Kategorie: Sonnensegler

Alles Murks

Seit ungefähr einem Jahr arbeite ich nun am E-Antrieb für Morgenstern. Die Entwicklung am PC fing noch viel früher an und die Entscheidung, einen Elektroantrieb fürs Schiff zu entwickeln, hatten wir bereits kurz nach der Übernahme im November 2016 getroffen.
Dass ich bis auf ein paar wenige Detailfotos bisher noch nicht viel vom Antrieb hier gezeigt habe, liegt vor allem daran, dass mein Antrieb ziemlich experimentell ausgelegt ist. Ich hatte bei diesem Konzept von Anfang an Bedenken, dass er enttäuschen könnte und ich möchte nicht, dass sich jemand auf eine Idee stürzt, die vielleicht Murks sein könnte.
Mein Antriebskonzept besteht aus 2 Motoren, welche unabhängig voneinander auf eine Wellenanlage wirken. Dem Konzept liegen konkrete Berechnungen und Überlegungen zugrunde, die es interessant erscheinen lassen. Damit verbunden waren natürlich auch Hoffnungen. Vor allem die Hoffnung, einen redundanten und extrem kompakten Antrieb zu bauen, um noch mehr Platz im Maschinenraum zu gewinnen.
Der Antrieb ist so ausgelegt, dass ein Motor allein die volle Last bei Marschfahrt übernehmen kann. Das bringt Vorteile mit sich, aber auch Nachteile. Vorteil ist unter anderem die Redundanz, Nachteil ist zum Beispiel der etwas schlechtere Wirkungsgrad. Zum einen dadurch, dass zweimal ein Getriebe (Zahnriemen oder Kette) benötigt wird, zum anderen dadurch, weil beim Betrieb beider Motoren, beide nicht ihren optimalen Wirkungsgrad erreichen, da sie jeweils etwas überdimensioniert sind.

Ich hatte also seit einer Weile diverse Bedenken, was den Antrieb angeht, war aber trotzdem noch guter Dinge, dass dieses Projekt am Ende gelingen könnte.
Im letzten Jahr habe ich die beiden Rohmotoren passend zum Konzept umgebaut, danach die Wellenanlage entsprechend vorbereitet, diverse Halterungen angefertigt, verschiedene Bereiche im Schiff umgebaut und in diesem Jahr viel an der Infrastruktur um den Antrieb herum angefertigt und geändert. Neue Instrumente, neuer Kabelbaum, Stromversorgung, Drehzahlsteller, Akku, Ladegeräte usw..
Da steckt insgesamt mehr Arbeit drin, als im Antrieb selbst. Im Prinzip fing die Vorbereitung auf den E-Antrieb sogar noch viel früher an, nämlich mit der Umrüstung auf 32A im 230V System und dem deutlich überdimensionierten Verbraucherakku. Sprich, die gesamte Stromversorgung wurde im Laufe der letzten Jahre erneuert oder überarbeitet, um eine optimale Grundlage für den neuen Antrieb zu schaffen.
Im August diesen Jahres war der Antrieb schließlich für eine erste Testfahrt bereit. Alles hat prinzipiell so funktioniert wie Jahre zuvor ausgedacht und ich war echt erleichtert. Ein paar wenige Kinderkrankheiten gab es, aber die waren schnell behoben. In den Wochen nach der ersten Fahrt habe ich viel optimiert und die Kraftübertragung von Kette auf Zahnriemen geändert. Der Kettenantrieb war einfach zu laut.
Nach der Optimierung wurde schließlich der alte Volvo ausgebaut und der Maschinenraum kernsaniert. Anschließend habe ich die gesamte Elektrik endgültig ins Schiff eingebaut und der Elektroantrieb war einsatzbereit.
Jetzt nur noch den Aktivierungsschlüssel umdrehen und losfahren!

Leise war er, so leise, dass man den Motor bei niedrigen Drehzahlen fast nicht hört.

Als wir damit zum ersten Mal aus dem Hafen gefahren sind, hat das niemand mitbekommen. Das Gefühl, wenn das Schiff so leise wie unter Segeln aus dem Hafen gleitet, war schon ziemlich genial.
Auf dem See kam dann bei den nächsten Tests allerdings etwas Ernüchterung auf, als bei höheren Lasten Vibrationen und Verwindungen im Antrieb auftraten.
Diese Verwindungen waren von Anfang an ein Problem. Sie sind nur minimal, aber sie wirken sich bei meinem Konzept drastisch aus.
Bei der dritten Testfahrt habe ich mich dann noch einmal intensiv mit allen Problemzonen beschäftigt. Anschließend lange überlegt und mit anderen Tüftlern diskutiert. Zum Beispiel mit Raimund, dem seit einer Weile die MAHNENBURG bei uns im Hafen gehört. Raimund ist im Herzen eigentlich ein absoluter Verbrenner Fan. Wenn der Motor nicht nach Benzin duftet und knattert, dann taugt das nix! Aber, er ist auch offen für neue Technologien. Und so diskutieren wir oft über Antriebe und Stromversorgung und hin und wieder wirken sich seine Ideen positiv auf meine Konstruktionen aus.
Für eine der Problemzonen an unserem Antrieb hatte er zum Beispiel die Idee, ein weiteres Lager an einer ganz bestimmten Stelle einzubauen. Mit einem weiteren Lager und diversen neuen Halterungen hätte man einige Probleme effektiv beheben können. Darüber habe ich einige Zeit nachgedacht.
Ich hätte zusammen mit einer neuen Lagerung zwar für jede der Problemzonen eine Lösung, mit der die hohen dynamischen Belastungen in der Kraftübertragung abgefangen werden könnten, aber ich bin mittlerweile davon überzeugt, dass ich selbst beim Umbau aller relevanten Teile im derzeitigen System nie 100%ig zufrieden wäre.
Die Schwingungen und dynamischen Belastungen sind einfach zu groß für mein bisheriges Konzept. Solche dynamischen Belastungen sind im Vorfeld sehr schwer zu berechnen.
Also habe ich vor wenigen Tagen zusammen mit Sabrina eine endgültige Feststellung getroffen, die mir mein Bauchgefühl schon seit Monaten unterschwellig mitgeteilt hat:

Der von mir konstruierte Antrieb ist Murks!

Die Erkenntnis hat mich ein paar Tage ganz schön frustriert. Aber es macht einfach keinen Sinn, an einem Konzept festzuhalten, wenn man am Ende damit nicht das erreichen kann, was man sich als Mindestziel gesetzt hat.
Und mein Mindestziel ist es, einen E-Antrieb zu bauen, der haltbarer und unkomplizierter ist, als aktuelle Verbrennungsantriebe.
Der E-Antrieb bringt diese Möglichkeit mit, nur nützt der beste Elektromotor nichts, wenn die Kraftübertragung auf die Wellenanlage nicht gut funktioniert.
Denn das ist ganz wichtig:

Nicht der Elektromotor in unserem E-Antrieb ist Murks, sondern die Kraftübertragung auf die Welle und das Konzept der Lagerung.

Der Elektromotor selbst und das Fahrverhalten des Schiffs mit dem E-Antrieb waren vom ersten Test an Klasse.
Der Motor hat in Sachen Leistung und Effizienz alle Erwartungen erfüllt oder noch übertroffen. Auch die Steuerung, die Ladetechnik und das Handling des Schiffs waren absolut zufriedenstellend.
Den Strom für die drei Fahrten hat Morgenstern bereits selbst mit ihrer Solaranlage erzeugt und der 22kWh Fahrakku funktioniert wunderbar.
Das Anlegen mit dem Schiff in unserer Box hat sehr präzise geklappt. Millimetergenaues Aufstoppen am mittleren Poller, weil sich der E-Motor im Gegensatz zum Verbrenner in seiner Drehzahl weich runterdosieren lässt. Nur das fehlende Geräusch ist am Anfang etwas gewöhnungsbedürftig. Aber wenn man einmal das Gespür für die geänderte Steuerung hat, ist das ein herrliches Fahrgefühl.
Was Verbrauch und Wirkungsgrad angeht, so kann ich nach den ersten Fahrten endlich auch eine Aussage machen. Auf diese Zahlen warten ja bereits einige von euch sehnsüchtig. Wir haben „out of the box“ Wirkungsgrade von ca. 85% bei Marschfahrt erreicht.

Die Reichweite nur unter Akku mit dem derzeitigen Antrieb und 30kWh maximal nutzbarer Energie aus dem Fahrakku und dem Verbraucherakku beträgt bei Marschfahrt (6,5kn) 22 Seemeilen. Bei reduzierter Fahrt steigt die Reichweite etwas an. Bei 3,5kn Fahrt liegt die Reichweite bei 30 Seemeilen, bei 2kn bei 43 Seemeilen.
Scheint die Sonne, steigt die Reichweite ebenfalls an, weil mit den Solarmodulen nachgeladen werden kann.
Wird mehr Reichweite unter Maschine benötigt, kann derzeit ein effizienter Generator mit Ottomotor als sogenannter Range Extender zugeschaltet werden. Damit kann dann genauso wie beim klassischen Antrieb so lange gefahren werden, bis der Tank leer ist.
Die Reichweite mit Range Extender ist bei gleicher Treibstoffmenge allerdings größer, als beim klassischen Verbrenner. Der Grund liegt im besseren Gesamtwirkungsgrad des Systems. Ein Generator mit Verbrennungsmotor ist immer effizienter, als ein elastisch ausgelegter Motor für einen direkten Antrieb. Selbst die Wirkungsgradverluste der Stromerzeugung beim Generator werden ausgeglichen. Dazu kommt, dass es beim E-Antrieb keine Leerlaufverluste gibt, was sich ebenfalls positiv auf die Gesamtbilanz auswirkt.
In konkreten Zahlen:
Der Volvo MD31A hat bei 2.400rpm (Marschfahrt) im Motor und bei 950rpm an der Welle ziemlich genau 5,0l Diesel pro Stunde verbraucht. Unser Generator zieht sich hochgerechnet pro Stunde 4,2l Benzin rein, um die Leistung zu erzeugen, die nötig ist, damit der E-Motor die Welle mit 950rpm drehen kann.
In der Praxis werden wir diesen Generator nicht sehr oft benötigen, denn die wichtigste Energiequelle stellt auf See für uns der Wind dar. Sobald Morgenstern segelt, rekuperiert der E-Antrieb und läuft als Generator. Die Schraube wird vom Wasser angetrieben und der E-Antrieb lädt den Fahrakku wieder auf. Dabei fallen je nach Geschwindigkeit beachtliche Leistungen an. Ab ca. 60% Segelzeit läuft das Schiff praktisch autark, ohne Energie von Außen zu benötigen. Dann ist die Reichweite des Schiffs im Prinzip unlimitiert.
Der Generator wird dann in der Praxis nur noch für Haurucketappen von Hafen zu Hafen benötigt, oder wenn mal längere Strecken einen Fluss hinauf gefahren wird. Im Hafen kann natürlich auch mit Landstrom geladen werden.
Im Fluss lässt sich allerdings auch schön vor Anker rekuperieren. Das hätte mir auf der Donau mit Sicherheit hin und wieder einen Tankstopps erspart. Damals habe ich bis Österreich fast jede Nacht vor Anker im Fluss gelegen.
Was die derzeitige Reichweite nur unter Akku angeht, so sind die 22kWh Fahrakku erst der Anfang. Morgenstern könnte ohne Probleme noch 2 weitere dieser 22kWh Packs aufnehmen. Meiner Meinung nach lohnt sich eine solche Investition jetzt allerdings noch nicht. Die Entwicklung von Akkus geht nach wie vor rasant weiter und die Energiedichte dürfte sich in den nächsten Jahren noch deutlich verbessern.

Was das Antriebskonzept von Morgenstern angeht, so habe ich vor wenigen Tagen „Nägel mit Köpfen“ gemacht und das Konzept mit 2 seitlich wirkenden Elektromotoren zugunsten eines zentralen Motors endgültig verworfen.
Das tut schon ein bisschen weh, all die schönen Teile in Kürze wieder aus dem Schiff zu reißen, aber ich freue mich jetzt hauptsächlich auf den neuen Motor.
Der wird dann klassisch gelagert, so wie einst der Volvo. Er wird über eine Gleichlaufgelenkwelle die Wellenanlage des Schiffs von vorne antreiben.
Ich greife dabei auf das Originale Motorfundament zurück und muss ansonsten nicht viel ändern. An der Elektrik wird praktisch nichts verändert, nur ein neuer Controller (statt bisher zwei) muss eingebaut werden.
Die neue Halterung für den Motor wird eine Herausforderung werden. Sie ist nicht einfach zu bauen. Aber es gibt mit ihr viel weniger Ungewissheit, als beim Konzept mit den 2 Motoren.

Den Motor selbst habe ich vor ein paar Tagen in Auftrag gegeben. Er wird nun so gebaut, wie von mir entworfen. Er bekommt einen speziellen Flansch und wird nach meiner Vorgabe gewickelt. Das hätte ich mich beim ersten Anlauf ohnehin nicht getraut. Auch, weil mir exakte Messungen zum Energiebedarf und Leistungskurven gefehlt haben.
Bisher war das halt alles graue Theorie, jetzt habe ich durch den aktuellen Antrieb exakte Werte, mit denen ich den neuen Antrieb genau berechnen konnte.
Es sollte dadurch gelingen, Wirkungsgrade von knapp über 90% bei Marschfahrt zu erreichen. Der Motor selbst gibt das her. Er erreicht 94 bis 95% unter Idealbedingungen.
Die Sonderanfertigung braucht allerdings seine Zeit. Vor Anfang Januar werde ich ihn wahrscheinlich nicht haben.

In der Zwischenzeit wird es trotzdem nicht langweilig. Der neue Halter muss gebaut werden und einen neuen Flansch für die Gleichlaufgelenkwelle braucht es ebenfalls.

Dann gibt es ja auch noch den Trabant. Daran bastle ich seit einer Weile ebenfalls wieder öfter herum. Dazu demnächst etwas mehr.

Travel Slam in Dorsten

Was Vorträge über die Sonnensegler Reisen angeht, habe ich mich bekanntlich bisher rar gemacht. Zu einer Einladung von Frank Lustig, am 6. November auf dem Travel Slam in Dorsten mit dabei zu sein, konnte ich allerdings nicht nein sagen.
Travel Slam ist eine Art Vortragsabend, bei dem drei Abenteurer jeweils einen Vortrag über ungewöhnliche Reisen halten. Nach den Vorträgen gibt es je eine moderierte Fragerunde und das Publikum wählt anschließend den besten Beitrag des Abends. Der Gewinner hält im Anschluss einen kurzen Bonus-Vortrag.
Die Travel Slam Vortragsabende gibt es bereits seit 2014 an verschiedenen Orten in ganz Deutschland. Der Travel Slam in Dorsten findet in diesem Jahr bereits zum vierten Mal statt und wird moderiert von Alexander Königsmann.

Wenn ihr wissen möchtet, worum sich mein Vortrag dreht und wer die anderen Abenteurer sind, dann schaut doch gleich mal bei Travel Slam vorbei.

Link zur Veranstaltung: https://travelslam.de/termine/travel-slam-dorsten-iv/
Link zu meinem Vortrag: https://travelslam.de/nico-weinmann-gegen-den-strom-dorsten-06-11-2021/

Auf der Website von Travel Slam findet ihr auch alle Infos zur Veranstaltung und zum Kartenvorverkauf.

Termin: 06.11.2021
Veranstaltungsort: DAS LEO, Fürst-Leopold-Allee 70, 46284 Dorsten
Einlass: 19:30 Uhr
Beginn der Veranstaltung: 20:00 Uhr
Ende: ca. 21:45 Uhr

Throwback Thursday

Heute vor genau 6 Jahren sind wir in einem kleinen Küstenort in Frankreich aufgebrochen und haben uns in den Kopf gesetzt, nach Santiago de Compostela zu pilgern. Ohne Vorbereitung, zum Herbstanfang und ohne vernünftige Ausrüstung.
Wir hatten jeder 2 T-Shirts, einen Pullover, eine dünne Fleece Jacke und eine Regenjacke dabei. Nach ein paar Tagen auf dem Camino haben wir uns ein paar billige Fahrräder gekauft und sind immer weiter nach Süden und ab der Spanischen Grenze nach Westen geradelt. Dem Herbst konnten wir nicht mehr entkommen, aber trotz Regen und Kälte haben wir weiter gemacht, waren irgendwann in einem Modus, in den wir danach nie wieder gekommen sind. Es ging nur noch ums Vorwärtskommen! Die Motivation war so enorm hoch, das Ziel zu erreichen.
Mit jedem Meter, mit jedem Schritt und jeden Tag wurden wir stärker, mental und physisch. Auf dem Camino Primitivo haben wir die Räder schließlich auf dem Hospitales Pass über den höchsten Berg der Reise geschleppt, danach ging es langsam abwärts.
Genau 40 Tage nach dem Start in Frankreich haben wir am 2. November 2015 die Kathedrale in Santiago de Compostela erreicht und sind anschließend noch weiter bis ans Cabe de Finisterre geradelt. Dort lagen schließlich 1.370 Kilometer hinter uns.
Heute fragen wir uns so manches mal, wie das überhaupt gelingen konnte. Ohne Training, ohne Recherche, ohne Reiseführer.
Aus jetziger Sicht, einige Jahre danach, kommt es uns selbst irgendwie unrealistisch vor, wenn wir uns Fotos oder Filmaufnahmen anschauen.
Aber der Glaube (und damit meine ich nicht zwingend den Glauben an Gott) kann manchmal eben doch die sprichwörtlichen Berge versetzen.
Wir haben damals fest daran geglaubt, das wir Santiago erreichen werden!






Urlaub am Niederrhein

Vor Anker im Mahnensee.

Es hatte sich bereits eine ganze Weile im Vorfeld abgezeichnet, dass es in den 2 Wochen Urlaub im Juli sehr knapp werden würde, mit Morgenstern über den Rhein zu fahren und unter den Brücken noch genug Platz zu haben.
Dieser Sommer ist das absolute Kontrastprogramm zu den trockenen Jahren davor. Ein Tiefdruckgebiet nach dem anderen fetzt über den Nordatlantik und schaufelt nasse Luft über den Kontinent. Die Flüsse sind seit April fast überall durchgehend gut gefüllt und im Mahnensee ist seitdem der Sandstrand unter Wasser. Auch, weil sich die Vegetationsgrenze in der langen Trockenzeit weiter nach unten verschoben hat.

Am 8. Juli habe ich die radikalste Aufräumaktion der gesamten Restaurationsphase gestartet: Alles Werkzeug und Baumaterial ist von Bord geflogen! Ein Auto, bis unters Dach gefüllt mit Gerödel, habe ich in die Garage verfrachtet.
Wir wollten Urlaub machen. Den ersten echten Urlaub, seit wir Morgenstern haben! Keine Projekte! Keine Restauration!
Einfach nur Urlaub an Bord. Und eigentlich wollten wir mit Morgenstern mal kurz ans Meer fahren. Alles war bereit dafür. Darauf hatten wir eine ganze Weile hingearbeitet. Alle Segel waren fertig, der Plotter geupdatet, neue Seekarten an Bord und die Tanks gut gefüllt.

Am 10. Juli sind wir an Bord gegangen und haben uns eingerichtet. An diesem Tag hatte der Pegel in Emmerich mit 328cm seinen niedrigsten Pegel seit langem erreicht. Bei diesem Wert lag die Durchfahrtshöhe unter der Brücke in Emmerich bei exakt 1452cm. Morgenstern hat eine Höhe von genau 1405cm. Aus der Differenz ergibt sich ein Luftspalt von 47cm zwischen dem Ankerlicht und dem harten Stahlbeton der Brücke.
In der Nacht auf Sonntag begann der Pegel dann mit seinem Anstieg und es war klar, dass sich daran so schnell nichts ändern würde.
Eigentlich wollten wir Sonntag morgens starten und wenn wir den Hebel auf den Tisch gelegt hätten, wären wir mit ein paar Zentimetern Luft unter der ersten Brücke durchgekommen und hätten der Hochwasserwelle davonfahren können.
Das ganze hätte viel Risiko bedeutet, denn ein halber Meter ist unter den Rheinbrücken nicht viel. Oft steht unter den Brücken durch den Düseneffekt eine Welle. Die Schubverbände, die am laufenden Band den Rhein hinauf stampfen sorgen ebenfalls für Bewegung im Wasser. Da geht auch Morgenstern hin und wieder mal ganz sachte einen halben Meter nach oben.

Einhand, auf einer Überführungsfahrt, hätte ich es vielleicht gemacht, aber für einen 2 wöchigen Urlaub das Rigg riskieren, das wäre schlicht und ergreifend bescheuert gewesen.

Klar, man hätte die Masten legen können. Mit allem drum und dran ist man da 2 Tage beschäftigt, bis alles runter, abgestützt, verstaut und sicher verzurrt ist.
An der Küste dann wieder stellen, verkabeln, einrichten…
Denn ohne Masten segelt es sich schlecht. Für den Rückweg dann wieder legen und im Mahnensee dann wieder stellen.
Auch hätten wir dann 4 Tage für die Rückfahrt gegen starkes Hochwasser einplanen müssen.

Sinnlos, bei 14 Tagen Urlaub.

Und so ist am Abend des ersten Urlaubstages die endgültige Entscheidung gefallen:

Wir machen Urlaub am Niederrhein!

Wir haben gleich zu Anfang der ersten Woche die Lippe mit unserem Kanu erkundet. Das ging noch so gerade eben, bevor die Wassermassen so eine Aktion unnötig riskant gemacht hätten.
Wo wir paddeln durften, musste erst aufwändig recherchiert werden. Denn die Lippe schlängelt sich mitten durch ein enges Naturschutzgebiet, umgeben von Industrie, Umspannanlagen und Ackerbauflächen. Ein winziges Reservat, in welchem es für manche Tiere die letzten Rückzugsmöglichkeiten gibt.
Verständlich, dass hier mit Allerlei Regelwerk versucht wird, Chaos zu verhindern. Und so darf man auf einigen Abschnitten überhaupt nicht paddeln, auf manchen Abschnitten benötigt man eine Art Führerschein, der mit einer DKV-Ökoschulung erworben werden kann. Die Kanutour muss noch dazu behördlich angemeldet werden.
Es gibt aber auch noch Abschnitte, auf denen man unter Einhaltung strenger Regeln noch ganz ohne amtliche Erlaubnis paddeln darf.
Einen solchen Abschnitt haben wir gewählt und sind die Lippe von Krudenburg nach Wesel stromabwärts gefahren.
Filou hat diesen Tag genossen, wir ebenfalls. Ein paar Eindrücke der Tour seht ihr im nächsten Videoupdate.


Ansonsten haben wir uns die Tage an Bord der Morgenstern mit viel Gelassenheit vertrieben, sind hin und wieder über die vom Hochwasser gefluteten Felder gepaddelt, haben ein wenig mit unseren Instrumenten gespielt, waren zu Besuch bei unseren Bootsnachbarn und haben die Abende gemütlich vor Anker ausklingen lassen.

Unterm Strich betrachtet war dieser Urlaub einer der besten seit langem. Völlig stressfrei konnten die „Akkus“ aufgeladen und die nächsten Projekte geplant werden.

Aktivurlaub am See

Rückstand, Rückstand und noch mehr Rückstand. Ja, ich bin völlig im Rückstand mit Beiträgen für Sonnensegler.net. Sorry, aber wir hatten in letzter Zeit einfach enorm viel zu tun und ihr kennt das ja mittlerweile: Wenn es hier still wird, ist es an Bord und in der Werkstatt umso lauter.
Von Ende Mai an hatten wir 3 Wochen Urlaub, die wir an Bord verbracht haben. Eigentlich wollten wir in dieser Zeit nur eine Woche am Schiff basteln und anschließend einfach faulenzen. Letztendlich haben wir dann doch nur die letzten 4 Tage die Seele etwas baumeln lassen, aber nun so viele Projekte abgearbeitet, dass es realistisch geworden ist, im nächsten Urlaub tatsächlich mit Morgenstern eine klitzekleine Reise wagen zu können. Wenigstens mal kurz ins nächste Baggerloch, um mal etwas anderes zu sehen.

Aber beschäftigen wir uns zunächst nicht mit Zukunftsmusik, sondern werfen einen Blick auf die Projekte der letzten Wochen und Monate. Denn vor dem Aktivurlaub an Bord gab es ja auch noch das Projekt mit der Wellenanlage und das Projekt Badeplattform und das Projekt Pantry und das Projekt Außenborderhalterung und…

Fangen wir an mit der Wellenanlage!

2017 im Marmarameer.

Als ich vor mittlerweile gut 3 Jahren mit Morgenstern im Marmarameer unterwegs war, hatte sich während eines Törns spontan das Hauptlager der Wellenanlage verabschiedet. Ich hatte damals Glück im Unglück.
Der Ausfall passierte kurz vor einem kleinen Fischerhafen und in diesem Hafen gab es einen Mechaniker, der mir beim Austausch geholfen hat und alle Teile innerhalb kürzester Zeit in der Umgebung und in Istanbul besorgen konnte.
Die ganze Aktion hat seinerzeit Spuren an der Wellenlagerung hinterlassen, aber ich war froh, dass sie nach wenigen Tagen wieder lief.
Ohne Rifat, den Mechaniker Meister aus dem kleinen Dorf Mürefte, hätte ich das damals nie geschafft.
Vor ein paar Wochen habe ich die Lagerung schließlich wieder ausgebaut. Nicht, weil sie kaputt war, sondern weil sie an den neuen Antrieb angepasst werden musste.

2021 in Wesel.

Das war genau der richtige Zeitpunkt, um sie zu restaurieren und die alten Schäden zu beseitigen. Hauptproblem waren mehrere abgebrochene Schrauben und jede Menge abgeschliffenes Material an einem Gewinde.
Die abgebrochenen Schrauben waren schnell entfernt und die Gewinde nachgearbeitet. Auch das Bracket hatte ich ziemlich flott elektrochemisch entrostet, von alten Haltern befreit und auf das neue System umgebaut.
Was mir viel Kopfzerbrechen bereitet hat, war die Fehlstelle an einem der Gewinde. Dass ich das Bauteil mit meinem WIG Gerät per Auftragsschweißen wiederherstellen kann, war klar, das Problem war das Risiko des Verzugs. Um es kurz zu machen: Ich habe das Bauteil vor dem Schweißen auf Rundlauf vermessen und hinterher noch einmal. Ergebnis: Minimal besser nach dem Schweißen!








Anschließend kam Lack ins Spiel, danach ein paar neue Drehteile und schließlich eine Anprobe einiger Bauteile des neuen Antriebssystems. Hier ein kleiner Vorgeschmack für euch.










Mittlerweile arbeitet die umgebaute Wellenlagerung wieder wie ein Urwerk im Maschinenraum, allerdings noch im Zusammenspiel mit dem Volvo. Die Änderung von semiflexibler Lagerung in der Mitte der Wellenanlage auf feste Lagerung hat wunderbar funktioniert. Letztendlich war es sehr einfach, weil vor dem Volvo bereits eine Maschine mit fester Lagerung verbaut gewesen und das Bracket auf ein 1/10 Millimeter genau ausgerichtet war. Ich habe es quasi nur wieder auf das ursprüngliche System zurück gebaut.
Die gesamte Wellenanlage läuft nun auch sichtabr ruhiger. Vibrationen gibt es keine mehr. Das Gleitlager im Stevenrohr dürfte dafür dankbar sein.
Mit dem weiteren Umbau es E-Antriebs werde ich wahrscheinlich erst im August weitermachen. Es fehlen nach wie vor ein paar Bauteile, die ich noch anfertigen muss. Das Rohmaterial ist aber bereits hier und wartet nur darauf, verschweißt zu werden.

Wenn wir schon wieder beim Thema Schweißen sind, machen wir direkt weiter mit der neuen Badeplattform. Allerdings behandeln wir das Thema hier nur ultra komprimiert. Denn das Projekt war Teil eines größeren Umbaus, welcher das gesamte Heck des Schiffs betraf und entsprechend umfangreich war.
Angefangen habe ich damit im August 2020 und schlappe 10 Monate später war schließlich die Einweihung, mit neuer Badeplattform, neu lackiertem Heck, neuen Heckstufen, Kipp- und Andockmechanik für den Kanadier und ausgeklügelter Halterung, um einen Außenborder für den Notfall zu montieren. Ich lasse einfach mal ein paar Fotos der letzten 10 Monate für sich sprechen.







































Die Halterung für den Kandier ist so massiv konstruiert, dass sie auch bei schwerem Wetter hält. Auch der Kanadier selbst ist ziemlich robust gebaut. Trotzdem wird das Beiboot, sobald ein entsprechender Törn auf See ansteht, wieder an seinem Platz an Deck verzurrt. Einfach aus Sicherheitsgründen.
Was die Badeplattform und den Umbau des Hecks angeht, so sind wir enorm zufrieden damit. Das ganze System ist ziemlich praktisch, erhöht die Sicherheit gegenüber dem alten Gerödel enorm und ist extrem stabil ausgelegt. Die Holme der Plattform bestehen aus 40er Quadratrohr mit 2mm Wandstärke. Die Beschläge sind zwischen 8 und 12mm stark, die Rundrohre haben 34mm Außendurchmesser.
Die Heckstufen bestehen aus 42mm Rundrohr und entsprechenden Bögen. Um auf Nummer sicher zu gehen habe ich die Heckstufen formiert geschweißt. Dabei werden die Rohre während des Schweißens mit Argon gefüllt. Durch das Schutzgas verläuft die Schweißnaht auch von innen perfekt.

Die Stufen werden formiert geschweißt.

Die Stufen sind so stabil, dass man daran auch problmelos das Schiff festmachen könnte, falls mal ein Heckpoller den Geist aufgeben sollte.

Der Neubau der Pantry ist noch in vollem Gang. Mittlerweile funktioniert zwar bereits alles, aber es fehlen noch die Kästen und ein paar Verkleidungen. Sprich, momentan sieht alles noch ein wenig unhübsch aus und so etwas zeige ich ungern. Deshalb hier nur ein paar Fotos von Bauteilen, während sie in der Werkstatt entstanden sind.



Eine kleine Premiere gab es im Urlaub ebenfalls. Wir sind zum ersten Mal mit Morgenstern auf dem Mahnensee gesegelt. Hauptsächlich, um die überarbeitete Genua und das Besansegel zu testen. Sabrina hatte vor einer Weile einen neuen UV-Schutz am Achterliek der Genua vernäht und das Besansegel an den (vor Jahrzehnten) gekürzten Baum aufwändig angepasst. Der Baum wurde irgendwann einmal gekürzt, um an den Achterstagen vorbei leichter Wenden und Halsen zu können. Um das Segel hat sich jedoch nie jemand gekümmert. Es wurde bisher einfach immer im ersten Reff gesegelt. Wobei ich eher vermute, dass es überhaupt nicht benutzt wurde.
Während der letzten Reise habe ich den Besan allerdings ziemlich gerne gesetzt. Zum einen bringt er einen (wenn auch kleinen) Geschwindigkeitszuwachs, zum anderen lässt sich das Schiff mit Besan besser trimmen. Bei kurzen Törns mit viel Wind und Seegang bin ich auch ganz gerne nur mit gereffter Genua und Besan gesegelt. Da passt der Druckpunkt ziemlich gut und beide Segel lassen sich Einhand sehr leicht aus dem Cockpit setzen und bedienen.
Der Besan ist deshalb und aus vielen weiteren Gründen keinesfalls nur schmückendes Beiwerk auf einer Ketsch, sondern ein wichtiges Segel.
Jetzt ist er auch endlich wieder richtig ans Schiff angepasst und bekommt hoffentlich bald auch mal wieder richtig Wind ab.

Die überarbeitete Rollgenua. Endlich wieder am Vorstag!

Darauf arbeiten wir im Moment hin. Wenn alles klappt, kommt der nächste Artikel dann aus dem Urlaub Mitte Juli. Wo auch immer wir dann sein werden.

Bis dahin geht es zumindest mit kurzen Schnipseln bei Instagram und Facebook weiter.

Die Zweitimpfung gegen Covid-19 haben wir übrigens vor 2 Tagen bekommen. Sabrina war am Folgetag ziemlich außer Gefecht, mit Fieber, Kopfschmerzen und dem berühmten „Covid-Arm“. Ich war ebenfalls nicht ganz fit, hatte hin und wieder Schüttelfrost und einen Schädel wie nach zu viel Alkohol. Aber eine Impfreaktion ist schließlich ein gutes Zeichen und zeigt, dass sich unser Immunsystem auf die mRNA gestürzt hat und nun weiß, was es mit den echten Biestern machen soll.

P.S.:
Das Refitogramm habe ich nun seit langer Zeit mal wieder aktualisiert.

Kernkraftwerk an Bord

Vor einigen Wochen haben Sabrina und ich die letzte Stromrechnung bezahlt und unseren Landstromanschluss endgültig abgegeben. Seitdem läuft Morgenstern komplett autark und unser Kernkraftwerk, wie wir das fertige Stromversorgungssystem manchmal scherzhaft nennen, ist im Vollbetrieb.
Ende Dezember haben wir mit dem neuen Akku das letzte Teilsystem an Bord installiert. Zuvor lief die Bordelektrik bereits ein ganzes Jahr mit einem kleinen LiFePO4 Akku im Testbetrieb. Darüber hatte ich hier bereits berichtet.
In der Praxis hat sich die Theorie mit dem winzigen 12V – 60Ah Akku bestätigt und so sprach am Ende nichts mehr gegen die endgültige Umstellung auf LiFePO4 Akkus. Die Bezeichnung LiFePO4, bzw. Lithium-Eisenphosphat-Akku, werdet ihr hier übrigens noch öfter lesen. Auch wenn es vielleicht nerven mag, ich finde es wichtig, die verwendete Akkutechnik richtig beim Namen zu nennen, um Missverständnisse und Falschinformationen, rund um die verschiedenen Zelltechnologien, aus dem Weg zu räumen.
Am Steg und auch auf der Straße wird man nämlich immer wieder mit folgendem Satz konfrontiert: „Sie wissen aber schon, dass Lithium Akkus explodieren können!?“
Auf meine manchmal gestellte Rückfrage, „WELCHE Lithium Akkus das können?“ herrscht meistens Stille.
Und so kläre ich dann gerne auf (wenn es gewünscht ist) und bin am Ende der Unterhaltung zufrieden, wenn ich ein wenig Licht ins Dunkel der Akkutechnik bringen konnte.
Es gibt eben nicht DEN Lithium Akku, der explodieren kann und selbst bei der heißesten Technologie, den Lithium-Polymer-Akkus, passiert das heute nur noch äußerst selten und bei massiver Überschreitung der Grenzwerte.
LiFePO4 Akkus gehen hingegen, selbst bei extremster Überladung, nicht thermisch durch! Der Lithium Anteil im Akku (weniger als 5%) ist dafür schlicht und ergreifend zu gering. Das > P O < in der Bezeichnung bedeutet auch nicht Polymer, wie hin und wieder zu hören ist! Wer es ganz genau wissen möchte, hier die aufgedröselte Summenformel:

Li = Lithium
Fe = Eisen
P = Phosphor
O4 = Vier Sauerstoffatome

Die Zelltechnologie des LiFePO4 Akkus macht ihn deshalb zu einem der sichersten Akkutypen, die es überhaupt gibt. Wesentlich sicherer in allen Belangen, als ein klassischer Bleiakku!
Gegenüber anderen Lithium-Akku-Typen hat er eigentlich nur einen Nachteil, der für Schiffe aber praktisch uninteressant ist: Die Energiedichte ist etwas geringer als bei einigen anderen Lithium Typen und der Akku wiegt dadurch ein klein wenig mehr.
Deutlich leichter und kleiner als Bleiakkus sind LiFePO4 Akkus trotzdem noch.

Weitere Vorteile:
Kein flüssiger Elektrolyt im Akku
Lageunabhängig
Hochstromfähig beim Entladen als auch beim Laden
Lange Lebensdauer (ca. 20 Jahre, je nach Hersteller)
Enorm hohe Zyklenfestigkeit (je nach Hersteller ca. 5000 Zyklen bei 80% Entladetiefe)

Zyklen spielen deshalb in der Praxis an Bord mit LiFePO4 Akkus keine Rolle mehr. Man erreicht selbst bei kleinen Akkus und Liveaboard-Nutzung eher das konstruktive Höchstalter der Zellen, als dass man den Akku durch Zyklen in die Knie zwingt. Denn nach beispielsweise 5000 Zyklen mit je 80% Entladetiefe ist der Akku noch nicht hinüber, sondern lediglich in seiner Leistung um ca. 20% reduziert.

Das „Kernkraftwerk“ an Bord. (Auf dem Foto noch nicht in der endgültigen Version. Es fehlen noch die angepassten Bus Bars und die obere Halterung)

Kommen wir nun zum Akku, den wir bei Morgenstern verbaut haben. Es ist ein 12,8V / 800Ah LiFePO4 Monster geworden. In Kilowattstunden gerechnet sind das satte 10 kW/h. Diese 10 kW/h sind zu 100% nutzbar, da der Akku etwas Überkapazität hat.
Aufgebaut habe ich ihn als sogenannten 4p4s aus 200Ah Einzelzellen. 4 dieser Zellen sind Parallel verbunden und ergeben eine einzelne 800Ah Zelle mit einer Nennspannung von 3,2V. 4 dieser Blöcke werden im weiteren Schritt in Reihe verdrahtet und ergeben den fertigen Akku mit oben genannten Eigenschaften.
Das Kraftpaket ist eigentlich deutlich überdimensioniert, wenn man bedenkt, dass man aus einem LiFePO4 in der Praxis etwa die dreifache Energiemenge bekommt, als aus einem gleich großen AGM Bleiakku. Denn man darf nicht nur die nutzbare Kapazität vergleichen, sondern muss berücksichtigen, dass ein Bleiakku signifikante Verluste beim Laden und Entladen durch einen hohen Innenwiderstand verursacht. Auch lassen sich Stromspitzen beim Laden mit Solarmodulen und Windgenerator Aufgrund der Ladecharakteristik nicht so speichern, wie sie anfallen. Wer mal versucht hat, einen Bleiakku schnell zu laden, weiß was gemeint ist. Er nimmt nur bei sehr niedrigem Ladestand (den es bei Blei jedoch zu vermeiden gilt) viel Strom auf und fällt anschließend kontinuierlich ab. Eine Volladung dauert gefüht eine kleine Ewigkeit.
Da nützt es nichts, wenn die Sonne mittags auf die Solaranlage ballert, oder der Windgenerator in einer Front richtig Leistung bringt. Der Bleiakku ist häufig nicht in der Lage, diese Leistungsspitzen zu speichern.
Bei einem LiFePO4 sieht das völlig anders aus. Der Innenwiderstand ist so dermaßen gering, dass er wesentlich mehr Ladestrom verträgt, als wir jemals auch nur annähernd zur Verfügung stellen könnten.
Unsere 800Ah Verbraucherbank könnten wir problemlos mit 1C laden. Das wäre ein Ladestrom von 800A! Also gut 10kW.
Eine Böe im Windgenerator ist dagegen ein Klacks für so einen Akku und wird praktisch verlustfrei in gespeicherte Ladung umgesetzt.

Warum also einen Akku mit so viel Kapazität an Bord einsetzen? Naja, es gab da eine lange Disskussion zwischen Sabrina und mir.
Ich war eigentlich für 5kW/h. Die hätten locker gereicht. Aber am Ende hat sie sich mit guten Argumenten durchgesetzt und nun haben wir soviel Kapazitätsreserven, dass wir bei Ausfall aller Lademöglichkeiten gut 20 Tage komfortabel an Bord leben könnten. Bei Verzicht auf Komfort wäre das Schiff noch wesentlich länger autark.
Das sind aber alles Rechnungen, die in der Praxis eigentlich keine Rolle spielen. Wirklich interessant wird der große Verbraucherakku erst, wenn der E-Antrieb eingebaut ist. Dann kann in diesem Akku zusätzlich gepuffert werden und die Reichweite unter Motor steigt deutlich. Das war Sabrinas Hauptargument für einen überdimensionierten Verbraucherakku.
Ein weiteres Argument gegen den 5kW/h Akku war, dass wir damit am Steg doch wieder auf zusätzlichen Landstrom angewiesen wären und die Leistungsfähigkeit der Solaranlage nicht hätten voll ausnutzen können.
Mit dem 10kW/h Akku können wir komplett auf Landstrom verzichten und decken unseren gesamten Energiebedarf aktuell ausschließlich durch Sonnenenergie (der Windgenerator ist im Hafen immer abgestellt). Auch Schweißarbeiten, Wasserkocher oder Staubsauger sind mit dem Akku über einen Inverter kein Problem. Abends sitzen wir gerne im Cockpit und jetzt in der Übergangszeit haben wir da oft einen kleinen Heizlüfter laufen, damit es nicht so kalt wird. Mit dem „Kernkraftwerk“ ist das kein Problem.
Wir haben einen 230V / 3,5KW Inverter (Dauerleistung) mit reiner Sinuswelle installiert. Die Einschaltströme dürfen bei dem Gerät bis zu 7kW betragen. In der Praxis fliegt mir zu Hause beim Schweißen eher die Sicherung raus, als an Bord.

Bevor der Akku im Dezember 2020 eingebaut werden konnte, stellte sich allerdings die Frage, wie man einen so großen Akku initialisieren sollte. Dazu zunächst eine komprimierte Erklärung, was das Initialisieren eines LiFePO4 Akkus überhaupt bedeutet und warum man es macht. Denn um die Initialladung und die Hintergründe ranken sich nach wie vor Mythen:
Fangen wir mit der Ladecharakteristik an. Die Lade-/Entladekurve einer LiFePO4 Zelle ist extrem flach. Bei der späteren Nutzung des Akkus ist diese flache Kennlinie ausschließlich von Vorteil. Es gibt keine Spannungseinbrüche, die Leistung ist über gut 80% der Kapazität gleichbleibend.
Nun kommen gute LiFePO4 Zellen vom Hersteller üblicherweise so beim Endkunden an, dass sie alle dieselbe Spannung haben.
Ich kann diese Spannung mit einem Multimeter messen und höchstens ein Aussage darüber treffen, ob die Zelle so gut wie voll geladen, oder so gut wie leer ist, sollte die Spannung sehr hoch oder sehr niedrig sein. Mehr nicht!
In unserem Fall hatten alle Zellen eine Ruhespannung von 3,26V. Erst bei der dritten Nachkommastelle zeigten sich minimale Unterschiede. Die niedrigste Zelle lag bei 3,262V, die höchste bei 3,267V. Im Tausendstelvoltbereich ist die Messungenauigkeit allerdings bereits so groß, da springt das Multimeter leicht mal 2 Tausendstel hin und her, wenn man öfter als einmal misst und jemand im Raum hustet.
Die Zellen hatten also alle exakt dieselbe Spannung. Dieselbe Kapazität haben sie deshalb trotzdem nicht! Die Ruhespannung sagt bei einer LiFePO4 Zelle nicht viel über die Kapazität aus.
Schauen wir uns einmal eine (idealisierte) Entladekurve einer LiFePO4 Zelle an, dann sollte es „klick“ machen.

Die Initialladung dient ausschließlich einem einzigen Grund: ALLE ZELLEN AUF DENSELBEN LADESTAND BRINGEN!

Sonst nix!
Ein LiFePO4 muss nicht irgendwie aktiviert werden, oder angelernt, oder homöopathisch besprochen…

Um diese Initialladung durchzuführen gibt es verschiedene Möglichkeiten. Ich zähle mal drei praxistaugliche auf.
Da sollte eigentlich für jeden etwas dabei sein. Wer das nicht machen möchte, kann auch seinen Händler ansprechen, manche bieten nämlich die Initialladung gegen Aufpreis an.
Und wer sich den ganzen Aufwand des selber Bauens sparen möchte, kann mittlerweile auch auf fix und fertige Komplettakkus inkl. integriertem BMS zurückgreifen. Das ist allerdings aus meiner Sicht nur für kleinere Anlagen interessant.

Kommen wir also zu den drei Möglichkeiten der Initialladung.

1.
Alle Zellen des späteren Akkupacks werden parallel verbunden und dadurch zu einer einzelnen gigantischen LiFePO4 Zelle verschaltet. Diese Einzelzelle wird nun mit einem dedizierten Ladegerät für die Initialladung bis zu einer Spannung von 3,65V geladen. Und zwar so lange, bis kein nennenswerter Strom mehr fließt. An diesem Punkt sind alle Zellen voll und Ladungsunterschiede haben sich ausgeglichen. Im World Wide Web kursieren immer mal wieder (selbst bei Händlern) Hinweise, man solle die Zellen kurzzeitig auf bis zu 4,0V laden. Davon halte ich überhaupt nichts! Das stresst den Akku enorm und die wenigen Promille, die man da noch angleicht, sind das nicht wert. Um diese wenigen Promille kümmern sich später beim fertig konfektionierten Akku die Balancer.
Ich selbst benutze bei dieser Variante der Initialladung übrigens lieber ein Labornetzteil, welches ich sowieso habe. Man stellt am Netzteil eine feste Spannung von 3,65V ein, dreht den Stromregler voll auf und lädt ebenfalls solange, bis kein nennenswerter Strom mehr fließt.
Je nach Akkugröße, Ladestrom und Ladestand dauert so eine Ladung einige Tage.

2.
Bei sehr großen Akkus kommt man irgendwann an den Punkt, bei dem es mit Variante 1. mehrere Wochen dauern kann, bis die Initialladung abgeschlossen ist.
Es gibt aber eine Möglichkeit, in Stufen zu laden, wenn man über ein LiFePO4 Ladegerät aus dem Modellbau verfügt. (Diese Variante wäre auch mit dem Ladesetup des endgültigen Akkupacks, inkl. BMS möglich.)
Man verschaltet die Akkus zunächst nicht parallel zu einer einzigen großen Zelle, sondern verdrahtet die Zellen in Reihe zu so großen Packs wie man sie mit seinem Balancerladegerät bedienen kann. Ich habe zum Beispiel ein 20A Gerät, welches 8 zellige LiFePO4 Akkus laden kann.
Mit diesem Gerät lade ich die Zellen so lange, bis die erste Zelle 3,55V erreicht hat. Anschließend wird der Akku wieder auseinander gebaut, alle Zellen Parallel verschaltet und wie bei Variante 1. bis auf 3,65V so lange geladen bis kein nennenswerter Strom mehr fließt.
Mit dieser kombinierten Ladung ist man deutlich schneller fertig. In meinem Fall fast 16 mal schneller, weil mein Labornetzteil nur 10A liefert und der Modellbaulader 20A. Diese 20A aber dann eben an einem 8 zelligen Akku.

3.
Bei der einfachsten, aber langsamsten Variante werden alle Zellen (wie bei 1.) parallel verdrahtet. Man lässt den Akku nun einfach stehen. Die Zellen gleichen ihre Ladungsunterschiede von ganz allein immer näher aneinander an. Durch die extrem geringen Spannungsunterschiede dauert das allerdings mehrere Wochen. Wer aber keine andere Möglichkeit hat, bzw. viel Zeit, fährt mit dieser Möglichkeit ganz gut. Ich würde mal 4 bis 6 Wochen als Minimum ansetzen und anschließend den fertig konfektionierten Akku mit BMS laden und ein Top-Balancing durchführen.

Die Initialladung an unserem 10kW/h Verbraucherakku habe ich mit Variante 1. durchgeführt. Man kann übrigens davon ausgehen, dass die Akkus mit 10 bis 30% geladener Kapazität (je nach Hersteller und Lieferweg) geliefert werden. Da muss also wirklich eine Menge Energie rein. Und man sollte auch daran denken, dass die Energie nach der Initialladung zeitnah wieder raus muss. Denn ein 100% voller LiFePO4 Akku sollte nach Möglichkeit nie lange auf diesen 100% verweilen. Die Lebensdauer leidet einfach darunter.
Am wohlsten fühlt sich so ein Akku, wenn er so um die 70% herumdümpelt. Was bei Bleiakkus in der Praxis an Bord oft ein großes Problem ist, gefällt dem Lithium-Eisenphosphat-Akku am allerbesten.
Bei uns an Bord dümpelt der Akku meistens so bei 500 bis 600Ah (von 800Ah) herum. Höher würden wir ihn nur laden, wenn wir unterwegs wären oder aus irgendeinem Grund absehbar ist, dass in den nächsten Tagen sehr viel Strom benötigt wird. Um das im Blick zu behalten, haben wir einen Batteriemonitor installiert. Das ist nichts anderes als ein Amperemeter mit integriertem Rechner, der immer schön vollautomatisch alles was raus geht und alles was geladen wird verrechnet und auf einem Display darstellt.
Zusätzlich überwacht ein BMS (Batterie-Management-System) jede einzelne Zelle des Akkus und greift im Notfall mit Abschaltung ein. Ich habe bei uns ein BMS verbaut, bei dem ich alles selbst programmieren kann. Das ist nicht unbedingt nötig, aber so lässt sich der Akku noch besser ans Schiff anpassen und man kann selbst entscheiden, welche Sicherheiten man wo haben möchte.

Und nun kommen wir zur Frage, die ich in letzter Zeit öfter am Steg höre: „Braucht man das?“ bzw. „Soll ich auch auf einen Lithium-Eisenphosphat-Akku umstellen?“

Ich sehe das so:
Wenn ein vernünftiges System mit Bleiakkus verbaut ist, die Akkus Ok sind und man keine Probleme hat, dann würde ich da vorerst nichts dran ändern.
Wenn man an dem Punkt ist, an dem der Bleiakku so langsam das Zeitliche segnet und die Ladeelektronik vielleicht auch schon uralt ist, dann würde ich heute zumindest über LiFePO4 nachdenken.
Man sollte sich einfach mal anschauen, wie man sein Boot in der Praxis nutzt und danach entscheiden. Verlässt man nur wenige Male im Jahr für wenige Tage mit dem Boot die Steganlage, was nach meiner Erfahrung ein bedeutender Teil aller Bootseigner tut, dann halte ich einen Hochleistungsakku, der viele tausend Zyklen übersteht, für übertrieben.
Ist man aber viel unterwegs, will oft vor Anker liegen, muss aufs Gewicht achten oder plant wirklich lange Fahrten, dann könnte ein LiFePO4 das richtige sein.
Allerdings gebe ich immer zu bedenken, dass eine Umrüstung oft einen Rattenschwanz nach sich zieht und man ein wenig an Know How mitbringen sollte. Bei mir selbst basiert das Know How um Lithium Akkus auf mittlerweile rund 2 Jahrzehnten des experimentierens mit den unterschiedlichsten Typen. Anfangs habe ich da auch das ein oder andere Lehrgeld bezahlt.
Hat man das Basiswissen rund um Elektrik und Akkutypen nicht und möchte sich das Lehrgeld sparen, wäre ein gutes Buch zum Thema keine schlechte Idee. Im www findet auch man sehr viele gute Seiten, aber leider auch eine Menge Halbwissen. Und auch wenn die Angaben in diesem Artikel richtig sind, so kratzt er ebenfalls nur an der Oberfläche.
Man liest immer wieder von Leuten, bei denen LiFePO4 Akkus nach wenigen Jahren hinüber waren. Meistens wurden sie ständig voll gehalten (wie man das eben von Blei gewohnt war) oder die Anlage wurde nicht fachmännisch umgerüstet. Einfach die Akkus tauschen geht häufig nicht, auch wenn auf Webseiten von Händlern gerne etwas anderes behauptet wird! Wobei?! Es geht schon, aber segnet dann nicht selten der teure Akku nach wenigen Jahren das Zeitliche, oder zum Beispiel die Lichtmaschine, weil eben nichts optimal ist.
Hat man dagegen alle Lademöglichkeiten optimiert, Trennschalter für die Solaranlage installiert (um manuell die Ladung an jedem beliebigen Punkt zu unterbrechen), oder die entsprechend optimierten Regler und ein gut programmiertes BMS im Einsatz, dann wird man mit einem System belohnt, das sich in der Praxis anfühlt wie ein kleines Kernkraftwerk und weitaus weniger zickig und sicherer ist als ein Bleiakku (egal welchen Typs).

Und wie geht’s nun weiter an Bord der Morgenstern?

Aktuell bin ich dabei, das Heck von Morgenstern umzubauen. Die neuen Heckstufen sind bereits angeschweißt und die Badeplattform fertig. Das ganze Heck sollte in wenigen Tagen endlich komplett sein, dann werde ich hier darüber berichten.
Der Neubau der Pantry ist ebenfalls in vollem Gang. Auch dazu kommt demnächst noch ein Beitrag.
Nebenbei bin ich damit beschäftigt den Fahrakku für Morgensterns E-Antrieb zu initialisieren. Die Zellen dafür haben wir vor wenigen Tagen bekommen. Die Kapazität des Akkus liegt bei 22kW/h. Kann also etwas dauern…

Was ist ein Sonnensegler

Irgendwann im letzten Sommer hat mich einer unserer Bootsnachbarn angesprochen und gefragt: „Sag mal, macht ihr alles was ihr am Schiff macht eigentlich für etwas ganz bestimmtes, oder einfach so wie es gerade Spaß macht? Irgendwie sieht das für mich so aus, als steckt da mehr dahinter, als ihr zugeben wollt!“

Wie die meisten von euch wissen, staple ich lieber tief als hoch und rücke nur ungern mit großen Plänen heraus. Aber nachdem die ersten mittlerweile davon Wind bekommen haben, dass ich seit einer ganzen Weile an einem Flüssigtriebwerk auf Xenon Basis arbeite und vor gut 2 Jahren damit begonnen habe, alle Schiffsöffnungen zu verschliessen bzw. vakuumtauglich umzurüsten, fällt es langsam schwer Ausreden für unseren großen Plan zu finden.

Dass Morgenstern eine Ketsch mit Centercockpit und Achterkajüte ist, war von Anfang an kein Zufall. Auch die Schiffsgröße, das Gewicht und das Baumaterial waren bewusst ausgesucht. Selbst die Art der Isolierung (2K Polyurethan) war für das anvisierte Fahrgebiet gezielt ausgewählt. Ja, sogar der Name der Website, also „Sonnensegler“, war seit Beginn Teil dieses bisher geheimen Plans.
Warum wir noch nie davon erzählt haben, ist schnell erklärt:
Man hätte uns schlicht für verrückt erklärt, wenn wir vor 8 oder 9 Jahren gesagt hätten, was ein Sonnensegler ist und was wir eines Tages mit ihm vor haben!

Ich selbst würde am liebsten bis kurz vor dem Start die Klappe halten, aber vieles ist mittlerweile einfach zu offensichtlich und bereits ziemlich weit fortgeschritten.
Die gigantischen Sonnensegel aus Mylarfolie zum Beispiel, hat erst kürzlich jemand hier fotografiert und bei Instagram geteilt, als wir sie auf dem Feld hinter dem Hafen zum Test ausgebreitet haben.
Dass man 2 mal 900m² ultraleichte Folie nicht zum segeln auf der Erde verwenden kann, ist den meisten Leuten natürlich schnell klargeworden.
Und so kochte die Gerüchteküche immer heißer, bis wir uns schließlich dazu entschieden haben, mit der Sprache raus zu rücken.

Morgenstern war von Anfang an als Sonnensegler konzipiert. Die Gesamtmasse von 20 Tonnen, voll aufgetankt und für 6 Monate verproviantiert, befindet sich am oberen Ende der maximalen Nutzlastkapazität, die eine Falcon 9 Rakete in einen niedrigen Erdorbit befördern kann.
Die Achterkajüte benötigen wir, um dort das im Bau befindliche Xenontriebwerk unterzubringen. Dieses Triebwerk ist es, das Morgenstern wenige Tage nach dem Start in die Erdumlaufbahn auf Fluchtgeschwindigkeit in Richtung Mars beschleunigen wird!

Konzeptzeichnung (RAW Image by NASA)

Das Xenontriebwerk gibt Morgenstern sozusagen den Kick, im Anschluss werden die Sonnensegel ausgefaltet und sorgen über einen Zeitraum von 5 Monaten für kontinuierlichen Geschwindigkeitszuwachs. Der spezifische Impuls durch den Druck des Sonnenwinds ist zwar minimal, aber über Monate summiert sich das auf beachtliche Werte.
Die Reisezeit zum Planeten Mars verkürzt sich durch das Segel um fast 4 Wochen auf nur noch 5 Monate.
Dort angekommen, wird Morgenstern in eine Umlaufbahn um den Planeten einschwenken und nach wenigen Tagen schließlich den Abstieg auf die Planetenoberfläche beginnen.
Als Hitzeschutzschild dient eine Art ausfaltbarer Schirm, der sich zur Zeit noch in der Entwicklung befindet und sich am Schutzschild orientiert, welches die Marsrover „Curiosity“ und „Perseverance“ beim Eintritt in die Atmosphäre benutzt haben. Allerdings wird er wesentlich leichter sein und aus Carbon und keramisch beschichtetem Kevlar bestehen.
Die Landung wird schließlich klassisch ablaufen. Zuerst werden 3 Bremsschirme aktiviert und auf den letzten 300m bis zur Planetenoberfläche wird Morgenstern von 12 kleinen Flüssigtriebwerken gebremst, welche auf beiden Kielunterseiten in gleichmäßigen Abständen verteilt angebracht sind und eine exakte Lagestabilisierung ermöglichen.
Diese Treibwerke befinden sich ebenfalls bereits im Bau und basieren auf den Steuertriebwerken des Dragon Raumschiffs von SpaceX. Wir haben da vor kurzem eine ausgemusterte Charge der ersten Generation günstig bekommen und werden die in den nächsten Monaten überarbeiten und zeitnah einbauen.

Konzeptzeichnung (RAW image by NASA)

Sobald Morgenstern schließlich auf dem Mars gelandet ist, werden Sabrina und ich gut 30 Marstage an Bord leben und das Schiff schließlich „einwintern“.
Wir bleiben natürlich nicht auf dem Mars. Auch werden wir mit Sicherheit nicht die ersten Menschen sein, die auf einem anderen Planeten landen. Wir werden den Roten Planeten nach wenigen Wochen mit einer der Starship Missionen wieder in Richtung Erde verlassen.

Vom heutigen Tag bis zum Start werden allerdings noch fast 9 Jahre vergehen. SpaceX wird in wenigen Jahren die ersten Menschen zum Mars fliegen und anschließend eine Basis dort aufbauen.
Morgenstern soll, wenn alles nach Plan läuft, schließlich ein Teil dieser Basis werden.
Wenn in 200 bis 300 Jahren das geplante Terraforming erste Erfolge zeigt und sich langsam Seen und später Meere bilden, wird Morgenstern vielleicht das erste Schiff sein, welches weit weg von der Erde über einen fremden Planeten segelt.

Das Raumschiff haben wir, die Antriebstechnologie ebenfalls, fehlen nur noch knapp 62 Millionen US-Dollar für den Start mit einer Falcon 9 in einen LEO.

Lack und Räder

Vorwort

Der folgende Artikel liegt bereits seit einem Vierteljahr mehr oder weniger fertig auf dem Desktop. Die Veröffentlichung wurde verhindert durch ein kleines Stück kalten Stahls. Abgelöst hatte sich dieser etwa drei Millimeter große Splitter von einer kleinen HSS Bohrkrone. Er versteckte sich in einem Häufchen Holzstaub, wurde von mir selbst beim saubermachen aufgewirbelt und fand seinen Weg (Murphys Gesetz folgend) in mein rechtes Auge.
Ich selbst habe ihn beim spülen und reiben in die Hornhaut gedrückt, so tief, dass er sie perforiert hat. Wie beim Unfall mit dem linken Auge vor fast 2 Jahren, war ich wieder allein an Bord.
Mit Hängen und Würgen bin ich noch nach Hause gefahren, erst da habe ich selbst das Ausmaß im Spiegel gesehen.
Dann ab in die Uniklinik nach Düsseldorf, anschließend 3 Tage blind. Danach eine lange, schmerzhafte Phase der Rehabilitation.
Mittlerweile kann ich wieder etwas länger auf Monitore schauen, der Alltag hat mich endlich wieder. Die Narbe verändert sich noch und wirft mich manchmal für ein, zwei Tage aus der Bahn. Sehen kann man sie nicht, aber sie ist da.
Was man sehen kann, ist eine Tätowierung aus Eisenoxid in Form eines kleinen roten Rings im unteren Bereich der Pupille. Sie wird bleiben, für immer.
Wie sich das Auge langfristig entwickelt, lässt sich schwer prognostizieren. Das hat mir eine Weile ziemliche Angst gemacht. So langsam komme ich damit aber klar.

Mein erstes Tattoo.

Ein paar Projekte aus 2020 haben wir hier also noch textuell abzuarbeiten, bevor wir uns ganz dem neuen Jahr und seinen Herausforderungen hingeben.

Heute geht es um ein System an Bord der Morgenstern, welches ich auf den letzten Einhandtörns so manches mal verflucht und nicht weniger oft vergöttert habe und mir sind unterwegs immer mal wieder Crews begegnet, die haben diesem Ding sogar ernsthaft einen Namen gegeben. Ich denke das verdeutlicht, welchen Stellenwert der Autopilot an Bord einer Fahrtenyacht hat.
Beim Einhandsegeln ist diese*r künstliche Rudergänger*inn sogar fast überlebenswichtig. Kein Mensch kann schließlich rund um die Uhr das Schiff steuern und auch bei einer 2er Crew sieht es ohne Autopilot nach einer Weile sehr düster aus.

Einhand unterwegs im Mittelmeer. Der Autopilot steuert das Schiff, Nico steuert die Drohne.

Als wir Morgenstern vor mittlerweile 4 Jahren übernommen haben, da war bereits ein Autopilot an Bord. Zwar uralt und sehr einfach in der Funktion, aber besser als nichts. Er hat mir auf den langen Etappen so manches Mal den Rücken freigehalten. Während dieser künstliche Steuermann das Schiff auf Kurs gehalten hat, konnte ich mich um die Segel kümmern, Brot backen, Pipi machen oder, wie einst Guido Dwersteg auf seinen legendären Fahrten, genüsslich in der Nase bohren.
Eine herrliche Zeit war das, wie der Autopilot und ich gemeinsam durch den Golf von Korinth in West-Ost-Richtung gesegelt sind. Mit einem leisen Brummen hat er hin und wieder das Steuerrad gedreht und die Welt war in Ordnung.
Manchmal allerdings, da sind diesem Elektrofreak die Leiterbahnen durchgegangen. Vor allem in Nord-Süd-Richtung war er kaum zu gebrauchen. Mehr als einmal hat er mich nach stundenlangem Geradeaus mit einem 360° Kreis plötzlich aus der heilen Welt geholt. Gott, was habe ich manchmal geflucht und ihn angebrüllt! Vor allem im Schwarzen Meer haben wir uns oft gestritten. Es war ja auch sonst niemand da, dem man die Schuld am verhunzten Kurs hätte geben können.
Warum Manfred das getan hat, weiß ich bis heute nicht. Vielleicht war es auch nur eine Annomalie im Erdmagnetfeld.
Jedenfalls kann man unsere Beziehung durchaus eine Hassliebe nennen. Ich bin froh, dass es ihn heute nicht mehr gibt, aber ich möchte die Zeit mit ihm auch nicht missen.
Wir hatten Höhen und Tiefen auf den knapp 3.000 Seemeilen von Kilada bis Rees und so Scheiße unsere Beziehung manchmal auch war, am Ende haben wir das Schiff gemeinsam nach Hause gebracht! Verdammt nochmal!

Manchmal vermisse ich Manfred.

Aber es ist eben Aus und vorbei. Dieser Autopilot namens Manfred war einfach in die Jahre gekommen. Der Lack war ab und es hatte keinen Sinn mehr an ihm herumzumachen. Und so haben Sabrina und ich entschieden, dass Manfred gehen muss.
Wir haben uns aber nicht sofort etwas neues angelacht, sondern einige Jahre verstreichen lassen und lange gesucht.
Am Ende lief es darauf hinaus, dass immerhin ein Teil von Manfred seinen Dienst im neuen System weiterhin tun wird, denn den Antriebsmotor, bzw. den Aktor werden wir behalten.

Und jetzt höre ich mal mit dem blöden Gequatsche auf, und werde mal ein wenig ernster!

Auf EOS hatten wir seinerzeit einen ST4000+ Pinnenpiloten verbaut und dadurch die Gelegenheit, dieses System etwas näher kennenzulernen. Um es kurz zu machen, ich halte die Steuereinheit des ST4000+ für einen der wenigen wirklich guten und robusten Autopiloten. Wohl gemerkt: Nur die Steuereinheit und den Fluxgate-Kompass.
Die Aktoren des ST4000 sind nicht viel besser als die Aktoren der meisten anderen modernen Autopilot-Systeme für Yachten. Billigste Motoren, Plastikzahnräder und Kupplungen die häufig nicht einmal die erste Saison auf Langfahrt überleben, aber für die man nicht selten ein Sümmchen auf den Tisch legt, als hätte das System ein Ingenieursbüro als Einzelstück für eine Rekordfahrt entwickelt.

Wenn man nicht selber entwickeln möchte und einen wirklich robusten Autopiloten braucht, dann kann ich nur den Tipp weitergeben, den ich seinerzeit von einem Bekannten bekommen habe, der viele Jahre beruflich zur See gefahren ist und mit seiner eigenen Segelyacht insgesamt 6 mal den Atlantik überquert hat:
„Der Plastikkram aus der Yachtindustrie ist Schrott! Hol dir einen Autopiloten aus der Berufsfischerei und du hast für immer Ruhe!“

Diese Möglichkeit, oder auch ein „Pelagic-Autopilot“ wäre der Weg gewesen, den ich mit hoher Wahrscheinlichkeit eingeschlagen hätte, wäre da nicht der wirklich gute Aktor von „Manfred“ noch an Bord gewesen. Die Idee war, den guten Aktor noch ein wenig besser zu machen, den schmalen Antriebsriemen (der auf 3.000 Seemeilen zwei mal gerissen ist) durch einen wesentlich stärkeren zu ersetzen, die Lagerkräfte zu reduzieren, das Drehmoment zu erhöhen und auf ein Riemenrad zu übertragen, welches perfekt an das Steuerrad von Morgenstern adaptiert ist.
Befeuert werden sollte das System schließlich von einem ST4000+, von denen es allerdings kaum noch welche auf dem Gebrauchtmarkt gibt. Wer so einen im Boot hat, gibt ihn in aller Regel nicht mehr her.

Am Ende hat es einige Monate gedauert bis ich den originalen Fluxgate Kompass bekommen habe und fast ein Jahr, bis ich ein einigermaßen bezahlbares Angebot für den ST4000+ entdeckt habe.
Mit Einfuhrsteuer und Verzollung bei den Jungs und Mädels auf meinem Lieblingsflughafen ist er am Ende zwar kaum günstiger gewesen als ein aktuelles Neugerät, aber darum geht es nicht.
Wir haben einen!
Wobei, stimmt so nicht ganz.
Der ST4000+ war zuvor auf einer Segelyacht im Pazifik im Einsatz, genauer gesagt, an der Küste in Kalifornien. Sherry, die Besitzerin der Yacht, hatte den Autopiloten schließlich zum Verkauf angeboten und so kam er letztendlich zu uns.
Also, wir haben eine Autopilotin und die hat nun den Namen „Sherry“ bekommen. Denn Sherry war unser großes Glück.
Sherry gefällt mir auch irgendwie besser als Manfred. Nicht, dass ich den Namen Manfred unschön finde, ganz im Gegenteil. Ich kenne sogar einen Dackel der Manfred heißt und den mag ich sehr.
Aber Sherry hat was, wie ich finde.
Sabrina ist zwar jetzt manchmal etwas eifersüchtig, wenn ich feststelle, dass Sherry den Kurs besser halten kann als sie, aber da kann ich ja nix dafür.
Jedenfalls bin ich echt verknallt in unsere neue Autopilotin. Und damit sie das Boot auch wirklich gut steuern kann, habe ich für sie den schönsten Ring geschmiedet, den man sich vorstellen kann.

Denn ohne Antriebsring kann die beste Pilotin nichts bewirken. Irgendwie muss die Kraft des Aktors schließlich aufs Steuerrad übertragen werden.
Bisher passierte das über einen schlecht montierten Aluring von der Stange. So ein Universal-Gussteil welches für Eineneurofuffzich vom Band geflogen ist, das zwar einigermaßen funktioniert hat, aber mehr auch nicht.

An dem neuen Rad habe ich wirklich lange mit dem Hirn dran gewerkelt. Ich hatte eine ganze Weile absolut keine Idee, wie man ein so großes Rad zufriedenstellend anfertigen kann. Am Ende war ich kurz davor, es aus Carbon zu laminieren. Mit dieser Herstellungstechnik kann ich gut umgehen und das Ergebnis wäre wahrscheinlich auch gut geworden. Nur der Aufwand wäre immens gewesen, wenn ich den Ring in Negativbauweise hätte herstellen wollen.
Also bin ich irgendwann auf eine Idee gekommen, die ein Verfahren mit einbezog, welches ich bis dato noch nie verwendet hatte: Die heißeste Blechbearbeitung der Welt, das Laserschneiden!
Denn für meine CNC Fräse wäre das Projekt zum einen etwas zu groß gewesen und zum anderen hätte ich die feinen Details auch nicht so einfach umsetzen können.

Also fing ich irgendwann im November 2020 an zu zeichnen und hatte schließlich eine Idee, wie man ein 332mm großes Riemenrad aus Edelstahl anfertigen könnte.
Ein wenig Bauchweh hatte ich schon, als ich die CAD Files letztendlich an ein Unternehmen in Niedersachsen gesendet habe. Wird das wirklich funktionieren? Passen alle Teile zusammen, habe ich wirklich richtig gerechnet und mich auch nicht verzeichnet?
Fragen über Fragen und nach etwa 2 Wochen Wartezeit hatte ich zumindest bei einer Thematik Klarheit: Sieht richtig gut aus, das Material!

Aber passt es auch und lässt es sich so biegen und verschweißen wie ich es erdacht hatte?

Nach 2 Tagen war alles klar. Absolut rund, absolut plan, absolut schön.









Wenn ich das Sherry zeige…

Bevor das neue Riemenrad aber ans Steuerrad montiert werden konnte, wollte ich dieses zuerst einmal einem Refit unterziehen. Da ich es sowieso auf der Werkbank hatte, bot sich das einfach an. Der hintere Messingring und das alte Alurad kamen ein für alle mal weg. Das Holz wurde geschliffen und die Messingteile aufwändig poliert. Das war Sabrinas Projekt und ich finde man sieht auf den Bildern weiter unten, dass sie da wirklich Herzblut reingesteckt hat.
Die Lackierung war meine Aufgabe und die originalen Messingschrauben haben wir gemeinsam überarbeitet. Um die Schrauben auch im inneren des Kreuzschlitzkopfes polieren zu können, habe ich eine provisorische Minisandstrahlkammer gebastelt und jede Schraube mit feinem Granulat gestrahlt. Sabrina hat dann wieder poliert, anschließend wurde nochmal mit Wasserstrahl ganz fein gestrahlt.
Der Wellenflansch aus Aluminium hat ebenfalls viel Zeit in Anspruch genommen. Man hätte ihn zwar so lassen können und einfach nochmal mit einem Quast Schwarze Farbe drüberpinseln können, wie es einst der Hersteller gemacht hat, um die ganzen Gussspuren zu übertünchen, aber mal ganz ehrlich, das ist doch Scheiße!
Das sind so Punkte, da reg ich mich manchmal echt auf. So ein Schiff hat seinerzeit soviel gekostet wie ein Einfamilienhaus und dann wird der zentrale Flansch des Steuerrades, auf den man ständig glotzt, so wie er aus der groben Gussform geflogen ist ein bissel bepinselt und ins Cockpit geklatscht. Ne, ne, ne…












Also ab mit dem Flansch auf die Drehmaschine, anschließend von Hand nachgearbeitet, gebeizt, gespült und schließlich eloxiert. Das Eloxieren war das aufwändigste an der ganzen Aktion. Garnicht mal der Vorgang selbst, aber ich habe schon einen halben Tag vertrödelt, bis ich in der Werkstatt alle Chemikalien, die Eloxalfarben und die Anleitung beisammen hatte und mit den Vorversuchen durch war. Ich hatte einfach einige Jahre kein Aluminium mehr eloxiert. Umso zufriedener bin ich mit dem Ergebnis. Zwar war das eigentliche Farbziel ein ganz tiefes Ultramarinblau, aber mit einem Hauch ins Lila gefällt es Sabrina sogar noch besser.




Steuern lässt sich das Schiff mit dem neuen (alten) Rad auch besser. Der Antriebsring gibt dem Rad deutlich mehr Stabilität als der dünne Messingring. Es ist nicht mehr so labberig wie vorher und gut anfühlen tut es sich auch.
Irgendwann im Sommer werde ich dann auch Sherry und den Aktor endgültig ins Schiff einbauen. Aktuell fehlt nur noch der Ruderlagengeber. Mit dem wird Sherry dann noch ein klein wenig genauer Kurs halten können.



Fertig montiertes Steuerrad!

Zwangspause

Heute schreibe ich (Sabrina) mal einen Beitrag und erkläre euch, wieso es schon eine Weile nichts Neues hier gab und das auch in nächster Zeit noch so sein wird.

Normalerweise berichtet euch Nico hier auf Sonnensegler.net und unseren Social Media Kanälen.
Das wird hoffentlich auch bald wieder der Fall sein, allerdings hat er sich vor etwas mehr als einer Woche eine heftige Verletzung am Auge zugezogen, von der wir noch nicht genau wissen, wie die Heilung verlaufen wird. Es kann also in ein paar Wochen schon viel besser sein, oder auch noch Monate dauern, bis das Auge wieder soweit erholt ist, dass es ihn nicht mehr einschränkt. Momentan kann er unter Anderem nicht an Bildschirmen arbeiten, da es eine starke Belastung für das Auge bedeutet.

Es warten zwar schon ein paar Artikel, die Nico bereits geschrieben hat, auf ihr Finish und die Veröffentlichung, aber das Überarbeiten der Texte und das Bearbeiten der Fotos ist ihm momentan noch nicht möglich. Deswegen habt Geduld und freut euch schon mal auf die kommenden Berichte. Ihr werdet unseren „neuen“ Autopiloten kennenlernen, der nur darauf wartet das frisch restaurierte Steuerrad endlich in Schwung zu bringen.
Auch im Bereich Verbraucherakku hat sich etwas maßgeblich verändert, denn nach der Testphase von fast einem Jahr mit dem kleinen LiFeYPO4 Akku, der sich bereits als wirklich gut erwiesen hat, haben wir ihn nun in der Weihnachtszeit gegen unser LiFePO4 Monster-Akkupack getauscht, was der letzte Schritt in Richtung autarke Energieversorgung ist.
Die Details wird Nico euch dann selbst berichten, wenn er wieder fit ist.

Videoupdate #48

Wir haben die Leinen los gemacht!
Allerdings nur für einen Minitörn im Winter auf dem Rhein. Nur ein paar Binnenkilometer die Seele baumeln lassen und die kalte Jahreszeit genießen.
Dabei war seit langer Zeit mal wieder die Filmausrüstung. Herausgekommen ist ein kurzes Filmchen über die letzten Momente dieses turbulenten Jahres.

Wir wünschen euch allen mit diesem Kurzfilm einen guten Rutsch ins Neue Jahr!

Rundumschlag

Winter

„Das Jahr geht langsam aber sicher den zeitlichen Bach runter und nix ist geschafft!“

So habe ich, kurz bevor ich mit diesem Beitrag angefangen habe, in letzter Zeit manchmal gedacht. Ich hatte mir für 2020 definitiv mehr vorgenommen, als am Ende fertig geworden ist. Aber umso tiefer ich in den Monatsarchiven nach Fotos für euch wühle, umso mehr wird mir bewusst, dass es insgesamt doch gar nicht so wenige Projekte gewesen sind, die in diesen ziemlich chaotischen Zeiten zwischen den Lockdowns das Licht der Technikwelt erblickt haben.
Das hier soll aber kein Jahresrückblick werden. Wir reden heute nur über ein paar ausgewählte Projekte, die ich euch bisher noch nicht gezeigt habe.

Unter anderem ist der erste Elektroantrieb für Morgenstern fertiggestellt. Er liegt nun einbaufertig in der Werkstatt und das war am Ende mal wieder wesentlich mehr Arbeit als zunächst gedacht.




Eigentlich hatten wir im Spätsommer zwei einbaufertige Motoren gekauft, aber ich war mit verschiedenen Details nicht ganz zufrieden. Nichts was man reklamieren könnte, aber eben auch nicht perfekt. Also wurde einer der nagelneuen Motoren in seine Einzelteile zerlegt, die Welle umgearbeitet, das Gehäuse verändert, ein anderes Ritzel montiert und einige Kleinigkeiten mehr.
Ziel der ganzen Aktion war es, den Antrieb robuster und wartungsfreundlicher zu machen. Unterwegs soll es möglich sein, zum Beispiel ein Lager schnell und mit Bordwerkzeug auszutauschen. Im Originalzustand wäre das nicht so einfach möglich gewesen. Das habe ich nun geändert.
Bis der Motor eingebaut werden kann, wird es noch eine Weile dauern, da an Bord erst die Bedingungen dafür geschaffen werden müssen.
Aktuell bastel ich noch an einem neuen Wellenflansch herum, den ich von einer Fachfirma nach meinem Entwurf habe anfertigen lassen. Das Bauteil war einfach zu groß, um es auf meiner eigenen Drehmaschine herzustellen.

Das Rohteil.

Gebohrt.

In der Zeit, in der ich auf den Flansch warten musste, habe ich ein wenig an der Badeplattform weiter gewerkelt. Mit der Badeplattform hatte ich bereits vor Monaten angefangen, das Projekt dann aber irgendwie aus den Augen verloren. Zur Zeit ist sie ja noch nicht besonders wichtig. Das Provisorium am Heck funktioniert nach wie vor und die neue Plattform muss schließlich erst im nächsten Jahr zum Werfturlaub fertig sein.









Schon länger eingebaut, bisher aber noch nicht gezeigt: Der neue Deckel am Niedergang.





Der Deckel ist sehr stabil und trotz Sandwichbauweise relativ schwer. Im Kern ist er mit 20mm Styrodur ordentlich gedämmt. Die Mechanik der Gasdruckfedern sieht ein wenig merkwürdig aus, gebe ich zu. Aber da steckt ein ausgeklügeltes System dahinter, an dem ich fast verzweifelt wäre, bis es endlich funktioniert hat. Die Anordnung und Kombination aus 4 Federn ist so gewählt, damit zum einen früher eine automatische Aufstellung einsetzt, als das mit 2 Federn möglich wäre. Zum anderen wirken die Federn im geschlossenen Zustand gegenläufig, was zu einer fast vollständigen Entlastung der Scharniere am Deckel führt und die Kräfte über mehrere Ankerpunkte verteilt.
Seit etwa einem halben Jahr ist der neue Deckel nun eingebaut und funktioniert optimal. Die Türen verriegeln den Deckel nun über zwei Bolzen an der Oberseite automatisch beim schließen. Beim alten Deckel war das immer ein ekelhaftes Gefrickel mit mehrere Riegeln und Hebelchen.

Machen wir weiter mit den Heizungen an Bord. Mittlerweile ist mehr als 1 Jahr vergangen, seit wir den Cubic Mini Feststoffofen in Betrieb genommen haben und wir sind nach wie vor enorm zufrieden mit ihm.
Auch die Dieselheizung, die wir letztes Jahr im Dezember installiert haben, hat sich bestens bewährt und ist eine Zweitheizung, die wir nicht mehr missen möchten. Wir benutzen sie gerne morgens, um das Schiff schnell aufzuheizen und jetzt im Winter, um das Einwintern zu umgehen. Hier am Niederrhein sind die Winter zwar mittlerweile so mild, dass die Temperatur im Schiff nur selten unter 5°C fällt, aber darauf verlassen würde ich mich nicht, ohne Maßnahmen zu ergreifen. Im letzten Jahr hatten wir das mittels Heizlüfter und Thermostatsteuerung bewerkstelligt und das hat sich gelohnt. Denn die Heizlüfter sind nur ein einziges Mal in einer kalten Nacht im Februar angesprungen und wir hatten dadurch etliche Liter Frostschutzmittel gespart.

Die milden Winter am Niederrhein sind nicht nur ideal fürs Schiff, auch Blässgänse aus der Arktis erfreuen sich an der relativ warmen Gegend. Ein paar von ihnen überwintern derzeit bei uns im Hafen.

In diesem Jahr übernimmt die Dieselheizung den Job des Frostwächters. Dafür habe ich sie mithilfe einer Zusatzplatine ein wenig schlauer gemacht. Sie ist nun ins „Smart Boat“ eingebunden und kann per Timer, per Thermostat, per Hygrometer oder einfach per Smartphone von überall aus gesteuert werden.
Morgenstern ist also mittlerweile permanent online und seit etwa 4 Wochen läuft das gesamte System autark. Das Landstromkabel ist bei unserer Abwesenheit nicht im Schiff eingesteckt und Morgenstern erzeugt auch am Steg ihren Strom selbst.
Ich war zunächst nicht ganz sicher, ob die Bilanz jetzt zum Jahresende auf Dauer positiv ist. Aber wir haben selbst bei 0 Sonnenstunden und dichter Wolkendecke noch leichten Überschuss. Dabei sind etliche Geräte, wie Router, IP-Kameras und diverse Geräte im Standby rund um die Uhr eingeschaltet.
Jetzt in der Adventszeit kommt noch der Weihnachtsstern unter der Saling dazu. Auch der ist komplett „solarpowered“ und wird timergesteuert geschaltet.
Letztendlich ist einiges davon Schnickschnack, den man nicht wirklich braucht. Man könnte auch einfach ein paar Liter Kühlflüssigkeit zum einwintern benutzen. Für uns ist diese Möglichkeit aber eben nicht ganz so ideal, da wir auch im Winter fast jedes Wochenende an Bord verbringen und das Schiff auch bewegen.

Weiter gehts mit der Trabant Vorher-Nachher-Show. Das Ziel, aus dem „Mercedes-Krenz“ bis zum Jahresende ein Elektroauto geschmiedet zu haben, werde ich definitiv haushoch verfehlen. Auch ohne diverse Corona-Verzögerungen wäre das ein „wenig“ zu optimistisch gewesen.
Am Auto selbst gab es zwar keine größeren Überraschungen, aber die Restauration der Basis verschlingt doch ziemlich viel Zeit. Ich könnte zwar einiges einfach so lassen wie es ist, aber es ist eben nicht mein Ding, mit einer Gammelkarre zum TÜV zu fahren, auch wenn sie technisch Ok wäre. Also bin ich mittlerweile an dem Punkt, an dem ich das Auto einmal fast komplett zerlegt habe und so langsam damit anfange, alle restaurierten Teile wieder zusammen zu schrauben.



















Die Genua der Morgenstern ist übrigens seit wenigen Tagen wieder ein richtig gutes Segel und sieht noch dazu schick aus. Sabrina hat fast ein halbes Jahr immer wieder an den Wochenenden daran genäht und das Segel schließlich komplett repariert und einen neuen UV-Schutz eingenäht.
Bis auf Kleinigkeiten an den beiden Focks und einer Änderung am Großsegel steht die Segelgarderobe jetzt wieder sehr gut da.

Wie neu!


Wird also Zeit, das Refitogramm mal wieder auf den neuesten Stand zu bringen…

Was sonst noch an Bord der Morgenstern fertig geworden ist? Ach ja, die gesamte Stromversorgung ist nun endlich komplett überarbeitet und in weiten Teilen erneuert. Sowohl das 12V, als auch das 230V System.
Das war eines dieser Projekte, die sich fast über das gesamte Jahr gezogen haben. Praktisch jedes Wochenende habe ich irgendwo neue Leitungen verlegt oder irgendetwas verdrahtet und jetzt funktioniert endlich alles so, wie ich das immer haben wollte.
Bei der 230V Elektrik verfügt Morgenstern nun über einen 32Ampere Landanschluss, aufgeteilt auf zwei 16A Sicherungskreise und natürlich alles FI-abgesichert.
Daneben ist ein Inverter mit 3,5kW Dauerleistung und 7kW maximalem Einschaltstrom verbaut. Das System kann mit einem speziellen (manuellen) Umschalter zwischen Landstrom und Inverter im laufenden Betrieb umgeschaltet werden und ist absolut „Idiotensicher“ umgesetzt. Das 230V Ladegerät für den Verbraucherakku ist zum Beispiel von der Umschaltung ausgenommen und so verdrahtet, das es in keinem Fall eine „Schleife“ verursachen kann.
Alle 230V Bordsteckdosen funktionieren nun auch „Offline“ wie gewohnt über den Inverter.
Und während ich gerade in Wesel am Schreibtisch sitze und tippe, läuft hinter mir ein Ladegerät, um die sogenannte Initialladung des neuen Bordakkus zu vollenden. Seit 4 Tagen pumpe ich mit allem was mir zur Verfügung steht Elektronen in die LiFePO4 Blöcke, um alle Zellen auf exakt denselben Ladestand zu bringen.
Wir haben zwar schon seit Anfang des Jahres einen 60Ah LiFeYPO4 Akku eingebaut, der war allerdings nur dazu gedacht das System zu testen. Dieses kleine Kraftpaket wird später als Akku für die Amateurfunkstation dienen. Der Sinn dahinter ist die galvanische Trennung der Amateurfunkanlage vom Rest. Auf Details gehe ich ein, sobald das Thema konkreter wird…



Sobald der neue Akku fertig eingebaut ist, stelle ich ihn euch natürlich hier vor.

Mit 2020 sind wir hier auf dem Blog unabhängig vom Akku noch nicht durch. Wenn alles gelingt wie gedacht, dann widmen wir uns im nächsten Artikel einem dieser Langzeitprojekte am Schiff, von denen wir nach wie vor zu viele haben. Wir reden über den Autopiloten.

Sabrina schmückt den Bugkorb.

Familienzuwachs

Erinnert sich hier noch jemand an die Zeit, als ich Filou auf einem Haufen Müll in einer Werft in Kilada, Griechenland gefunden habe?
Fast 4 Jahre ist das nun mittlerweile her, als aus dem einst ausgemergelten Straßenhund innerhalb ganz kurzer Zeit unser bester Freund geworden ist.
Der Anfang war damals nicht leicht für mich, da ich mitten im Winter allein dort unten in dem kleinen Fischerdorf an unserem Schiff geschraubt habe und eigentlich nicht einmal genügend Zeit dafür hatte. Und dann auch noch ein Streuner…
In der ersten Nacht an Bord bin ich Nachts aufgestanden, um nach dem Streuner zu schauen und am zweiten Tag wurde das Schiff zur Nebensache und der Straßenhund zum Hauptthema, während ich mit Sabrina telefoniert habe. Sabrina hatte dann von Deutschland aus den Kontakt zu Stefan hergestellt, der im Nachbarort in einer Werft als Mechaniker gearbeitet und sich in seiner Freizeit, zusammen mit seiner Frau Jutta, um die Straßentiere in der Gegend gekümmert hat.
Ich habe Stefan als jemanden kennengelernt, der lieber selber verzichtet, bevor es einem seiner Schützlinge schlecht geht.
Stefan hat mir damals gute Ratschläge gegeben und über den Verein der ihn unterstützt, ist seinerzeit der Kontakt zu Yanna zustande gekommen, zu der ich Filou dann für ein paar Wochen gebracht habe. Denn ich hätte ihn damals wegen diverser Bestimmungen nicht sofort mit nach Deutschland nehmen können.
Der Kontakt zu Stefan besteht bis heute und die Arbeit, die er in der Gegend um Porto Cheli leistet ist nicht weniger geworden, im Gegenteil. Mittlerweile hat er zusammen mit Unterstützern aus Deutschland eine richtige Auffangstation für Streuner aufgebaut. Kein überfülltes Endlager, sondern eine Arche, die ihren Namen wirklich verdient hat.
Wir verfolgen und unterstützen das ganze Projekt also nach wie vor und seit wir Filou haben, wurden hin und wieder auch Menschen aus unserer Umgebung auf die Streuner aus dem kleinen Dorf in Griechenland aufmerksam. Unter anderem auch meine Schwester.
Sie ist da im Laufe der Zeit sogar aktiver als ich geworden und hat hin und wieder dafür gesorgt, dass zumindest finanzielle Unterstützung erfolgt.
Irgendwann im Sommer war sie dann zusammen mit meinem Schwager und meiner Nichte bei uns zu Besuch und wir waren nach kurzer Zeit mal wieder beim Thema Hund. Eigentlich besuchen sie ja auch nicht uns. Sie besuchen Filou! Sabrina und ich sind halt auch da.
Meine Schwester meinte schließlich irgendwann zu mir, dass Stefan in Griechenland vor einer Weile eine Hündin gefunden hat, die jetzt in der Arche untergebracht ist. Es ergab sich dann etwa folgendes Gespräch:

Nico: „Was für eine Hündin?“
Nicole: „Eine dreifarbige, etwas kleiner als Filou.“
Nico: „Und wo hat Stefan sie gefunden?“
Nicole: „Auf der Straße, kurz vor Kilada.“
Nico; „Ohh … kay.“
Nicole: „Ja, und du weist ja, wir wollen schon seit langem… Was musstet ihr nochmal alles machen, bei Filou?“

Das es nach diesem Satz bereits um sie geschehen war, wusste ich sofort! Aber ich war auch ziemlich überrascht. Ich wusste zwar, dass meine Schwester und mein Schwager schon seit Jahren über einen Hund nachdenken und langsam aber sicher alles in die Richtung einstielen, aber als es plötzlich um eine Streunerin aus dem kleinen Griechischen Dorf auf der östlichen Peloponnes Halbinsel ging, war ich echt baff. Damit hätte ich nicht gerechnet.

Kilada in Griechenland.

Es folgten einige Wochen der Vorbereitung und Organisation. Vor allem Silke und Oliver, die Stefan seit Jahren intensiv unterstützen, haben sehr viel getan um Agapi ein endgültiges Zuhause zu ermöglichen. Danke euch beiden dafür!

Anfang Oktober waren Nicole und ich schließlich auf dem Weg nach Frankfurt. Auf der Rücksitzbank stand die Transportbox von Filou bereit. Die Box, die ich seinerzeit im Nachbarort von Kilada beim Tierarzt besorgt hatte.
In Frankfurt haben wir Agapi dann zum ersten Mal gesehen. Agapi, den Namen hat Stefan ihr gegeben, nachdem er sie gefunden hat und diesen Namen wird sie auch behalten!
Ich hatte dann die Ehre, die Strecke von Frankfurt nach Voerde zu fahren. Ganz sachte, ohne Ruckler, um Agapi die Heimfahrt so angenehm wie möglich zu machen.
Am späten Abend waren wir schließlich da. Agapi haben wir zuerst in den Garten gelassen. Meine Nichte stand dabei hinter der Glastüre, ganz ruhig, aber mit Freudentränen in den Augen. Dann das erste Futter, schnuppern lassen, ankommen lassen, alles gut!

Und wie ist sie so, die Streunerin aus Kilada?

Es gibt viele Parallelen zu Filou, auch wenn sie natürlich ein völlig anderer Hund ist. Aber sie hat die gleiche, erkundende, liebe Art an sich. Und sie ist ziemlich schlau. Sie durchblickt Zusammenhänge sehr schnell, genau wie Filou. Eine echte Streunerin eben.
Am meisten waren wir natürlich gespannt, was passiert, wenn sich zwei Streuner aus Kilada zum ersten Mal treffen.
Was soll ich sagen, sie sprechen die gleiche Sprache und ohne zu übertreiben: Liebe auf den ersten Blick!
Ich glaube, Filou hat Agapi auch ein klein wenig mit seiner Gelassenheit beim ankommen geholfen.
Wenn die beiden wüssten, dass sie eine ganze Weile in dem selben kleinen Dorf auf der Peloponnes in Griechenland ums überleben gekämpft haben…
Oder wissen sie es vielleicht?

Ohne Stefan, Jutta und all die Unterstützer des Vereins Fellnasen im Glück e. V. wäre das alles nicht möglich gewesen und Agapi heute noch eine Streunerin, oder (was wahrscheinlicher ist) nicht mehr am leben.

Ich weiß, dass Stefan der Abschied von Agapi nicht leicht gefallen ist, aber ich weiß auch, dass er pragmatisch denkt. Das Agapi nicht mehr in der Arche ist, bedeutet: Ein Platz frei für die nächste Streunerin!
Und eines ist sicher, es wird nicht lange dauern bis er den nächsten Hund findet, der kein zu Hause hat.

Vielleicht deinen!?

Link zu Stefans Facebook Seite: Strays of Porto Heli

Link zum Unterstützer-Verein in Deutschland: Fellnasen im Glück e.V.

Link zur Facebook Seite von Fellnasen im Glück e.V.: Fellnasen im Glück