sich in so einem Microcamper bei 7°C Außentemperatur und Sturm schläft.
Die Scheibenisolation hatte ich in den wenigen Tagen nach dem Autokauf relativ schnell fertig. Der Innenausbau ist teilweise noch provisorisch. Die Matratze ist 8cm dick und recht hochwertig. Sie ist bereits ans Fahrzeug angepasst und zweigeteilt.
Sabrina und ich hatten jeweils einen ordentlichen Winterschlafsack und Filou musste sich zwischen uns einkringeln. Dann wurde er mit seiner Fleecedecke zugedeckt und war nach wenigen Augenblicken bereits im Land der Träume. Uns ging es nicht viel anders.
Gefroren haben wir nicht, im Gegenteil. Nachts habe ich zweimal für ein paar Minuten die Seitentür geöffnet, um frische, kühle Luft ins Auto zu lassen.

Morgens auf dem Campingplatz.

Am nächsten morgen waren wir gut ausgeschlafen, haben gefrühstückt und sind anschließend noch einmal an den Nordseestrand gefahren.
Viel los war hier nicht. Das Wetter war auch nicht sonderlich einladend, mit Sturm und tiefhängenden Wolken. Uns hat es trotzdem gefallen und Filou war froh, endlich wieder ein bisschen im Sand spielen zu können.





Und so sind wir eine ganze Weile durch den feinen Sand gestapft, bis wir in der Ferne etwas gesehen haben, was aussah wie ein Seehund. Umso näher wir an das Unbekannte Etwas kamen, umso mehr sah es nach Seehund aus.
Irgendwann waren wir uns sicher, es ist tatsächlich ein Seehund, der hier im Sand liegt und wahrscheinlich im Sturm gestrandet ist und nun eine Pause braucht.
Was mich allerdings gewundert hat, war das helle Fell, das so überhaupt nicht zur Größe passte. Für mich sah das Tier nach einem ausgewachsenen Seehund aus.
Deshalb hatte ich mich auch gewundert, dass eine Frau in der Nähe mit der Seehundrettung telefonierte. Ja, in Holland gibt es tatsächlich eine Notrufnummer, die mit der Seehundrettung verbunden ist. Es ist die 144. Dort kann man anrufen, wenn man einen Seehund in Not gesichtet hat.
Auf uns Laien wirkte das Tier aufgrund der Größe jedoch nicht so, als wenn es in Not wäre. Aber wir sind schließlich nur Laien und die Frau mit dem Telefon verstand definitiv mehr von Robben als wir. Was ihr allerdings nicht gelang, war eine Positionsbestimmung und die Verständigung war aufgrund der Sprachbarriere auch eher schwierig. Also hielt sie mir ihr Telefon ans Ohr und der Mensch am anderen Ende der Leitung gab mir auf Englisch zu verstehen, dass man Breiten- und Längengrad benötigt, um Hilfe zu schicken.
Für mich war eine Positionsbestimmung mittels GPS kein Problem, auch nicht, wie man sie korrekt weitergibt. Ich kann allerdings gut nachvollziehen, dass viele damit überfordert sind, weil man so etwas im Alltag einfach nicht macht. Für uns Segler sind Längen- und Breitengrade jedoch überlebenswichtig und so war die Position der Robbe mit dem ersten guten GPS-Fix in weniger als einer Minute bestimmt und durchgegeben. Benutzt habe ich dazu mein 8 Jahre altes Smartphone. Fast jedes moderne Gerät hat heute einen GPS-Empfänger eingebaut. Sich damit einmal auseinanderzusetzen kann ich jedem nur ans Herz legen. Nicht immer kann man im Notfall eine Adresse nennen.
Wir hatten somit also unseren Teil zur Rettungsaktion beigetragen und sind nach ein paar Fotos aus großem Abstand weitergegangen um das Tier nicht zu verunsichern. Ich war froh, an diesem Tag das 300mm Objektiv mitgenommen zu haben. Normalerweise schleppe ich das fast nie mit.


Als wir schließlich zurück am Auto waren, kam tatsächlich ein Einsatzfahrzeug der Tierrettung mit Sondersignalen an uns vorbei und fuhr zum Strand, an dem die Robbe lag. Wir waren natürlich froh, dass die Position korrekt angekommen ist und haben uns nach einem kleinen Abstecher zum Hafen in Stellendam auf den Weg zurück nach Hause gemacht.
Erst hier haben wir nach Sichtung der Fotos und etwas Recherche herausgefunden, dass es sich bei der Robbe nicht (wie von uns vermutet) um einen ausgewachsenen Seehund mit ungewöhnlich hellem Fell gehandelt hat, sondern um eine seltene Kegelrobbe. Ausgewachsene Kegelrobben werden bis zu 300kg schwer und 2,5m lang. Das hier war also tatsächlich ein gestrandetes Jungtier, das möglicherweise wirklich Hilfe brauchte. Noch dazu gehört es zu einer Robbenart, von denen es an der Nordsee nur ganz wenige gibt.
Kegelrobben wurden über mehrere Jahrhunderte von Fischern gezielt getötet, weil sie als Konkurrenz gewertet wurden. Die Bestände waren in der Mitte des letzten Jahrhunderts nur noch so gering, das Kegelrobben in der Nordsee praktisch ausgerottet waren. Erholt haben sich die Bestände bis heute nicht, aber an unzugänglichen Küstenabschnitten der britischen Inseln haben einige kleine Kolonien überlebt. Von dort kommen ab und zu Kegelrobben an die Nordsee und ganz langsam nimmt ihre Zahl wieder zu, auch weil in Holland enorme Anstrengungen unternommen werden, die wenigen Kegelrobben zu schützen und die Jungtiere zu versorgen.
Und so bleibt zu hoffen, dass die Anzahl der Kegelrobben weiter zunimmt und man eines Tages wieder Kolonien von ihnen am Strand sehen kann.

In der Tierarztpraxis

Filou im Aufwachraum.

Filou wird wieder wach und hat alles gut überstanden!

Er wurde heute erfolgreich an einem Bein und am Rücken operiert, weil sich nach Verletzungen gefährliche Hautveränderungen entwickelt hatten.
Das entfernte Gewebe wird nun noch in der Pathologie untersucht.
Da Filou sowieso eine Vollnarkose bekam, wurde auch gleich noch eine umfangreiche Zahnreinigung durchgeführt und geröntgt. Ergebnis: Alle Zähne perfekt, die Füllung an einem abgebrochenen Zahn, die er vor einigen Jahren bekommen hat, ist völlig in Ordnung.

Alles in allem also ein guter, wenn auch anstrengender Tag für Filou. Gerade hat er wieder etwas gegessen.
Gleich bekommt er noch Schmerzmittel, morgen dann Antibiotika und am Mittwoch wird der Verband gewechselt.

Wir haben großes Glück, eine so tolle Tierärztin in der Nähe zu haben! Die Behandlung und der Umgang mit den Patienten ist immer erstklassig in der Tierarztpraxis Dr. med. vet. Simone Möllenbeck.

Trabant 601 E – Ist das zu schaffen?

Seit Morgenstern wieder im Winterschlaf ist, bin ich so oft es geht mit dem Trabant beschäftigt. Ich komme gut voran, aber es ist immer noch enorm viel zu tun. Was den Zeitplan angeht, aus einem Trabant 601 S ein Elektroauto zu bauen, da habe ich mich im letzten Jahr völlig verschätzt.
Dass dieses Projekt mittlerweile so umfangreich geworden ist, liegt vor allem an der Tatsache, dass ich den Trabant Stück für Stück praktisch komplett überarbeite. Ursprünglich war ja nur ein wenig Wartung geplant und gleich danach sollte der E-Motor rein.
Tja, der E-Motor ist immer noch nicht drin, dafür hatte ich bisher fast jedes Teil des Autos einmal in der Hand und schließlich auf der Werkbank. Ein Großteil der Technik ist also restauriert. Teilweise so aufwändig, dass der Zustand besser ist, als 1986 bei der Auslieferung in Zwickau.

Anders macht es für mich einfach keinen Sinn. Wenn ich zum Beispiel das Wischergestänge ausbauen muss, dann baue ich das ja nicht wieder halbgammelig ein. Also wird es restauriert und optimiert. Da man den Wischermotor dazu ebenfalls ausbauen muss, wird der natürlich auch gleich einer Revision unterzogen und in alle Einzelteile zerlegt. Und so weiter, und so weiter…

Wenn der Trabant irgendwann einmal fertig ist, dann soll er alltagstauglich sein und für eine ganze Weile vernünftig laufen. Deshalb treibe ich lieber jetzt etwas mehr Aufwand und habe hinterher länger Freude am Auto. Noch dazu sind im nächsten Jahr bereits ein paar Touren mit dem Trabi geplant und da müssen wir uns auf ihn verlassen können.
Voraussetzung dafür ist natürlich, dass der TÜV seinen Segen gibt. Über das Thema TÜV habe ich bisher hier noch nicht berichtet, aber es gab in letzter Zeit hin und wieder Fragen dazu, wie das überhaupt funktioniert, einen Elektroauto-Eigenbau legal auf die Strasse zu bringen.
Dazu nur in aller Kürze etwas zu den Rahmenbedingungen, denn das Thema ist sehr komplex:

Es gibt vom VdTÜV eine Art Leitfaden mit exakten Vorgaben, an die man sich halten muss. Man wird im Prinzip bei einem solchen Umbau zum Hersteller, mit allen Konsequenzen. Die Vorgaben lassen wenig Spielraum und sind manchmal nur schwierig umsetzbar. Beim Trabant funktioniert das aber überwiegend ganz gut.
Wenn das Fahrzeug eines Tages mal fertig ist, dann kommt der große Tag der Prüfungen. Es ist mindestens eine Vollabnahme mit diversen Zusatzprüfungen notwendig, die den elektrischen Teil des Antriebs betreffen. Daneben kann der TÜV, unter anderem, zusätzlich eine EMV-Prüfung und einen Testlauf auf einem Leistungsprüfstand verlangen.
Wenn er dann alle Tests erfolgreich bestanden hat, würde der Trabant beim Strassenverkehrsamt einen neuen Fahrzeugbrief bekommen. Das kann dann hier in Wesel wieder „lustig“ werden.
Wenn er diesen Brief schließlich hat, darf er endlich auf die Strasse.

Also, noch ein weiter Weg und wann er voraussichtlich zu Ende ist, kann ich im Moment ganz schwer sagen. Ich dachte vor ein paar Tagen noch, dass ich ihn gegen Ende des Jahres zum ersten Mal auf einem Autotransporter zum TÜV fahren kann, aber gestern hat mir eine ganz ungünstige Roststelle einen Strich durch diese Rechnung gemacht. Die Reparatur wird einige Zeit in Anspruch nehmen.
Zur Zeit führt der Trabant und diverse andere Projekte leider zu etwas Stress, denn mir läuft die Zeit davon. Ein solcher Umbau ist gerade wegen dem Faktor „Zeit“ ein hohes Risiko. Denn niemand garantiert einem, dass der Leitfaden, mit dem man so ein Projekt startet, auch der Leitfaden ist, nach welchem das fertige Fahrzeug auch geprüft wird. Diese Leitfäden werden immer wieder geändert und die Richtlinien in der Regel verschärft.

Deshalb:

Keine Zeit! Muss weiter am Trabant arbeiten! Fotos reiche ich die Tage bei Instagram nach.

P.S.:
Wenigstens drei Fotos von restaurierten Bauteilen zeige ich noch schnell. ;-)



Das goldene Zepter

© Kai Mausbach

Gestern Abend war es soweit! Zusammen mit Denise Müller (Ostseeumrundung) und Norbert Großer (Hier brennt ein Feuer) habe ich im Rahmen des Travel-Slam IV in Dorsten meinen ersten Vortrag über die letzte große Reise mit Morgenstern gehalten.
Für mich war diese Veranstaltung eine tolle Gelegenheit, einmal live von den Erlebnissen unterwegs zu erzählen.
Das Schöne an so einem Travel Slam, ist der Mix aus drei völlig verschiedenen Reisethemen. Denise hat von ihrer Reise mit dem Motorrad um die Ostsee berichtet und ist an diesem Abend sogar mit ihrer BMW F 650 GS zur Veranstaltung gefahren.
Norbert hat uns in seinem Vortrag mit auf einen Streifzug durchs Ruhrgebiet genommen und Ecken gezeigt, die nicht jeder kennt.

Und wir haben es geschafft, trotz Thomas Gottschalk im ZDF und ein paar anderen lokalen Veranstaltungen, an diesem Abend unter 3G Bedingungen den „Laden“ fast voll zu machen.

© Frank Lustig

Es war aus unserer Sicht ein sehr schöner Abend mit toller Organisation von Frank Lustig und dem Team vom DAS LEO, sowie erstklassiger Moderation von Alexander Königsmann.

Gegen Ende des Abends hatte ich dann nach einem Voting tatsächlich das Goldene Travel-Slam Zepter gewonnen und durfte noch eine kleine Zugabe geben.

Link zur Website von Denise Müller: https://www.denisesway.com/
Link zur Website von Norbert Großer: https://www.blog.at4.de/

Wer sich auch mal einen Travel Slam anschauen möchte, findet hier jede Menge weitere Termine in ganz Deutschland: https://travelslam.de/

Auch im DAS LEO in Dorsten geht es mit interessanten Veranstaltungen weiter. Schaut einfach mal rein: https://das-leo.de/index.php/veranstaltungen

Weitere Impressionen vom Abend:






Alle nochmal auf der Bühne.

Alles Murks

Seit ungefähr einem Jahr arbeite ich nun am E-Antrieb für Morgenstern. Die Entwicklung am PC fing noch viel früher an und die Entscheidung, einen Elektroantrieb fürs Schiff zu entwickeln, hatten wir bereits kurz nach der Übernahme im November 2016 getroffen.
Dass ich bis auf ein paar wenige Detailfotos bisher noch nicht viel vom Antrieb hier gezeigt habe, liegt vor allem daran, dass mein Antrieb ziemlich experimentell ausgelegt ist. Ich hatte bei diesem Konzept von Anfang an Bedenken, dass er enttäuschen könnte und ich möchte nicht, dass sich jemand auf eine Idee stürzt, die vielleicht Murks sein könnte.
Mein Antriebskonzept besteht aus 2 Motoren, welche unabhängig voneinander auf eine Wellenanlage wirken. Dem Konzept liegen konkrete Berechnungen und Überlegungen zugrunde, die es interessant erscheinen lassen. Damit verbunden waren natürlich auch Hoffnungen. Vor allem die Hoffnung, einen redundanten und extrem kompakten Antrieb zu bauen, um noch mehr Platz im Maschinenraum zu gewinnen.
Der Antrieb ist so ausgelegt, dass ein Motor allein die volle Last bei Marschfahrt übernehmen kann. Das bringt Vorteile mit sich, aber auch Nachteile. Vorteil ist unter anderem die Redundanz, Nachteil ist zum Beispiel der etwas schlechtere Wirkungsgrad. Zum einen dadurch, dass zweimal ein Getriebe (Zahnriemen oder Kette) benötigt wird, zum anderen dadurch, weil beim Betrieb beider Motoren, beide nicht ihren optimalen Wirkungsgrad erreichen, da sie jeweils etwas überdimensioniert sind.

Ich hatte also seit einer Weile diverse Bedenken, was den Antrieb angeht, war aber trotzdem noch guter Dinge, dass dieses Projekt am Ende gelingen könnte.
Im letzten Jahr habe ich die beiden Rohmotoren passend zum Konzept umgebaut, danach die Wellenanlage entsprechend vorbereitet, diverse Halterungen angefertigt, verschiedene Bereiche im Schiff umgebaut und in diesem Jahr viel an der Infrastruktur um den Antrieb herum angefertigt und geändert. Neue Instrumente, neuer Kabelbaum, Stromversorgung, Drehzahlsteller, Akku, Ladegeräte usw..
Da steckt insgesamt mehr Arbeit drin, als im Antrieb selbst. Im Prinzip fing die Vorbereitung auf den E-Antrieb sogar noch viel früher an, nämlich mit der Umrüstung auf 32A im 230V System und dem deutlich überdimensionierten Verbraucherakku. Sprich, die gesamte Stromversorgung wurde im Laufe der letzten Jahre erneuert oder überarbeitet, um eine optimale Grundlage für den neuen Antrieb zu schaffen.
Im August diesen Jahres war der Antrieb schließlich für eine erste Testfahrt bereit. Alles hat prinzipiell so funktioniert wie Jahre zuvor ausgedacht und ich war echt erleichtert. Ein paar wenige Kinderkrankheiten gab es, aber die waren schnell behoben. In den Wochen nach der ersten Fahrt habe ich viel optimiert und die Kraftübertragung von Kette auf Zahnriemen geändert. Der Kettenantrieb war einfach zu laut.
Nach der Optimierung wurde schließlich der alte Volvo ausgebaut und der Maschinenraum kernsaniert. Anschließend habe ich die gesamte Elektrik endgültig ins Schiff eingebaut und der Elektroantrieb war einsatzbereit.
Jetzt nur noch den Aktivierungsschlüssel umdrehen und losfahren!

Leise war er, so leise, dass man den Motor bei niedrigen Drehzahlen fast nicht hört.

Als wir damit zum ersten Mal aus dem Hafen gefahren sind, hat das niemand mitbekommen. Das Gefühl, wenn das Schiff so leise wie unter Segeln aus dem Hafen gleitet, war schon ziemlich genial.
Auf dem See kam dann bei den nächsten Tests allerdings etwas Ernüchterung auf, als bei höheren Lasten Vibrationen und Verwindungen im Antrieb auftraten.
Diese Verwindungen waren von Anfang an ein Problem. Sie sind nur minimal, aber sie wirken sich bei meinem Konzept drastisch aus.
Bei der dritten Testfahrt habe ich mich dann noch einmal intensiv mit allen Problemzonen beschäftigt. Anschließend lange überlegt und mit anderen Tüftlern diskutiert. Zum Beispiel mit Raimund, dem seit einer Weile die MAHNENBURG bei uns im Hafen gehört. Raimund ist im Herzen eigentlich ein absoluter Verbrenner Fan. Wenn der Motor nicht nach Benzin duftet und knattert, dann taugt das nix! Aber, er ist auch offen für neue Technologien. Und so diskutieren wir oft über Antriebe und Stromversorgung und hin und wieder wirken sich seine Ideen positiv auf meine Konstruktionen aus.
Für eine der Problemzonen an unserem Antrieb hatte er zum Beispiel die Idee, ein weiteres Lager an einer ganz bestimmten Stelle einzubauen. Mit einem weiteren Lager und diversen neuen Halterungen hätte man einige Probleme effektiv beheben können. Darüber habe ich einige Zeit nachgedacht.
Ich hätte zusammen mit einer neuen Lagerung zwar für jede der Problemzonen eine Lösung, mit der die hohen dynamischen Belastungen in der Kraftübertragung abgefangen werden könnten, aber ich bin mittlerweile davon überzeugt, dass ich selbst beim Umbau aller relevanten Teile im derzeitigen System nie 100%ig zufrieden wäre.
Die Schwingungen und dynamischen Belastungen sind einfach zu groß für mein bisheriges Konzept. Solche dynamischen Belastungen sind im Vorfeld sehr schwer zu berechnen.
Also habe ich vor wenigen Tagen zusammen mit Sabrina eine endgültige Feststellung getroffen, die mir mein Bauchgefühl schon seit Monaten unterschwellig mitgeteilt hat:

Der von mir konstruierte Antrieb ist Murks!

Die Erkenntnis hat mich ein paar Tage ganz schön frustriert. Aber es macht einfach keinen Sinn, an einem Konzept festzuhalten, wenn man am Ende damit nicht das erreichen kann, was man sich als Mindestziel gesetzt hat.
Und mein Mindestziel ist es, einen E-Antrieb zu bauen, der haltbarer und unkomplizierter ist, als aktuelle Verbrennungsantriebe.
Der E-Antrieb bringt diese Möglichkeit mit, nur nützt der beste Elektromotor nichts, wenn die Kraftübertragung auf die Wellenanlage nicht gut funktioniert.
Denn das ist ganz wichtig:

Nicht der Elektromotor in unserem E-Antrieb ist Murks, sondern die Kraftübertragung auf die Welle und das Konzept der Lagerung.

Der Elektromotor selbst und das Fahrverhalten des Schiffs mit dem E-Antrieb waren vom ersten Test an Klasse.
Der Motor hat in Sachen Leistung und Effizienz alle Erwartungen erfüllt oder noch übertroffen. Auch die Steuerung, die Ladetechnik und das Handling des Schiffs waren absolut zufriedenstellend.
Den Strom für die drei Fahrten hat Morgenstern bereits selbst mit ihrer Solaranlage erzeugt und der 22kWh Fahrakku funktioniert wunderbar.
Das Anlegen mit dem Schiff in unserer Box hat sehr präzise geklappt. Millimetergenaues Aufstoppen am mittleren Poller, weil sich der E-Motor im Gegensatz zum Verbrenner in seiner Drehzahl weich runterdosieren lässt. Nur das fehlende Geräusch ist am Anfang etwas gewöhnungsbedürftig. Aber wenn man einmal das Gespür für die geänderte Steuerung hat, ist das ein herrliches Fahrgefühl.
Was Verbrauch und Wirkungsgrad angeht, so kann ich nach den ersten Fahrten endlich auch eine Aussage machen. Auf diese Zahlen warten ja bereits einige von euch sehnsüchtig. Wir haben „out of the box“ Wirkungsgrade von ca. 85% bei Marschfahrt erreicht.

Die Reichweite nur unter Akku mit dem derzeitigen Antrieb und 30kWh maximal nutzbarer Energie aus dem Fahrakku und dem Verbraucherakku beträgt bei Marschfahrt (6,5kn) 22 Seemeilen. Bei reduzierter Fahrt steigt die Reichweite etwas an. Bei 3,5kn Fahrt liegt die Reichweite bei 30 Seemeilen, bei 2kn bei 43 Seemeilen.
Scheint die Sonne, steigt die Reichweite ebenfalls an, weil mit den Solarmodulen nachgeladen werden kann.
Wird mehr Reichweite unter Maschine benötigt, kann derzeit ein effizienter Generator mit Ottomotor als sogenannter Range Extender zugeschaltet werden. Damit kann dann genauso wie beim klassischen Antrieb so lange gefahren werden, bis der Tank leer ist.
Die Reichweite mit Range Extender ist bei gleicher Treibstoffmenge allerdings größer, als beim klassischen Verbrenner. Der Grund liegt im besseren Gesamtwirkungsgrad des Systems. Ein Generator mit Verbrennungsmotor ist immer effizienter, als ein elastisch ausgelegter Motor für einen direkten Antrieb. Selbst die Wirkungsgradverluste der Stromerzeugung beim Generator werden ausgeglichen. Dazu kommt, dass es beim E-Antrieb keine Leerlaufverluste gibt, was sich ebenfalls positiv auf die Gesamtbilanz auswirkt.
In konkreten Zahlen:
Der Volvo MD31A hat bei 2.400rpm (Marschfahrt) im Motor und bei 950rpm an der Welle ziemlich genau 5,0l Diesel pro Stunde verbraucht. Unser Generator zieht sich hochgerechnet pro Stunde 4,2l Benzin rein, um die Leistung zu erzeugen, die nötig ist, damit der E-Motor die Welle mit 950rpm drehen kann.
In der Praxis werden wir diesen Generator nicht sehr oft benötigen, denn die wichtigste Energiequelle stellt auf See für uns der Wind dar. Sobald Morgenstern segelt, rekuperiert der E-Antrieb und läuft als Generator. Die Schraube wird vom Wasser angetrieben und der E-Antrieb lädt den Fahrakku wieder auf. Dabei fallen je nach Geschwindigkeit beachtliche Leistungen an. Ab ca. 60% Segelzeit läuft das Schiff praktisch autark, ohne Energie von Außen zu benötigen. Dann ist die Reichweite des Schiffs im Prinzip unlimitiert.
Der Generator wird dann in der Praxis nur noch für Haurucketappen von Hafen zu Hafen benötigt, oder wenn mal längere Strecken einen Fluss hinauf gefahren wird. Im Hafen kann natürlich auch mit Landstrom geladen werden.
Im Fluss lässt sich allerdings auch schön vor Anker rekuperieren. Das hätte mir auf der Donau mit Sicherheit hin und wieder einen Tankstopps erspart. Damals habe ich bis Österreich fast jede Nacht vor Anker im Fluss gelegen.
Was die derzeitige Reichweite nur unter Akku angeht, so sind die 22kWh Fahrakku erst der Anfang. Morgenstern könnte ohne Probleme noch 2 weitere dieser 22kWh Packs aufnehmen. Meiner Meinung nach lohnt sich eine solche Investition jetzt allerdings noch nicht. Die Entwicklung von Akkus geht nach wie vor rasant weiter und die Energiedichte dürfte sich in den nächsten Jahren noch deutlich verbessern.

Was das Antriebskonzept von Morgenstern angeht, so habe ich vor wenigen Tagen „Nägel mit Köpfen“ gemacht und das Konzept mit 2 seitlich wirkenden Elektromotoren zugunsten eines zentralen Motors endgültig verworfen.
Das tut schon ein bisschen weh, all die schönen Teile in Kürze wieder aus dem Schiff zu reißen, aber ich freue mich jetzt hauptsächlich auf den neuen Motor.
Der wird dann klassisch gelagert, so wie einst der Volvo. Er wird über eine Gleichlaufgelenkwelle die Wellenanlage des Schiffs von vorne antreiben.
Ich greife dabei auf das Originale Motorfundament zurück und muss ansonsten nicht viel ändern. An der Elektrik wird praktisch nichts verändert, nur ein neuer Controller (statt bisher zwei) muss eingebaut werden.
Die neue Halterung für den Motor wird eine Herausforderung werden. Sie ist nicht einfach zu bauen. Aber es gibt mit ihr viel weniger Ungewissheit, als beim Konzept mit den 2 Motoren.

Den Motor selbst habe ich vor ein paar Tagen in Auftrag gegeben. Er wird nun so gebaut, wie von mir entworfen. Er bekommt einen speziellen Flansch und wird nach meiner Vorgabe gewickelt. Das hätte ich mich beim ersten Anlauf ohnehin nicht getraut. Auch, weil mir exakte Messungen zum Energiebedarf und Leistungskurven gefehlt haben.
Bisher war das halt alles graue Theorie, jetzt habe ich durch den aktuellen Antrieb exakte Werte, mit denen ich den neuen Antrieb genau berechnen konnte.
Es sollte dadurch gelingen, Wirkungsgrade von knapp über 90% bei Marschfahrt zu erreichen. Der Motor selbst gibt das her. Er erreicht 94 bis 95% unter Idealbedingungen.
Die Sonderanfertigung braucht allerdings seine Zeit. Vor Anfang Januar werde ich ihn wahrscheinlich nicht haben.

In der Zwischenzeit wird es trotzdem nicht langweilig. Der neue Halter muss gebaut werden und einen neuen Flansch für die Gleichlaufgelenkwelle braucht es ebenfalls.

Dann gibt es ja auch noch den Trabant. Daran bastle ich seit einer Weile ebenfalls wieder öfter herum. Dazu demnächst etwas mehr.

Travel Slam in Dorsten

Was Vorträge über die Sonnensegler Reisen angeht, habe ich mich bekanntlich bisher rar gemacht. Zu einer Einladung von Frank Lustig, am 6. November auf dem Travel Slam in Dorsten mit dabei zu sein, konnte ich allerdings nicht nein sagen.
Travel Slam ist eine Art Vortragsabend, bei dem drei Abenteurer jeweils einen Vortrag über ungewöhnliche Reisen halten. Nach den Vorträgen gibt es je eine moderierte Fragerunde und das Publikum wählt anschließend den besten Beitrag des Abends. Der Gewinner hält im Anschluss einen kurzen Bonus-Vortrag.
Die Travel Slam Vortragsabende gibt es bereits seit 2014 an verschiedenen Orten in ganz Deutschland. Der Travel Slam in Dorsten findet in diesem Jahr bereits zum vierten Mal statt und wird moderiert von Alexander Königsmann.

Wenn ihr wissen möchtet, worum sich mein Vortrag dreht und wer die anderen Abenteurer sind, dann schaut doch gleich mal bei Travel Slam vorbei.

Link zur Veranstaltung: https://travelslam.de/termine/travel-slam-dorsten-iv/
Link zu meinem Vortrag: https://travelslam.de/nico-weinmann-gegen-den-strom-dorsten-06-11-2021/

Auf der Website von Travel Slam findet ihr auch alle Infos zur Veranstaltung und zum Kartenvorverkauf.

Termin: 06.11.2021
Veranstaltungsort: DAS LEO, Fürst-Leopold-Allee 70, 46284 Dorsten
Einlass: 19:30 Uhr
Beginn der Veranstaltung: 20:00 Uhr
Ende: ca. 21:45 Uhr

Throwback Thursday

Heute vor genau 6 Jahren sind wir in einem kleinen Küstenort in Frankreich aufgebrochen und haben uns in den Kopf gesetzt, nach Santiago de Compostela zu pilgern. Ohne Vorbereitung, zum Herbstanfang und ohne vernünftige Ausrüstung.
Wir hatten jeder 2 T-Shirts, einen Pullover, eine dünne Fleece Jacke und eine Regenjacke dabei. Nach ein paar Tagen auf dem Camino haben wir uns ein paar billige Fahrräder gekauft und sind immer weiter nach Süden und ab der Spanischen Grenze nach Westen geradelt. Dem Herbst konnten wir nicht mehr entkommen, aber trotz Regen und Kälte haben wir weiter gemacht, waren irgendwann in einem Modus, in den wir danach nie wieder gekommen sind. Es ging nur noch ums Vorwärtskommen! Die Motivation war so enorm hoch, das Ziel zu erreichen.
Mit jedem Meter, mit jedem Schritt und jeden Tag wurden wir stärker, mental und physisch. Auf dem Camino Primitivo haben wir die Räder schließlich auf dem Hospitales Pass über den höchsten Berg der Reise geschleppt, danach ging es langsam abwärts.
Genau 40 Tage nach dem Start in Frankreich haben wir am 2. November 2015 die Kathedrale in Santiago de Compostela erreicht und sind anschließend noch weiter bis ans Cabe de Finisterre geradelt. Dort lagen schließlich 1.370 Kilometer hinter uns.
Heute fragen wir uns so manches mal, wie das überhaupt gelingen konnte. Ohne Training, ohne Recherche, ohne Reiseführer.
Aus jetziger Sicht, einige Jahre danach, kommt es uns selbst irgendwie unrealistisch vor, wenn wir uns Fotos oder Filmaufnahmen anschauen.
Aber der Glaube (und damit meine ich nicht zwingend den Glauben an Gott) kann manchmal eben doch die sprichwörtlichen Berge versetzen.
Wir haben damals fest daran geglaubt, das wir Santiago erreichen werden!






Urlaub am Niederrhein

Vor Anker im Mahnensee.

Es hatte sich bereits eine ganze Weile im Vorfeld abgezeichnet, dass es in den 2 Wochen Urlaub im Juli sehr knapp werden würde, mit Morgenstern über den Rhein zu fahren und unter den Brücken noch genug Platz zu haben.
Dieser Sommer ist das absolute Kontrastprogramm zu den trockenen Jahren davor. Ein Tiefdruckgebiet nach dem anderen fetzt über den Nordatlantik und schaufelt nasse Luft über den Kontinent. Die Flüsse sind seit April fast überall durchgehend gut gefüllt und im Mahnensee ist seitdem der Sandstrand unter Wasser. Auch, weil sich die Vegetationsgrenze in der langen Trockenzeit weiter nach unten verschoben hat.

Am 8. Juli habe ich die radikalste Aufräumaktion der gesamten Restaurationsphase gestartet: Alles Werkzeug und Baumaterial ist von Bord geflogen! Ein Auto, bis unters Dach gefüllt mit Gerödel, habe ich in die Garage verfrachtet.
Wir wollten Urlaub machen. Den ersten echten Urlaub, seit wir Morgenstern haben! Keine Projekte! Keine Restauration!
Einfach nur Urlaub an Bord. Und eigentlich wollten wir mit Morgenstern mal kurz ans Meer fahren. Alles war bereit dafür. Darauf hatten wir eine ganze Weile hingearbeitet. Alle Segel waren fertig, der Plotter geupdatet, neue Seekarten an Bord und die Tanks gut gefüllt.

Am 10. Juli sind wir an Bord gegangen und haben uns eingerichtet. An diesem Tag hatte der Pegel in Emmerich mit 328cm seinen niedrigsten Pegel seit langem erreicht. Bei diesem Wert lag die Durchfahrtshöhe unter der Brücke in Emmerich bei exakt 1452cm. Morgenstern hat eine Höhe von genau 1405cm. Aus der Differenz ergibt sich ein Luftspalt von 47cm zwischen dem Ankerlicht und dem harten Stahlbeton der Brücke.
In der Nacht auf Sonntag begann der Pegel dann mit seinem Anstieg und es war klar, dass sich daran so schnell nichts ändern würde.
Eigentlich wollten wir Sonntag morgens starten und wenn wir den Hebel auf den Tisch gelegt hätten, wären wir mit ein paar Zentimetern Luft unter der ersten Brücke durchgekommen und hätten der Hochwasserwelle davonfahren können.
Das ganze hätte viel Risiko bedeutet, denn ein halber Meter ist unter den Rheinbrücken nicht viel. Oft steht unter den Brücken durch den Düseneffekt eine Welle. Die Schubverbände, die am laufenden Band den Rhein hinauf stampfen sorgen ebenfalls für Bewegung im Wasser. Da geht auch Morgenstern hin und wieder mal ganz sachte einen halben Meter nach oben.

Einhand, auf einer Überführungsfahrt, hätte ich es vielleicht gemacht, aber für einen 2 wöchigen Urlaub das Rigg riskieren, das wäre schlicht und ergreifend bescheuert gewesen.

Klar, man hätte die Masten legen können. Mit allem drum und dran ist man da 2 Tage beschäftigt, bis alles runter, abgestützt, verstaut und sicher verzurrt ist.
An der Küste dann wieder stellen, verkabeln, einrichten…
Denn ohne Masten segelt es sich schlecht. Für den Rückweg dann wieder legen und im Mahnensee dann wieder stellen.
Auch hätten wir dann 4 Tage für die Rückfahrt gegen starkes Hochwasser einplanen müssen.

Sinnlos, bei 14 Tagen Urlaub.

Und so ist am Abend des ersten Urlaubstages die endgültige Entscheidung gefallen:

Wir machen Urlaub am Niederrhein!

Wir haben gleich zu Anfang der ersten Woche die Lippe mit unserem Kanu erkundet. Das ging noch so gerade eben, bevor die Wassermassen so eine Aktion unnötig riskant gemacht hätten.
Wo wir paddeln durften, musste erst aufwändig recherchiert werden. Denn die Lippe schlängelt sich mitten durch ein enges Naturschutzgebiet, umgeben von Industrie, Umspannanlagen und Ackerbauflächen. Ein winziges Reservat, in welchem es für manche Tiere die letzten Rückzugsmöglichkeiten gibt.
Verständlich, dass hier mit Allerlei Regelwerk versucht wird, Chaos zu verhindern. Und so darf man auf einigen Abschnitten überhaupt nicht paddeln, auf manchen Abschnitten benötigt man eine Art Führerschein, der mit einer DKV-Ökoschulung erworben werden kann. Die Kanutour muss noch dazu behördlich angemeldet werden.
Es gibt aber auch noch Abschnitte, auf denen man unter Einhaltung strenger Regeln noch ganz ohne amtliche Erlaubnis paddeln darf.
Einen solchen Abschnitt haben wir gewählt und sind die Lippe von Krudenburg nach Wesel stromabwärts gefahren.
Filou hat diesen Tag genossen, wir ebenfalls. Ein paar Eindrücke der Tour seht ihr im nächsten Videoupdate.


Ansonsten haben wir uns die Tage an Bord der Morgenstern mit viel Gelassenheit vertrieben, sind hin und wieder über die vom Hochwasser gefluteten Felder gepaddelt, haben ein wenig mit unseren Instrumenten gespielt, waren zu Besuch bei unseren Bootsnachbarn und haben die Abende gemütlich vor Anker ausklingen lassen.

Unterm Strich betrachtet war dieser Urlaub einer der besten seit langem. Völlig stressfrei konnten die „Akkus“ aufgeladen und die nächsten Projekte geplant werden.