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Von England nach Irland und Schottland(3): Von Hayling Island durch den Solent westwärts nach Weymouth.

Meine diesjährige Segelreise wird mich von Juni an 
die englische Südküste nach Westen und von dort nach Irland führen. 
Spielt das Wetter mit, will ich weiter nach Norden.
In meinem letzten Post beschrieb ich einen der typischen Stürme am Start meiner Reise.


Eigentlich sollte ich, wenn ich über den Solent schreibe und die Isle of Wight, über die lokalen Highlights schreiben. Es gäbe genug zu berichten, es würde reichen für einen Sommer. Über Cowes, den Regattahafen, über die Isle of Wight und ihre Kreidefelsen, über Portsmouth und das phantastische Marinemuseum, in dem ich mich im Herbst einen halben Tag lang auf Nelsons VICTORY im Trockendock herumtrieb und jetzt auf dem Wrack der MARY ROSE, dem größten Kriegsschiff Heinrichs VIII., das im Solent um 1540 plötzlich kenterte und samt seiner 500 Mann Besatzung – Seeleute, Purser, Köche, Bogenschützen, Kanoniere und Offiziere – wie ein Stein auf den Grund des Meeres sank. Ich sollte.

Aber ich hebe mir diese ergreifenden Geschichten auf und schreibe heute lieber etwas über unsere Fahrt quer durch den Solent und dann weiter bis in den Flusshafen von Weymouth, es sind schließlich nach der kurzen Fahrt von der Werft mein ersten Tage auf See.

Der Solent also, das Segeldorado. Man sollte es nicht unterschätzen, sollte brav in seine Strömungstabellen schauen, bevor man ablegt, schließlich zischen hier bis dreieinhalb Knoten Strom durch, die einem die Tagestour vermasseln können, wenn man nicht seine Abfahrt genau darauf ausgerichtet hat. Sven zieht dafür den dicken Wälzer REEDS NAUTICAL ALMANACH zurate, er sitzt mit diesem Telefonbuch auf den Knien im Cockpit und sagt, so habe er das schließlich für seinen Yachtmaster-Schein gelernt. Ich wiederum bin eine faule Socke, was die Gezeiten angeht, und auch kein Yachtmaster und erst recht kein Telefonbuch-Fan, ich schau einfach verstohlen auf mein Smartphone, als Sven nicht zu mehr herübersieht. Im Ergebnis kommen wir aufs gleiche: Wir haben den Strom mit uns, als wir an Cowes vorbeiziehen.

Am Nachmittag kommt Wind aus Westen auf, wir müssen aufkreuzen, aber mit frisch gestrichenem Unterwasserschiff lässt sich sogar Levje vom Regattafeeling des Solent anstecken. Es ist gegen 20 Uhr, als wir das Westende des Solent erreichen, Fort Hurst mit 


dem gleichnamigen Leuchtturm auf Hurst Spit, der Landzunge, die den Solent nach Südwesten gleich vor den Needles, den hohen Kalkfelsen abriegelt. Wie schon einmal bin ich ich während des Ankerns erstaunt über die Stromschnellen vor Hurst Spit, etwas links vom Leuchtturm sieht es aus, als würde ein Wildwasser um die Ecke strömen, als ich Levje einen Moment treiben lasse, um die Segel zu bergen, zieht mich die Stelle rasend schnell Richtung Land, doch dann sind die Segel unten und wir lassen den Anker neben der einsamen Yacht oben fallen. Nicht ohne ellenlange Rechnerei von Sven und mir, wieviel Wasser wir denn nun bei den nachfolgenden Niedrigwassern in dieser Nacht unter dem Kiel haben werden. Unser beider Gezeitenkünste sind etwas eingerostet, über den Winter.

Es ist ein wunderbarer Abend. Die Sonne schickt ein rotes Leuchten über die Bucht, es hat gefühlt nicht mehr als 12, 13 Grad, während ich mit der Kamera übers Boot balanciere. Doch irgendein selbsthypnotischer Effekt sorgt dafür, dass ich die Kälte nicht als solche wahrnehme, sondern sie im Gegenteil als etwas ungeheuer Erfrischendes empfinde, etwa wie ein Vollbad in Pfefferminz-Pastillen. Ich bin, was das angeht, als Mittelmeersegler im Vorteil, ich muss nur an die feuchtwarme Schwüle des August in der Adria denken, schon freue ich mich auf die kühle Pfefferminze. Mal sehen, wie lange es mir gelingt, mir mit derlei Tricks echte Kälte warm zu reden. Der Himmel über dem Solent und die Brauerei am Liffey, dem Fluss durch Dublin, schenken Sven und mir jedenfalls einen sensationellen Abend.

Am Morgen rappelt der Wecker früh. So hab ich mir das immer gewünscht: Aufstehen, nicht wenn ich es es will, sondern wenn Svens Telefonbuch das sagt. Anker hoch halb sieben, weil da der Strom vor Hurst Spit und an den Needles vorbei am stärksten ist.

Eigentlich denke ich, dass außer uns keiner so blöd ist, so früh unterwegs zu sein. Aber da irre ich mich. Stolz haben ein Duzend britische Segler an diesem windlosen Morgen alle Segel gesetzt und rauschen wie von Zauberhand an den Needles vorbei, den großen kalkigen Echsenrücken, die so heißen, weil zwischen ihnen in alten Zeiten mal eine Kalknadel aufragte, die ein Witzbold von Seemann im Vorbeifahren „Cleopatra’s Needle“ taufte. 

Doch die Atlantikstürme haben die Nadel längst gefällt, geblieben sind die Echsenrücken und – als Cleopatra-Ersatz – der rote Leuchtturm. Und der Strom an diesem Morgen, den man unschwer an der Tonne vor den Needles erkennt. Es ist, als läge die Tonne nicht auf dem offenen Meer, sondern in einem dahin rauschenden Fluss.

War sonst noch was? Ja, es war wieder mal pfefferminzfrisch an diesem Morgen, so um die 10 Grad. Und erwähnenswert war noch das britische Motorboot von der Küstenwache, das uns in formvollendeter Höflichkeit darauf hinwies, doch besser einen südlicheren Kurs einzuschlagen, weil dort vorne bei den Lulworth Banks gleich Schießübungen stattfinden würden. Herrgott, ich bin regelrecht vernarrt in diese britische Höflichkeit, die selbst detonierende Granaten noch in ein Lächeln und eine höflich geäußerte Frage einwickeln kann. Wie schon vor vier Jahrzehnten überlege ich wieder einmal, wie ich es bloß anstellen könnte, diese Höflichkeit in mein Heimatland zu transferieren. Damals hielt mein Vorsatz bis drei Kilometer hinter der belgischen Grenze, wo mich ein deutscher Herr anschnauzte, weil er mir auf den Fuss getreten war, ob ich nicht aufpassen könnte. Ein Vorgang, der in England undenkbar wäre.


Und dann die Einfahrt in den Flusshafen von Weymouth. Links und rechts die adretten Häuser entlang der Pier, irgendetwas zwischen Einfachheit und kleinem Glück und alles bloß nicht Protz. Ich lausche übers Walky Talkie dem Harbour Master, der immer im selben höflichen Ton soeben der 17. einlaufenden Yacht geduldig erklärt, dass der Yacht-Anlegesteg gleich gegenüber der Lifeboat-Station sei. Sven hat kurz das Telefonbuch mit den Strömungstabellen aus der Hand gelegt und meint, er fühle sich angesichts der vielen Touris auf der Pier an Reith im Winkl oder ähnliche Hochburgen erinnert. Aber ich bin mal wieder woanders, ich denke daran, wie auf den Piers von Weymouth in diesen frühen Junitagen vor 75 Jahren Kanadier in die Boote stiegen, um Tage später im Kugelhagel den „Juno“ genannten Strand von Courseulles-sur-Mer in der Normandie hinauf zu stürmen. Die alten Schienen auf den Piers von Weymouth und die kleinen Häuser, sie haben also schon manches gesehen.



Sie wundern sich auch nicht, als Sven sagt, er ginge mal eben einen Fisch kaufen und wenig später mit einem Monstrum von Scholle heimkommt, die wegen ihrer bloßen Größe eine Horde dänischer Doggen in die Flucht schlagen könnte. Mit Mühe kriegen wir Svens Fisch in die Bratreine und in den Gasherd. Und während draußen der Regen prasselt und drinnen die Heizung bullert, sorgen Svens Fisch und die hiesigen Brauereien am Fluss von Weymouth für einen heiteren Abend, den wir uns mit kleinen Vorlesungen aus Svens Lieblings-Telefonbuch verkürzen.

Man muss hier schließlich immer mit dem Strom rechnen.














Von England nach Irland und Schottland(2): Wenn der Westwind weht. Hayling Island bei 43 Knoten.

Meine diesjährige Segelreise wird mich von Juni an die englische Südküste nach Westen 
und von dort nach Irland führen. Spielt das Wetter mit, will ich weiter nach Norden.
In meinem letzten Post schrieb ich über den Start meiner Reise 
auf einem kleinen Gezeitenfluss auf Hayling Island nahe der Isle of Wight.



Von Wilsons Boatyard aus steuere ich Levje bei Springtide den Mengham Rythe, den kleinen Gezeitenfluss eine Meile ostwärts durch die Marschen Hampshires in die kleine Sparke’s Marina. Bei Hochwasser komme ich an, und die Stege der Sparke’s Marina scheinen frei in der Weite der See vor der Ostküste von Hayling Island Island zu liegen.

Stunden später ist das Bild der Marina bei Niedrigwasser ein ganz anderes. Die Stege liegen jetzt wie einer Badewanne in der Weite einer Schlammfläche, selbst die Einfahrt wäre bei Niedrigwasser mit den zwei Metern Tiefgang meines Schiffes nicht mehr zu machen. Gezeitensegeln ist für einen, der fast 20 Jahre nur im Mittelmeer und in der Karibik unterwegs war, immer wieder aufregend. Dass sich die freie Weite einer frei befahrbaren Wasserfläche zweimal täglich in ihr absolutes Gegenteil verwandelt, will einem, der an einer solchen Küste nicht aufgewachsen ist, nur widerwillig in den Kopf. Und die Erfahrungen, die sich aus den geänderten Wasserständen für mich ergeben, sind jedesmal neu.


Ich finde mit Levje einen Liegeplatz an der Visitorpier längs der Mole. Ein scheinbar guter Platz, geschützt vor dem kalten Ostwind, der die Tage über böig geweht hatte und dessen Böen bei Niedrigwasser gnädig drei Meter über uns hinweg streichen.

Für die Nacht ist eine Winddrehung angesagt. Der Wind soll von Ost auf Südwest gehen. Und von 5 bft. am frühen Morgen auf 8 bft. mit Starkregen. Sven, der mich in dieser Woche begleitet, dichtet die Sprayhood mit Nahtdichter ab und imprägniert sie, während ich die weiße Persenning über Levjes Cockpit spanne. Das sollte reichen.

Eine Bewegung Levjes weckt mich am Morgen. Ein Reißen, ein Zerren. Dann schlagende Geräusche. Als ich im Dunkeln die Uhr vor meine Augen halte, ist es kurz nach vier. Erstes grau draußen, durch das ich über meiner Koje die kleine deutsche Flagge an Levjes Achterstag hektisch schlagen sehe. Das laute Tack-tack-tack dreier Fallen, die irgendwo neben mir im Dunkel schlagen. Eine heftige Böe lässt Levje erst stark krängen, dann presst sie den Schiffsrumpf mit Kraft so an die Schwimmpier, dass der Rumpf zu knistern beginnt. Dann setzt prasselnd der Starkregen ein.

Die Kakophonie des Starkwinds: Das Heulen und Brausen in Masten und Stagen, das Singen und Orgeln, das Schlagen der Fallen am Mast. Das kenne ich alles. Das neuerliche knistern von Levjes Rumpf kenne ich noch nicht. Geräusche, die ich nicht kenne, machen mich nervös. Die nächste Böe lässt Levje wieder stark krängen. Ich habe zwar mein Schiff gut abgefendert, aber jetzt gerade dürfte Niedrigwasser sein. Während ich aufstehe und mich anziehe, malt mein Hirn Sorgen in die Luft: Hoffentlich halten die Fender den Druck aus und platzen nicht. Hoffentlich neigt Levje sich nicht so stark nach backbord, dass die Saling an die die fünf Meter hohe Spundwand neben dem schlägt? 

Ich ziehe das Schiebeluk auf. Nur gut, dass Sven und ich gestern die Sprayhood abgedichtet haben. Sie hält. Ich setzte mich unter die Sprayhood und beobachte im prasselnden Regen unter der weißen Persenning erstmal was geschieht. Vor allem den Windmesser. 22 Knoten zeigt er. Dann beschleunigt sich das nervige Takk-takk-takk neben mir in ein lärmendes Stakkato, der Windmesser geht auf 25, 28 Knoten in der Böe hoch, während Levje sich überlegt. Geht ja alles. 

Ich stecke den Kopf unter der weißen Persenning hervor. Die Fender sehen gut aus, sie haben fast 30 Zentimeter durchmesser, sind dicker und größer als normale. Vier Stück habe ich gestern nebeneinander gehängt. Während der prasselnde Regen Wasser in meine Nacken rieseln lässt, sehe ich, dass die vier Fender in der Böe platt wie Rochen sind. Als die Böe nachlässt, drücken sie das Schiff wieder weg von der Pier. Ich beschließe, auch meinen fünften Fender, meinen letzten noch zu den vier anderen dazuzupacken, es ist alles, was ich habe. Ich krieche unter der Persenning hinaus in den Regen, zerre den Fender vom Seezaun und befestige ihn bei seinen vier Brüdern. „Mehr hab ich nicht. Mehr geht nicht.“ denke ich, während die nächste Böe anrollt. Über 30 Knoten. Dann verharrt der Windmesser, steigt auf 33 Knoten. Wieder werden meine dicken Fender zusammengespresst, ob die das abkönnen? Was mache ich, wenn einer aufgibt? 

Die Persenning schlägt wie wild über mir, zwei Bändsel haben sich gelöst, Sven hatte gestern geraten, ich solle meine hübschen Webeleinsteke statt mit seitlichem halbem Schlag mit einem halben Schlag um die Leine befestigen. Dummerweise hat Sven bei technischen Dingen immer recht und ich fast nie. Das geht seit 20 Jahren so, seit wir zusammen segeln. Jetzt schläft er unten seelenruhig, und ich betrachte meine 20 Webeleinsteke und den verkehrt angebrachten halben Schlag. Naja, ich bin etwas eingerostet im langen Winter mit meiner Kunst, Knoten zu schlagen. Na dann los. Als ich einen Knoten löse, beschleunigt der Wind auf 37 Knoten. Ich halte den Knoten, zerre daran, doch der Wind ist stärker, Regenwasser läuft mir von der Persenning in den Ärmel meiner Segeljacke, ich schaff es nicht, den einfachen Webeleinstek zu knüpfen. Weder kann ich ihn loslassen, um meine Ärmel vor den Sturzbächen in Sicherheit zu bringen. Nich kann ich den Knoten machen. Ein Weichei ist, wer loslässt. Und ein Trottel, wer weitermacht.

Beim dritten Webeleinstek sind meine Ärmel innen tropfnass. Ich glaub, ich bin lieber Trottel als Feigling. Ich mache einen Moment Pause und beobachte den Windmesser. Er verharrt jetzt bei 33 Knoten, Levje wird hart an den Schwimmsteg gepresst, ich überlege, ob ich die Festmachen irgendwie zu einem Reservefender umfunktionieren könnte. Da nimmt der Lärm plötzlich zu. Mit spielerischer Leichtigkeit, als wäre es nichts, bewegt sich die Anzeige plötzlich ganz spielerisch von 33 auf 43 Knoten. Das Schiff legt sich jetzt brutal über, an meine fünf blauen Brüder an der Bordwand mag ich in diesem Moment gar nicht denken. Wie leicht es dem Starkwind fällt, wenn er schon bei 33 Knoten verharrt, mal eben auf 43 zu beschleunigen! Aber ich habe keine Zeit, über die Kräfte der Natur nachzudenken, die Sorge um mein Schiff überwiegt. Die harte Böe ist vorüber, der Windmesser fällt wieder auf 25. Und ich: widme mich wieder den falsch geknüpften Webeleinsteken, solange der Wind mich lässt.

Noch vier fünf Mal beschleunigt der Wind über dem Hafen im Osten von Hayling Island auf über 40 Knoten. Ich mache meine leewärtigen Webeleinsteke neu, bis meine Arme schwer und vollgesogen vom kalten Regenwasser sind. Nach einer Stunde fällt der Windmesser auf 22 Knoten, meine Müdigkeit übermannt mich.


Am Morgen hat der Wind den Himmel blankgeputzt, in Böen bläst es noch bis 25 Knoten. Sven schläft bis neun. „War alles ok?“, fragt er mich. Ich erzähle ihm von meiner nächtlichen Wache, und frage ihn, ob er nichts mitbekommen hat. „Doch“, sagt Sven, „ich hab das Schiff knarzen hören und die Fender quietschen. War doch alles wie es sein soll. Deshalb hab ich mich rumgedreht und weitergeschlafen.“

Das Frustrierende an meinem Sven ist: In technischen Dingen hat Sven einfach immer recht. Er kam mit dieser Art, die Dinge zu betrachten, auf die Welt. Da kann ich mit meinen nassen Ärmeln nur blöd schauen. Aber das Gute ist hier draussen: Ich lerne. Und jeden Tag wieder was. Und egal wie: Gut ist, dass ich es in dieser Nacht hingekriegt habe. 

Besser so als nie.










Aufbruch in England. Levje geht fliegen und kommt ins Wasser.

Meine Frau meint ja, ich solle mit Levje möglichst bald wieder ins Mittelmeer.
Aber ich habe an diesem England nun mal einen Narren gefressen.
Also bleib ich diesen Sommer noch dort. Und wo meine Reise hingeht, verrate ich in einem der nächsten Posts. Heute eine Geschichte über meinen Aufbruch von Hayling Island,
einer kleinen Insel östlich der Isle of Wight, wo Levje über den Winter lag.



Wo war ich stehengeblieben im letzten Herbst? Ach ja. Auf Hayling Island – auf der kleinen Insel nordöstlich der Isle of Wight ließ ich Levje über den Winter in Wilsons Boatyard zurück. Der Platz war idyllisch gelegen am Mengham Rythe, einem Gezeitenfluss.

Aber so schön der Platz am Gezeitenfluss ist, so schön die Eichen rauschten, der Fasan am Morgen krächzte und die Fledermäuse abends flatterten: Vor dem Kranen und Wassern von Levje habe ich Bammel. Ich bin nicht der einzige. Aber das lassen sich der stille Sean, der das Wassern leitet und Andy vorher nicht anmerken. 

Schon die Ansteuerung im Herbst war nicht einfach gewesen. Mit Levjes zwei Metern Tiefgang war der Ort nur bei Springtide erreichbar, also dann, wenn die Tide einmal im Monat am höchsten war. Was an einem Vormittag auf dem Bild oben wie ein still ruhender See aussieht, ist sechs Stunden später nur noch ein kümmerliches Rinnsal ablaufenden Meerwassers zwischen den im Schlick sitzenden Booten:


Da hindurch sollte ich mein Schiff also wieder nach draußen steuern? Am Morgen sieht es so aus, als würde das Wasser niemals zurückkehren. Hier sollen also um 14.37 Uhr wieder drei Meter Wasser stehen? Hier soll ich zwischen den eng liegenden Booten die tiefste Stelle nach draußen finden? Ob wohl auch gleich der Motor anspringen würde? Kranen ist ja immer ein spannender Momment. Doch diesmal bin ich nervös. Richtig nervös.

Am Vormittag geht mein Schiff erstmal fliegen. Levje hängt am Kranhaken und hebt erstmal ab, über die umliegenden Boote hinweg von ihrem Winter-Landliegeplatz auf den mobilen Schlitten. 




Wenn siebeneinhalb Tonnen ins Schweben kommen, sieht das aus, als wäre mein Schiff ein Luftschiff. Nicht zum letzten Mal denke ich in solchen Momenten an die 17-Meter-Schiff eines Freundes, die beim Transport im Werftgelände einfach auf die Seite knallte. Aber alles geht gut, mit dem Transport jedenfalls. Nur der Fluss, der lässt sich am Vormittag etwas Zeit:


Warten also, bis um zwei. Beim Mittagessen nehme ich mir vor, im nächsten Leben cooler zu sein, als ich es in diesem bin. Ich bringe kaum einen Bissen runter und bin mit dem Kopf woanders. Hoffentlich geht das alles glatt. Seit Tagen weht der Wind böig, statt abzuflauen hat er an diesem Morgen noch zugelegt. Was mache ich, wenn der Motor ausfällt und der böige Südwest uns in Sekunden aufs nächste Flach vertreibt? Einfach den Anker fallen lassen? Wäre ja das übliche Mittel der Wahl, im Gezeitenfluss aber nichts weiter als eine blöde Idee. Ankern im ablaufenden Wasser? Dann läge Levje bald auf der Seite im Schlick.

Erstmal rollt Sean Levje auf dem mobilen Schlitten in den Fluss, dessen Wasser mittlerweile am Steigen ist. Tiefer rollt der Schlitten und tiefer, bis der Motor des Schlittens blubbernd 


unter der Wasseroberfläche verschwindet wie ein U-Boot, bis nicht mehr zu sehen ist und Levje wieder richtig schwimmt. Im Herbst fand das alles noch auf einem einfachen Stahlschlitten statt, den ein Traktor an einem 50 Meter langen Stahlseil samt meinem darauf geparkten Schiff wie auf einem Ochsenkarren rumpelnd aus dem Meer zog. 


Aber mit dem neuen Schlitten ist das alles einfacher. Dann lösen Sean und Andy die seitlichen Gurte, die Levje bis hierhin getragen haben. Zum ersten Mal seit Herbst schwimmt Levje wieder. Ich drehe den Zündschlüssel – noch so ein heikler Moment, ob der Motor auch ohne Mucken anspringt. Nur ein kurzer Dreh: Dann ist er auch schon da und legt los. Als hätte er nur gewartet, dass es endlich wieder los geht.

Dann geht es zwischen den Reihen vertäuter Boote hinaus, die halbe Meile hinüber bis zur Sparkes Marina. Und damit ich mich zwischen den wenigen Seezeichen und all den herumliegenden Booten auf der weiten Wasserfläche und den wenigen Seezeichen nicht verfranze, fahren Sean und Andy im Dinghy den Flussarm voraus. Alles ist wunderbar. Der Motor läuft. Das Schiff schwimmt. Der Wind böt und die Sonne scheint. 



Ein ganz großes DANKE an Sean (ganz rechts) und Andy (man kann nur schwer um ihn drumherumsehen). Als Levje wieder im Wasser schwimmt, bin ich nicht der einzige, der aufatmet. „Deine Levje war der dickste Fisch, den wir in diesem Frühjahr mit unserem neuen Schlitten ins Wasser brachten“, grinsen beide hinterher verschmitzt. 

Ihr habt einen tollen Job gemacht! Sean und Andy werden die Werft von Dave (Bildmitte) und seinem Bruder Barry übernehmen – und ich wünsche Euch beiden alles, alles Gute für Euren Sprung in die Zukunft auf Eurer Werft. Und Dave und Barry für ihren Aufbruch in den Ruhestand.


Hinweis: 
Dieser Post ist keine bezahlte Werbung. Durch die Veröffentlichung erhalte ich keine Vorteile von Wilsons Boatyard, weder in finanzieller noch sonstiger Form.



Hayling Island, UK: Am Gründonnerstag auf Levje II. Oder: Wie man in England sein Boot lagert.




Mit England verbinden die meisten Menschen schlechtes Essen, schlechtes Wetter, ein teures Pfund und den Brexit. Alles Bad News also. Weil ich mit 16 zum ersten Mal auf der Insel war und damals von allen genannten Punkten das gerade Gegenteil dort erlebte, mochte ich das Land. Ich war beeindruckt von der Freundlichkeit der Menschen auf der Insel, die ich so nicht kannte, und von der Gastfamilie, bei der ich damals untergekommen war und die sich mühte, mir nur die besten Seiten dieses Landes zu zeigen. Man kann einem Land nicht gleichgültig gegenüber sein, wenn man bei der ersten Begegnung derart  eingeführt wurde. Als ich im Spätsommer die Bretagne erreicht hatte, waren die Liegeplätze dort rar, ich beschloss, für Levje in Südengland einen Winterliegeplatz zu suchen, sie dortzulassen und nachzuholen, was ich all die Jahre im Kopf gehabt hatte. Dieses England, das ich so mochte, einfach richtig kennenzulernen.

Ich habe nie das Ende meiner Reise vom vergangenen Sommer erzählt. Nach Alderney (siehe den vorvorigen Post!) segelte ich über den Ärmelkanal zur Isle of Wight. Und dort begann ich meine Suche nach einem Liegeplatz, wo ich Levje den Winter über lassen könnte. Südengland bietet vor allem teure Liegeplätze an. Aber weil Schnickschnack nicht mein Ding ist, suchte ich nach einer einfachen Lösung. Und fand sie auf einer Insel, auf Hayling Island, wo der 73jährige Barry und der 80jährige Dave einen kleinen Boatyard betreiben: Wilsons Boatyard.

Ich hatte mir verschiedene Liegeplätze vorher angesehen. Aber am besten gefiel mir Wilsons. Ein kleiner Marinabetrieb an einem Gezeitenfluß, ein sauber aufgekiestes Areal, und statt der üblichen Gestelle mit Balken abgestützte Boote, so, wie man eben seit der Antike Boote mit Holzstützen aufstellt. 

Die Sache hatte nur einen Haken: Die Werft liegt an einem Gezeitenfluss. Bei Flut ähnelt er mehr einem See. Bei Ebbe ist er nur ein Rinnsal, das keine 30 Zentimeter breit ist. Sean, der Vorarbeiter, der mir die Werft zeigte, sagte, ich könne mit Levjes zwei Meter Tiefgang nur bei Springtide den Gezeitenfluss heraufbringen, eben einmal im Monat und nur dann, wenn Sonne Mond und Erde in einer Linie stünden und das Wasser am meisten anheben.

Die letzten 100 Meter vor der Werft: Die Gasse, durch die mein Weg führte, bei Springtide…

… und dieselbe Gasse sechs Stunden später: Die Boote liegen im Schlamm –
„mudberth“, Schlammliegeplatz, nennt man in England diese Art, sein Boot übers Jahr zu bringen.
Alles lief gut. Im September ließ ich Levje auf Hayling Island bei Dave und Berry und Sean zurück. Irgendwie war diesen Winter viel los, ich hatte es anders als in den Vorjahren nicht geschafft, einfach mal nach meinem Boot zu sehen. Sah nur die Stürme auf den Wetterseiten, die in beeindruckender Häufigkeit im Winter entlang der englischen Südküste ziehen.

Die letzten Tage vor Ostern hielt ichs nicht mehr aus. Bekloppt vor Sorge über mein Schiff, das womöglich unbeachtet am Land liegt. Beim Aufwachen stellte ich mir vor, wie mit jedem Regen Wasser ins Schiff oder gar auf meine Koje auf Levje trillt. Oder die Stürme die Persenning zerfetzt hatten wie in Sizilien.

Als ich ankam, lag die Persenning tatsächlich lose. Ein Sturm hatte alle Zeisinge zerrissen, die Plane lag sauber aufgetucht auf dem Baum. Unter Deck mochte die Batterie nicht so recht, aber das gab sich.

Vor allem anderen gefiel mir Hayling Island, eine kleine Insel östlich der Isle of Wight, die sich 16.000 Menschen mit einer Menge Wattvögel und Schlickwürmer teilen. Die Insel ist nur über eine Brücke erreichbar. Und eine von drei nebeneinanderliegenden Marscheninseln, die sich nordöstlich an die Isle of Wight anschließen: Portney Island. Hayling. Thorney. Alle drei sind als Inseln heute fast vergessen – jedenfalls macht keine von ihnen viel Aufhebens darum, dass sie einmal Inseln waren. Portney Island ist über drei Brücken erreichbar und von einer 200.000-Einwohner-Stadt bedeckt, die besser bekannt ist unter dem Namen Portsmouth. Hayling und Thorney sind wie Portney ein Fußball-Feld vom Festland entfernt und mit einer Brücke verbunden. Im Grunde genommen ist Hayling nichts anderes als ein Vor-Vorort von Portsmouth, mit dem es früher auch durch eine direkte Fähre verbunden war. Und damit auf den ersten Blick halt eben eine dieser Kleinstädte an der südenglischen Küste, von denen manche eine mondäne Vergangenheit haben, die längst verflossen ist, seit die Menschen eben nicht mehr im eigenen Land Urlaub machen.

Hayling ist, wenn man Mittelmeer-Inseln kennt, auf den ersten Blick nichts Besonderes. Auf den zweiten Blick schon. Man muss die Insel mögen, wenn man England mag. Die Parklandschaft auf der Insel mit den Eichen am Ufer. Der Fasan, der aus dem Gebüsch am anderen Ufer ruft. Die Freundlichkeit der Menschen, die eigentlich keine Inselbewohner mehr sind, und die mich genauso erstaunt wie vor 42 Jahren. 

Vom Flughafen Gatwick ist man per Bahn und Bus in eineinhalb Stunden auf Hayling Island. Die Sonne schien, als ich ankam. Es war wärmer als daheim, der Löwenzahn blühte eine Woche, bevor er daheim ausschlug. Auf Daves und Barrys Boatyard brummte und


summte es vor Bootseignern, die ihr Boot für den Ostertörn vorbereiteten. Nur Dave, der 80jährige, der vor einigen Jahren das Skifahren ausprobiert und in Chamonix seine Leidenschaft dafür entdeckte hatte, wo er im Pflug (!) mit 80 (!!) letztes Jahr die Hänge


hinunterwirbelte, war traurig, weil ihn seine Schulter nicht recht ließ. Der 73jährige Barry werkelte an seinem Boot. Ich lernte Sandy kennen, der mir voller Stolz seine Dehler 34 zeigte, nicht ohne hervorzuheben, sie wäre ein direkter Nachfahre der DB I (unter Kennern: Jenes Bootes, dem Willi Dehler seinen Ruf als Werftbauer schneller Boote verdankte). Es ist ein nettes Völkchen, das da auf Hayling Island schleift und schmirgelt und spachtelt. Und sich in nichts an diesem Gründonnerstag vom Treiben in einer x-beliebigen Werft in Italien oder Griechenland unterscheidet.

Und das mit dem schlechten Essen, dem schlechten Wetter, dem teuren Pfund und dem Brexit? Das vergessen wir mal alles grob. Es wird höchste Zeit, Segeln zu gehen. Und die Vorurteile dahin zu verbannen, wo sie hingehören. Am besten ganz zuunterst in die Backskiste.

Das Eingangsbild dieses Posts, nur bei Ebbe. Brav sitzen die Schiffe im Schlamm wie Dromedare, die auf ihre Herren warten.












Die 25. Neuerscheinung bei millemari: Bergretter berichten über ihre dramatischsten Momente.




Wieso ein Segler Geschichten über Bergretter 
und ihre Rettungsaktionen in den Bergen schreibt.

Am Anfang war es nur eine Schnappsidee. Wieso nicht mit Bergrettern reden? Und Geschichten über ihre dramatischsten Momente erzählen? Die Idee geisterte eineinhalb Jahren in unseren Köpfen herum. Aber konkret wurde sie erst im Sommer 2018, als die BERGWACHT BAYERN unseren Vorschlag nicht nur anhörte, sondern das Projekt gut fand. 

Irgendwann Ende September, nach der Rückkehr von meinem Einhand-Törn Sizilien-England setzte ich mich in den Zug und aufs Fahrrad und reiste zu den ersten Interview-Terminen mit Bergrettern – manche lebten ja nicht weit von meinem Zuhause in Oberbayern entfernt. Etwas mulmig war mir da schon, wem ich da begegnen würde. 

Aus den ersten Gesprächen mit Bergrettern kam ich verändert. Die Männer und Frauen, mit denen ich mich zu Interviews traf, hatten mehr mit mir als Segler zu tun als ich angenommen hatte. Sie suchten das andere Element, die Berge genau so, wie ich das Meer suchte. Sie fühlten sich in ihrem Element in den Bergen, so wie ich mich draussen auf dem Meer fühlte. An einem Ort, der wunderschön sein konnte und blitzschnell bedrohlich. Ein Ort, der ihnen oft mehr inneren Reichtum und Erfüllung bescherte als man für Geld kaufen könnte.

Ich war fasziniert von den ersten Gesprächspartnern. Wer aufs Meer, geht ein anderes Risiko ein als die meisten anderen Menschen. Wer bei jedem Wetter auf den Berg geht, um andere zu retten, tut das noch extremer. Nicht wenige unter den Bergrettern erzählten mir freimütig, dass es ihr eigener 


schwerer Unfall am Berg war, der sie erst bewogen hatte, bei der Bergwacht mitzumachen. Es war merkwürdig: Ich, der ich in München geboren und mich ein Leben lang in Bayern fremd und andersartig gefühlt hatte, entdeckte plötzlich Gleichgesinnte, die tickten wie ich. Vor allem, was das Angezogen-werden von rauher Natur anging. Und das sich selber-spüren und -finden genau in dieser unwirtlichen Natur.

Unterschiede gab es zuhauf. Ich begegnete Menschen, die die 1.000 Höhenmeter entlang des links und rechts jäh abfallenden Jubiläumsgrates ohne Halt traumwandlerisch sicher in wenigen Stunden entlangeilten als wäre es ihr Treppenhaus. Meine Höhenangst erwachte schon beim bloßen Zuhören. 
Erzählte ich aber, was ich diesen Sommer getrieben hatte, allein die spanische Südküste durch Gibraltar über die Biskaya bis nach England, sahen mich genau dieselben Menschen mit schreckgeweiteten Augen an: „Übers Wasser? Mein Gott! Da könnt‘ ich mich ja nirgendwo festhalten.“

Bergretter bei der Arbeit. Hier bei der Bergung eines Verunglückten aus einer Gletscherspalte.
© C. Vogg
Ohne Zweifel ist das Buch AM BERG. BERGRETTER ÜBER IHRE DRAMATISCHSTEN STUNDEN mein bisher spannendstes Buch geworden. Ich freue mich, wenn Sie mehr über dieses Projekt wissen wollen:



PS: Weil wir bei millemari. die Arbeit der Bergretter unterstützen wollen, spenden wir 25% vom Verkauf jedes Buches für die Bergretter.

In enger Zusammenarbeit mit der BERGWACHT BAYERN – jetzt bestellbar:
als Hardcover. Mit Leinen-Umschlag. Und Lesebändchen.
als Paperback.

BOOT 2019: Des alten Vormanns neuer Seenotkreuzer.


Schiffstaufe des Seenotkreuzers Gerhard Elsner auf der BOOT am Stand der DGzRS
Schmuck steht er zur Schiffstaufe auf der BOOT am Stand der DGzRS, der neue Seenotkreuzer neben seinem Vormann. Gerade rechtzeitig zur Messe sei er fertiggeworden. Breit wie ein LKW, kurz wie die typische Familiensegelyacht der 70er, aber mit 380 PS ein wahrer Bolide. „Ein Rennpferd ist unser Kraftprotz nicht“, sagt Vormann Hans Jürgen Naumann, der ihn nach der BOOT für die Station Kiel-Schilksee übernehmen wird, „er läuft in der Spitze 18 Knoten, nicht so schnell wie eine Fähre oder ein Containerschiff. Aber schnell muss unser Seenotkreuzer ja auch nicht sein. Er ist für andere Aufgaben gebaut.“

Vormann Hans Jürgen Naumann sieht man seine 69 Jahre nicht an. Eigentlich ist er ein Necomer bei der DGzRS und erst seit 11 Jahren dabei. Er streicht mit der Hand über den Rumpf seines funkelnagelneuen Schiffes. „In Kiel sind gut die Hälfte aller Einsätze Schleppeinsätze für Yachten. Motordefekte, lädierte Antriebe oder Propeller – wann immer eine Yacht manövrierunfähig vor Kiel treibt, müssen wir raus – das ist typisch für Kiel, das haben wir ungefähr 40 mal im Jahr, fast jede Woche einmal. Deshalb ist unser neuer Seenotkreuzer ausschließlich auf Kraft gebaut. Nicht auf Schnelligkeit. Unser Einsatzort liegt ja meist unmittelbar vor der Küste, wir erreichen ihn ohnehin schnell. Nein, Speed brauchen andere. Wir brauchen Kraft.“



Alles in Alu: Ein Hightech-Schmuckstück. Das Spantengerüst ist ein engmaschiges Gitternetzwerk in Alu-Schweißkunst, um die enormen Drücke bei starkem Seegang aufnehmen zu können. Der Rumpf wurde auf dem Kopf liegend bei Tamsen in Rostock
geschweißt. „Das erspart den Schweißern das mühselige Arbeiten über Kopf – aber später muss jeder fertig geschweißte Rumpf in der Halle gedreht werden – ein heikles Manöver mit dem  


Das Boot wird gedreht.
fertigen Kasko. Etwas über 9 Monate Bauzeit benötigt so ein Schiff. Im April begann die Werft mit dem Bau. Und knapp vor der Messe wurde der Seenotkreuzer Mitte Januar fertig.“


Und die Baukosten für den neuen Kreuzer? „Die könnte die DGzRS nur schwer allein stemmen. Es war ein passionierter Segler, der testamentarisch den Betrag für den Bau eines neuen Seenotkreuzers verfügt hat, Gerhard Elsner. Deshalb wird unser neuer Seenotkreuzer auch den Namen des Spenders tragen. Seenotkreuzer GERHARD ELSNER.“

Mögen er und sein Vormann immer sicher unterwegs sein.




Die 25. Neuerscheinung bei millemari.
lieferbar ab Anfang Februar 2019:


33 Bergretter erzählen ihre dramatischsten Rettungsaktionen –
mehr erfahren: Hier!







BOOT 2019: Chartern im Mittelmeer – bloß wo? Wie sich die Buchungen in den Revieren entwickeln.


Wie auf den Gängen von Halle 13 so geredet wird, sieht es aus wie folgt:

Die Nummer 1:
Bei den Buchungen liegt erneut Kroatien vorne. Doch die Leichtfüßigkeit des Geschäfts sei dahin. Bereits im letzten Jahr waren trotz moderater Kosten für die Charter die kroatischen Charterflotten häufig nicht ausgebucht. Ungenutzt in Marinas liegende Schiffe produzieren den Vercharterern Kosten. Manche blicken mit Fragezeichen auf die kommende Kroatien-Saison 2019 – und mancherorts ist das Fragezeichen auch einem angespannten Gesichtsausdruck gewichen. Das Preisniveau bei der Kroatiencharter ist nach wie vor stabil, Überkapazitäten könnten die Preise sogar noch drücken. „Teuer“ sei in Kroatien nicht die Charter, sagt man, sondern das „Drumherum“: Marinas, Permits & Kurtaxen, Nationalparktickets und Gastronomie.
Buchstäblich weiterhin krachen wird in Kroatien das lärmende Geschäft der YACHTWEEK- und MEDSAILOR-Flotten, die unter dem Motto „Sail the Day. Dance the Night“ vor allem jüngere Gäste aus Übersee für eine laute Party-Woche unter lauen Nächten nach Dalmatien ziehen. Am Stand der ACI-Marinas reagiert man etwas gereizt auf die Nachfrage, ob es denn wochentags in deren berüchtigten Hotspots wie Palmizana, Hvar und Vis etwas ruhiger zugehen würde und die Bootsdiscos vor 4 Uhr morgens schließen würden. „Auch in Düsseldorf ginge es während der BOOT in Restaurants laut her“, ist die schmallippige Antwort. Na denn…
Also lieber vorm Ablegen den geplanten Törn mit auf Kollisionskurs liegenden Partyflotten abgleichen: Auf yachtweek.com und medsailor.com stehen deren geplante Routen.
Die Nummer 2:
Griechenland wird wie schon im vergangenen Jahr weiter zulegen. Eingespannt zwischen „Over-Tourism“ in Kroatien und touristisch darbender Türkei scheint Griechenland aktuell der lachende Dritte. Nach den schweren Krisenjahren 2016 und 2017 kehren die Kunden zurück. Was das einstige Familien-Urlaubsparadies Kroatien häufig verlor, hat Griechenland vielerorts unverändert zu bieten: „Für ein Abendessen mit Familie in Kroatien gehe ich dreimal mit Familie in Griechenland essen“, drückte es ein segelnder Familienvater vorsichtig auf der Messe aus. Die ewige Wahrheit: „Zum Golde drängt/am Golde hängt/doch alles. Ach…“ 

Die Nummer 3:
Italien mit seinen Charterspots um Elba und Sardinien hält sich stabil. Daneben entwickeln sich auch kleinere Destinationen wie Sizilien vorsichtig – vor allem um die 


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liparischen Inseln wird es interessant. Aus eigener Erfahrung füge ich hinzu: Italien immer wieder gerne. Bloß nicht in den ersten drei Augustwochen! Vor allem die Inseln nicht.

Die „Underdogs“ im Chartergeschäft 2019:
Die Türkei kommt auf leisen Sohlen. Vor allem in den letzten drei Monaten hätte die Nachfrage deutlich zugenommen – positive Berichte von Vorjahres-Charterern über das ausgezeichnete Preis-Leistungsverzeichnis vor allem an Land hätten zur Nachfrage geführt. 
Einen Haken hat die Türkei-Buchung: In der ganzen Türkei ständen aktuell keine 300 Charterschiffe zur Verfügung – der schale Rest der einst so riesigen Charterflotte, die vor Jahren dem Land wegen seiner politischen Verhältnisse den Rücken kehrte. 
Dem Vernehmen nach sind etliche Vercharterer in vorsichtiger Überlegung, Schiffe in die Türkei zurückzubeordern. Aber dort hat sich auch die Infrastruktur etwas verändert: Die verlassenen Plätze der Charterflotten wurden mittlerweile oft von türkischen Eignern belegt – zu günstigsten Konditionen.

Montenegro kommt stärker. Aus eigener Erfahrung ist die Bucht von Kotor immer noch landschaftlich reizvollsten Reviere des einstigen Jugoslavien, keine zwei Segelstunden südlich von Dubrovnik. Und mit attraktiven Häfen und moderatem Preisniveau in Euro. 

Bei den Fernreisezielen liegen die Seychellen im Aufwind, die Karibik stagniert. „Immer noch Ausläufer von Sturm Irma“ wird gemutmaßt. Und wie so oft im Tourismus trifft es wieder mal die Falschen. Die YACHT berichtete in ihrer Ausgabe über die ungeheuren Anstrengungen auf den von Irma hart getroffenen British Virgin Islands, Strände und Inseln wieder so schön erstehen zu lassen wie vor Irma.



BOOT 2019: Wie teuer wird Kroatien? Marinapreise 2019




Noch kein klares Bild über die Preise bekommt man auf der BOOT 2019, wenn man zu den Ständen kroatischer Marinabetreiber pilgert und sich nach aktuellen Preisen erkundigt. Zwar wird zum Beispiel am Stand der ACI-Marinas freundlich versichert, dass die Preise der Marinas in diesem Jahr gleich bleiben – „von einigen Ausnahmen nach oben oder unten abgesehen“. Aber die neue Preisliste, die sonst für die 22 ACI Marinas pünktlich zur BOOT auslag, hat man diesmal lieber nicht mitgebracht. „Preisauskunft derzeit nicht möglich“.

Gemunkelt wird, dass die Vorjahres-Preiserhöhungen von über 8% zusammen mit der Kurtaxe und Permit doch vielleicht zu heftig waren und die Kunden nicht wirklich begeisterten. Von einem Rückgang um mehr als 10% des Chartergeschäfts in Kroatien ist inoffiziell zu hören. Von Abwanderung vor allem italienischer Skipper, die nach Einführung der Luxussteuer in 2011/12 ihre Heimathäfen fluchtartig ostwärts über die Adria verlegt hatten und jetzt wieder in heimatliche Gefilde oder gleich nach Griechenland verschwanden. Obs wahr ist?



Was an Marina-Preisen jetzt schon erkennbar ist, ergibt kein klares Bild.

Tagespreise für 37ft:
Die beiden Zadar-Marinas SUKOSAN (um 8% auf 77€) und bei BORIK  (gleich auf 85€/Nacht) erhöhen – hier lässt man sich den aufwändigen Neubau des Sanitärbereichs bezahlen. In Pula wird die bislang brave TEHNOMONT VERUDA scheinbar deutlich teurer: Vor Jahren noch beim Tagespreis mit 55€/37ft ein Schnäppchen für den Pula-Besuch, kostet die Nacht im Hafen dort jetzt 80€ – allerdings gibts darauf 25% Rabatt laut offiziellem Prospekt?! Ob da die Ankündigung der neuen Marina in Pula (siehe unten) schon ihre Schatten vorauswirft? Und für verwirrende Preispolitik sorgt?
Um Murter bleiben Marina FRAPA und HRAMINA preislich gleich. Sicherheitshalber erhöht die wegen Genehmigungsproblemen immer noch nicht eröffnete MARINA FRAPA in DUBROVNIK um 4% auf 170€/Nacht. Sie ist – ebenso wie die Neueröffnung ACI ROVINJ – ohnehin die teuerste Marina Kroatiens – auch im geschlossenen Zustand ;-))

Jahresliegeplätze für 37ft:
Zadar erhöht auch hier – vor allem in MARINA BORIK um 10%. HRAMINA MURTER und TEHNOMONT VERUDA belieben praktisch unverändert.

Neue Häfen:
In ACI ROVINJ soll es nun im April 2019 „mit den erforderlichen technischen Genehmigungen“ (O-Ton ACI am Stand) soweit sein – und die teure Schöne, die längst fertig ist, eröffnen. Zeitgleich für April 2019 ist auch die Eröffnung der MARINA FRAPA Dubrovnik angekündigt. Man darf gespannt sein.
In Pula will Betreiber SCT-MARINAS, bislang in Trogir neben der ältlichen ACI-Marina gelegen, der alten, viel zu kleinen ACI-MARINA Konkurrenz mit einer neuen Marina machen. 2022 soll es soweit sein – schräg gegenüber wsetlich der Stadt auf dem alten Kasernengelände.

Was die Preise angeht, sollte sich bis zur AUSTRIA BOATSHOW in Tulln Anfang März einiges geklärt haben. Aber schon jetzt steht fest: Nur brav wirds bei den Preisen in Kroatien auch 2019 nicht zugehen. Wir berichten weiter.









STURM in Düsseldorf: Auf der BOOT 2019 und bei den Booten.






Wo war ich im Blog stehengeblieben? Ach ja. Auf meiner Segelreise nach Guernsey und Alderney auf den Spuren meines Großvaters. Das war im September.

Seit heute sind Susanne und ich auf der BOOT in Düsseldorf, die heute beginnt. Ich nehme mir vor, von dieser Messe zu berichten: Von Menschen. Von Booten. Vor allem möchte ich über das schreiben, was es in den Häfen und Küsten im Mittelmeer, aus Kroatien, Montenegro und entlang meiner Einhandreise von Sizilien nach Südengland Neues gibt.

Ich werde also täglich posten. Und dazwischen auch meine Vorträge in Halle 13 auf der Reisebühne halten. Auch über Stürme und Gewitter im Mittelmeer. Ich freue mich, Euch dort zu treffen:

Samstag, 19.1. 15 Uhr: INSELSEGELN. UNTERWEGS UM MALTA UND GOZO.
Sonntag, 20.1. 16.15 Uhr: STURM.
Dienstag, 22.1. 13.00 Uhr: SEGELN IN DER BRETAGNE. EINE UNBEKANNTE SCHÖNHEIT.
Ort: Reisebühne in Halle 13

Bis bald!


Alderney. Die vergessene Insel der Festungen.

Es wird Zeit, die Geschichte meiner Einhand-Segelreise von Sizilien 
 bis Südengland um die Westküste Europas zu Ende zu erzählen. 
Nach den Balearen, Gibraltar, Portugal, Nordspanien
und der Nordküste der Bretagne erreichte ich  im September 2018 die Kanalinsel Guernsey. 


Die Kanalinseln haben es wahrhaft in sich. Schon der Weg von Guernsey nach Alderney, zur nördlichsten der Kanalinseln, war ein Abenteuer. Von Guernseys Haupthafen setzte starker Strom nach Norden. Soweit so gut. Doch das Fahrwasser war mit Klippen und Sandbänken gespickt. Und weil Hochwasser war, sah man sie nicht, sah nur die dünnen Stangen im Wasser, die sie markierten und verrieten, wie stark die Strömung wirklich war: Es war, als stünden die Stangen nicht im Meer, sondern in einem reißenden Fluss. Fast 10 Knoten betrug die Geschwindigkeit, wir schossen an den Stangen vorbei, ich hatte alle Hände voll zu tun, um ihnen und den darunterliegenden Untiefen bloß nicht zu nahe zu kommen. Ich war bei schwachem Wind unterwegs – wie möchte es in diesem tückischen Revier erst bei Starkwind zugehen? Wenn Wind gegen Strom zwischen Untiefen und Klippen hohe Wellen aufwerfen würde, wäre Manövrieren unter Segeln in diesem Revier bei einem Tidenhub von 7 Metern tollkühn. 

Eine Stunde nördlich St. Peter Port wird das Fahrwasser freier. Ich hatte in St. Peter Port herumgetrödelt, an der Tankstelle Levje mit zollfreiem Diesel bis zum Rand betankt, vor dem Hafen fotografiert. Das rächte sich jetzt, das Zeitfenster, in dem der Strom mit uns war, schloss sich. Als er gegen uns drehte, verlangsamte sich meine rasche Fahrt, plötzlich krochen wir nur noch dahin.



Alderney ist keine drei Stunden von Guernsey entfernt, als ich näherkam, hatte ich einen markanten Felsen zur Linken, die Insel Ortac, die aus der Ferne aussah wie ein mit Puderzucker bestäubtes Stück Schokokuchen. Vogelschwärme umkreisten ihn, und was nach Puderzucker aussah, waren Massen brütender Seevögel. Doch was es mit ihnen auf sich hatte, das sollte ich erst in Alderney erfahren.


Nicht anders als der Vogelfelsen Ortac ist Alderneys Hafen ein einsamer Ort, auch wenn 40 Boote im Hafen unter der britischen Festung lagen. Verlassenheit aller Orten. Braye Bay ist von einer ungewöhnlich langen und hohen Mauer eingefasst. Keine der üblichen neuen Molen aus hellen Betonpylonen, sondern eine alte Mauer aus jenen düsteren Quadern, als wäre dies Alderney Schauplatz einer Episode aus Game of Thrones. Und als gäbe es Klippen und gefährliche Hindernisse rund um die Kanalinseln noch nicht genug, läuft die Mauer der Braye Bay unter Wasser weiter, wo über Wasser nichts mehr zu sehen ist. Unter Wasser zieht sich ihr Sockel für den Bau der Mauer noch einmal soweit nach Nordwesten. Ich getraute mich nicht, einfach drüber hinwegzufahren, sondern folgte vorsichtig dem offiziellen Weg in den Hafen. Anlegen kann man in Bray Bay nicht. Stattdessen liegen entlang der Mauer Bojen aus. Ich wollte lieber näher ans Ufer heran, um nicht so weit rudern zu müssen, und lasse Levjes Anker vor dem langen Sandstrand fallen – keine leichte Übung: Wieviel Kette muss man in einem Revier mit 7,80 Metern Tidenhub stecken, um bei jedem Wind sicher zu liegen?

Ich ruderte in meinem winzigen Dinghi an Land, vorbei an den zwischen Bojen vertäuten Holzkäfigen, die im Wasser treiben, während ein Fischer von einem Trawler seinen Fang in die Käfige entlehrt: Große Seespinnen, Seekrabben, die bestimmt zu Hunderten in der treibenden Kiste aufbewahrt wurden.  Mein Dinghi zog ich den langen Strand weit hinauf. Ebbe hatte eingesetzt, Geruch von Seetang und rottendem Seegras, von Salz und Fäulnis, ich stapfte durchs hohe Gras am Ufer und begann meine Wanderung über die Insel unterhalb des alten Forts. Durch hohes Seegras laufen Gleise einer Schmalspurbahn, sie führt hinauf in die „Quarries“, die alten Steinbrüche


auf der anderen Seite der Insel, wo man vor eineinhalb Jahrhunderten die Quader zum Bau von  Hafenmauer und Befestigung gewann. Heute rumpelt hier an seltenen Tagen eine kleine Diesellok mit zwei ausrangierten Waggons der Londoner U-Bahn mit Touristen entlang, doch davon ist jetzt weit und breit nichts zu sehen. Ich folgte der schmalen Straße durch das Kiefernwäldchen hinüber auf die andere Seite der Insel, sah in der Ferne den Hochbunker, es ist nur einer von vielen, den deutsche Truppen im II. Weltkrieg hier errichteten.


Dann erreichte ich mein Ziel auf der anderen Seite der Insel, die Longy Bay auf der südöstlichen Seite Alderneys. Ein langer Sandstrand mit dem Fort du Raz auf der vorgelagerten Insel, zu der ich jetzt bei Ebbe hinübergehen könnte. Aber deswegen bin ich nicht hier. Von hier aus ist die Küste der Normandie zum Greifen nah, nur getrennt durch den Kanal, die Alderney Races mit seinen tückischen Strömungen. Nein, ich bin hier wegen des alten römischen Forts in der Longy Bay,



das sich hier befinden soll. Es liegt tatsächlich wenige Schritte neben dem Strand und neben dem deutschen Bunker. Ein einfaches Steingeviert, es sieht spätrömisch aus, mit der diagonal vermauerten Steinreihe in der oberen Reihe. Ich kenne derlei Schmuck aus einem ganz anderen Teil der Welt, aus dem westgriechischen Preveza und der byzantischen Mauer von Nikopolis. Doch dieses Kastell ist klein, gerade 30 x 30 Meter misst es, und auf den ersten Blick sieht man, dass es in Fluchtzeiten errichtet wurde, nicht mehr aus den mächtigen Quaderblöcken der früher Kaiserzeit, sondern aus einfachen Feldsteinen. Doch seine Form ist streng rechteckig und nicht so willkürlich wie mittelalterliche Wehrmauern es oft sind: Ein Rechteckt mit gerundeten Ecken. Ein Tor nach Norden.



Die Rückwand des Kastells hat man als Rückwand für das viktorianische Herrenhaus genutzt. Das Holzgatter am Eingang steht halb offen, ich betrete das Gebäude, nicht ohne vorher laut zu rufen. Aber niemand zeigt sich. Und so streife ich herum in der alten Festung. Neben dem Herrenhaus steht ein deutscher Bunker, als ich mir dessen Eingang näher ansehe, bin ich elektrisiert: Über dem Eingang ist das Relief einer Pflanze in den Beton eingelassen. Ich erkenne die Pflanze sofort. Und das Symbol. Es ist



ein Edelweiß. Das Abzeichen, das ich selber an der Mütze trug, 1980, als ich in einer Kaserne vor den Bergen meinen Wehrdienst leistete. Das Abzeichen der Gebirgstruppe. Und eine Jahreszahl – deren erste drei Ziffern ich erkennen kann. 1942? Warum waren sie hier gewesen?

Ich bin noch dabei, das Abzeichen zu fotografieren, als ein junger Mann vor mir steht und mich streng ansieht. Er ist Anfang vierzig, drahtig, man sieht ihm an, dass er viel draußen ist, doch er ist kein Militär, als er mich anspricht: Eigentlich sei dies alles nicht öffentlich, sagt er. Er wohne hier, was ich hier täte. Ich frage ihn, ob er denn die Pflanze dort oben kennen würde? „Edelweiß“, er spricht das Wort mit starkem englischen Akzent aus, er hieße Justin. Für was das Zeichen steht, weiß Justin nicht. Ich erzähle ihm von den Gebirgstruppen. In meiner Heimat vor den Bergen sehr verehrt, damals jedenfalls, in und um die Kaserne. Doch wenige Jahre später sehr umstritten. Ein Teil von ihnen hatte schlimme Kriegsverbrechen begangen, hatte auf der westgriechischen Insel Kephallenia 4.000 entwaffnete italienische Kriegsgefangene feige niedergemäht, eines der Verbrechen, ohne Not begangen, bei dem mir noch heute der Atem stockt. Es gäbe einen Film darüber, „Correllis Mandoline“. Justin sieht mich an: Er kenne den Film. Dann denkt er einen Augenblick nach. Und erzählt. Ja. Die Deutschen. Sie wären hier auf Alderney nicht beliebt gewesen. Als sie die Insel besetzten, waren die Einwohner Alderneys evakuiert worden, zu ihrer eigenen Sicherheit. Doch als sie sechs Monate nach Kriegsende im Dezember 1945 wieder zurückkehrten, kannten sie ihre Insel nicht wieder. Überall Bunker, Tunnels, Geschütze. Fenster, Türen, Möbel: Was brennbar war, verheizt. Die Deutschen hätten hier vier Lager errichtet: zwei für Soldaten. Zwei für die über 6.000 polnisch-russischen Kriegsgefangenen und separat die jüdischen Zwangsarbeiter, man hielt sie hier wie Sklaven. Sie legten über 30.000 Minen an den Stränden. Alderney, die irgendwie verwaist erscheinende Insel, ist also gleich dreifach eine Festungsinsel. Erst die Römer. Dann die Briten mit der langen Mauer. Zuletzt die Deutschen. Für die ersten war die Insel wohl ein Ort der Zuflucht. Für die letzten der Ort, an dem sie belagert wurden, die Briten hatten die Insel einschlossen und ließen nichts mehr durch. Die Zustände auf der Insel, vor allem in den Lagern, müssen schrecklich gewesen sein. Wie so oft zahlten die Zeche die Falschen.

Und die Vögel auf der Felseninsel Ortac draußen in der Bucht? Justin erzählt, sie wären „Gannets“, Basstölpel. Ortac sei die größte Bastölpel-Kolonie überhaupt auf der Welt, er sei Naturschützer, ihretwegen sei er da. Justin schaut kurz hinauf auf das Edelweiß und lacht. Die Alten auf Alderney sagten, die Gannets wären gekommen im Jahr, in dem die Deutschen kamen, 1940. Vorher wären kaum welche da gewesen. Doch jetzt gründeten auf dem Felsen ihre Kolonie.

Ja, er sei öfter draußen, auf Ortac, um Vögel zu beringen. Das Anlegen sei schwierig, der Felsen sei steil, und die Arbeit auch. Was mir aus der Ferne wie weißer Puderzucker erschienen war, sei Kot, durch den man nur hinaufgelänge, wenn es zwei Tage nicht regnete, denn sonst seien die Felsen zu rutschig, wegen des hoch liegenden Kots. Es herrsche fürchterlicher Gestank, doch Justin erzählt, wie Wunden schnell heilten, wenn sie mit dem Kot in Berührung kämen.

Alderney. Sie wirkt, als wäre sie wahrhaft eine vergessene Insel. Vielleicht ist gerade deshalb an diesem vergessenen Ort die Vergangenheit unvergessener und lebendiger als auf den vielen anderen Inseln, auf denen ich war.











Unterwegs in Guernsey. Auf den Spuren meines Großvaters. Oder: Eine deutsche Geschichte.

Es wird Zeit, die Geschichte meiner Einhand-Segelreise von Sizilien 
 bis Südengland um die Westküste Europas zu Ende zu erzählen. 
Nach den Balearen, Gibraltar, Portugal, Nordspanien
und der Nordküste der Bretagne erreichte ich nach fast vier Monaten 
im September 2018 die Kanalinsel Guernsey. Ich blieb ein paar Tage auf der Insel. 
Lieh mir ein Motorrad. Und suchte die Insel nach Spuren ab aus der Zeit, 
in der mein Großvater auf der Insel gewesen war. Im II. Weltkrieg. Als Guernsey wie die anderen Kanalinseln von deutschen Truppen besetzt war. 

Die Einfahrt in den Hafen von St. Peter Port, Guernsey
Vielleicht war mein Großvater schuld. Vielleicht war er der Grund, weswegen ich hierher nach Guernsey gesegelt war. 

Mit meinem Großvater verbinden mich verschiedene Dinge. Seine Ungeduld. Sein Zähneknirschen, wenn etwas nicht gleich so läuft, wie er sich das vorstellt. Seine Neigung zu Halsschmerzen. Er hatte sie ausgeprägt, kam nach dem sonntäglichen Bier aus dem Wirtshaus mit Halsschmerzen heim. Es war dieser Satz, der sich mir von diesem einfachen Mann eingeprägt hatte: „S’oinzige Mol im Läaba, wo I koi Halsweah k’hett han: Des war z‘ Guensay“. ‚Das einzige Mal im Leben ohne Halsweh: Das war, als ich auf Guernsey war.‘

Guernsey. Wie war er da bloß hingekommen?

Er war ein kreuzbraver Mann gewesen, von einfachem Gemüt. So einfach wie das verschlafene Dorf an dem kleinen Fluss im Schwäbischen, wo man ihn nur den „Urle“ nannte, weil er Ulrich hieß, wie die meisten Männer meiner Familie. Hier war er geboren, hier hatte sein Elternhaus gestanden, hier hatte die Familie, deren Namen ich trage, mehrere Generationen gelebt. 

Von meinem Großvater weiß ich nicht viel. Dass er Maurer war, weil unter dem dürren Apfelbaum, wo wir unsere Ferien verbrachten, stets ein Holzbottich mit Kalk und Kelle bereitlag. Dass der „Urle“ im Dorf bekannt dafür war, Sommer wie Winter immer schon eine Viertelstunde vor Abfahrt des Zuges am Bahnsteig zu stehen, aus Sorge, er könne den Zug versäumen, obwohl er nur 50 Schritt vom Bahnhof hinter der Ligusterhecke entfernt lebte. Dass er Sonntags zum Bier und zum Kartenspielen ging – wie mein Vater und seine Brüder es auch taten. Dass er bei den „Veteranen“ war, den alten Herren, die bei der Prozession in Hut und ausgebeultem Anzug, doch mit klimpernden Orden behängt, nach Feuerwehr, Turnern, Sportverein stets den Schluss des feierlichen Zuges durchs Dorf bildeten. Dass meine Großmutter sich diebisch freute, wenn er sich zu diesen Anlässen versehentlich mal wieder ihr „Mutterkreuz“ ans Revers gesteckt hatte, das sie wie jede andere Mutter mit vier Kindern von der Partei bekommen hatte und ihr so garnichts bedeutete. Der Urle war einer, der in Dinge hineingeriet. Nicht einer, der Dinge aktiv lostrat.

Der Hafen von St. Peter Port, Guernsey. Im Hintergrund jenseits der steinernen Barre erkennbar der Yachthafen Victoria Harbour.

Guernsey. Wie war er da bloß hingeraten? Er, der so gut wie nie aus dem Dorf und seiner Umgebung herausgekommen war, außer als junger Turner in den Zwanzigern zu einem Wettkampf nach Dornbirn. Er war Maurer geworden, weil man als Sohn eines Kleinbauern, eines Handwerkers oder Tagelöhners im Dorf nur zwei Dinge werden konnte: Knecht auf einem Hof. Oder Maurer. Für mehr hatte es in der kinderreichen Familie für ihn nicht gereicht. Erst recht nicht für eine Arbeit bei den Juden des Dorfes. Sie waren die Unternehmer des Dorfes, die Rosshändler und Kaufleute, die Privatiers und Geschäftsleute. Irgendein Graf hatte sie vor Jahrhunderten in dem kleinen Marktflecken angesiedelt, um die Wirtschaft anzukurbeln. Das hatten sie über Jahrhunderte getan. Sie waren es gewesen, die aus eigener Tasche die 15 Kilometer lange Bahnlinie entlang des Flusses bauen ließen, um das ganze Flusstal bis in die nahe Kreisstadt mit der Welt und dem Handel zu verbinden. Das war in dem Jahr, in dem der Urle in dem kleinen Dorf geboren wurde. Und zugleich das Jahr, in dem in Deutschland die meisten Bahnkilometer gebaut wurden, 1902. Die Juden des Dorfes müssen gute Kaufleute gewesen sein, mit Sinn fürs Geschäft und ein Herrenleben. Meine Großmutter war ins Dorf gekommen, weil sie eine Anstellung gefunden hatte als Hausmädchen und Wäscherin bei den jüdischen Kaufmannsfamilien. Erst bei den Lammfromms. Dann beim Philipp Hummel. Vielleicht auch bei der Familie des Leoreiter oder wie immer sie hießen. Sie stammte aus einem einfachen Bauernhof und war plötzlich in vornehme Haushalte gekommen – das hatte sie fürs Leben geprägt. Im Dorf war sie dem Urle über den Weg gelaufen, vielleicht auf einem der Volksfeste, auf dem sie die Maßkrüge austrug, um sich etwas dazuzuverdienen. Vielleicht war der Urle auch unter den Burschen, die nachts die Leitern an die Häuser legten, um zu den Mägden durchs Fenster zu steigen. Ein Abenteurer war er nie. Als sie schwanger war mit 24, heirateten sie heimlich: Frühmorgens um sechs stand der Urle neben der Hanne vor dem Altar, ihr sich deutliche rundender Bauch erlaubte keine ausgelassene Öffentlichkeit. So standen sie – genauso wie 33 Jahre vor demselben Altar um 6 Uhr morgens mein Vater neben einer grazilen rothaarigen Frau stand. Meiner Mutter, in deren Bauch ich strampelte.

Vermutlich arbeitete der Urle als Maurer im Dorf, als die neue Zeit anbrach. Das Dorf hatte die wirtschaftlich schlimmen Jahre gut überstanden, die Bauern hatten Eier, Fleisch und Getreide in Hülle und Fülle, die jüdischen Kaufherren im Ort hatten reichlich zum Handeln. Was Vieh und Felder an Überschuss lieferten, kam zum Bahnhof, den die Juden des Dorfes aus eigener Tasche finanziert hatten wie die Bahnlinie, es wurde in die Viehwaggons verladen und von dort in die hungernden Städte transportiert. Im Dorf zeigten sich die Braunhemden im Wirtshaus, der Urle und die Hanne gehörten nicht dazu – warum auch? Was die Hanne bei den Lammfromms verdiente, konnte die Familie mit den zwei, bald drei kleinen Kindern gut gebrauchen. Zu Weihnachten bekam sie von ihren Dienstherrn einen schwarzen Mantel, ein Geldschein war mit Stecknadel ans Revers gesteckt. 

Irgendwann kam der Brief, der den Urle zur Musterung befahl. Es würde ein zweites Mal Krieg geben in Urles Leben – für den ersten großen Krieg war er gerade so eben zu jung gewesen. Und für den zweiten war er nicht mehr jung genug. Weil er ja Maurer war , hatte man besseres vor mit ihm als Wehrdienst. Man steckte ihn als Handwerker in die „Organisation Todt“. So hieß die Truppe nach ihrem Führer Fritz Todt. Sie trugen Uniform, doch statt der Waffe auf Paraden den Spaten. Anfangs war die „Organisation Todt“ für den Bau ziviler Projekte eingesetzt. Als sich der Krieg mit Frankreich ein Jahr vor Ausbruch abzeichnete, begann die Organisation Todt mit dem Bau von Bunkern entlang der französischen Grenze. Wo der Urle eingesetzt war, weiß ich nicht, doch die Hanne mit den drei Kleinen, der Liesl, dem kleinen Ulrich, den alle Ua riefen und dem Hansl, die sahen den Vater selten in den Jahren, grad alle vier Wochen kam er mal heim. Die Hanne war auf sich gestellt, arbeitete bei den Bauern, schenkte Bier aus als Bedienung. Und ging selbst dann noch heimlich zu den Juden, als Braunhemden und Scharfmacher die Synagoge des kleinen Dorfes in Brand steckten und die Lammfromms, die alten Hummels und die Leoreiters längst den gelben Stern tragen mussten.

Der Urle, der kam nur noch zu Heimaturlauben nach Hause. Es scheint, als wäre er gleich hinter den kämpfenden Truppen, die das riesige Frankreich in sieben Wochen überrollten, mit der Organisation Todt Richtung Atlantik und Ärmelkanal marschiert. Die Baupläne für das, was nun am Atlantik errichtet werden sollte, waren längst ausgearbeitet: In Frankreichs wichtigsten Atlantikstädten sollten gewaltige Bunker für die Uboot-Flotte errrichtet werden. Der Urle, der ein einfacher Mann aus einem kleinen Dorf im Schwäbischen war, stand nun plötzlich in St. Nazaire am Meer. Und baute Schalungen für die meterdicken Betonwände. Flocht Eisenarmierungen für bombendichte Decken. Rührte Mörtel. Er sah die Zwangsarbeiter, die auf den Baustellen eingesetzt wurden, Politische, Homosexuelle, nach Frankreich vor den Nazis geflohene, vornehme und gebildete Juden wie die, die er aus seinem Dorf kannte. Er sah sie während seiner 12 Stunden-Schicht von sieben bis sieben, er

Die britische Festung über dem Hafen von St. Peter Port, in der die deutsche Radarstation während des Krieges untergebracht war.

sah, wie sie schlecht behandelt, manchmal gequält wurden. Vielleicht verstand er die Welt nicht mehr, er war nun 40 und immer noch Maurer, doch er hielt den Mund. Als der erste Teil des Bunkers von Saint Nazaire, der noch heute am Hafen steht, als die ersten Finger fertig waren, wurde er mit weiteren Arbeitern, die wie er an der einfachen Uniform mit den weiten Hosen die gelbe Binde der Organisation Todt trugen, abkommandiert. Auf eine Kanalinsel sollte es gehen, Guernsey, diesmal sollten nicht U-Bootbunker, sondern Gefechtsstände entlang der Küsten der Insel gebaut werden. Betonierte Maschinengewehr-Nester, um die deutsche Radarstation in der alten britischen Festung über dem Hafen von St. Peter Port zu bewachen. Und vor allem Bunker entlang der Strände
und Geschützstellungen für die tschechischen Panzerabwehrkanonen, die im Fall einer Landung in die anstürmenden Soldaten feuern sollten. Der Urle, er rührte Mörtel, baute Schalungen, schleppte Mörteleimer und flocht Eisenarmierungen, nur eben diesmal auf Guernsey. Die Hanne, die ging jetzt nur noch heimlich, und wenn es dunkel war, zu den alten Lammfromms, um für sie zu arbeiten.

Der Strand der Cobo-Bay im Westen von Guernsey heute. Die Bunkeranlagen des II. Weltkriegs verschwinden hinter Steinmauern, die man als Blendfassaden errichtet.
Hatte er Augen für die Schönheit des langen Sandstrandes der Cobo-Bay auf Guernsey, der damals voller Minen, Sprengfallen und Stacheldrahtverhaue war? Hatte er Sinn für die Schönheit der Insel, während er und die Zwangsarbeiter an der langen Mauer eben dieser Cobo-Bay bauten, die den Strand zur tödlichen Falle machen sollte? Er entdeckte jedenfalls, dass hier am Meer seine Halsschmerzen endlich ein Ende hatten. Einer der Zwangsarbeiter, ein jüdischer Arzt, mit dem er darüber sprach, erklärte ihm, woher es kam. Dass das Seeklima eben gut sei für seine Bronchien, seine Atemwege, die ihm ein Leben lang zu schaffen machen würden. Der Urle baute brav weiter an seinen Bunker über dem Strand, in dessen einzige Öffnung millimetergenau die Schnellfeuerkanone eingebaut wurde, vor der heute die Strandbesucher sitzen.

Nur an manchen Stellen der Cobo-Bay sieht man noch die deutschen Bunker.
Es scheint, der Urle hat all die Jahre auch in Guernsey geschwiegen. Er hat sich seinen Teil gedacht. Nur einmal hat er den Mund nicht halten können. Er war auf einem der seltenen Heimaturlaube. Die Juden des Dorfes, die man zuerst in ihrer Synagoge zusammengepfercht hatte wie in einem Getto, man hatte sie längst an einem schönen Junitag durchs Dorf zum Bahnhof und in die Viehwaggons getrieben, wie einst ihr Vieh. Frau Lammfromm war an diesem Tag vor dem Haus, in dem die Hanne mit den Kindern lebte, stehengeblieben. Hatte noch einmal „Frau Käsbohrer“ gerufen, doch die Hanne, die Furcht in ihrem Leben nicht kannte, hatte in diesem einen Moment geschwiegen. Und nicht geantwortet. Sie sollte Frau Lammfromm nicht wiedersehen. Als der Urle auf Heimaturlaub kam, war das alles Geschichte. Es war im Wirtshaus, wo er den Mund nicht halten konnte, und draussen auf der Toilette beim Pinkeln über die Nazis knurrte: „Dia Bettsoicher, dia gottverreckte“, was man mit „Diese verfluchten Bettnässer“ übersetzen kann. Mehr hatte er nicht gesagt.

Am nächsten Morgen kamen sie, um ihn zu holen. Von Dachau war die Rede. Wie er denn das mit den „Bettsoichern“ gemeint hätte. Als sie ihn mitgenommen hatten, warf sich die Hanne in ihr schönstes Kostüm. Setzte sich eines der Kinder auf den Arm und ging schnurstracks zum Ortsgruppenleiter. Vielleicht hatte sie das Mutterkreuz umgehängt, sie kannte keine Furcht. Ich weiß nicht, wie sie es erreicht hatte, der Urle wieder freikam. Am Abend des nächsten Tages war er wieder daheim. Und machte sich, weil sein Heimaturlaub zuende war, auf den Weg zurück nach Guernsey. Von Saint Malo aus wurden sie auf einem Schnellboot hinüber in den Hafen von St. Peter Port Guernsey gefahren, doch englische Schnellboote lauerten den Deutschen jetzt regelmäßig vor Guernsey auf und feuerten auf sie. Die Besatzer waren längst selbst zu Belagerten geworden. Sie warteten auf den großen Angriff, die Landung von der sie wussten, dass sie unmittelbar bevorstand. Sie wussten nur nicht, wo. 

Vielleicht hat der Urle in diesen Jahren von Geschichten auf Guernsey gehört. Von dem 18jährigen Mädchen, das trotz des Verbots, an den Sandstränden der Insel im Meer zu schwimmen zu gehen, im Sommer einfach doch Schwimmen gegangen war. Sich zu den verminten Sandstränden hinausgewagt hatte, um einfach nur mal im Meer zu schwimmen. Natürlich hatte man sie erwischt. Man zog sie heraus. Und stellte sie vor Gericht. Doch sie hatte Glück, kam mit einer saftigen Geldstrafe davon. Vielleicht hatte der Urle von der Geschichte der verwittweten Frau mit dem kleinen Lebensmittelladen gehört. Mit ihrem Sohn hatte sie einen flüchtigen Zwangsarbeiter aufgenommen, heimlich, und versteckt. Das war verboten bei Todesstrafe, doch sie tat es trotzdem. Es war eine mißgünstige Nachbarin, Guernseyerin wie sie selbst, die sie an die Deutschen verriet. Sie kam zuerst nach St. Peter Port zur Vernehmung ins Gefängnis. Dann wurde sie nach Deutschland verlegt, da saß sie im Gefängnis. Weil man nicht wusste, wohin mit ihr, kam sie ins KZ. Und wurde dort kurz vor Kriegsende in die Gaskammer geschickt. Ihr Sohn überlebte – als einziger britischer Insasse. 

Ob der Urle einer der Deutschen war, die bei Privatleuten untergebracht war? Ob er dort, weil er wie andere deutsche Soldaten seine Kinder vermisste, die fremden Kinder auf dem Arm trug, denen der Vater ebenfalls fehlte?

Einer der Strände im Westen Guernsey. Hinter den hübschen Steinmauern verschwindet die Geschichte der deutschen Besatzung von 1940 bis 1945.

Als die Alliierten ein Stück weit östlich von Guernsey entfernt in der Normandie landeten, beschloss der Urle, dass für ihn als Angehörigen der Organisation Todt der Krieg vorbei sei. Er nahm sich mit anderen OT-Leuten ein Wehrmachtsfahrrad. Und radelte darauf von der Bretagne bis in sein Dorf an dem kleinen Fluss im Schwäbischen. Meist radelten sie nachts, tagsüber schliefen sie im Straßengraben, die Tiefflieger waren überall. Der Krieg, der war für den Urle vorbei. Auch wenn sich die Hanne, die den kleinen Hansl auf dem Fahrrad hatte, jetzt auch in dem kleinen Dorf im Schwäbischen vor den Tieffliegern in die Straßengräben werfen musste.

Nach Guernsey ist der Urle danach nie wieder in seinem Leben gefahren. Er blieb, was er war: Ein einfacher Maurer, von gelegentlichem Halsweh geplagt. Und ein kreuzbraver Mann, der sonntags ins Wirtshaus zum Karten ging. Was er sich über seine Zeit auf Guernsey dachte? Darüber sprach er nie. Nur wenn er Halsweh hatte, dachte er an die Insel. Den Rest, den er dort erlebt hatte: Den nahm er mit ins Grab.





Unter Segeln. Von der Bretagne zur Insel Guernsey. Von Dingen, die nicht funktionieren. Einem Gott der Schadenfreude. Und der nächtlichen Ankunft auf einer Insel.

Mitte Mai startete ich in Sizilien, um einhand
für mein neues Buchprojekt um die Westküste Europas zu segeln. 
Nach den Balearen, Gibraltar, Portugal, Nordspanien
folgte ich der französischen Atlantikküste bis zur Nordküste der Bretagne 
zu den britischen Kanalinseln. 

Es ist 14.30 Uhr. Nachmittag. Am Himmel ein Schweben von Wattewolken, die wie eine Herde langsam gen Osten ziehen. Vor sechs Stunden habe ich die Bretagne verlassen, um die 60 Seemeilen hinüber zur Insel Guernsey zu segeln. Eigentlich keine große Distanz.

Heute Früh, bei der Abfahrt, hatte das GPS meine Ankunft für 18.30 Uhr am heutigen Abend errechnet. Doch die Überfahrt entwickelte sich anders als gedacht. Der Wind war schwächer als erwartet. Er Wind kam seitlicher ein als erwartet. Ich konnte den geplanten Kurs nicht halten. Die Strömung läuft seit Vormittag gegen uns. Sie kam nicht nur aus Richtung Guernsey, sie bremste uns aus um fast 2 Knoten. Und: sie setzte uns weit nach Westen. Sah ich ins GPS, schossen wir auf diesem Kurs weit westlich an der Insel Guernsey vorbei. Selbst wenn ich den Kurs geändert hätte: würden wir erst am Morgen gegen 6.30 Uhr ankommen. 12 Stunden später. Was bedeutet hätte, die Nacht am Steuer zu stehen  und erst Morgen Früh in Guernsey anzukommen.

Im Norden vor uns zog eine Regenwand auf. Scharf konturierte bleigraue Wolken bedeckten den Horizont vor mir, wir hielten genau darauf zu. Alles nicht erfreulich. Wir waren zu langsam. Wir kamen zu weit querab. Ich würde mir die Nacht um die Ohren schlagen müssen. Bad News.

Wie so oft hier draußen sind die Dinge, wie sie sind. Jahrzehnte war das Büro ein Ort, an dem die Dinge entweder mit mir waren oder nicht. Waren sie gegen mich, ärgerte ich mich. Über nicht erreichbare Geschäftspartner. Über mutlose Einkäufer. Über lustlose Kollegen. Über Computer, die nicht funktionierten. Hier draußen habe ich das Ärgern etwas verlernt. Das Meer meint es nicht böse. Es ist, wie es ist. Es lohnt nicht, dagegen anzukämpfen. Ich muss die Dinge nehmen, wie sie in diesem Augenblick sind. Zumindest für mein Leben hier draußen lerne ich, dass ich den Dingen, die sich nicht fügen wollen, nicht zuviel Aufmerksamkeit schenken darf. Dem Mechaniker, der nicht zur vereinbarten Zeit kommt. Dem Gesprächspartner, den man nach dem 5. Anruf nicht erreicht. Hier draussen kann ich die Dinge oft akzeptieren. Statt mich über den Mechaniker zu ärgern, beginne ich einfach irgendeine größere Arbeit. Kaum habe ich die begonnen, kaum habe ich das Ärgernis Ärgernis sein lassen, kreuzt auch schon der überfällige Mechaniker auf. Oder mein Handy klingelt, und der gewünschte Gesprächspartner ist dran. Irgendein missgünstiger Gott sieht unserem Leben von oben dabei zu, wie wir der falschen Sache unsere Aufmerksamkeit schenken, um dann „Ätsch“ zu sagen.

Die Regenwand vor uns war noch schwärzer geworden. Der Wind fast eingeschlafen.

„Kommt der Regen vor dem Wind,
Skipper: Birg die Segel geschwind“,

sagte ich mir leise vor, doch um uns war alles ruhig. Nein, ich würde jetzt nicht den Motor starten, um schlechten Neuigkeiten sinnlos Kraft entgegenzusetzen. Ich gab stattdessen meiner Müdigkeit nach. Schaltete das Radar ein, das den Horizont vor mir nach allem abtastete, womit Levje kollidieren könnte. Dann legte ich mich in Levjes Cockpit schlafen, während mein Schiff langsam seinen Weg gegen den Strom suchte.

Eine Stunde später. Ich schlage die Augen auf. Die Regenfront vor mir hat sich verzogen. Die Gegenströmung ist nicht mehr ganz so stark. Der Himmel vor uns ist immer noch mit den scharf konturierten Wolken überzogen, doch jetzt leuchten sie watteweiß und schwebend über mir. Wir driften nicht mehr weiter querab, sondern laufen jetzt etwa eineinhalb Stunden parallel zu unserem eigentlich geplanten Kurs. Das ist gut.



Stundenlang kann ich dem Wasser zusehen, wie es an der Bordwand entlangströmt – als wäre es nicht mein Schiff, das sachte wiegend durchs Wasser gleitet, sondern eben anders herum: Mein Schiff ist Festland. Das Wasser strömt um uns herum. Dieses Spiel habe ich schon einmal gespielt, als Kind war einer meiner Lieblingsplätze eine einsame Brücke über den schnell fließenden Fluss, um von dort aus dem davoneilenden Wasser nachzusehen. Viertelstunden konnte ich reglos die Bewegung des Wassers beobachten, auf meiner Brücke hatte ich nach einer Weile das Gefühl, sie sei in die Brücke eines Schiffes verwandelt, an dem in schneller Fahrt das Wasser vorbeiströmte. Das Meer ist manchmal wie ein großes Gedächtnis. Es holt aus mir die Dinge hervor, die ich längst vergessen glaubte. Ich sehe plötzlich die Linie in meinem Leben, die mich von einem x-beliebigen Punkt meiner Kindheit genau hierher führte: An diesen x-beliebigen, nicht näher definierbaren Punkt auf dem Meer zwischen der bretonischen Küste und der Insel Guernsey.

Eine halbe Stunde später hat der Wind weiter gedreht. Levje hält nun fast auf das Ziel zu, auf St. Peter Port, den Hafen auf Guernsey mit seinen Marinas. Mein Hunger meldet sich. Am Vormittag unter Segeln hatte ich mir Rührei mit Zucchini als zweites Frühstück zubereitet, als die bretonische Küste 20 Meilen hinter uns lag. Doch schon während dieses zweiten Frühstücks nörgelte mein Geschmackssinn herum, dem Rührei heute morgen hätte entschieden die Sardine gefehlt. Nach meinem Nachmittagsschlaf spukt sie dann immer noch in meinem Kopf, die Sardine. Mit einem ganzen Sack voller Fragen: Sardine mit Rosinen auf Pasta, als sizilianische Pasta alle Sarde? Oder eine improvisierte Paella in der gußeisernen Pfanne auf dem Gasherd? Mit Schinkenstückchen, Knoblauch, Tomaten und einem Schuss Weißwein?

Eine halbe Stunde wälze ich die Fragen im Kopf, während ich hinaus auf die See und den immer klarer werdenden Himmel vor mir schaue. Um uns nur Meer. Kein Land. Kein Schiff. Nur die Weite des Wassers und des Himmels. Ich gehe unter Deck, lasse mein Schiff seine Arbeit machen und mache mich an die meine. Suche Rosinen. Schnipple Zwiebeln. Hacke Knoblauch. Zerkleinere Tomaten. Setze den Spaghettitopf auf. Was Essen angeht, hat sich seit meinen Tagen im Büro nichts geändert. Was auf den Teller kommt, der Geschmack des Abends, er reimt sich im Kopf über den Tag zusammen, solange, bis ich wie ein Maler bereit bin, den Pinsel in die Farbe zu tauchen und loszulegen.



Eben taucht die Insel Guernsey am Horizont auf. 25 Seemeilen, fast 50 Kilometer entfernt, zeigt sich der zarte Schemen einer flachen, langen Insel am Horizont. Es ist früher Abend. Die Sonne steht tiefer, sie verleiht den Wolken eine andere Färbung als noch eben. Nicht nur der Schemen von Guernsey ist zart. Auch die Wolken sind es. Jetzt beginnen die Stunden, die mir neben dem Morgen die liebsten eines Tages sind. Die Stunden, in denen der Himmel über dem Meer zu leuchten beginnt.


Etwas später hat der Strom erneut gedreht. Vor meiner Reise hatte ich mir das Spiel von Ebbe und Flut als simples „Auf“ und „Ab“ gedacht. Tatsächlich spielt draußen auf See spielt das „Auf“ und „Ab“ keine Rolle. Dafür zählt hier das „Mit“ oder „Dagegen“ gewaltig, es bestimmt meinen Segeltag. Jetzt kommt der Strom nicht mehr schräg von vorn und bremst uns aus, sondern er wird uns sanft um die Südspitze Guernseys tragen und dann mit 3 Knoten entlang der Ostküste nach Norden bis vor den Hafen von St. Peter Port. Bis Mitternacht habe ich Zeit, in den Hafen zu kommen. Dann wird eine Gegenströmung einsetzen. Aber solange werden wir nicht brauchen. Laut GPS werden wir nun gegen 22 Uhr in St. Peter Port eintreffen. Mit dem letzten Licht. Denn hier in der Bretagne, so weit im Westen, geht die Sonne Anfang September morgens erst um halb acht Uhr auf. Und dafür erst um 20 nach 9 Uhr unter.



Es ist 20 Uhr. Levje schießt jetzt mit 8-9 Knoten über Grund dahin. Der Strom schiebt sie mit 2,5 Knoten nach Norden. Guernsey ist jetzt zum Greifen nah: Rote Felsen. Oben drauf ein flaches  Plateau. Fast wie Menorca. Darüber Wald. Vereinzelt Landhäuser. Im Osten ein Leuchtturm. Wenig später ist der Strom überraschend kraftvoll, ich habe Mühe, mich vor den südlich liegenden Untiefen von Fourquie und Longue Pier freizuhalten. Französische Ortsnamen – Guernsey mag Teil des Vereinigten Königreichs sein, aber geografisch liegt sie wie ihre benachbarten Inseln Jersey, Sark, Alderney allemal näher an der Bretagne. Und die hat ihre Spuren hier hinterlassen.

Kurz vor 22 Uhr erreiche ich über Telefon den Hafen von Guernsey. Eine Männerstimme mit starkem südenglischen Akzent. Ja, sie hätten einen Liegeplatz in der Victoria Marina. Ich solle mich ganz links halten im Hafen – aber dieser Hinweis führt mich in der Dunkelheit in die Irre. St. Peter Port im Dunkeln ist ein Gewirr aus Bojen, Piers, in Haufen vertäuten Motor- und Segelbooten. Ganz links? Finde ich mich in der Dunkelheit plötzlich im Fischereihafen wieder. Hier liegt keine Segelyacht. Nein, hier kann ich nicht richtig sein. Ich irre durchs nächtliche St. Peter Port, steuere Levje zwischen vermuhrten Booten herum, weiß nicht mehr weiter. Als ich plötzlich in einer Sackgasse stehe und Levje in der Enge der Gasse drehen muss, sehe ich unvermutet hinter mir das Schild. Victoria Marina. Und dahinter, oben auf der Mole, der Hafenmeister, mit dem ich telefoniert hatte. Und der mir von seiner Behausung aus meinen Liegeplatz zuruft. Diesmal kuckt der Gott woanders hin. Und nicht auf mich und mein Schiff.


Nett. Nun bin ich auf Guernsey. Guernsey leuchtet im Dunkel. Eine Lichterkette entlang der Hafenstraße. Und drüben neben der Kirche ein Pub. Aber es ist 22 Uhr – wenn dies wirklich England ist, dann hat das Pub längst zu. Und es wird nichts mit meinem Ale.
Macht nichts. Das kann nun auch noch warten, all die Jahre, die ich gewartet habe. Auf Guernsey. Ich wollte immer hierher – eine Familiengeschichte. Aber die werde ich erst in einem der nächsten Posts erzählen.

Stattdessen werde ich heute beim Einschlafen an etwas anderes denken. An die Watteschafe, die ich heute langsam über dem Atlantik ziehen sah, während Levje gemächlich nach Norden zog.