Archiv der Kategorie: Sonnensegler

Der Vierhundertste

Eigentlich sollte hier der 400. Beitrag stehen, auf den Nico sich schon länger freut und der bereits vorbereitet ist. Es geht darin um den Anfang von Sonnensegler.net und wie sich das Ganze bisher entwickelt hat. Immerhin gibt es diese Seite seit mehr als 6 Jahren. Doch das muss nun warten, denn Nico ist vorerst nicht in der Lage am Bildschirm zu sitzen und zu schreiben.
Wie es dazu kam, das erfahrt ihr nun von mir.

Manchmal ist der Zufall ein A…

Aber erst mal von Anfang an: Nico hat vor ein paar Tagen das gute Wetter genutzt und Morgenstern im Mahnensee verankert, um endlich die Flex anzusetzen. Und wie er da so allein vor Anker vor sich hin flext, da bahnt sich im Land der Wahrscheinlichkeitsrechnung der Gipfel der Unwahrscheinlichkeiten an.
Murphys Gesetz schlägt zu und trotz Brille und Schutzbrille findet ein glühendes Stückchen COR-TEN Stahl seinen Weg ins Auge, ausgerechnet da wo man es am wenigsten gebrauchen kann, mitten ins Schwarze, sprich exakt ins Zentrum der Pupille!
Und was macht Mann da? Während ich für einen Termin am späten Abend bei einer Notdienst habenden Augenärztin gesorgt habe, hat Nico die Zähne zusammengebissen, den restlichen Nachmittag genutzt und noch zu Ende geflext, alles ordentlich sauber gemacht, aufgeräumt und das Schiff zurück in den Hafen gefahren. Der Splitter konnte von der Augenärztin sauber herausgeschnitten werden, danach wurde das Auge an der Stelle mit einem Bohrer, wie man ihn vom Zahnarzt kennt, glatt geschliffen. Die Augenärztin hat wirklich gute Arbeit geleistet, nur das Ergebnis sieht so unansehnlich aus, dass wir euch nur die zensierte Version zeigen möchten.


Jetzt könnte man meinen, super, das hat ja prima geklappt…
Denkste, schon als die Betäubung auf dem Weg nach Hause nachgelassen hat, da fingen die Schmerzen an. Waren diese Schmerzen zunächst erträglich, so steigerten sie sich bis zu dem Punkt, an dem Nico mich mitten in der Nacht geweckt hat, weil er es nicht mehr aushielt. Nach mehreren Telefonaten mit verschiedenen Kliniken habe ich dann endlich eine Notaufnahme gefunden, bei der Nico richtig aufgehoben war. Also ging es um 2 Uhr nachts nach Düsseldorf zur Uniklinik, denn dort sind Spezialisten fürs Auge. Das war mittlerweile stark angeschwollen und blutunterlaufen. Die diensthabende Augenärztin hat Nicos Auge nochmal gründlich untersucht und bestätigt, dass die bisherige Behandlung wirklich gut war und die Schmerzen nun leider dazu gehören, denn mit Schmerzmitteln kann man sie nicht mildern. Zur Sicherheit hat sie aber noch ein Antibiotika direkt ins Auge gegeben und einen Verband angelegt, um das Auge ruhigzustellen. Etwas beruhigter und mit immer noch schmerzendem Auge ging es zurück nach Hause, wo wir dann kurz vor Sonnenaufgang wieder ankamen.
Das war vor 2 Tagen, mittlerweile sieht es so aus, als wäre Nico auf dem Weg der Besserung. Das Auge muss allerdings noch weiter so viel wie möglich geschont werden, also geschlossen bleiben und momentan ist die Sehleistung auf dem verletzten Auge noch stark eingeschränkt. Wir hoffen, dass sein Auge in den nächsten Tagen komplett verheilt und die Verletzung keine bleibenden Schäden hinterlässt.

Videoupdate #46

Vor einigen Wochen hatte ich geschrieben, dass nach Folge #44, die eine Art Pilotfolge für die kommenden war, weitere 3 Teile in etwa 4 wöchigem Abstand erscheinen sollen. Jede Folge sollte etwa 10 Minuten lang sein.
Bei #45 habe ich bereits etwas überzogen und #46, die morgen Abend um 19:15 Uhr Premiere feiert, ist der Plan völlig aus dem Ruder gelaufen. Am Ende ist es ein kleiner Dokumentarfilm mit einer Laufzeit von 32 Minuten geworden.

Bringt also morgen Abend etwas Zeit mit. Der Chat bei Youtube wird ebenfalls wieder aktiv sein. Wir sind natürlich auch online und freuen uns auf euch.

Mal eben den Ankerkasten restaurieren

Vor ein paar Tagen hatte ich bei Instagram ein Foto von einer sehr schlimm verrosteten Stelle auf Morgenstern gepostet.

Zu dem Foto hatte ich folgendes geschrieben:
„Sieht nach einer Planänderung aus. 2 Jahre bin ich in alle möglichen und unmöglichen Ecken gekrochen und war jedes mal positiv überrascht, wie gut der Stahl selbst ungeschützt die Jahrzehnte überstanden hat.
Aber ich hatte irgendwie damit gerechnet, dass ich eines Tages so etwas finden würde. Die Stelle liegt im Ankerkasten, nur noch 20cm über der Wasserlinie. Viel zu riskant, dort weiter Rost zu klopfen, während Morgenstern im Wasser liegt…“

Am Tag darauf habe ich die rostige Stelle im Ankerkasten nochmal ganz genau ausgemessen und festgestellt, dass der Bereich doch ein paar Zentimeter höher liegt, als zunächst im Schockzustand vermutet. Die aktuell sichtbare tiefste Stelle im Ankerkasten liegt 27cm oberhalb der Wasserlinie. Dort befindet sich ein Boden aus Beton und die Entwässerungsleitung. Was unter dem Boden ist, weiß ich noch nicht, aber vermutlich wird es zunächst PU-Schaum sein und darunter viel Rost.
Ich habe den Bereich am Wochenende noch mit einem kleinen Magneten von außen bis weit unter die Wasserlinie abgetastet und konnte nirgends eine gravierende Abschwächung spüren. Man spürt jedoch sehr deutlich wo das Schott und die Stringer entlang laufen.
Zur Erklärung: Eisenoxid, also Rost, wie er bei uns auf den Stahlbooten entsteht, ist im Gegensatz zu Stahl nicht magnetisch. Dieser Rost verliert zwar durch restliche enthaltene Stahlpartikel im Gefüge nicht zu 100% seine magnetischen Eigenschaften, aber ein Magnet hält an Stellen, die stark verrostet sind, kaum noch.
Diese Eigenschaft kann man sich zunutze machen und von außen mit einem kleinen Magneten abtasten. Das ist natürlich keine Absolutmessung, aber gibt zumindest einen Anhaltspunkt, genauso wie leichtes abklopfen mit einer Münze oder ähnlichem.
Nach diesen Überprüfungen sieht es nun doch nicht so schlecht aus, wie zunächst gedacht. Zumindest brauchen wir mit Morgenstern jetzt nicht panikartig nach Holland zum nächsten Lift fahren, was ein ziemlicher Aufwand wäre, da zunächst die Masten gelegt werden müssten. Hinter dem Ankerkasten haben wir noch dazu ein Kollisionsschott, welches Sicherheit bietet.

Wieso es dort überhaupt angefangen hat zu rosten und langsam aber stetig die Isolierung unterwandert hat, ist schnell erklärt:
An einer Stelle im Ankerkasten wurde, wie schon an anderer Stelle im Schiff, die Isolierung an einem Stringer bis runter auf den Stahl schlampig weggeschlagen und darüber die Lattung für die Innenverkleidung gesetzt. Das wurde seinerzeit unmittelbar nach der Fertigstellung des Kaskos gemacht. Die Werft hat bis zu diesem Zeitpunkt erstklassig gearbeitet und einen Schichtaufbau geliefert, der ansonsten für die Ewigkeit wäre. Der Stahl wird durch einen Anstrich geschützt, der Anstrich von einer 1mm dicken PU-Beschichtung und darauf liegt der geschlossenzellige 2K PU-Schaum, welcher flächig und lückenlos eingesprüht wurde. Besser kann man es auch heute kaum machen. Nur nützt die beste Isolierung und Dampfsperre halt nichts, wenn da anschließend einer mit einem Beitel hingeht und alles bis aufs Blech runterschlägt und nicht wieder auffüllt, frei nach dem Motto: „Wenn die Verkleidung drauf ist, siehts ja keiner.“
Ich frage mich, ob so jemand eigentlich ein schlechtes Gewissen hat, bei dem Pfusch, den er da seinerzeit vermutlich heimlich fabriziert hat, bei Schiffen, die in den 70ern mit das Hochwertigste waren, was man für Geld bekommen konnte. Eine Suncoast 42 hatte 1975 in der Version wie wir sie haben einen Grundpreis von 160.000 DM, ohne Sonderwünsche, was inflationsbereinigt und umgemünzt auf heutige Verhältnisse etwa 210.000 € entspricht. Was man heute auf dem Gebrauchtmarkt also für kleines Geld bekommen kann, war damals wirklich „schweineteuer“. Diese Schiffe haben mit Sonderwünschen nicht selten für über 200.000 DM die Werft verlassen. Und dann geht da einer in der Bauphase hin und dengelt die Isolierung weg, dass nur so die Fetzen fliegen. Fällt mir immer noch schwer, das in meinen Kopf zu bekommen…

Jetzt ist es glücklicherweise so, dass der COR-TEN Stahl so beständig gegen Verwitterung ist, dass er unter normalen Umständen eine Oxidschicht ausbildet und nicht in die Tiefe rostet. Dazu muss er nur immer mal wieder abtrocknen können. An den fehlerhaften Stellen, die wir bisher gefunden haben, konnte er das und so ist selbst ungeschützter Stahl auch nach 44 Jahren, bis auf eine hauchdünne Oxidschicht, praktisch unbeschädigt.
Im Ankerkasten ist das Millieu allerdings ein völlig anderes. Es ist fast ständig feucht und die Ankerkette schleppt immer wieder Salzwasser ins Schiff. Da macht auch COR-TEN irgendwann die Hufe hoch.

Nun ja, damit müssen wir jetzt klarkommen und werden es auch. Mal eben den Ankerkasten restaurieren ist allerdings jetzt gerade nicht möglich, denn wir haben noch zu viele andere offene Baustellen, als dass wir ein weiteres Großprojekt angehen können. Die Bugkabine ist noch voll mit den Teilen aus dem Mittelteil des Schiffs. Die neue Ankerkette muss also noch eine Weile warten.
Jetzt muss erst mal der Raum an Steuerbord fertig werden. Dort konnte ich im Winter wegen der niedrigen Temperaturen nicht weiterarbeiten. Jetzt ist es aber außen und unter Wasser wieder so warm, dass der Taupunkt auf dem Stahl nur noch selten unterschritten wird und ich wieder mit Farbe und PU arbeiten kann.
Die neue Lattung habe ich am Wochenende bereits fertig eingebaut, OHNE die neue Isolierung bis runter aufs Blech zu beschädigen. Nachträglich wird dort auch noch zusätzlicher 2K PU-Schaum aufgebracht, bevor wieder verkleidet wird.

P.S.: Donnerstag Abend könnt ihr übrigens schon mal Popcorn einplanen, dann wird das längste Sonnensegler-Videoupdate aller Zeiten auf die Welt losgelassen. Den Link poste ich rechtzeitig hier auf Sonnensegler.net.
Die Sache mit dem Seelenverkäufer vom 1. April bei Facebook war natürlich ein Aprilscherz und wir sind Morgenstern nicht untreu geworden. ;-)

Motorenwahn

Ein Erlkönig

Morgen Abend wird der Prototyp des E-Außenborders den ersten Test im Wasser absolvieren. Der gesamte Antrieb, vom Propeller über die geteilte Welle bis zum neuen Motor, ist fertig. Controller, Drehzahlsteller und Stromversorgung sind ebenfalls verbaut und haben einige Trockentests in der Werkstatt mit Bravur bestanden.
Das ganze Projekt ging bisher viel zügiger voran als gedacht. Mit Probefahrten hatte ich eigentlich nicht vor Mai gerechnet. Aber ich weiß auch, dass es ab jetzt zäher weitergehen wird. Die Details, um die es noch geht, werden einige Zeit in Anspruch nehmen. Allein das Gehäuse, welches ich komplett aus Carbon anfertige, nimmt viel Raum ein. Die Pinne wird ebenfalls ein aufwändiges Bauteil und da ich ab nächster Woche in die Hauptlernphase für die Amateurfunkprüfung komme, bleibt ab jetzt nur noch wenig Zeit für das Projekt „Emaschine A“. So habe ich den ersten Prototypen getauft.

Kohlefaser für das erste Gehäuseteil wird vorbereitet.

Neben der Emaschine A kam übrigens vor ein paar Tagen noch ein weiteres Projekt zu uns. Ich muss zugeben, es kommt mir selbst ein bisschen wahnsinnig vor, aber nachdem der alte Johnson hier war und umgebaut werden sollte, war Sabrinas erste Reaktion: „Eigentlich schade, das schöne Teil auseinanderzunehmen.“
Nico: „Ja aber… dafür haben wir ihn doch gekauft!?“
Sabrina: „Ich weiß, aber irgendwie finde ich ihn fast zu schade dafür. Überleg mal, das Teil ist ein echter Oldtimer. Noch dazu läuft er super…“

Tja, da kamen wir beide ins grübeln, sind aber trotzdem hart geblieben und haben den alten Johnson für den Umbau zur Emaschine weiter zerlegt. Nebenbei habe ich hin und wieder mal bei einem großen Anzeigenportal reingeschaut und dann zufällig einen Motor gefunden, der unserem ziemlich ähnlich sah. Er hatte noch dazu den seltenen Klappschaft. Ich bat den Anbieter, doch bitte einmal das Typenschild durchzugeben. Es stellte sich heraus, dass dieser Motor tatsächlich vom selben Typ war wie unserer. Er wurde im selben Jahr, im selben Werk gebaut und jetzt kommts: Er lief exakt 777 Motornummern vor unserem Motor vom Band!
Am nächsten Tag war ich unterwegs auf der A31 nach Norden und als das vergammelte Ding endlich im Kofferraum lag, hatte ich das Gefühl, einen fetten Goldbarren nach Hause zu fahren, der allerdings gerade mal 40 Euro gekostet hat. Sabrina konnte es kaum erwarten, den Außenborder zu sehen. Jeder, der das mitbekommen hätte, wäre vermutlich kopfschüttelnd gegangen. Aber wir haben uns gefreut wie kleine Kinder und waren endgültig infiziert. Der Plan, einen zweiten Johnson JHF21E zu restaurieren war damit besiegelt!
Ich werde den zweiten Motor zu 100% originalgetreu überarbeiten und möchte ihn wieder in neuwertigen Zustand versetzen. Dazu können einige Teile verwendet werden, die wir beim ersten Motor nicht mehr benötigen und die am zweiten in schlechtem Zustand sind. Neuteile müssen auch einige verbaut werden und ein paar konnten wir bereits ergattern.
Wenn er dann irgendwann einmal fertig ist, wird er nur Sonntags am Dinghi gefahren, oder wenn man mal eine längere Strecke zurücklegen möchte, für die der E-Motor nicht genug Reichweite hat.

Das wird eine Menge Arbeit…

Der Propeller fehlt noch.

Was die anderen Projekte angeht, so komme ich ganz gut vorwärts. Den neuen Kameracopter habe ich nach den ersten Testflügen allerdings komplett verworfen und ein völlig anderes Design entwickelt. Mit dem Flugverhalten war ich zwar sehr zufrieden, aber es stellte sich heraus, dass sich die Schwimmer nicht optimal integrieren ließen. Also noch einmal von vorne! Zu 90% ist der Rahmen auch schon gebaut, aber er wird so komplex laminiert, dass es noch eine Weile dauert bis das Gehäuse mal fertig ist, zumal das Fluggerät gerade keine Priorität hat. Am ROV wird momentan nur in kleinen Schritten gebaut, weil alles 3 mal überdacht werden muss. Aber es entwickelt sich, langsam.
Die E-Bikes warten nach dem langen Winterschlaf auf weitere Testfahrten und mit Filous Anhänger bin ich ebenfalls noch beschäftigt. Alles Projekte, die sehr komplex sind und die zwischen den einzelnen Schritten Pausen brauchen. Nicht selten muss nach Tests etwas geändert werden und das braucht Zeit.

Morgenstern hat den Winter übrigens gut überstanden. Das Holz im Bereich des Cockpitaufbaus sieht zwar nochmal eine Stufe schlechter aus als letztes Jahr, aber das spielt nun auch keine Rolle mehr. Denn der gesamte Holzaufbau und die Glasscheiben werden demnächst rausfliegen und das Cockpit bekommt ein Hardtop aus GFK und Scheiben aus Makrolon.
Bevor es damit losgeht, muss „nur noch“ der Durchgang an Steuerbord wieder zusammengebaut und der Bereich des ehemaligen Gastanks mit einer Stahlplatte verschlossen werden.

Falls sich übrigens jemand gefragt hat, woher später mal der Saft für E-Außenborder und E-Bikes kommen soll, hier stehen bereits seit ein paar Tagen jede Menge Solarmodule und ein neuer Windgenerator in den Startlöchern. Muss „nur noch“ eingebaut werden. Es hat sich also auch im Winter hinter den Kulissen einiges getan.
Ich glaube, an so vielen Projekte gleichzeitig habe ich schon lange nicht mehr gearbeitet. Schreibarbeit, Film und Videoupdate läuft deshalb im Moment eher nebenher und fast nur am Wochenende.

Sabrina, Filou und ich machen übrigens gleich den Abflug in Richtung Morgenstern. 4 Tage werden wir an Bord bleiben. Beide Autos sind voll bepackt mit neuer Ausrüstung und Bauteilen, die in den letzten Wochen in der Werkstatt fertig geworden sind. Mein kleiner Twingo muss die neue Ankerkette transportieren und Sabrinas Modus die Kisten mit der Ausrüstung und natürlich Filou.

Shackle in da House

Die neue Kette.

Letzte Woche stand neben dem Außenborder ein weiteres Thema weit oben auf der Prioritätenliste und wurde nun endgültig in die Tat umgesetzt: Das Ankergeschirr

Bisher hatte Morgenstern einen 20kg M-Anker an 8mm Kette. Davon hatten wir 60m im Kasten. Gezogen wurde das ganze Geschirr von einer „Vetus Alexander II“ Ankerwinsch.
In den letzten 2 Jahren habe ich während der langen Fahrt unzählige Male geankert und die anfängliche Skepsis in die 8er Kette war nach dem ersten Sturm vor Anker dann letztendlich auch verschwunden. Die Vorbesitzer sind damit schließlich auch Jahrzehnte klargekommen und wir sind es auch.
Trotzdem stand von Anfang an fest, dass Morgenstern im Zuge der Restauration ein komplett neues Ankergeschirr bekommen sollte. Aus zwei Gründen: Wir brauchen ein vernünftiges Zweitgeschirr als Backup und wir wollten, auch wenn die 8er Kette prinzipiell hält, auf 10er ISO Kette wechseln um bei extremen Bedingungen noch etwas Reserve zu haben.
Denn es geht ja bei der Kette nicht nur um die Bruchlast, sondern auch um das Gewicht, welches sie am Grund hält. Und da ist 10mm Kette im Vorteil und der Schiffsgröße und Verdrängung angemessen.

Bestellt haben wir 60m, geliefert wurden 2 Tage später 63,5m ordentlich verzinkte und kalibrierte Ankerkette. Wir hätten gerne 70, 80 oder noch lieber 90m geordert und der Preis wäre dafür auch wirklich gut gewesen. Aber der ohnehin schon schwere Bug darf nicht mehr sehr viel schwerer werden und so haben wir uns auf eben diese Länge limitiert. Die neue Kette wiegt 142kg und damit 52kg mehr als die alte.

Beim Anker haben wir uns für einen vom Typ Delta entschieden und auch hier eine Nummer größer gewählt. Unser aktueller M-Anker wiegt 20kg, der neue Deltaanker bringt 25kg auf die Waage.
Wie waren kurz davor nochmal einen M-Anker zu kaufen, weil er sich bei uns auf den verschiedensten Untergründen (bis auf Gras) sehr bewährt hat. Aber letztendlich ist man mit zwei verschiedenen Typen besser aufgestellt und der Deltaanker sollte sich auf schwierigen Gründen etwas leichter eingraben als der M-Anker.

Großer Hund, großer Anker.

Was jetzt noch fehlt, sind die richtigen Schäkel. Die haben wir bisher leider etwas vernachlässigt. Im Moment verbindet noch ein Edelstahlschäkel unbekannten Herstellers mit unbekannter Bruchlast den Anker mit der Kette. Mehr als näherungsweise schätzen kann man anhand des Durchmessers nicht. Zu viele unterschiedliche Legierungen gibt es und jede verhält sich anders. Die Qualität der Bolzen und Gewinde spielt ebenfalls eine entscheidende Rolle bei der Bruchlast. Einen Schäkel aus der Grabbelkiste des nächsten Bootshändlers fürs Ankergeschirr zu verwenden kann deshalb riskant sein. Es kann gutgehen, muss es aber nicht. Wenn schon ein unbekannter Schäkel verwendet wird, dann sollte man ihn zumindest überdimensionieren, um auf der sicheren Seite zu sein.
Es ist schließlich das schwächste Glied, welches die Bruchlast des gesamten Geschirrs bestimmt und an dem die Yacht irgendwann einmal einen Sturm abwettern muss. Wir haben deshalb ein größeres Sortiment hochfeste, zertifizierte Schäkel mit garantierten Werten bei einem Niederländischen Hersteller bestellt. Netter Nebeneffekt: Da es sich um ein Anschlagmittel für die Industrie handelt, sind diese geprüften Schäkel nicht teurer als einfache Schäkel mit Yachtaufschlag aus dem Bootszubehör!
Wer sich dafür interessiert, sollte mal nach „Mitari“ oder „Green Pin“ googeln.

MC Shackle testet die neuen Schäkel auf „blingbling“-Tauglichkeit:

Weiter ging es mit der Ankerwinde. Die ist auch für die neue Kette großzügig dimensioniert und sollte deshalb bleiben. Leider gibt es für die Vetus Alexander keine Kettennüsse mehr. Die Winde ist geschätzte 30 Jahre alt, also ebenfalls schon ein Oldtimer. Auch gebraucht war nirgends eine 10er Kettennuss in ISO Ausführung zu bekommen, auch nicht in DIN Norm. Nix, nirgends!
Nach langer Suche habe ich immerhin eine Nuss für eine Lofrans Tigres gefunden, welche jahrelang als Ersatzteil eingelagert war. Die Maße wichen nur minimal vom Sollwert der Alexander ab. Also Risiko eingegangen und gekauft! Einziger Unterschied war letztendlich die Steigung des Innenkonus. Sie passte also nicht.

Links die 10er Nuss, darüber die 8er, rechts die Konusscheibe.

Fragt lieber nicht, wie ich das Monster mit dem 100er Drehfutter eingespannt habe. So vorsichtig war ich jedenfalls schon lange nicht mehr an der Drehmaschine. Immer nur ganz sachte ein Zehntel zugestellt, bei minimalem Vorschub und dabei gehofft, dass mir das Bronzeteil nicht um die Ohren fliegt. Nach 2 Stunden war der Spuk vorbei und ich hatte eine passende Kettennuss in 10mm ISO für eine Vetus Alexander.

Was jetzt noch fehlt ist eine längere, äußere Konusscheibe, damit die Kräfte optimal übertragen werden. Danach kann jederzeit leicht zwischen 8er und 10er Nuss gewechselt werden, sollte das mal nötig sein.
Ansonsten sind noch ein paar Anpassungsarbeiten an der Kettenführung nötig und die gesamte Aufnahme des Ankers am Bug muss geändert werden. Achja, dann ein „wenig“ den Kettenkasten restaurieren, die Ankerwinsch aufhübschen, Ankertrosse besorgen…

Wird nicht langweilig hier…

All you need is love

In den 60er und 70er Jahren des letzten Jahrhunderts wurden in einigen Bereichen enorm hochwertige Komponenten gebaut. Heute wissen wir zwar mehr als damals und könnten theoretisch bessere Materialien und Endprodukte herstellen, aber wir bzw. die Hersteller tun es aus kommerziellen Gründen oft nicht. Nach außen sieht vieles ganz toll und hübsch und hochwertig aus und die Werbung gibt alles, um ein entsprechendes Image aufzubauen. Aber schaut man (wo auch immer) unter die Haube, kann einem als Techniker oft nur schlecht werden, wenn man sieht was dort manchmal für ein billiger Schrott verbaut wird. Produkte sind vollgepackt mit Features, aber der eigentliche Zweck verliert sich mehr und mehr in irgendwelchen nebensächlichen Spielereien und wird immer seltener gut erfüllt. Die Haltbarkeit ist dabei mittlerweile das größte Problem, für mich zumindest.
Das zieht sich durch alle Bereiche: Autos, Kühlschränke, Elektrowerkzeuge, Kameras, Autopiloten… und natürlich auch Boote und Außenborder.
Klar, es gibt auch Ausnahmen, aber die muss man neben ein paar ganz wenigen vernünftigen großen Herstellern wirklich suchen und sie bedienen in der Regel nur einen sehr kleinen Nischenmarkt. Oft sind das Kleinstunternehmen, die von Menschen gegründet wurden, denen die aktuelle Wegwerfgesellschaft genauso auf den Keks geht wie mir.

Der Außenborder, der aktuell an Morgensterns Dinghi gefahren wird, ist ein moderner 4-Takter, der vor nicht allzu langer Zeit von einem renommierten Hersteller produziert wurde. Der Motor sieht echt schick aus, aber er hat bereits ab Werk ein ganz mies abgestimmtes Aggregat und der Vergaser ist der schlechteste, der mir jemals unter die Augen gekommen ist. Er ist so übel konstruiert, das er nach kürzester Zeit verharzt. Pro Saison muss er 2 bis 3 mal ausgebaut und gereinigt werden. Das nervt einfach nur.
Ich könnte jetzt noch mehr Beispiele aufzählen, aber was bringt das schon. Für mich bedeutet die Erkenntnis jedenfalls, dass ich seit längerer Zeit so oft es geht auf Geräte zurückgreife, die hergestellt wurden, als man es sich einfach nicht leisten konnte billigen Schrott auf den Markt zu werfen. Oder ich baue manchmal gleich komplett selber.
Die Menschen hatten wenige Jahre nach dem letzten großen Krieg nicht das Geld, billige Wegwerfartikel zu konsumieren. Wenn man damals etwas gekauft hat, dann brauchte man es in der Regel auch wirklich und nicht selten wurde etwas Neues fürs ganze Leben eingeplant bzw. sogar vererbt. Entsprechend kritisch war man.
Heute fliegt bei vielen das total schicke, neue Smartphone nach kürzester Zeit wieder auf den Müll und was neues muss her.

Der Außenborder auf Morgenstern war mir aus oben genannten Gründen von Anfang an ein Dorn im Auge. Sabrina mag ihn auch nicht. Der kleine Honda, den wir auf Eos und später auch noch einmal auf Camino hatten, hat ihr wesentlich besser gefallen. Nur war der wiederum übelst laut, weil er über eine, eigentlich praktische, Luftkühlung verfügte.
Was mich noch dazu seit Jahren stört und den Verbrennungsmotor als Antrieb für ein Dinghi ohnehin nicht gerade ideal erscheinen lässt, ist die Tatsache, dass er nur selten warm gefahren wird. Beim typischen Szenario der Fahrtensegelei ankert man überwiegend ein paar Hundert Meter vom Ufer entfernt und fährt mit dem Dinghi eben diese Strecke, um an Land zu kommen.
Was macht der typische Segler nun, weil er schnell sein will? Er gibt Gas! Vollgas, eine Sekunde nachdem der Außenborder angerissen wurde. Vielleicht aus Unwissenheit, vielleicht, weil es ihm egal ist. Immer wenn ich das sehe, tun mir die Motoren echt Leid. Ich höre die Kolbenringe und Lager quasi um Gnade flehen.
Da ich weiß, was im Inneren eines Verbrennungsmotors im kalten Zustand vor sich geht und da mir das eigene Aggregat nun mal nicht egal ist, fahre ich unseren Außenborder langsam warm, bevor ich Gas gebe. Warm ist er, kurz bevor ich an Land angekommen bin. Und wenn der Einkauf erledigt ist und ich wieder mit dem Dinghi zurück zum Segelboot will, ist der Außenborder wieder kalt. Nervt!

Benzin an Bord nervt auch…

Mir schwebt deshalb bereits seit Eos Zeiten ein Außenborder mit E-Antrieb vor Augen. Einer, der das Dinghi ins gleiten bringen kann, trotzdem leicht ist, sehr robust, wartungsfreundlich, mindestens 10 Jahre lebt, bei dem nur allerbeste Materialien verbaut wurden und einer, der dazu auch noch bezahlbar ist.

Gibt es nicht! Selbst wenn man das Attribut „bezahlbar“ weglässt, bekommt man nirgends richtig geniale Technik geliefert. Was man bekommt ist glänzendes Plastik mit billigen oder bestenfalls mittelmäßig guten Komponenten. Kein mir bekannter Hersteller nutzt die verfügbare Technik sinnvoll aus. Die Akkus bei den Komplettsystemen lassen ebenfalls stark zu wünschen übrig. Ottonormalstromer misst die Lithiumzellen ja auch nicht nach und merkt deshalb nicht, dass er oft billigste Zellen in hübscher Verpackung bekommt, die nicht so hochstromfähig sind, wie sie sein müssten und die angegebene Kapazität in der Praxis nur erreichen, wenn man mit einer einzelnen LED über Wochen den Strom ganz sachte entnehmen würde. Leistungsangaben elektrischer Außenborder werden ebenfalls nur selten offengelegt. Man kreiert solche unlustigen und zum Teil physikalisch falschen Angaben wie: „Leistung: 55lbs“, „1,5PS äquivalent“, „Schubkraft = 2.600kg“ …
Ich warte auf den Tag, an dem der erste seine Motoren mit „Windstärkenäquivalenz“ bewirbt: „Dieser schicke Außenborder schiebt so gut wie ein Opti bei Windstärke 5!“
Über Wellenleistung und Wirkungsgrad schweigen sich fast alle Hersteller aus. Warum wohl?
Lassen wir das Thema also besser und widmen uns dem geplanten E-Außenborder für Morgensterns Dinghi.

Als Basis für das Projekt dient ein echter Oldtimer. Gezielt ausgewählt, nach langer Recherche: Ein Johnson JHF21E Außenborder in der faltbaren Version.
Ein 3PS Motor, gebaut in dem Jahr, als zum ersten Mal ein Apollo Raumschiff mit einer Saturn 5 Rakete in den Weltraum befördert wurde. Zu einer Zeit, als Formel 1 Wagen noch keine Flügel hatten und der junge Elvis Presley gerade seine Freundin Priscilla in Las Vegas geheiratet hat. 1967 war das.
Der kleine weiße Johnson Außenborder ist also schlappe 52 Jahre alt und weist bis auf ein paar Kratzer praktisch keinen nennenswerten Verschleiß auf. Alles ist noch Original. Nachdem ich ihn gründlich gewartet hatte, reichte ein Zug am Starter und er lief! Relativ leise, und dank Zweizylinder schön vibrationsarm. Das Getriebe sieht aus, als wäre es erst gestern eingebaut worden. Traurig, dass so etwas feines heute nicht mehr hergestellt wird.

Johnson JHF21E

Nun zum angestrebten Umbau des Johnson. 3kW maximale elektrische Wellenleistung sind geplant. Der Elektromotor, den ich einsetzen werde, ist genau auf den Drehzahlbereich des Johnson abgestimmt. Er könnte theoretisch bis zu 7kW Leistung abgeben, wird allerdings gedrosselt und deshalb wesentlich länger halten. Er ist zwar in seiner Leistungsklasse ein Leichtgewicht und wiegt nur die Hälfte des Verbrenners, aber natürlich ist er durch die Überdimensionierung nicht gerade der leichteste 3kW Motor. Der Gewichtsnachteil des Motors wird allerdings durch viel Carbon im Bereich des Gehäuses kompensiert. Oder besser gesagt, durch möglichst wenig Carbon!
(Vielleicht erinnert sich ja noch jemand an meine Leichtbauleidenschaft. Siehe: Die wahrscheinlich leichteste Windfahnensteuerung der Welt)

Ihr dürft also gespannt sein und ich bin es auch. Ob das alles auf Anhieb klappt wie geplant, wird man sehen. Ich hoffe jedenfalls, dass wir noch in diesem Jahr elektrisch mit Filou zum Strand am Mahnensee fahren können.

Als der alte Johnson 1967 zusammengeschraubt wurde, haben die Beatles übrigens gerade ihren brandneuen Song „All you need is love“ rausgebracht und die Hippie-zeit erreichte ihren Höhepunkt.
Was gibt es also schöneres, als einen Außenborder, der im „Summer of Love“ gebaut wurde und nun ein elektrisches Herz bekommt!?

Der Umbau ist jedenfalls bereits in vollem Gang:

Sonnensegler Suchprogramm Nr. 1 – Die Decksluke

Auf Morgenstern sind 3 große Decksluken verbaut. Diese Luken sind noch die ersten, also aktuell 44 Jahre alt und nach wie vor in einem erstklassigen Zustand. Lediglich die eingesetzten Scheiben sind mittlerweile altersbedingt verschlissen und werden demnächst gegen Neue ausgetauscht. Rahmen und Mechanik der Luken weisen praktisch keine Anzeichen von Korrosion oder Verschleiß auf.
Da Morgenstern irgendwann im Sommer ein Hardtop bekommen soll und wir in dieses eine Dachluke einbauen möchten, suchen wir nun nach genau dem Modell, welches auch an Deck verbaut wurde. Uns gefällt das Design und die Funktionalität einfach so gut, dass wir nach Möglichkeit nichts anderes verwenden möchten.
Da diese Luken seit langem nicht mehr hergestellt werden, gestaltet sich die Suche natürlich etwas schwieriger. Deshalb seid jetzt Ihr gefragt:

Wer hat eine solche Dachluke von Goiot in den Abmessungen 60x60cm und möchte sie abgeben? Oder wer kennt jemanden, der jemanden kennt…


Ich habe alte Dachluken auch schon in einer Werft auf einem Müllhaufen liegen sehen. Die sprichwörtliche Stecknadel war allerdings nicht dabei.
Wäre deshalb Klasse, wenn ihr die Augen offen haltet und uns beim Suchprogramm Nr. 1 etwas unterstützen könntet. Falls jemand einen konkreten Hinweis hat, würden wir uns über eine Nachricht freuen.

Videoupdate #45

Wie das war, als ich die Türkei im letzten Jahr wieder verlassen habe und übers Schwarze Meer nach Norden gesegelt bin, erfahrt ihr in Folge #45.
Premiere bei Youtube ist heute Abend 19:30 Uhr. Der Livechat wird dann ebenfalls wieder verfügbar sein.

Viel Spaß beim anschauen:

Der Himmelsjäger

Unterwegs mit dem „Spacetwingo“.

In der Nacht von Samstag auf Sonntag habe ich die derzeitige Wetterlage genutzt, um seit langer Zeit mal wieder hinaus aufs Feld zu fahren und Sternenlicht zu sammeln.
Ich würde das am liebsten viel öfter machen, aber ihr kennt das sicherlich: Die Zeit, sie fehlt an allen Ecken und Enden…

An diesem Abend habe ich sie mir genommen und zum ersten Mal versucht, das Potential der Panasonic GH5 in Verbindung mit dem Leica Objektiv auszuloten. Eigentlich nutze ich diese Kamera fast ausschließlich für die Filmproduktion, das kann sie einfach am besten. Zum fotografieren verwende ich deshalb auch heute noch überwiegend meine mittlerweile fast 10 Jahre alte Canon 500D. Jenes kann die einfach immer noch ziemlich gut.
Am Stern sollte die GH5 aber an diesem Abend die Chance bekommen und die hat sie aus meiner Sicht mit Bravur gemeistert. Vor allem das Leica DG Vario-Elmarit 12-60mm bildet erstklassig ab. Viel besser noch, als ich es erwartet hätte. Selbst bei Offenblende sind die Sterne bis in die Ecken fast perfekt rund. Das kann kein anderes Objekiv in meinem Schrank so gut wie dieses Leica.

Bei der Motivwahl habe ich mich für Orion, den Himmelsjäger entschieden. Eins meiner Lieblingssternbilder, aber komischerweise habe ich ihn bisher noch nie als Ganzes fotografiert.
Bis die Montierung eingenordet und die GH5 fokussiert war, ist doch einige Zeit vergangen, mir fehlt mittlerweile einfach die Übung. Aber es hat schließlich geklappt und während die Hauptkamera fleißig Photonen gesammelt hat, durfte die alte Canon auch nochmal kurz ran:

GH5 sammelt Licht und Nico staunt.

Und nun das fertig bearbeitete Foto vom Himmelsjäger. Ein Klick auf das Bild öffnet die Datei in voller Größe. Mit „voller Größe“ ist hier eine 50% JPEG Version mit ganz leichter Kompression gemeint.

Es ist ein Bertschi

Am 13. Februar gegen Mittag war ich auf dem Weg von Wesel nach Hannover. Drei Tage zuvor hatte Sabrina überraschend ein vielversprechendes Inserat bei Ebay Kleinanzeigen gefunden. Ein zweiflammiger Petroleumherd von Bertschi mit Backofen wurde dort zu einem sehr guten Preis angeboten. Noch dazu sollte er praktisch neuwertig sein.
Lange überlegen brauchten wir da nicht und so waren wir voller Zuversicht, endlich die richtige Kochgelegenheit gefunden zu haben.
Die Fahrt nach Hannover verging wie im Flug. Unterwegs habe ich mir schon ausgemalt, wie die neue Pantry auf Morgenstern einmal aussehen könnte, wenn alles eines Tages fertig ist. Und ich habe natürlich gehofft, dass der Herd aus dem Inserat auch wirklich so wie beschrieben ist.
Bei dem privaten Verkäufer angekommen, dann zunächst eine kleine Überraschung. Während wir so plauderten, stellt sich heraus, dass seine jetzige Segelyacht ihren Liegeplatz in Preveza (Griechenland) hat. Nur ca. 40 Seemeilen von Kefalonia entfernt. Dort ist er seit ein paar Jahren im Sommer immer unterwegs. Als ich mit Morgenstern im Ionischen Meer war, sind wir praktisch direkt aneinander vorbei gesegelt, ohne es zu wissen.
Den Petroleumherd hat er vor einer sehr langen Zeit neu gekauft und wollte ihn in sein damaliges Schiff einbauen. Ein Refitprojekt, das er allerdings kurze Zeit später aufgeben musste. Und so kam es, dass dieser Herd eine Weile in der Garage stand. Als irgendwann die neue Segelyacht in Griechenland gekauft wurde, stellte sich schnell heraus, dass der Bertschi nicht an den vorgesehenen Platz in der neuen Pantry passen würde und ein Umbau zu aufwändig wäre. Also stand er weiterhin gut eingepackt in Hannover und hat dort einen 12-jährigen Dornröschenschlaf verbracht. Er wurde nie in ein Boot eingebaut und nur kurz nach dem Kauf ein paar Mal getestet. Ein Brot wurde darin gebacken und mit den beiden Flammen kurz gekocht.
Es war alles dabei was man braucht. Ein paar Ersatzteile, Leitungen und ein sehr gut verarbeiteter Drucktank, der in einer Schlosserei hergestellt wurde. Zusätzlich zum Backblech wurde dort auch ein Grillrost aus Edelstahl auf Eignerwunsch angefertigt. Sogar die originalen Prospekte und Anleitungen von damals habe ich dazubekommen. Alles in einem Zustand der erkennen ließ, dass hier jemand lange darauf gehofft hat, dass der Bertschi doch noch eines Tages in sein Schiff einziehen wird.
Die Übergabe war schnell erledigt und ich habe mich anschließend riesig gefreut. Plötzlich stand er im Kofferraum, der Herd mit dem wir niemals gerechnet hatten. Ein Bertschi in der DeLuxe Ausführung! Bei dieser Version sind alle drei Brenner einzeln über zusätzliche Sicherheitsventile abstellbar, was einen enormen Sicherheitsgewinn darstellt und bei einem defekten Brenner dafür sorgt, dass nach dem abstellen mit den verbliebenen Brennern weiter gekocht werden kann.

Am nächsten Tag bin ich in jede Ecke des Ofens gekrochen und habe als erstes die Brenner ausgebaut und alles genau unter die Lupe genommen. Auch um zu testen, ob meine Brenner aus England im Bedarfsfall ohne Anpassungen eingebaut werden können. Ja, sie können! Und während ich so geschraubt, geschaut und ein bisschen poliert habe, bin ich wirklich ins Schwärmen gekommen. Meistens ist es eher so, dass ich beim basteln an einem Gerät darüber fluche, wie die verschiedenen Ingenieursgruppen während der Entwicklung des Produkts aneinander vorbei entwickelt haben und am Ende alles irgendwie, allerdings nicht sinnvoll zusammenpasst und erst recht nicht so, dass es lange hält. Oft bessere ich dann nach und tausche Bauteile aus, wo es möglich ist.
Vor ein paar Wochen war ich sogar kurz davor, selbst mit der Konstruktion eines Herds anzufangen, weil mir bisher nichts unter die Augen gekommen war, was mich zu 100% überzeugen konnte. Da ich vor ein paar Jahren mal eine Heizung nach dem gleichen Grundprinzip gebaut hatte, wäre das mit vertretbarem Aufwand machbar gewesen. Aber das hätte sehr lange gedauert und bei so einem aufwändigen Projekt wäre die erste Version mit Sicherheit nicht ohne Kinderkrankheiten gewesen.


Der Bertschi ist daher großes Glück für uns. Hier muss man nichts austauschen und nichts optimieren. Die verbauten Materialien sind erstklassig. Das fängt schon bei der Blechstärke an. Viel dicker als jeder andere Kocher, den ich bisher gesehen habe! Der Backraum doppelwandig, die Tür ebenfalls, die Frontscheibe gefühlt aus Panzerglas. Die Schweißnähte wurden so gesetzt, dass man sie nirgends sieht, Schrauben sieht man ebenfalls keine von außen. Anstatt einfach ein Loch durchs Blech zu bohren und eine Schraube durchzujagen, hat Heiny Bertschi von der Gegenseite aufwändig Gewindebolzen angeschweißt, um verschiedene Teile zusammenzufügen. Dadurch gibt es keine Stellen, an denen sich beim Kochbetrieb eine übergekochte Suppe ins Innere mogeln kann. Der Herd sieht dadurch sehr sauber und aufgeräumt aus und er lässt sich durch diese Konstruktion auch leicht reinigen.
Was ebenfalls beeindruckt, ist die Passung der einzelnen Teile und wie sie zueinander angeordnet sind. Auch die Zugänglichkeit der Brenner ist großzügig. Hier muss man sich beim Austausch nicht verrenken. Alle, wirklich alle Kanten sind entgratet, was heutzutage (leider) keine Selbstverständlichkeit mehr ist. Der Bertschi ist selbst dort entgratet, wo nur seltenst ein normaler Mensch mit seinen Fingern hinkommt. Das sind jedoch Details, die ein hochwertiges Produkt ausmachen. Ein absolutes Gegenstück zum Kosumwahn, bei dem alles billig, ständig neu und irgendwie abgedreht aussehen muss und wo man als Endverbraucher am Ende froh sein kann, wenn das Gerät nicht kurz nach Ablauf der Garantie die Hufe hoch macht.

Beim Bertschi stellt man schnell fest, dass hier jemand Herzblut in sein Produkt gesteckt und es (vermutlich) über Jahre optimiert hat.
Dieser Herd hat keine Schwachstellen mehr und ist so gebaut, dass er mich locker überleben wird. So etwas gibt es heute kaum noch. Er kostet neu zwar eine gute Stange Geld und auch gebraucht reißt er noch ein kleines Loch in die Bordkasse, aber wenn man bedenkt, dass so ein Bertschi praktisch unkaputtbar ist, ist er am Ende womöglich sogar ziemlich günstig.

Wir freuen uns jedenfalls immer noch riesig, dass wir diesen Petroleumherd aus der Schweiz bekommen haben. Aus meiner Sicht ist er die Schweizer Uhr unter den Bootskochern.

Der Herd

Brenner für einen Petroleumkocher.

Was bei einer normalen Küche mit einer Fahrt in den nächsten Einrichtungsladen oder einer schnellen Bestellung bei einem Onlinehändler erledigt wäre, hat uns nun seit mittlerweile etwa 2 Jahren immer wieder beschäftigt: Der Herd fürs Schiff!
Denn der Herd, oder Kocher, ist das Gerät von dem vielleicht am meisten die gute Stimmung an Bord abhängt, vor allem, wenn man dauerhaft auf dem Wasser leben und essen möchte und nicht nur ein paar wenige Wochen Urlaub im Jahr auf dem Boot verbringt.
Im Laufe der Zeit konnten wir ja zum Glück einiges ausprobieren und so war die Entscheidung am Ende nicht besonders schwer. Schwer war hingegen, überhaupt einen dieser Herde zu finden, aber dazu später mehr. Fangen wir zunächst mit einem kleinen Überblick der verschiedenen Systeme an:

Spirituskocher
Auf Eos hatten wir ganz am Anfang einen Kocher, bei dem der Spiritus in Glas- oder Steinwolle gespeichert wird und ähnlich wie bei einer Kerze verdampft und schließlich verbrennt. So ein System kann man gut verwenden, wenn man nur wenig an Bord kocht. Die Kocher sind einfach in der Handhabung, haben jedoch den Nachteil, dass die abgegebenen Leistungen in der Praxis eher gering sind. Die Herstellerangaben werden mit „Wald- und Wiesenspiritus“ selten erreicht.

Spirituskocher mit Vergaser
So einen Kocher haben wir aktuell noch auf Morgenstern und damit habe ich unterwegs mehrere Monate täglich gekocht. Das Prinzip gefällt uns besser als die einfachen Spirituskocher. Vor allem stinkt es etwas weniger und der Brenner lässt sich leicht in der Leistung regulieren. Trotzdem ist die Geruchsbelästigung immer noch unangenehm, wenn man länger damit brutzelt. Die Leistung ist ähnlich (gering) wie beim einfachen Spirituskocher.
Beim Thema Geruchsbelästigung gehen die Meinungen übrigens weit auseinander. Jede Nase riecht anders, manche riechen überhaupt nichts. Ich rieche zum Beispiel bei einer Propangasflamme überhaupt nichts und würde bei Spiritus am liebsten flüchten.

Gaskocher
Hatten wir auf verschiedenen Booten in verschiedenen Ausführungen. Die abgegebene Leistung ist Klasse, die Regulierbarkeit ebenfalls und die Geruchsbelästigung (von Elektro abgesehen) am geringsten. Ein entscheidender Nachteil aus unserer Sicht: Das System Gas ist von allen jenes, welches im „Worst Case“ die größten Probleme macht, oder die Kürzesten (je nach Betrachtungsweise). Alle anderen Systeme können ebenfalls thermisch durchgehen, aber bei Gas liegt die Zeit zum reagieren im schlimmsten Fall unterhalb der Reaktionszeit des Menschen. Stichwort: *Bumm*

Elektro
Finden wir grundsätzlich wunderbar, wäre da nicht das Problem, dass wir unterwegs einfach nicht die Energiemengen dauerhaft sicher zur Verfügung hätten. Wer vorhat, sich von Landstrom zu Landstrom zu hangeln und nie lange in der Einöde unterwegs ist, für den wäre das System vermutlich ideal.

Dieselkocher
Auf Morgenstern hatten wir bei der Übernahme des Schiffs einen Wallas Dieselkocher an Bord. Läuft er einmal (was lange dauert, bis es endlich soweit ist), funktioniert er wunderbar.  Er braucht jedoch zusätzlich zum Diesel eine Menge Strom, da eine elektrische Vorheizung, Pumpe und Elektronik versorgt werden müssen. Bei einem solchen System kann nicht nur der eigentliche Brenner ausfallen, sondern ebenso die Elektrik, die Elektronik und die Pumpe. Aus meiner Sicht ist dieses System für Langfahrt deshalb eher ungeeignet, es sei denn man führt ein umfangreiches Ersatzteillager mit sich und ist in der Lage selbst zu reparieren. Denn Fachleute für solche Spezialgeräte wird man nicht überall finden. Weiterer Nachteil: Ist der Bordakku leer, kann man überhaupt nicht kochen.

Petroleumkocher
Mit einem Optimus Petroleumkocher haben wir auf Eos zusammengerechnet ca. 1 Jahr lang täglich gekocht und waren ziemlich zufrieden. Leistung und Regulierbarkeit sind so gut wie bei Gas. Man muss den Brenner mit einer kleinen Menge Spiritus vorheizen, was jedoch wesentlich schneller geht als der Heizvorgang beim Dieselkocher. Die Geruchsbelästigung ist minimal größer als bei Gas, jedoch deutlich geringer als bei einem Spirituskocher.
Einziger Nachteil aus unserer Sicht: Es dauert eine Weile, bis man einen solchen Brenner perfekt bedienen kann. Anfänger produzieren schnell Stichflammen oder benutzen zum vorheizen nicht die richtige Menge Spiritus. Hat man sich das Know How erst einmal angeeignet, kocht es sich damit jedoch genauso komfortabel wie mit Gas.

Das soweit zu den Kochern selbst. Schauen wir uns noch kurz die verschiedenen Brennstoffe an:

Strom
Kein Brennstoff, aber eine Möglichkeit damit etwas zum kochen zu bringen. Für uns nicht praktikabel, weil wir autark sein möchten und gerade bei der Zubereitung des Essens keine lange und anfällige Kette der Energieerzeugung haben wollen. In der Marina ansonsten eine tolle Sache.

Brennspiritus
Der Heizwert von reinem Ethanol liegt bei 5,8 kWh/l. Brennspiritus ist nichts anderes als Ethanol, mit dem Unterschied, dass er durch sogenannte Vergällung ungenießbar gemacht wurde. Leider schwankt die Konzentration des Ethanols je nach Land und Hersteller enorm. Oft findet man keine Angabe zur Konzentration auf der Flasche. Den besten Spiritus habe ich in Griechenland bekommen, den schlechtesten in einem deutschen Supermarkt. Das Zeug enthielt so wenig Ethanol, dass ich zunächst den Brenner für defekt hielt, bis ich eine andere Sorte ausprobiert habe.
Die Versorgung mit Spiritus war auf meiner Reise mit Morgenstern durch Europa insgesamt sehr problematisch. Manchmal war er sehr teuer, in einigen Ländern habe ich überhaupt keinen bekommen.

Gas
Der Heizwert von Flüssiggas liegt bei 6,6 kWh/l. Eine typische Gasflasche an Bord einer Segelyacht fasst 11kg. Es gibt natürlich viele weitere Größen, aber 11kg kann man durchaus als Standard bezeichnen. Bei einer Dichte von 0,54 kg/l passen in so eine Flasche demnach ca. 20l Flüssiggas.
Die Verfügbarkeit von Flüssiggas (Propan oder Butan) ist auf der ganzen Welt überwiegend gut, wäre da nicht ein kleines Problem, welches die meisten Fahrtensegler mit Gasanlage irgendwann trifft: Die verschiedenen Anschlüsse und Richtlinien! Was in Deutschland zusammen passt, lässt sich woanders möglicherweise nicht so einfach adaptieren, bzw. wird aus Sicherheitsgründen verweigert. Das Befüllen der Flasche kann dadurch zum Abenteuer werden.

Diesel
Der Heizwert liegt bei 9,7 kWh/l und das Zeug gibt es wirklich überall auf der Welt in rauen Mengen, sehr günstig und in guter Qualität.

Petroleum
Der Heizwert liegt bei 9,5 kWh/l. Die Verfügbarkeit ist etwas schlechter als bei Diesel, aber besser als bei Spiritus.

Ihr merkt, die Eierlegendewollmilchsau unter den Kochern gibt es nicht. Kompromisse muss man bei jedem System eingehen. Für uns passen diese Kompromisse bei einem Petroleumherd am besten zum Gesamtkonzept.
Die etwas schlechtere Verfügbarkeit des Brennstoffs gegenüber Diesel oder Gas lässt sich auf Morgenstern leicht umgehen, weil wir genug Platz haben um 50 bis 100l Petroleum zu tanken, je nach Fahrgebiet. Damit kommen wir etwa 1 bis 2 Jahre aus, wenn täglich gekocht wird und das Brot ebenfalls selbst gebacken wird. Innerhalb dieser Zeit stehen die Chancen ziemlich gut, dass man irgendwo Petroleum zu einem guten Preis bekommt. Zur Not kann man einen Petroleumbrenner übrigens auch mit Diesel, Kerosin, Heizöl, Grillanzünder oder Lampenöl betreiben. Es müffelt ein wenig, aber es funktioniert. Lampenöl und Grillanzünder besteht in den meisten Fällen ohnehin fast ausschließlich aus Petroleum.

Um bei einem Gasherd die gleiche Energiemenge an Bord zu speichern wie mit 100l Petroleum, nämlich 950 Kilowattstunden, wären übrigens mehr als 7 Gasflaschen à 11kg nötig, was praktisch unmöglich ist und natürlich auch Quatsch wäre. Wir hätten maximal 2 solche Flaschen verstauen können, denn ein Gaskasten muss aus Sicherheitsgründen ganz bestimmten Anforderungen entsprechen und nimmt eine Menge Raum ein.
Ein Tank für Petroleum lässt sich dagegen viel einfacher einbauen.

In der leichten Speichermöglichkeit sehen wir auch einen der größten Vorteile, der sich auf Eos bereits gezeigt hat. Als wir 2014 mit ihr los sind, haben wir 30l Petroleum dabei gehabt. Nach etwa 4 Monaten an Bord, in denen wir täglich gekocht und alle 3 Tage Brot gebacken haben, war davon etwa die Hälfte verbraucht.
2015 haben wir nichts ergänzt und etwa 2 Monate an Bord verbracht. 2016 haben wir den Vorrat in Le Verdon Sur Mer wieder auf ca. 30l aufgestockt, anschließend wurde wieder mehrere Monate täglich gekocht. In Frankreich bekommt man übrigens in vielen Supermärkten erstklassiges Petroleum in 20l PET Kanistern zu einem sehr guten Preis.

Es stand also seit einer ganzen Weile für uns fest, dass Morgenstern einen Petroleumherd bekommen soll. Und da fingen die Schwierigkeiten an. Genau gesagt fingen sie beim Preis an und hörten auch dort auf. Die Dinger sind Neu einfach sauteuer! Das liegt zum einen an den Brennern, die in der Herstellung einfach komplizierter sind als ein Gasbrenner und zum anderen in den geringen Stückzahlen, die hergestellt werden. Vieles ist Handarbeit, manches sogar fast schon Handwerkskunst. Und gute Wertarbeit kostet nun mal gutes Geld. Je nachdem für welchen Hersteller man sich am Ende entscheidet, muss man bei einem 2 flammigen Herd mit Backofen (also 3 Brenner) mit rund 2.000 bis 3.000 € in der Basisversion rechnen. Da sind dann oft noch keine Backbleche dabei, kein Drucktank, kein Haupttank, keine Kardanik und keine Ersatzteile, die man allerdings dabei haben sollte, wenn man autark sein möchte.
Ihr merkt, das zieht allein bei der Vorstellung in der Magengegend und für uns wäre ein neuer Herd schlicht nicht bezahlbar gewesen. Auf dem Gebrauchtmarkt ist das Angebot ziemlich dünn, noch dünner wird es, wenn man sich auf einen bestimmten Grundtyp festlegt. Wir haben uns auf einen 2 flammigen mit Backofen festgelegt, weil wir bei einem 3 oder gar 4 flammigen Herd zu große Kompromisse bei der Kardanik hätten eingehen müssen. Die maximal mögliche Auslenkung wäre deutlich geringer als bei einem 2 flammigen gewesen. Noch dazu hatten wir während der Reisen mit Eos nie das Bedürfnis, eine dritte Flamme haben zu müssen. Auf Morgenstern musste ich zwangsläufig gut ein Dreivierteljahr an Bord mit einer mickrigen Spiritusflamme auskommen und das hat auch gut funktioniert, wenn man sich darauf einstellt. 2 Flammen plus Backofen ist für uns deshalb bereits purer Luxus.
Bis zu diesem Luxus sollte jedoch noch eine ganze Menge Wasser den Rhein hinunter laufen!

Immerhin konnte ich bereits im Februar 2017 einige nagelneue Petroleumbrenner bei einem Bootshändler in England zu einem sehr guten Preis ergattern. Zusammen mit dem Brenner, den ich vor etlichen Jahren mal von Nico Strangemann (www.tamtam-sailing.de) bekommen habe, hatten wir nun 8 komplette Brenner zur Verfügung. Damit war also das Ersatzteillager auf Morgenstern bereits für die Eignergeneration nach uns gefüllt und auf der Insel gab es gefühlt nun keinen einzigen Petroleumbrenner mehr!

Nur den Herd, den hatten wir da noch lange nicht.

Wann es endlich soweit war und was für einer es am Ende geworden ist, dazu mehr im nächsten Beitrag.

Wilfried Erdmann hat auf seiner Website übrigens auch einen interessanten Artikel zum Thema geschrieben: Link

Astrogeschichte aus Bourgenay – Teil 3

Mehr als 3 Jahre ist es nun her, dass ich einen Beitrag für die Kategorie „Astroblog“ geschrieben habe und wer hätte gedacht, dass es noch eine dritte Astrogeschichte aus Bourgenay geben wird? Also ich zumindest nicht.
Aber beim durchstöbern des Archivs, bin ich gestern über ein Foto vom Mond gestolpert, welches ich doch tatsächlich in Bourgenay aufgenommen habe. Am 12. September 2014, steht dort am unteren Rand des Fotos geschrieben, und ja, ich kann mich sogar noch daran erinnern, wenn auch lückenhaft.

Zwei Tage nachdem ich schon einmal wegen des Mondes mit Stativ und Kamera unterm Arm auf die Mole gelaufen bin, war ich in dieser warmen Nacht im September noch einmal unterwegs, um unseren Trabanten mit Sabrinas Kamera einzufangen. Keine Ahnung, wie oft ich den Mond nun schon abgelichtet habe, aber er wird mir nie langweilig. Ich kann das immer wieder machen und genieße es jedes Mal aufs Neue. Vielleicht bin ich ja mondsüchtig.
Zumindest in dieser Nacht muss es wohl so gewesen sein. Laut Beschreibung des Fotos, war es 1:53 Uhr, als die letzten Photonen vom Mond in Bourgenay ihren Weg durchs Objektiv gefunden haben und es waren ziemlich gute Photonen. Das Bild ist eines der schärfsten, welches mir mit dieser kleinen Kamera gelungen ist. Das Seeing muss also recht ordentlich gewesen sein.

Das dürfte nun wirklich die letzte Astrogeschichte aus Bourgenay gewesen sein.

Hier ist das Foto (klicken um es in Originalgröße zu sehen):