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Der Kaminofen – Teil 1

Fast ein ganzes Jahr ist nun mittlerweile am Schiff vorbeigezogen, seitdem wir uns beim Heizkonzept auf Morgenstern für die Kanadische Lösung entschieden haben.
Der Ofen selbst war seinerzeit schnell in Übersee bestellt und auch schnell geliefert. Der Einbau wurde allerdings immer wieder durch andere Baustellen, mit höherer Prioritätsstufe, vereitelt.
Bis zum diesjährigen Sommer hat es schließlich gedauert, dass ich mich endlich damit befassen konnte, den Kaminofen einzubauen, den sich Sabrina immer gewünscht hat.

Warum überhaupt einen Kaminofen und nicht einfach eine Diesel-Standheizung oder einen Dieselofen einbauen, könnte man jetzt fragen!?
Nun, es gibt wie bei jedem Konzept Gründe, die dafür sprechen und Argumente dagegen. Jedes System hat seine Berechtigung und auch bei uns wird der Kaminofen langfristig nicht die einzige Heizung an Bord bleiben. Eine Dieselheizung liegt bereits im Schiff, muss allerdings noch eingebaut werden.
Für uns war am Ende hauptsächlich ein Argument ausschlaggebend für den Kaminofen und das ist die Ausfallsicherheit. Es gibt Gegenden, dort ist die Heizung an Bord nicht komfortables Beiwerk, sondern überlebenswichtig! In solchen Gebieten kann es fatal sein, von einer Heizung abhängig zu sein, die eine gewisse Menge Strom zum Betrieb benötigt. Auch ein Ölofen, mit komplizierter Mechanik in der Kraftstoffzufuhr, kann ausfallen und nicht immer mit Bordmitteln repariert werden.
Der einzige Ofen, der praktisch immer funktioniert, ist der Kaminofen und aus genau diesem Grund wird er in vielen kalten Gegenden für Boote und Motorhomes auch heute noch, oder wieder, bevorzugt.
Allerdings ist das Konzept moderner Kaminöfen für Boote nicht mehr dasselbe, wie vor X Jahrzehnten. Zumindest in Kanada bekommt man heute Öfen, die sich technisch auf dem Level eines modernen Systems für Häuser befinden, nur sind sie eben viel kleiner und für einen Einbau an Bord optimiert, wo wir auch schon beim Hauptthema dieses Beitrags angekommen sind:

Der Einbau

Das Holz ist für das neue Furnier vorbereitet.

Er gestaltete sich als sehr langwieriges und kostenintensives Projekt. Über die Decksdurchführung hatte ich bereits in diesem Beitrag berichtet.
Im Gegensatz zu einer Standheizung oder den Ölöfen, wie sie hierzulande häufig benutzt werden, ist so ein eingebauter Kaminofen, mit allem was dazugehört, praktisch eine Sonderanfertigung. Es gibt nur wenige Serienteile im Abgasstrang, auf die man zurückgreifen könnte und die sind dann auch wieder für viele Yachten suboptimal.
Nachdem ich mich also fast ein halbes Jahr immer wieder mit dem Einbauort, Isolationsmaterialien und dem Konzept der Abgasführung beschäftigt hatte, stand am Ende der langen Recherche fest, dass für ein ideales System alles, wirklich alles (außer dem Ofen) selbst gebaut werden muss!
Es setzte also ein langer Prozess ein, während dem ich jede Menge CAD-Zeichnungen angefertigt und lange herumexperimentiert habe. Material beschaffen, schweißen, testen, optimieren…

Ziel war es, ein Gesamtsystem ins Schiff zu implantieren, welches möglichst effektiv die Wärme verteilt, sicher in der Handhabung ist, maximalen Zug im Kamin gewährleistet, auch bei Krängung und Sturm funktioniert und noch dazu die Nachbarn im Hafen nicht belästigt.

Das ganze hat viel Zeit, Nerven und auch Geld gekostet, das Ergebnis kann sich allerdings sehen lassen und noch wichtiger: Es funktioniert erstklassig!

Das Trapez und die Haube in der Dämmerung. Als Windfahne der drehbaren Kaminhaube dient ein Teil unseres zukünftigen Schiffslogos. Die Haube ist drehbar auf einer Welle aus Aluminiumbronze gelagert. Sie ist im Gegensatz zu den Hauben für Hauskamine ausgewuchtet, was sehr wichtig ist, um auch bei Krängung zu funktionieren. Die Haube wirkt zugverstärkend und ist fallwindsicher.

Eine meiner größten Sorgen während all der Planung war die Geruchsbelästigung fürs eigene Schiff und die Nachbarn, was mit ein Grund für die starke Überhöhung des Schornsteins war. Nachdem der Kaminofen nun über einen Zeitraum von 2 Wochen intensiv befeuert wurde, kann ich jedoch sagen, dass diese Sorge absolut unbegründet war. Im Gegenteil, der Ofen verbrennt das Holz so effektiv, dass man an Deck des Nachbarschiffs praktisch kaum einen Geruch wahrnehmen kann, wenn der Wind direkt in die Richtung weht. Und wenn man doch mal etwas riecht, dann ist der Geruch für die meisten Menschen nicht unangenehm. Subjektiv betrachtet, empfinde ich persönlich den Abgasgeruch einer Dieselheizung als etwas unangenehmer in der Nase. Um noch einen weiteren Vergleich heran zu ziehen: Selbst eine einzige Petroleumlampe, die mit nicht ganz so sauberem Lampenöl in der Kajüte betrieben wird, riecht penetranter als die Abgasfahne des Kaminofens wenige Meter neben der Abgashaube. Aber da jede Nase anders riecht, wird es sicherlich auch Menschen geben, die den Geruch von verbranntem Holz als unangenehm empfinden. Deshalb befindet sich unsere Kaminhaube 2,25m über Deck, beziehungsweise 3,65m über der Wasserlinie. Die Abgase werden also über die meisten Schiffe hinweg geweht.
Sehen kann man die Abgasfahne übrigens nur während der Anzündphase. Wenige Minuten nach dem Anzünden sind die Abgase absolut farblos.
Das war allerdings nicht von Anfang an so. Dem Hinweis aus der Bedienungsanleitung, den Kamin besser im Freien einzubrennen, haben wir keine große Bedeutung geschenkt. „Dünstet ungiftige Dämpfe während der ersten halben Stunde aus.“ – stand da sinngemäß.
Was soll ich sagen, wir waren froh, dass es bereits dunkel war und niemand mehr im Hafen unterwegs, sonst hätte vielleicht jemand die Feuerwehr gerufen. Es zogen Rauchschwaden aus dem Kaminrohr UND den geöffneten Decksluken des Schiffs. Atmen war unter Deck kaum noch möglich und diese halbe Stunde fühlte sich irgendwie viel länger an.
Sabrina war mit Filou während der Einbrennphase an Deck und ich habe, nachdem ich alle Rauchmelder und Kohlenmonoxidwarner von Wänden und Decken gerissen habe, hustend auf dem Bauch liegend an den Reglern des Ofens herumgespielt, in der Hoffnung, die Verbrennung irgendwie etwas reduzieren zu können, um nicht ganz so viel Qualm zu erzeugen.

„Hoffentlich ruft niemand die Feuerwehr!“ – Ging mir die ganze Zeit durch den Kopf…

Und immer wieder die Frage nach oben zu Sabrina an Deck: „Qualmt es jetzt mehr oder weniger?“
„Mehr!“
„Und jetzt?“
„Mehr!“

Immer wieder hat Sabrina kurz mit der Taschenlampe in Richtung Kaminhaube geleuchtet, um zu schauen, ob der Qualm weniger wird, aber irgendwie tat sich da nichts. Es sah aus, wie bei einer alten Dampflokomotive, die sich schnaubend eine Gebirgsstrecke hochschiebt!

Irgendwann kam dann von Deck der Hinweis: „Du, Nico, ich glaube, ich kann das andere Ufer nicht mehr erkennen!“
Nico: „Waaas!?“
Sabrina: „Naja, die Lichter von den Anglern sehe ich zumindest jetzt nicht mehr.“

Aber irgendwann war auch diese halbe Stunde überstanden und der sogenannte Einbrennlack eingebrannt. Ein Prozess, durch den man eben durch muss.
Weitere ca. 20 Stunden Brennzeit hat es danach noch gedauert, bis der Lack vollständig ausgedünstet war und nun funktioniert alles ohne Qualm und ohne Gestank.
Die Wärme, die der Kaminofen in der Kajüte verbreitet, ist ein echter Segen. Kein Vergleich zu einem Heizlüfter, bei dem nur die Luft erwärmt wird und mit dem die Umgebung eher kühl bleibt. Der Kaminofen gibt einen Großteil seiner Wärmeleistung in Form von IR-Strahlung ab, so wie man es zum Beispiel von einem Refleks Ölofen kennt. Diese Strahlungswärme fühlt sich ziemlich gut an. Selbst wenn die Luft in der Kajüte noch eher kühl ist, wird man bereits gewärmt. Der Einbauort ist deshalb so gewählt, dass der Ofen fast jede Ecke des Salons erreicht. Auch die Bugkabine und später das Bad bekommen bei geöffneten Türen direkt Strahlungswärme ab.
In der Achterkajüte kommt es nur über Konvektion zu einer Erwärmung, was aber für einen Schlafraum völlig ausreichend ist.

Endlich warm!

Was die Effizienz angeht, so sind wir äußert positiv überrascht. Moderne Kaminöfen mit Sekundärluftzufuhr erreichen einen Wirkungsgrad von 80%, also kein Vergleich mit einem offenen Kamin „von Früher“, bei dem ein Großteil der erzeugten Wärmeenergie durch den Schornstein entweicht.

Unser Cubic Mini ist so ein moderner Kaminofen mit Sekundärluft, Schamottauskleidung und geschlossener Brennkammer, ohne den Ascherost, wie er bei den alten Holzöfen verbaut wurde. Der hohe Wirkungsgrad des Cubic Mini ist unter anderem ein Grund, warum der Schornstein über Deck doppelwandig ausgeführt werden sollte, aber dazu mehr in Teil 2, dann reden wir über Holzverbrauch, Abgastemperaturen und Strahlungswärme.

Eine ganz bestimmte Frage

Die Sommersaison neigt sich so langsam dem Ende zu. Wir merken das gerade ziemlich deutlich, denn der Betrieb auf dem See lässt sichtbar nach. Einige holen ihre Boote bereits wieder aus dem Wasser und man spürt, dass der Herbst nicht mehr weit weg ist.
Es wird also fleißig eingewintert am See, nicht jedoch an Bord der Morgenstern. Wir wintern nicht ein, sondern starten lediglich in eine neue Saison. Der Kamin ist seit gestern fertig eingebaut und steht zur Erstfeuerung bereit.

Wir werden also auch im Herbst und im Winter jede Woche am Schiff sein und es weiter verbessern und hoffentlich auch mal die Zeit finden, wenigstens eine kleine Runde auf dem See zu segeln, denn dazu sind wir in diesem Sommer leider nicht gekommen.
Dafür konnten wir allerdings viele Baustellen von der Liste streichen und sind nun endlich an dem Punkt, an dem die Altlasten nicht mehr dominieren und Zeit für Umbaumaßnahmen unter Deck übrig bleibt. Darauf freuen wir uns eigentlich am meisten. Den Salon verschönern, die neue Pantry anfertigen und das Bad mit Nasszelle beginnen.
Aktuell arbeite ich unter anderem am Sockel für den neuen Salontisch und der Abgasanlage für die Dieselheizung. Während der Woche fertige ich also in der Werkstatt weiterhin Bauteile an und am Wochenende wird das Zeug ins Schiff eingebaut. Immer und immer wieder, so lange bis alles fertig ist.

Und damit ist eigentlich auch schon eine der meist gestellten Fragen („Wann wollt ihr wieder los?“) fast beantwortet. Sobald das Schiff fertig und die Bordkasse gefüllt ist, geht es wieder los.

Erinnert ihr euch noch an den Countdown, den wir vor den letzten Reisen immer hier auf der Website hatten? Den wird es in der Form nicht mehr geben, weil einfach noch nicht absehbar ist, in welchem Jahr wir überhaupt fertig sein werden.
Deshalb haben wir uns etwas anderes einfallen lassen, damit ihr ein wenig mitfiebern könnt und einen Überblick habt, wie weit wir sind. Wie das Ding heißen soll, wissen wir gerade nicht, also immer her mit den Vorschlägen.

Jedenfalls zeigt dieses Widget an, wie weit wir mit dem jeweiligen Teilbereich des Schiffs sind. Sobald alle Balken bei 100% stehen, gehen wir wieder auf große Fahrt! Ist das ein Deal?

Deckweiß

Anfang September hatten wir ihn mit minimaler Verspätung endlich erreicht, den Punkt, an dem wir Morgenstern an Deck für fertig erklärt haben!

Fast den gesamten Sommer hat uns das Deck beschäftigt und unzählige Arbeitsstunden verschlungen.
Mit dem Ergebnis sind wir jetzt zufrieden. Alle, wirklich alle Altlasten sind beseitigt! Neuer Stahl wurde von oben überall dort eingeschweißt, wo bisher verrostete Durchführungen vor sich hin gammelten. Anschließend alles wieder konserviert und von unten isoliert.
Der Bugspriet ist nun ebenfalls fertig. Er hat nicht nur neues Holz bekommen, sondern auch zwei zusätzliche Streben, die für mehr Sicherheit bei Seegang sorgen.

Wie viele einzelne Makro- und Microbaustellen es an Deck insgesamt waren, wissen wir nicht. Anfang Juni hatten wir bei etwas mehr als 200 keine Lust mehr weiter zu zählen und da waren wir gerade mal am Großmast angekommen, nachdem wir am Bug gestartet sind.
Im Hafen hatte ich zwischenzeitlich den Spitznamen „Der Zahnarzt“ und wenn einer der Bootsnachbarn zum plaudern vorbei kam war oft die erste Frage: „Und? Was machst du heute? Wurzelbehandlung oder Füllung?“
Stundenlang lag ich manchmal an Deck, habe Pünktchen für Pünktchen aufgefräst und wieder versiegelt, als ginge es um den Hitzeschutzschild einer Raumkapsel.
Man hätte da auch teilweise einfach drüber streichen können und es wäre auch für ein paar Jahre Ok gewesen. Aber irgendwie hätte ich das nicht mit mir selbst vereinbaren können. Wer weiß, vielleicht haben Schiffe ja wirklich eine Seele und vielleicht haben sie sogar manchmal „Zahnschmerzen“!?

Nun ist jedenfalls wieder alles in bester Ordnung und das flugzeugträgergraue Deck gehört der Vergangenheit an.

Im nächsten Beitrag geht es dann um die meist gestellte Frage der letzten Zeit:

„Wann wollt ihr eigentlich wieder los?“

Vollgaswochen

Seit dem Frühling hat das Deck von allen Baustellen an Bord die höchste Priorität. Es ist alles bestimmend. Manchmal nervt das, würden wir doch viel lieber zur Abwechslung mal woanders arbeiten. Vor allem, wenn Sabrina oder mir eine Detaillösung für die vielen anderen Ecken einfällt. Dann will man am liebsten den Fräser weglegen und sofort mit der Planung starten.
Aber das geht nun mal nicht, wenn die Restauration zügig und in sinnvollen Schritten abgewickelt werden soll. Also heißt es: Fräsen, fräsen, fräsen, ….
Anschließend Farbe aufbauen. Angefangen mit Zinkphosphat auf Epoxidharzbasis, über die Grundierung, bis zum Hochglanzlack in mehreren Schichten. Insgesamt 5 bis 9 Schichten sind es, je nachdem.
Viele Hundert Male haben wir diese Schritte nun hinter uns. Manchmal sind die Stellen, die überarbeitet werden müssen, winzig klein, mal sind sie fast handtellergroß und an einigen Problemzonen hilft nur noch raustrennen und ein neues Stück Stahl einschweißen.
Mittlerweile sind etwa 80% des Decks fertig restauriert und wir sind optimistisch, noch im August damit komplett fertig zu sein.

Die Bereiche wo der Stahl das zeitliche gesegnet hat, sind zum Glück überschaubar und beschränken sich auf Stellen bei denen irgenwann in der Vergangenheit ein Durchbruch gesetzt und unsauber gearbeitet wurde. Zum Beispiel unter den beiden Lüftern, neben dem Mastschuh vom Besan.
Allein dieses Projekt hat einige Tage Zeit für sich beansprucht. Auch, weil wir für die Arbeiten von unten viel entfernen und diverse Leitungen aufwändig hin und her verlegen mussten, um mit Winkelschleifer und Schweißgerät arbeiten zu können.
Im Zuge der Überarbeitung habe ich auch gleich die ziemlich unansehnliche und schlecht konzipierte „Travellerschiene“ für die Großschot entfernt und durch einen soliden Beschlag aus Edelstahl ersetzt.
Sollte in Zukunft doch der Wunsch aufkommen, den Holepunkt der Großschot zu verändern, um das Segel noch besser trimmen zu können, so werden wir das wahrscheinlich mit einer zweiten Talje machen. Das Prinzip gefällt uns für Morgenstern von allen möglichen Varianten zur Zeit am besten.

Kopfschütteln über Unsinnigkeiten im Konzept kommt bei unserer Suncoast zwar ziemlich selten vor, aber an einer Stelle fällt das nachvollziehen für diese Entscheidung während des Baus wirklich schwer. Und zwar der Mastschuh des Besan.
Ansich ist der super verarbeitet, bis auf ein „kleines“ Detail. Eine Wartungsklappe für einen Hohlraum, in dem es nichts zu warten gibt!
Hätte man auch weglassen können, dann wäre auch nichts von innen gerostet. Oder man hätte sie wasserdicht ausgeführt, dann wäre auch nichts gerostet. Oder man hätte sie belüftet ausgeführt, oder…
Aber man hat leider einfach einen Deckel ohne Dichtung draufgedübelt und so konnte sich über die Jahrzehnte ein kleiner, etwa 7cm hoher Sumpf mit Mikroklima im Inneren des Hohlraums bilden.

Fühlt sich irgendwie weich an…

Was haben wir denn da?

Dass der Stahl trotz Sumpf und Sch… nur oberflächlich Flugrost ausgebildet hat, wundert mich noch immer. Eigentlich hätte auch COR-TEN Stahl an dieser Stelle aufgeben müssen. Hat er aber nicht!? Vielleicht ist es ja ähnlich wie bei Moorleichen. Die verwesen ja auch nicht.
Jedenfalls ist der kleine Raum nun wieder sauber, entrostet, lackiert, und der Deckel hat einen Rohrbogen zwecks neuer Kabelverlegung bekommen. Neoprendichtung und O-Ringe für die Schrauben haben wir ihm auch spendiert. So kann kein Wasser mehr hinein laufen, aber belüftet ist der Kasten trotzdem.

Der neue Deckel.

Lassen wir den Rott nun gedanklich hinter uns und schauen auf die überarbeitete Mastlegevorrichtung. Ein richtiges Schmuckstück ist das geworden, auch dank unseres Bootsnachbarn Eddie, der die entscheidende Idee für Detaillösungen hatte.
Die Bauarbeiten an den Stahlteilen haben zwar am Ende fast 2 Wochen gedauert, aber mit dem Ergebnis sind wir mehr als zufrieden. Sollte uns überleben, das Teil!

Ansonsten sind unzählige Kleinteile fertig geworden und haben irgendwie ihren Weg ins und aufs Deck gefunden. Es waren so viele, dass ich heute kaum noch alle aufzählen kann. Viel Wartungsstau, der bereits seit Eignergenerationen vor uns dagelegen hat und den man nicht immer auf den ersten Blick erkennen konnte. Fast 2 Flaschen Argon habe ich während all der Schweißarbeiten in den letzten Wochen verballert. Zum Vergleich: In den letzten 10 Jahren habe ich gerade mal eine halbe dieser 10kg Flaschen verbraucht!

Stellvertretend für die 80% restauriertes Deck steht dieser Poller!

Nächstes Thema:

Die Decksdurchführung für den neuen Ofen

Dieses Teil habe ich angefertigt, weil es (soweit mir bekannt) nichts vergleichbar solides, dichtes und kühles auf dem Markt gibt. Mit „kühl“ ist gemeint, dass so eine Decksdurchführung möglichst wenig Wärme vom Abgasrohr auf das Deck übertragen sollte. Was mit solide gemeint ist, dürfte klar sein. Mit „dicht“ verfolge ich den ganz persönlichen Anspruch an eine Decksdurchführung auf einem Segelschiff, von der ich im schlimmsten Fall nicht denken möchte, während die Yacht kentert: „Scheiße, der Schornstein!“
Meine Recherche zu solchen Decksdurchführungen hat am Ende folgendes ergeben:
+ Kühl gibt es.
+ Solide gibt es.
– 100%ig dicht gibt es nicht.
– Kühl, solide und 100%ig dicht gibt es erst recht nicht.

Also selbst entwickeln und selber bauen…
2mm Edelstahl, isoliertes Abgasrohr (Steinwolle, Glasfaser, Kevlar), perfekte Passungen, perfekt passender Deckel mit Gewindestiften, welche in eine umlaufende Nut greifen und eine Neoprendichtung vorspannen.

Tada…

Entstanden ist es so.

Aufgeschweißt habe ich die Durchführung mit dem WIG Schweißgerät und SW-Zusatz.

Wenn das innere Rohr kurz vorm glühen ist, kann man das äußere Rohr im Bereich der Decksverbindung problemlos anfassen. Es wird nur lauwarm.

Nächstes Thema:

Bugspriet

Brauchte neues Holz, brauchte neuen Stahl, brauchte ein besseres Konzept, brauchte neue Farbe…
Noch nicht ganz fertig, aber es entwickelt sich. Ich lasse mal Bilder sprechen und quatsche nicht so viel.

Letzter Themenwechsel für diesen Beitrag:

Segeln

War ich nämlich auch. Kurz, schnell und hart bin ich am Sonntagabend den Niedergang hinunter gesegelt. Der Zeitpunkt passte, kann man nicht anders sagen. Ich hatte gerade den letzten Pinselstrich gezogen und war auf dem Rückweg ins Bootsinnere. In der einen Hand den leeren Farbbecher, in der anderen den Pinsel. Die oberste Stufe, ich hab sie nur knapp mit dem Fuß verfehlt. Alle anderen darunter habe ich dann wieder voll erwischt, allerdings mit den Rückenwirbeln, Rippen und Schulterblättern. Die letzte ganz unten dann mit maximaler Geschwindigkeit auch mit dem Hinterkopf.
Unmittelbare Reaktion meinerseits, nachdem die Lunge kurzzeitig restentleert war und über die wir uns später doch ein wenig amüsiert haben: „Ina … ooon …! Rina … toon …!“
Sabrina: „Beruhig dich erstmal, atme tief ein!“
Nico: „Da … ton … da!“
Sabrina: „Atme erstmal! Tief atmen!“
Nico: „Aceton … da!“
Sabrina: „Aceton???“
Nico: „Ja … Aceton … da!“

Aufklärung:
Während des Segelfluges ins Bootsinnere, ist es mir aus unerfindlichen Gründen gelungen, den Farbbecher bis zum Schluss festzuhalten. Der Pinsel ist mir allerdings irgendwie entwischt und in hohem Bogen davon geflogen, genau mit den Borsten gegen eine der hübschen Mahagoniverkleidungen. Das habe ich im Gegensatz zu Sabrina mitbekommen und der erste Gedanke nach dem Aufschlag war deshalb: „2K Farbe!!! Das muss schnell entfernt werden, bevor es aushärtet!“

Da ich hier noch schreiben kann, dürfte klar sein, es ist praktisch nichts passiert, bei diesem Flug. Nur Prellungen und blaugrüne Flecken.

Glück gehabt!

Videoupdate #47

Ich bitte mal kurz um eure Aufmerksamkeit, denn ich habe euch etwas wichtiges mitzuteilen:
Heute Nachmittag waren wir mit Filou am Strand und obwohl ich mir für diesen Sommer ein Filmverbot zwecks voller Fokussierung auf die Restauration auferlegt hatte, war eine kleine Kamera mit dabei. Dieser glückliche „Zufall“ hat dazu geführt, dass ihr nun fast live Filous erste Bahnen audiovisuell miterleben dürft.
Viel Spaß mit Videoupdate #47
(Zu 100% mit Solarstrom vor Anker produziert!)

Hitzefrei

Mehr als 6 Wochen sind seit dem letzten Beitrag vergangen und bis zum nächsten wird es vermutlich wieder so lange dauern, denn seit es wieder warm ist, nutze ich praktisch jede Gelegenheit, um an Bord zu arbeiten. Für alles andere bleibt kaum Zeit.
Was ich in den letzten Wochen alles geschafft habe, kann ich hier kaum aufzählen. Viel Sisyphusarbeit war jedenfalls darunter, von der man am Ende kaum noch etwas sieht. Zum Beispiel bei den Holzteilen im Flur, so nennen wir mittlerweile den Durchgang an Steuerbord unterm Cockpit. Diesen Raum zu restaurieren hat wesentlich länger gedauert als ursprünglich gedacht. Das lag vor allem an den vielen maroden Holzteilen, die durch den undichten Gaskasten über Jahre gelitten haben.
Manches hatte kaum noch Substanz und es gab Ecken, da waren tatsächlich mehrere Zentimeter Holz einfach weg!
Ursprünglich hatte ich nicht gedacht, dass man in dem Bereich überhaupt noch restaurieren kann, aber diverse Projekte von professionellen Restaurateuren haben mich dann ermutigt, es zu versuchen.
Austauschen wäre zwar günstiger und schneller, doch der Charakter des Oldtimers würde dadurch verloren gehen. Jede Macke, jeder Kratzer erzählt eine Geschichte. Und man stelle sich einmal vor, man würde in einem Schiff alle 20 oder 30 Jahre die Einrichtung gegen das tauschen, was man heute als modern erachtet. All die Klassiker gingen dabei verloren.
Morgenstern ist eben ein Oldtimer und soll es auch bleiben. Natürlich wird an einigen Stellen auch modernste Technik Einzug halten, aber der Charakter soll dabei so weit wie möglich erhalten bleiben.

Und so habe ich im Winter damit begonnen diverse Mahagoni Furniere zu besorgen und das Restaurieren von Massivholz und Furnier zu versuchen. Die Lernkurve war echt flach, das kann ich euch sagen. Die Bereiche, die ich ganz am Anfang restauriert habe, sind aus jetziger Sicht nicht besonders hübsch geworden, aber mittlerweile funktioniert es so gut, dass ich die ausgetauschten Stellen selbst manchmal kaum noch finden kann.
Auch das Herstellen von Mahagoni-Sperrholz klappt nun ziemlich gut. Das musste ich machen, da es praktisch unmöglich ist, in einer Holzhandlung ein Sperrholz zu finden, das exakt zum knapp 5 Jahrzehnte alten Holz passt, welches auf Morgenstern verbaut ist. Wenn man ganz genau hinschaut, gibt es selbst an Bord leicht unterschiedliche Maserungen und Farbtöne. Mahagoni wird über die Jahre unter UV-Licht etwas heller und so muss nicht nur die Maserung passen, will man neben einem vorhandenen Stück Holz mit etwas neuem anschließen, sondern auch der Farbton. Also musste praktisch für jedes Neuteil Furnier individuell ausgesucht und gebeizt werden, oft mit Teststücken vorab und an manchen Stellen auch mit einer Art Verlauf.
Das hat dazu geführt, dass ich mit einigen Holzteilen mehrere Wochen beschäftigt war, um ihnen zu neuem Glanz zu verhelfen, ohne den Charakter zu zerstören.

Ich zeige ganz bewusst noch keine Fotos vom Flur, denn noch ist er nicht ganz fertig. Es fehlen ein paar Randleisten und der Boden muss noch gemacht werden. Das hat jedoch gerade keine Priorität, denn momentan arbeite ich überwiegend an Deck.
Dort gibt es unzählige Minibaustellen, die alle vor dem Herbst fertig sein müssen. Ziel ist es, keine einzige Roststelle in den nächsten Winter mitzunehmen und ein, von außen, erstklassiges Schiff im Hafen liegen zu haben!
Auch dieses Projekt besteht überwiegend aus Arbeit, von der man später nichts mehr sehen wird, denn die meisten Roststellen sind so winzig, dass ich manchmal auf dem Bauch liegend mit einem Minifräser daran feile. Es handelt sich dabei um Stellen, an denen mal etwas fallen gelassen wurde, oder wo sich mal ein Steinchen unterm Schuh in den Lack gedrückt hat. Schäden, die man auf fast keinem Foto sieht, die aber gemacht werden müssen, damit sie nicht eines Tages größer werden, so wie es hier und da über die Jahre bereits passiert ist.
Mehrere Hundert einzelne Baustellen sind das, von denen aktuell ca. die Hälfte geschafft ist, auch, weil Sabrina mich in ihrem Urlaub Anfang Juni tatkräftig beim Fräsen und dem anschließenden Farbaufbau unterstützt hat.
Statt an Deck in der Sonne zu liegen, haben wir Akkuladung für Akkuladung in Fräsarbeit umgesetzt. Spaß hat das trotzdem gemacht, denn wenn man sieht, wie das Schiff jeden Tag ein winziges Stück hübscher wird, dann ist das eine erstklassige Belohnung.
Noch dazu lagen wir während dieser Zeit einige Tage vor Anker und haben auch die ein oder andere Fahrt im See unternommen. Wir waren oft mit Filou im Schlauchboot unterwegs und das klappt mittlerweile wunderbar. Filou liebt das Schlauchbootfahren so sehr, dass er auf der Rückfahrt vom Gassigehen oft darin einschläft und nach der Fahrt manchmal gar nicht mehr raus will. Auch das Leben mit ihm an Bord ist einfach nur schön.

Sabrina hat diese Zeit Anfang Juni neben der vielen Bastelei noch genutzt, um ein wenig vertrauter mit Morgenstern zu werden. Für mich ist das Fahren mit dem Boot und alles was damit zu tun hat durch die langen Einhandfahrten selbstverständlich geworden, Sabrina hat allerdings bis vor wenigen Tagen noch kein einziges Mal mit Morgenstern An- oder Abgelegt! Es gab schlicht keine Gelegenheit bisher. In Griechenland war sie nur kurz an Bord, in Wesel saßen wir monatelang wegen Niedrigwasser auf Grund und in Rees hatten wir bisher andere Dinge zu tun.

Am 14. Juni war es aber endlich soweit und nach dem Briefing kam ein nervöses „Leinen los!“
Dann Ablegen, raus aus dem Hafen und erst mal durchatmen.
Ich weiß noch, wie nervös ich selbst war, als ich vor 2 Jahren in Kilada zum ersten Mal an Bord ging und das Boot Einhand aus der Box an den Ankerplatz fahren musste. Von daher konnte ich mich gut in Sabrina hineinversetzen.
Wir haben fast den ganzen Tag auf dem See geübt. Wenden auf engem Raum, Aufstoppen, Rückwärts fahren, Ankern, einfach mal treiben lassen, damit Sabrina ein Gefühl dafür bekommen konnte, wie sich das Schiff verhält, wie die Lateralfläche wirkt und welche Masse bewegt werden muss.
Am Anfang des Tages hatte sie echt Bammel vor Morgenstern, am Ende des Tages kam ein: „Macht richtig Spaß!“
Am nächsten Tag stand An- und Ablegen auf dem Übungsplan. Es klappte so gut, dass Sabrina am Nachmittag auch mal eine kleine Einhandfahrt unternehmen wollte. Auch für mich ein schönes Erlebnis, das Schiff, mit dem ich so lange unterwegs war, einmal selbst vom Steg aus vorbeifahren zu sehen.

Sabrina allein unterwegs.

Also: Es läuft, es geht vorwärts, nur komme ich genau deshalb jetzt im Sommer einfach nicht zum Schreiben. Außer heute, heute ist es echt zu heiß, um an Deck zu arbeiten. Deshalb wird heute geschrieben!

Hier noch eine kleine Fotoauswahl der letzten Wochen:

Klasse E

Gestern Mittag war sie gelaufen, die Prüfung zur Amateurfunklizenz Klasse E. Dazu bin ich nach Dortmund zur Bundesnetzagentur gefahren.
Der Behörde muss ich an dieser Stelle wirklich mal ein Lob aussprechen. Behördengänge gehören sonst eigentlich nicht zu den Aktivitäten, die mir viel Spaß machen, aber bei der Bundesnetzagentur läuft das irgendwie anders. Diese positive Erfahrung haben wir bereits mehrmals zuvor mit der Außenstelle Hamburg gemacht, wenn es um die Nummernzuteilung oder Änderungen im Bereich See- und Binnenfunk ging.
In Dortmund sah es gestern so aus, dass sich alle Prüflinge nach der unkomplizierten Anmeldung in einem Warteraum versammelt haben. Dort gab es verschiedene kühle Getränke und Kaffee in rauen Mengen, sowie verschiedene Sorten Plätzchen und allerlei Knabberzeug für alle! Keine Spur von Stress oder Aufregung und wer Lust hatte, konnte noch ein wenig in einer der vielen Zeitschriften zum Thema „Funk“ schmökern, bevor es schließlich in den Prüfungsraum ging.

Dort angekommen, war für jeden Prüfling (ca. 20 an der Zahl) ein Platz vorbereitet und mit einem Namensschild gekennzeichnet. Es lagen für jeden die Prüfungsmappen passend bereit, dazu Papier für Notizen. Prüfer und Beisitzer haben sich vorgestellt, den genauen Ablauf gut erklärt, dann ging es los.
Die Teilbereiche „Betrieb“ und „Vorschriften“ wurden direkt hintereinander bearbeitet, dann wurde eine Pause eingelegt, bevor es mit „Technik“ weiterging.

Alles zusammen eine Prüfung wie aus dem Lehrbuch. Kein Stress, keine Pannen, kein „Revier markieren“ der Prüfer, im Gegenteil. Dort arbeiten richtig nette Leute, die sich freuen, wenn am Ende die Prüflinge ihre Lizenz bekommen. Und die wurde auch unmittelbar nach der Prüfung ausgestellt, genauso wie die „Zulassung zum Amateurfunkdienst“, wenn man sie für den Fall des Bestehens vorab beantragt hatte. Dafür musste auch niemand irgendwo anstehen, sondern man wartet bei Kaffee und Plätzchen, bis sie fertig ist. Und das ging wirklich schnell.

Ich habe, wie alle an dem Tag, die Prüfung bestanden und bin nun Funkamateur. Mein Rufzeichen wurde mir so erteilt, wie ich es zuvor als Wunschrufzeichen beantragt hatte und es lautet:

Ich machs kurz, oder doch nicht

Seit Wochen ist Zeit an allen Enden das wertvollste Gut im Team Sonnensegler. Das Frühjahr war vollgepackt mit Projekten, dazu kam einiges was nicht vorhersehbar war und wer hier und auf unserer Facebookseite aufmerksam gelesen hat, wird sich vielleicht daran erinnern, dass ich zwischenzeitlich angefangen hatte, mich auf die Amateurfunkprüfung Klasse E vorzubereiten.

Wie so oft verschlang das ein oder andere Teilprojekt mehr Zeit als vermutet und so fühlten sich die letzten Wochen für mich fast wie Stillstand an, obwohl ich täglich viele Stunden im Schiff oder in der Werkstatt gewühlt habe. Immerhin, das Deck im Bereich des früheren Gaskastens ist nun wieder dicht und der Bereich mit COR-TEN Stahl verschweißt. Auch das hat länger gedauert als erhofft, weil ich gleichzeitig auch noch von MIG- auf WIG-Schweißen umgestellt habe. Also war zunächst Lernen angesagt.
Das Ergebnis war den Aufwand allerdings Wert. So saubere Nähte sind mir bisher mit keiner anderen Schweißtechnik gelungen und ich freue mich schon riesig, mit der Anlage die ersten Edelstahlteile fürs Schiff zu schweißen.

An den beiden Johnson Außenbordern habe ich auch ein paar Kleinigkeiten gemacht. Immerhin, alle originalen Schrauben des Verbrenners sind nun frisch verzinkt. Auch wieder so eine Sache, die ich zunächst lernen musste. Eloxiert habe ich schon öfter, aber verzinkt bisher noch nie. Das Ergebnis gefällt mir jedenfalls sehr gut.

Verzinkte Kleinteile (noch nicht poliert).

„Warum verzinken?“, könnte man sich jetzt fragen. Und ich muss gestehen, ich wollte zunächst auch alle Schrauben einfach gegen Edelstahl austauschen. Allerdings wäre das keine originalgetreue Restauration gewesen und da die verzinkten Originalschrauben nach etwa 5 Jahrzehnten im Einsatz bis auf etwas Flugrost völlig intakt waren, sprach alles dafür, sie zu erhalten und einer Frischekur zu unterziehen. Eine mühevolle Aktion. Überhaupt macht so eine Originalrestauration viel Arbeit, aber ich denke, es wird sich am Ende lohnen.
Die Zylinderkopfdichtung konnte ich jedenfalls zwischenzeitlich in Bulgarien organisieren, Zündkerzen habe ich einem Händler in Italien abgekauft, der noch ein paar neue auf Lager hatte. Man hätte natürlich auch einfach das Nachfolgemodell nehmen können, aber wenn ich etwas wirklich im Original haben möchte, dann bin ich manchmal ein wenig fundamental.

Und wo ich schon mal beim verzinken war, habe ich mir gleich im Anschluss an die Schrauben noch ein 20m langes Stück 8er Kette zur Brust genommen, entrostet und anschließend nachverzinkt. Das wird nun unser Kettenvorläufer für den Heckanker.

Verzinken

Für den Johnson (der Verbrenner) konnte ich zwischenzeitlich auch die ersten Teile lackieren. Den alten Lack habe ich zunächst entfernt, dann grundiert und schließlich 3 Schichten Hochglanzlack mittels Airbrush aufgetragen. Der Lack ist ein 2K Acryllack aus der Autoindustrie, den ich seit mittlerweile fast 10 Jahren erfolgreich für die verschiedensten Zwecke einsetze. Wer ein Auto hat, der weiß was das Zeug aushält. UV beständig, benzinfest, kratzfest und resistent gegen diverse Schadstoffe, Salze und vieles mehr. Noch dazu kaum teurer als 1K Material mit „Markenaufschlag“, weil es industriell in großen Mengen verwendet wird.

Glänzt wieder

Was war sonst noch? Oh, ja, 2 neue Kameraprojekte habe ich auch noch angefangen, eine ist auch bereits einsatzbereit. Aber das ist eine andere, längere Geschichte, die ich irgendwann nach der Prüfung mal erzählen werde.

Die Prüfung, die Prüfung, da ist ja noch die Amateurfunkprüfung…
Die Nuss ist härter, als ich zunächst dachte. Dass es nicht leicht wird, war mir klar. Deshalb schiebe ich dieses „Projekt“ ja auch schon seit Jahren vor mir her, obwohl es mich brennend interessiert. Aber wer mag schon gern monatelang theoretisches Zeug und Betriebsvorschriften lernen. Ich jedenfalls nicht, aber da muss jeder halt durch, wenn er irgendwann mal auf Sendung gehen will.
Amateurfunk unterscheidet sich doch ziemlich deutlich von Seefunk oder anderen Funkarten, die auf einen einzigen Verwendungszweck zugeschnitten sind.
Meine Hoffnung, durch den bereits vorhandenen SRC und den UBI (Funklizenzen der Seefahrt) bereits viel für die Amateurfunkprüfung zu wissen, haben sich als nicht ganz zutreffend herausgestellt. Immerhin, ein wenig erleichtert es das Lernen schon, weil Grundverständnis da ist.
Etwas mehr hat mir letztendlich meine frühere Ausbildung zum Kfz-Mechaniker geholfen, da Elektronik einen großen Teil der technischen Fragen ausmacht und vieles noch im Hinterkopf vorhanden war und nur wieder aufgefrischt werden musste.
Trotzdem war und ist die Prüfungsvorbereitung für mich echt schwer, vor allem, weil ich zu knapp kalkuliert habe. Normalerweise sollte man sich 20 Wochen Zeit für den Lehrgang Klasse E nehmen. Es gibt dazu auch Kurse, ich mache es allerdings im Selbststudium und habe mir optimistisch gedacht: Schaffste auch in 6 Wochen (mehr Zeit hätte ich sowieso nicht gehabt)!
Nun gab es in den letzten 6 Wochen bekanntlich einige Zwischenfälle, die viel Zeit kosteten und am Ende dazu geführt haben, dass ich in dieser Woche ein Defizit von 7 Wochen aufholen muss.

Jetzt schwirren mir im Kopf Betriebsverfahren, Frequenzen, Formeln, Q-Gruppen, Vorschriften, Abkürzungen, Modulationsverfahren usw. herum und müssen am Samstag sinnvoll in kleine Kreuze an der richtigen Stelle verwandelt werden. Dann gilt es, die Prüfung zu bestehen.

Damit man sich etwas besser vorstellen kann, wie groß der Lernaufwand für Amateurfunk Klasse E gegenüber den 3 Funklizenzen im Bereich Seefahrt ist:
Der SRC besteht aus einem Fragenkatalog von 180 Fragen, für den UBI müssen zusätzlich 79 Fragen gelernt werden und weitere 76 Fragen kommen dazu, will man auch den LRC haben. Es sind also insgesamt 335 Fragen, die man auswendig lernen muss, um alle 3 Scheine zu bekommen.

Für die Amateurfunklizenz Klasse E müssen 863 Fragen gelernt werden.

Wer wissen möchte, was Amateurfunk eigentlich ist und wofür man ihn braucht, der liest sich am besten mal den Artikel bei Wikipedia durch.
Denn es gab doch einige Fragen zum Thema, als ich vor ein paar Wochen zum ersten Mal davon gesprochen habe. Vor allem: „Wofür braucht man das?“
Ganz klare Antwort: Man braucht Amateurfunk an Bord prinzipiell überhaupt nicht. Amateurfunk hat primär nichts mit der Seefahrt zu tun, sondern beschäftigt sich in erster Linie mit der Erforschung der Funktechnik selbst und dient der nichtkommerziellen Kommunikation mit anderen Funkamateuren auf der ganzen Welt. Funkamateure waren (und sind) zum Beispiel oft an der Entwicklung von Funktechnik beteiligt, die heute jeder ganz selbstverständlich verwendet oder sie leisten Hilfe bei Naturkatastrophen, wenn jede andere Form von Kommunikation zusammengebrochen ist. Amateurfunk funktioniert immer!
Mit der höchsten Lizenzklasse (A) dürfen enorm viele Frequenzbänder genutzt und sehr hohe Sendeleistungen verwendet werden. Auch darf man selbst Funkanlagen entwickeln und eigenverantwortlich in Betrieb nehmen.
Möglich sind auch Funkverbindungen über Relais, digitale Betriebsarten, Anbindung an das Internet und eine Art Intranet, das auch noch funktioniert wenn alles andere zusammenbricht, bis hin zu Verbindungen über Amateurfunksatelliten.
Das Thema ist sehr komplex und um wieder darauf zurück zu kommen, was Amateurfunk für uns an Bord bedeutet:
Wir wollen weg vom kommerziellen Satellitentelefon, hin zu einer Technik, die unabhängig ist. Eine Kostenfrage, wie man vermuten könnte, ist das allerdings nicht. Im Gegenteil, eine Amateurfunkanlage ist in der Regel leider deutlich teurer als ein Satellitentelefon.
Was uns vor allem gefällt, ist die Möglichkeit direkt mit anderen Seglern und Interessierten auf der ganzen Welt in Kontakt zu treten, egal wo man sich gerade befindet. Mit dem LRC geht das zum Teil auch, allerdings nur eingeschränkt. Funkamateure dürfen ihre Funkstellen (auch mobil) praktisch an fast jedem Ort betreiben und so gibt es beispielsweise Menschen, die gerade auf einer Expedition sind, dann eben die Segler und auch einige ehemalige Weltumsegler, die heute von zu Hause den Kontakt zu den Crews unterwegs halten. Oder, mit ganz viel Glück auch mal ein Astronaut auf der ISS, die sind nämlich ebenfalls oft Funkamateure.

Ganz auf kommerzielle Satellitentechnik werden wir trotz Amateurfunk nicht verzichten. Ein EPIRB bleibt weiterhin an Bord.

Aber nun gilt es erst mal, die Prüfung zu schaffen, bzw. den Durchgang am Samstag als Testlauf zu nutzen, sollte ich durchrasseln.

Link für Interessierte zum Artikel bei Wikipedia: Amateurfunkdienst

CNC Rock

Fertige Scheiben aus Lexan.

Die letzten 12 Rohlinge für die Seitenscheiben hatte ich bereits vor Wochen angefertigt, gestern bin ich endlich mal dazu gekommen, daraus die neuen Scheiben zu fräsen. Sie bestehen aus Lexan (Polycarbonat) mit UV-Schutzschicht und sind 10mm stark.
Wer sehen möchte, wie die „Gläser“ ohne Schutzfolie wirken, schaut sich den Beitrag vom 16.07.2017 an: Neue Scheiben braucht das Boot
Damals hatte ich die ersten 4 Scheiben angefertigt, um ein Backup für die lange Fahrt nach Hause zu haben.

Und hier noch ein Video zum Beitrag:

Luftangriffe

Wir haben ihn gefunden, den einzigen echten Nachteil, den unsere Ketsch wirklich hat. Es ist das Genickstag, also die Verbindung der beiden Masten im Topp.
Ansich ist dieses Genickstag eine feine Sache, denn es gibt dem Rigg deutlich mehr Stabilität und der Besanmast lässt sich damit als nettes Gimmick auch noch leicht legen.
Uns gefällt das Stückchen Draht also außerordentlich gut. Nur sind wir seit ein paar Tagen nicht die einzigen, die Gefallen am Genickstag gefunden haben.

Mit steigender Temperatur tauchten die ersten Mücken auf und es wurden täglich mehr. Allerdings haben die Mücken seit ein paar Tagen ein Problem. Sie können sich kaum noch ungesehen durch die Luft bewegen, denn eine Armada von Luftjägern ist angerückt und hat es auf sie abgesehen. Das Schauspiel ist faszinierend und brutal zugleich. Kaum trauen sich die Mücken raus, steigen Abfangjäger auf und liefern sich einen erbitterten Dogfight mit den Plagegeistern! Es handelt sich bei den Jägern um Schwalben, deren Leibspeise sich in der Luft über dem See herumtreibt.

Die Schwalben sind Luftüberlegenheitsjäger, ganz klare Sache und sie sind aktuell auf der SY/MORGENSTERN stationiert. Die MORGENSTERN ist ein Träger der STOVL Klasse (Short Take-Off and Vertical Landing) und das Flugdeck befindet sich ganz oben, zwischen den beiden Masten.
Dort oben, auf dem Genickstag, warten die Jäger in großer Zahl von früh bis spät auf ihren nächsten Einsatz. Da aktuell ein erbitterter Luftkrieg über dem See tobt, fliegen sie viele, sehr viele Einsätze und kommen immer mit vollen Bäuchen zurück.


Nun haben solche STOVL Träger neben den vielen Vorteilen leider einen entscheidenden Nachteil: Das Flugdeck ist ungünstig über dem Deck der Mannschaft angeordnet und da nach der Verdauung der Mücken jeder Abfangjäger einmal den Tank durchspülen muss, landet vor jedem weiteren Einsatz immer ein kleiner Klecks auf dem Mannschaftsdeck oder der Mannschaft selbst. Was da genau runtergeflogen kommt, wissen wir nicht. Wir vermuten eine Art Schlacke, oder verschmutzte Kerosinklumpen aus den Tanks der Jäger.

Das Schlachtfeld nach 24 Stunden Luftkrieg!

Die Menge der Kleckse ist bei der kurzen Taktung der Einsätze jedenfalls extrem und die Besatzung arbeitet bereits intensiv an der Behebung des Problems. Die Einsätze der Jäger zu beenden ist jedenfalls keine Lösung, wäre der Krieg gegen die Mücken doch damit verloren…

Augenschutz

Die Wunde im Auge ist gut verheilt, es lässt sich wieder einigermaßen normal benutzen. So scharf wie vorher kann ich allerdings (noch) nicht sehen und ich bin noch ziemlich lichtempfindlich auf dem linken Auge. Ich hoffe, dass sich das alles im Laufe der nächsten Zeit noch verbessert. Im Juli muss ich nochmal zum Augenarzt, dann wird alles überprüft.

Gestern habe ich das erste Mal wieder einen Winkelschleifer in die Hand genommen, um das neue Stück Stahl für Morgenstern in Form zu bringen. Dabei kam die neue Schutzbrille zum Einsatz, die den blöden Unfall hätte verhindern können, wäre ich mir der Gefahr vorher bewusst gewesen. Und darum schreibe ich gerade diesen Beitrag. Um alle zu warnen, die glauben, eine 0815 Schutzbrille aus dem Baumarkt wäre ausreichend. Bei mir ging es mehr als 20 Jahre gut, seit ich das erste Mal mit einem Winkelschleifer gearbeitet habe. Millionen Splitter sind während dieser Zeit in mein Gesicht und gegen die Brille geflogen und wieder abgeprallt. Aber irgendwann findet eben doch der Eine seinen Weg und fliegt durch den kleinen Spalt zwischen Stirn und Schutzbrille oder durch die Belüftungslöcher hindurch. Bei mir ging er leider gleich auch noch mittig in die Pupille. Passiert ist der Unfall in einer sogenannten Zwangslage. Ich musste über Kopf flexen, anders ging es an der Stelle nicht.

Die neue Brille ist nun nicht nur einfach besser, sie ist gasdicht! Und nur so eine hält garantiert jeden Splitter ab. Jede andere belüftete Variante kommt für mich nun nicht mehr in Frage, sobald Splitter mit hoher Geschwindigkeit umher fliegen.
Die Brille, die ich nun habe, hat eine Frontscheibe aus Polycarbonat, kann also nicht splittern. Sie ist von innen beschichtet, so dass sie nicht so leicht beschlägt. Der Rahmen ist fast so weich wie bei einer Taucherbrille und passt sich dadurch wirklich dicht an den Kopf an. Nur im Bereich der Nase hat es bei mir nicht ganz gepasst. An der Stelle habe ich mit selbstklebendem Neopren aufgepolstert und abgedichtet.

Die alte Schutzbrille setze ich ab sofort nur noch dann ein, wenn keine Gefahr umherfliegender schneller Splitter droht. Also beim Streichen, Sägen usw.

Ich möchte deshalb vor allem die Segler und Abenteurer unter euch warnen, die gerade unterwegs sind und mit Winkelschleifern und ähnlichen Gerätschaften arbeiten. Schaut euch eure Schutzbrillen ganz genau an und besorgt euch eine Gasdichte. Ich hatte hier in Deutschland Glück. Augenärztin mit entsprechender Ausrüstung und Uniklinik waren gleich um die Ecke. Wenn das irgendwo am A… der Welt passiert wäre, hätte es sehr wahrscheinlich ein Auge gekostet!

Der Vierhundertste

Eigentlich sollte hier der 400. Beitrag stehen, auf den Nico sich schon länger freut und der bereits vorbereitet ist. Es geht darin um den Anfang von Sonnensegler.net und wie sich das Ganze bisher entwickelt hat. Immerhin gibt es diese Seite seit mehr als 6 Jahren. Doch das muss nun warten, denn Nico ist vorerst nicht in der Lage am Bildschirm zu sitzen und zu schreiben.
Wie es dazu kam, das erfahrt ihr nun von mir.

Manchmal ist der Zufall ein A…

Aber erst mal von Anfang an: Nico hat vor ein paar Tagen das gute Wetter genutzt und Morgenstern im Mahnensee verankert, um endlich die Flex anzusetzen. Und wie er da so allein vor Anker vor sich hin flext, da bahnt sich im Land der Wahrscheinlichkeitsrechnung der Gipfel der Unwahrscheinlichkeiten an.
Murphys Gesetz schlägt zu und trotz Brille und Schutzbrille findet ein glühendes Stückchen COR-TEN Stahl seinen Weg ins Auge, ausgerechnet da wo man es am wenigsten gebrauchen kann, mitten ins Schwarze, sprich exakt ins Zentrum der Pupille!
Und was macht Mann da? Während ich für einen Termin am späten Abend bei einer Notdienst habenden Augenärztin gesorgt habe, hat Nico die Zähne zusammengebissen, den restlichen Nachmittag genutzt und noch zu Ende geflext, alles ordentlich sauber gemacht, aufgeräumt und das Schiff zurück in den Hafen gefahren. Der Splitter konnte von der Augenärztin sauber herausgeschnitten werden, danach wurde das Auge an der Stelle mit einem Bohrer, wie man ihn vom Zahnarzt kennt, glatt geschliffen. Die Augenärztin hat wirklich gute Arbeit geleistet, nur das Ergebnis sieht so unansehnlich aus, dass wir euch nur die zensierte Version zeigen möchten.


Jetzt könnte man meinen, super, das hat ja prima geklappt…
Denkste, schon als die Betäubung auf dem Weg nach Hause nachgelassen hat, da fingen die Schmerzen an. Waren diese Schmerzen zunächst erträglich, so steigerten sie sich bis zu dem Punkt, an dem Nico mich mitten in der Nacht geweckt hat, weil er es nicht mehr aushielt. Nach mehreren Telefonaten mit verschiedenen Kliniken habe ich dann endlich eine Notaufnahme gefunden, bei der Nico richtig aufgehoben war. Also ging es um 2 Uhr nachts nach Düsseldorf zur Uniklinik, denn dort sind Spezialisten fürs Auge. Das war mittlerweile stark angeschwollen und blutunterlaufen. Die diensthabende Augenärztin hat Nicos Auge nochmal gründlich untersucht und bestätigt, dass die bisherige Behandlung wirklich gut war und die Schmerzen nun leider dazu gehören, denn mit Schmerzmitteln kann man sie nicht mildern. Zur Sicherheit hat sie aber noch ein Antibiotika direkt ins Auge gegeben und einen Verband angelegt, um das Auge ruhigzustellen. Etwas beruhigter und mit immer noch schmerzendem Auge ging es zurück nach Hause, wo wir dann kurz vor Sonnenaufgang wieder ankamen.
Das war vor 2 Tagen, mittlerweile sieht es so aus, als wäre Nico auf dem Weg der Besserung. Das Auge muss allerdings noch weiter so viel wie möglich geschont werden, also geschlossen bleiben und momentan ist die Sehleistung auf dem verletzten Auge noch stark eingeschränkt. Wir hoffen, dass sein Auge in den nächsten Tagen komplett verheilt und die Verletzung keine bleibenden Schäden hinterlässt.