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Von England nach Irland und Schottland (8): "Biete Windstärken. Suche Temperatur." Oder: Sturm über den Scilly Isles.


Meine diesjährige Segelreise wird mich von Juni an 
die englische Südküste nach Westen und von dort über Irland nach Schottland führen.
Vor zwei Wochen bin vom Solent aufgebrochen und über die Needles, Dartmouth 
und Falmouth Harbour zu den Scilly-Isles gesegelt,
um hier zwei Tage Starkwind mit angekündigten 30-40 Knoten abzuwettern.


In der Nacht weckt mich ein Geräusch. Es kommt von vorne am Bug, ich höre das Fauchen des Windes über dem Boot, eindeutig bläst es jetzt stärker, als noch am Abend, bevor ich einschlief.

In mein langsames Wachwerden dringt das schnelle Auf- und Abebben des Windes. Im Halbschlaf erinnert mich das Fauchen draußen an ein unbändiges, wildes Tier, ein Tiger, der wild fauchend in seinem Käfig hin und her springt, bebend vor Zorn. Als das Geräusch ein drittes Mal vom Bug kommt, zwinge ich mich aufzuwachen. Das Geräusch klingt, als würde jemand die Festmacher, mit denen das Schiff an der Boje  hängt, mit übermenschlicher Kraft wie einen nassen Lappen auswringen.

„Steh auf. Geh nachsehen.“ Es ist kurz nach vier. Ich tappe schlaftrunken durchs Boot, ziehe mir über den Schlafanzug eine warme Hose und den Wollpullover. Dann stülpe ich wie ein Bergmann die Stirnlampe über den Kopf und gehe nach draußen und durch die Dunkelheit nach vorn. Ich habe Mühe, der Wind kommt kraftvoll genau von vorn. Tatsächlich. Das Boot schwingt im Wind so stark hin und her, dass sich die beiden Festmacher zur Boje links und rechts unter dem Anker verklemmt haben. Im Schein der Stirnlampe sehe ich, wie die Spannung das merkwürdige Geräusch erzeugt.

Ich versuche in der Dunkelheit über dem Bugkorb hängend, die Festmacher zu entwirren. Der Wind ist frisch in der Dunkelheit, „pfefferminzfrisch“ nannte ich es in einem der letzten Posts, doch wärmer als ich dachte. Und stärker. Ich muss irgendwie versuchen, den 20-Kilo-schweren Anker anzuheben, damit die Leinen unter ihm durch frei laufen können. Nicht gerade meine Lieblingssportart, an einem Donnerstag Morgen um vier im flatternden Schlafanzug  einen 20-Kilo-Anker in die Höhe zu wuchten. Er wehrt sich, dafür ist er ja auch gebaut. Er verklemmt sich. Es kostet mich eine Viertelstunde fruchtlosen Rumprobierens, bis ich endlich den Dreh raushabe, ihn wie eine schlafende Muräne aus seiner Höhle ziehe und oben am Bugkorb festbinde. Jetzt laufen die Festmacher frei unter ihm durch, während das Boot in den Böen hin und her schwingt. Gut gemacht. Meine Freude darüber, eine Lösung für mein Problem gefunden zu haben, ist weit stärker als die berechtigte Frage, warum ich mir das alles antue und nicht wie andere vernünftige Menschen zuhause in meinem Bett liege. Zufrieden gehe ich nach unten und bin auch gleich weg. Wer derartige Übungen absolviert, kommt ohne Schlaftabletten aus.


Am Morgen steigert sich der Wind. Der Windmesser zeigt zwischen 20 und 25 Knoten an, sechs Windstärken. Laut Wetterbericht soll er gegen 16 Uhr von sechs auf neun gehen, für den Rest der folgenden Nacht dann acht Windstärken. Es ist ein kalter Wind am Morgen, und vor allem ungewöhnlich böig, gefolgt von Pausen der Windstille. Ostwind. Er erinnert in seinem Charakter sehr an die Bora in der Adria, kalt und klar und ungewöhnlich böig und hart wehend nah an der Küste.

Ich frühstücke gerade, als Adam in seinem Boot vorbeikommt. Adam ist der Hafenmeister auf Tresco, einer der sechs bewohnten von den 146 Inseln, die zu den Scilly Isles gehören. Adam hat mir gestern einen Zettel mit Informationen über seinen Hafen dagelassen. Er ist Anfang 30 und freut sich, dass bei diesem Wetter alle seine Bojen vermietet sind. „Hochsaison im Juni“, sagt Adam, „das haben wir auf Tresco selten. „Aber das Beste ist, dass ich dem Wind die nächsten zwei Tage nicht raus muss, denn bei diesem Wind legt keiner freiwillig ab.  Meine Frau erwartet gerade ihr zweites Kind, und weil bei dem Wind eh keiner rausgeht und alles hier unverändert ist, muss ich nicht nachsehen gehen.“ Einen Moment beneide ich Adam um seinen Job. Hafenmeister auf Tresco, einer Insel, auf der 200 Menschen leben. „Ich war Segellehrer in Southampton. Dann hab ich Leute zum Yachtmaster ausgebildet im Solent, war Instructor. Als ich meine Familie gründete, suchte ich dann was Festes und fand diese Stelle auf Tresco. Ich bin ganzjährig angestellt, im Sommer die Boote, die von Cornwall aus hierherkommen und anlegen, im Winter kümmere ich mich um die Boote der Bewohner von Tresco. Mache Antifouling, repariere.“ Ob ihm denn nie einsam sei, hier auf der Insel. „Das gibt sich“, meint Adam. „Im August ist hier Hochsaison, da wünscht Du Dir, dass es endlich wieder leerer wird und Ruhe einkehrt auf Tresco. Und Ende Februar denkst Du dann, jetzt könnte es aber langsam mal wieder vorbeisein mit der Ruhe und losgehen.“

Es ist gegen elf, als Adam sich verabschiedet und zum nächsten Boot weiterfährt. 29 Knoten zeigt der Windmesser jetzt für die Böe, die Levje zur Seite drückte, als Adam weiterfuhr. Levje neigt sich jetzt stark auf die Seite, der „30-Knoten-Knicks“ zur Seite, der anzeigt, dass die Böen jetzt um die 30 Knoten stark sein müssen. Ich gehe nach unten und kümmere mich um meinen kleinen Haushalt. Betten neu überziehen. Den Gasherd mal richtig schrubben. Soll keiner Denken, das mit dem Segeln wäre Urlaub.


Vier Stunden später, gegen 15 Uhr. Die Böen kommen jetzt nicht mehr in Abständen, sondern folgen schnell aufeinander. Der Windmesser im Masttop zeigt in der Spitze jetzt fast 34 Knoten. Windstärke sieben, ich hoffe, dass es dabei bleibt. Halte ich das Handwindmeßgerät in die Luft, ist es sofort auf 31 Knoten. Ich gehe zum x-ten Mal nach vorn, um die Festmacher an der Boje zu kontrollieren. Auf dem Rückweg muss ich mich festhalten, der Wind schiebt mich schnell übers Deck. Die Festmacher vorne sahen gut aus. Auch das Dinghi am Heck eiert brav an seiner Reepschnur im Wind.

Dann hole ich mir Edelstahl-Putzzeug und poliere den Gasherd, weil mir das ergebnis noch nicht gefällt. Zur Belohnung gibts dann ein Stück Bitterschokolade mit karameliserten Orangenstückchen, die ich gestern für sündhaft teure 4 Pfund im Supermarkt auf Tresco fand. Sie ist jeden Penny wert, genauso wie der offene Parmesan dort, die Kalamata-Oliven oder das ofenfrische Brot aus der Bäckerei, dessentwegen ich gestern vor dem Sturm noch an Land ruderte. Von allen Supermärkten, die ich zwischen hier und dem Solent besuchte, ist der Supermarkt für die 200 Einwohner von Tresco mit weitem Abstand der qualitativ Hochwertigste. Mit dem Essen ist es in England wie vor 40 Jahren: Entweder ein kapitaler Absturz oder Oberliga, England scheint, was Essen angeht, immer noch eine ausgesprochene Klassengesellschaft.

18 Uhr. Die Böen kommen jetzt ohne Unterlass, auf dem Wasser bilden sich keine 50 Meter vom Ufer entfernt Schaumkronen. Das Fauchen ist jetzt immer über dem Boot, es steigert sich und bringt die Reffleine des eingerollten Groß in Schwingung, obwohl ich sie straff gespannt habe. Fast 35 Knoten zeigt der Windmesser, das Boot beginnt zu vibrieren in heftigen Böen. 35 Knoten ist, als würde jemand in einem Raum arglos den Knopf eines Handtrockners betätigen und im Bruchteil einer Sekunde beschleunigt die Luft in diesem Raum von 0 auf 60 Stundenkilometer, eine Geschwindigkeit, bei der sich der mesnchliche Körper gegen die Luftmassen stemmen muss, will er nicht umfallen.


Halb zehn. Langsam senkt sich die Sonne über Hangman’s Island, der Insel hinter mir, auf der oben ein Galgen steht und irgendetwas baumelt. Ich glaube nicht, dass der Galgen noch aus alter Zeit ist, aber Namen von Orten haben nunmal ihre Bedeutung. Ich werde jetzt noch eine Runde übers Deck drehen. Vorne nach den Festmachern sehen und hinten nach dem Dinghi. Ich hoffe, dass der Wind über Nacht etwas abflaut. Aber immer wenn ich denke, dasss er schwächer wird, weil die Böen eine Pause machen, belehren sie mich eines besseren und zerren und rütteln am Boot. Bevor wieder ein Moment Ruhe einkehrt. 

Von England nach Irland und Schottland (7): Von Königen, Rebellen und wundersamen Inseln.

Meine diesjährige Segelreise wird mich von Juni an 
die englische Südküste nach Westen und von dort nach Irland führen. 
Spielt das Wetter mit, will ich weiter nach Norden.
Aber im Moment ist alle paar Tage mit Starkwind und mehr zu rechnen – 
auch auf den Scilly Isles.



Am Nachmittag kommt der Wind. Aber nicht, wie er für den Abend vorhergesagt war mit 6-8 Beaufort, als konstant pfeiffender Wind. Sondern als fauchende Böen. Minuten Stille und glatte See. Dann von 0 auf 23 Knoten, dass Levje sich neigt und ich drinnen höre, wie der Festmacher vorne ächzt, mit dem wir an der Boje vor der Insel Tresco hängen. Jeder Starkwind ist anders.

Vorgestern Abend bin ich auf den Scilly-Isles angekommen. Und gestern Morgen machte ich mich auf die Suche, um irgendwo zwischen den 144 Inseln der Scilly-Isles ein sicheres Eck zu finden. Ich klapperte erst den Haupthafen ab, Hugh Town auf der Hauptinsel Saint Marys, aber da lagen die Bojen sehr eng. Dann die Bucht nördlich. Da brachte mich ein französisches Seglerpaar, die die Scillies wohl seit Jahren bereisen, auf den richtigen Dreh. „Go Tresco“, sagten die beiden, geh hoch in den Kanal zur Insel Tresco, da sei es bei den angekündigten 40 Knoten am sichersten.



Die nördlich gelegene Tresco ist eine der vier Hauptinseln. Um hinzukommen gibts zwei Wege: Entweder außen um die Inselgruppe rum, das dauert fast zwei Stunden. Oder bei Flut einen in der Seekarte vorgegebenen Zickzackweg zwischen den Untiefen und Felsinseln hindurch. Weil grade Flut war und das Wasser über drei Meter über den bei Ebbe brachliegenden Bänken stand, nahm ich den kürzeren.

Ein bisschen sind solche Abkürzungen ja immer wie über rohe Eier laufen. Mit seinem Schiff  herumfahren, wo Stunden später die Wattvögel im brachliegenden Schlick picken, zehrt an den Nerven. Und wo treib ich hin, wenn der Motor ausfällt? Rums ich dann irgendwo drauf? Lieg ich sechs Stunden später mit meiner Levje zwischen Wattvögeln am Strand?



Aber alles geht gut. Ich erreiche nach einigem herumkurven die Nordbucht von Tresco, ein schlauchartiger Kanal, der gut geschützt ist vor dem angekündigten Ost. Eine Boje ist frei. Kaum festgemacht, breche ich zu meiner Wanderung über Tresco auf und rudere hinüber an Land. Drüben  stehe ich erstmal vor einem hintersinnigen Wegweiser:



Nach links gehts also zum Schloss des Mannes, der dem königlichen Besitzer des rechten Schlosses den Kopf abschlagen ließ? Und wohin geh ich denn jetzt zuerst?


Tatsächlich ist das alles ja nur ein simpler Dreh. Weder Cromwell war hier, noch King Charles. Wohl aber haben die Truppen des einen gegen die des anderen hier im englischen Bürgerkrieg gekämpft, Rebellen gegen  Königstreue, die sich hier länger hielten als anderswo. Am Ende siegte das Parlament. Und Cromwell ließ


damit die 147 Inseln nie wieder in andere Hände fallen sollten, die Festung am Sandstrand und nah beim türkisfarbenen Wasser bauen.

Von King Charles Festung oben auf dem Gipfel hat man allerdings die bessere Aussicht über den Norden der wundersamen Inseln, wo nichts mehr ist als der Atlantik.


Aber das ist noch nicht alles, was es von den Scilly Isles zu berichten gibt. Die Inseln und meine Bucht scheinen jedenfalls sehr geschützt, jetzt gerade ist es fast windstill draußen, bevor der nächste Faucher von den Hängen herunterkommt. Ich höre gerade nichts von den Böen, nur den Skipper auf einer Yacht, der gerade das englische Traditionslied „auld long syne“ in der Dämmerung erklingen lässt. Und das Donnern der Wellen, die auf der anderen Seite im Osten auf die Insel treffen.

Ich schaue noch kurz in den Wetterbericht. So ruhig es gerade draußen ist: Wer kann schon sicher sein, dass die Wetterberichte diesmal daneben liegen und alles nicht so heftig kommt. Ich hoffe, dass es ebenso wie heute auch morgen ruhiger wird als 7-9 Windstärken, die seit Tagen für morgen Nachmittag angekündigt sind.



















Von England nach Irland und Schottland (6): Von Falmouth zu den Scilly-Isles.

Meine diesjährige Segelreise wird mich von Juni an 
die englische Südküste nach Westen und von dort nach Irland führen. 
Spielt das Wetter mit, will ich weiter nach Norden.
Aber bisher spielt es nicht wirklich mit.


Es ist morgens kurz nach acht Uhr am Morgen. Bis eben lag ich drei Tage in der Falmouth Bay vor St. Mawes vor Anker. Das war nicht freiwillig. Zwei Tage hat es mit sechs bis sieben Windstärken geblasen, es war mir zuviel, um die zehn Stunden auf dem offenen Atlantik von Falmouth zu den Scilly-Isles zu segeln.

Vor einer Stunde habe ich den Motor gestartet. Es dauerte, um den Anker aus dem Grund zu ziehen, wie immer, wenn der Starkwind tagelang an Levje zerrt, hatte er sich tief in den Sand vor St. Mawes eingegraben.

Jetzt bin ich draußen. Es ist ein grauer Morgen. Die See ist scheinbar glatt, vor mir erkenne ich einen Angler, er steht aufrecht in seiner orangen Wathose in der winzigen Nußschale und wirft im Stehen seine Angel aus. Aber so glatt, wie ich denke, ist die See nicht, nicht graue Dünung geht so hoch, dass ich gelegentlich nur den Kopf des Anglers über den Wellen sehe. Die Möwen umschwirren ihn gierig, eine ist so frech, dass sie sich keine eineinhalb Meter von ihm entfernt auf den Bug des kleinen Schiffes setzt.

Meine Welt ist grau an diesem Morgen, wären da nicht die orange Wathose und die roten Segel des Schoners, der mir von Lizard Point entgegenkommt. Der Schoner mit den roten Segeln sieht aus, als würde er aus der Wolkendecke über ihm auftauchen.


Nach einer Stunde habe ich den Leuchtturm von Lizard Point querab. Er steckt im Nebel oben auf dem Plateau von Lizard Point, der Schemen eines weißen Gemäuers da drüben. Ich sehe ihn kaum, dafür höre ich ihn umso besser: Ein langes Tuten alle 20 Sekunden in den Nebel, ich muss bei dem Tuten an neblige Novembermorgen vor Anker im Nebel vor Venedig denken, der Leuchtturm auf der Punta Sabbioni klingt im Nebel nicht anders. Die Felsen vor Lizard Point holen mich wieder zurück, sie hocken geduckt im Wasser.

Ich komme langsamer vorwärts als gedacht. Der Strom setzt mit eineinhalb Knoten gegen uns und bremst uns. Ich wusste das. Und auch, dass es keine gute Seemannschaft ist, gegen den Strom loszufahren statt genau dann abzulegen, wenn der Strom genau in Richtung unseres Zieles verläuft. Gute Seemannschaft ist die heilige Kuh des Seglers, ein Regattasieg ist nur halb soviel wert, wie wenn ein geschätzter Mitsegler seinem Skipper gute Seemannschaft bescheinigt. Ich habe mich heute um gute Seemannschaft gedrückt. Mit dem Strom zu Laufen hätte bedeutet, bereits heute Nacht um  zwei Uhr abzulegen, damit ich um halb vier genau den Punkt erreicht hätte an dem ich jetzt stehe, dann hätten mich 1,3 Knoten Strom genau nach Westen geschoben. Doch soweit geht meine Liebe zur Seemannschaft dann doch nicht, mein Schlaf ist mir wichtiger. Und weil es ein windloser Tag ist, vertraue ich schnöde auf Levjes 50 PS. Siedrücken uns jetzt gerade mit fünfeinhalb Knoten durch die windlose See, nur die Logge erinnert daran, dass das Wasser an unserer Bordwand gerade mit 7 Knoten vorbeischiebt.

Immerhin war ich so gründlich, im REEDS NAUTICAL ALMANACH, dem telefonbuchdicken Handbuch für die Segelei um England nachzulesen nachzulesen, was denn vor Lizzard Point so abgeht. So viel Seemannschaft muss sein. Ich finde den merkwürdigen Satz, dass Lizard Point am besten zu runden ist „about HW Plymouth -4 and the stream sets NE from HWP-3.“

Alles klar. Ich beginne hektisch im Telefonbuch zu blättern, wann denn an diesem 24. Juni Plymouth Morgens Hochwasser ist. Ich blättere vor, ich blättere zurück, und weil ja Sommerzeit ist, sagt das Telefonbuch, muss ich bei Plymouth noch eine Stunde draufrechnen, bevor ich vier abziehe. Nein, die alte Navigation ist mir heute zu blöd, ich schaue lieber auf die Strömungspfeile in Navionics, die tuns auch.

Aber weil mich das mit der Seemannschaft ja schon piekst, lese ich noch den Hinweis über den Stromschnelle und die Warnung, wegen der Stromschnellen eher einen weiten Bogen zu fahren. „Don’t go further N than 49 Degrees 56′ 8“N.“ Also halte ich mich daran. Es kostet nur wieder etwas Zeit, kurz hinunterzugehen, mich an den Kartentisch zu setzen und mit dem Zirkel in der Hand rauszukriegen, das 49 Dingsbums etwa eine Seemeile Abstand zur Küste bedeutet. Grmpfff. Kann das Telefonbuch das nicht gleich so formulieren?

Brav halte ich mich also an die imaginäre Linie von 49 Dingsbums. Doch nur um festzustellen, dass ich der einzige Idiot an diesem Tag bin, der sich daran hält, während sieben andere Yachten Lizard Point alle im engen Radius nehmen. Nur ein Offshore-Racer, eine dieser langen Rennmaschinen, nimmt die Kurve noch andächtiger als ich weit draußen.

Man sollte über den guten alten REEDS ALMANACH deshalb nicht schlecht denken. Die See ist windlos an diesem Tag und glatt. In zwei Tagen wird es hier mit 30 Knoten fegen aus Ost, in Böen über 40. Da hat das schon handfesten Wert, ich möchte nicht wissen, wie sich 1,5 Knoten Strom gegen 30 Knoten Wind anfühlen. Seit meinem Abenteuer vor Pointe du Raz in der Bretagne weiß ich, was 15 Knoten Wind aus 3 Knoten Strom brauen, wenn sie dagegenpusten. Imposant steile Wellen waren das, und sehr bange 20 Minuten für mich.


Eine Stunde später. Lizard Point  ist hinter mir im Nebel verschwunden. Der Himmel über mir ist zweigeteilt.  Hinter mir der Nebel, der wie ein Vorhang alles verbirgt . Und vor mir ein leuchtend blauer Himmel, der das Meer tiefblau färbt. Und wie sich der Himmel geteilt hat, so hat sich auch das Meer geteilt: Hinter mir spiegelt sich der graue Vorhang auf der Wasseroberfläche. Aber vor mir, wo nur ein paar Zirren den blauen Himmel wie ein Hahnenfuß zerkratzen, ist das Meer von stählerner Bläue.



Wieder einmal begreife ich nicht, warum mir all dies so sehr gefällt, dass ich jubeln könnte vor Freude. Das Blau. Die Küste weit weg im Norden. Das Alleinsein. Die ganz andere Welt hier draußen, die mir wie eine parallele Welt erscheint zu unserer. Ein ganz eigener Kosmos, den man erreicht, sobald man eine bestimmte Tür durchschreitet, indem man auf seinem Boot einen Hafen verlässt und hinausfährt.


Halb vier. Wolf Rock liegt querab, ein einsamer Felsen mit einem Betonschlot von Leuchtturm obenauf, hinter dem Land’s End erkennbar ist, der letzte Rest von England. Vor mir der Atlantik. Und rechts die Irische See. Es sind noch etwa 20 Seemeilen, knapp drei Stunden bis zu den Scilly Isles. Die Sonne scheint, plötzlich bin ich viel zu warm angezogen unter der Sprayhood. Ich setze mich ins Heck des Bootes auf den Smoker Seat, lege die Beine in den Seestiefeln hoch und betrachte zufrieden die Welt. Wir sind nun flott unterwegs, ein halber Knoten schiebt uns in Richtung der Scilly Isles. Schaue ich nach vorn, kann ich noch nichts erkennen. Nur Wasser und Himmel. Ich hatte es nicht anders erwartet. Soweit ich es in der Seekarte sehen kann, sind die Scilly Isles eine Unzahl flacher Inseln und Felsen mitten im Meer vor der Küste, ein Wurmfortsatz des britischen Festlands und zusammen mit Irland die letzten kleineren Erhebungen auf dem europäischen Kontinentalsockel, der 200 Seemeilen weiter jäh in atlantische Tiefen abbricht.


17.00 Uhr. Noch 10 Seemeilen. Wir sind nun schnell unterwegs, die Strömung wäscht uns mit sich hinaus auf den Atlantik. Von den Inseln ist immer noch nichts zu sehen. Jedenfalls fast nicht. Nur am Horizont, der ringsum wolkenlos ist und blau, nur da, wo die Inseln sein müssen, da ballen sich als einzige drei markante Wolken in die Höhe:

Ob unter den Quellwolken die Inseln liegen? Eine Viertelstunde später erkenne ich sie tatsächlich unter den Wolken. Unter der dicksten Wolke, das muss die Hauptinsel sein St. Mary’s. Mal sehen, dass ich da einen geschützten Platz finde morgen. Denn übermorgen wird es erneut Wind geben über dem Westen Englands. Mal sehen, wo ich irgendwo auf den Inseln ein Schlupfloch finde. Wenn ich in den Wetterbericht sehe, werde ich das vor allem wegen der Böen brauchen:


Ich werde berichten.


Von England nach Schottland und Irland (4): Das Meer. Der Fluss. Die Seerobbe.

Meine diesjährige Segelreise wird mich von Juni an 
die englische Südküste nach Westen und von dort nach Irland führen. 
Spielt das Wetter mit, will ich weiter nach Norden.
In meinem vorletzten Post beschrieb ich einen der typischen Stürme am Start meiner Reise. Und heute: Eine Fahrt ins Landesinnere. Mal anders als mit dem Auto.


Dartmouth im Regen. Spitzgieblige Tudorhäuser und ein bulliger normannischer Kirchturm grüßen durchs triefende Grau. Wo der Fluss hinter der Felseneinfahrt breiter wird und Anleger für die Fähren vom einen Flussufer zum anderen sind, haben wir am Vortag Dartmouth passiert und ein Stück oberhalb im Fluss an einer Boje festgemacht. Weil es immer noch regnet, weil der Tag grau ist, beschließen Sven und ich, an diesem Regenvormittag nicht hinaus aufs Meer zu fahren, sondern die Flut zu nutzen und uns auf Levje 15 Kilometer ins Landesinnere zu fahren, um die Hügel mal von innen anzusehen. 

Am Oberlauf hat der Fluss eine Fahrrinne von etwas mehr als Levjes Tiefgang, etwa 2,50-3,00 Meter.   Aber nur, wenn die Flut kommt. Bei Ebbe ist da zweimal am Tag 2,50 Meter weniger – also nichts mehr. Und nichts, worüber man ein Schiff wie Levje mit zwei Meter Tiefgang bewegen könnte. Sven, der mich auf den ersten Tagen von Hayling Island bis nach Plymouth begleitet, hat für unsere Flussfahrt durch den Niedrigwasser-Fluss eine Beruhigspille verteilt: „Wir fahren auf alle Fälle bei steigendem Wasser los. Wenn wir irgendwo aufsetzen, spült uns das steigende Wasser auf alle Fälle wieder frei.“

Das klingt doch schon mal tröstlich. Ich Dämel wäre ja bei Hochwasser den Fluss hinaufgefahren, im scheinbar sicheren Gefühl, dann auf jeden Fall sicher über jede Barre und jedes Hindernis hinwegzukommen. Aber Svens Idee ist weit besser. Ich erinnere mich: Vor Jahren war ich in die Lagunen von Lignano in der Nordadria bei Hochwasser gefahren, anfangs mit dem guten Gefühl, über jede Sandbank drüberzurutschen. Nur um irgendwann bei fallendem Wasser festzustellen, dass ich plötzlich in einer Pfütze voll Wasser festsaß und vor mir oder hinter mir nichts mehr ging, weil das Wasser fast weg war. Damals blieb mir nichts anderes, als brav 12 Stunden in meiner Schlickkuhle voller Wasser zu warten und angstvoll jedem Schlauchboot entgegenzustarren, das mit enormem Wellenschlag verständnislos, wieso wir eigentlich nicht führen, an uns vorbeibretterte. 

Das Meer ist das Meer. Und ein Fluss ist ein Fluss. Oft zieht sich nach Flussmündungen noch meilenweit das Meer ins Landesinnere. Mit Werften, mit Kränen, mit großen Schiffen und Liegeplätzen, die weit im Hinterland liegen. Der Tamar von Plymouth ist so ein Fluss, die größte britische Flottenbasis liegt fünf Kilometer landeinwärts. Die Ria de Aveiro in Portugal. Doch hier auf dem Dart ist keinen Kilometer hinter Dartmouth Schluss mit dem Meer. Man bekommt: Sightseeing in tiefster Countrysite, vom Bootsdeck aus.

Wieder einmal begreife ich während der Flussfahrt den Dart hinauf, dass ein Buch über das Auenland und einen Hobbit nur in diesem Land geschrieben werden konnte. Vielleicht ist es der Anblick der reetgedeckten Häuser? Vielleicht ihre stille Ansage, dass die Welt ein gar so schlechter Ort nicht sein kann, wann nur der Rückzug in die eigenen vier Wände ein gelungener ist. Was brauchts schon mehr 


als ein efeuüberwuchertes Bootshaus und ein kleines Segelboot vorm Haus? Oder der Anblick von Dittisham, des kleinen Ortes am Dart unter den Hängen, vor dem wir an einer Boje die Nacht verbrachten.


Weiße Puschel sprenkeln die Hänge hinauf, Schafe. Die im Wasser vertäuten Kleinkreuzer werden weniger, je weiter wir uns von der Küste entfernen. Das Land ist Farmland, von Hecken und Bäumen gesäumte ordentliche Quadrate.

Die Stille ist anders über dem Fluss. Es fehlt alles Laute. Als ich darüber nachdenke, woran das liegen könnte, dämmert mir: Auf dem Dart fehlen die motorisierten Schlauchboote. Nicht ein einziges begegnet uns. Vielleicht ist es meine Prägung vom Mittelmeer, dort wäre es anders, in den Lagunen von Venedig oder Grado. Da wären auf einem Fluss wie dem Dart PS-starke Schlauchboote unterwegs, würden  schneidig die Kurven nehmen wie auf einer Rennbahn. Hier aber fehlt es ganz, das manchmal liebenswerte, manchmal nervige „Ich mache Lärm. Also bin ich“, das mir aus den Ländern im Mittelmeer so vertraut ist. Über dem Fluss wohnt Stille, je weiter wir hineinfahren ins Landesinnere. Ein Reiher stakst am Ufer. 


Vor den tiefgrünen Hängen noch ein Boot mit einem Namen, der seinen vorbeifahrenden Leser mit einer positiven Message in die Welt weiterziehen lässt. HOPEFUL. Wo eine Nachricht meist nur noch eine Nachricht ist, wenn mindestens Katastrophe, Schicksal oder Niedertracht darin vorkommen, ist das doch mal eine Botschaft an die Welt.

Der Fluss ist braun, fast unbewegt, das Niedrigwasser legt Totholz frei im Uferschlick. Dann kommt uns doch ein Motorboot entgegen, aber seinem Skipper geht es nicht um Speed oder Lärm, nein, nur um die Message, die er auf seinem Handy betrachtet, während er sein Gefährt führerlos den Fluss hinaufziehen lässt. Als hätte er alle Zeit der Welt.


Und kaum ist er vorbei, ist sie schon wieder da, die Stille, der tiefe Frieden über dem Fluss.


Das Meer ist das Meer. Und ein Fluss ist ein Fluss. Plötzlich sind wir tief im Farmland, und nichts und niemand bis auf ein paar Segler scheint noch etwas mit dem Meer am Hut zu haben. Farmhäuser am Ufer, aber keine Fischer, die Menschen landeinwärts leben irgendwie abgewandt vom Meer, ich sehe nirgends Netze nirgends die kleinen Boote von Fischern, um das artenreiche Brackwasser abzufischen, in dem sich Süß- oder Salzwasserfische gleichermaßen tummeln. Nein, wir sind tief im 

Land, und würde nicht Levjes Diesel mächtig sein Brummeln hören lassen, dann hätte ich das Gefühl, ich wäre auf einer Paddelboottour unterwegs. Vom Ufer her das Motoren eines Traktors der oben neben dem Schloss die Obstplantage beackert.



Bis zur Brücke von Totnes geht unsere Reise. Und auch die kann man nur erreichen, wenn die Gezeiten zweimal am Tag den Fluss auf über 2,50 Meter Wassertiefe ansteigen lassen. Fast wollte ich sagen: „In Totnes hat die Stadt uns wieder“, angesichts der vielen Yachten, die aufgepallt am Ufer 


stehen und des lebhaften Fußgängerverkehrs auf der Brücke. Doch sonst ist nicht viel los, eine alte Dame, die ihren stolzen Chihuahua im Park am Fluss spazierenführt. 

Ich habe das Gefühl allein auf dem Fluss unter wegs zu sein. Aber meist ist das mit dem Alleinsein ja eh eine Illusion. Während der Fluss noch am Steigen ist, während ich versuche, Levjes zwei Meter Bleikiel an Sandbänken und Schlickinseln vorbeizuzirkeln, kommt uns in den engen Windungen ein Ausflugsdampfer entgegen, ein Flussschiff auf dem Weg ins Auenland mit dem verwegen anmutenden Namen DARTMOUTH EXPLORER.



Wie war das jetzt noch gleich in England mit dem Linksverkehr? Gilt der auch auf dem Wasser? Muss ich jetzt links an dem Dampfer vorbei oder rechts? Der Fluss ist eng. Nach innen wirds sicher flacher, viel zu flach für Levjes zwei Meter. Es wäre blöd, Levjes Kiel jetzt unabsichtlich in den Schlick reinzurammen. Ich komme ich ins Schwitzen. Aber der Skipper der DARTMOUTH EXPLORER nimmt es gelassen, er bleibt ganz links außen im Fahrwasser, na klar gelten auf dem Wasser  die internationalen Kollisionsverhütungsregeln und damit der Rechtsverkehr. Man sollte sich nicht kirremachen lassen in diesem Land, in dem sie einfach alle trotzig auf der falschen Straßenseite fahren und auch noch stolz darauf sind. 

Der Skipper hat mir jedenfalls mit seinem Ruderlegen meinen Weg gewiesen, vielleicht weiß er auch, dass ich mit Levje tieferes Fahrwasser brauche als er. Als wir uns begegnen, danke ich ihm lange mit erhobener Hand hoch zu seiner Brücke. 


Und dann ist da etwas reglos im Flusswasser. Ein Lebewesen? Ein treibender toter Holzpfosten, dessen Spitze aus dem Wasser ragt? Erst denke ich an eine Bisamratte, die lieben doch die braunen Flüsse. Doch dann erkenne ich die langen Barthaare an der Spitze des sich sonnenden Tieres. Na klar, die Schnauze einer Seerobbe! Von dem sich nähernden Boot lässt sie sich nicht drausbringen, gemächlich geht sie von ihrem aufrechten Sonnenbad im Fluss in ebenso gemächliches Schwimmen über, die Schnauze, die Flossen, der lange glänzende Körper: Eine Seerobbe bewohnt den Dart, sie scheint den Fischreichtum zu schätzen. Und wenigstens sie nimmt es nicht so genau mit „Das Meer ist das Meer. Und ein Fluss ist ein Fluss.“

Und jetzt? Gehts wieder raus aufs Meer.



Von England nach Irland und Schottland(3): Von Hayling Island durch den Solent westwärts nach Weymouth.

Meine diesjährige Segelreise wird mich von Juni an 
die englische Südküste nach Westen und von dort nach Irland führen. 
Spielt das Wetter mit, will ich weiter nach Norden.
In meinem letzten Post beschrieb ich einen der typischen Stürme am Start meiner Reise.


Eigentlich sollte ich, wenn ich über den Solent schreibe und die Isle of Wight, über die lokalen Highlights schreiben. Es gäbe genug zu berichten, es würde reichen für einen Sommer. Über Cowes, den Regattahafen, über die Isle of Wight und ihre Kreidefelsen, über Portsmouth und das phantastische Marinemuseum, in dem ich mich im Herbst einen halben Tag lang auf Nelsons VICTORY im Trockendock herumtrieb und jetzt auf dem Wrack der MARY ROSE, dem größten Kriegsschiff Heinrichs VIII., das im Solent um 1540 plötzlich kenterte und samt seiner 500 Mann Besatzung – Seeleute, Purser, Köche, Bogenschützen, Kanoniere und Offiziere – wie ein Stein auf den Grund des Meeres sank. Ich sollte.

Aber ich hebe mir diese ergreifenden Geschichten auf und schreibe heute lieber etwas über unsere Fahrt quer durch den Solent und dann weiter bis in den Flusshafen von Weymouth, es sind schließlich nach der kurzen Fahrt von der Werft mein ersten Tage auf See.

Der Solent also, das Segeldorado. Man sollte es nicht unterschätzen, sollte brav in seine Strömungstabellen schauen, bevor man ablegt, schließlich zischen hier bis dreieinhalb Knoten Strom durch, die einem die Tagestour vermasseln können, wenn man nicht seine Abfahrt genau darauf ausgerichtet hat. Sven zieht dafür den dicken Wälzer REEDS NAUTICAL ALMANACH zurate, er sitzt mit diesem Telefonbuch auf den Knien im Cockpit und sagt, so habe er das schließlich für seinen Yachtmaster-Schein gelernt. Ich wiederum bin eine faule Socke, was die Gezeiten angeht, und auch kein Yachtmaster und erst recht kein Telefonbuch-Fan, ich schau einfach verstohlen auf mein Smartphone, als Sven nicht zu mehr herübersieht. Im Ergebnis kommen wir aufs gleiche: Wir haben den Strom mit uns, als wir an Cowes vorbeiziehen.

Am Nachmittag kommt Wind aus Westen auf, wir müssen aufkreuzen, aber mit frisch gestrichenem Unterwasserschiff lässt sich sogar Levje vom Regattafeeling des Solent anstecken. Es ist gegen 20 Uhr, als wir das Westende des Solent erreichen, Fort Hurst mit 


dem gleichnamigen Leuchtturm auf Hurst Spit, der Landzunge, die den Solent nach Südwesten gleich vor den Needles, den hohen Kalkfelsen abriegelt. Wie schon einmal bin ich ich während des Ankerns erstaunt über die Stromschnellen vor Hurst Spit, etwas links vom Leuchtturm sieht es aus, als würde ein Wildwasser um die Ecke strömen, als ich Levje einen Moment treiben lasse, um die Segel zu bergen, zieht mich die Stelle rasend schnell Richtung Land, doch dann sind die Segel unten und wir lassen den Anker neben der einsamen Yacht oben fallen. Nicht ohne ellenlange Rechnerei von Sven und mir, wieviel Wasser wir denn nun bei den nachfolgenden Niedrigwassern in dieser Nacht unter dem Kiel haben werden. Unser beider Gezeitenkünste sind etwas eingerostet, über den Winter.

Es ist ein wunderbarer Abend. Die Sonne schickt ein rotes Leuchten über die Bucht, es hat gefühlt nicht mehr als 12, 13 Grad, während ich mit der Kamera übers Boot balanciere. Doch irgendein selbsthypnotischer Effekt sorgt dafür, dass ich die Kälte nicht als solche wahrnehme, sondern sie im Gegenteil als etwas ungeheuer Erfrischendes empfinde, etwa wie ein Vollbad in Pfefferminz-Pastillen. Ich bin, was das angeht, als Mittelmeersegler im Vorteil, ich muss nur an die feuchtwarme Schwüle des August in der Adria denken, schon freue ich mich auf die kühle Pfefferminze. Mal sehen, wie lange es mir gelingt, mir mit derlei Tricks echte Kälte warm zu reden. Der Himmel über dem Solent und die Brauerei am Liffey, dem Fluss durch Dublin, schenken Sven und mir jedenfalls einen sensationellen Abend.

Am Morgen rappelt der Wecker früh. So hab ich mir das immer gewünscht: Aufstehen, nicht wenn ich es es will, sondern wenn Svens Telefonbuch das sagt. Anker hoch halb sieben, weil da der Strom vor Hurst Spit und an den Needles vorbei am stärksten ist.

Eigentlich denke ich, dass außer uns keiner so blöd ist, so früh unterwegs zu sein. Aber da irre ich mich. Stolz haben ein Duzend britische Segler an diesem windlosen Morgen alle Segel gesetzt und rauschen wie von Zauberhand an den Needles vorbei, den großen kalkigen Echsenrücken, die so heißen, weil zwischen ihnen in alten Zeiten mal eine Kalknadel aufragte, die ein Witzbold von Seemann im Vorbeifahren „Cleopatra’s Needle“ taufte. 

Doch die Atlantikstürme haben die Nadel längst gefällt, geblieben sind die Echsenrücken und – als Cleopatra-Ersatz – der rote Leuchtturm. Und der Strom an diesem Morgen, den man unschwer an der Tonne vor den Needles erkennt. Es ist, als läge die Tonne nicht auf dem offenen Meer, sondern in einem dahin rauschenden Fluss.

War sonst noch was? Ja, es war wieder mal pfefferminzfrisch an diesem Morgen, so um die 10 Grad. Und erwähnenswert war noch das britische Motorboot von der Küstenwache, das uns in formvollendeter Höflichkeit darauf hinwies, doch besser einen südlicheren Kurs einzuschlagen, weil dort vorne bei den Lulworth Banks gleich Schießübungen stattfinden würden. Herrgott, ich bin regelrecht vernarrt in diese britische Höflichkeit, die selbst detonierende Granaten noch in ein Lächeln und eine höflich geäußerte Frage einwickeln kann. Wie schon vor vier Jahrzehnten überlege ich wieder einmal, wie ich es bloß anstellen könnte, diese Höflichkeit in mein Heimatland zu transferieren. Damals hielt mein Vorsatz bis drei Kilometer hinter der belgischen Grenze, wo mich ein deutscher Herr anschnauzte, weil er mir auf den Fuss getreten war, ob ich nicht aufpassen könnte. Ein Vorgang, der in England undenkbar wäre.


Und dann die Einfahrt in den Flusshafen von Weymouth. Links und rechts die adretten Häuser entlang der Pier, irgendetwas zwischen Einfachheit und kleinem Glück und alles bloß nicht Protz. Ich lausche übers Walky Talkie dem Harbour Master, der immer im selben höflichen Ton soeben der 17. einlaufenden Yacht geduldig erklärt, dass der Yacht-Anlegesteg gleich gegenüber der Lifeboat-Station sei. Sven hat kurz das Telefonbuch mit den Strömungstabellen aus der Hand gelegt und meint, er fühle sich angesichts der vielen Touris auf der Pier an Reith im Winkl oder ähnliche Hochburgen erinnert. Aber ich bin mal wieder woanders, ich denke daran, wie auf den Piers von Weymouth in diesen frühen Junitagen vor 75 Jahren Kanadier in die Boote stiegen, um Tage später im Kugelhagel den „Juno“ genannten Strand von Courseulles-sur-Mer in der Normandie hinauf zu stürmen. Die alten Schienen auf den Piers von Weymouth und die kleinen Häuser, sie haben also schon manches gesehen.



Sie wundern sich auch nicht, als Sven sagt, er ginge mal eben einen Fisch kaufen und wenig später mit einem Monstrum von Scholle heimkommt, die wegen ihrer bloßen Größe eine Horde dänischer Doggen in die Flucht schlagen könnte. Mit Mühe kriegen wir Svens Fisch in die Bratreine und in den Gasherd. Und während draußen der Regen prasselt und drinnen die Heizung bullert, sorgen Svens Fisch und die hiesigen Brauereien am Fluss von Weymouth für einen heiteren Abend, den wir uns mit kleinen Vorlesungen aus Svens Lieblings-Telefonbuch verkürzen.

Man muss hier schließlich immer mit dem Strom rechnen.














Von England nach Irland und Schottland(2): Wenn der Westwind weht. Hayling Island bei 43 Knoten.

Meine diesjährige Segelreise wird mich von Juni an die englische Südküste nach Westen 
und von dort nach Irland führen. Spielt das Wetter mit, will ich weiter nach Norden.
In meinem letzten Post schrieb ich über den Start meiner Reise 
auf einem kleinen Gezeitenfluss auf Hayling Island nahe der Isle of Wight.



Von Wilsons Boatyard aus steuere ich Levje bei Springtide den Mengham Rythe, den kleinen Gezeitenfluss eine Meile ostwärts durch die Marschen Hampshires in die kleine Sparke’s Marina. Bei Hochwasser komme ich an, und die Stege der Sparke’s Marina scheinen frei in der Weite der See vor der Ostküste von Hayling Island Island zu liegen.

Stunden später ist das Bild der Marina bei Niedrigwasser ein ganz anderes. Die Stege liegen jetzt wie einer Badewanne in der Weite einer Schlammfläche, selbst die Einfahrt wäre bei Niedrigwasser mit den zwei Metern Tiefgang meines Schiffes nicht mehr zu machen. Gezeitensegeln ist für einen, der fast 20 Jahre nur im Mittelmeer und in der Karibik unterwegs war, immer wieder aufregend. Dass sich die freie Weite einer frei befahrbaren Wasserfläche zweimal täglich in ihr absolutes Gegenteil verwandelt, will einem, der an einer solchen Küste nicht aufgewachsen ist, nur widerwillig in den Kopf. Und die Erfahrungen, die sich aus den geänderten Wasserständen für mich ergeben, sind jedesmal neu.


Ich finde mit Levje einen Liegeplatz an der Visitorpier längs der Mole. Ein scheinbar guter Platz, geschützt vor dem kalten Ostwind, der die Tage über böig geweht hatte und dessen Böen bei Niedrigwasser gnädig drei Meter über uns hinweg streichen.

Für die Nacht ist eine Winddrehung angesagt. Der Wind soll von Ost auf Südwest gehen. Und von 5 bft. am frühen Morgen auf 8 bft. mit Starkregen. Sven, der mich in dieser Woche begleitet, dichtet die Sprayhood mit Nahtdichter ab und imprägniert sie, während ich die weiße Persenning über Levjes Cockpit spanne. Das sollte reichen.

Eine Bewegung Levjes weckt mich am Morgen. Ein Reißen, ein Zerren. Dann schlagende Geräusche. Als ich im Dunkeln die Uhr vor meine Augen halte, ist es kurz nach vier. Erstes grau draußen, durch das ich über meiner Koje die kleine deutsche Flagge an Levjes Achterstag hektisch schlagen sehe. Das laute Tack-tack-tack dreier Fallen, die irgendwo neben mir im Dunkel schlagen. Eine heftige Böe lässt Levje erst stark krängen, dann presst sie den Schiffsrumpf mit Kraft so an die Schwimmpier, dass der Rumpf zu knistern beginnt. Dann setzt prasselnd der Starkregen ein.

Die Kakophonie des Starkwinds: Das Heulen und Brausen in Masten und Stagen, das Singen und Orgeln, das Schlagen der Fallen am Mast. Das kenne ich alles. Das neuerliche knistern von Levjes Rumpf kenne ich noch nicht. Geräusche, die ich nicht kenne, machen mich nervös. Die nächste Böe lässt Levje wieder stark krängen. Ich habe zwar mein Schiff gut abgefendert, aber jetzt gerade dürfte Niedrigwasser sein. Während ich aufstehe und mich anziehe, malt mein Hirn Sorgen in die Luft: Hoffentlich halten die Fender den Druck aus und platzen nicht. Hoffentlich neigt Levje sich nicht so stark nach backbord, dass die Saling an die die fünf Meter hohe Spundwand neben dem schlägt? 

Ich ziehe das Schiebeluk auf. Nur gut, dass Sven und ich gestern die Sprayhood abgedichtet haben. Sie hält. Ich setzte mich unter die Sprayhood und beobachte im prasselnden Regen unter der weißen Persenning erstmal was geschieht. Vor allem den Windmesser. 22 Knoten zeigt er. Dann beschleunigt sich das nervige Takk-takk-takk neben mir in ein lärmendes Stakkato, der Windmesser geht auf 25, 28 Knoten in der Böe hoch, während Levje sich überlegt. Geht ja alles. 

Ich stecke den Kopf unter der weißen Persenning hervor. Die Fender sehen gut aus, sie haben fast 30 Zentimeter durchmesser, sind dicker und größer als normale. Vier Stück habe ich gestern nebeneinander gehängt. Während der prasselnde Regen Wasser in meine Nacken rieseln lässt, sehe ich, dass die vier Fender in der Böe platt wie Rochen sind. Als die Böe nachlässt, drücken sie das Schiff wieder weg von der Pier. Ich beschließe, auch meinen fünften Fender, meinen letzten noch zu den vier anderen dazuzupacken, es ist alles, was ich habe. Ich krieche unter der Persenning hinaus in den Regen, zerre den Fender vom Seezaun und befestige ihn bei seinen vier Brüdern. „Mehr hab ich nicht. Mehr geht nicht.“ denke ich, während die nächste Böe anrollt. Über 30 Knoten. Dann verharrt der Windmesser, steigt auf 33 Knoten. Wieder werden meine dicken Fender zusammengespresst, ob die das abkönnen? Was mache ich, wenn einer aufgibt? 

Die Persenning schlägt wie wild über mir, zwei Bändsel haben sich gelöst, Sven hatte gestern geraten, ich solle meine hübschen Webeleinsteke statt mit seitlichem halbem Schlag mit einem halben Schlag um die Leine befestigen. Dummerweise hat Sven bei technischen Dingen immer recht und ich fast nie. Das geht seit 20 Jahren so, seit wir zusammen segeln. Jetzt schläft er unten seelenruhig, und ich betrachte meine 20 Webeleinsteke und den verkehrt angebrachten halben Schlag. Naja, ich bin etwas eingerostet im langen Winter mit meiner Kunst, Knoten zu schlagen. Na dann los. Als ich einen Knoten löse, beschleunigt der Wind auf 37 Knoten. Ich halte den Knoten, zerre daran, doch der Wind ist stärker, Regenwasser läuft mir von der Persenning in den Ärmel meiner Segeljacke, ich schaff es nicht, den einfachen Webeleinstek zu knüpfen. Weder kann ich ihn loslassen, um meine Ärmel vor den Sturzbächen in Sicherheit zu bringen. Nich kann ich den Knoten machen. Ein Weichei ist, wer loslässt. Und ein Trottel, wer weitermacht.

Beim dritten Webeleinstek sind meine Ärmel innen tropfnass. Ich glaub, ich bin lieber Trottel als Feigling. Ich mache einen Moment Pause und beobachte den Windmesser. Er verharrt jetzt bei 33 Knoten, Levje wird hart an den Schwimmsteg gepresst, ich überlege, ob ich die Festmachen irgendwie zu einem Reservefender umfunktionieren könnte. Da nimmt der Lärm plötzlich zu. Mit spielerischer Leichtigkeit, als wäre es nichts, bewegt sich die Anzeige plötzlich ganz spielerisch von 33 auf 43 Knoten. Das Schiff legt sich jetzt brutal über, an meine fünf blauen Brüder an der Bordwand mag ich in diesem Moment gar nicht denken. Wie leicht es dem Starkwind fällt, wenn er schon bei 33 Knoten verharrt, mal eben auf 43 zu beschleunigen! Aber ich habe keine Zeit, über die Kräfte der Natur nachzudenken, die Sorge um mein Schiff überwiegt. Die harte Böe ist vorüber, der Windmesser fällt wieder auf 25. Und ich: widme mich wieder den falsch geknüpften Webeleinsteken, solange der Wind mich lässt.

Noch vier fünf Mal beschleunigt der Wind über dem Hafen im Osten von Hayling Island auf über 40 Knoten. Ich mache meine leewärtigen Webeleinsteke neu, bis meine Arme schwer und vollgesogen vom kalten Regenwasser sind. Nach einer Stunde fällt der Windmesser auf 22 Knoten, meine Müdigkeit übermannt mich.


Am Morgen hat der Wind den Himmel blankgeputzt, in Böen bläst es noch bis 25 Knoten. Sven schläft bis neun. „War alles ok?“, fragt er mich. Ich erzähle ihm von meiner nächtlichen Wache, und frage ihn, ob er nichts mitbekommen hat. „Doch“, sagt Sven, „ich hab das Schiff knarzen hören und die Fender quietschen. War doch alles wie es sein soll. Deshalb hab ich mich rumgedreht und weitergeschlafen.“

Das Frustrierende an meinem Sven ist: In technischen Dingen hat Sven einfach immer recht. Er kam mit dieser Art, die Dinge zu betrachten, auf die Welt. Da kann ich mit meinen nassen Ärmeln nur blöd schauen. Aber das Gute ist hier draussen: Ich lerne. Und jeden Tag wieder was. Und egal wie: Gut ist, dass ich es in dieser Nacht hingekriegt habe. 

Besser so als nie.










Aufbruch in England. Levje geht fliegen und kommt ins Wasser.

Meine Frau meint ja, ich solle mit Levje möglichst bald wieder ins Mittelmeer.
Aber ich habe an diesem England nun mal einen Narren gefressen.
Also bleib ich diesen Sommer noch dort. Und wo meine Reise hingeht, verrate ich in einem der nächsten Posts. Heute eine Geschichte über meinen Aufbruch von Hayling Island,
einer kleinen Insel östlich der Isle of Wight, wo Levje über den Winter lag.



Wo war ich stehengeblieben im letzten Herbst? Ach ja. Auf Hayling Island – auf der kleinen Insel nordöstlich der Isle of Wight ließ ich Levje über den Winter in Wilsons Boatyard zurück. Der Platz war idyllisch gelegen am Mengham Rythe, einem Gezeitenfluss.

Aber so schön der Platz am Gezeitenfluss ist, so schön die Eichen rauschten, der Fasan am Morgen krächzte und die Fledermäuse abends flatterten: Vor dem Kranen und Wassern von Levje habe ich Bammel. Ich bin nicht der einzige. Aber das lassen sich der stille Sean, der das Wassern leitet und Andy vorher nicht anmerken. 

Schon die Ansteuerung im Herbst war nicht einfach gewesen. Mit Levjes zwei Metern Tiefgang war der Ort nur bei Springtide erreichbar, also dann, wenn die Tide einmal im Monat am höchsten war. Was an einem Vormittag auf dem Bild oben wie ein still ruhender See aussieht, ist sechs Stunden später nur noch ein kümmerliches Rinnsal ablaufenden Meerwassers zwischen den im Schlick sitzenden Booten:


Da hindurch sollte ich mein Schiff also wieder nach draußen steuern? Am Morgen sieht es so aus, als würde das Wasser niemals zurückkehren. Hier sollen also um 14.37 Uhr wieder drei Meter Wasser stehen? Hier soll ich zwischen den eng liegenden Booten die tiefste Stelle nach draußen finden? Ob wohl auch gleich der Motor anspringen würde? Kranen ist ja immer ein spannender Momment. Doch diesmal bin ich nervös. Richtig nervös.

Am Vormittag geht mein Schiff erstmal fliegen. Levje hängt am Kranhaken und hebt erstmal ab, über die umliegenden Boote hinweg von ihrem Winter-Landliegeplatz auf den mobilen Schlitten. 




Wenn siebeneinhalb Tonnen ins Schweben kommen, sieht das aus, als wäre mein Schiff ein Luftschiff. Nicht zum letzten Mal denke ich in solchen Momenten an die 17-Meter-Schiff eines Freundes, die beim Transport im Werftgelände einfach auf die Seite knallte. Aber alles geht gut, mit dem Transport jedenfalls. Nur der Fluss, der lässt sich am Vormittag etwas Zeit:


Warten also, bis um zwei. Beim Mittagessen nehme ich mir vor, im nächsten Leben cooler zu sein, als ich es in diesem bin. Ich bringe kaum einen Bissen runter und bin mit dem Kopf woanders. Hoffentlich geht das alles glatt. Seit Tagen weht der Wind böig, statt abzuflauen hat er an diesem Morgen noch zugelegt. Was mache ich, wenn der Motor ausfällt und der böige Südwest uns in Sekunden aufs nächste Flach vertreibt? Einfach den Anker fallen lassen? Wäre ja das übliche Mittel der Wahl, im Gezeitenfluss aber nichts weiter als eine blöde Idee. Ankern im ablaufenden Wasser? Dann läge Levje bald auf der Seite im Schlick.

Erstmal rollt Sean Levje auf dem mobilen Schlitten in den Fluss, dessen Wasser mittlerweile am Steigen ist. Tiefer rollt der Schlitten und tiefer, bis der Motor des Schlittens blubbernd 


unter der Wasseroberfläche verschwindet wie ein U-Boot, bis nicht mehr zu sehen ist und Levje wieder richtig schwimmt. Im Herbst fand das alles noch auf einem einfachen Stahlschlitten statt, den ein Traktor an einem 50 Meter langen Stahlseil samt meinem darauf geparkten Schiff wie auf einem Ochsenkarren rumpelnd aus dem Meer zog. 


Aber mit dem neuen Schlitten ist das alles einfacher. Dann lösen Sean und Andy die seitlichen Gurte, die Levje bis hierhin getragen haben. Zum ersten Mal seit Herbst schwimmt Levje wieder. Ich drehe den Zündschlüssel – noch so ein heikler Moment, ob der Motor auch ohne Mucken anspringt. Nur ein kurzer Dreh: Dann ist er auch schon da und legt los. Als hätte er nur gewartet, dass es endlich wieder los geht.

Dann geht es zwischen den Reihen vertäuter Boote hinaus, die halbe Meile hinüber bis zur Sparkes Marina. Und damit ich mich zwischen den wenigen Seezeichen und all den herumliegenden Booten auf der weiten Wasserfläche und den wenigen Seezeichen nicht verfranze, fahren Sean und Andy im Dinghy den Flussarm voraus. Alles ist wunderbar. Der Motor läuft. Das Schiff schwimmt. Der Wind böt und die Sonne scheint. 



Ein ganz großes DANKE an Sean (ganz rechts) und Andy (man kann nur schwer um ihn drumherumsehen). Als Levje wieder im Wasser schwimmt, bin ich nicht der einzige, der aufatmet. „Deine Levje war der dickste Fisch, den wir in diesem Frühjahr mit unserem neuen Schlitten ins Wasser brachten“, grinsen beide hinterher verschmitzt. 

Ihr habt einen tollen Job gemacht! Sean und Andy werden die Werft von Dave (Bildmitte) und seinem Bruder Barry übernehmen – und ich wünsche Euch beiden alles, alles Gute für Euren Sprung in die Zukunft auf Eurer Werft. Und Dave und Barry für ihren Aufbruch in den Ruhestand.


Hinweis: 
Dieser Post ist keine bezahlte Werbung. Durch die Veröffentlichung erhalte ich keine Vorteile von Wilsons Boatyard, weder in finanzieller noch sonstiger Form.



Hayling Island, UK: Am Gründonnerstag auf Levje II. Oder: Wie man in England sein Boot lagert.




Mit England verbinden die meisten Menschen schlechtes Essen, schlechtes Wetter, ein teures Pfund und den Brexit. Alles Bad News also. Weil ich mit 16 zum ersten Mal auf der Insel war und damals von allen genannten Punkten das gerade Gegenteil dort erlebte, mochte ich das Land. Ich war beeindruckt von der Freundlichkeit der Menschen auf der Insel, die ich so nicht kannte, und von der Gastfamilie, bei der ich damals untergekommen war und die sich mühte, mir nur die besten Seiten dieses Landes zu zeigen. Man kann einem Land nicht gleichgültig gegenüber sein, wenn man bei der ersten Begegnung derart  eingeführt wurde. Als ich im Spätsommer die Bretagne erreicht hatte, waren die Liegeplätze dort rar, ich beschloss, für Levje in Südengland einen Winterliegeplatz zu suchen, sie dortzulassen und nachzuholen, was ich all die Jahre im Kopf gehabt hatte. Dieses England, das ich so mochte, einfach richtig kennenzulernen.

Ich habe nie das Ende meiner Reise vom vergangenen Sommer erzählt. Nach Alderney (siehe den vorvorigen Post!) segelte ich über den Ärmelkanal zur Isle of Wight. Und dort begann ich meine Suche nach einem Liegeplatz, wo ich Levje den Winter über lassen könnte. Südengland bietet vor allem teure Liegeplätze an. Aber weil Schnickschnack nicht mein Ding ist, suchte ich nach einer einfachen Lösung. Und fand sie auf einer Insel, auf Hayling Island, wo der 73jährige Barry und der 80jährige Dave einen kleinen Boatyard betreiben: Wilsons Boatyard.

Ich hatte mir verschiedene Liegeplätze vorher angesehen. Aber am besten gefiel mir Wilsons. Ein kleiner Marinabetrieb an einem Gezeitenfluß, ein sauber aufgekiestes Areal, und statt der üblichen Gestelle mit Balken abgestützte Boote, so, wie man eben seit der Antike Boote mit Holzstützen aufstellt. 

Die Sache hatte nur einen Haken: Die Werft liegt an einem Gezeitenfluss. Bei Flut ähnelt er mehr einem See. Bei Ebbe ist er nur ein Rinnsal, das keine 30 Zentimeter breit ist. Sean, der Vorarbeiter, der mir die Werft zeigte, sagte, ich könne mit Levjes zwei Meter Tiefgang nur bei Springtide den Gezeitenfluss heraufbringen, eben einmal im Monat und nur dann, wenn Sonne Mond und Erde in einer Linie stünden und das Wasser am meisten anheben.

Die letzten 100 Meter vor der Werft: Die Gasse, durch die mein Weg führte, bei Springtide…

… und dieselbe Gasse sechs Stunden später: Die Boote liegen im Schlamm –
„mudberth“, Schlammliegeplatz, nennt man in England diese Art, sein Boot übers Jahr zu bringen.
Alles lief gut. Im September ließ ich Levje auf Hayling Island bei Dave und Berry und Sean zurück. Irgendwie war diesen Winter viel los, ich hatte es anders als in den Vorjahren nicht geschafft, einfach mal nach meinem Boot zu sehen. Sah nur die Stürme auf den Wetterseiten, die in beeindruckender Häufigkeit im Winter entlang der englischen Südküste ziehen.

Die letzten Tage vor Ostern hielt ichs nicht mehr aus. Bekloppt vor Sorge über mein Schiff, das womöglich unbeachtet am Land liegt. Beim Aufwachen stellte ich mir vor, wie mit jedem Regen Wasser ins Schiff oder gar auf meine Koje auf Levje trillt. Oder die Stürme die Persenning zerfetzt hatten wie in Sizilien.

Als ich ankam, lag die Persenning tatsächlich lose. Ein Sturm hatte alle Zeisinge zerrissen, die Plane lag sauber aufgetucht auf dem Baum. Unter Deck mochte die Batterie nicht so recht, aber das gab sich.

Vor allem anderen gefiel mir Hayling Island, eine kleine Insel östlich der Isle of Wight, die sich 16.000 Menschen mit einer Menge Wattvögel und Schlickwürmer teilen. Die Insel ist nur über eine Brücke erreichbar. Und eine von drei nebeneinanderliegenden Marscheninseln, die sich nordöstlich an die Isle of Wight anschließen: Portney Island. Hayling. Thorney. Alle drei sind als Inseln heute fast vergessen – jedenfalls macht keine von ihnen viel Aufhebens darum, dass sie einmal Inseln waren. Portney Island ist über drei Brücken erreichbar und von einer 200.000-Einwohner-Stadt bedeckt, die besser bekannt ist unter dem Namen Portsmouth. Hayling und Thorney sind wie Portney ein Fußball-Feld vom Festland entfernt und mit einer Brücke verbunden. Im Grunde genommen ist Hayling nichts anderes als ein Vor-Vorort von Portsmouth, mit dem es früher auch durch eine direkte Fähre verbunden war. Und damit auf den ersten Blick halt eben eine dieser Kleinstädte an der südenglischen Küste, von denen manche eine mondäne Vergangenheit haben, die längst verflossen ist, seit die Menschen eben nicht mehr im eigenen Land Urlaub machen.

Hayling ist, wenn man Mittelmeer-Inseln kennt, auf den ersten Blick nichts Besonderes. Auf den zweiten Blick schon. Man muss die Insel mögen, wenn man England mag. Die Parklandschaft auf der Insel mit den Eichen am Ufer. Der Fasan, der aus dem Gebüsch am anderen Ufer ruft. Die Freundlichkeit der Menschen, die eigentlich keine Inselbewohner mehr sind, und die mich genauso erstaunt wie vor 42 Jahren. 

Vom Flughafen Gatwick ist man per Bahn und Bus in eineinhalb Stunden auf Hayling Island. Die Sonne schien, als ich ankam. Es war wärmer als daheim, der Löwenzahn blühte eine Woche, bevor er daheim ausschlug. Auf Daves und Barrys Boatyard brummte und


summte es vor Bootseignern, die ihr Boot für den Ostertörn vorbereiteten. Nur Dave, der 80jährige, der vor einigen Jahren das Skifahren ausprobiert und in Chamonix seine Leidenschaft dafür entdeckte hatte, wo er im Pflug (!) mit 80 (!!) letztes Jahr die Hänge


hinunterwirbelte, war traurig, weil ihn seine Schulter nicht recht ließ. Der 73jährige Barry werkelte an seinem Boot. Ich lernte Sandy kennen, der mir voller Stolz seine Dehler 34 zeigte, nicht ohne hervorzuheben, sie wäre ein direkter Nachfahre der DB I (unter Kennern: Jenes Bootes, dem Willi Dehler seinen Ruf als Werftbauer schneller Boote verdankte). Es ist ein nettes Völkchen, das da auf Hayling Island schleift und schmirgelt und spachtelt. Und sich in nichts an diesem Gründonnerstag vom Treiben in einer x-beliebigen Werft in Italien oder Griechenland unterscheidet.

Und das mit dem schlechten Essen, dem schlechten Wetter, dem teuren Pfund und dem Brexit? Das vergessen wir mal alles grob. Es wird höchste Zeit, Segeln zu gehen. Und die Vorurteile dahin zu verbannen, wo sie hingehören. Am besten ganz zuunterst in die Backskiste.

Das Eingangsbild dieses Posts, nur bei Ebbe. Brav sitzen die Schiffe im Schlamm wie Dromedare, die auf ihre Herren warten.












Die 25. Neuerscheinung bei millemari: Bergretter berichten über ihre dramatischsten Momente.




Wieso ein Segler Geschichten über Bergretter 
und ihre Rettungsaktionen in den Bergen schreibt.

Am Anfang war es nur eine Schnappsidee. Wieso nicht mit Bergrettern reden? Und Geschichten über ihre dramatischsten Momente erzählen? Die Idee geisterte eineinhalb Jahren in unseren Köpfen herum. Aber konkret wurde sie erst im Sommer 2018, als die BERGWACHT BAYERN unseren Vorschlag nicht nur anhörte, sondern das Projekt gut fand. 

Irgendwann Ende September, nach der Rückkehr von meinem Einhand-Törn Sizilien-England setzte ich mich in den Zug und aufs Fahrrad und reiste zu den ersten Interview-Terminen mit Bergrettern – manche lebten ja nicht weit von meinem Zuhause in Oberbayern entfernt. Etwas mulmig war mir da schon, wem ich da begegnen würde. 

Aus den ersten Gesprächen mit Bergrettern kam ich verändert. Die Männer und Frauen, mit denen ich mich zu Interviews traf, hatten mehr mit mir als Segler zu tun als ich angenommen hatte. Sie suchten das andere Element, die Berge genau so, wie ich das Meer suchte. Sie fühlten sich in ihrem Element in den Bergen, so wie ich mich draussen auf dem Meer fühlte. An einem Ort, der wunderschön sein konnte und blitzschnell bedrohlich. Ein Ort, der ihnen oft mehr inneren Reichtum und Erfüllung bescherte als man für Geld kaufen könnte.

Ich war fasziniert von den ersten Gesprächspartnern. Wer aufs Meer, geht ein anderes Risiko ein als die meisten anderen Menschen. Wer bei jedem Wetter auf den Berg geht, um andere zu retten, tut das noch extremer. Nicht wenige unter den Bergrettern erzählten mir freimütig, dass es ihr eigener 


schwerer Unfall am Berg war, der sie erst bewogen hatte, bei der Bergwacht mitzumachen. Es war merkwürdig: Ich, der ich in München geboren und mich ein Leben lang in Bayern fremd und andersartig gefühlt hatte, entdeckte plötzlich Gleichgesinnte, die tickten wie ich. Vor allem, was das Angezogen-werden von rauher Natur anging. Und das sich selber-spüren und -finden genau in dieser unwirtlichen Natur.

Unterschiede gab es zuhauf. Ich begegnete Menschen, die die 1.000 Höhenmeter entlang des links und rechts jäh abfallenden Jubiläumsgrates ohne Halt traumwandlerisch sicher in wenigen Stunden entlangeilten als wäre es ihr Treppenhaus. Meine Höhenangst erwachte schon beim bloßen Zuhören. 
Erzählte ich aber, was ich diesen Sommer getrieben hatte, allein die spanische Südküste durch Gibraltar über die Biskaya bis nach England, sahen mich genau dieselben Menschen mit schreckgeweiteten Augen an: „Übers Wasser? Mein Gott! Da könnt‘ ich mich ja nirgendwo festhalten.“

Bergretter bei der Arbeit. Hier bei der Bergung eines Verunglückten aus einer Gletscherspalte.
© C. Vogg
Ohne Zweifel ist das Buch AM BERG. BERGRETTER ÜBER IHRE DRAMATISCHSTEN STUNDEN mein bisher spannendstes Buch geworden. Ich freue mich, wenn Sie mehr über dieses Projekt wissen wollen:



PS: Weil wir bei millemari. die Arbeit der Bergretter unterstützen wollen, spenden wir 25% vom Verkauf jedes Buches für die Bergretter.

In enger Zusammenarbeit mit der BERGWACHT BAYERN – jetzt bestellbar:
als Hardcover. Mit Leinen-Umschlag. Und Lesebändchen.
als Paperback.

BOOT 2019: Des alten Vormanns neuer Seenotkreuzer.


Schiffstaufe des Seenotkreuzers Gerhard Elsner auf der BOOT am Stand der DGzRS
Schmuck steht er zur Schiffstaufe auf der BOOT am Stand der DGzRS, der neue Seenotkreuzer neben seinem Vormann. Gerade rechtzeitig zur Messe sei er fertiggeworden. Breit wie ein LKW, kurz wie die typische Familiensegelyacht der 70er, aber mit 380 PS ein wahrer Bolide. „Ein Rennpferd ist unser Kraftprotz nicht“, sagt Vormann Hans Jürgen Naumann, der ihn nach der BOOT für die Station Kiel-Schilksee übernehmen wird, „er läuft in der Spitze 18 Knoten, nicht so schnell wie eine Fähre oder ein Containerschiff. Aber schnell muss unser Seenotkreuzer ja auch nicht sein. Er ist für andere Aufgaben gebaut.“

Vormann Hans Jürgen Naumann sieht man seine 69 Jahre nicht an. Eigentlich ist er ein Necomer bei der DGzRS und erst seit 11 Jahren dabei. Er streicht mit der Hand über den Rumpf seines funkelnagelneuen Schiffes. „In Kiel sind gut die Hälfte aller Einsätze Schleppeinsätze für Yachten. Motordefekte, lädierte Antriebe oder Propeller – wann immer eine Yacht manövrierunfähig vor Kiel treibt, müssen wir raus – das ist typisch für Kiel, das haben wir ungefähr 40 mal im Jahr, fast jede Woche einmal. Deshalb ist unser neuer Seenotkreuzer ausschließlich auf Kraft gebaut. Nicht auf Schnelligkeit. Unser Einsatzort liegt ja meist unmittelbar vor der Küste, wir erreichen ihn ohnehin schnell. Nein, Speed brauchen andere. Wir brauchen Kraft.“



Alles in Alu: Ein Hightech-Schmuckstück. Das Spantengerüst ist ein engmaschiges Gitternetzwerk in Alu-Schweißkunst, um die enormen Drücke bei starkem Seegang aufnehmen zu können. Der Rumpf wurde auf dem Kopf liegend bei Tamsen in Rostock
geschweißt. „Das erspart den Schweißern das mühselige Arbeiten über Kopf – aber später muss jeder fertig geschweißte Rumpf in der Halle gedreht werden – ein heikles Manöver mit dem  


Das Boot wird gedreht.
fertigen Kasko. Etwas über 9 Monate Bauzeit benötigt so ein Schiff. Im April begann die Werft mit dem Bau. Und knapp vor der Messe wurde der Seenotkreuzer Mitte Januar fertig.“


Und die Baukosten für den neuen Kreuzer? „Die könnte die DGzRS nur schwer allein stemmen. Es war ein passionierter Segler, der testamentarisch den Betrag für den Bau eines neuen Seenotkreuzers verfügt hat, Gerhard Elsner. Deshalb wird unser neuer Seenotkreuzer auch den Namen des Spenders tragen. Seenotkreuzer GERHARD ELSNER.“

Mögen er und sein Vormann immer sicher unterwegs sein.




Die 25. Neuerscheinung bei millemari.
lieferbar ab Anfang Februar 2019:


33 Bergretter erzählen ihre dramatischsten Rettungsaktionen –
mehr erfahren: Hier!







BOOT 2019: Chartern im Mittelmeer – bloß wo? Wie sich die Buchungen in den Revieren entwickeln.


Wie auf den Gängen von Halle 13 so geredet wird, sieht es aus wie folgt:

Die Nummer 1:
Bei den Buchungen liegt erneut Kroatien vorne. Doch die Leichtfüßigkeit des Geschäfts sei dahin. Bereits im letzten Jahr waren trotz moderater Kosten für die Charter die kroatischen Charterflotten häufig nicht ausgebucht. Ungenutzt in Marinas liegende Schiffe produzieren den Vercharterern Kosten. Manche blicken mit Fragezeichen auf die kommende Kroatien-Saison 2019 – und mancherorts ist das Fragezeichen auch einem angespannten Gesichtsausdruck gewichen. Das Preisniveau bei der Kroatiencharter ist nach wie vor stabil, Überkapazitäten könnten die Preise sogar noch drücken. „Teuer“ sei in Kroatien nicht die Charter, sagt man, sondern das „Drumherum“: Marinas, Permits & Kurtaxen, Nationalparktickets und Gastronomie.
Buchstäblich weiterhin krachen wird in Kroatien das lärmende Geschäft der YACHTWEEK- und MEDSAILOR-Flotten, die unter dem Motto „Sail the Day. Dance the Night“ vor allem jüngere Gäste aus Übersee für eine laute Party-Woche unter lauen Nächten nach Dalmatien ziehen. Am Stand der ACI-Marinas reagiert man etwas gereizt auf die Nachfrage, ob es denn wochentags in deren berüchtigten Hotspots wie Palmizana, Hvar und Vis etwas ruhiger zugehen würde und die Bootsdiscos vor 4 Uhr morgens schließen würden. „Auch in Düsseldorf ginge es während der BOOT in Restaurants laut her“, ist die schmallippige Antwort. Na denn…
Also lieber vorm Ablegen den geplanten Törn mit auf Kollisionskurs liegenden Partyflotten abgleichen: Auf yachtweek.com und medsailor.com stehen deren geplante Routen.
Die Nummer 2:
Griechenland wird wie schon im vergangenen Jahr weiter zulegen. Eingespannt zwischen „Over-Tourism“ in Kroatien und touristisch darbender Türkei scheint Griechenland aktuell der lachende Dritte. Nach den schweren Krisenjahren 2016 und 2017 kehren die Kunden zurück. Was das einstige Familien-Urlaubsparadies Kroatien häufig verlor, hat Griechenland vielerorts unverändert zu bieten: „Für ein Abendessen mit Familie in Kroatien gehe ich dreimal mit Familie in Griechenland essen“, drückte es ein segelnder Familienvater vorsichtig auf der Messe aus. Die ewige Wahrheit: „Zum Golde drängt/am Golde hängt/doch alles. Ach…“ 

Die Nummer 3:
Italien mit seinen Charterspots um Elba und Sardinien hält sich stabil. Daneben entwickeln sich auch kleinere Destinationen wie Sizilien vorsichtig – vor allem um die 


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liparischen Inseln wird es interessant. Aus eigener Erfahrung füge ich hinzu: Italien immer wieder gerne. Bloß nicht in den ersten drei Augustwochen! Vor allem die Inseln nicht.

Die „Underdogs“ im Chartergeschäft 2019:
Die Türkei kommt auf leisen Sohlen. Vor allem in den letzten drei Monaten hätte die Nachfrage deutlich zugenommen – positive Berichte von Vorjahres-Charterern über das ausgezeichnete Preis-Leistungsverzeichnis vor allem an Land hätten zur Nachfrage geführt. 
Einen Haken hat die Türkei-Buchung: In der ganzen Türkei ständen aktuell keine 300 Charterschiffe zur Verfügung – der schale Rest der einst so riesigen Charterflotte, die vor Jahren dem Land wegen seiner politischen Verhältnisse den Rücken kehrte. 
Dem Vernehmen nach sind etliche Vercharterer in vorsichtiger Überlegung, Schiffe in die Türkei zurückzubeordern. Aber dort hat sich auch die Infrastruktur etwas verändert: Die verlassenen Plätze der Charterflotten wurden mittlerweile oft von türkischen Eignern belegt – zu günstigsten Konditionen.

Montenegro kommt stärker. Aus eigener Erfahrung ist die Bucht von Kotor immer noch landschaftlich reizvollsten Reviere des einstigen Jugoslavien, keine zwei Segelstunden südlich von Dubrovnik. Und mit attraktiven Häfen und moderatem Preisniveau in Euro. 

Bei den Fernreisezielen liegen die Seychellen im Aufwind, die Karibik stagniert. „Immer noch Ausläufer von Sturm Irma“ wird gemutmaßt. Und wie so oft im Tourismus trifft es wieder mal die Falschen. Die YACHT berichtete in ihrer Ausgabe über die ungeheuren Anstrengungen auf den von Irma hart getroffenen British Virgin Islands, Strände und Inseln wieder so schön erstehen zu lassen wie vor Irma.



BOOT 2019: Wie teuer wird Kroatien? Marinapreise 2019




Noch kein klares Bild über die Preise bekommt man auf der BOOT 2019, wenn man zu den Ständen kroatischer Marinabetreiber pilgert und sich nach aktuellen Preisen erkundigt. Zwar wird zum Beispiel am Stand der ACI-Marinas freundlich versichert, dass die Preise der Marinas in diesem Jahr gleich bleiben – „von einigen Ausnahmen nach oben oder unten abgesehen“. Aber die neue Preisliste, die sonst für die 22 ACI Marinas pünktlich zur BOOT auslag, hat man diesmal lieber nicht mitgebracht. „Preisauskunft derzeit nicht möglich“.

Gemunkelt wird, dass die Vorjahres-Preiserhöhungen von über 8% zusammen mit der Kurtaxe und Permit doch vielleicht zu heftig waren und die Kunden nicht wirklich begeisterten. Von einem Rückgang um mehr als 10% des Chartergeschäfts in Kroatien ist inoffiziell zu hören. Von Abwanderung vor allem italienischer Skipper, die nach Einführung der Luxussteuer in 2011/12 ihre Heimathäfen fluchtartig ostwärts über die Adria verlegt hatten und jetzt wieder in heimatliche Gefilde oder gleich nach Griechenland verschwanden. Obs wahr ist?



Was an Marina-Preisen jetzt schon erkennbar ist, ergibt kein klares Bild.

Tagespreise für 37ft:
Die beiden Zadar-Marinas SUKOSAN (um 8% auf 77€) und bei BORIK  (gleich auf 85€/Nacht) erhöhen – hier lässt man sich den aufwändigen Neubau des Sanitärbereichs bezahlen. In Pula wird die bislang brave TEHNOMONT VERUDA scheinbar deutlich teurer: Vor Jahren noch beim Tagespreis mit 55€/37ft ein Schnäppchen für den Pula-Besuch, kostet die Nacht im Hafen dort jetzt 80€ – allerdings gibts darauf 25% Rabatt laut offiziellem Prospekt?! Ob da die Ankündigung der neuen Marina in Pula (siehe unten) schon ihre Schatten vorauswirft? Und für verwirrende Preispolitik sorgt?
Um Murter bleiben Marina FRAPA und HRAMINA preislich gleich. Sicherheitshalber erhöht die wegen Genehmigungsproblemen immer noch nicht eröffnete MARINA FRAPA in DUBROVNIK um 4% auf 170€/Nacht. Sie ist – ebenso wie die Neueröffnung ACI ROVINJ – ohnehin die teuerste Marina Kroatiens – auch im geschlossenen Zustand ;-))

Jahresliegeplätze für 37ft:
Zadar erhöht auch hier – vor allem in MARINA BORIK um 10%. HRAMINA MURTER und TEHNOMONT VERUDA belieben praktisch unverändert.

Neue Häfen:
In ACI ROVINJ soll es nun im April 2019 „mit den erforderlichen technischen Genehmigungen“ (O-Ton ACI am Stand) soweit sein – und die teure Schöne, die längst fertig ist, eröffnen. Zeitgleich für April 2019 ist auch die Eröffnung der MARINA FRAPA Dubrovnik angekündigt. Man darf gespannt sein.
In Pula will Betreiber SCT-MARINAS, bislang in Trogir neben der ältlichen ACI-Marina gelegen, der alten, viel zu kleinen ACI-MARINA Konkurrenz mit einer neuen Marina machen. 2022 soll es soweit sein – schräg gegenüber wsetlich der Stadt auf dem alten Kasernengelände.

Was die Preise angeht, sollte sich bis zur AUSTRIA BOATSHOW in Tulln Anfang März einiges geklärt haben. Aber schon jetzt steht fest: Nur brav wirds bei den Preisen in Kroatien auch 2019 nicht zugehen. Wir berichten weiter.