Archiv der Kategorie: Sonnensegler

Von Viren und Filmen

Dass sich die Welt gerade in einer Schieflage befindet, brauche ich hier ja Niemandem zu erzählen. Dass sie das bereits lange vor dem Virus war, begreifen viele zwar erst jetzt, aber immerhin, es setzt (zwangsläufig) ein Umdenken ein, wenn auch langsam.
Die Menschen in unserem System können halt schlecht weg von ihrem gewohnten Kapitalismus, vom Egoismus, von 2% Wirtschaftswachstum im Jahr. Hier bei uns in der kleinen Stadt am Niederrhein hat man das gestern noch gesehen. Der Parkplatz beim Einrichtungsdiscounter war voll und im Fitnessstudio um die Ecke wurde kräftig gepumpt.

Aber es gibt auch Hoffnung. In Sabrinas Kindergarten läuft es! Die Eltern haben besonnen reagiert und es ist am Montag nicht zum Chaos gekommen. Im Gegenteil!

Zwar halten sich noch nicht alle Menschen an die neuen Spielregeln, aber es werden immerhin langsam mehr. Ob die aktuellen Maßnahmen ausreichen, werden wir ohnehin erst in vielen Wochen, Monaten oder gar Jahren rückwirkend beurteilen können. Ich selbst bezweifle stark, dass die jetzigen Maßnahmen ausreichen. Ein bedeutender Teil der Menschen in unserer Gesellschaft ist nach wie vor undiszipliniert und verhält sich entrückt.
Und während manche ihren Kopf darüber zergrübeln, wie sie ihre Kohlen und den eigenen Hintern verlustfrei über die kommende Finanzkrise retten können, denke ich gerade darüber nach, was ich machen kann, damit die nächsten Wochen für meine Homies möglichst sauber über die Bühne gehen.
Klar, Oma schützen, das hat für mich gerade die höchste Priorität! Meine Oma ist jetzt 86 Jahre alt und gehört zur höchsten Risikogruppe. Aber sie macht es uns doch ziemlich leicht. Sie hat nach wie vor den vollen Durchblick und hält sich an die neuen Regeln. Ein wenig geknickt ist sie momentan, aber das ist auch kein Wunder. Letzte Woche mit dem Rettungswagen rein ins Krankenhaus (hatte nichts mit dem Virus zu tun), 48 Stunden Untersuchungsmarathon, anschließend direkt wieder raus aus dem Krankenhaus!
Warum? Weil unser Gesundheitssystem gerade kurz vor dem Kollaps steht und jedes Bett gebraucht wird. Für Menschen, die so ein Bett noch dringender benötigen als sie selbst.
Meine Oma versteht und akzeptiert das. Ich finde das bemerkenswert!

Also, was kann ich tun?

Vielleicht kann ich allen, die gerade zu Hause oder irgendwo sonst festsitzen, für ein paar Minuten eine andere Welt zeigen.
Wenn meine Filme jemals in irgendeiner Form Sinn gemacht haben, dann vielleicht jetzt. Deshalb stelle ich meinen Film „Irgendwie ans Kap“ ab sofort und bis zum 19. April kostenlos und uneingeschränkt als Stream zur Verfügung.
Das sind zumindest 98 virusfreie Minuten, in denen ihr mal etwas anderes sehen könnt. Vielleicht ist der Film ja auch ein winziges Trostpflaster für alle, die ihre Segelreise aufschieben müssen und alle Pilger, die jetzt nicht auf den Jakobsweg gehen können.

Hier der Link zum Film: Irgendwie ans Kap

Um den Film kostenlos zu schauen, müsst ihr auf „Ausleihen“ klicken und während der „Kaufabwicklung“ bei Vimeo-On-Demand den folgenden Aktionscode eingeben:

camino

Ihr könnt auch den Direktlink mit eingebundenem Aktionscode benutzen: https://vimeo.com/r/2xbG/SnZKTnRCQ0

Ihr braucht natürlich einen Account bei Vimeo und müsst eingeloggt sein, das sollte klar sein. Wer den Account nicht hat, kann einen anlegen. Das geht schnell und kostet nichts. Dazu einfach oben links auf der Vimeo-Seite auf „Jetzt Registrieren“ klicken. Es läuft bei Vimeo nicht anders als bei YouTube, nur werbefrei und ohne großen Kommerz im Hintergrund.

Das einzige worum ich euch bitte ist folgendes: Wenn ihr den Film gesehen habt, dann hinterlasst doch bitte einen Kommentar unter dem Film bei Vimeo. Darüber würde ich mich sehr freuen.

Bleibt gesund!

Langzeitprojekt

Fertiger Antriebskopf des E-Außenborders (von unten gesehen).

Fast ein ganzes Jahr ist vergangen, seit ich das letzte Mal an der sogenannten „E-Maschine A“ gewerkelt habe. Wer sich nicht mehr erinnert, oder neu dazu gekommen ist, findet hier eine kurze Einführung in das Projekt:

All you need is love

Den Beitrag aus dem März 2019 hatte ich mit dem Satz „Der Umbau ist jedenfalls bereits in vollem Gang.“ beendet. Kurze Zeit später war der Motor bereit für die erste Testfahrt, die er mit Bravur gemeistert hat. Dann kam der Frühling plötzlich fast schneller als erhofft und die Prioritäten hatten sich verschoben. Jede freie Minute wurde ab dieser Zeit in das Schiff investiert und die E-Maschine A geriet in Vergessenheit. Eingemottet, abgeschoben, unter einer Decke versteckt.

Bis Vorgestern!

Viel Zeit bleibt zwar nicht mehr, bevor die zweite Restaurationssaison an Bord der Morgenstern so richtig Fahrt aufnimmt, aber eigentlich ist an dem Außenborder auch nicht mehr sehr viel zu machen.
Bis Ende März 2019 hatte ich an der Maschine getüftelt und zum Schluss sah die Motorumgebung so aus:

Die Gehäuseoberschale war zu diesem Zeitpunkt ebenfalls schon laminiert. Es muss also „nur“ noch das Unterteil gebaut werden, eine Pinne wird benötigt, die Steuerung muss von „provisorisch“ auf „praktikabel“ umgestellt werden und die Akkus brauchen ein wasserdichtes Gehäuse.

Dann noch etwas Lack, ein paar Kabel und fertig ist das Ding!

Hoffentlich…

Winter halt

Auch wenn es hier in letzter Zeit ein wenig ruhig war, im Hintergrund haben wir natürlich weiter am, oder besser gesagt, für das Schiff gewerkelt.
In Sabrinas Nähwerkstatt ist ein Langfender für unser Beiboot entstanden und ich habe mich in den letzten Wochen überwiegend um die Reparatur der Werkzeuge und Maschinen gekümmert.
Das erste Restaurationsjahr hat so einigen Geräten doch ziemlich viel abverlangt und da wegwerfen für mich grundsätzlich nicht in Frage kommt, solange ein Gerät noch repariert werden kann, war da entsprechend viel zu tun.
Ich gehe jetzt nicht auf langweilige Details ein, aber alle Geräte funktionieren mittlerweile wieder wunderbar und ein paar neue Maschinen und Werkzeuge sind ebenfalls entstanden und werden in der kommenden Saison für Verstärkung sorgen.

Zwischenzeitlich habe ich ein neues Unterhaltungsprojekt ins Leben gerufen. Eine Art Sendung, in der ich Backpacker und Globetrotter zusammenbringen möchte.
Wenn euch das interessiert und ihr wissen möchtet wie es dazu kam, dann schaut mal auf meinem neuen YouTube Kanal vorbei, dort erkläre ich in einem Video um was es geht: TEAM BACKPACKER
Wenn ihr mehr auf diesem Kanal sehen wollt, dann abonniert „Team Backpacker“, am besten auch bei Facebook und Instagram. Denn ob das Projekt weitergeführt wird, ist hauptsächlich davon abhängig, ob es überhaupt jemanden interessiert. Ich brauche also nun Feedback von euch.

Ansonsten ist nicht viel an Bord passiert. Wir sind meistens einmal am Wochenende für einen Kurzausflug zum Schiff gefahren. Einen Rundgang Außen gemacht, einmal unter Deck die Runde gedreht und ein paar Kleinigkeiten erledigt. Nichts bedeutendes, nur hier und da mal etwas ausgetauscht, Sachen ausgemessen…

Winter halt!
Aber doch ziemlich warm für einen Winter. So warm, dass die „Frostfreianlage“ nur ein einziges Mal, für gerade einmal 45 Minuten, in diesem gesamten Winter angesprungen ist!
Wir hatten uns im letzten Herbst dazu entschlossen, Morgenstern zu einem „Smart-Boat“ zu machen und dadurch die Prozedur des Einwinterns mit Hilfe von Frostschutzmitteln zu umgehen. Die ganze Technik dafür ist mittlerweile so günstig, dass sich das bereits im ersten Winter lohnen kann. Sowohl für den Geldbeutel, als auch für die Umwelt.
Für uns hat es sich gelohnt, es macht allerdings aus meiner Sicht nur bei wirklich sehr gut isolierten Booten Sinn. Wenn das Boot über geringe oder gar keine Isolierung verfügt und die Temperatur unter Deck mit minimaler Verzögerung der Außententemperatur folgt, müsste ständig zugeheizt werden. Dann ist Frostschutzmittel die bessere Lösung.
Morgenstern ist ziemlich gut isoliert und so ist die Temperatur im Salon während des gesamten Winters, bis auf ein einziges Mal, immer über 6°C geblieben, auch wenn es Nachts draussen deutlich kälter war. Nur in einer Nacht ist die Temperatur unter Deck auf 4°C gefallen. Das ist aktuell die eingestellte Temperatur, bei der die Heizungen sich einschalten.

Das ganze System funktioniert in etwa so: Im Boot sind zwei sogenannte Smart-Switches eingebaut. Beide können umfangreich programmiert werden. Diese Smart-Switches haben Zugriff auf einen Temperatursensor und ein Hygrometer. Mit den Daten der Sensoren lassen sich dann Szenarien programmieren, was wann gemacht werden soll. Gesteuert werden mit den Switches zwei elektrische Heizungen und auch zwei Luftentfeuchter können bei Bedarf geschaltet werden.
Zwei fern-steuerbare Kameras sind ebenfalls an Bord, allerdings bereits schon länger in Betrieb. Die hatte ich 2017 auf Kefalonia besorgt, als ich das Schiff eine Weile allein lassen musste. Das ganze System ist über einen Router vernetzt und kann entweder mit einem Wifi-Repeater oder per mobilem Datenfunk ans Netz angebunden werden. Morgenstern ist also immer online und wir können jederzeit mit Smartphone oder PC einen virtuellen Rundgang machen, die Sensoren auslesen, Heizungen schalten und so weiter.
Ob man das braucht? Sicherlich nicht, aber für mich als Technik-Freak gibt es nichts schöneres.

Titanium meets Dyneema

Ein Zeltnagel aus Stahl.

Auf die einfachsten Dinge kommt man oft nur sehr schwer. Warum das so ist? Keine Ahnung! Ich bin kein Psychologe und habe mich mit dieser Frage auch noch nicht beschäftigt. Was mich jedoch oft beschäftigt und ihr hier ja gelegentlich mitbekommt, ist die Frage, wie man ein bestimmtes technisches Problem am besten löst!
Oft sind solche Technikfragen recht komplex und erfordern taktisches Vorgehen. Meistens setze ich mich dann an mein CAD Programm und fange an zu zeichnen. Manchmal nehme ich mir auch einfach ein Blatt Papier und kritzel darauf herum. Es wird gezeichnet, nachgedacht, gebaut, verworfen und umkonstruiert, bis man irgendwann zum gewünschten Ergebnis kommt.
Umso komplexer das Problem, umso eher komme ich dabei in einen gewissen Flow. Umso simpler das technische Problem, umso schwieriger finde ich es dagegen oftmals, dafür eine verbesserte Lösung zu finden. Bestes Beispiel: Das Rad
So einfach und genial, dass es fast unmöglich ist, etwas zu erfinden was in der Herstellung, Funktion und Haltbarkeit einfacher und besser ist als ein Rad. Wenn man dann noch bedenkt, dass Menschen erst seit ungefähr 6.000 Jahren das simple Rad verwenden, aber bereits vor mehr als 20.000 Jahren (manche Wissenschaftler reden sogar von 60.000 Jahren) den Jagdbogen erfunden haben und seit etwa 7.000 Jahren hochkomplexe Kompositbögen bauen, die in der Herstellung auch heute noch ziemlich viel Know-How und Geschick erfordern, dann verwundert es schon, dass auf so eine einfache Scheibe mit Loch in der Mitte niemand vorher gekommen ist.

Jetzt will ich mein Projekt nicht mit so etwas fundamentalem wie dem Rad vergleichen, denn ich hatte ein vergleichsweise unbedeutendes Problem mit meinen Zeltheringen, bzw. Erdnägeln.
Unmittelbar nach dem Sabrina und ich auf dem Jakobsweg nach Santiago de Compostela gepilgert sind, wollte ich unsere einfachen Zeltnägel aus Stahl gegen etwas besseres und vor allem leichteres austauschen. Denn diese Stahlnägel mit dem abgeknickten Ende sind einfach nur schrecklich. Zu schwer, zu leicht plastisch verformbar und in der verzinkten Ausführung ruck zuck rostig.
Also begann ich, den Markt zu durchforsten und mir ein Bild davon zu machen, was es so an Heringen und Erdnägeln gibt. Das Angebot dazu ist gigantisch und jeder Hersteller hat natürlich den ultimativ besten aller Heringe auf der Welt im Programm. Um es nicht zu kompliziert zu machen, wollte ich „nur“ einen Ersatz für die normalen Erdnägel, wie man sie für mittelfeste bis harte, erdige Böden braucht. Das Thema Sandheringe ist nochmal ein anderes, auf das ich vielleicht später mal zurückkommen werde.
Jedenfalls gibt es nichts was es nicht gibt. Nägel aus Aluminium, aus Edelstahl, aus Carbon, diverse in Kompositbauweise, geschmiedet, laminiert und mit allerlei hübschen Logos verziert.
Aus Titan findet man wenige, jedoch habe ich mich nach ein paar Vorversuchen mit Carbon und Edelstahl für dieses Material entschieden und einen ganzen Bund Titanstäbe mit 3mm Durchmesser gekauft. Das war vor ziemlich genau 4 Jahren!
Seitdem lagen diese Rohlinge hier in einer der Materialkisten, wurden immer mal wieder in die Hand genommen, betrachtet und …

Nix!

Keine Idee!

Ich hatte absolut keine Ahnung, wie man daraus einen perfekten, einen ultraleichten und praktischen Erdnagel machen kann. Aber genau das war das Ziel. Leichter, einfacher und haltbarer als alles was man kaufen kann, sollte mein Erdnagel sein!
Immer mal wieder habe ich diverse Versuche angestellt, aber nichts war optimal. Eine Querbohrung am Kopf? Schwächt das Material! Eine Querbohrung in einem Ende mit vergrößertem Querschnitt? Machbar, aber unnötige Gewichtserhöhung! (Gibt es zum Beispiel bereits vom Hersteller „Hilleberg“) Eine Carbonhülse? Nicht haltbar! Ein Gewinde für Austauschköpfe? Zu kompliziert und anfällig in der Praxis. Einfach abknicken? Zu schwer und nervig in der Handhabung…

So verging Jahr um Jahr und ich hatte keine zufriedenstellende Lösung. Bis vor ein paar Tagen. Da saß ich Abends in der Werkstatt, war gerade mit allen Arbeiten fertig und dachte mir: Nimm doch mal wieder die Titanstäbe in die Hand. Und zack! Da war sie, die Idee. So simpel, dass ich zunächst dachte: Das kann doch nicht die Lösung sein!?
Wenn es wirklich so simpel ist, warum ist dann noch niemand vor mir auf die Idee gekommen, einen Zeltnagel aus Titan exakt so zu bauen? Oder gibt es solche Erdnägel etwa schon und ich habe sie nur noch nicht entdeckt?
Alle Zweifel kurz beiseite geschoben, das WIG Schweißgerät aufgebaut und mit 30 Ampere und ordentlich Argon in 2 Sekunden eine Kugel aus flüssigem Titan an einem Ende des Stabs geformt.

Anschließend die andere Seite auf der Drehmaschine angespitzt und eine Schlinge aus Dyneema mittels eines Stopperstek unter die Kugel geknotet. Fertig!

Den praktischen Einsatz beim Campen gilt es noch zu bestehen, aber im Test haben sie sich bereits als äußerst wirksam gezeigt. Titan ist nicht nur deutlich leichter als Stahl, sondern auch wesentlich elastischer. Wenn also Hindernisse, wie Steine im Boden sind, dann schlängelt sich der Titanhering daran vorbei und kommt beim ziehen wieder gerade aus der Erde, während sich Stahl eher plastisch verformt und ständig gerichtet werden muss.
Die Kugel am oberen Ende verhindert wirksam ein abrutschen der Zeltleine. Mit einer einfachen, zuziehenden Schlaufe rutscht die Leine selbst dann nicht ab, wenn der Hering leicht in Zugrichtung geneigt ist.
Die Schlaufe aus Dyneema dient zum herausziehen des Erdnagels und markiert diesen als netten Nebeneffekt.
Die Kugel hat nicht nur die Aufgabe, die Zeltleine zu halten, sondern lässt sich auch prima hämmern, um durch harte Böden oder Gestein zu kommen. Das funktioniert bei vielen Erdnägeln weniger gut, weil bei manchen konstruktionsbedingt die Kraft zu stark außermittig eingeleitet wird, sollte man nicht perfekt die Mitte treffen. Noch dazu ist bei einigen Erdnägeln der Kopf nicht für solche Belastungen ausgelegt. Eine verschweißte Kugel leitet die Kraft dagegen optimal weiter und ist fast unzerstörbar.

So einfach kann es manchmal sein.

Und nun der Gewichtsvergleich mit anderen Erdnägeln.

Stahlnagel „Standard“ 180mm Länge: 18,5 Gramm

Titannagel „Hilleberg – Stinger“ 160mm Länge: 14,0 Gramm

Alunagel „Nordisk – Aluminium Nail“ 160mm Länge: 10,0 Gramm

Titannagel „Nordisk – Titan Nail“ 155mm Länge: 8,0 Gramm

„Weinmannscher Titannagel ohne lässigen Namen“ 205mm Länge: 6,52 Gramm

Ich habe nun 17 solcher Erdnägel für unsere nächste Tour angefertigt. 16 benötigen wir, einer ist als Backup dabei. Für uns bedeutet das Upgrade auf diesen Erdnagel einen Gewichtsvorteil von 203 Gramm gegenüber den 17 Erdnägeln aus Stahl. Hört sich vielleicht für manche nach wenig an, aber genau so funktioniert Gewichtsoptimierung beim Trekking oder Camping. Es gibt nicht das eine Bauteil, mit welchem man auf einen Schlag viel Gewicht sparen kann, sondern Dutzende Kleinigkeiten, die in der Summe bei einer optimierten Ausrüstung dann mehrere Kilogramm auf dem Rücken oder in den Packtaschen sparen.

Es war einmal ein Streuner

Auf dem Foto seht ihr einen Streuner, den ich im Januar 2017, in einem kleinen Griechischen Dorf auf der Peloponnes Halbinsel, fotografiert habe.
Dieser ausgemergelte Straßenhund hatte den Napf mit Futter, welches ich ihm damals gegeben habe, schneller leergeputzt, als ich die Kamera in die Hand nehmen konnte.

Ich war damals in diesem Dorf, um an unserem alten Stahlschiff zu arbeiten, das zu der Zeit dort in der Werft stand. Direkt neben dem Schiff lag ein Haufen Müll und auf dem Haufen hatte der Straßenhund seinen Schlafplatz.
Keine 10 Meter trennten uns beide. Er hatte sein Leben im Müll, ich hatte mein Leben mit der Arbeit am Schiff. Uns hat nicht viel verbunden, bis auf die Tatsache, dass wir die einzigen waren, die dort in der hintersten Ecke des Werftgeländes, mitten im Winter, irgendwie klarkommen mussten.
Für Griechische Verhältnisse war dieser Winter ziemlich kalt und es war schnell klar, dass der ausgehungerte Streuner den nächsten Frühling sehr wahrscheinlich nicht erleben wird. Er war nach den kalten Nächten am Morgen mehr tot als lebendig und hat lange gebraucht, um wieder richtig auf die Beine zu kommen.
Zu dieser Zeit hatten Sabrina und ich seit ziemlich genau einem Jahr keinen Hund mehr, nachdem unser Lagotto Romagnolo namens Johnny gestorben war. Es war zwar geplant, dass wir irgendwann wieder einen Hund haben werden, aber es sollte ein ganz kleiner werden. So klein, dass man ihn im Notfall im Flugzeug mit in die Kabine nehmen darf. Wir hatten uns deshalb auf einen Toypudel festgelegt und es war beschlossene Sache, dass wir einen haben werden, sobald unser Schiff in Deutschland ist.
Der Streuner brachte bei mir jedoch alles durcheinander und das erste Telefonat mit Sabrina, nach meiner Ankunft in dem kleinen Dorf, drehte sich nicht um das Schiff, sondern um den Straßenhund.

Wie es weiter ging, wissen die meisten von euch. Wer noch nicht so lange hier dabei ist, kann im folgenden Beitrag lesen, was im Januar 2017 noch so passierte: Herz vs. Kopf

Es ist heute genau 3 Jahre her, dass ich dem Streuner auf dem Foto ganz oben zum ersten Mal begegnet bin. Für mich ist es immer noch etwas besonderes, dass dieser Streuner heute unser Filou ist. Während ich noch hier tippe, gibt Sabrina ihm gerade etwas zu mampfen. Danach werden wir gemeinsam die Abendrunde drehen. Ein paar Kilometer durch die Felder am Stadtrand…

Und während wir um die Ecken ziehen, könnt ihr euch ein paar Momente der letzten Jahre mit Filou auf Fotos anschauen:

Abenteuer oder Sicherheit

Kleinigkeit für die Amateurfunkstation.

Momentan komme ich an einen Punkt, an dem ich mich fast jeden Tag aufraffen muss und am liebsten einfach nur einen ganz normalen Job wie fast jeder andere machen würde, anstatt an Filmen und Drehbüchern zu werkeln und einen Großteil meiner Zeit mit der Restauration des Schiffs und der Herstellung von Ausrüstung zu verbringen. Tja, man sehnt sich halt oft nach dem, was man gerade nicht hat und das geht auch mir manchmal nicht anders.
Dass bei so einem Mammutprojekt wie Morgenstern mal ein Durchhänger kommen würde, damit haben Sabrina und ich natürlich gerechnet. Seit gut 3 Jahren arbeiten wir am oder fürs Schiff. Sinnkrise würde ich es deshalb noch nicht nennen, aber ich ertappe mich immer öfter dabei, wie ich Stellenanzeigen durchgehe und darüber nachdenke, nicht doch noch einmal einen Schlenker zurück in Richtung 0815 Job und Jahresurlaub zu machen. Die Filme und das Schreiben links liegen lassen und ein letztes Mal beruflich neu durchstarten?
Da sitzt auf der einen Schulter hin und wieder so ein kleiner Typ mit Krawatte, der flüstert: „Vergiss das Abenteuer, denk an die Rente! Soziale Absicherung, geregeltes Einkommen, du kannst auch mal krank werden…“
Und auf der anderen Seite so ein Headbanger, der meint: „Scheiß auf die Rente! Du kippst sowieso mit 64 um! Sieh zu, dass du hier weg kommst und lass das alte Stahlschiff mal so richtig laufen…“

Keine leichte Entscheidung. Aber auch keine, die sofort getroffen werden muss. Bei aller Schwerfälligkeit geht es noch immer jeden Tag ein Stück weiter am Schiff und in den letzten Wochen haben wieder unzählige Bauteile für Morgenstern die Werkstatt verlassen und ihren Weg in den großen Schiffsbauch gefunden.
Die Dieselheizung ist mittlerweile eingebaut, wenn auch noch nicht ganz fertig, aber sie funktioniert wunderbar. Den ersten Lithium Akku fürs Schiff habe ich ebenfalls konfektioniert und testweise in Betrieb genommen. Es handelt sich um einen 4s 60Ah LiFeYPo4 Akku aus Winston Zellen. Damit wird während der Restauration die Bordelektrik versorgt und später soll das kleine Kraftpaket durch einen deutlich größeren Lithium Akku ersetzt werden. Der 60er wird dann als Funkbatterie für die Amateurfunkstation an Bord Verwendung finden.
Warum nun Lithium Akkus? Dazu werde ich hier nicht viel schreiben, das haben andere schon ausführlich getan. Wer daran interessiert ist, kann zum Beispiel einmal bei Klaus vom Kat LESMONA vorbeischauen. Klaus hat vor etlicher Zeit einen informativen Dreiteiler zum Thema verfasst: LiFePO4 Batterien auf einem Segelboot – Teil 1

Dass Morgenstern auf Lithium umgestellt wird, war für mich von Anfang an klar. Die Vorteile gegenüber Blei sind mit der neuesten Generation der Yttrium dotierten Zellen gigantisch. Zyklen spielen praktisch keine Rolle mehr, die Blöcke sind mindestens so sicher wie Bleiakkus und günstiger sind sie im Langzeitbetrieb auch noch. Nur die Anschaffungskosten, die tun halt wirklich sehr weh. Es braucht ein ordentliches BMS (Batterie-Management-System), diverse Zusatzelektronik und Anpassungen oder Neuanschaffungen bei der Ladetechnik. Aber da muss man durch, wenn man einen Akku haben möchte, der mit seiner Charakteristik wesentlich besser zum Bordalltag einer Fahrtenyacht passt, als ein Bleiakku.
Im Gegensatz zum Bleiakku, der es am liebsten hat, wenn er immer voll ist und bereits nach wenigen Stunden im Entladebetrieb leidet, interessiert das einen LiFeYPo4 nicht. Man kann ihm die Kapazität über Tage oder Wochen entnehmen. Wenn man möchte, bis zu 80% der Kapazität. Im Notfall auch noch mehr, ein gutes BMS und Know-How vorausgesetzt.
Und wenn dann irgendwann wieder geladen werden muss oder kann, dann funktioniert das bei Lithium deutlich vorteilhafter als bei Blei. Da sackt der Ladestrom nicht prinzipbedingt schnell ab und füllt den Akku nur kleckerweise und immer langsamer, umso voller er wird, sondern kann bis kurz vor die Ladeschlussspannung voll aufrecht erhalten werden. Wer entsprechend leistungsfähige Ladegeräte und Balancer einsetzt, kann einen LiFeYPo4 Akku mit 3C laden. Sprich, ein vollständig entladener Akku wäre innerhalb von 20 Minuten wieder voll. Gut, so viel Leistung haben die wenigsten zur Verfügung, aber selbst bei einer größeren Solaranlage auf dem Schiff macht sich die Ladecharakteristik eines Lithium Akkus ziemlich positiv bemerkbar. Mit so einem Block kann die Leistung der Solaranlage endlich voll genutzt werden und verpufft nicht in Ladeverlusten und Abwärme.

Ich weiß, dass viele Eigner dieser Technik noch sehr skeptisch gegenüber stehen. Warum das so ist, kann ich allerdings kaum nachvollziehen, sind Lithium-Akkus doch mittlerweile fast überall seit langer Zeit aus gutem Grund Stand der Dinge. Und gerade Lithium-Eisenphosphat-Akkus sind, was die Sicherheit betrifft, einem Blei Akku mindestens ebenbürtig, meiner Meinung nach sogar überlegen.

Neu ist das Ganze jetzt auch nicht. Ich selbst verwende seit ungefähr 20 Jahren Lithium Akkus verschiedenster Sorten, für die verschiedensten Projekte. Von Modellbau, über Solaranwendungen, bis hin zum E-Bike. Ich konfektioniere die Akkus häufig selbst und das Projekt mit der längsten Laufzeit bisher ist eine wasserdichte Taschenlampe, die ich vor 12 Jahren gebaut habe. Befeuert wird darin eine SEOUL P7 LED, von einem 2S 1000 mAh LiPo. Diese Lampe entstand zu einer Zeit, als es noch nichts vergleichbares zu kaufen gab und ich benutze sie in der dunklen Jahreszeit jeden Abend auf der Hunderunde durch die Feldwege am Stadtrand. Früher mit unserem Hund Johnny, heute mit Filou. Der Akku ist noch der erste und er wird nicht geschont. Er werden immer ca. 90% der Kapazität entnommen, bevor wieder nachgefüllt wird. Das Nachladen passiert so ca. alle 2 Wochen. Im Sommer liegt die Lampe dann bis zu einem halben Jahr herum, ohne dass ich mich darum kümmere. Dem Akku macht das nichts aus, er verliert in den 6 Monaten nur wenig an Kapazität. Das einzige, was ich nach dem Winter mache, ich entlade ihn auf Lagerspannung, denn ganz volle Lagerung ist für LiPo`s mit das schädlichste, was man machen kann.
Nach 12 Jahren im Einsatz, funktioniert dieser Lithium Akku also noch wunderbar. Er zeigt wenig Alterungserscheinungen und nimmt nach wie vor einiges an Kapazität an. So langsam merke ich zwar, dass er nicht mehr ganz so gut performt wie einer neuer, aber man muss bedenken, dieser Akku ist kein Lithium-Eisenphosphat Gerät, sondern ein einfacher Lithium-Polymer Akku erster Generation. Trotzdem schlägt er sich nach wie vor wacker.
Ich gehe davon aus, dass heutige (gute) Lithium-Eisenphosphat Akkus, bei ordentlicher Behandlung, ohne Schwierigkeiten 20 Jahre halten. Die Zyklenobergrenze werden die meisten Anwender dabei nicht mal Ansatzweise erreichen. Unsere Winston Zellen schaffen zum Beispiel bei 80% Entladetiefe mindestens 5.000 Zyklen, bei 70% mindestens 7.000 Zyklen und bei 50% nochmals deutlich mehr.
In der Praxis würde das bedeuten, dass ich diesen Akku bei 80% Entladetiefe über einen Zeitraum von knapp 14 Jahren jeden Tag einmal fast vollständig entladen und wieder aufladen müsste, bevor er so langsam anfängt das Zeitliche zu segnen. Sprich: Das schafft man selbst beim Fahrtensegeln nicht.
Es spricht also vieles für Lithium auf einer Fahrtenyacht und nur sehr, sehr wenig dagegen. Ich würde heute nur noch bei einem Szenario nicht auf Lithium umsteigen: Wenn das Boot überwiegend am Steg mit Landstrom liegt. Dann spielt ein Lithium-Akku einfach nicht seine Stärken aus und ein Blei-Akku in AGM oder Gel wäre nicht nennenswert im Nachteil, hat aber den Vorteil der deutlich niedrigeren Anschaffungskosten.

Eigentlich wollte ich ja nicht viel zu dem Thema schreiben, jetzt ist es doch wieder mehr geworden. Aber man könnte wirklich noch wesentlich mehr dazu schreiben. Deshalb der Link weiter oben.

Also, bei allen Zweifeln, die mich gerade plagen, es ist nach wie vor eine Menge Begeisterung für Morgenstern und die Restauration vorhanden. Nur liegt halt noch eine lange Durststrecke vor uns.

Damit wir während dieser Zeit nicht ganz trocken fallen, haben wir beschlossen, dieses Jahr wenigstens 2 Wochen fernab vom Schiff zu verbringen und ein kleines Sommerabenteuer zu wagen.
Endlich mal wieder etwas gemeinsam machen, was geistig und körperlich fordert und nichts mit Konstruktionszeichnungen und Schweißen zu tun hat.

Wir planen also gerade.

Vielleicht mal wieder nach Schweden? Dort waren wir seit 13 Jahren nicht mehr. Oder vielleicht ein Stück die Loire runter Paddeln, auf den Spuren von Gerd Kassel? Mal sehn…

Zum Schluss noch eine kleine Fotoauswahl der letzten Projekte für Morgenstern:

Wie Weihnachten, Ostern und Geburtstag zusammen

Nach nur 5 Wochen „Tragzeit“ war es gestern soweit: Morgenstern hat ein gesundes Kleines bekommen!

Noch etwas scheu.

Es handelt sich bei dem neuen Beiboot um einen sogenannten Heckspiegel-Kanadier. Das Boot ist 3,50m lang und 83cm breit. Es besteht aus GFK und wiegt 32kg. Es ist damit nur 6kg schwerer als unser altes Schlauchboot. Das neue Boot ist übrigens kein Do-It-Yourself Projekt, sondern diesmal, ganz konservativ, bei einem Bootsbauer bestellt.

Die Idee zu diesem Boot stammt von Sabrina.
Sobald die neue Badeplattform fertig ist, bekommt der Kanadier dort eine „Dockingstation“, mit der er Heck an Heck an Morgenstern andocken kann. Anschließend wird der Bug mit einer Leine nach oben gezogen und das Boot fixiert.
Wir fahren also unser Dinghy demnächst nicht quer am Heck, wie es sonst üblich ist, sondern hochkant, außer-mittig, leicht nach Steuerbord versetzt.
Dadurch bleibt die Heckleiter frei, Morgenstern wird nicht breiter, die Anlegeeigenschaften mit dem Heck zur Pier bleiben weiterhin optimal, eine Gangway kann genutzt werden und das Dinghy ist immer schnell einsatzbereit.

Klingt nach einer guten Idee, oder?

Diese Variante passt einfach besser zum hohen, schmalen Heck unserer Ketsch, als ein konventionell aufgehängtes Schlauchboot.
Daneben besteht die Möglichkeit, den Kanadier vor längeren Etappen an Deck zu legen. Er passt quer vor das Steuerhaus und blockiert die Decksluke im Salon nicht, wie es ein Schlauchboot oder jedes andere breitere Dinghy tun würde. Längs könnte man den Kanadier auch an Deck an 4 möglichen Stellen liegend verstauen.

Gestern haben wir ihn unmittelbar nach der Anlieferung ausprobiert, bei Sauwetter und Windstärke 6. Hat fürs erste Mal besser geklappt als vermutet. Das Boot läuft wunderbar leicht geradeaus und ist gepaddelt ziemlich flott. Wie es mit Außenborder läuft, haben wir noch nicht ausprobiert.

Die erste Ausfahrt mit Filou werden wir erst machen, wenn es wärmer ist und wir etwas mehr Übung haben. Denn der Kanadier ist spürbar kippeliger als ein Schlauchboot. Damit haben wir jedoch gerechnet und von vornherein eine Erweiterung in Form eines Auslegers eingeplant, damit er uneingeschränkt Rauwassertauglich wird und schön stabil mit Hund gefahren werden kann.
Filou hat in dem Boot übrigens deutlich mehr Platz als im Schlauchboot. Die Raumausnutzung für uns 3 ist ziemlich optimal. Was uns aber am meisten gefällt ist, beim Fahren nicht mehr den Kopf verdrehen zu müssen. Klingt vielleicht blöd, aber da wir unheimlich gerne ausgedehnte Ausflüge mit dem Beiboot machen, ist es im Kanadier ein Segen, nicht mehr permanent quer zur Fahrtrichtung zu sitzen und den Kopf verdrehen zu müssen.

Das Boot macht uns jedenfalls jetzt schon riesigen Spaß und wenn es draußen nicht gerade kacheln würde, wären wir wahrscheinlich schon wieder damit unterwegs.

Aber so ist es unter Deck dafür umso gemütlicher.

In diesem Sinne:

Frohe und gemütliche Weihnachten

Ein neues Boot

Seit langer Zeit überlegen wir, ob die jetzige Konstellation wirklich die richtige ist, ob wir wirklich das richtige Boot für die zukünftigen Fahrten haben. Und auch wenn wir in der Vergangenheit vielleicht oft glücklich mit unserem Boot gewirkt haben, Zweifel bestanden von Anfang an!
Eigentlich war auch ziemlich schnell klar: Dieses Boot kann nur eine Übergangslösung sein. Es ist zu klein, es ist zu leicht, der Kiel hat nicht die richtige Form und robust genug ist es auch nicht. Sprich, wir waren von Anfang an nicht glücklich mit dem Schlauchboot an Bord der Morgenstern!

Aber es war halt mit dabei und so haben wir uns mit der Gummiwurst in den letzten 3 Jahren eben arrangiert, jedoch immer wieder nach Alternativen Ausschau gehalten.

Welches Beiboot ist das Beste? Welches das praktischste, welches ist am stabilsten, welches bekommen wir gut verstaut, welches würden wir am ehesten nutzen, in welches passt Filou am besten rein…
Fragen über Fragen, Boote über Boote und eins wissen wir mittlerweile sicher: DAS beste Beiboot gibt es nicht!
Es kommt gerade beim Dinghy auf so viele Faktoren an und jede Yacht, jede Crew, jede Reise stellt andere Anforderungen an ein gutes Beiboot.
Wir haben deshalb lange, wirklich sehr lange verglichen, gemessen, gezeichnet, mit anderen Crews geredet und überlegt.
Bei einer modernen Yacht mit breitem und flachen Heck hätten wir sehr wahrscheinlich zum sogenannten RIB gegriffen, also ein Schlauchboot mit Festrumpf. Das ganze dann an Davits (Halterungen) am Heck gefahren oder bei langen Überfahrten an Deck verzurrt.
Nun hat Morgenstern allerdings ein schmales, hohes Heck. Würde man dort ein RIB an Davits aufhängen, würde man unzählige Nachteile kreieren, die uns in Summe einfach zu viele gegenüber den wenigen Vorteilen wären.
Ein RIB quer an Deck zwischen Großmast und Cockpit würde hingegen locker passen. Morgenstern kommt in dem Bereich fast auf ihre maximale Breite von 3,85m. Das Beiboot würde also immer sicher liegen und man käme auch noch ganz gut daran vorbei. Größte Nachteile: Aufwändiger im Handling, starke Einschränkung was das Hantieren am Großsegel betrifft und kein Licht mehr durch die Decksluke im Salon.
Also vielleicht doch lieber ein Faltboot? Kann platzsparend verstaut werden und ist auch nicht sonderlich schwer. So ein Faltboot hatten wir lange favorisiert, zumal ich ja kurzzeitig so ein altes Teil eine Weile im Mittelmeer an Bord hatte. Es war das Boot, welches in einer Müllecke lag und in dem ich Filou gefunden hatte, als er noch ein Streuner war. Aber das ist eine andere Geschichte.
Dieses alte Faltboot habe ich jedenfalls im letzten Jahr unterwegs verschenkt. Mir war es zu umständlich und jemand anderes konnte es noch gut als Arbeitsboot gebrauchen.

Im Laufe der Zeit haben wir uns also die unterschiedlichsten Boote angeschaut, manches auch ausprobiert und teilweise sogar Modelle gebaut, um einen besseren Eindruck zu bekommen. Holzboot in DIY Bauweise, GFK-Ruderboot, Steckboot, Schlauchboot, Surfbrett, Sit-On-Top Kajak, Jetski, fliegende Badewanne…

Irgendwann im Sommer hatte Sabrina dann eine Idee, die zunächst komisch klang, mich aber mehr und mehr begeisterte. Ich habe anschließend gemessen, Zeichnungen angefertigt und mit einigen anderen Crews gequatscht. Anfangs war da meistens Verwunderung, aber umso länger man alle Vor- und Nachteile gegeneinander abgewogen hatte, umso mehr kristallisierte sich die Idee zur möglichen Ideallösung für Morgenstern heraus. Zumindest in der Theorie!
Gesehen habe ich so ein Beiboot bisher noch nie auf einer Segelyacht. Es könnte deshalb der ganz große Wurf oder eine absolute Lachnummer werden. Es ist ein Experiment.
Gestern haben wir jedenfalls den Bauauftrag für die „Fahrmaschine“ unterzeichnet und wenn wir richtig Glück haben, wird sie vielleicht noch vor Weihnachten ausgeliefert.

Das bedeutet: Ihr müsst jetzt ganz stark sein und viel Geduld mitbringen, denn wir werden nicht vorab verraten, um was es sich bei dem „Tender to Morgenstern“ handelt. Wir halten euch jedoch auf dem Laufenden und genießen derweil die Vorfreude.

Von Fernweh und Fernweh

An diesem 14. November ist es genau 3 Jahre her, als wir „Ja“ zu Morgenstern gesagt haben. Ein guter Tag, mal darüber zu reden, was wir irgendwann einmal mit unserem Segelboot vorhaben, wenn es fertig restauriert ist.

Der Beitrag, den ihr nun gerade lest, liegt seit September auf meinem Desktop und ich weiß nicht, wie oft ich bereits daran geschrieben, ihn wieder komplett verworfen und neu begonnen habe.
Lange wollten wir die Entscheidung, von der ihr heute erfahren sollt, eigentlich gar nicht öffentlich teilen. Denn sie reicht weiter, als wir selbst heute ganzheitlich erfassen können, auch wenn wir uns seit Jahren damit beschäftigen. Es ist eine Idee für eine Reise mit Morgenstern, wie sie uns seit einer langen Zeit verfolgt und die mit ein Grund war, dieses Schiff, überhaupt ein Schiff aus Stahl, zu wählen.
Die Idee, besser gesagt, der vage Traum in unseren Köpfen reicht weit zurück, bis in eine Zeit, als wir noch Kinder waren und überhaupt keine Ahnung hatten, wohin uns einmal unsere Füße tragen werden.
Später, als wir gemeinsam durchs Leben gegangen sind, haben wir ganz am Anfang unserer Beziehung einige Male über diese verrückte Idee philosophiert. Traumtänzerei, sonst nichts!
Mehr als 15 Jahre ist das nun mittlerweile her, also lange bevor wir überhaupt zum Segeln gekommen sind und eine ganze Weile ist dieser abgedrehte Traum in Vergessenheit geraten. Bis zu dem Tag, an dem Morgenstern unser Schiff wurde und klar geworden ist, mit ihr könnte es gehen, wenn sie sich bewährt.

Einige Abenteuer und ein paar Tausend Seemeilen liegen seit diesem Tag im November vor 3 Jahren nun im Kielwasser und einige davon waren Bewährungsproben für eben diese Idee, von der wir bisher absolut niemandem erzählt haben.
Warum das so ist, warum wir nur ungern über zukünftige Reisen reden, dafür gibt es viele Gründe. Da ist vor allem die große Ungewissheit, ob diese nächste große Fahrt überhaupt gelingt, denn die Chancen stehen trotz bester Vorbereitung ungleich schlechter, als es bei den letzten Fahrten der Fall war. Dann kann es unterwegs auch ganz einfach passieren, dass uns etwas neues einfällt und wir plötzlich die Richtung ändern. Hatten wir ja schon.
Aus diesem Grund rüsten wir Morgenstern grundsätzlich einmal so aus, dass sie für alle Klimazonen gewappnet ist.

Worauf der Fokus allerdings seit langer Zeit liegt, dürfte jedoch spätestens nach dem Einbau von Kaminofen und Winterscheiben ohnehin so langsam klar werden. Für die sogenannte Barfußroute bräuchte man ein solches Setup natürlich nicht und mittlerweile gehen mir auch die Ausreden aus, wenn ich am Steg gefragt werde: „Sag mal, auf was bereitet ihr das Schiff denn eigentlich vor!?“

Also haben Sabrina und ich vor einer Weile beschlossen, der nächsten großen Fahrt ein Motto zu geben. Denn jedes Abenteuer braucht ein Motto!
Für uns ist dieses Motto, diese Textzeile, verbunden mit Hoffnung und Sehnsucht. Ein Satz, der seit langer Zeit in unseren Köpfen herumgeistert und der nun in Form eines Hashtags die Seiten von Morgenstern ziert und uns motiviert, endlich das zu machen was wir seit langem wollen!

Die nächste große Fahrt hat also kein echtes Ziel, sondern mit diesem Motto nur eine Richtung:

Norden!

#tracingonewarmline

Powerjahr

Nur noch einmal schlafen, dann ist Morgenstern ganze 3 Jahre unser Schiff und nur noch wenige Wochen, dann ist das erste Restaurationsjahr auch vorüber.
Nicht, dass wir in den 2 Jahren davor nichts restauriert hätten, aber verglichen mit den letzten 11 Monaten, habe ich in der Zeit in Griechenland und der Türkei nur an der Oberfläche gekratzt.

2019 war für uns ein absolutes Powerjahr. Es ist keine einzige Woche vergangen, in der wir nicht am Schiff waren. Kaum ein Tag, an dem ich nicht irgendetwas fürs Schiff gemacht habe. Kein Sonntag ohne Morgenstern, kein Urlaub ohne Aktiv zu sein.
Rückblickend hat sich diese Anstrengung absolut gelohnt und es macht trotz der vielen Arbeit noch immer Spaß.

Was den Fortschritt angeht, so schätze ich, dass wir aktuell ungefähr ein Drittel bis die Hälfte aller Restaurationsprojekte, Umbaumaßnahmen und Ausrüstungserweiterungen hinter uns haben. Damit liegen wir dann auch ganz gut in der Zeit. Wann das Schiff letztendlich fertig ist, lässt sich trotzdem noch nicht genau abschätzen.
Deshalb konzentrieren wir uns zunächst einmal auf das nächste Jahr und, noch viel wichtiger, auf das, was aktuell gerade an angefangenen Projekten hier herumliegt. Eine ganze Menge ist das nämlich. Die Solarmodule fürs neue Pilothouse stapeln sich bereits, das Radar liegt daneben und jede Menge Rohmaterial in Form von Rohren und Blechen aus Edelstahl davor.

Was wir 2019 alles geschafft haben, davon konntet ihr ja einen kleinen Teil ab und zu hier auf unserer Website sehen. Etwas mehr habe ich jedoch bei Instagram und auf unserer Facebook-Seite gezeigt. Einfach, weil es eben schneller mal zwischendurch geht.
In den letzten Tagen und Wochen ist unter anderem der Mast für den Windgenerator fertig geworden, wir haben einen Teil der Verdrahtung für die Amateurfunkanlage verlegt und fast die gesamte Achterkajüte restauriert.
Dort haben wir, neben den Fenstern, alle Holzverkleidungen überarbeitet, teilweise neu furniert, viele neue Leerrohre und Kabel verlegt, einen Großteil des Rumpfes von innen saniert und fast die gesamte Isolation erneuert und auf 60mm erhöht. Mehr geht nicht.
Der Rumpf sah unter der Isolierung, bis auf wenige Stellen mit etwas Flugrost, überall erstklassig aus. In vielen Bereichen hätte man nichts machen müssen, wir haben trotzdem alles blank gemacht und den Stahl mit einem ordentlichen 2K Farbaufbau für die Zukunft konserviert.

Im kommenden Winter wird nun überwiegend in der Werkstatt an den liegengebliebenen Projekten gewerkelt und (wenn die fertig sind) anschließend bereits das Zeug angefertigt, welches im nächsten Frühjahr ins Schiff eingebaut werden soll.

Den aktuellen Stand der Dinge seht ihr im Refitogramm.

Und jetzt noch ein paar Fotos:

Alle Fenster der Achterkajüte sind nun überarbeitet. Die Konstruktion der Rahmen habe ich verbessert und die Scheiben sind nun aus 10mm Lexan mit UV-Schutzschicht.

Der Windgenerator steht nun auch.

Der Mast besteht aus 60mm Edelstahlrohr, die Streben aus 34er Rohr. Er ist auf Höhe der Reling über eine lange Muffenverbindung teilbar gesteckt und geschraubt. Der Sockel, sowie die Beschläge der Gelenkverbinder, sind fest mit dem Schiff verschweißt.
Die Kabeldurchführungen sind wasserdicht ausgeführt, ebenso die Steckverbindungen am Generator, sowie alle Verschraubungen.

Sicherheit geht vor!

Der Mast hat eine Höhe von 3,10m über Deck. Wie man auf dem Foto schön sehen kann, besteht auch bei ausgestrecktem Arm für durchschnittlich große Menschen keine Gefahr, in den Rotor zu gelangen. Netter Nebeneffekt eines hoch angebrachten Windgenerators: Dort oben ist einfach mehr Wind.

Zu guter letzt noch ein paar Eindrücke aus der Achterkajüte.

Irgendjemand hat beim Anblick einer dieser Verkleidungen mal zu mir gesagt: „Das ist alles Schrott, das kannste alles wegschmeißen!“

Ich gebe zu, es sieht auf den ersten Blick schlimm aus. Für einen Restaurator ist so etwas jedoch kein Problem.

Nun bin ich kein professioneller Restaurator, sondern habe mir das restaurieren von Hölzern mühevoll selbst beigebracht. Entsprechend langsam komme ich mit solchen Arbeiten voran. Mittlerweile können sich die Ergebnisse allerdings durchaus sehen lassen.

Als erstes muss das ganze marode Furnier entfernte werden.

Anschließend werden die maroden Mittellagen ausgetauscht und neues Holz eingeschäftet.

Neues Mahagoni-Furnier wird eingepasst und schließlich mit viel Druck und Hitze wasserdicht verleimt.

Das schwierigste ist dabei immer, den richtigen Farbton und die richtige Maserung zu treffen. Mittlerweile habe ich ein großes Furniersortiment angesammelt und so langsam klappt es so gut, dass ich oftmals die kleinen ausgebesserten Stellen nach einer Weile selbst nicht mehr wiederfinde.

Die halb verrottete Verkleidung aus der Achterkajüte vom Foto weiter oben sieht mittlerweile so aus. Noch ist sie nicht ganz fertig, aber so langsam kann sie sich wieder sehen lassen.

Verkleidung zum Test eingebaut.

Soviel zum Thema Restauration.

Widmen wir uns für ein letztes Foto noch kurz einem anderen Thema. Denn neben all der Arbeit am Schiff nehmen wir uns trotzdem hin und wieder Zeit für Ausflüge in die Umgebung. Hier, mit Filou im Schlauchboot.

Morgen reden wir dann mal darüber, was wir mit dem Schiff vorhaben, wenn es fertig ist.

Irgendwie ans Kap – Eine Reise auf dem Jakobsweg

Ein schmaler, glitschiger Pfad schlängelt sich durchs Gebirge, entlang der Küste. Nur etwa 30 Zentimeter breit, gleich daneben der Abgrund.
Auf dem Pfad zwei Gestalten, eingepackt in Mäntel und beladen mit Rucksäcken, stapfen sie durchgefroren immer weiter den Berg hinauf, in der Hoffnung, irgendwo eine Herberge zu finden, bevor es dunkel wird.

Der Weg, er ist derselbe wie vor Tausend Jahren. Der Regen? Heute nicht anders als damals. Die Schönheit der Küste, die Gastfreundschaft der Menschen entlang des Pfads und das große Ziel am Ende des Jakobswegs? Es hat sich nichts daran geändert, seit Menschen diesen Weg gehen.
Auch heute ist der Jakobsweg großes Abenteuer, Herausforderung und Belohnung zugleich.

Sabrina und ich haben das im Herbst 2015 erlebt, als wir unser Segelboot Eos im Hafen zurückgelassen haben und spontan ins 1.300 Kilometer entfernte Santiago de Compostela gepilgert sind…


Seit mehr als einem Jahr ist der Dokumentarfilm über diese Reise bereits fertig. Kurzzeitig konnte man ihn testweise direkt hier auf unserer Webseite bekommen, aber eine ordentliche Veröffentlichung habe ich, aus den verschiedensten Gründen, immer wieder verschoben.
Es fehlte vor allem an Zeit und zeitweise fehlte es auch an Rechten, weil der Film in diversen Bewerbungsprogrammen festhing, die eine Veröffentlichung ausgeschlossen haben.
Zeit, die ich abwarten musste, auch Lehrzeit, die ich mir selbst nehmen wollte, um zu schauen in welche Richtung für mich als Filmemacher die Reise in Zuklunft gehen soll.

Diese Wartezeit ist nun endgültig vorbei und ich hoffe ihr seid trotz der langen Durststrecke noch gespannt auf den Film.

Ab heute könnt ihr ihn bei Vimeo-on-Demand bekommen. Entweder zum ausleihen als Stream, oder zum dauerhaften abspeichern auch als Download.

Dieser 8. November ist für uns übrigens ein besonderer Tag, denn an diesem Tag, vor genau 4 Jahren, haben Sabrina und ich das Kap am Ende der Welt erreicht. 46 Tage haben wir damals für die Strecke von „Le Verdon sur Mer“ bis zum „Cabo de Finisterre“ gebraucht. 46 Tage Abenteuer, von denen der Film in 98 Minuten einen kleinen Teil zu erzählen versucht.

Wer mehr über den Film und seine Entstehung erfahren möchte, der schaut auf der Facebook-Seite „Irgendwie ans Kap – Der Film“ vorbei. Dort wird es demnächst hin und wieder Bonusmaterial und Hintergrundinfos geben.

Und hier geht es direkt zum Film bei Vimeo: „Irgendwie ans Kap“

Buen camino!

Der Kaminofen – Teil 2

Seit gut 4 Wochen ist der Kaminofen an Bord der Morgenstern nun in Betrieb. Da 3 verlängerte Wochenenden und eine Woche Urlaub in diese Zeit fielen, die wir durchgehend an Bord verbracht haben, konnten wir den Ofen also bereits ausgiebig testen.
In diesen 4 Wochen waren wir an genau 21 Tagen an Bord und haben in der Zeit exakt 22kg Brennholz (Hartholz und Weichholz gemischt) verbraucht.
Dass wir bei typischen Oktobertemperaturen am Niederrhein zwischen 3 und 15 °C Außentemperatur so wenig Holz verfeuern würden, damit hatte selbst ich nicht gerechnet und ich war schon wirklich optimistisch.

Bei Brennholz wird übrigens in der Regel mit sogenannten Raummetern gerechnet, aber für uns ist die Rechnerei in Kilogramm besser geeignet, weil sich dadurch verschiedene Brennstoffe besser vergleichen lassen. Auch spielt beim rechnen in Kilogramm die Holzart keine so große Rolle, denn der Heizwert weist auf das Gewicht bezogen nur minimale Unterschiede auf. Würde man in Raummetern kalkulieren, sieht die Sache anders aus, da Weichholz ein wesentlich größeres Volumen als Hartholz hat.

Vor etwa Eineinhalb Jahren, als ich anfing Informationen zu Kaminöfen für Boote zu sammeln und über den Cubic Mini gestolpert bin, fand ich jemanden, der mit einem Wohnmobil in Nordeuropa einen Winter lang unterwegs war und einen solchen Ofen eingebaut hatte. Sein Holzverbrauch lag im Dezember und Januar bei gerade einmal 50kg pro Monat. Ich konnte das zu dem Zeitpunkt kaum glauben.

Damit man sich etwas besser vorstellen kann, wie wenig 50kg Holz ist, ein Vergleich mit Diesel:

Brennholz (Restfeuchte 20%, gemischte Sorten) verfügt über einen Heizwert von ca. 4,2kWh (Kilowattstunden) pro Kilogramm.
Diesel liegt bei ca. 11,9kWh pro kg.
Die 50kg Holz verfügen also über denselben Heizwert wie 17,6kg Diesel. In Litern gerechnet entspricht das 21,2l Diesel. Daran wird deutlich, mit wie wenig Energie der Camper beim heizen mit dem Cubic Mini ausgekommen ist.

Warum das so möglich ist, kann man leicht nachrechnen. Die 50kg trockenes Holz entsprechen einem Heizwert von 210kWh. Diese 210kWh verbleiben allerdings nicht komplett dort wo man sie haben möchte. Entscheidend sind (unter anderem) zwei Dinge: Zum einen der Wirkungsgrad des Ofens und zum anderen die Dämmung des beheizten Raumes.
Der Wirkungsgrad des Cubic Mini liegt bei 75%. Theoretisch erreicht so ein moderner Ofen mit Sekundärluft sogar bis knapp über 80% unter idealen Bedingungen, aber wann hat man die in der Praxis schon.
Bei einem Wirkungsgrad von 75% verbleiben also im beheizten Raum 157kWh der eingesetzten 210kWh, der Rest geht über den Schornstein „verloren“.
Jetzt stellen wir uns mal vor, der oben erwähnte Camper hätte statt mit Holz, mit einem elektrischen Heizlüfter geheizt. Bei diesem Prinzip bleibt die gesamte eingesetzte Energie vollständig im Raum. Lasse ich also einen 1kW Heizlüfter 157 Stunden laufen, dann habe ich dieselbe Energie in den Raum in Form von Wärme abgegeben, wie mit 50kg Brennholz über den Kaminofen.
Und jetzt wird langsam deutlich, dass es doch ziemlich realistisch ist, mit dieser Holzmenge auszukommen. Denn 157 Kilowattstunden mit einem Heizlüfter verbraucht, würde bei 30 Tagen im Monat einer durchschnittlichen Laufzeit von 5,2 Stunden täglich entsprechen, was absolut realistisch ist, wenn der Raum über eine gute Isolierung verfügt und man darauf achtet, nicht unnötig zu heizen.

Und warum ist das nun so? Warum verbraucht dieser Camper nur 50kg Holz pro Monat im Winter und andere, mit anderen Holzöfen viel mehr Holz, oder jemand mit einer Dieselheizung viel mehr Diesel?
Das entscheidende ist der Wirkungsgrad und der ist beim Cubic Mini eben extrem hoch, was wir selbst bereits feststellen konnten.
Einmal ordentlich angefeuert und richtig eingestellt, liefert er mit drei winzigen Scheiten Hartholz (gerade mal 14cm lang) bis zu 3 Stunden Wärme, wenn man ihn ausglühen lässt. Beim Dauerheizen legen wir ein bis zweimal pro Stunde Holz nach, wenn wir den Ofen auf kleinster Stufe im Bereich von ca. 1kW betreiben.
Daneben gehen wir insgesamt wesentlich bewusster mit der Heizung um, als wir es mit dem Refleks Ölofen auf Shamu getan haben oder mit einem Heizlüfter tun würden, was wiederum zu einem niedrigeren Verbrauch führt. Der Ölofen auf Shamu lief halt oft einfach durch, genauso der Heizlüfter.

Es gibt aber nicht nur Vorteile. Der Kaminofen macht wesentlich mehr Arbeit. Bei so einem Ofen muss man sich um die Verbrennung selbst kümmern. Er will justiert werden, er will beobachtet und gereinigt werden und wer noch nie mit einem Kamin geheizt hat, der verbrennt sich vielleicht auch mal die Finger.
Uns bereitet das keine Probleme, im Gegenteil. Wir lieben es, Holz zu zerkleinern, zu sortieren, uns um den Cubic Mini zu kümmern und ihm die Wärme zu entlocken.
Man drückt halt nicht auf einen Knopf und lässt Mikroelektronik einen flüssigen Brennstoff verfeuern, sondern man macht das Feuer selbst.
Für uns persönlich ist heizen mit Holz also kein Nachteil, sondern eine Art Qualitätsgewinn, aber das mag jeder anders sehen, was völlig ok ist.

Ein Nachteil, der technisch gesehen wirklich einer ist, ist der hohe Wirkungsgrad. Was zunächst wie ein Widerspruch klingt, ist schnell erklärt. Durch die effiziente Verbrennung im Ofen, bleibt ein Großteil der Wärme im beheizten Raum. Was der Ofen durch den Schornstein nach draußen pustet, enthält ja nur noch 25% der erzeugten Energie. Das führt dazu, dass die Abgastemperatur sehr niedrig ist und es im Ofenrohr manchmal zu Kondenswasserbildung kommt. Das passiert zum Beispiel während der Anzündphase und dauert durch den hohen Wirkungsgrad entsprechend lange, was am Ende zu mehr Versottung (Ablagerungen) im Kamin führt. Die Folge: Das Ofenrohr muss öfter gereinigt werden und je nach Witterung kommt es auch mal vor, dass ein paar schmutzige Tropfen Kondenswasser von der Kaminhaube ihren Weg aufs Deck finden. Man sieht, alles hat irgendwo seinen Preis.

Kommen wir zum vielleicht wichtigsten Thema, zur Wärmeabgabe und zum Klima unter Deck.

Der Kaminofen gibt einen Großteil seiner Wärmeleistung in Form von Infrarotstrahlung ab. Ich gehe jetzt nicht auf die physikalischen Details ein, denn wahrscheinlich jeder kennt Infrarotstrahlung und weiß wie sie wirkt, wenn man einmal an das letzte Lagerfeuer zurückdenkt. Selbst wenn die Luft um einen herum bitterkalt ist, dass Feuer wärmt.
Nichts anderes macht ein Kaminofen, egal ob mit Holz oder mit Diesel befeuert. Selbst wenn die Lufttemperatur im Salon noch niedrig ist, die Infrarotstrahlung sorgt für ein angenehmes Gefühl.
Der Einbauort ist deshalb so gewählt, dass der Cubic Mini möglichst viel Raum optisch abdeckt. Denn nur die Bereiche die der Ofen „sieht“, kann er auch mit Infrarotstrahlung versorgen. In der folgenden Grafik kann man sehen, welche Bereiche (rot) komplett erfasst werden und welche Bereiche teilweise versorgt werden (gelb).

Das ist zum einen der gesamte Salon und die spätere Pantry. Nur der Fußbereich am zukünftigen Schreibtisch wird nicht erfasst.
Bei leicht geöffneter Tür zum Vorschiff wird auch die Bugkabine beheizt, die Werkstatt im Durchgang an Backbord bekommt ebenfalls etwas ab.
Der Flur und die Achterkajüte werden vom Cubic Mini nicht mehr nennenswert mit Wärmestrahlung versorgt. Dort kommt es nur durch Konvektion zu einer Erwärmung, was für einen Durchgang und einen Schlafraum absolut ausreichend ist.
Die Luftfeuchtigkeit bekommen wir mit dem Ofen deutlich gesenkt, da er Frischluft von Außen über die Kajüte ansaugt. Umso kühler es draußen ist, umso niedriger ist die Luftfeuchtigkeit unter Deck, da kühle Luft prinzipbedingt weniger Feuchtigkeit enthält als warme.
In der Praxis lag die Luftfeuchtigkeit unter Deck im Oktober zwischen 50 und 60%, während der Ofen in Betrieb war.

Nachfolgend (für die Technikfreaks) noch eine Liste mit allen Temperaturmessungen:

Temperaturen (nach 4 Stunden Dauerbetrieb) in °C

Zum Zeitpunkt der Messung befanden sich 3 Scheite Holz im glühenden Zustand in der Brennkammer (Leistungsbereich ca. 1kW).

Außentemperatur – 11,2
Deckstemperatur – 11,2

Salon – 21,6
Bugkabine – 20,9
Flur – 20,2
Achterkajüte – 19,1

Fußboden Salon – 20,5
Decke Salon – 22,7

Steinwand hinter dem Ofen – 35
Ofen Sockel – 87
Ofen Seitenwand – 125
Ofen Platte – 128

Ofenrohr unter Deck (alle 10 cm ab Ofenausgang):
56
49
47
44
41
39
37
33
31
30
30
29

Abdeckplatte Decksdurchführung – 25

Decksdurchführung an Deck (oberer Bereich) – 20
Decksdurchführung an Deck (am Sockel) – 13

Isoliertes Abgasrohr an Deck (alle 50cm):
20
20
19
19
18

Abgastemperatur beim Austritt unter der Kaminhaube – 31

Was man anhand dieser Liste schön erkennen kann ist die niedrige Temperatur im Abgasstrang. Das ist der Grund, warum er im Außenbereich isoliert ausgeführt werden muss.
Ohne Isolierung wäre die Luft an der Kaminhaube zu kalt, um noch einen guten Zug zu gewährleisten. Gerade bei starkem Wind würde das Rohr sofort auskühlen.

Was man weiterhin schön an den Zahlen sieht, ist die ziemlich homogene Verteilung der Wärme unter Deck. Selbst die Achterkajüte, welche gute 7 Meter vom Kamin entfernt ist und nur doch durch passive Luftumwälzung mit Energie versorgt wird, erwärmt sich deutlich. Entscheidend dafür ist die Isolierung des Schiffs, denn dort hinten kommt von dem eingesetzten Kilowatt, von dem nur etwa 750 Watt unter Deck bleiben, kaum noch etwas an.