Kategorie: Mare Più

Von Menschen und von Schiffen: Wie 50 Männer 50 Schiffe im Jahr bauen.


    Für die einen sinnlose Holztrümmer, für die anderen wertvolles Werkzeug: Fast alles an einer Yacht entsteht aus Formteilen und nach Schablonen. Wie eine Yacht entsteht, zeigt dieser Beitrag.

Ein nebliger Dezembertag an einem kleinen See vor den Alpen. Der barocke Turm der Dorfkirche ist im Grau kaum zu sehen. Eiskalter Ostwind streicht um die drei Werkshallen oben auf dem Hügel. Die Luft riecht nach Schnee von den Bergen. Dies ist der Ort, an dem die Werft ihre Yachten baut. 400 Kilometer vom Meer entfernt. Seit bald 70 Jahren. 50 Männer. Die 50 Schiffe im Jahr bauen. Von 24 bis 53 Fuß Länge. Die Werft heißt SUNBEAM. Und der Ort im Nebel ist Mattsee. Und er liegt in Österreich, 20 Kilometer von Salzburg entfernt, von Mozartkugeln, Trachten-Moden, Weihnachtsmarkt.

Wieso man so weit vom Meer entfernt seegehende Yachten bauen kann? Günter Ambrosi, der für den Verkauf zuständige Mann, lacht sein keckerndes Lachen. „Ein gute Yacht bauen: Das hat erst mal nichts mit der Beherrschung von Wind und Wellen zu tun. Sondern mit der Beherrschung des Werkstoffes.“ Und dieser Werkstoff heißt Harz. Und Härter. Und Glas – genauer: Glasfasern.


    Der Stoff, aus dem die Träume sind: Glasfasermatten.

In Mattsee experimentieren, bauen, arbeiten sie mit diesem Werkstoff seit den frühen 60er-Jahren des vorigen Jahrhunderts. Die Väter der beiden heutigen Werftbesitzer waren Schreiner. Tischler. Bootsbauer. Sie bauten kleine Holzjollen. Für den heimischen Mattsee, den Mondsee und den Attersee. Als der neue Werkstoff – die mit Harz und Härter getränkten Glasfasermatten – aufkam, begannen die Brüder damit zu experimentieren. Bauten ihre ersten Jollen und stellten diese auf den Bootsmessen vor. Am Anfang steht die Beherrschung des Werkstoffes. Und das ist der Grund, warum kaum eine der Werften im deutschsprachigen Raum am Meer entstand. BAVARIA im mainfränkischen Giebelstadt – 1978 gegründet von einem Fenster-Fabrikanten. DEHLER in Freienohl im Sauerland.  

Am Anfang: Die Idee.


    Ideen, Zeichnungen, Pläne – wieder und wieder verworfen. Ein Papierabfall-Behälter in der Werft.

Am Anfang eines neuen Boots steht die Idee. Aus Gesprächen mit Kunden und aus der Beobachtung dessen, was am Markt gerade gut verkauft wird, entsteht eine Vorstellung davon, wie ein neues Boot aussehen könnte und was es auszeichnen soll. „Meistens entwickeln wir so etwas, wenn wir am Feierabend ganz zwanglos ein Bier miteinander trinken, der Günter, der Gerhard und ich“, sagt Manfred Schöchl, dem die Werft zusammen mit Gerhard Schöchl gehört. Aus der Idee entstehen erste Skizzen. Und aus den Skizzen: die Form – eine Positivform.

Schritt 2: Laminieren.

Die Positivform ist ein aus Sperrholz, Schaumstoff, Styropor, Pappelleisten geleimtes, getackertes, gespachteltes Modell in Originalgröße. Es enthält alle Details. Für den Bootskörper. Für das Deck. Für Einzelteile wie Backskistendeckel, Salonhimmel und ähnliches. Von dieser formgenauen, oberflächenbrillanten Bauteil-Vorlage, der Positivform, stellen die Männer die Negativform her – die Grundform, in der der Bootsrumpf produziert wird. Oder das Deck. Oder einzelne Bauteile, wie der Salonhimmel oder ein Backskistendeckel.


    Die Negativform eines 40 Fuß-Schiffes vom Heck her gesehen. In sie werden nach spezieller Vorbereitung die mit Harz und Härter getränkten Glasfasermatten gelegt.

Die Produktion des Schiffes beginnt in der Laminierhalle mit der Grundform. Diese wird zunächst gereinigt. Dann noch mal gereinigt. Dann mit Wachs als Trennmittel bestrichen. Im Anschluss kommen mit dem Pinsel mehrere Millimeter Gelcoat drauf – das, was man als Bootsbesitzer an seinem Schiffskörper als erstes wahrnimmt. Und dann werden nach einem detailliert vorgegebenen Lagenplan die mit Harz und Härter getränkten Glasfasermatten aufgebracht. Lage für Lage werden die getränkten Glasfasermatten in die Rumpfform eingelegt. Der Bootsrumpf entsteht. 15 Männer brauchen für den Rumpf einer 40er etwa 14 Tage.

    Die Negativform von Außen in ihrem Formkorb. Im Vordergrund links: die Negativform eines Schiffsdecks.

Für jeden der derzeit lieferbaren acht Bootstypen gibt es nur eine einzige Negativform. Ob es nicht Sinn machen würde, gleich mehrere Negativformen, zum Beispiel von der neuen 40er zu haben? Dann könne man doch gleich mehrere Bootskörper parallel und effizient produzieren? Der Produktionsleiter lächelt: „Theoretisch ginge das. Aber das Laminieren ist nicht das Problem. Sondern der Ausbau in der nächsten Halle, der Ausbauhalle. Wenn wir hier mit dem Laminieren fertig sind und die Rumpfhülle kann nicht gleich rüber in den Ausbau, weil die drüben mit dem aktuellen Auftrag noch nicht fertig sind: Dann geht hier nichts weiter. Der Engpass liegt immer drüben in der Ausbauhalle“, erklärt er den Produktionsprozess.


    Der Rumpf ist fast fertig: in die eingelegten und bereits trockenen Glasfasermatten des Rumpfs werden nun die Formstücke für die Bilge eingelegt. Und einlaminiert.

Schritt 3: Der Ausbau in der Ausbauhalle.


    Mannshoch, tonnenschwer: Der Kiel des neuen 40-Fuß-Modells der Werft.    

Warum das so ist, sehen wir beim Betreten der Ausbauhalle. Mannshohe Gusskiele für das brandneue 40er-Modell stehen herum. Leere Negativformen für Deck und Rümpfe. Fünf bis zehn weitere Kiele. Fertige Holzteile für den Innenausbau. Es riecht streng nach Chemie. Überall liegen Werkzeuge, Behälter, Schleifer und Hobel. Schläuche, Kabel, Leitungen, die in den oben offenen Rumpf einer 40er hineinlaufen wie in einen Patienten nach der Operation, wenn das Leben wieder Stück für Stück in ihn gebracht wird. Die Männer montieren gerade den Innenausbau. Ausbau – das heißt: Einbau des Bodens und des Motors. Einziehen aller Kabel in die Kabelkanäle. Einbau der kompletten Innenraum-Elektrik wie Beleuchtung, Heizung, Warmwasser. Auch die Navigationselektronik ist dabei. Einbau der Querschots, der Salonmöbel, des Bads, der Pantry. Und der Kojen.


    Eine 40-Fuß-Yacht wird ausgebaut: gut erkennbar sind beide Querschotts. Der senkrechte „Schacht“ in der Bildmitte ist der Niedergang, mit dem bereits fertig eingebauten VOLVO-PENTA-Motor.    

Alle Kabel, Seeventile und natürlich die Holzteile, die die Werft in ihrer eigenen Schreinerei anfertigt, finden hier ihren vorbestimmten Platz. Wie in eine offene Schüssel werden die Teile einzeln an den Rumpf gebracht, hineingehievt und dann sorgfältig eingebaut, bei noch nicht montierter Deckseinheit.


    Der Salon: Gut erkennbar der Eingang in die Toilette. Links davon die bereits montierte Panel der Schiffselektrik. Davor die Pantry mit gelb abgedeckter Spüle. Dahinter der Eingang in die Koje.

Der Innenausbau: ein kompliziertes Gewerk, umfasst es doch Holzbau, Elektrik und Elektronik sowie den Einbau des Motors. Um 12 Meter Schiff mit dem Innenausbau fertigzustellen, ist ein bunt gemischter Haufen an Schreinern, Tischlern, Bootsbauern, Elektrikern und Elektronikern zugange, um dem Traum eines Seglers Gestalt zu geben. Facharbeiter, Angelernte, Lehrlinge, Helfer – sie alle sind Teil der Werft. „Ich kann mich noch genau erinnern“, sagt Günter Ambrosi, der Verkaufsleiter, „wie ich als Lehrling bei Schöchl angefangen hab. Eine Ankerwinsch fürs Heck der 37er PAMINA, die hab ich 1997 als erstes einbauen dürfen. Der Eigner war leidenschaftlicher Mittelmeer-Segler. Und hatte nur einen Arm – deshalb die Heck-Ankerwinsch. Und die PAMINA mit meiner Heck-Ankerwinsch liegt heute immer noch in Porto San Giorgio an der Nordadria.“ Man kennt seine Kunden – und begleitet sie über Jahrzehnte.


    Die Niedergangstreppe einer Yacht, noch unlackiert, in der Schreinerei.

Sämtliche Holzteile stellt die werfteigene Tischlerei selbst her, in der Werft hat sie, ebenso wie die Schlosserei, ein kleines eigenes Reich. Mit allem, was zu einer traditionellen Tischlerei gehört: 


Schraubzwingen hängen an den Wänden. Schrauben, Leimtöpfe, Schleifpapier für die Bandschleifer. Und überall hängen Formstücke – Formstücke für fast alles und jedes einzelne hölzerne Bauteil eines jeden Schiffes, das in der Werft gebaut wird und gebaut wurde. Für die Niedergangstreppe, „die Stiege“ einer 39er, deren Formstück für die Seitenwrange man im Foto unten rechts erkennt.

Die Tischler produzieren hier praktisch alles, was das Boot an Holzteilen benötigt: Von der Pinne bis zur Pantry. Von der Navi-Ecke bis zum Niedergang, vom Schapp bis zum Schuber. Sie sind stolz darauf, dass das Furnier für die gesamten Seitenschapps des Salons aus einem einzigen Stück geschnitten wird. Das über die ganze Salonlänge läuft. Auch die Lackierung aller Holzteile geschieht hier in der Schreinerei, so dass das fertige Holzteil nur durch die Schreinereitüre hinausgerollt wird in den Halle nebenan, dahin, wo die leeren Yachtrümpfe auf Ihr Innenleben warten.

Auch die Beschläge fertigt die Werft selber: Belegklampen. Bug- und Heckkörbe. Seezäune. Sind Deck und Rumpf miteinander verschraubt, kommt die Yacht für zwei Wochen ins Tauchbecken. Man legt das Boot einfach ins Wasser. Und überprüft vor der Auslieferung, ob alle Borddurchlässe sicher sind. Ein simples und einfaches Verfahren. Das aber bösen Ärger beim Kunden vermeiden hilft.

Und wie lange braucht man, um sich ein neues Yachtmodell auszudenken? Manfred Schöchl, zusammen mit seinem Cousin Gerhard Schöchl Eigner der Werft und dort für Technik und Entwicklung zuständig, lächelt: „Das dauert ein bis zwei Jahre. Wir reden einfach darüber, was Kunden gerade suchen. Was dem Kunden bei einer Yacht gerade wichtig ist. Das ändert sich alle paar Jahre.“ Die Kunden seien andere geworden. Früher waren Yachtbesitzer Segler, die mit Pirat oder Opti angefangen hatten und dann langsam auf die Yacht umstiegen. Und sich vergrößerten. „Ganz anders der heutige Kunde: der ist begeisterter Chartersegler. Unser Kunde kommt heute von der Charter. Er weiß genau, was ihm an seiner Charteryacht nicht gefallen hat. Er steigt aufs eigene Schiff um und erwartet, dass alles so zuverlässig funktioniert, wie er das von seinem Auto her kennt. Eine große Herausforderung für Yachtbauer.“ Und noch etwas fällt Manfred Schöchl dazu ein: „Früher wurde beim Kauf einer Yacht viel über Technik im Hinblick auf Sicherheit gesprochen. Wenn ich heute anfange und sage: ‚Wir verwenden für die Kiel-Halterung nur 20er-Kielbolzen…‘, dann kann es schon vorkommen, dass mich ein Kunde unterbricht und sagt: ‚Sülz mich nicht voll. Wenn ich nicht wüsste, dass Ihr gute Yachten baut, wäre ich nicht hier.‘ Sicherheit und Verlässlichkeit einer Yacht werden heute genauso wie beim Auto stillschweigend vorausgesetzt. Darüber wird nicht mehr geredet.“


    Stilleben in der Schreinerei.

50 Männer, die 50 Schiffe im Jahr bauen. Für Männer. Denn immer noch sind Bootskäufer fast ausnahmslos männlich. Die meisten verheiratet. Und beim Bootskauf ist die Ehefrau immer dabei. Aber welche Rolle spielen die Frauen beim Yachtkauf? Manfred Schöchls Antwort verblüfft: „Ohne die Ehefrau verkaufe ich kein Schiff. Sie trifft die Entscheidung mit. Das geht soweit, dass wir wesentliche Teile einer Yacht auf die Frauen hin konzipieren: die Inneneinrichtung, die Funktionen der Pantry, die Kojen. Das muss alles genauso funktionieren, wie man das von seiner modernen Wohnung und vor allem von seiner Küche her kennt. Segeln: Das war früher ‚Camping auf dem Wasser.‘ Mit Bunsenkocher. Heute ist das alles anders. Das Design eines Schiffes, die Segelleistung, die Sicherheit: Die schneidern wir auf den Mann zu. Das gesamte Innendesign von der Matratze bis zur Schlingerleiste am Salontisch: Das machen wir nur für die Frauen. Denn schließlich: Ohne die Frauen würde hier auch in der Werft nix funktionieren.“

                                                                     Weiterlesen bei: Von Schiffen und von Menschen

Der Segler im Winter: Wie der Segler über den Winter kommt.

 

„Ende November auf dem See ist nicht jedermanns Sache. Die Kälte auf dem Wasser geht durch Mark und Bein. Der Tee aus der Thermoskanne hilft nicht wirklich. Das Wasser des Sees, im Hochsommer Türkis, ist jetzt braun, fast schwarz und ganz unbewegt. Der See ist wie ein Moorsee und ein bisschen unheimlich. Trotzdem mag ich diese Jahreszeit auf dem Wasser. Das ganz Unbewegte. Die Stille. Kein Laut. Kein Lüftchen. Nur der Rauch der Laubfeuer, der am Ufer steht. YamYam ist meist das Vorletzte der 270 Boote, das aus dem Wasser kommt. Das gefällt mir. Trotz RAMSAR-Artenschutz-Abkommen. Auf dem Bild oben sieht man YamYam ganz hinten und mit gelegtem Mast. Da ist sie wirklich das letzte Boot. Der Rest: Stille und Schweigen.“

Im November 2007 schrieb ich diesen Text. Auf meinem ersten Blog. Und über mein erstes eigenes Boot. Es hieß YAMYAM. Nichts hat sich seitdem geändert. Der November, in dem ich geboren bin, ist ein trüber Monat. Die Boote kommen aus dem Wasser. Die letzte Runde, die ich auf YAMYAM dick eingepackt und mit gelegtem Mast auf dem See drehte, war vorbei. Unwiderruflich. Oft hatte ich das Gefühl: Es sei vorbei mit dem Segeln. Für immer. Unvorstellbar, dass es wieder Sommer werden würde. Segeln – das würde nie, nie wieder sein.

Der Segler im Winter: das ist schon ein eigenes Kapitel. Wie kommt der Segler über den Winter? Wenn man es sich nicht leisten mag, wegzugehen? Die Zuhause allein zu lassen? Thailand, Karibik oder die Kanaren für eine klägliche Woche charternd zu bereisen?

Ich habe das immer geschafft, in dem ich mich über den Winter mental mit dem Segeln beschäftigte. Am Boot arbeiten war ja nicht. Wegen der Kälte. Aber die Gedanken um das Segeln kreisen lassen. Deshalb das Eine: Wir werden auf MARE PIÙ ein Buch machen. Zusammen mit Seglern. Über ein Thema, das wir nächste Woche bekanntgeben werden. Ein Thema, um den Segler über den Winter zu bringen. Wenn Sie mehr Informationen über unser Buchprojekt möchten: Bitte rechts oben Ihre EMail unter „News & neue Artikel… “ eintragen. Und dann das nachfolgende FEEDBURNER-Sicherheits-Mail abwarten und bestätigen.

                                                                                                          Weiterlesen bei: Mare Piu macht ein Buch.
    
Das Andere: Den Winter habe ich immer geschafft mit EINEM besonders guten Buch. Ein Buch, das  über das Leben auf dem Meer schrieb. Ein Buch, das mit dem Segeln zu tun hatte. EIN Buch, das mich über den Winter gerettet hat. Buchstäblich. 

Jedes Jahr gab es davon eines. Ein einziges, das ich verschlungen habe. Und daraus ist dann meine persönliche Bestenliste geworden: BÜCHER, DIE MICH ÜBER DEN WINTER BRACHTEN. Ein höheres Lob kann ich einem Buch nicht aussprechen, als dass ein Buch war: das mich über den Winter brachte.

Das unten sind sie. Sie brachten mich über den Winter. Sie begleiten mich auf meiner Reise mit LEVJE. Sie sind immer an Bord. Die meisten kennt man. Ich werde jetzt, in loser Reihenfolge, meine Bestenliste, meine BÜCHER, DIE MICH ÜBER DEN WINTER BRACHTEN, vorstellen. Bis Weihnachten immer ein, zwei beschreiben. Und wenn das für Sie nützlich ist: dann freue ich mich, wenn Sie wie immer unten im Feld auf das „Tolle Geschichte…“ ein Häkchen setzen. Dann weiß ich, dass das auch Ihnen über den Winter hilft.

Beginnen wir ganz, ganz unten: 
1993 veröffentlichte Annie Proulx ihre SCHIFFSMELDUNGEN. 1995 habe ich es zum ersten Mal gelesen, und dann immer wieder. Das Buch beginnt – schrecklicher kann ein Buch nicht beginnen – mit einer fortgesetzten Reihe persönlicher Katastrophen: Fremd sein in der Familie, in die man geboren wird. Fremd sein an dem Ort, an dem man lebt. Arbeitslos. In eine vollkommen verzweifelte Beziehung hineinrutschen, Trennung, Tod, schreckliches Sterben. Die ersten 38 Seiten handeln nur von einem lebenslangen Absturz. In Raten. Die restlichen 360 Seiten? Die Geschichte einer Heilung. An einem Ort, an dem keiner von uns wirklich gerne leben wollte. Wo immer Winter ist. Aber wo Quoyle, der Held des Romans feststellt, dass er hingehört. Wo er Wurzeln schlägt. Und beginnt, über Schiffe zu schreiben. 

Rechts oben, ERIC TABARLY – Ein Seglerleben.
Ein Bildband. Über das Leben des französischen Seglers, der wirklich ein Ausnahmesegler war. Eine chronologische Sammlung von Fotos aus seinem Leben. Seine Liebe zu seiner PEN DUICK, die er von einem Schiff auf das andere übertrug. Seine Rastlosigkeit, was Ideen, Projekte, Reisen angeht. Ein ungewöhnliches Leben bis hinein in seinen Tod in der irischen See. Und: gerne gebe ich zu, dass ich dieses Buch immer um mich habe. Es steht, es liegt immer irgendwo, wo ich das Titelbild sehen kann. Damit es mich an etwas erinnert: Es zeigt Tabarly kurz nach dem Zieleinlauf eines Einhand-Transatlantik-Rennes. Erschöpft. Abgekämpft. Aber in seinem Blick, in seinen lachenden Augen liegt alles, was die Leidenschaft fürs Segeln ausmacht. Sein Blick sagt: „Ich habe da draußen gesehen, was noch keiner sah.“

Anmerkung:
Ich habe nicht geprüft, ob und wie diese Titel lieferbar sind. Sollten Sie das wünschen, werde ich in meiner Texte zur Bequemlichkeit aller Links einbauen, wo die Bücher erhältlich sind. Gerne mache ich das und bitte Sie um kurze Mitteilung an mich, wenn Sie als Leser das möchten.
For Tabarly: Special Thanks to Katja.

Reden wir über: Der Segler und das Klo. Oder: Vom Nutzen und Nachteil des Fäkalientanks für das tägliche Leben.

Der zurückliegende, am 19. November unter kaum vernehmlichen medialen Echo begangene Welt-Toillettentag – jawoll, so heißt der ganz offiziell! – bietet uns Anlaß und Gelegenheit, auf diesen Seiten mal ein Streiflicht auf ein täglich drängendes Thema zu werfen: Den Segler und sein Klo.

Betrachtet man das Verhältnis des Seglers zu seinem Klo aus historischem Blickwinkel, dann war, wie so oft, früher alles besser. Früher hing man halt einfach den Hintern über die Bordwand. Und schon war das kleine oder große Geschäft erledigt. Unter Männern geht das gut. Man sieht das sehr schön in einer kleinen Sequenz des immer wieder sehenswerten Films MASTER AND COMMANDER: Eine Teerjacke hockt im dichten Schneefall mit heruntergelassenen Hosen vorne im Bugkorb. Jawoll. So war das.

Problematischer war es mehr als 2.000 Jahre auf Galeeren: Die angeketteten Rudersklaven konnten ja nicht einfach wie im Klassenzimmer den Finger heben und sagen: „Ich muss mal!“ Das Geschäft wurde an Ort und Stelle erledigt, egal, wer drüber saß. Oder drunter. Gelebt, geschissen, gestorben wurde, wo man hockte. Schaurig. Schaurig vor allem auch für andere, wenn das Schiff tagelang im Hafen lag. Und in seiner eigenen Brühe von 300 Ruderern schwamm. Von venezianischen Galeerenkapitänen – die Venezianer hielten aus nicht nach vollziehbaren Gründen am längsten an diesem Schiffstyp fest – wird gesagt, dass sie immer mit Spazierstock unterwegs waren. Nicht weil sie lahm waren. Sondern weil im Knauf des Stocks geruchsintensiver Salmiak untergebracht war. Stank’s mal wieder auf dem Schiff zum Himmel, schnüffelte der Kapitän einfach am Salmiak. Weiterlesen auf Mare Più, wie die Venezianer an den Galeeren festhielten

Auf der im Hamburger Hafen liegenden RICKMER RICKMERS ist die Sache fortschrittlicher geregelt. Da gibts im Bug, gleich neben dem Kabelgatt, ein veritables Plumpsklo. Man setzt sich drauf, und eine zugige Regenrinne leitet alles nach draussen. Wie auf einer Almhütte. Das war Fortschritt. Im Film DAS BOOT wird in einer kleinen Szene der Kriegsberichter, gespielt von Herbert Grönemeyer – das waren noch Filme!! – mit den sanitären Einrichtungen des U-Boots Typ 7C vertraut gemacht. Zwei Toiletten. Für 67 Mann Besatzungen. Die eine hängt voll mit Schinken, Würsten, Salami. Was der Bootsmann im Film mit launiger Schnautze kommentiert: „Mehr zum Fressen und weniger Platz zum Scheissen – des is‘ aa a Logik!“

Jedenfalls blieb das mit dem „einfach nach Draußen leiten“ lange Jahre letzter Schrei der Technik. Eigentlich bis in unsere Zeit. Ich erinnere mich an meinen ersten Segeltörn in der südlichen Türkei, Ende der 90er. Da lagen wir, drei Segelyachten, friedlich in der Gemiler Reede, einem wunderschönen Ort (über den ich nächste Woche aus gewichtigem Anlaß berichten werde. Bitte oben rechts registrieren, wenn Sie’s nicht verpassen wollen!). 3 Segelyachten in 1 Bucht mit je 4-5 Menschen: kein Problem. Man informierte seine Mitsegler an Bord mit dem dezenten Hinweis, doch die nächsten 10 Minuten nicht ins Wasser gehen. Und das drängende Problem war gelöst. Die Ringelbrassen, die immer unter den Booten stehen und darauf warten, was von oben runterfällt, die wir deshalb „Kackbrassen“ tauften: sie erledigten zuverlässig „den Rest“.

Die Probleme begannen, als der Wohlstand in die Bucht kam. Genauer gesagt: Die Gülets mit den ferienfrohen Urlaubern aus Marmaris, aus Fethiye, aus Kas. Kam so ein Gület mit 60, 70 Oberkörper-geölten Urlaubern in die Bucht und legte sich neben uns: dann konnte man für den Rest des Tages das Schwimmen in der Bucht vergessen. Soviele „Kackbrassen“ konnte es in der Bucht gar nicht geben. Es war zuviel für sie. Es war zuviel für uns.

Die Türkei hat dann aber noch Ende der 90er erkannt, dass das Problem weniger die ferienfrohen Urlauber, sondern die eigenen Gülets waren. Und hat sich Ende der 90er die strengsten Umweltregeln zum Schutz der eigenen Gewässer verpasst, die ich kenne:
Das Einleiten von Fäkalien in Gewässer ist streng verboten. Und wird besonders im Hafen mit sehr hohen Geldstrafen belegt.
Jeder, der dort Segelt, hat einen Fäkalientank an Bord. Wenn nicht: Geldstrafe.
Jeder, der dort Segelt, hat eine blaue MAVI-Card. Die kostet 25 Euro. Und auf dem Computerchip wird penibel kontrolliert, wann man zum letzten Mal ordentlich im Hafen abgepumpt hat. Hat man keine Blaue Card: Geldstrafe.

Weiterlesen, was man sonst noch an Regelungen über das Segeln in der Türkei wissen sollte

Weiterlesen, was man über die Regelungen in Griechenland wissen sollte.

Zugegeben: drastisch. Und streng. Gelegentlich drakonisch. Es hat aber den unbestreitbaren Vorteil, dass man selbst in vollen Ankerbuchten sorglos zwischen den Schiffen herumschwimmen kann. Das Wasser ist kristallklar. Man muß als Skipper seine Crew in einer vollen Bucht morgens nach dem Aufstehen nicht mehr warnen: „Es ist halb neun. Ich würd‘ jetzt nicht ins Wasser gehen…“


Und weil mir trotz aller Gängelei die Vorteile einleuchteten, habe ich mir auf LEVJE gleich zu Beginn meiner Zeit in der Türkei einen Fäkalientank einbauen lassen. Wie schon öfter, haben mich die Türken beeindruckt. Das da oben sind Dennis und Muhsin. Muhsin war lange, lange Jahre Techniker bei einem Vercharterer, er hat sich Anfang September als Bootstechniker mit Dennis selbständig gemacht. Als ich ihn wegen eines ersten Besichtigungstermins auf LEVJE anrief, war er sofort zur Stelle. Schaute sich LEVJE gründlich an. Sagte mir, wie er den Tank einbauen würde. Und wo.
10 Minuten später stand ein Tankbauer auf der Pier. Vermaß den von Muhsin angegebenen Platz im Schrank. Und baute mir innerhalb eines Tages einen eigens für mich angefertigten Tank aus 10mm starken Kunststoffplatten.
 

 

Der sieht aus wie ein schwarzer Tresor. Als ich etwas nörgelig auf Edelstahl bestehen wollte, warnte mich Muhsin vor undichten Nähten. Bei mir traf er damit ins Schwarze, denn ich habe zwei mal undichte Edelstahl-Tanks erlebt.
 


 
Jetzt thront der Fäkalientank im passgenau in LEVJE’s Schrank. Es war innerhalb eines Tages erledigt. Es war weit günstiger als das Angebot eines deutschen Anbieters nur für das Material. Es war schrecklich zu sehen, wie Muhsin zwei Löcher durch LEVJE’s Bordwand bohren musste. Eins für die Lüftung. Eins für die Absaugung.
 
                                            Weiterlesen: Was kostet eigentlich 5 Monate Segeln im Mittelmeer
 

 

Und wenn jetzt Welt-Toilettentag ist, der uns daran erinnern soll, dass die Trennung von Fäkalien und sauberem Wasser keineswegs überall Standard ist, dann denke ich mir dreierlei:
 
Wie fortschrittlich doch die Türkei ist. Mit wieviel Energie dort in nur zehn Jahren eine Infrastruktur zur effizienten Reinhaltung der Küstengewässer aufgebaut wurde.
Wie bräsig auch bei diesem Thema die EU-Länder mal wieder sind.
Wie schön es ist, morgens ohne Bedenken in jeder Bucht ins Wasser steigen zu können.
 

Eigentlich schon ganz gut. So ein Welt-Toilettentag.

 


    Levje an Ihrem aktuellen Standort: In Finke in der Südtürkei.

 
 
 

Die vergessenen Inseln: Despotiko. Oder: Der letzte Feldzug des Miltiades.

Der unwirtliche Norden des Inselchens Tsimintiri.

Oft auf meiner Segelreise durch die Ägäis frage ich mich: Bin ich es, der dank glücklicher Fügung Orte findet, die Geschichten erzählen? Oder sind es die Orte, die mich finden?

Denn so war es auch mit Despotiko, der vergessenen Insel. Den Tag über war ich von Kimolos herübergesegelt, ein längerer Schlag, an Sifnos vorbei. Am späten Nachmittag begann ich Ausschau zu halten nach einem Platz, um ankernd die Nacht zu verbringen. An zwei, drei Buchten segelte ich vorbei, bleib ich hier? Bleib ich da? Bis ich mich entschied, noch vor Paros in die weite Ankerbucht Ormos Despotiko einzulaufen, die jeder kennt, der durch die Gewässer um Paros und Naxos streift. Es ist ein Ankerparadies, das da zwischen dem bewohnten Antiparos im Osten und den unbewohnten Inseln Tsimintiri und Despotiko, den alten Piratenschlupfwinkeln liegt: weit, geräumig, das türkise Wasser begeisternd, vor dem Wind geschützt nach allen Himmelsrichtungen, Wassertiefe und Grund ideal zum Ankern. Ein Platz wie wenige. Ich blieb vier Tage.

    Blick von Antiparos nach Westen: Vorne links das unbewohnte Tsimintiri. Dahinter die Insel Despotiko. Und fern am Horizont Sifnos.

Meiner Gewohnheit folgend, nutzte ich den späten Nachmittag, um mit meinem Dinghi Streifzüge zu unternehmen. Zuerst nach Antiparos – da wars touristisch. Dann nach Tsimintiri (im Bild ganz oben): baumlos, strauchlos, menschenleer, und der Meltemi treibt aus Nordwesten die Brandung an die Felsen. Doch plötzlich stehe ich – wie fast immer auf den Ägäis-Inseln und vorher schon auf Milos – in antiken Tonscherben. Die ersten Spuren uralter Besiedlung. 

Am Dritten Tag dann mit dem Dinghi hinüber nach Despotiko selber. Das Dinghi an Land gezogen und vertäut und langsam Richtung Gipfel marschiert. Und plötzlich finde ich – oder es findet mich – dies:

Ein weitläufiges Areal. Grundmauern aus behauenen Quadern. Die Reste einer Tempelanlage der Antike – ein Kultplatz, vielleicht nicht so groß wie Olympia, aber beeindruckend mit den fast fugenlos aufeinandergelegten Quadern, den üppigen Grundrissen, den Säulen mitten auf dieser vergessenen, nur von einem Schäfer bewohnten Insel, dessen Hunde mich aus der Ferne anbellen, während ich allein durch die Ruinen streife.

                                                                                                                     Weiterlesen über das Heiligtum von Olympia: hier.

Kein Zweifel: dies muss in der Antike ein bedeutendes Heiligtum gewesen sein, ein Ort, den zuverlässig untereinander streitenden und kriegenden Hellenen ein Stück Gemeinsamkeit zu schaffen. Was ich fand, ist dies:

Es ist das antike Prepesinthos, ein Heiligtum, im sechsten, siebten Jahrhunderts vor Christus dem Apoll errichtet. Ein zentraler Ort, den die Menschen vor 2.600 Jahren mit einer Bitte, einem Gebet, einem Flehen oder einem Dank aufsuchten. Ein Ort, an dem sie den Göttern, einem Gott, Apoll, ein Opfer, ein Geschenk darbrachten. Manche Gold. Manche eine Figur. Andere nur einen Krug. Oder einen tönernen Weinbecher, in dessen Boden sie mit ungelenker Hand „Für Apoll“ ritzten.

Aber etwas stimmt nicht mit diesem Ort. Irgendetwas ist falsch. Und das hat mit dem marmornen Abbild des „Kouros“, des Jünglings, zu tun, den man im Bauschutt der weitläufigen Ruinen fand. Denn der Kouros, vielmehr die vollständige Statue, war nur wenige Jahre in Prepesinthos aufgestellt. Der Kopf wurde etwa um 560 vor Christus geschaffen, und dies unergründliche Lächeln, das der Jüngling zeigt, verschwand nur wenige Jahre später im Erdboden: die Statue wurde zerstört – keine 70 Jahre, nachdem der Künstler sie geschaffen hatte. Zerstört nicht durch Erdbeben oder eine Naturkatastrophe. Sondern durch militärische Gewalt, durch absichtsvolle Zerstörung. Um danach in Trümmern als Baumaterial Verwendung zu finden.

Man ging zunächst von lokalen Unruhen aus. Dann von den Perserkriegen, in denen Naxos und Paros als wichtiger Trittstein für die Perser auf dem Weg nach Athen eine große Rolle spielte. 

Aber die jüngste Spur ist weit spannender. Sie führt nach Athen. Und mitten hinein in das größte Ereignis der griechischen Antike: Den Einmarsch der Perser mit ihren gewaltigen Heeren nach Griechenland. Und den Sieg der Athener über diesen Feind. Die Spur führt von der vergessenen Insel Despotiko zu Miltiades, dem Strategen, der die athenischen Truppen in der Schlacht von Marathon zum Sieg führte. Miltiades, der als größter Feldherr seiner Zeit galt. Der ein Jahr nach seiner erfolgreichen Kampagne von seiner Heimatstadt Athen beauftragt wurde, die Insel Paros zu unterwerfen. Aber die Bewohner von Paros und der umliegenden Inseln ließen sich nicht unterkriegen. Leisteten erfolgreich Widerstand, und es war vermutlich während dieses Kriegszuges, dass das nur wenige Meilen vor Paros liegende Apollon-Heiligtum von Griechen zerstört wurde. Und das Lächeln des Kouros für 2.500 Jahre im Erdboden verschwand.

Miltiades wurde auf diesem Feldzug am Bein verwundet. Und wegen seines Fehlschlags von Paros in Athen angeklagt. Man war gnadenlos: Auf einer Krankenbahre hatte sich Miltiades vor Gericht für seine misslungene Expedition zu rechtfertigen. Es verurteilte ihn zu einer hohen Geldstrafe. Sie war so hoch war, dass er sie – wiewohl vermögend – nicht begleichen konnte. Also verurteilten ihn die Richter zu Gefängnis.

Miltiades, der seine Vaterstadt vor den Persern gerettet hatte, starb an den Folgen seiner Verletzung von Paros, noch bevor sie kamen, ihn zu holen.

Als ich zurück zum LEVJE rudere, bin ich nachdenklich. Zum ersten Mal ist draußen über dem Meer Nebel. Eine erste Ahnung von Herbst ist da, selbst hier in der Ägäis. Wo die vergessenen Inseln dem, der zuhört, leise gute Geschichten ins Ohr flüstern..

   Wo liegt Despotiko? Und wie segelt man nach Despotiko? So. Einfach auf dem Tablet vergrößern…

Es ist soweit: MARE PIÙ macht ein Buch.

Die Abenteuer beginnen, wenn wir unser Zuhause verlassen.“, sagte Blaise Pascal. 

Was über diesem Blog steht, hat mich nie verlassen, weder draussen auf dem Meer noch an Land. Es ist ernst gemeint. Es ist ein Leitstern geworden in meinem Leben. Für mich, aber auch für die, MARE PIÙ aktiv begleitet haben im vergangenen halben Jahr.

MARE PIÙ hat begonnen als Webseite über das Leben am Meer. Mit Geschichten vom und über das Meer. Und über die Menschen, die dort leben. Ich wollte Geschichten schreiben. Für die, die mich kennen. Und nicht mit auf meine Segelreise mit LEVJE konnten. 

Jetzt wird MARE PIÙ regelmässig gelesen. Und überwiegend von Lesern, die meine Lust auf Meer und vor allem die Sehnsucht auf das einfache Leben am Meer teilen. Die selber Segeln. Oder einfach nur Mitsegeln, weil sie das Leben auf dem Meer so geniessen. Das Entdecken. Aber auch, wie einfach und unkompliziert das Leben tatsächlich sein kann. Und darüber werde ich auf MARE PIÙ auch im nächsten Jahr schreiben. Genauso wie bisher.

Aber etwas wird neu sein. Aus MARE PIÙ heraus wird ein Buch entstehen. Mehrere. Hoffentlich viele. Wir haben lange überlegt. Wir haben den Beschluss gefasst. Es geht los. Was kann man schon anderes erwarten: Denn Susanne, die Idee und Entstehung von MARE PIÙ vom ersten Moment an begleitete und ich: Wir haben unser ganzes Leben gelesen. Und unser langes Berufsleben eines gemacht: nämlich Bücher. 

Aber das erste Buch, das wir planen, wird anders sein als alle Bücher, die wir zuvor gemacht haben. Natürlich wird es um’s „Auf-dem-Meer-sein“ gehen. Aber es wird ein Thema sein, das es so noch nicht gibt. Geschrieben von Autoren, die heute noch gar nicht wissen, dass sie Autoren sind. Aber die unglaublich gute Geschichten erzählen können. So wie man sie im Hafen hört. Über das Meer und über das, was es uns lehrt. Über die Weisheit des Segelns und die Fertigkeiten des Seemanns, über das, was man erlebt, wenn man unter Segeln unterwegs ist. 

Dieses Buch wird nächstes Frühjahr erscheinen. Als erstes. Und der Projektstart wird hier auf MARE PIÙ erfolgen. Noch vor Weihnachten. Mehr verraten wir nicht!

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Unter Segeln: Ein Schiff, um 5 Monate unterwegs zu sein. Oder: Die Liebe des Seglers zu seinem Schiff.

LEVJE auf Errikoussa. Die beiden nordwestlichsten griechischen Inseln Othonoi und Errikoussa sind zwei der vergessenen Inseln, über die ich schrieb.

Oft, wenn ich von einem Spaziergang oder einer Besorgung in den Hafen zurückkehre, freue ich mich: „Ich komme zurück zu meinem Schiff!“
Natürlich sehe ich mir im Vorübergehen auch die anderen Schiffe an. Bleibe kurz stehen. Denke darüber nach, wie gut sie sich segeln lassen. Ob es leicht ist, Segel zu setzen. Oder zu reffen. Oder wie gut diese oder jene Yacht wohl im Hafenmanöver sein mag. Oder in der Welle. Wie es unter Deck aussieht. Wie es sich leben ließe, auf diesem oder jenem Schiff. Ob es im Winter gemütlich ist. 

Aber wenn ich die Pier entlang gehe: dann ist es oft so, dass ich nur Augen habe für mein Schiff: für LEVJE. Und ich gebe es gerne zu: immer noch macht mein Herz einen Hüpfer, wenn sie dann plötzlich vor mir liegt an der Pier: LEVJE. Mein Schiff.

Ich freue mich, weil ich sie immer noch schön finde, wenn sie vor mir im Hafen liegt, meine LEVJE. Klar gibt es viele Boote, die mich entzücken. Der ranke Schärenkreutzer. Sein kleiner Bruder, der Drachen. Das Folkeboot, das mir immer wieder ob der Schönheit seiner Zeichnung ein Lächeln ins Gesicht zaubert. Selbst hier in der Türkei sieht man gelegentlich eine Marieholm. Der 806er, wiewohl eine reine GFK-Konstruktion der 70er, 80er Jahre, ist von klassischer, zeitloser Schönheit. Und ihm in vielem ähnlich finde ich auch die Linien von LEVJE, meiner DEHLER 31.

Bereits der allererste Beitrag hier auf MARE PIÙ war LEVJE gewidmet: Noch vor meiner Abreise schrieb ich über den legendären Crashtest, den die Zeitschrift YACHT 1988 stellvertretend für viele andere GFK-Yachten veranstaltete. Das Video zu diesem Crashtest jagt mir auch 27 Jahre später Schauder über den Rücken, wie eine Yacht, „meine“ Yacht, eine DEHLER 31 unter Vollzeug auf eine Steinmole gejagt wird. Und das klaglos aushält. Drei Mal. Doch reden wir lieber von Anderem.

Weiterlesen und Video kucken mit dem YACHT-DEHLER 31-Crashtest? Hier.

Als ich LEVJE im März 2009 erwarb, bewegten mich verschiedene Dinge. 10 Jahre war ich in einer Eignergemeinschaft gewesen, es war eine gute Zeit mit unserer FEELING 36, der JUANITA. Aber ich suchte nach einem Schiff, das ich einhand gut beherrschen konnte. Großsegel aus dem Cockpit heraus setzen. Und reffen. Rollfock. Hafenmanöver ohne größere Crew und einhand fahren – unsere FEELING mochte zum Anlegen gern eher fünf als nur zwei Hände. 
Ich suchte nach einem Schiff, groß genug, um längere Zeit zu zweit darauf zu verbringen. Aber handlich genug, um auch allein darauf unterwegs zu sein. Und entschied, nach einer Schiffslänge zwischen 30 und 33 Fuß, also knapp unter 10 Metern zu suchen. Und schnell sollte sie sein. Kein Racer. Aber auch bei wenig Wind gleich anspringen. Und gut laufen.

Und in all diesen Punkten hat LEVJE mich nie enttäuscht: Sie braucht wenig Wind. Vorlich manchmal nur 8 Knoten, um bei ruhiger See mit 5 Knoten zu spurten. Ihr Faltpropeller, den Willi Dehler allen DEHLER 31 in den 80er Jahren serienmäßig (!) verpasste, schenkt ihr unter Segeln mindestens einen halben Knoten mehr. Es sind wunderschöne Abendsegelstunden, bei leichtem Wind und glatter See einfach nur in die untergehende Sonne zu segeln. 

Nur bei viel Welle von vorn, da wünsche ich mir manchmal deutlich mehr Gewicht. LEVJE verhält sich in der Welle eher wie irisches Curagh, ein mit Tierhaut bespanntes, federleichtes Holzgerüst, das uralte Boot der irischen Fischer, das immer wie ein Korken oben auf der Welle schwimmt. Ja, etwas mehr Gewicht, bei Wind und Welle. Aber das ist nun wirklich ein Widerspruch zum schnellen „Anspringen“. Man kann nicht alles haben. So sehr auch ich als Segler immer die „eierlegende Woll-Milch-Sau“ zu finden hoffe.

Aber das Wichtigste, für einen langen Törn, für jedes Boot, das man kauft ist: Vertrauen. Man muss Vertrauen haben zu seinem Boot. „Mein Boot und ich: wir vertrauen uns“, schreibt Gudrun Caligaro, Einhand-Weltumseglerin auf einer 28er. Und damit ist alles gesagt. Man muss sich sicher fühlen, auf seinem Boot. Bei wenig Wind, bei viel Wind. Bei hoher Welle. Man soll nicht dauernd darüber nachdenken müssen „Was-mach-ich-bloß-wenn-in-der-Einfahrt-der-Motor-wieder-nicht-anspringt?“ Oder der Motor mitten im Hafenmanöver den Geist aufgibt? Sowas kommt vor. Aber es darf nicht die Grundeinstellung zum Schiff prägen.

Unter Deck ist LEVJE geräumig, sie bietet, wonach ich suche: Viel Platz für mich in meiner Achterkoje, viel Platz für einen Mitreisenden in der Bugkoje. Und Gerhard, der mit seiner DEHLER 31 gerade um die Welt segelt, schläft nur in der Bugkoje. Und hat sich die Achterkoje als Werkstatt und Lager ausgebaut. Gelegentlich nisten sich da, wo er und ich unser Werkzeugschapp haben, auch Seeschlangen ein, wie er auf seinem Blog beschrieb.

Ich mag die langen Salonbänke, auf denen ich bei einem Nachtschlag, oder ein Mittags-Nickerchen gut ruhen kann. Und seit ich die Petroleum-Lampe am Mastfuß repariert habe, ist LEVJA abends, in der früh einsetzenden Dunkelheit in der Türkei, einfach noch gemütlicher.

LEVJE’s Raumaufteilung, vor allem, was die Kücheneinteilung angeht, ist zeitlos. Sie ist heute der gängige Grundriß vieler aktueller Typen zwischen 30 und 37 Fuß. Sie begegenet mir immer wieder, wenn ich mir auf Messen neue Schiffe ansehe. Ich koche gerne, und deshalb freuen mich auf LEVJE immer noch Details, nach denen ich auf vielen neu designten Fahrtenyacht vergebens suche. Zwei gleich große Waschbecken. Einen dreiflammigen Herd (selbst wenn ich die drei Flammen selten gleichzeitig brauche). Ein Backrohr, um meinen Fisch zu Grillen. Schapps mit Schiebern, dank denen es (ich gestehe: ich bin kein ordentlicher Mensch!) schnell aufgeräumt und ordentlich aussieht. Und wer ein kleines Schiff hat, der weiß, wovon ich rede: Ordnung halten auf einem kleinen Schiff ist noch schwieriger als in einer kleinen Wohnung.

Es gibt auch gemütliche Ecken. Überm Kartentisch mein kleiner Altar. Meine Sammlung Bleistifte, ich liebe sie. Mindestens eine gute Schere. Es gibt soviel schlechte Scheren in der Welt, über die man sich ärgern muß. Die Schieblehre, um schnell mal eine Schraube auszumessen. Der „Glückszettel von Nonna Sistina von den Tremiti“, über den ich schrieb. Das Bild meines Vaters. Das Nebelhorn, das ich im Hafen benutze, wenn an der Einfahrt zwar „Call 68“ steht, aber ma wieder keiner hört.

Weiterlesen, was auf dem Glückszettel der Nonna Sistina steht? Hier.

Nein, die Liebe des Seglers zu seinem Boot ist vielschichtig. Sie ist nicht leicht zu erklären. Sie hat viele Ursachen. Freude über Schönheit. Das Wissen um viele, viele unglaublich schöne Stunden. Vertrauen. Eine tiefe Dankbarkeit, wie zuverlässig mich mein Schiff fast 3.000 Kilometer durch die Wellen trug. Und mir dabei vieles schenkte, was für Geld nicht zu erwerben ist.

Weiterlesen über: Der große Traum vom neuen Boot. Oder: Was bei einem neuen Boot wirklich wichtig ist: Hier.
Weiterlesen über die beiden nordwestlichsten griechischen Inseln Othonoi und Erikoussa: Hier.
Weiterlesen über die Weltumsegelung mit einer DEHLER 31 und die Seeschlangen an Bord: Hier.

5 Monate Segeln: Was hat mir das gebracht? 7 Erfahrungen, die sich lohnen.

Vor kurzem fragte mich ein Mitarbeiter meines einstigen Verlagsteam: „Und? Würden Sie es wieder machen? Noch mal fünf Monate Segeln gehen?“ Ich mußte kein Sekundenbruchteil überlegen. Na klar. Sofort wieder. Jetzt gleich. 
Aber was ist es, was von so einer Reise bleibt? 
Lernt man etwas? 
Wird man ein anderer? 
Habe ich mich verändert? 
Hier der Versuch einer Antwort.

Learning 1: 
Was ist eigentlich wirklich wichtig im Leben?


Über LEVJE’s Kartentisch.

Schöner, als es die folgende Geschichte erzählt, kann ich es nicht wiedergeben: Der Autor, ein amerikanischer Backpacker, Mitte der 90er auf Trekking-Tour irgendwo in Kenia. In irgendeinem abgelegenen Dorf begrüßt ihn ein alter Massai. Hoch gewachsen. Stolz. Auf seinen Speer gestützt. Wie ein Reiher auf einem Bein stehend. Während des Abendessens führen die Tourengeher dem Massai stolz ihren nagelneuen Rucksack vor. Große Staufächer. Extrataschen für dies. Extrataschen für das. Kleine Tupper für jenes. Reißverschlüsse. Schnallen. Schnappschlösser. Klettverschlüsse. 
Nachdem der Massai den Rucksack und seinen ausgebreiteten Inhalt einige Minuten wortlos betrachtet, wendet er sich an den Autor mit der Frage:

„Sag: Macht all dies Dich glücklich?“

Geschichten wie diese hat jeder gehört. Und kennt jeder. Aber meine große Erfahrung meiner fünfmonatigen Segelreise ist: 

Der Erzähler dieser Geschichte hat Recht. Einfach nur Recht. 100% Recht. 

Eingespannt in mein früheres Leben: Vor allem meinen Beruf, das Gelärme dessen, was „wichtig“ zu sein scheint, und auch meine Partnerin, Kinder, ist es schwer, sehr schwer, zu hören, was ich wirklich brauche. Denn der lautlose Lärm dieses, meines Alltags ist überwältigend. Für mich. Für die meisten von uns.

Tatsächlich ist es verdammt wenig, was ich „wirklich“ wirklich brauche. Aber um herauszufinden, was dazu zählt: war es einfach buchstäblich notwendig, die Autobahn, auf der auch ich mich seit Jahren im Kolonnenverkehr bewege, zu verlassen. Rechts rauszufahren. Auszusteigen. Und zu kucken: WAS mir da einfach begegnet. Und WIE.

Und diese Begegnungen sind das Wichtige: Mit den vielen MENSCHEN AM MEER, über die ich schrieb (und es werden in den nächsten Monaten noch viele, viele mehr werden, über die ich zu schreiben habe). Mit dem, was mir UNTER SEGELN auf dem Meer begegnete: Einsamkeit. Inseln, auf denen die Götter zu wohnen schienen. Gewitter. Und große Wellen. 

Das, was uns begegnet, wenn wir unser Zuhause verlassen, ist wichtig.
Das, was wir im Alltagsbetrieb einfach nicht mehr wahrnehmen, wofür wir den Blick verloren haben, ist wichtig.


Herr Michilakis und sein Labyrinth. Den 92 jährigen Ladenbesitzer lernte ich in seinem Laden auf Amorgos kennen. Über ihn und Amrogos werde ich Ende November berichten,

Lust auf Weiterlesen über die MENSCHEN AM MEER: dann hier einfach Lesen.
Lust auf Weiterlesen über das, was mir UNTER SEGELN begegnete: dann hier einfach Lesen.
Lust auf Weiterlesen der Massai-Geschichte: Richard J. Leider/David A. Shapiro, Lass endlich los und lebe.

Learning 2:
„Wenn Du eine Sehnsucht oder einen Traum hast: Finde den richtigen Zeitpunkt. Lebe ihn.“

Keine Frage: ich hatte 22 Jahre als Leiter eines Buchverlages einen phantastischen Job. Ich bin vernarrt darin, Bücher zu machen. Ein hochmotiviertes, begeisterungsfähiges Team, wie ich es hatte, zu führen. Und mit ihm Ideen, Projekte, Bücher, E-Books zu entwickeln. Neue Dinge zu machen, die erfolgreich sind. Es ist wie eine Sucht. Und ich liebe es. Eigentlich möchte ich nichts anderes machen.

Trotzdem entstand auf meiner allerersten Reise auf einer Segelyacht Ende der Neunziger, in den allerersten Minuten, in denen ich jemals eine Segelyacht auf See erlebte, ein Traum, der mich nie verlassen hat. Der immer da war. Der jeden Tag einmal vor mir stand, der mich durch schreckliche Konferenzen und lähmende Shareholder-Meetings trug: „Ich möchte ein halbes Jahr Segeln gehen.“

Der Traum war geboren. In meinem Kopf. Jeden Tag war er da. Ich quatschte den Leuten davon die Hucke voll. Und habe mich lange gefragt: 
„Darf man das denn?“ 
„Traue ich mich das: Einfach die sichere Autobahn zu verlassen?“ 
„Ist das nicht reine Blödheit, eine spannende, fesselnde Aufgabe einfach zu verlassen – ohne zu wissen, was folgt?“

Ein wichtiges Resümee meiner fünf Monate auf See: Wenn Du eine Sehnsucht, einen Traum hast. Finde den richtigen Zeitpunkt. Lebe ihn.

Denn ein Traum, den man über Jahre hinweg hat: der ist nicht verkehrt. Der führt einen nicht in die Irre. Seine Erfüllung erfordert Opfer, ja. Es bleibt Liebgewonnenes auf der Strecke.

Wie kann man herausfinden, ob so ein Traum – was immer es ist – es ernst mit mir meint? Ob er nicht trügerisch ist? Oder gar ein Alptraum? In irgendeinem Buch habe ich mal Folgendes gelesen, und gerne gebe ich dieses Verfahren weiter: Es geht ganz einfach: Man setzt sich in entspannten Momenten einfach hin. Gerne auch in einem öden Meeting, wenn es gerade nicht auffällt. Und denkt sich hinein in seinen Traum. Und malt sich die Details aus von diesem Traum. Das Plätschern der Wellen nachts an der Bordwand. Die Bucht, in der man schwimmend die schönsten Tage verbringt. Und dann: malt man sich auch das weniger Angenehme aus. Die weniger schönen Seiten. Das Unangenehme: schlechtes Wetter auf See. Regentage. Kabbelige See mit klapperndem Rigg am Morgen nach einem Nachtschlag. Klamme Sachen. Sixpacks Wasser in der Mittagshitze des griechischen August aufs wackelige Boot schleppen. Mürrische Hafenmeister, die mich und meine LEVJE abends um sieben aus dem Hafen weisen, ins Ungewisse. 

Was immer der Traum ist: Mein Traum blieb ein Traum, selbst als ich mich ganz tief in die negativen Seiten reingedacht habe. Was ich Ihnen also rate: Träumen Sie darauf los. Und malen Sie mit kraftvollem Pinselstrich. Und wenn Sie das ein paar Mal gemacht haben und Ihr Traum ist immer noch Ihr Traum: Dann herzlichen Glückwunsch! Sie haben einen Traum!

„Der richtige Zeitpunkt“: Das ist ein ganz eigenes Thema, das einen eigenen Artikel auf Mare Più wert ist. Darüber werde ich zu einem späteren Zeitpunkt schreiben.

Learning 3: 
Man muss auch im richtigen Leben etwas machen, das man leidenschaftlich gerne tut.

Es ist eine tiefe Wahrheit, was die viel reisende Feli auf ihrem erfolgreichen Reiseblog Travelicia schreibt: „Nur Reisen ist zu wenig. Man muss schon etwas machen.“

Und dieses „Man muss einfach nur etwas machen“ begegnete mir so oft im Leben, und ich fand es immer richtig. Die Mutter meines Freundes David hat mir diese Weisheit als Schüler vermittelt. Es leuchtete mir, dem 16jährigen sofort ein. Und es hat mich nie verlassen. Selbst mein persönliches Vorbild, die Seglerin Gudrun Caligaro, die Ende der 80er Jahre als alleinsegelnde Mitvierzigerin (!) die Welt auf einer 28 (!!) Fuß-Yacht umrundete und nur fünfmal (!!!) anlegte: Auch sie „machte“ etwas, obwohl ihr Tagesprogramm neben dem sich ums Boot kümmern vor allem im „Beobachten und Schauen“ bestand. Sie hatte eine unfassbare einfache Freude, über das was Sie sah. Die Wellen. Die Malamoks. Der Wind, der ihr kleines Schiff über die Wellen schob. Und: sie schrieb ihr Tagebuch. Aus dem später ein wunderbares Buch wurde, Ich habe es gut und gerne 50 mal gelesen und verschlungen, es hat mich auch auf LEVJE begleitet.

Wer hier weiterlesen will: Weil ich denke: „Ein gutes Buch bringt mich auch beim 50sten Mal lesen weiter. Ein schlechtes beim ersten Mal lesen nicht. Deshalb empfehle ich gern: Gudrun Caligaro, Ein Traum wird wahr. 
Leider nur noch antiquarisch lieferbar.

Learning 4:
„Ein Schiff im Hafen ist sicher.
Aber dafür ist ein Schiff nicht gemacht.“


                       Im Hafen von Izola in Slowenien, LEVJE’s langjährigem Heimathafen.

Es ist immer wieder einer der zuverlässig glücklichen Momente beim Segeln: Nach einem langen, langen Schlag ist LEVJE wieder im Hafen. Die Leinen sind fest. Der Hafenschlick von der Arbeit mit der Mooring von den Händen gewaschen beim ersten Sprung auf die Pier. Den Leinenverhau in der Plicht aufgeräumt. LEVJE ist fest. Wir sind sicher. Im Blick: ein Lächeln.

Immer wieder ein guter Moment. Ein Moment der großen Entspannung, die ich beim Segeln – und so  nur dort – finde. Dennoch hat John Augustus Shedd recht, dessen im letzten Jahrhundert erschienenen Buch die Kapitel-Überschrift entstammt. Und zwar gleich mehrfach:

Es ist wichtiger, einfach loszusegeln, als bei der Vorbereitung eines fünfmonatigen Törns ewig an der technischen Perfektion meiner Yacht zu arbeiten. Als ich lossegelte, hatte ich für LEVJE immer noch zehn Punkte auf meiner Liste. Mindestens. Vielleicht doch noch ein Radar? Und AIS? Die Bilgenpumpe größer. Die Cockpitpolster schöner. Die Pinne noch dreimal mehr mit Klarlack streichen. Bimini und Persenning noch größer. Und, und, und. Aber LEVJE war für die fünfmonatige Reise bereit. Und ich war es auch.

Also: Gute Gründe, warum Mann und Schiff noch nicht bereit sind, gibt es immer. Es ist wichtiger, einfach rauszugehen und zu sehen: wie ist es da? Denn meistens warten herrliche Tage auf See auf einen.

Und dies: gilt nicht nur fürs Segeln.

Learning 5: 
„Der innere Reichtum“.

„… und was willst Du erreichen an Reichtum?“, fragt mich Anna, Verlegerin, Freundin, letzte Woche, um Mitternacht. Die Kluge.

Was mir diese Reise gebracht hat, ist innerer Reichtum. Unglaubliche Bilder. Die Wolken am Abend bei der Ansteuerung auf Antalya, im Bild oben. Das Bild der unbewohnten, gottverlassenen Insel Kynaros in der Ägäis, deren „Augen“ mich unverwandt anblickten. 

Die unglaublichen achterlichen Wellen bei der Überquerung der Straße von Otranto. 

Die Kirche in der Festung von Santa Mavra, bei Levkas.

Die schreckliche Gorgo auf Paros.

Es ist so viel. Unglaublich viel.

Es ist das Gefühl, etwas Einzigartiges erlebt zu haben. Etwas, das man für Geld nicht kaufen kann.

Weiterlesen über „Die Überquerung der Straße von Otranto“: Hier der Beitrag und das Video.
Weiterlesen über die Festung Santa Mavra auf Levkas: Hier.
Weiterlesen über die Gorgo von Paros: Hier.

Learning 6:
Es muss nicht das große Schiff sein.
Es muss nicht die Weltumsegelung sein.

Die Kiefern der Türkei? Eine Bucht auf Erikoussa, wo die Lebensbäume wachsen? Die Kiefern am Stechlin- oder Roofensee? Nein. Diesmal der Große Ostersee in Oberbayern.

Es braucht wenig, um auf dem Meer glücklich zu sein. Klar träume ich immer vom nächsten Schiff, das größer ist. Aber meine LEVJE ist mir heilig. Und schon beim Kauf meines ersten Segelboots 2001, einer kleinen MANTA 19 auf dem Starnberger See, gebaut von SCHOECHL in den Siebzigern in Salzburg, sagte mir der Vorbesitzer wehmütig: „Es ist ein Boot für glückliche Stunden.“ Er hatte recht damit.

Na klar ist eine Weltumsegelung ein großartiges Projekt. Aber darauf kommt es nicht an. Sondern WAS und WIE man erlebt. Und das ist keine Frage von „Schiffsgröße“ und „gesegelten Etmalen“ oder „Meilen“. 
Einen meiner bemerkenswertesten Törns habe ich vor vielen, vielen Jahren auf eben dem Starnberger See gemacht. Im späten September. Und auf eben der MANTA 19. Allein. Ich habe mir für eine Woche Verpflegung draufgepackt. Und bin aus meinem Hafen gesegelt mit dem festen Vorsatz: „Ich werde eine Woche lang keinen Fuß an Land setzen. Und nur draußen ankern. Und nicht im Hafen übernachten.“ Ich habe „großer Törn auf kleinem Boot“ gespielt. Und ich habe in wenigen Tagen genauso viel erlebt wie auf einem großen Törn. Gewitter die halbe Nacht lang. Warme Tage. Wunderbare Sonnenuntergänge. Nächte mit eiskalter Nase tief im Schlafsack. Der Schluck Rotwein nach gelungenem Ankermanöver in der Dämmerung. Der Blick auf die Lichter am Ufer in der Nacht, die ich doch seit meinen Kindertagen kenne. Regen. Starkwind in die Ankerbucht.

Nein. 
Es muss nicht das große Schiff sein.
Es muss nicht die Weltumsegelung sein.

DAS ist nicht der Schlüssel.

Weiterlesen über „Der Traum vom großen Boot“: Hier.
Weiterlesen über Gewitter am Meer: Hier.

Learning 7:
„Die charakteristischen Eigenschaften des Seemanns.“

In einem früheren Post schrieb ich bereits über Charles Darwin’s Buch DIE FAHRT MIT DER BEAGLE. Er veröffentlichte es ungefähr 30 Jahre, nachdem er als junger Mann, als Wissenschafts-Novize, jene legendäre Fahrt zu den Galapagos-Inseln mitmachte und dabei seine Evolutionstheorie entwickelte. An der Grenze zum Alter summierte Darwin am Ende dieses Buches seine Erfahrungen dieser mehrjährigen Seereise und rät dies:

„… unbedingt sein Glück zu versuchen und auf Reisen zu gehen, wenn möglich über Land, ansonsten: lange zu bleiben. Er kann versichert sein, dass er – allenfalls in seltenen Fällen – keinen derartigen Schwierigkeiten oder Gefahren begegnen wird, wie er sie am Beginn vorraussieht.

Unter einem moralischen Gesichtspunkt sollte eine solche Reise ihn gutwillige Geduld lehren, Freiheit von Selbstsucht, die Gewohnheit für sich selbst zu handeln, und aus jedem Geschehnis das Beste zu machen, kurzum: er sollte die charakteristischen Eigenschaften des Seemanns besitzen. 

Reisen sollte ihn auch Mißtrauen lehren, aber gleichzeitig wird er entdecken: wieviele wahrhaft gutherzige Menschen es gibt, mit denen er nie zuvor Kontakt hatte und auch nie mehr wieder haben wird, und die dennoch bereit sind, ihm die uneigennützigste Hilfe zu gewähren.“

Schöner und treffender, was eine lange Seereise lehrt, kann man es nicht sagen.

Weiterlesen zum Thema Resumee einer Segelreise: Hier.

Der Mensch und seine Sachen: Was bitte und zu welchem Zweck sind Buhnen?

Das große Rätsel dieses novembergrauen Tages heißt: Was bitte ist eine Buhne? 

Wird der etwas größere Bollerwagen in der Mitte auf plattdeutsch so genannt? 

Oder das spezielle, nur an einer langen Leine aufs Meer hinausdürfende weiße Ostsee-Motorboot mit dem roten Wimpel?

Oder?

Alles nicht ganz richtig.

Eine Buhne ist die lange Reihe lotrecht zum Strand eingerammter Holzpfähle, oben ganz links im Bild. Das, wo die Möwen drauf sitzen. Ich gebe zu: es ist kein leichtes Rätsel. Zumal für den, der nur auf dem Mittelmeer segelt. Denn da sieht man sie gar nicht, die Buhne. Man braucht sie dort nicht, am Mittelmeer. 

Dort kennt man zwar den Nutzen in den Meeresschlick gerammter Holzpfähle sehr wohl. Zum Beispiel in Venedig, wo man um 1631 herum allein für die Errichtung der Kirche Santa Maria della Salute rund 1.156.650 (!) Baumstämme wer-weiß-wie in den Lagunenschlick drosch. Oder in Grado im Bild oben, wo die großen, weiß-rot-weiß bemalten „piloni“ noch heute den Weg hinaus aufs Meer weisen. Aber Buhnen: die braucht man am Mittelmeer selten.

Hier an der Ostsee, da brauchen zunächst mal die Seevögel die Buhnen. Die Kormorane, zum Beispiel. Die gibt es an der Ostsee. Und im Mittelmeer. Sie sitzen darauf wie würdige alte Herren. Und breiten schweigend ihr Gefieder. Bei ihnen funktioniert – anders als bei den meisten Wasservögeln, anders als Enten, Gänse, Schwäne – die Bürzeldrüse etwas schlechter, um ihre Federklamotten zu fetten. Sie müssen ja auch tauchen. Und weil sie den Föhn noch nicht erfunden haben, die Kormorane: drum müssen sie ihr Gefieder an der Luft trocknen. Zeitraubende Prozedur, genauso wie das Föhnen. Geht am besten auf? Buhnen!

Aber lassen wir die gefrässigen Kormorane, die jeden Tag 1-2 Kilo Fisch verdrücken, mal weg. Konzentrieren wir uns auf die Buhne! Die wird eigentlich gebaut, um küstenparallele Strömungen abzubremsen. Und dadurch das Wegspülen des Sandes zu verhindern. Das in Seefahrtsdingen immer wieder verblüffend schlaue Wikipedia weiß das.

Buhnen bauen die Menschen wer-weiß-wie-lang. An Nord- und Ostsee professionell seit Ende des 19. Jahrhunderts. Seit es Ingenieure gibt. Aber das mit den Buhnen am Meer ist so einfach nicht. Manchmal funktionieren sie nicht richtig. Zum Beispiel auf Sylt. Da mußten sich die schlauen Menschen etwas anderes ausdenken. 

Oder sie halten nicht mehr lang genug: denn früher betrug die Lebenserwartung der deutschen Durchschnitts-Buhne etwa 50 Jahre. So lange hielten die in den Boden gerammten, unentwegt Wind,  Wellen, Wasser, ausgesetzten Hölzer. 

Damit ist seit den 90er Jahren Schluß, seit der Schiffsbohrwurm (Teredo Navalis) für sein Dasein auch die Ostsee entdeckt hat. Man kennt ihn in der Seefahrt schon lang, fraß er doch schon Maghellan und Columbus die Schiffe unter den Füßen weg. Also begannen die Menschen, sich nach anderen Materialien umzusehen, für die Buhnen: Beton, zum Beispiel. Bitumen. Kunststoff. Bewährt hat sich das bislang nicht. Man kehrte immer wieder zurück zu den heimischen Nadelhölzern. Aber weil man dem armen Schiffsbohrwurm den Pfosten nicht gönnt, drum baut man gelegentlich ein paar Tropenhölzer dazwischen. Um ihn zu verblüffen. Und es ihm nicht gar zu einfach zu machen. Mit den Buhnen.

Die vergessenen Küsten: Von Antalya nach Ahlbeck und Bansin.

Zwar sind es von Antalya bis zum Seebad Ahlbeck, im äußersten Nordosten Deutschlands gelegen, per Luftlinie nur 1.238 Seemeilen, doch das täuscht. Wer die Strecke von Antalya zur Insel Usedom auf dem Seeweg zurücklegen will, der hat schlanke 4.000 Seemeilen vor der Brust. Etwa 2.000 bis Gibraltar. Die Atlantikküste nach Norden bis in die Bretagne 800 Seemeilen. Durch den Ärmelkanal und die Nordsee nach Skagen noch einmal soviel. Und dann sind es nur noch drei, vier stramme Tagesschläge Kurs Südsüdost. Und schon ist man da.

Doch trotz aller Unterschiede, soooo weit im Süden, soooo weit im Norden, gibt es jetzt im November viel Gemeinsames:
Das wunderbare Licht, von dem ich früher dachte: so sei es im November nur in Venedig, wenn das Abendrot den Marmor der Kirchen zum Leuchten bringt.
Die Wolkenstimmungen am späten Nachmittag.
Die Kiefern, die so typisch sind für die Ostsee. Aber auch für die Küsten der gebirgigen südlichen Türkei.
Die Wirte und Restaurantbesitzer, die in beiden Weltgegenden gleichermaßen beschlossen haben, dass nun, in den ersten Novembertagen, aber endgültig mal Schluß sein müsse mit Tourismus und den Gästen, selbst wenn die bittend vor der Tür stehen.

Nein: wunderschön ist es jetzt im November an beiden Ecken der Welt. Und ich mag nicht einmal eine Entscheidung treffen, was ich faszinierender finde, was meinem Herzen näher ist, seit ich vor ein paar Jahren die Ostsee von einem ihrer schönsten Winkel aus kennenlernte: von der Schlei aus.

Aber trotz aller Liebe gibt es natürlich auch Unterschiede:

Strandkörbe, zum Beispiel. Die gibt es in der Türkei nicht. Da weht es nicht kühl aus Nordwest, es gibt kein klammes Lüftchen, das in die Glieder kriecht und einen schnell auf Bansin’s Strandpromenade zu Glühwein und Räucherfischbrötchen greifen läßt. Es ist wärmer in der südlichen Türkei, jetzt noch selbst in der Nacht um die 15, 17 Grad. Und in Alanya, 70 Seemeilen westlich sogar immer 5 Grad mehr.

Dafür singt einen am Kölpinsee aber nicht der Muezzin in den Schlaf. 
Segler sind auf dem südlichen Meer immer noch welche unterwegs. Auf der Ostsee bekam ich vier Tage lang keinen einzigen zu Gesicht, die See war ruhig und glatt. 
Ruhig geht es auch an den Stränden vor Bansin, Heringsdorf und Ahlbeck zu: Kein Lärm, keine Disko, keine „Muzik-Hol“, wie das schöne türkische Wort heißt. Einfach Stille. Nur das Rauschen des Meeres die ganze Nacht. Das hat schon was. Denn wer jemals in Marmaris‘ oder Bodrum’s oder Kemer’s Häfen übernachtete – letzteres wurde mit dem wenig ehrenvollen Titel „erster Platz in der Kategorie ‚Lärmmarinas’“ bedacht – der weiß, wovon ich spreche. Und er wird die Stille an den Stränden um die Seebäder von Bansin bis Ahlbeck sehr schätzen.

Aber seien wir nicht gar zu streng. Geniessen wir einfach, was beide Küsten uns schenken. Und leiden tu ich letztlich nur daran, dass ich nicht ständig an allen Küsten sein kann, an denen ich genau jetzt gerade gerne wäre.

Antalya? Kenn ich. Muß ich nicht nachsehen.
Aber wo liegen Ahlbeck, Bansin und Heringsdorf? Hier.

Menschen am Meer: Mare Più in der Ausstellung DIE WIKINGER in Berlin. Oder: Das Geheimnis der Skelette von Weymouth.

Wir kennen das. Es passiert alle paar Jahre vor unserer Haustür. Da wird nach jahrelangem bürokratischen Ringen endlich eine Umgehungsstraße gebaut. Und dann entdecken Arbeiter menschliche Knochen. Holen die Archäologen hinzu, so wie in Weymouth, im südenglischen Devon 2008. Die entdeckten noch mehr Knochen. Dann ganze Knochenhaufen. Die Reste von 54 menschlichen Skeletten. Und feinsäuberlich daneben gestapelt: 51 Schädel. 

Die kriminalistische Entschlüsselung eines Rätsels, der ein Sensationsfund war, begann. Archäologen tippten zunächst auf Vorgeschichtliches. Aber die Isotopen-Untersuchung zeigte aufgrund der Spurenanalyse, dass die Skelette jüngeren Datums waren und diese Menschen nicht aus Britannien stammten, sondern aus ganz anderen Regionen: Sie hatten ungewöhnlich viel Fisch gegessen – die meisten von Ihnen waren aufgewachsen in Skandinavien, Norwegen, Dänemark. Einer weiter nördlich, in arktischen Gegenden. Zwei im Kiewer Raum. Und sie hatten zwischen 950 und 1020 gelebt: Wikinger.

Weitere Analysen ergaben, dass alle männlich waren. Zwei, drei waren in den Fünfzigern. Der Rest zwischen 12 und 25 Jahren alt. Und weil die Skelette neben zahlreichen Infektionen auch Spuren früherer Kampfverletzungen aufwiesen, gingen die Archäologen von einem sensationellen Fund aus: Sie hatten die Besatzung eines Wikingerschiffs auf Raubzug entdeckt.

Die Raubzüge der Wikinger nach England begannen um 796 mit dem Überfall auf das vor der englischen Nordostküste gelegene Kloster Lindisfarne. Das Entsetzen der Angelsachsen, die selbst zweihundert Jahre zuvor England trotz Gegenwehr eines Mannes namens Artus brutal erobert hatten, ist noch heute spürbar in den Zeilen eines Alkuin von York, der den blutbesudelten Kirchenraum des Klosters von Lindisfarne beschrieb. Die Wikinger aber hatten reiche Beute gemacht. Und kamen wieder. Mit noch mehr Schiffen.

Es war eine wilde Gesellschaft. In kleineren Einheiten – und scheinbar wie Clans – organisiert. Und was dieses England anging, nicht auf planvolle Eroberung und Mehrung eines Reiches aus. Sondern einfach nur auf Raub. Und Plünderung. Plünderung: das bedeutet: was ein Mann davonschleppt an fremdem Gold, Geld und Gut, gehört ihm. Reich von Null auf Hundert. Und selbst wenn die Wikinger in Skandinavien und auch in Norddeutschland weniger als Plünderer, sondern planvolle, weitsichtige Händler auftraten, deren Handelswege zwischen 9. und 11. Jahrhundert von Skandinavien über Rußland bis hinunter nach Byzanz reichten, wo sie als „Waräger“ die Leibgarde des Kaisers stellten: in England, bei den Angelsachsen, waren sie nur auf Plünderung auf Raub aus. Genauso wie in Nordfrankreich. Und am Rhein entlang, von der Küste bis hinunter nach Köln.

Im Lauf des 9. Jahrhunderts entstanden aus sommerlichen Plünderzügen in England erste, feste Territorien. Von der englischen Nordostküste aus drangen Wikingerheere nach Südwesten vor, Richtung London, Richtung Wales. Alte angelsächsische Königreiche fielen: Mercia, Northumbria, East Anglia, von schwachen angelsächsischen Königen regiert. Nur Wessex im Süden leistete Widerstand und konnte widerstehen: Die alte Römerstraße von London nach Nord-Westen, die „Watling-Road“ wurde als brüchige Grenze eines noch brüchigeren Friedens zwischen dem Reich der Wikinger, dem „Danelag“ und dem angelsächsischen Wessex anerkannt. Aber Überfälle auf schnellen Schiffen hinunter nach Wessex, in den englischen Süden, blieben trotz Frieden an der Tagesordnung. Der schnelle Reichtum lockte.


Sie müssen furchterregende Gegner gewesen sein: Einer der Kämpfer ließ sich die vorderen Schneidezähne waagrecht anfeilen: Aus rituellen Gründen? Archäologen vermuten eher, dass dieser Krieger sich vor dem Kampf die Rillen schwarz färbte, um noch furchteinflößender zu wirken.

Und so war es auch eine Crew beutegieriger Wikinger, die irgendwann um das Jahr 1000 auf ihr Schiff stieg. Und nach Südengland segelte, um zu rauben und zu plündern. Aber zumindest im Fall dieser Bootscrew waren die Angelsachsen wachsam: Die Schiffsmannschaft fiel Ihnen in die Hände. 54 kampfkräftige Männer, im Alter zwischen 12 und 50. Man nahm Sie gefangen. Man nahm Ihnen die Waffen ab. Dann Rüstungen und Kleider. Man führte sie nackt und ungebunden zur Hinrichtung an den Rand einer alten, von den Römern stammenden Grube. Und enthauptete einen nach dem anderen. Manchmal nicht ohne Gegenwehr. Die Archäologen fanden heraus, dass mancher noch versuchte, mit der Hand das Schwert abzuhalten, bevor die Klinge in den Hals drang. Es waren alte,hasserfüllte  Rechnungen, die die Angelsachsen an den 54 Seeleuten beglichen. Denn meist bei diesen Raubzügen in friedliche Dörfer waren es Angelsachsen, die die Opfer waren: Männer wurden erschlagen. Frauen und Kinder als Sklaven verkauft. Auch in das Frankenreich, zu uns. Aber nicht in diesem Fall.

Das Wikingerreich in England endete, als die normannischen Vettern von Süden aus in England eindrangen. „Ten-sixty-six“, 1066, besiegten die Normannen die Angelsachsen. Und „verschmolzen“ mit den nördlichen Vettern im „Danelag“. Spätestens um 1150 war die Kultur der Wikinger und ihre Reiche verschwunden: Aufgegangen in größeren Reichen, verschwunden, und nicht zuletzt: „christianisiert“: Zivilisiert, domestiziert, ihrer eigenen Kultur, ihrer Mythen beraubt. Absorbiert von Christentum. Und von neuen Reichen.

Ein Teil der Skelette von Weymouth ist zu sehen in Berlin: in der gut verständlichen, sehr sehenswerten Ausstellung DIE WIKINGER. Im Walter-Gropius-Bau bis 4. Januar 2015.

Der Mensch und seine Sachen: Um Roofen- und Stechlinsee. Oder: Was denkt der Segler im Herbst?

Nun bin ich schon das fünfte, sechste Mal an den Seen in Brandenburg. Aber noch immer wirkt der Zauber, den ich dort schon beim ersten Mal empfand. Die Stille. Der Frieden. Das Unbewegte im Gegensatz zum immer, immer bewegten Meer. Die Wasseroberfläche, die wie ein polierter Spiegel glänzt und mir wie ein guter Tennisspieler das Goldbraungrün der Buchen und den empörten Schrei des Reihers zurückwirft. Sonst: Stille. 
Und: „Herr, der Sommer war sehr groß…“

Womit wir dann auch schon im Thema wären. Was denkt der Segler im Herbst, wenn der Winter vor der Tür steht? 
Das Ende des Sommers: das war für mich früher immer schrecklich. Das herrliche halbe Segeljahr auf dem See ist vorbei. Im Hafen kommen mehr und mehr Boote aus dem Wasser. Links und Rechts der Schlengel wird es leerer. Und unweigerlich muss auch mein Boot aus dem Wasser. Ich hab es hinausgezögert, so lange es ging, bis ich der letzte war, bis zu meinem Geburtstag im späten November: Mein kleines, geheimes Geburtstagsgeschenk jedes Jahr an mich selber, noch einmal hinaus auf den See in der Novemberkälte, allein. Zu Segeln gab es da nichts mehr, Groß und Fock waren abgeschlagen, der Tee mit Rum entfaltete, wenn die Sonne schwächer und die Luft sich in klamme Kälte wandelte, Wirkung. Aber es war eine andere als die erhoffte Wärme, ein Frieren in Fröhlichkeit. Vom Ufer der Rauch der Laubfeuer.

Noch ist es nicht so weit. Ein bisschen noch. Noch sind die Tage warm und schön, auch daheim hier in Deutschland. Und das Licht: Fast ist es, wie im November in Venedig, wohin ich vor vielen Jahren gesegelt bin weit im November mit Sven, ein Duft, ein Schweben auf dem Wasser. 

Nur am Himmel schon die ersten Spuren des Winters: da sieht man schon die Spuren, die Schlittschuhläufer bald auf dem Eis hinterlassen werden.

Mare Più auf der HANSEBOOT: Der große Traum vom neuen Boot.

Eric Hiscock tat es sieben Mal und mit kühler, am Ende altersgemäßer Überlegung. Und nie, ohne seine Frau zu fragen. Bernard Moitessier drei Mal. Und eher notgedrungen, weil zwei seiner Schiffe in Nacht, in Sturm strandeten. Und zwei Mal unrettbar verloren waren. Einmal war sogar Klaus Kinski mit an Bord, heißt es. Eric Tabarly tat es sogar acht mal. Und wie es scheint: aus schierer Lust am Erfinden, am neu Erdachten, bevor er in der irischen See über Bord ging und den Tod fand. Die Rede ist: Sich den Traum einer neuen Yacht zu erfüllen.

Und weil der Wunsch auch in mir ist, auch wenn ich mein kleines Schiff, die LEVJE, sehr liebe: drum folge auch ich dem lautesten aller Lockrufe der HANSEBOOT in die Halle B6, dahin, wo die neuen Yachten gerade und quer herumstehen: Die NAJADs und die HALLBERG-RASSYs. Die HANSEs, DEHLERs, BAVARIAs. Die LUFFEs und VILMs und SKALARs auch. Und die COMFORTINAs und X-YACHTs. Und erklimme ungezählte Male gepackt von Neugier auf die perfekte Yacht die breiten, steilen Stufen wie zu einem Hochaltar, hinauf auf die Ebene, dort: wo man sich nur noch die obligaten blauen Überzieher über die Schuhe streifen muss. Und dann, wie herrlich auf der HANSEBOOT, ohne Gedrängel, ohne Wartezeit, einfach im Cockpit einer Aussteller-Yacht steht.

150 Schiffe, so sagt der Messeveranstalter, seien auf der HANSEBOOT zu sehen. Aber da sind dann wahrscheinlich auch schon alle Schlauchboote, Dinghis, Modellschiffe und sonstigen schwimmfähigen Untersätze mitgezählt, die auf der Messe in elf Hallen und im Freigelände gezeigt werden. Tatsächlich relevant sind in der B6 etwa 20, 25 Yachten. Für mich, Langfahrtsegler, zum ersten Mal auf der HANSEBOOT, eine beachtliche Menge, die meine Erwartungen deutlich übertrifft. Altgediente HANSEBOOT-Veteranen schwärmen aber von alten Zeiten. Und viel, viel mehr Yachten.

Mir ist derlei egal. Es ist schon erfreulich viel Boot zu sehen. Ich klettere gutgelaunt zu jedem neuen Schiff hinauf. Frohen Mutes, voll Zuversicht, auf eine Yacht zu treffen, deren Raumaufteilung meine Erwartungen an das Leben auf einer Yacht erfüllt. Ein Leben, so wie ich das die letzten fünf Monate unterwegs von Slowenien über Italien, Griechenland in die Türkei auf LEVJE gelebt habe: An lange Schläge die italienische Ostküste hinunter. An wochenlange Sonnentage ankernd in griechischen Buchten, mit viel Schwimmen, nur Draußensein. An Regentage im türkischen Oktober-Platzregen auf dem Boot. Schwallbäder, wie man sie nur am Meer erlebt. Und die mich blitzartig unter Deck treiben.

Deshalb sind es vier ganz einfache Dinge, auf die ich mich konzentriere, wenn ich mir ein Schiff ansehe. Weil ich damit auch den überwiegenden Teil meiner Zeit verbringe:

Regel 1: 
Cockpitbänke, lang genug, um im warmen Süden gemütlich die Tage darauf lesend und schreibend verbringen zu können. Und auch mal in warmen Nächten draußen schlafen zu können.

Regel 2:
Unter Deck: Stehhöhe.

Regel 3:
Salonbänke, lang genug, damit der Skipper auf Nachtschlägen sprungbereit ruhen und schnell bei seiner Crew sein kann. Oder ein Nickerchen machen kann. Oder einen Seekranken am ruhigsten Punkt des Schiffes „in Blickweite“ betten kann.

Regel 4:
Eine Bugkoje, die den Namen „Eignerkabine“ wahrhaft verdient. Und nicht am Fußende für vier Füße mit 21 cm Fußraum aufwartet.

Es sind ganz, ganz einfache, kleine Kriterien. Meine Mindestanforderung an ein Schiff, auf dem ich meine Tage und Nächte glücklich verbringen möchte. Mich interessieren, während ich blaufüßig die wunderbaren Teakdecks entlanglaufe, zunächst weder Wendewinkel noch Kielballast-Anteile. Weder Frischwassertank- und Sprit-Volumina noch Performance-Riggs. Weder Tiefgang noch Preis. Ich prüfe einfach: Kann ich so, wie ich in den vergangenen 5 Monaten segelnd, lesend, schreibend, das Meer betrachtend auf meiner LEVJE gelebt habe und glücklich war: könnte ich so auch auf diesem Schiff leben?

Denn der Witz ist: Auf der 1987 von Willi Dehler gebauten Dehler 31, der der Vorbesitzer den hübschen Namen LEVJE gab, habe ich das fast alles. Fast. Nicht überall Stehhöhe. Aber fast. Und zu zweit wirds im Fußraum vorne etwas eng. 

Und während ich blaufüßig umherwandere, merke ich: Meine Kriterien sind zwar ganz, ganz einfache. Aber keine, die auf einer Langfahrten-Yacht überall anzutreffen wären. Denn mal zwingt ein feinfühlig zu handhabendes, aber überdimensioniertes Ruderrad die Cockpit-Bänke auf 1,40 Meter Kürze. Oder ein Traveller – und den hat LEVJE auch quer durch die Plicht – ist so verbaut, dass gemütliches Liegen auf den Cockpit-Bänken unmöglich ist. Oder die Stehhöhe in der Achterkoje einer Centercockpit-Yacht – ich gebe zu: damit liebäugle ich ja wirklich – ist nur 1,70 Meter. Oder die Salonbänke sind – und das ist häufig der Fall – zu sogenannten „Club-Versionen“ verkürzt: Angenehme, einzelne Sessel, man freut sich schon auf den Whiskey am Abend zu Zweit in der Hand. Aber keine Couchlängen wie auf LEVJE von über 2 Metern.

Ich gebe zu: Für Yachtbauer und Konstrukteure ist es schon verflixt mit dem Geschmack des Kunden. Die Yachtzeichner und Yachtbauer haben es nicht leicht, aus der Kakophonie der Kundenwünsche herauszufiltern, was denn König Kunde nun wirklich will. Und wofür er dann auch wirklich bereit ist, Summen auszugeben, an die mich die Kompassrose schmerzhaft gemahnt. Aber die Schwierigkeit hat jeder, der Produkte für Kunden macht.

Einmal mehr aber wird mir klar, wie sehr mir LEVJE’s Raumeinteilung, dem, wie ich auf einem Boot leben will, entgegenkommt. Einmal mehr preise ich E.G. van de Staadt – ihm verdanke ich nun schon zwei großartige Segler – und Willi Dehlers großartig einfaches Innenraum-Konzept, von dem ich denke, dass es seiner Zeit weit voraus war. Und heute fast zeitlos ist. Denn LEVJE’s Grundriss, gebaut für glückliches Segeln zu zweit, finde ich heute genauso auf vielen Schiffen wieder, für die ich mir auf der HANSEBOOT gerne 20, 25mal die blauen Überzieher an-; und wieder ausziehe. 

Die HANSEBOOT: In Hamburg in den Messehallen. Noch bis zum mrgigen 2. November.
Und das gibts hier an Schiffen zwischen 12 und 20 Metern Länge zu sehen: hier klicken.