Kategorie: Mare Più

Mitte Mai bin ich in Sizilien gestartet, um einhand
für mein neues Buchprojekt um die Westküste Europas zu segeln. 
Nach den Balearen, Gibraltar und Portugal und Nordspanien
erreichte ich den äußersten Nordwesten der französischen Atlantikküste. 
Und Brest.

Der Goulet de Brest: Die Einfahrt in den Hafen von Brest.

Die Ankunft in der Marina von Brest war, wie mein Morgen in der Meerenge zwischen Pointe de Raz und der Ile de Sein gewesen war: Ruppig. Während ich in die weite Bucht einlief, an deren Nordufer die Stadt Brest liegt, überzog sich der Himmel von Nordwesten her, wo das betonene Ungetüm des einstigen U-Boot-Bunkers lag, mit grauen Wolken. Die Sonne verschwand. Als ich die Kaimauern des äußeren Hafens passiert hatte und kurz vor der Einfahrt in den Port du Chateau unterhalb des Schlosses stand, schickte der Himmel erste Regenböen. Levje legte sich auf die Seite. Ein Schlepper der französischen Marina rauschte wenige Meter an uns vorbei, als hätte er es eilig, noch vor dem großen Regen unters Dach zu kommen. Dabei will er nur in den Militärhafen an der etwas weiter nördlich gelegenen Penfeld, dem Fluss, dem Brest alles verdankt, weil auf ihm Frankreichs Marine im 17. Jahrhunderts geboren wurde. 

Wind mit 20 Knoten genau in der engen Durchfahrt. Regen, der heranjagte. Ich rief über VHF den Hafen an, um nach einem Liegeplatz zu fragen. Ein zartes Stimmchen antwortete aus dem Funkgerät inmitten des Sauwetters. Ich möge nur kommen, sie würde mich in der Einfahrt erwarten. Keine 20 Sekunden später kam sie in ihrem Dinghi angebraust, stoppte es kunstvoll im Regenschauer neben mir auf und bedeutete mir, ich möge folgen. Da saß in dem Dinghi wie so oft in französischen Marinas statt eines Marineros eine Studentin. Sie war noch weniger auf das Sauwetter vorbereitet wie ich. Unter der Schwimmweste trug sie keine Jacke, nur einen leichten Pullover. Wieder einmal fühlte ich mich, der ich noch die Wärme des Mittelmeers auf der Haut spürte, wie ein Weichei. Bretonen scheinen ein anderes Verhältnis zur Temperatur zu haben: Wenn ich seit einer Viertelstunde darüber nachdenke, mir Wollmütze und Seestiefel überzuziehen, sausen sie in T-Shirt und barfuß in Bootsschuhen herum.

Aber Europäer sind nunmal verschieden, was ihre Temperaturempfindung angeht. Sizilianer kuscheln sich im Dezember bei 19 Grad tief in ihre Daunen-Anoraks – schließlich sei ja Dezember, da ist es kalt, auch wenn es 19 Grad hat. Bretonen brausen auf ihren Motorbooten bei 13 Grad und Regenschauer im T-Shirt rum, schließlich sei ja August, da ist es warm. Ich schaue ihnen oft verblüfft nach, wenn meine letzte Nebelbank keine 3 Minuten hinter mir liegt und mir die Finger klamm sind vor Nebelkälte. Mein inneres Thermometer ist anders eingestellt. Ich friere selten. Doch wenn ich friere, friere ich, da kann kein Blick in den Kalender mein inneres Thermometer durch wundersame Selbsthypnose beeinflussen.

Sie nahm meine Leinen an. Marina, ausgerechnet so hieß die Studentin im Dinghi, hatte heute ihren letzten Arbeitstag im Port du Chateau. Ob ich gleich einchecken wolle: Sie hätte übrigens alles dabei. Ich war skeptisch. Einchecken sofort auf dem Boot? Hatte ich noch in keinem Mittelmeerhafen erlebt und auch in keinem den 34 Häfen, die ich seit Sizilien entlang der Süd- und Westküste Europas besucht hatte. Außer dem winzigen beigen Rucksack in ihrem regennassen Dinghi hatte Marina nichts bei sich. War ihr Büro in der grauen Schwimmweste versteckt? Tatsächlich hatte sie alles im Rucksack. Anmeldeformular und Quittungsblock. Geduldig füllte sie im Cockpit alles aus. Nahm danach meine Scheckkarte an, das Abbuchungsgerät war ebenfalls in den unergründlichen Tiefen ihres winzigen Rucksacks, während sich hinter uns auf der Mole von Brest Spaziergänger im Regen in ihre Jacken kauerten.

Sie wäre 21. Und meine Frage, wieso sie denn die rauhe Arbeit eines Marinero machen würde, es sei kein Wetter heute draußen zu sein, lachte sie nur. Sie studiere Meeresökologie. Und das Bootfahren hätte sie auf dem Katamaran ihrer Eltern gelernt. Die Saison sei fast vorbei, sie wollte jetzt im Herbst ihren Master-Studiengang der Meeresökologie wieder aufnehmen. Am meisten würden sie ja „les phoques“ interessieren. Da muss ich erstmal online nachschlagen. Ahh, die Seerobben. Es gäbe eine Seerobbe hier im Port du Chateau von Brest, ein Männchen, das gelegentlich im Becken des Hafens auftauchen würde und photogen vor den Seglern im Wasser planschen würde. Les phoques: Die würden sie am meisten interessieren. Und „les cormorans“, die Kormorane, die es jetzt langsam auch in die Bucht von Brest zurückkehrten. Ob die gefrässigen Kormorane denn gut für die Ökologie des Meeres wären, schließlich verdrückt jeder der entengroßen Vögel pro Tag 1-2,5 Kilogramm Fisch. Aber davon lässt sich Marina nicht beirren. Sie mochte die witzigen Vögel, wenn sie sich auf einem überspülten Felsen aufrecht der Sonne entgegenreckten und räkelten, um ihr Gefieder mit ausgestreckten Flügeln wie ein zu klein geratener Bundesadler zu trocknen. Ja, und überhaupt, die Meeräschen im Hafen…

Dann quäkt mein Funkgerät ihren Namen „Marina, Marina, s’il vous plait.“ Ob sie denn schnell meines benutzen dürfte, ihres wäre ja unten im Dinghi. Sie nimmt mein Funkgerät in die Hand. Und bespricht mit dem Hafenkapitän, wo denn jetzt gerade noch Platz für die 20-Meter-Yacht wäre, die in wenigen Minuten in den Hafen käme. Artig gibt sie mir mein Funkgerät zurück. Steigt in ihr Dinghi. Startet den Motor. Und braust dem Hafeneingang entgegen, über dem gerade aus dem nächsten grauen Wolkengebirge die weitere Regenfahnen wehen. Ich schaue ihr nach. 

Nein, um dieses zarte Gebilde Europa ist mir mit Menschen wie Marina nicht bange. Nur tut es mir nach einem Gespräch wie diesem leid, in welch schlechtem Zustand wir der nächsten Generation und Menschen wie Marina unsere ungelösten Probleme weiterreichen. Es kommt mir vor wie ein ganzer Sack: Ungebremste Umwelt- und Klimaschädigung. Artensterben. Ein Europa, das wackelt. Entfesseltes Bevölkerungswachstum. Dahinschleichende Finanzkrise. 
Ob wir die Welt zu einem besseren Ort gemacht haben, meine Generation und ich? Da werden wir weiter mit argen Zweifeln leben müssen. Ich schaue Marina nach und schicke ein Gebet zum Himmel, dass er und das Leben es gut mit ihr meinen mögen.

Wieder einmal sehe ich auf Levje im Port de Chateau von Brest zu, wie es weiter fällt und fällt, bis wir am Abend weit unter der Mole von Brest liegen, die wir vor wenigen Stunden noch auf Augenhöhe hatten. Spaziergänger, die wir eben noch auf gleicher Höhe hatten, könnten jetzt auf uns herunterschauen. Wenn sie es wollten. Doch sie gehen ihrer Wege, wie die Welt auch.

Mitte Mai bin ich in Sizilien gestartet, um einhand
für mein neues Buchprojekt um die Westküste Europas zu segeln. 
Nach den Balearen, Gibraltar und Portugal und Nordspanien
erreichte ich die französische Atlantikküste mit ihren Inseln. 
Eine von ihnen ist die Ile de Groix, nur wenig entfernt vom Hafen von Lorient.

Das mit den Inseln, es geht tiefer als ich dachte. Eigentlich hatte ich angenommen, mit meinem Buch über die vergessenen Inseln sei alles erledigt. Doch immer wieder bleibe ich auf dieser Reise um Westeuropa an Inseln hängen. An Inseln wie Groix, an Halbinseln wie Quiberon.

Dahinter steckt nicht nur mein Fasziniert-Sein, wenn Inseln sich spröde zeigen und einsam. Auf Inseln hat sich etwas erhalten, was auf dem Festland abhanden gekommen ist. Geschichte und Geschichten entdecke ich ursprünglicher als auf dem Festland, sie sind noch da, sind intensiver und noch nicht abgegriffen. Und sie hauen mich manchmal um, als wären Inseln ein Ort, an dem Geschichten nichts von ihrer Intensität verlieren. Wie das Schiff des Wikingers, dessen Reste ich auf der Ile Groix fand.

Ich war an einem frühen August-Nachmittag im Hafen von Groix angekommen. Pascal, der aussah wie ein Student und der einzige Marinero im Hafen war, hatte in seinem Dinghi alle Hände voll zu tun, die einlaufenden Boote in den beiden Teilen des engen Stadthafen unterzubringen. Doch mit welcher Chuzpe, mit welcher Meisterschaft Pascal dabei vorging, das sollte ich erst am nächsten Abend vom Kai aus sehen. Vorerst begnügte mich damit, dem Wasser beim Fallen zuzusehen. Und irgendwann verwundert auf die beiden Ebenen des Stadthafens zu blicken, denn als ich ankam, war alles noch ein Hafen gewesen: Die eine Ebene oberhalb war durch eine Mauer mit Schleuse gesperrt und lag bei Ebbe nun fast zwei Meter höher als die untere. Wer oben raus wollte, der musste warten, dass von unten die Flut kam.

Am nächsten Tag lieh ich mir bei Jean-Luc, dem bärtigen Fahrrad-Verleiher, das letzte Fahrrad, das man sich auf der Insel noch leihen konnte. Jean-Luc war ein Mann wie ein Bär. Er sah nicht nur aus wie ein Fischer, der auf der Insel geboren war. Er war auch ein Fischer. Und geboren war er hier auch. Das Leben hatte ihn hier auf der Insel lachend in seine Bretterbude gestellt, in der er Fahrräder vermietete und auch Eis aus der Vitrine verkaufte, die er wenige Minuten vorher vor seine Bude gerollt hatte. Doch im Herzen war er Seemann geblieben, das sollte ich noch merken.

Ich strampelte los, hinüber auf die Westseite der Insel. Obwohl Groix kleiner ist als die Ile d’Yeu, war das anstrengend. Gleich hinter dem Hafen ging es steil bergauf, zwischen den alten Stadtmauern und den Stadthäusern hindurch, die erzählten, dass die Fischerei die Insel einst wohlhabend gemacht hatte. Wie an vielen Orten der bretonischen Südküste waren sie in Groix auf den Fang von Thunfischen spezialisiert, noch 1990, als ich zum ersten Mal die Bretagne besucht hatte, hatte ich am Festland den Thunfisch-Trawlern zugesehen, die in Lorient die zwei, drei Meter langen Thunfische mit Kränen ausluden.

Doch in Groix ist davon heute nichts mehr zu spüren. Es gibt keinen Thunfischfang mehr. Ein paar prächtige Häuser, ein paar alte Fischer, die im kleinen Museum am Hafen in kehligem bretonisch von den alten Zeiten erzählen. Und dort, in dem kleinen Museum, zwischen Relikten des Thunfischfangs und anderen Dingen hatte ich eine erste Spur entdeckt: Ein Modell des Grabhügels, in dem man einen Wikinger samt seinem Schiff neben einer grazilen Person hier auf der Insel begraben hatte. Ich wollte mir zuerst die Stelle ansehen, an der der Grabhügel gestanden hatte.

Eigentlich verlasse ich mich bei meinen Landausflügen auf Google Maps. Doch das führte diesmal in die Irre. Als ich nach 20 Minuten hügelauf, hügelab auf der Westseite von Groix in der Bucht ankam, entpuppte sich, was in Google Maps als „Viking Shipgrave“ verzeichnet war, als eingestürzter Dolmen. Doch vor meiner Abfahrt hatte ich Jean-Luc, den bärtigen Fahrradverleiher in seiner Bretterbude nach dem Hügel gefragt. Er stutzte kurz auf meine Frage. Sah erst mich prüfend an. Und dann auf die postkartengroße Inselkarte vor sich. Und malte genau an der Stelle, an der ein langer Sandstrand  im Osten endete und in die Hafenmole mündete, ein Kreuz, ohne zu zögern. Ich hätte es mir denken können – als Seemann hatte er gelernt, dass ein Ort nicht nur ein haltlos im Raum schwirrender Punkt ist. Sondern ein Ort immer durch einen anderen definiert ist: „Wo der lange Sandstrand im Osten an der Kaimauer endet“, die Fähigkeit einer Beschreibung, die uns Google Maps vielleicht in spätestens einer halben Generation abtrainiert haben wird, weil wir sie nicht mehr brauchen.

Da war die Stelle. Farne und Dornenhecken bedecken den Boden, in denen wilde Himbeeren hingen. Ich folgte dem schmalen Pfad bis zu den Klippen, von dem aus man über die beiden Buchten links und rechts blicken konnten. Und die ihre Geschichte erzählten.

Unmittelbar an den Klippen hatten Ausgräber einen kreisrunden Hügel geöffnet, das Meer hatte ihn bereits angenagt hatte. Sie entdeckten darin die angekohlten hölzernen Trümmer eines Schiffes. Und das Skelett eines Mannes und ein graziles daneben.

Der Ort war gut gewählt. Die Bucht war voller Untiefen, ich sah die Seezeichen und beobachtete eine große Segelyacht bei dem Versuch, sich zwischen den Tonnen zum geschützten Sandstrand durchzulavieren, als sie abrupt stoppte. Und sich plötzlich sachte wieder rückwärts hinaus tastete. Sie hatte keinen Weg zwischen Untiefen gefunden. Doch nordische Seeleute des 10. Jahrhunderts

konnten das vermutlich an einem Tag wie heute besser: Ein Mann mit gutem Augenlicht im Masttop sah nicht nur den Grund unter sich, sondern auch im weiten Umkreis. Er fand einen Weg zwischen den Riffen. Und wenn man ihn fand, hatte man am langen Sandstrand einen komfortablen und vor allem geschützten Ankerplatz. Ich begriff: Die Bucht vor dem Sandstrand war der Ort, den die Wikinger auf der Reise mit ihrem Schiff aufgesucht hatten. Hier war ihr Hafen gewesen. Hier hatten sie gelagert. Von hier aus hatten sie sich der wochenlangen Mühe unterzogen, das Schiff auf die Landzunge heraufzuzerren. Es mitsamt den Toten zu verbrennen. Und einen aufwändigen Hügel über der Asche erst aus Steinen, dann aus Erdreich zu errichten, wie man sie nur aus Skandinavien kennt. Doch was hatte sich da unten in der Bucht von Groix abgespielt? Woher waren die Wikinger gekommen?

Die Ausgräber waren neben den Knochen auf zahllose Ausrüstungsteile gestoßen, die man dem Toten mitgegeben hatte. Er war zweifellos ein Anführer gewesen, sein hölzernes Langschiff so groß wie Levje, um die 11 Meter, soviel konnte man aus den im Hügel entdeckten 800 Nieten, Bolzen und Nägeln, die das Langschiff zusammengehalten hatten, errechnen. Anhand des verkohlten Plankenrests einer bestimmten Eichenart konnte man feststellen, dass sie an den Ufern der Loire gewachsen und gefällt worden war.

Noch erstaunter waren die Ausgräber, als sie darangingen, die Herkunft der weiteren Objekte zu ermitteln. Da war ein kleiner Ring aus Gold. Vielleicht hatte ihn die Frau am Finger getragen? Er stammte jedenfalls aus dem Süden Norwegens, etwa 1.000 Seemeilen von Groix entfernt. Die kunstvoll verzierte Spitze einer Schwertscheide aus Bronze: Sie kam noch einmal von 1.000 Seemeilen weiter östlich, aus Birka, nördlich der Insel Gotland in der Ostsee. Eine Gürtelschnalle, die Schmiede vermutlich in Haithabu in der Nähe Schleswigs geschmiedet hatten. Eine Lanzenspitze mit Widerhaken aus fränkischer Produktion, gehämmert 600 Seemeilen entfernt irgendwo in einer Schmiede irgendwo zwischen Rhein und Weser, genauso wie zwei Äxte. Die silberne Spitze  eines ledernen Gürtels, fein mit nordischen Ornamenten ziseliert, von einem Silberschmied in Südengland geschaffen. Der Rest eines Feuer geschmolzenen Goldrings, der irgendwo von der Charente stammte. Spielsteine eines Brettspiels aus Knochen. Ein Würfel in Quaderform aus Elfenbein, das es so nur in Afrika oder Indien gegeben haben konnte.
 

Er war ein wohlhabender Mann gewesen, der die Insel besucht, vielleicht hier gelebt und mit großer Sicherheit hier gestorben war. Eine Wunde? Krankheit? Er war nicht alt gewesen, ein Reisender unterwegs wie sie alle. Wie wir alle. Wie ich. Und ein Mann seiner Zeit, dessen Ausrüstung eindrucksvoll belegte, dass er zutiefst mit den europaweiten Handelsströmen des zehnten Jahrhunderts verwoben war und sie zu nutzen wusste. Er war nicht nur ein Barbar aus einem Kaff an der Küste Jütlands, sondern jemand, der im 10. Jahrhundert die europäischen Küsten bereist und sich mit dem, was dieses Europa an Luxus zu bieten hatte, umgeben hatte – im Leben wie im Tod. Sein Pferd und seinen Hund hatte man getötet. Und zusammen mit ihm verbrannt. Es ist nicht auszuschließen, dass man ihm, um sein Wohlbefinden in Wallhall zu mehren, auch seine Lieblingssklavin mit auf die Reise in die Anderwelt gschickt hatte – das grazile Skelett an seiner Seite.

Als ich Jean-Luc am Abend das Fahrrad zurückbrachte, war der bereits dabei, seine kleine Bretterbude am Hafen zu schließen. Ich schlenderte ich in der anbrechenden Dunkelheit um den alten Hafen. Und konnte sehen, wie gut Pascal, der Marinero von Groix gearbeitet hatte. Ich sah in der Dämmerung, wie er Schiff auf Schiff in drei Reihen geschlichtet und hintereinander an zwei Bojen vertäut worden. Ein dickes Knäuel, das sich am nächsten Vormittag wieder entwirren würde, sobald auch nur der erste sagen würde: „Ich möchte jetzt los.“ Aber da wäre ich dann schon weiter. Ich wollte gleich frühmorgens um sieben aufbrechen. Unterwegs sein entlang der Insel Groix zum nächstem Ziel meiner Reise.

Mitte Mai bin ich in Sizilien gestartet, um einhand
für mein neues Buchprojekt um die Westküste Europas zu segeln. 
Nach den Balearen, Gibraltar und Portugal und Nordspanien
erreichte ich die französische Atlantikküste mit ihren Inseln und 
segelte nun auf Brest zu. 

Zum Charakter dieser Reise gehört meine eher schlichte Art der Reisevorbereitung. Ich habe mich um mein Schiff gekümmert und dafür gesorgt, dass es im bestmöglichen Zustand ist. Ich habe den Winter über keine Seekarten studiert und nicht über Reiseberichten gebrütet. Ich habe mir nicht die günstigste Route oder die besten Häfen ausgewählt oder gefährliche Stellen mit „Rot“ in den Karten markiert. Im Grunde genommen bin ich in Sizilien aufgebrochen nur mit dem groben Plan, für 2.000 Seemeilen 4 Monate Zeit zu haben. Pro Monat also 500 Seemeilen zurücklegen zu müssen. Mehr hatte ich an Planung nicht.

Zum Teil entspringt dies meinem Bedürfnis, nicht am Morgen schon zu wissen, wo ich am Abend mein Haupt betten werde. Zum anderen aber ist es aber auch Konzept: Mein Schiff mag modern sein, und die Wettervorhersagen 500 mal präziser als alles, was phönizische Steuerleute, nordische Schiffsführer, Nelsons Kapitäne wer sonst zum ersten Mal diese Küste befuhr zur Verfügung hatten. Aber sonst: Will ich diese Küste buchstäblich er-fahren, wie sie diese Küste erfuhren: Wie jemand, der sie zum ersten Mal bereist. Und nur mit meiner Erfahrung.

Zwar gönne mir zwei Dinge: Den präzisen Wetterbericht. Zur Not auch mal zwei. Und mir am Nachmittag, wenn ich mir überlege, welchen Hafen oder Ankerplatz ich ansteuere, mir Informationen darüber einzuholen, doch meist ist dies erst am späten Nachmittag. Sonst: Rausfahren. Und Segeln.

Für Menschen mit größerem Sicherheitsbedürfnis mag das der Alptraum sein. Tatsächlich komme ich gelegentlich nicht umhin, zu sagen: „Schwein gehabt.“ So wie gestern. Ich hatte die Nacht vor dem langen Sandstrand von Audierne geankert. Und noch am Morgen überlegt, ob ich nicht vor dem Sandstrand bleiben sollte, schwimmend, lesend, Levje und mich mit Ebbe und Flut auf und ab tragen zu lassen und den Tag verstreichen zu lassen. Es war Nordwest mit 25-20 Knoten angesagt – wie so häufig. Doch ich wollte weiter, so schön der Strand auch leuchtete und der Frieden in der Bucht auch sein mochte. Ich holte um acht Uhr Morgens den Anker, setzte das Großsegel, und fuhr Richtung Westen, um vor Pointe du Raz, wo der Wind auffrischen würde, zu versuchen, nach Nordwesten Richtung Brest aufzukreuzen.

Soweit so gut. Als ich Pointe du Raz erreichte, lief ich unter Maschine und Großsegel. Kabbelige See vor dem Kap. Zu unstet, zu launenhaft hatte der ablandige Wind von der Felsküste heruntergeblasen, als dass man gegen die Welle hätte ansegeln können. Links lag die Ile de Sein, die so verlockend im Morgenlicht leuchtete, dass ich gerade die Seekarte prüfte, ob ich nicht den Tag dort verbringen wollte. Ich war noch mit dem Internet beschäftigt, als sich schlagartig die Bedingungen in der Durchfahrt änderten. Ich sah vom Internet auf: Der Windmesser zeigte 15 Knoten von vorn. Die Geschwindigkeit nach GPS zeigte neun Knoten – und das gegen 15 Knoten Wind. Und wenn ich nach rechts schaute, hinüber zum Leuchtturm von Tévenne, dann bildeten sich dort lange Brecher. Schäumende Grundseen – brechende Wellen, als würde dort, wo ich hinsteuerte, sich meilenweit Riffe und Sandbänke hinziehen.

Unüberhörbar schrillte in meinem Kopf, der eben noch über die Ile de Sein nachgedacht hatte, die große rote Alarm-Klingel. Ich starrte in die Seekarte. Aber westlich des Leuchtturms waren in der Seekarte keine Untiefen. Und auch kein Riff. Ich schaute nach vorn. Kein Zweifel. Da brachen große Wellen. War meine Position nicht die richtige? Mindestens zehn Mal starrte ich nach vorn, und mindestens 12 Mal in die Seekarte. Nein alles richtig. Wir standen südsüdöstlich des Leuchtturms von Tévennec.

Und: Wir hatten Strom. Die Seekarte sagte, dass gerade viereinhalb Knoten Strom durch die Meerenge schoben. Daher die achteinhalb, neun Knoten Speed auf dem GPS – trotz 15 Knoten Gegenwind.

Die Wellen wurden steiler. Rollten mächtiger von vorne. Ich rannte nach unten, um mein Steckschott zu holen. Falls wir querschlagen oder eine der steilen Wellen seitlich ins Cockpit einsteigen würde, dürfte unter keinen Umständen das Schiff volllaufen. Zur Sicherheit zog ich das Schiebeluk zu und sprang wieder hinter das Steuer, um ein Gefühl für mein Schiff zu bekommen.

Wieder rollte eine dieser ungewöhnlich hohen steilen Wellen an, überschlug sich vor uns und hinterließ einen Gischt-Teppich auf dem Wasser. Levje kletterte einfach die Welle hinauf, um drüben Bug voraus nach unten zu knallen und dann die Rückseite der Welle hinunterzusurfen. Wie steil die Wellen waren, welche Steigung Levje unter Motor und Groß hinauf und hinunterkletterte, begriff ich erst, als ich meinem Schiebeluk zusah, das sich wie von Geisterhand bewegte. Sich öffnete, wenn wir einen Wellenkamm hinunterfuhren. Sich unsichtbar bewegt schloss, wenn wir hinauffuhren. Ich hatte vor der Abfahrt in Sizilien die Gleitschienen mit Teflonspray eingesprüht – jetzt lief es im Auf und Ab tatsächlich wie geschmiert.

Ich starrte auf den Tiefenmesser. Gute 32 Meter unter mir, leicht steigend. Erstaunlich, wie klar mein Verstand in dieser Situation blieb. Die Wellen rollten immer noch mächtig von vorn an. Ich musste hier raus, sagte mein Gehirn. Aber auch, dass die brechenden Seen nichts mit der Wassertiefe zu tun hatten. Das waren 5 Knoten Strom gegen 15 Knoten Wind in einer engen, düsenartigen Durchfahrt vor dem Kap. Was für raue See würde das erst bei 25 Knoten geben. Trotzdem musste ich aus diesen Wellen von der Kraft und Gewalt von Grundseen irgendwie raus.

Ich dachte nach, an meine Erfahrungen bei 25 Knoten vor der galizischen Küste. Von der Seite hatten die Wellen ebenfalls bedrohlich ausgesehen – wie Wände aus Wasser, die seitlich auf uns zurollten. Aber dann war Levje, unterstützt vom Großsegel, einfach hinaufgeklettert, als wöge sie nur ein Bruchteil ihrer siebeneinhalb Tonnen. Vorsichtig legte ich Ruder, drehte Levjes Nase aus den heranrollenden Wellen, nahm die nächste Welle mehr seitlicher. Es funktionierte. Mein Schiff beschleunigte. Wenn jetzt nur keine von den Wellen seitlich über der Bordwand brach. Doch das taten sie nicht.

Mein Kurs führte jetzt nordwestlicher, auf den Leuchtturm von Tévennec zu, der wie das Zwiebeltürmchen eines russisch-orthodoxen Kirchleins auf seinem nackten Felsen hockte und zwischen den ihn umgebenden Riffen zu uns herübersah. Zehn Minuten später beruhigten sich mit einem Schlag die Wellen, als hätte ich deren Spielplatz verlassen. Wir waren aus der engen Durchfahrt zwischen Pointe du Raz und der Ile de Sein hindurch. Ich konnte die Genua ausrollen. Und den Motor abstellen. Wir liefen immer noch mit sieben Knoten, geschoben vom Strom, nach Norden.

Und jetzt? Wenn ich über alles nachdenke, habe ich Glück gehabt. Glück, dass ich ahnungslos mit der richtigen „Besegelung“, nämlich unter Groß und Motor in die Grundseen gelaufen bin. Der Motor gab dem Schiff Kursstabilität, die ich unter Segeln in den schwachen 15 Knoten nicht gehabt hätte. Das Groß gab ihm Seitenstabilität. Ich hatte ohne Verstand, doch mit Glück die richtige Entscheidung getroffen. Ich dachte daran, wie ich am Anfang meiner Berufsjahre ältere Verleger gelegentlich gefragt hatte, worauf es wirklich ankäme in diesem Beruf. Und hatte von den Alten oft nur die eine für mich unbefriedigende Antwort zu hören bekommen: „Am Ende ist alles Glückssache.“ Vielleicht hatten sie doch recht.

Seit Mitte Mai bin ich von Sizilien aus einhand unterwegs, um 
für mein neues Buchprojekt um die Westküste Europas zu segeln. 
Nach den Balearen, Gibraltar und Portugal erreichte ich  
von der Küste Nordspaniens aus die französische Atlantikküste 
und Saint Nazaire an der Mündung der Loire. 

Es ist Sonntag. Am Himmel über der Loire-Mündung zischen Jagdflugzeuge der französischen Luftwaffe im Tiefflug, drehen graziös in senkrechten Steigflug und malen als Rauchfahne die Farben der französischen Trikolore in den Himmel, bis sie im unermeßlichen Blau verschwunden sind. 50.000 Zuschauer säumen die Strände in der Bucht von Pornichet, wo ich mit Levje ankere. „Plein Vol“ heißt das Spektakel über dem Grande Plage, ein Amüsement für die ganze Familie, es beginnt am späten Nachmittag und endet kurz vor 22.00 Uhr.

Schon am frühen Morgen sind die Straßen gesperrt, Pornichet ist dicht. Männer in schwarzen Uniformen mit Maschinenpistolen bewachen jede Kreuzung. In den Hafen kommt niemand mehr rein und auch nicht raus. Die Anschläge von Paris und Nizza haben in Frankreich ihre Spuren hinterlassen.

Ich gehe schnellen Schrittes Richtung Bahnhof. Ich möchte nach Saint Nazaire zu den U-boot-Bunkern des II. Weltkriegs, mein Großvater war hier im Krieg, er hat vermutlich als einfacher Maurer an dem Bauwerk mitgearbeitet, ich möchte sehen, was er sah. Aber erstmal geht der Bus nicht. Ich lege die Strecke zum Bahnhof von Pornichet im Laufschritt zurück, für den TGV darf ich kein Ticket lösen, weil er ausverkauft ist. Ich steige dann doch ein, als ein freundlicher Kontrolleur mich trotzdem reinwinkt.

Saint Nazaire ist an diesem Sonntag wie ausgestorben. Ob französische Städte an Sonntag Vormittagen so sind? Oder fuhren die Einwohner Saint Nazaires nach Pornichet zum „Flieger kucken“. Ich irre durch die Stadt, kein Mensch weit und breit, am Hafen ein Dolmen, mit Graffiti beschmiert. 

Als ich aus der Rue des Dolmen komme, liegt der Bunker vor mir am Meer. Alt und grau und böse, wie ein an diesem Ort verendetes Reptil, das es nicht mehr geschafft hat zurück ins Meer und wenige Meter davor einfach verendete. Monströs.

Monströs ist er allemal. Über drei Fußballfelder lang und eines breit. Kirchturmhoch. Um ihn zu bauen, wurden fast 500.000 Kubikmeter Beton an Ort und Stelle gerührt und vergossen. Fast 26 Millionen prall gefüllte Mörteleimer. Zeitweise arbeiteten bis zu 4.000 Arbeiter an dem Bau: Angehörige der Organisation Todt wie mein Großvater, die im Frieden Autobahnen und im Krieg Bunker bauten. Zwangsarbeiter. Franzosen, die als Freiwillige auf der Baustelle mitarbeiteten. Sie arbeiteten rund um die Uhr in zwei 12-Stunden-Schichten, von 7 bis 7. Der Bunker wurde in nicht einmal 18 Monaten fertig. Er wurde gebaut, um U-Boote zu warten, zu reparieren. Und um sie auszurüsten, bevor sie hinausfuhren, um britische und amerikanische Schiffe zu versenken.

Ich schließe mich einer Führung durch das Gebäude an. Unser Guide heißt Sebastien, er ist Ende 20, ein blonder Mann, offenes Gesicht und leises Lächeln, er könnte Norweger sein, doch er spricht jenes wunderschöne bilderreiche Französisch, das lässt keine Zweifel aufkommen. 

Ob es denn wahr wäre, dass die Resistance dafür gesorgt hätte, das Bauwerk zu schwächen, indem man ungeeignetes Material dem Zement hinzugefügt hätte, möchte ein älterer Herr wissen. Davon sei ihm nichts bekannt, antwortet Sebastien höflich. Er spricht meist von „Les Allemands“, den Deutschen, die das beim Bau so oder so gemacht hätten. Tatsächlich komme ich angesichts von 500.000 Kubikmetern Beton und den zahllos in den Beton gelegten daumendicken Stahlarmierungen ins Grübeln, ob denn das tatsächlich alles „Les Allemands“ aus Deutschland herangekarrt und hier verbaut haben. In einem früheren Hafen in Royan las ich in einem französischen Buch, dass an den 8.119 Bunkern des Atlantikwalls über 3.000 französische Firmen mitgearbeitet hätten. Ob das stimmt? Doch gern gehört wird so etwas in Frankreich immer noch nicht. Allenthalben findet man Dokus über „La Resistance“. Doch offen über die französische Gesellschaft und deren Beteiligung am Krieg scheint man in Frankreich immer noch nicht zu sprechen, das Bild von „La Libération“, mit der ein vom Besatzern unterdrücktes Gemeinwesen „befreit“ wurde, bestimmt die Sicht. Und für die, die „Kollaborierten“, stehen Leute, die man unmittelbar nach dem Krieg dafür erschoss, öffentlich demütigte oder gerichtlich aburteilte. Erledigt also. 

Sebastien erzählt derweil. Von „Les Allemands“. Von „Les Ü-Botts“. Von „Les Torpilles“, den Torpedos, die wie die gesamte Ausrüstung mit Güterzügen direkt in die Halle und an die U-Boote herangekarrt wurden. Eine perfekte Maschinerie, in der alles untergebracht war. Von der Brotbäckerei für die U-Bootbesatzungen bis zur Krankenabteilung zur Erstversorgung Verwundeter.  

Auch Sebastien kommt nicht umhin, von dem Gigantismus der Maschinerie und der Monstrosität des Gebäudes fasziniert zu sein. Und steckt auch seine Zuhörer an. Die dreieinhalb Meter dicken Stahlbetondecken waren so stark, dass alliierte Bombardements ihnen nichts anhaben konnten. Selbst als mit den Kriegseintritt der USA plötzlich 5-Tonnen-Bomben auf das Dach abgeworfen wurden, konnten die dem Gebäude nichts anhaben. Dauerbombardements machten dem Bunker selbst nichts aus – die Stadt und ihre Zivilbevölkerung gingen im alliierten Bombenhagel unter – genauso wie in Brest, in La Rochelle, in Lorient, in Royan. In fast jedem der Orte, die ich besucht hatte.  

Die alten Poller, an denen die U-Boote vertäut waren, rosten im Beton vor sich. Als die U-Boote, die rausfuhren, nicht mehr zurückkamen, weil sie draussen versenkt wurden, als sich das Blatt wendete mit der Landung der Alliierten, wurde der Bunker zur Festung. Er war eine Kleinstadt, in der die Besatzer geschützt waren – bis zur Kapitulation, während die Zivilbevölkerung weiter unter den Angriffen litt.

Die 70 Jahre alten deutschen Inschriften verblassen. Hier und dort ein Kürzel, „3. U-Fl.“ für die 3. U-Boot-Flottilie, die hier keine 3 Jahre beheimatet war. Sebastien erzählt, wie das mit dem Bunker weiterging. Daß man nach dem Krieg versuchte, das Gebäude zu sprengen. Doch das ging nicht – wie die Bomben vorher versagte der Sprengstoff. Oder er hätte die Stadt im Wiederaufbau in Mitleidenschaft gezogen. Dass man nicht wusste, was man mit dem Gebäude anfangen sollte. Es für die eigenen U-Boote nutzen? Es als Werft, als Lager, als Fabrik einsetzen? Von allem etwas. Doch die Hauptfrage war: Welche Rolle sollte denn nach dem Wiederaufbau der Stadt das Monstrum mitten in ihrem Zentrum spielen? Saint Nazaire entschied sich in den 90igern für eine eigenwillige Lösung: Der Bunker war nun mal Bestandteil der Stadt und ihrer Geschichte. Er sollte jetzt auch sichtbar ins neue städtebauliche Konzept integriert werden. Als Ort von gleich drei Museen. Als Ausstellungsfläche. Als Kunstobjekt und Heimat für Cafes und Bistros und Events.

Ein guter Ansatz. Die Museen sind entstanden. Und zeigen Saint Nazaire in bestem Licht. Der Flughafen Berlin Tempelhof hat der Stadt symbolisch einen ausgedienten Radar-Dom geschenkt. „Le Radom“ steht heute auf dem Dach des Bunkers und ist Tempel für moderne Kunst.

Doch ganz geglückt scheint mir der schwierige Versuch der Integration ins Stadtbild nicht. Saint Nazaire ist an diesem Sonntag wie ausgestorben. Auch der Bunker liegt verlassen, bis auf die Spaziergänger, die die Aussicht vom Dach genießen – und das kleine Häuflein, das sich um den blonden jungen Mann mit Namen Sebastien schart. Es ist nun mal nicht so einfach, „alt und grau und böse“ in dieser Monstrosität im Bild einer Stadt zu integrieren.

Noch schwerer ist es, es im Gedächtnis zu halten. Als Franzose. Aber auch als Deutscher.

Seit Mitte Mai bin ich von Sizilien aus einhand unterwegs, um 
für mein neues Buchprojekt um die Westküste Europas zu segeln. 
Nach den Balearen, Gibraltar und Portugal erreichte ich  
von der Küste Nordspaniens aus die französische Atlantikküste, die ich
ihren Inseln folgend nach Norden segle.

Eben geht die Sonne auf. Ein leuchtend roter Punkt, der hinter dem Horizont erscheint und durch die Heckfenster meine Koje in tiefes Orange taucht. Ein leises Geplätscher vorbeifließender Wellen wie von einem Bachlauf. Ein gemächliches Klappern vom Mast her. Ein Schweben, ein Eintauchen. Ein Neigen. Wieder das leise Murmeln in Orange unter Levjes Bauch entlang.

Als ich den Kopf aus dem Niedergang stecke, sind das Festland und die Mündung der Loire nichts als ein zarter waagrechter Strich in der Weite. Die breite Mündung wirkt verloren im unendlichen Blau zwischen Wasser und Himmel. Levje wiegt sich sacht auf der spiegelglatten Fläche des Wassers.

Ich habe gestern Abend weit draußen, inmitten des an diesem Morgen in allen Schattierungen leuchtenden Blaus Levjes Anker fallen lassen. Die aufgehende Sonne sieht von hier so ganz anders als in meinem kleinen Iffeldorf, wo ich im Winter lebe. Dort scheint sie mächtig hinter den Bäumen. Hier draußen scheint mir oft alles so zerbrechlich, obwohl es doch eigentlich ich sein müsste, der sich klein fühlt in der Weite des Meeres. Zerbrechlich scheint mir der zarte Strich am Ufer, der Europa ist. Fragil erscheint mir aber auch das Meer, trotz seiner Wildheit, seiner Größe, seiner Gefährlichkeit, auf dem ich seit vier Monaten segle. Es sollte mir wegen seiner Größe, seiner Wildheit doch alles andere als fragil erscheinen, doch das tut es nicht.

Gestern bin ich von der Ile d’Yeu heraufgesegelt. Der Wetterbericht verhieß alles andere als einen idealen Segeltag. Wind aus Nord, genau von dort, wo ich hinwollte. Mit 15 bis 20 Knoten, am Spätnachmittag darüber. Bis Mittag leichter Strom ebenfalls aus Nord – beides zusammen würde meine Reise verlangsamen, sagte mein Kopf, ich würde 15 Stunden brauchen für das Stück hinauf bis zur Loire-Mündung, bis zur Insel Noirmoutier. Vielleicht doch lieber den Tag in einer der felsigen Buchten hier auf der Ile d’Yeu ankern und dort faulenzen? Es war meine bretonische Bootsnachbarin mit dem unvergleichlichen Vornamen Siseguine, die am Morgen mit ihrem Mann hinauf nach Noirmoutier wollte und sagte: „Weisst Du, hier bei uns weht immer Nordwest. Jeden Tag. Davon darfst Du Dich nicht abhalten lassen. Es ist einfach so.“ Siseguine. Sie brachte mich auf den Weg wie die weise Sigune den Parzival. Ich beschloss, die Nase aus dem Hafen zu stecken und mal zu versuchen, wie es sich anfühlte, gegen Wind und Strom nach Norden zu segeln.

Nach all den Jahren des Segelns fühle ich mich oft immer noch wie ein Anfänger. Ich wollte immer perfekt sein in dem, wie ich mein Schiff handhabe und fühle mich doch jeden Tag meilenweit davon entfernt. Das ist gut so, aus vielerlei Gründen, aber als Lebensgefühl nicht eben angenehm. Wir alle wären gern smart, souverän. Die Balance zwischen beidem zu finden, die richtige Haltung zwischen „perfekt“ und „imperfekt“: Das könnte eine lebenslange Aufgabe sein.

Ich mache jeden Tag Fehler. Ich lerne jeden Tag Neues. Das Meer überrascht mich jeden Tag neu. Noch im engen Hafenbecken kreisend, hatte ich voller Erwartung Levjes Großsegel gesetzt. Doch kaum draußen, fand ich nichts als nur wirres Wellendurcheinander und ein bisschen Wind, mal von hier, mal von da. Die Segel zogen nicht. Levje eierte wild hin und her, ich taumelte im schwankenden Cockpit. Einen kurzen Moment dachte ich daran, ob ich jetzt nicht doch lieber morgens um sechs eingeklemmt zwischen grauen Anzügen in eiskalten Ledersitzen im Businessflieger München-Hamburg säße. Nein, keine zehn Pferde brächten mich jemals dorthin zurück. Lieber hier draußen. „Jammer nicht rum. Tu was. Du siehst doch, dass Segeln hier nicht geht, weil der Grund vor der Insel ansteigt und alle möglichen Wellen erzeugt.“ Also erstmal raus aus dem Gewirr, dahin, wo der Wind ist und wo die Wellen Segeln erlauben. Zweieinhalb Meilen weiter nördlich war er da, der Wind. Aus Nord. Die Wellen nahmen ein gleichmässiges Muster an. Levjes Segel begannen zu ziehen. Ich konnte immerhin nun schon nach Westen segeln. Levje lief, das war doch schon was. Wir mussten jetzt nur noch irgendwie den richtigen Dreh nach Norden finden. Gegen den Wind.

Ich versuchte mein Glück mit einer Wende. Immerhin schon Kurs nach Nordost. Wenn ich jetzt noch die Segel richtig einstellen würde. Hier flatterte etwas. Dort war eine Beule im Tuch, wo keine sein sollte. Ich begann, an den Segeln zu zupfen. Zog hier am Vorsegel. Dort am Großsegel. Entrollte hier etwas. Nahm dort etwas enger. Levje wurde schneller und drehte gleichzeitig fast auf nördlichen Kurs. Na bitte. Geht doch. Nimm Deinen Verstand zusammen. Beobachte, was nicht stimmt. Und tu Dein Möglichstes, um das zu bessern. Das ist die Lektion, die ich jeden Tag lerne. Und die mir das Meer vermittelt.

Wir laufen jetzt auf die Ile de Noirmoutier in der Loiremündung zu und machen rasche Fahrt. Wie dankbar bin ich, jetzt hier draußen zu sein, den Hafen verlassen zu haben und zu segeln. Wieder einmal möchte ich alles in mich aufsaugen, könnte ich es doch in mir speichern, wie auf einer Festplatte, was ich alles hier sehe. Ich verlasse meinen Platz im Cockpit. Hangle mich nach vorne bis zu den Wanten, halte mich dort fest, wo ich jetzt, wo Levje stark auf der Seite liegt, den besten Überblick habe. Da liegt die große Brücke, die die flache Ile de Noirmoutier mit dem Festland verbindet. Ich sehe die Wassertürme in der Ferne. Sonst ist die Insel nur ein Strich, rechts und vor mir.

Dann die Untiefen vor der Nordwestküste. Wie so oft vor dieser Küste ziehen sich Flachstellen und Untiefen bis weit weit hinaus vor die Küste. Mit bloßem Auge sieht alles wie eine einfach zu befahrende Wasseroberfläche aus, doch die Seekarte erzählt mit den dutzendweise eingezeichneten Wracks eine andere Geschichte. Kaum habe ich hier vor der Küste eine Sandbank passiert, erreiche ich die nächste Untiefe. „Les boeufs“, „die Rinder“ heißen sie, vielleicht weil ihre unter Wasser liegenden und für mich unsichtbaren Erhebungen spitz wie Hörner aufragen? Um sie zu umfahren, folge ich ein Stück einem Kurs, der in meiner Seekarte als „Chemin des boeufs“ beschrieben ist, dem Weg der Rinder, der an ihnen entlangführt. Kein Zweifel. Hier haben sich segelnde Seeleute, die sich schon immer bei Nordwind hier durchhangeln mussten, ihre Erfahrungen mitgeteilt.

Kaum sind wir zwischen den „Boeufs“ durch, dreht der Wind wie Nachmittags üblich auf West und frischt auf. Levje schießt nun mit sieben Knoten hoch am Wind dahin, es geht nicht mit rechten Dingen zu, es ist wohl auch der Strom, der uns nun in rascher Fahrt entlang an den Felsen von Noirmoutier nach Norden zur Mündung der Loire trägt. Es ist 17 Uhr. Eigentlich könnte ich jetzt in den Hafen an der Nordspitze der Insel einlaufen. Doch die freundliche Dame sagt mir, dass der Hafen schon recht voll sei wegen des langen Wochenendes und es nur noch einen Platz im Päckchen für mich gäbe. Nein, das hatte ich gerade auf der Ile d’Yeu. Mir steht der Sinn mehr nach einer Bucht, in der ich ankern kann, und sei sie auch noch so voller Schwell und unbequem. Ich segle weiter nach Norden, da ist die Loire, ich sehe es an der Färbung des Wassers, das jetzt tiefgrün ist wie im Fluss flutender Hahnenfuß, die langen grünen Schlingpflanzen, die im Flusswasser wehen. Ein eigenartiges leuchtendes Grün, ich denke an die Augenfarbe einer Geschäftspartnerin vor vielen Jahren, deren Augenfarbe nicht nur die männlichen Kollegen ins Grübeln brachte, ob bei dieser Augenfarbe denn nun wirklich alles mit rechten Dingen zugegangen wäre.

Die Mündung der Loire: Sie ist auch Weg und Liegeplatz für die Großschiffahrt. Weit draußen sehe ich Frachter liegen, während von rechts ein Tanker aus der Mündung auf uns zukommt. Der Wind ist gut, fast zu viel, ich sollte eigentlich reffen, doch nur jetzt nicht die rasche Fahrt nach Norden unterbrechen, die Sonne steht schon tief, gleich haben wir die rote Tone erreicht, die das nördliche Ende des Schiffahrtsweges markiert. Da liegt die Bucht, in der ich ankern will.

Aber auch das ist eine Lektion, die das Meer mir jeden Tag verpasst: Das Leben ist kein Ponyhof, auf Wunsch geht hier gar nichts. Der Wind frischt wie vorhergesagt am Abend auf und dreht zurück auf Nord. Ich muss aufkreuzen, mich in weitem Zickzack-Kurs gegen den Wind annähern. Und die Bucht selber ist, obwohl zum Greifen nah, wie durch eine Bojenkette durch einen Kranz von Riffen und Untiefen abgeschirmt, durch den es nur zwei markierte Einfahrten gibt. Die Ebbe ist zwar lang vorbei, aber ich möchte in dem mir unbekannten Gewässer nichts riskieren. Also noch eine Stunde mühsames Aufkreuzen vor den Untiefen, dann habe ich die mit zwei dünnen Bojen markierte Einfahrt vor mir. Ich suche mir, während die Sonne untergeht, meinen Ankerplatz, noch wirft der Wind beträchtlich Wellen in die Bucht, aber das macht nichts. Jetzt mag Levje noch wild am Anker schaukeln. Doch in zwei Stunden soll der Wind vorbei sein – aber da schlafe ich ganz sicher tief und fest.

Und Siseguine: Die hatte Recht.

Mitte Mai bin ich in Sizilien gestartet, um einhand
für mein neues Buchprojekt um die Westküste Europas zu segeln. 
Nach den Balearen, Gibraltar und Portugal und Nordspanien
erreichte ich die französische Atlantikküste mit ihren Inseln. 
Eine von ihnen ist die Ile d’Yeu.

Vor La Rochelle beginnt die Kette der französischen Atlantik-Inseln, die sich wie ein Riff entlang der Nordwestküste Frankreichs reihen. Obwohl sie Inseln sind, machen sie dem Reisenden auf einem Boot das Leben nicht leicht. Die meisten besitzen keinen festen Hafen, sondern sind nur über eine Brücke vom Festland aus erreichbar. Sie sind Gezeiteninseln: Der Unterschied zwischen Ebbe und Flut beträgt 4-5 Meter – was im einen Augenblick noch eine geschützte Bucht oder ein Hafen war, ist innerhalb Stunden eine trockengefallene Sandbank, auf der Wattvögel nach Schlickwürmern stochern. 

Die Ile d’Yeu ist nach der Ile d’Oleron, der Ile de Ré die dritte von ihnen. Sie ist nicht groß – wer sich im Hafen der geschäftigen Inselhauptstadt Port Joinville ein Fahrrad leiht, erreicht von dort in 20 Minuten jedes Ende der Insel. Und trotzdem ist dieses kleine, nur 

drei mal sieben Kilometer große Eiland ein Ort, an dem ich schwach werde. Nicht bloß, weil hier das Auto zuhauf herumfährt, für das ich zum ersten Mal seit Jahren in Versuchung käme, Geld auszugeben – es ist das rote im Foto oben. Oder weil dies hier der Ort ist, an dem der „Deux Cheveux“, der alte Citröen 2CV, die „Diane“ und der „R4“ noch unterwegs sind, als hätten sie alle sich hier auf dieser Insel geheimnisvoller Weise verabredet, zu überdauern und die heutigen Gesichtslosigkeiten der Autobauer einfach würdevoll zu ignorieren. Allein das ist schon eine Reise in die Vergangenheit, die den Abstecher auf die Insel allemal lohnt. Nein, die Ile d’Yeu mag klein sein an Abmessung. Aber kaum ist man eine Viertelstunde über die Sandpisten durch die duftende Macchie geradelt, ist man in ihrem Westen in einer anderen Welt. Plötzlich stehe ich inmitten der Felsküste. Ich lasse mein Fahrrad Fahrrad sein und wandere einfach ein Stück die Felsen entlang, wo nichts und niemand ist als die Möwen, deren Federn die Wiese wie verblühter Löwenzahn weiß überziehen. Die Westküste der Ile d’Yeu ist der Ort der Winde. Kein Baum, kein Strauch kann sich hier festklammern, nur Flechten und bärtige Moose überdauern auf den Felsen. Wo Schatten ist, wuchern Farne. 

Und während ich draußen auf dem Meer einen Segler beobachte, der von Westen her auf die Küste zuhält, stehe ich plötzlich vor einem dieser geheimnisvollen Gebilde, die man Dolmen nennt. Ein von Menschen geschaffenes steinernes Haus aus seitlich aufgerichteten Tragsteinen und einem Deckstein obendrauf. Dolmen: Es gibt sie erstaunlicherweise in Europa in vielen Ländern – vor allem denen an der Meeresküste. In Spanien, in Portugal, wo man sie „Anta“ nennt, in Frankreich ebenfalls in Küstennähe, in England, in Irland, in Dänemark, im Emsland, in Schweden. War hier eine erste europäische Zivilisation am Werk? Gab es vor uns schon etwas, Wissen, Können oder Glauben, was die Menschen Europas miteinander verband, was sie teilten?

Der Dolmen, vor dem ich stehe, ist jedenfalls ein kleiner. Aber trotzdem zu groß, um einfach achtlos dran vorbeizugehen. Wie schafften es die Menschen jener Zeit, den schweren Deckstein oben auf die Felsen zu legen? Auch zehn Mann könnten ihn nicht heben, selbst 20 oder dreißig nicht, sie bräuchten eine Idee und Werkzeug, mit ihren Händen könnten sie ihn niemals alle gleichzeitig richtig fassen.

Ich stehe da vor einem Rätsel. Die Dolmen der Insel d’Yeu datiert man auf etwa 4.000 Jahre vor Christus. Wir sind mitten in der Steinzeit, als am Nil und am Euphrat die Menschen die ersten Städte überhaupt gründeten und lernten, in größeren Gemeinschaften zu leben. Es gibt noch keine Schrift. Das Rad ist noch nicht da. Metall war noch lange nicht in Sicht, der Kran noch Jahrtausende entfernt, an heutiges Tauwerk vom Typ „Bruchlast 2 Tonnen“ war überhaupt nicht zu denken.

Ein paar Schritte weiter entfernt stehe ich vor diesem:

Wieder dasselbe Bild, dieselbe Technik. Ein flacher Stein, den Menschen mit ihrer Muskelkraft allein nicht heben könnten, auf zwei natürlich aus dem Boden ragende Felsen gelegt. Der Stein scheint zu schweben, er ist seines Gewichtes beraubt. Ein Kunstwerk? Ein Kultplatz?

Ich rolle auf dem Fahrrad weiter in den Norden der Insel, wo der kleine unbenutzte Flugplatz ist. An der äußersten Nordwestecke der Ile d’Yeu steht dieses Gebilde:

Der Dolmen de la Planche à Puare befindet sich direkt am Sandstrand und am Meer. Vor 6.000 Jahren lag der Meeresspiegel des Atlantik um 10 Meter tiefer. Der Dolmen stand also nicht am Meer, sondern Hundert Meter landeinwärts, aber immer noch in Sichtweite des Meeres.

Hier wurde jeder Stein von Menschenhand gesetzt – auch die seitlichen. Im Arbeitsablauf bedeutet das für eine größere Gemeinschaft gewaltige Anstrengungen – und nicht nur Körperliche, sondern vor allem planerische. Zuerst muss ein Plan existieren, wie der Dolmen aussehen soll. Dann müssen Experten geeignete Steine in der näheren Umgebung ausfindig machen. Sie mit einfachem Werkzeug aus ihrer Umgebung herausbrechen, herausschlagen. Sie vermutlich auf Baumstämmen teilweise über Kilometer heranwälzen. Die Steine aufrichten. Sie nicht einfach planlos auf dem Sandboden aufstellen, sondern so im Boden verkeilen, dass sie für Jahrtausende fest stehen und nicht einfach wie ein Kartenhaus zur Seite umfallen. Und dann das größte aller Rätsel: Die seitlichen Steine nicht bloß irgendwie verbuddeln, sondern exakt so vermessen, dass die unebene Unterseite des schweren Decksteins nicht nur auf zweien wackelnd zu liegen kommt, sondern mit seiner ungleichmässigen Unterseite auf allen Seitensteinen wie auf Hauswänden stabil ruht. Und dann den schweren Deckstein über eine eigens dafür aus Erdreich errichtete Rampen nach oben wälzen – genau in die errechnete Position. Zuletzt den Dolmen mit kleineren Findlingen einkleiden und dann mit Erdreich so bedecken, dass ein Hügel entsteht.

Allen Dolmen gemeinsam ist nicht nur ihre Nähe zu Küste, sondern auch, dass sie Grablegen waren. Noch vor 200 Jahren entdecken Hobby-Ausgräber unter den oben abgebildeten Steinen gleich drei Grabkammern. Und in ihnen die Reste einer alten Kultur: Schaber aus Feuerstein. Klingen. Stechahlen. Gewichte, um ein Fischernetz waagrecht in der Strömung einer Bucht treiben zu lassen, um Fische hineinzujagen. Die kostbaren Zähne eines Pottwals, des größten Wales, der überhaupt Zähne besitzt. Waren sie in der Lage, Wale zu jagen? Die Knochenreste eines Menschen. Hier hatte eine Gemeinschaft ihrem Verstorbenen das Beste und Wertvollste an Ausrüstung mitgegeben, was er für die lange Reise in die Anderwelt und das Leben dort benötigen würde. 

Von den alten Kulturen ist wenig geblieben, nur die Dolmen. Das ist erstaunlich. Die Dolmen überdauerten, weil den nachfolgenden Generationen die Steine zu schwer waren, um sie zu bewegen – sie hatten einfach das detaillierte Wissen wieder verlernt, riesige Steine nur mit Muskelkraft zu bewegen. Das Know-How, das vor 6.000 Jahren da war, mühsam erlernt, war mit seiner Zivilisation wieder verschwunden, verloren. Um sich Häuser zu bauen, begnügten sich nachfolgende Kulturen damit, die kleineren Findlinge aufzuklauben, mit denen die Dolmen einst verkleidet waren, und sie für ihre Behausungen zu verwenden. Übrig blieb, was den Menschen zu groß und selbst den Atlantikstürmen zu gewaltig war: Die schwebenden Steine. Und die Sagen, dass die, die sie errichtet hatten, wohl Riesen gewesen sein mussten.

Auch das ist, was Geschichte und tote Steine erzählen: Was wir einst lernten. Was wir einst konnten. Wozu wir in der Lage waren. Und was wir doch immer wieder vergaßen. Verlernten. Weil plötzlich etwas Neues kam, was das Alte ablöste. Soviel eine Gemeinschaft an Fähigkeiten neu gewinnt, soviel scheint sie im selben Moment auch wieder zu verlernen. Das war bei den Menschen der Dolmen damals vor 6.000 Jahren so wie bei uns heute. 

Als in der Dämmerung der Wind wie fast jeden Abend auf über 20 Knoten auffrischt und der Himmel schon jetzt im August sich wie ein herbstlicher Sturmhimmel färbt, streife ich mit der Kamera durch den Hafen. Ich wüsste zu gerne mehr über das Volk, das die Dolmen hier in der Bretagne schuf. Aber ich bin sicher: Ich werde hier in der Bretagne noch mehr von den alten Steinsetzungen antreffen. Und auf viele alte Steine und ihre Geschichten stoßen – nicht nur auf der Ile d’Yeu, die ich sicher nicht zum letzten Mal besucht habe.

Seit Mitte Mai bin ich von Sizilien aus einhand unterwegs, um 
für mein neues Buchprojekt um die Westküste Europas zu segeln. 
Nach den Balearen, Gibraltar und Portugal und Nordspanien
erreichte ich die französische Atlantikküste mit ihren Inseln. 
Eine von ihnen ist die Ile d’Yeu.

Das Wetter südlich der Bretagne hat Mitte August seine Launen. Während jetzt in Süditalien mit Feuerwerk und Volksfest jedes kleine Kaff Maria Himmelfahrt feiert und die Augusthitze über allem brütet, wache ich im Hafen Bourgenay in dichtem Nebel auf. Das Boot ist tropfnass. Fährt ein Fischer vorbei, höre ich den Schwall, der sich aus dem Bimini aufs Deck ergießt. Statt der windstillen und sonnigen Herbsttage, die ich aus der nördlichen Adria oder von Sizilien kenne, herrscht hier im einen Moment Nebel. Am Mittag Sonne. Und am Spätnachmittag 20 Knoten Wind aus Nordwest. Mein gestriges Ziel, das nur sieben Seemeilen entfernte Les Sables d’Olonne zu erreichen musste ich aufgeben, weil Wind und Strom gegen mich standen. Aufkreuzen brachte keine eineinhalb Seemeilen Strecke in der Stunde. Ich verkroch mich in den Hafen von Bourgenay.

Auch die französischen Atlantikinseln machen die Reise nicht einfach. Zu gerne hätte ich die Ile d’Oleron vor La Rochelle besucht. Oder die Ile de Ré. Doch keine bietet einen guten Ankerplatz und erst recht keinen Hafen: Mit der Tide fallen deren Häfen allesamt trocken. Zum ersten Mal bedauere ich, dass Levje kein Kimmkieler ist: Dann könnte ich einfach in eine der Buchten fahren, bei Ebbe auf einer der Sandbänke parken, könnte einfach dort stehenbleiben in der Wattlandschaft des Atlantiks, wo der Unterschied zwischen Ebbe und Flut mittlerweile bei fünf Metern ist.

Auf dem Weg nach Norden bietet als einzige die sieben Stunden entfernte Ile d’Yeu einen richtigen Hafen. Also mache ich mich gleich am Morgen auf dem Weg, um nicht wieder von der spätnachmittäglichen 20-Knoten-Brise ausgebremst zu werden und den Inselhafen Port Joinville auf der Ile d’Yeu vorher zu erreichen.

Auch vor der Ile d’Yeu liegt eine Nebelbank – trotz Wind – aus der mir plötzlich ein Kutter entgegenkommt. In der Hafeneinfahrt begegnet mir die Schnellfähre, die gerade ausläuft. „Compagnie Yeu – Continent“ steht in großen Lettern auf dem Schiff, als wäre Europa an dieser Stelle ein entlegener Kontinent. Und die Insel Yeu eben ein anderer. Und der enormen Aufgabe, diese beiden Kontinente zu verbinden, hat sich eben die „Compagnie Yeu-Continent“ verschrieben. 

Im Hafen selber geht es eng her. Es ist Feiertag, Maria Himmelfahrt ist auch in Frankreich – mit allen Begleiterscheinungen der Freizeitgesellschaft. Was Beine hat, ist in Port Jointville auf dem Boot, Gedränge, Gasgeben, Hektik schon in der Hafeneinfahrt. Ich gestehe gern, dass auch ich ein Freizeitkapitän bin, doch ebenso gern, dass ich die Feiertage in den Häfen meide: An diesen Tagen herrscht ein unguter Mix aus anpreschenden Schnellfähren, unter Segeln gemächlich einlaufenden Traditionsschiffen, kreuz- und querschießenden Schlauchbooten und wirre Kreise drehenden Anglern. Er erzeugt in der Enge der Einfahrt eine ungute Hektik, bei der man die Augen nicht eine Sekunde vom Wasser lassen kann. Ein Marinero erwartet mich im Boot vor der Einfahrt in die Marina, die zwischen den massiven hohen Steinmolen keine zehn Meter misst. Zwei Schlauchbootfahrer füllern die Einfahrt mit der lebhaften Diskussion, wer denn nun als erster an die kurze Tankpier darf, während ein Angler bei dem Versuch, sich zwischen den Diskutierenden durchzuschieben, dazwischen steckenbleibt und drei andere vorbei wollen.

Ich folge dem Schlauchboot mit dem Marinero in die Gasse – verflixt, ist das eng hier. Zweimal rechts, dann gehe ich längsseits an einer Yacht. Geschafft für heute. 

Doch mein Tag ist damit noch nicht vorbei. Yacht auf Yacht kommt in den Hafen, und die Marineros packen eine nach der andere hinein ins Päckchen – solange, bis vor Levje sieben Yachten liegen. Und dahinter sieben. Und rechts drei. Und links drei. Eine respektable Leistung der Marineros. Doch Levje steckt fest mittendrin im Pulk, während das Wasser in der Marina fällt.

Am nächsten Morgen böet es mit 17 Knoten über dem Hafen. Soweit ist alles gut. Die Schiffe liegen fest und sicher. Gottseidank sagten gestern Abend alle Nachbarlieger, keinesfalls vor Übermorgen los zu wollen.

Doch gestern war gestern. Und heute ist heute. Der Gott, der zuständig ist für Chaos und das Schiefgehen der Dinge: Er hat heute morgen beschlossen, in Port Joinville vorbeizuschauen und im Topf des Marinabeckens einmal kräftig umzurühren. Ausgerechnet die beiden innen am Steg liegenden Boote äußern den Wunsch, doch ablegen zu wollen bei dem Wind. Und das sogleich. Erst ratlose Blicke der anderen 19 Boote. Dann bläst der Gott des Chaos ins Horn. Und in die

Hirne aller Beteiligten die unterschiedlichsten Fragen: „Wie ablegen?“ „Was ist denn dann mein neuer Liegeplatz?“ „Wo soll ich denn dann hin?“ 10 Handfunkgeräte preien die Marina auf Kanal 9 an, um nach einem neuen Liegeplatz zu fragen, während sieben andere Skipper hierfür ihr Handy zücken und die einzige Marina-Angestellte mit einem Anruf beglücken. Die ersten legen ab, vergessen aber Landstromkabel oder Spring, während die ganz Innen schon mal nachdrücklich ihren Motor starten. Der Gott des Chaos lässt die Böen auf 20 Knoten ansteigen, drei Yachten treiben in der engen Gasse und wissen nicht recht, wohin mit sich und dem schönen Tag, während wieder andere loswerfen und erst mal Gas geben, „meine Droge heißt Speed“, auf die enge Gasse mit den drei anderen zu. Die Frau meines Nachbarn zur Rechten, der eigentlich nach mir ablegen müsste, weigert sich bereits jetzt abzulegen, bevor man nicht einen neuen Liegeplatz hätte. Ich bitte meinen Nachbarn, mir doch beim geordneten Ablegen zu helfen, worauf der seine versierteste Kraft an Deck, die zehnjährige Tochter an meinen Festmacher lässt, damit er selber Kopf und Hände frei hat für die verbalen Manöver seiner Frau. Die zehnjährige hält derweil den Festmacher und meine 7,5 Tonnen Levje bei 15 Knoten Seitenwind in der Hand. Ich rufe loswerfen, bevor sie sich verletzt, was sie auch folgsam tut und meine acht Meter Festmacher willig ins Wasser rutschen lässt, während mein Heck noch festhängt. Der Gott des Misslingens ist jetzt voll im Saft, ich spüre seine Blicke auf mir, wie er sagt: „Nun zeig mal, Bürschlein, was Du drauf hast.“ Ich muss erst mein Heck freibekommen und dort loswerfen. Dann Rückwärts entschieden Gas geben. Nach vorne rennen und den Festmacher reinholen, nicht auszumalen, wenn der jetzt in meinen Propeller kommt. Doch alles klappt, ein Wunder wie, ohne in der Enge ein Boot zu touchieren. Ich kann Levje in der Gasse abfangen, hart Ruder legen, um meinen Bug in den Wind zu bekommen. Doch wohin nun?

Ich laufe langsam die Gasse entlang, während links und rechts Yachten mit satter Geschwindigkeit vorbeischießen und den Ausgang aus dem Chaos suchen, koste es, was es wolle. Der Gott des Chaos reibt sich feist die Hände, als mein Nachbar samt Madame mit hoher Geschwindigkeit von hinten fast auf Levje aufläuft. Egal wo, ich nehme einfach eine der freien Boxen links, während wieder ein anderer an mir Richtung Ausgang vorbeischießt, der Gott lässt panische Fluchtgedanken in  Skipperhirnen keimen. Endlich bin ich in der Box. Doch während der Wind uns mit Kraft Richtung Steg schiebt, mühen zwei willige Helfer sich, genau dort meine Bugleinen zu belegen, wo der Wind uns hinschiebt, als wäre dies das Mittel der Wahl, Levjes Bug vom Steg abzuhalten. Ich gebe rückwärts Gas, dann eben so, die Spring muss warten. Als auch sie fest ist, mache ich Bestandsaufnahme, während hinter mir in der Gasse immer noch Yachten eilends dem Ausgang zustreben. Boot fest. Bruch vermieden. Alles gut.

Dann auf in Stadt, um mal etwas von der Ile d’Yeu zu sehen.

Seit Mitte Mai bin ich von Sizilien aus einhand unterwegs, um 
für mein neues Buchprojekt um die Westküste Europas zu segeln. 
Nach den Balearen, Gibraltar und Portugal erreichte ich  
von der Küste Nordspaniens aus die französische Atlantikküste. 

Die Türme der Hafeneinfahrt in den Vieux Port von La Rochelle. Sie zieren jeden Prospekt von La Rochelle, sie stehen auf fast jeder touristischen Webseite. Ich hatte das Bild der beiden Türme im Kopf, als ich mich im Mai von Sizilien aus auf die Reise machte. Ich habe sie nicht vergessen. Ich wollte dorthin, wollte zwischen dem größeren Tour St. Nicolas und dem kleineren Tour de la Chaine hindurchfahren. Bilder lösen etwas aus. Bilder motivieren.

Nun war ich dort. Auch wenn ich die beiden kleineren Leuchttürme rechts daneben im ersten Moment übersah: Es war ein guter Moment. Zufrieden drehte ich meine Runde. Und kehrte dann eine Seemeile zurück, in den Port de Minimes, die eigentliche Marina von La Rochelle, der auch ein Steg im Vieux Port untersteht.

Der Port de Minimes, zu dem ich durch den Kanal im dichten Samstagsverkehr entlang der Spundwände motorte, wartet gleich mit mehreren Superlativen auf. Erstens ist er mit 3.600 Liegeplätzen wohl der größte der Freizeithafen nicht nur in Frankreich, sondern auch in Europa. Und zweitens steht La Rochelle mit fünf Metern Tidenhub auf meiner Liste ganz an der Spitze. War jahrelang mein Rekord in Venedig und den Lagunen von Grado bei 1,70 Meter, hatten mich seit Gibraltar eigentlich immer zwei Meter Tidenhub begleitet. Doch fünf Meter sind noch einmal etwas anderes, auch wenn Royan an der Gironde, der Hafen aus dem ich gekommen war, schon der erste Hafen gewesen war, in den man nicht mehr so mir-nichts, Dir-nichts einlaufen konnte, wie ich wollte. Sondern erst die Flut abwarten musste, über die vor dem Hafen liegenden Flachs drüberzukommen.

Doch mit der Tide macht man ständig neue Erfahrungen. Als ich am nächsten Morgen am Kanal entlang spazierte und dieselben beiden Motive noch einmal aufnahm, sahen Kanal, Betonwand und die Türme in der Ferne ganz anders aus:

Von der breiten Wasserfläche war nichts anderes übrig als das schmale Rinnsal, auf dem sich nur noch ein Schlauchboot bewegte. Auch die Türme ragten nun viel höher.

Fünf Meter Höhenunterschied machten sich auch auf meinem Steg bemerkbar. Gelangte man bei Flut zu Fuß fast eben über die Brücke auf die Pier, an der Levje vertäut lag, so sah dieselbe Landschaft sechs Stunden später ganz anders aus.

Vorher:

Nachher (vom gleichen Standort aus 6 Stunden später aufgenommen):

Die Brücke war plötzlich eine steile Rampe, die sichtlich Mühe kostete und dazu zwang, Anlauf zu nehmen, wenn man ein Fahrrad hinaufschieben wollte.

Doch meine Abenteuer mit der Tide waren damit noch keineswegs zu Ende. In der Nacht am Steg weckten mich ungewöhnliche Geräusche an Bord. Ein Knacken, das aus dem Salon kam. Dann Stille. Vielleicht hatte ich mich getäuscht? Dann war das Knacken wieder da. Ich stand auf, um nachzusehen. Da war nichts. Alles ok. Ich hob die Bodenbretter an. Alles trocken. Ich wollte schon wieder zurück ins Bett, als sich das Knacken ein drittes Mal meldete. Was war da bloss los? 

Ich sah auf die Uhr. Halb zwei. Ob die Tide das war? Levje hat zwei Meter Tiefgang, den ich beim Check-In im Hafen auch angegeben hatte. 

Ich schaltete den Tiefenmesser an, sicherheitshalber. Er brauchte einen Moment. Dann erschienen drei Zahlen im Display: Die 1. Die 3. Die 0. 1,30 Meter??? Dann fehlen ja siebzig Zentimeter, wo Levje doch zwei Meter Tiefgang hat?!? Voller Grausen beugte ich mich über die Bordwand. Tatsächlich. Levjes Festmacher führten steil nach unten und hielten den kleinen Schwimmsteg nach oben. Das war doch nicht möglich?

Ich spurtete nach draußen, wie ich war. Levjes Bug ragte über dreißig Zentimeter aus dem Wasser in die Luft. Levje schwamm nicht mehr, sie stand im Wasser. Ihr Kiel hatte sich 70 Zentimeter, soweit er konnte, in den Schlick des Hafengrunds gebohrt. Nackt, wie ich war, rannte ich in der Dunkelheit unter dem Neumond zu den anderen Booten rings um mich, alles Segelyachten in Levjes Größenordnung. Mindestens zwei von ihnen ragten ebenfalls mit straff gespannten Festmachern aus dem Wasser. Hatten die Marineros mir den falschen Liegeplatz gegeben?

Als erstes taucht in einem solchen Moment reflexartig der Gedanke auf, einfach den Motor zu starten und aus dem Schlammassel rauszufahren. Blödsinn. Doch bemerkenswert, wie sich in so einer Situation Fluchtreflexe einstellen. Ich überlegte. Rief auf dem Smartphone den Tiedenkalender auf. Tatsächlich. Für 1 Uhr 26 war der Pegel tatsächlich auf Null. Nicht auf 1,20 Meter darüber wie sonst meist auch.

Des Rätsels Lösung: Der Mond war schuld. Genauer gesagt: Der Neumond. Neumond bedeutet, dass der Mond zwischen Sonne und Erde steht, was seine Anziehungskraft verstärkt genauso wie bei Vollmond, wo die Erde zwischen Sonne und Mond steht. Bei Vollmond und bei Neumond entsteht die Springtide – eine vom normalen Tidenhub stark abweichende Tide.

Da blieb nur eins. Einfach warten. Und hoffen, dass sich der Kiel nicht im Schlamm festsaugte und diesmal die Erde Levje festhielt. Ich wartete einfach. Das Knacken war nicht mehr zu hören. Das Wasser stieg wieder. Eine Stunde später war Levjes Bauch fast wieder im Wasser.

Die Tide: Ich hatte mir alle möglichen Gedanken gemacht. Aber auf den Mond zu achten: Das hatte ich nicht. 

Die Türme: Ich besuchte sie am nächsten Tag. Neben einem herrlichen Rundblick auf den Hafen und heranziehende Regenschauer kann man von ihnen vor allem eines tun: Einen Blick von oben herunter werfen. Auf die Tide.

Seit Mitte Mai bin ich von Sizilien aus einhand unterwegs, um 
für mein neues Buchprojekt um die Westküste Europas zu segeln. 
Nach den Balearen, Gibraltar und Portugal segle ich heute 
von der Küste Nordspaniens nach Norden zur französischen Atlantikküste. 

Wer segelt, braucht Wind. Doch abgesehen von zwei, drei Tagen ließ er sich den Juli und den August weder in Portugal noch in Nordspaniens blicken. Bis auf wenige Ausnahmen musste ich die meiste Zeit im schwachen Wind motoren, und meine vielen Stunden unter Motor werden mir im Gedächtnis bleiben, weil statt des erhofften Windes nur ein nerviger Nordwest-Schwell unser ständiger Begleiter war, der Levje stundenlang von einer Seite zur anderen durch die Wellen geigen ließ. Schwacher Wind: 5-8 Knoten – bei ruhigen Bedingungen hätte ich vielleicht den Blister gesetzt, wieder und wieder überlegte ich das, doch es wäre sinnlos gewesen, der Nordwest-Schwell war stärker als jeder Windhauch: Er hätte jedes eingefangene Lüftchen auch gleich wieder aus dem Segel geprügelt.

Ich wartete. Auf eine Vorhersage mit 15 Knoten Wind aus der richtigen Richtung, die uns über die Biskaya nach Norden tragen könnte. Ich umschlich die Wetterseiten wie ein Wolf seine Beute. Ich lag auf der Lauer. Dann war sie plötzlich da, vergangene Woche, die richtige Vorhersage: Kommenden Dienstag 20 Stunden Wind aus West. Mit 20-25 Knoten, in Böen über 30. Danach: 10 Tage wieder schwachwindig, wie gehabt. Ich lief Sonntags in die Ría de Santoña ein, ein breites Flussdelta kurz vor Bilbao. Und wartete.

Montag Nachmittag wurde der Himmel düster. Die Luft voll Schwere und Schwüle. Die Gipfel der Berge ringsum verschwanden unter Schwaden düsterer Wolken. Es bereitete sich etwas vor.

Wer segelt, braucht Wind. Aber nicht zuviel. Der Anblick des Wetters am Abend war dramatisch. Zudem korrigierten die beiden Wetterberichte ihre Windprognose nach oben. Von 4 Uhr Morgens an 12 Stunden Wind in den oberen 20ern, Böen in den 30ern. Das kannte ich, das konnte Levje ab. Aber dies war die Biskaya. Die kannte ich nicht. Wie würden sich die Wellen anfühlen, die 500 oder 1.000 Kilometer ungehindert aus Westen anrollten? Ich habe Respekt vor dem, was ich kenne. Und noch mehr vor dem, was ich nicht kenne.

Es sind Regeln, die mir in solchen Momenten helfen. Meine alte Regel: „Entscheide nicht. Aber geh nachsehen. Streck die Nase raus. Und sieh nach, wie es draußen aussieht.“

Meine Nacht ist unruhig. Als gegen 22 Uhr der Wind einsetzt, schalte ich die elektronische Ankerwache ein. Doch wieder einmal narrt mich das Zusammenspiel von Wind und Gezeiten, sie lassen Levje so wirr um den Anker drehen und kreisen, dass mein Schlaf vier mal vom Alarm unterbrochen wird und ich aus dem Bett losrenne, weil ich denke, der Anker würde nicht halten. Doch immer, wenn ich in dieser Nacht an Deck bin und meine Peilmarke hinüber nach Santona kontrolliere, sehe ich: Das kleine Stadion von Santoña ist noch da, wo es gestern Abend war. Seitlich unter der dritten Straßenlaterne. Levjes Anker hält.

Um vier Uhr Morgens, als ich eigentlich los wollte, weht es heftig. Nein, das ist gar zu wild. Ich verschiebe meinen Aufbruch in der Dunkelheit und bleibe behäbig im Bett. Gegen sieben wird es ruhiger. Im ersten Grau starte ich den Motor, hole den Anker, fahre hinaus und setze das Groß neben dem Trawler, der wie ich im Schutz der Felsen ankernd auf den rechten Zeitpunkt wartet.

Zuerst ist alles ruhig. Der große Berg über Santoña schirmt den Westwind ab. Fast spiegelglatte See. Kaum Wind. Das war doch eben noch anders? Habe ich mir zuviele Sorgen gemacht?

Nein. Eine halbe Stunde später sind wir mittendrin. Levje legt sich auf die Seite, am Himmel jagen Wolken aus Westen, leichter Regen.

Anfangs bin ich nervös. Wird der Wind die dreißiger überschreiten? Werden die Wellen höher sein als gedacht? Doch Levje hält brav ihren Kurs. Läuft zwar schwankend, aber zielstrebig und ohne zu Mucken auf dem eingegebenen Kurs. Ich beginne, mich zu entspannen. Und meine Umwelt genauer zu betrachten.

Ich stehe auf und beobachte das Meer. Erst aus dem Cockpit von der Steuerbordbank aus. Eine dreiviertel Stunde später von der gegenüberliegenden Bank. Dann vom Sitz im Heckkorb, zu dem ich mich langsam hinaus hangle, weil Levje so durch die Wellen geigt. Dann im Stehen aus dem Cockpit heraus, wo ich über die Sprayhood hinweg einen weiten Blick habe. Gut eine Stunde stehe ich, vergesse die Zeit über dem Betrachten der Welt.

Das Meer. Erstmals voll in mein Bewusstsein trat es, als ich als 17jähriger von England zurückreiste. Ein September-Nachmittag, ich hatte gerade noch die Fähre nach Ostende erwischt, es zog mich nach oben, aufs oberste Deck des Schiffes. Da stand ich allein und ließ mich von Wind und Herbstkühle durchblasen, zum ersten Mal versunken in den Anblick, von dem ich einfach nicht genug kriegen konnte. Ich 

wurde nicht satt. Am Bild der Wellen. An den Formen und Strukturen, die Wind und Sonne auf die Oberfläche des Meeres malten. Das immergleiche und doch sich jeden Sekundenbruchteil ändernde Bild fesselte mich für Stunden, wenn nicht für die ganze Überfahrt von Dover bis Ostende. Ich vergaß die Kühle des englischen Frühherbsts, ich ignorierte die Rußflocken aus dem Schornstein des Schiffes, die um mich auf dem weißen Deck platzten. Ich stand einfach. Wurde ruhig. Und schaute hinaus aufs Meer. So wie jetzt, irgendwo zwischen Bilbao und Bordeaux.

Da stehe ich. Und bin versunken in den Anblick des Meeres. Ein Wellenkamm, der neben Levje bricht. Es sieht es so aus, als wäre das Meer nicht ein großer Organismus, sondern als würde es aus lauter kleinen Wesen bestehen. Ich ahne sie, wie jetzt, wenn der Wind ihre Spitzen von den Wellenkämmen weht und sie als tausend kleine Individuen davontanzen, als würde Leben in ihnen wohnen.

Ich beobachte die Wassertropfen, die wie urplötzlich zum Leben erwachte Elementarwesen nach allen Seiten davonhüpfen, sobald eine Böe sie erfasst. Ich schaue ihnen zu, wie der nach unten abgelenkte Windstrom von Levjes Vorsegel auf unsere Bugwelle das Muster eines Fächers zaubert, aus dem die Elementarwesen fortspringen. Ich beobachte die Wellen, wie sie unter Levje hindurchrauschen: Wie sie mein Schiff erst packen und fast flach auf die Seite legen. Dann unter ihm hindurchgehen, es mit sich fortreißen und auf neun, zehn Knoten beschleunigen. Es dann, als läge Levje auf einem Drehteller und wäre nichts als der Wellen Spielzeug, einfach packen und einen Viertelkreis nach links in den Wind drehen, um zuletzt gischtend auf Levjes anderer Seite aufzutauchen, wo sie mein Schiff für einen Moment fast reglos in den Wellen liegenlassen wie ein Spiel, das plötzlich nicht mehr interessiert. Um dann den Tanz von neuem zu beginnen.

Eine Böe reißt mich aus meinen Gedanken. Der Wind beschleunigt auf 26, 28 Knoten – das ist gerade soviel, wie man am Arm spürt, wenn man ihn bei Ortsgeschwindigkeit aus dem fahrenden Wagen streckt. Das mag nicht viel sein. Im Auto kann ich den Arm ja jederzeit wieder in den Wagen holen und die Scheibe hochdrehen. Hier draußen gibt es keine Scheibe, die ich schließen könnte. Es ist, wie es ist. Ein Brausen umgibt mich, es ist enorm. Würde ich mich jetzt mit jemandem unterhalten, müsste ich schon sehr laut sprechen, damit er mich verstünde. Levje legt sich in der Böe über, dreht mit dem Bug in den Wind, bis der Autopilot sie sicher wieder unter Kontrolle hat. Ich sehe dem wie von Geisterhand sich drehenden Ruderrad zu, das mich selbst bei diesen Wellen und dem Wind sicher durch die Wellen bringt.

Eine Viertelstunde später bewegt sich Levje plötzlich mit merkwürdigen Bocksprüngen über die Wellen. Was ist das nun? Eine dieser Böen hat sie anluven lassen, die Wellen kommen nun nicht mehr von der Seite, sondern von vorne, wir hoppeln wie ein wildgewordener Presslufthammer über die von vorn kommenden Wellenkämme. Zeit, mich um mein Ruder zu kümmern. Ich stelle mich kurz hinters Rad, schalte den Autopilot aus und steuere Levje von Hand wieder wieder zurück auf den alten Kurs, vor den Wind. Lein Zweifel: Gegenan heute wäre möglich. Aber eine ungute Quälerei.

Seit fünf Stunden bin ich jetzt allein hier draußen. Drehe ich meinen Kopf einmal im brausenden Wind von links nach rechts, sehe ich nichts als rollende und brechende Wellenkämme. Um mich ist im Umkreis von 50 Kilometern nur Wasser, nichts als Wasser. Wenn ich darüber nachdenke, wird mir bewusst, wie lebensfeindlich meine Umgebung eigentlich ist. Mir sollte Angst und bang sein. Wasser. Ich kann darin nicht atmen. Ich kann darauf nicht laufen. Ich könnte es nicht trinken – der minimale Salzgehalt seiner 2% würde meinen Durst nicht löschen, im Gegenteil: Es würde meinem Körper Wasser entziehen. Mein Gehirn würde dafür sorgen, dass ich noch mehr Durst empfinde, mein Durst würde ins Unermessliche Steigen, meine Gliedmaßen würden anschwellen. 

Doch so sehr mir klar wird, wie lebensfeindlich das Meer in diesem Augenblick auch immer scheinen mag: Ich empfinde etwas ganz anderes. Ich empfinde keine Furcht, die mich doch eigentlich packen müsste. Stattdessen fühle ich tiefe Geborgenheit. Ich fühle mich nicht als Eindringling, sondern am einzig richtigen Ort auf dieser Welt, an dem ich in diesem Moment sein möchte. Für mich ist das immer wieder ein Rätsel. Vielleicht enthält das Meer, die Seeluft, einen Botenstoff, der mir dieses Gefühl gibt? Irgendein noch unentdecktes Glückshormon, ausgelöst durch das Schwanken? Irgendwelche Sterne, die mir in die Wiege legten, dass ich genau hier an diesem Ort Entspannung fände, ruhig werden und alle Fahrigkeit vergessen würde wie nirgendwo sonst? 

Wieder eine harte Böe. Doch sie kommt nicht allein. Was immer es war: Levje wird in Sekundenbruchteilen zur Seite flach aufs Wasser gedrückt. Ich sehe die Seereling, wie sie plötzlich unter einer Woge begraben ist, und gischtend durchs Wasser schneidet. Auf der anderen Seite des Schiffes sitzend sehe ich zu, wie der Festmacher, den ich oben am Seezaun verknotet hatte, schräg unter mir durchs Wasser gezogen wird. Ich schaue hinunter in die Woge unter mir, wo all das geschieht. Doch ich, der ich immer ein ängstliches Kind war, spüre keine Angst. Ich sitze auf meiner Cockpitbank und schaue fasziniert hinunter, bis sich Levje langsam wieder aufrichtet und noch eine halbe Minute später so langsam durch die Wogen kriecht, als hätte sie sich fürchterlich erschrocken. Und nicht ich.

18 Uhr. Zehn Stunden draußen. Anders als angekündigt hat der Wind Nachmittags nicht nachgelassen. Auf dem Bild in der elektronischen Seekarte ist mein Schiff als roter Pfeil eingezeichnet. Das Bild definiert meinen Standort in der Welt. Längst ist der gelbe Fleck am unteren Rand der Seekarte, der Nordspanien bezeichnete, aus dem Bild verschwunden. Doch der neue gelbe Fleck rechts oben, der Frankreich bezeichnet, er ist noch nicht da. Zwischen den dahinjagenden Wolken kommt kurz die Sonne zum Vorschein und bringt das Meer hinter uns zum Glitzern und Leuchten. Der Wind hat aufgefrischt. Levje rennt, was das Zeug hält. Schaue ich auf die Anzeige, lese ich 7, 8 oder 9 Knoten. Wir sind schnell unterwegs bei diesem Wind.

Ich sehe, wie hinter uns, wo das Meer blinkt und glitzert, eine Gischtfahne in den Himmel steigt, als entstünde dort auf dem Wasser eine Windhose. Jetzt? Bei diesem Wetter? Am Himmel ist keine Spur davon, anders als vor genau einem Jahr, als ich an einem Nachmittag über der kroatischen Insel Miljet acht Windhosen um mich zählte. Da. Wieder die Gischtfahne, die drei, vier Meter in den Himmel steigt und dann abbricht. Nein das kann keine Windhose sein. Ich sehe konzentriert hin, sehe die Gischtfahne noch sechs, acht, zehn Mal in den Himmel steigen und begreife: Es ist ein Wal, der da hinter uns durchzieht und mit seinem massigen Körper nach Westen pflügt.

Als die Sonne untergeht, ahne ich noch nicht, dass ich insgesamt 34 Stunden auf See sein werde. Am nächsten Morgen um 4 Uhr stehe ich zwar wie geplant vor der großen Bucht von Arcachon westlich von Bordeaux. Aber als ich wieder Netz habe und die Satellitenbilder der Bucht in Google Maps studiere, sehe ich, dass die große Bucht von Bojenfeldern übersäht ist und jetzt Anfang August voller Boote sein dürfte. Nichts für mich. Ich beschließe, obwohl ich hundemüde bin, die Bucht jetzt nicht anzulaufen und einfach nach Norden weiterzufahren. 

Nach insgesamt 34 Stunden und 380 Seemeilen erreiche die Mündung der Gironde, an deren Unterlauf Bordeaux liegt. Und laufe am späten Nachmittag im Hafen von Royan ein. Zu müde, um einschlafen zu können. Und nicht ohne leise Trauer, dass mein langer Schlag übers offene Meer zu Ende ist.

Seit Mitte Mai bin ich in von Sizilien aus einhand unterwegs, um 
für mein neues Buchprojekt um die Westküste Europas zu segeln. 
Nach den Balearen, Gibraltar und Portugal bin ich im Moment 
an der Küste Nordspaniens unterwegs. 

Es ist grau um mich, als ich die Augen aufschlage. Grau draußen vor dem Fenster. Grau um mich im Boot. Dämmerung. Das erste Licht des Tages. Zaghaftes erstes Gezwitscher eines Schilfrohrsängers vom Ufer. Das träge Gurgeln und Strömen des Gezeitenstroms unter dem Boot. Ein Hund bellt in der Ferne. Der Ruf eines Mannes auf der Flusspier.

Während ich die Augen öffne, versuche ich, Einzelheiten durch Levjes Heckfenster zu erkennen. Reihen gelber Lichter des Kais am Fluss spiegeln sich auf der leise kräuselnden Wasseroberfläche. Ich schaue auf die Stadt – wir liegen also mit dem Bug zum Meer. Es ist die Flut, sie drückt Levjes Heck in Richtung San Vicente, wo ich gestern auf dem Hügelrücken in der Abenddämmerung die Kirche mit dem eigenartigen Glockenturm sah, der aussah wie ein kriegerischer Bergfried. Ich überlege einen kurzen Moment, ob es nicht besser wäre, in meinem Bett zu bleiben, mich noch einmal umzudrehen. Aber dann siegt meine Neugier auf die Welt.

Draußen: Der Geruch der Ría de San Vicente, nach dem Leben des Flusses, nach Fischlaich und Vergehen. Über dem Sandstrand, den der Fluss am anderen Ufer schuf, die verträumte Hügellandschaft Asturiens. Flussaufwärts hinter der Brücke mit ihren unzählbaren Bögen grüne Matten im Grau. Vereinzelt weiße Gehöfte hingeworfen zwischen Hecken und Weiden. Gleich neben Levje liegt ein alte Fabrikhalle im Fluss, sein Steigen und Fallen nagt längst an ihrem grünen Mauerwerk, wo in der Abenddämmerung ein krächzendes Transistorradio gute Songs spielte, ich konnte nicht ausmachen, wer und wo der einsame Radiohörer war. Vergessen sieht das Gebäude aus, wie die zwei Werkshallen dahinter, in deren beiden Giebel ein Maler in kunstvoll an- und abschwellenden Buchstaben die Worte „Conservas Ortiz“ eingemalt hat. Eine Fischkonservenfabrik. Das muss lange her sein.

Ría. Das galizische Wort für eine weit ins Land reichende Meeresbucht, die Fluss und Meer in stetem Steigen und Fallen aus dem Festland herausschwemmten. Rías sind ähnlich wie Fjorde. Oder wie die Calas Mallorcas und Menorcas. Und doch etwas ganz anderes: Fjorde und Calas schnitt das Meer in die Felsen, die Ría entstand aus Flusstälern, die das Meer überschwemmte. Die meisten Rías gibt es Nordspanien und Portugal, die Ria de Aveiro, über die ich vor wenigen Posts schrieb, ist so eine. Rias werde ich auch im Norden Treffen, in der Bretagne, wo sie „Aber“ heißen, und in Wales und Irland. Die Ría. Ich ankere in einem Gezeitenfluss.

Die Ría kann auch so ganz anders als friedlich wie an diesem Morgen in San Vicente. Vor zwei Tagen hielt mich eine andere Ría eine Nacht lang auf Trab. Ich war in die Ría de Ribadeo nach einer wilden Fahrt von Coruna mit dem letzten Licht eingefahren, hatte die Autobahnbrücke passiert und weiter flussaufwärts einen Platz zum Ankern zwischen einer Sandbank und dem Hafen von Ribadeo gesucht. Nach einem windreichen Tag war der Wind Abend abgeflaut, der Gezeitenstrom des schnell fließenden fallenden Wassers hielt Levje kraftvoll in der Flussmitte. Doch kaum war der Mond über

dem Hügelkamm des kleinen Dorfes am anderen Ufer aufgegangen, setzte der Wind so kraftvoll ein, als hätte er nur kurz verschnauft. Er kam von dort her, woher auch die Gezeitenströmung kam: aus den Bergen. Levje lag stabil im Fluss. Ich ging fürs erste zufrieden in meine Koje.

Es waren Wellen, die mich plötzlich weckten. Levjes heftiges Auf und Ab. Das heftige Donnern von Wellen, die an Levjes Heck rumpelten. Ich schlug die Augen auf. Wieder das Donnern an Levjes Rumpf, als eine Welle gegen ihren Heck schlug, dort brach und das Boot erzittern ließ. Ich spähte nach draußen, in die Dunkelheit. Sah nichts. Sah nur, wie die Heckfenster, die einen halben Meter über der Wasseroberfläche liegen, von der nächsten Welle überspült wurden und im Wasser lagen.

Das Räderwerk der Gedanken setzte mein schlaftrunkenes Hirn träge in Gang. Im nächsten Moment rotierte es: Woher kamen die Wellen? Wir lagen in einem Fluss, fast eine Seemeile von der Mündung entfernt und in einer Flussbiegung. Hatte sich Levje losgerissen? War aufs Meer getrieben?

Mit einem Satz war ich aus dem Bett.  Mit dem zweiten im Cockpit. Levje lag brav an ihrem Platz, wo wir geankert hatten, mitten im Strom. Aber nun um 180 Grad gedreht, ihr Heck zeigte flussaufwärts. Die Flut hatte eingesetzt, ihre Strömung vom Meer her drückte das Schiff in diese Richtung. Doch der Wind aus den Bergen drückte genau in der anderen. Er war nicht eingeschlafen, er war hellwach, der Windmesser zeigte 24 Knoten, beständige sechs Windstärken mitten auf dem nächtlichen Fluss. Wind gegen Strom sorgte dafür, die steile Welle aufzubauen, die laufend an Levjes Heck donnerte und dort brach.

Doch das war nicht alles. Als ich durch die Dunkelheit am Bug die Ankerkette kontrollierte, sah ich sie straff gespannt flach unter dem Boot nach hinten verlief, als hätte sie sich am Kiel oder um den Propeller gewickelt. Nach einer Schrecksekunde in der Dunkelheit im Bugkorb und im kalten Wind dachte ich nach. Der Strom drückte das Schiff flussaufwärts. Doch der Wind drückte mit 24 Knoten von hinten genau dagegen – er war es, der das Schiff in seine merkwürdige Position gedreht hatte und Levje jetzt von hinten würgend wie ein Ringer mit aller Kraft in die eigene Ankerkette drückte.

Das Spiel währte, bis am Morgen die Flut bei mehr als drei Metern ihren Höhepunkt erreicht hatte. Das Strömen zum Stillstand kam. Und Levje frei gab und sie sich frei in den Wind drehen konnte.

Rías. Sie machen das Segeln aus an der Küste Nordspaniens. Und sie werden mein Ankerplatz bleiben, wo Meer und Fluss zusammentreffen. Hier in Nordspanien, bis zur Ría de Santoña, die vor Bilbao liegt. Und vermutlich auch bis in die Bretagne, wo der Gezeitenhub nicht nur drei Meter wie hier, sondern das doppelte, das dreifache Betrage wird.

Was ich dort wohl erleben werde?

Seit Mitte Mai bin ich in von Sizilien aus unterwegs, um einhand 
für mein neues Buchprojekt um die Westküste Europas zu segeln. 
Nach den Balearen, Gibraltar und Portugal bin ich im Moment 
an der nordspanischen Küste unterwegs.  

Aufwachen in der Bucht von Cedeira, vier Stunden östlich von Coruna. Zum x-ten spannt sich knarrend Levjes Ankerkette. Es hat Wind. Ich stecke den Kopf aus dem Niedergang. Ein grauer Himmel über dem Leuchtturm, der mir gestern um Mitternacht den Weg in die Bucht an den Untiefen vorbei wies und jetzt wie ein Kapelle friedlich auf dem Felsen mit dem Kiefernwäldchen steht. Zu ihren Füssen brechen die langen Wellen aus dem Norden, ich höre ihr Donnern bis hierher. Sonst ist alles still an diesem Morgen in der Bucht von Cedeira.

Ich sehe mir kurz den Wetterbericht an. WINDY sagt Südwest mit Windstärke sechs voraus. In Böen mehr. Das ist Wind von achtern. Ideal, um ein großes Stück nach Osten zu segeln. Ich schaue kurz hinüber zu den anderen Yachten, die hier vor Anker Schutz suchten. Nichts rührt sich. Sie wollen wahrscheinlich alle nach Westen, gegen den Wind also. Für sie bedeutet das: Einen Tag Pause. Für mich: Segeln.

Ich bereite mein Schiff vor. Unter Deck alles gründlich verstauen. Es wird Seegang geben, nichts soll herumfliegen. An Deck aufräumen, was in der Nacht vor Müdigkeit liegenblieb. Ein Tee. Eine Schale mit warmen Haferflocken. Los jetzt. Noch am Anker setze ich das Großsegel mit 2. Reff – lieber klein anfangen als groß nachgeben, wer weiß schon, was draußen los ist. Tatsächlich schlägt es wild um sich in einer ersten Böe, Levje schwoit an der zu langen Ankerketter. Bei mehr als drei Meter Tiedenhub an der galizischen Küste stecke ich lieber zuviel als zu wenig, auch wenn die Ankerwinsch jetzt alle Mühe hat. Kaum frei, steuere ich Levje aus dem Schutz der Hafenmole hinaus. Tatsächlich. Hier rollen die Wellen aus Nordwest an, die ich am Fuss des Leuchtturms brechen sah. Da ist die Untiefe, bei Ebbe gut sichtbar. Für einen kurzen Moment sehe ich zwischen zwei Wellenkämmen einen Fischer auf seinem Boot, der noch im Schutz der Bucht seine Fischkörbe zum Grund hinunterlässt. Ich sehe ihn nur, wenn er oder ich auf dem Wellenkamm sind. Sonst ist er in den Wellen verschwunden, obwohl er keine 50 Meter entfernt ist.

Kaum bin ich aus der Bucht, kommen zum Schwell aus Nordwest auch noch Wellenberge aus Südwest. Kreuzsee. Aber nicht die kleine, hackige, die ich aus dem Mittelmeer kenne. Sondern alles mal Faktor 3-5. Die Abstände, in denen die Wellen anrollen. Ihre Höhen, ihre Täler.

Nur der Wind lässt sich in der Bucht bislang nicht blicken. Levjes siebeneinhalb Tonnen schleudern in diesem Wirrwarr grausam hin und her. Im Nu gehts drunter und drüber. Was bislang sicher unter Deck verstaut war, macht sich polternd auf die Reise. Vor allem die Dinge in den obersten Regalen nutzen die Gelegenheit für einen Ausflug. Alles, was ich sicher verstaut wähnte. Schwere Bücher. Das Schneidbrett. Ein Teil der italienischen Cafetiera. Schreibblöcke. Im Cockpit siehts nicht besser aus. Das gereffte Großsegel ist so wirkungsvoll wie ein Papiertaschentuch. Raus jetzt aus dem Gekabbel. Auf einem Wellenkamm sehe ich draußen Schaumkronen. Dort muss Wind sein – ich gebe Gas, um Levje dahin zu bringen, wo der Wind ist.

Keine Meile vor der Küste finden wir ihn. Erst 14, dann 18, dann stetig über 20 Knoten aus Südwest. Die Genua im 1. Reff, das Groß im 2., bringe ich Levje vor den Wind. Endlich Kraft im Segel. Das furchtbare Hin und Her legt sich, als der Wind mein Schiff von halbrechts mit Kraft durch die Wellen drückt. Wir liegen nun leicht auf der Seite.

Atlantiksegeln. Es ist so anders als alles, was ich aus Mittelmeer und Ostsee kenne. Erst recht hier draußen sind die Wellen hoch. Mal bin ich oben auf einem Wellenkamm. Dann wieder tief im Wellental. Als ich etwas zittrig den Motor abstelle, frage ich mich, ob da unten in so einem weiten Wellental überhaupt der Wind hinkommt, ob ich da überhaupt segeln kann oder ob wir wie eine Suppenschüssel in so einem Wellental einfach windlos liegenbleiben. Doch meine Sorge ist unbegründet. Selbst mit meiner geringen Segelfläche verliert Levje kaum Fahrt, wenn sie aus einem Wellental wie ein LKW auf den nächsten anrollenden Wellenkamm hinaufklettert. Oben kurz verharrt, als wolle sie die Aussicht genießen, um im nächsten Augenblick mit Karracho den langen Hang wieder hinunterzusegeln.

Noch immer überlagern sich seitlicher Nordwest- und achterlicher Südwest-Schwell, das macht das Segeln etwas unbequem, mein Schiff eiert immer noch hin und her. Mal bin ich im Wellental. Mal oben. Mal rauscht eine achterliche Welle unter uns seitlich durch und beschleunigt uns. Mal rollt von Nordwest eine Wasserwand an – so wie die, zu der ich jetzt beklommen hinaufschaue, so hoch scheint sie mir. Als sie Levjes Bordwand fast erreichen, sinkt mir das Herz in die Hose. Gleich wird sie über uns brechen. Ich hab nicht mal das Steckschott eingesteckt, denke ich in diesem Moment. Doch mein Schiff klettert, als wäre sie federleicht und nur ein Korken auf den eben noch drohenden Hügelkamm. Als wäre sie nichts als ein nur mit Fellen überzogenes Curragh von den irischen Araninseln. Kaum oben auf dem Gipfel, verharrt mein Schiff. Schaut sich oben um. Und surft drüben wieder runter.

Herzklopfen und unbändige Freude wechseln sich in mir ab. Jubel und Bangen. 25 Knoten Wind. Doch alles passt. Wir schwanken zwar immer noch stark in den Wellen, wenn sich die Kreuzseen unter uns abwechseln, doch wir laufen mit fast 7 Knoten dahin. Und den langen Hang einen Wellenkamm hinunter in der Spitze bis neuneinhalb Knoten. Ich gewöhne mich langsam an die Situation, lerne, dass die Wasserwände, wenn sie fast zum Greifen nah sind, für mein Schiff nichts Außergewöhnliches sind, sondern einfach Bestandteil seines Elements.

Cabo Ortegal mit den vorgelagerten Klippen kommt vor mir in Sicht. Mit dem nachfolgenden Cabo Estaca ist Cabo Ortegal der nördlichste Punkt Spaniens. Danach geht es nicht mehr auf nördlichen sondern südöstlicheren Kursen weiter. Das sollte ruhiger werden. Doch jetzt vor dem Kap legt der

Wind noch einmal zu und raumt vor dem Hindernis. Ich kann unseren Kurs nicht mehr sauber halten, die Genua fällt ein, wir steuern auf die vor dem Kap liegenden Klippen zu. Unheimliche Geräusche gibt die Genua von sich, wenn sie einfällt und im nächsten Moment sich strafft und mit einem Ruck am Vorstag reißt. Bei dem achterlichen Wind eine umständliche Wende vor den Felsen fahren ist nicht drin. Ich beschließe zu halsen, mittlerweile habe ich auch bei diesen Windstärken Vertrauen in die Halse. Ich spiele das Manöver vorher im Kopf durch, was ich zu tun habe, muss jetzt sitzen, denn auf den Rest habe ich keinen Einfluss. Noch einen Moment aufs nächste Wellental warten. Tief Luft holen. Dann los. Großschot dichtholen, so dicht wie nur möglich. Sachte, sachte auf leisen Sohlen durch den Wind. Großschot auf. Nur für die Genua brauche ich viel Kraft.

Auf meinem neuen Kurs sieht die Wellenlandschaft nun ganz anders aus. Ich fahre nun entlang der anrollenden Wasserwände aus Nordwest, sie sind auf diesem Kurs noch beeindruckender in dem Moment, in dem sie Levje fast erreicht haben. Da. Hinter den Wellenkämmen. Ein Fahrtenkatamaran taucht aus dem Wellental weiter nördlich auf, ich hab ihn überhaupt nicht gesehen. Er läuft unter Maschine in Gegenrichtung, es ist bestimmt kein Zuckerschlecken, gegen die Wellen aus Nordwest und Südwest gleichzeitig anzugehen. Doch auch das ist anscheinend machbar, ich beobachte ihn, wie er alle Roller gegen sich hat und sich langsam nach Westen vorwärtskämpft, während Levje im Vergleich dazu stabile Fahrt macht. Auch der Skipper scheint uns unter Segeln beobachtet zu haben. Er wendet nach einer Weile und steuert auf unserem Kurs dem Kap entgegen, wo er vor den Brechern zu Füssen des Leuchtturms in die Bucht eindreht, um sich vor dem geschützten Sandstrand südlich des Leuchtturms einen Ankerplatz zu suchen.

Für einen Moment bin ich versucht, es ihm gleichzutun. Nach fünf Stunden Segeln bin ich ziemlich erschöpft. Ich hätte große Lust, Levje vor einen der geschützten Sandstrände zu steuern. Den Anker fallen zu lassen. Und einfach nach den Nebeltagen das simple Sonne, Sand und Meer zu genießen. Doch der Wind ist zu gut, und zu selten hatte ich hier oben den richtigen Wind aus der richtigen Richtung, als dass ich ihn jetzt verstreichen lassen könnte. Ich bin zwar auch zum Spass hier – aber wenn ich in drei Wochen in der Bretagne sein will, sollte ich segeln, wenn Wind zum Segeln da ist.

Und so bleibe ich draußen. Tatsächlich beruhigt sich hinter Kap Ortegal kurz der Wind – vor allem der Südwest-Schwell ist weg, er blieb am Kap wie einer Molenwand hängen. Selbst als der Wind gelegentlich dort, wo Flusstäler in der gebirgigen Küste enge Düsen bilden, bis in die 30 Knoten hinein auffrischt, bleibt es angenehmes Segeln.

Nach mehr als neun Stunden und über sechzig Seemeilen erreiche ich den Eo, den Grenzfluss zwischen Galizien und Asturien. Und lasse in der Ria de Ribadeo, vor dem gleichnamigen Ort zwischen zwei Untiefen mitten im Fluss Levjes Anker fallen.

Damit war der Tag zu Ende. Doch die Nacht in einer Ria: Die sollte mich erneut auf Trab halten. Doch das ist eine andere Geschichte.

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Seit Mitte Mai bin ich in von Sizilien aus unterwegs, um einhand 
für mein neues Buchprojekt um die Westküste Europas zu segeln. 
Nach den Balearen, Gibraltar und Portugal bin ich im Moment an der nordspanischen Küste 
in A Coruna. Keine Zugstunde entfernt liegt Santiago de Compostela –
für die, die ankommen, Ziel und Ende eines langen Weges.

Eines haben alle gemeinsam, wie weit und aus welchen Motiven sie immer hierher zu Fuß gingen: Wenn sie ankommen, sind sie erschöpft. Erschöpft und glücklich, es bis hierher geschafft zu haben. Glücklich, das Ziel, das sie sich selber setzten, erreicht zu haben.

An diesem Sonntag Nachmittag sind es Hunderte, die vor der Kathedrale des Heiligen Jakob eintreffen, nach wochenlanger Wanderung einander erst in die Arme und wenig später zu Boden sinken. Es herrscht Ausgelassenheit. Freude. Erschöpfung. Erleichterung. Es fühlt sich bunt an, und nach Happening, auf dem Platz vor der Kathedrale.

Wenige Schritte neben mir ist Jean-Francois auf das warme Steinpflaster des Kathedralenplatzes gesunken und betrachtet frohgemut die heruntergelaufene Sohle seines rechten Trekkingschuhs. 1.550 Kilometer ist er in knapp zehn Wochen hierher gelaufen. Allein am heutigen Tag waren es 38 Kilometer. Auch er ist erschöpft. Aber nicht wirklich. Wenn Neuankömmlinge ihn bitten, doch von ihnen das obligate Ankunfts-Selfie mit der Kathedrale im Hintergrund zu schießen, ist er schneller auf den Beinen als ich.

Jean-Francois ist aus Quebeq. Und den Weg geht er nun schon zum 4. Mal. Was ihm so eine Reise bringt, frage ich Jean-Francois. „Das eine ist: Verantwortung für mich selbst zu übernehmen. Für mich. Und für jede meiner Entscheidungen. In jeder Minute, die ich auf dem Weg unterwegs bin. Ich bin nicht mehr ferngesteuert hier von irgendeinem ‚Sei um 8 hier. Erledige das‘. Ich bin verantwortlich für das, was geschieht.
Das andere ist: Selbstvertrauen. Vor allem das. Ich weiß mittlerweile, ich schaffe das. Und wenn ich es will, dann schaff ich es wieder.“

Über seine Antwort bin ich erstaunt. Sie unterscheidet sich in nichts von dem, was ich antworten würde, wenn mich jemand fragte, was mir denn sechs Monate Segeln um Europa brächte. Ist meine Reise eine Pilgerschaft? Bin ich ein Pilger wie Jean-Francois?

„Ich brauche nicht viel zum Leben. Na klar: Hin und wieder ein Flugzeug. Irland. Kroatien. Wenn ich als Kanadier Schengen-Land für kurze Zeit verlassen muss. Aber sonst: Ich brauche nicht viel.“

Alles an ihm sieht professionell aus. Und wenig derangiert, wie man nach 1.550 Kilometern erwarten könnte. Sauberes Hemd. Gepflegte Hände. Ein Mann, der Hochschul-Lehrer sein könnte, wache kleine Augen hinter der Hornbrille. Wen er denn auf seiner Reise getroffen hätte, frage ich ihn.

„Man trifft vier Gruppen von Menschen. Da sind zum einen die christlichen Pilger. Die gibt es nach wie vor. Und dann sind da Leute, die den Weg aus spirituellen Gründen gehen. Egal, ob sie eine Auszeit suchen oder einfach nach Selbsterfahrung.

Die dritte Gruppe sind Leute, die das aus rein sportlichen Gründen machen. ‚Kilometer Laufleistung‘ zählt – und von den christlichen Pilgern sondern sie sich strikt ab, mit denen wollen sie nichts zu tun haben.

Und dann gibt es da noch eine vierte Gruppe. Leute, die das rein aus touristischen Gründen machen. Eine Wallfahrt ist eigentlich die günstigste Art von Reise, die man unternehmen kann. Übernachten für 6 Euro. Mittag- und Abendessen für 3 Euro. Man trifft gerade diese letzte Gruppe immer häufiger an. Aber vielleicht war die Wallfahrt ja immer so. Der Weg war immer derselbe. Die Gründe, ihn zu gehen, waren doch immer ganz unterschiedliche. Da ist sich der Jakobsweg in den 1.200 Jahren seiner Geschichte treu geblieben.“

Und er, der den Weg nun schon zum vierten Mal gegangen ist?

„Ich mag die Landschaft. Ich mag die Stimmung. Ich kann allein gehen, wenn ich es mag. Oder mit Menschen reden. Santiago selber hat für mich mittlerweile keine Bedeutung mehr. Hier aber haben alle nur eben dieses eine Ziel: Und das ist Santiago de Compostela. Ich bin auch schon in Japan den Shikoku-Pilgerweg gewandert, mit seinen 88 Schreinen. Da ist es anders. Jeder einzelne Schrein ist das Ziel. Es gibt kein übergeordnetes Ziel. Jeder der Orte auf dem Weg ist zugleich das Ziel.“

Wieder frage ich mich, ob Jean-Francois und mich nicht mehr verbindet, als ich denke. Ob nicht nur er, der Katholik aus Quebeq ein Pilger ist.

Jean-Francois ist kein strenger Katholik. Er schätzt die Traditionen, er schätzt den Wert der Riten. Sie sind wichtig. Doch auch er hat auf seinen Reisen seine Erfahrungen mit der Religion gemacht.
„Der Katholizismus ist nicht nur in Spanien ist streng. Ich habe erlebt, dass Leute auf dem Jakobsweg eher ausgeschlossen wurden: ‚Du bist nicht katholisch. Du darfst am Abendmal nicht teilnehmen‘. Der Buddhismus, wie ich ihn auf dem japanischen Pilgerweg erlebte, ist da offener. Auf dem Shikoku-Weg lassen Japaner auch einen Nicht-Buddhisten an jeder Zeremonie teilnehmen. Sie leiten ihn sogar während der Zeremonie an.“

Wir plaudern, während wir auf den warmen Steinen sitzen. Dann ist es Zeit für uns zu gehen. Mein Weg führt zurück zum Zug. Jean Francois möchte noch weiter, der Jakobsweg ist in Santiago de Compostela noch nicht zu Ende. Er will noch weiter nach Muxia, bis zur Kirche auf den Klippen, vor denen ich im Nebel ankerte.

Nicht vergessen werde ich, wie Jean-Francois sich verabschiedete. „Bis bald“, sagt er mit heiterer Gewissheit, „Wir sehen uns wieder.“ Er sagt das nicht als Floskel. Sondern so, als blieben wir durch unser Gespräch, unsere Begegnung für immer verbunden.