Monatsarchive: August 2016

Karibiksegeln im Juli – 5. Die Navigation und der Rückweg nach Martinique


Während die bisherigen Törns navigatorisch recht simpel waren, galt es nun für die Rückfahrt von Domenica nach Martinique etwas genauer zu planen. Da ist man als Skipper dann natürlich ganz speziell gefordert, wenn niemand an Bord über navigatorische Kenntnisse verfügt, aber doch möglichst angenehm und zügig segeln will. Der Törnführer gibt ein paar Infos zu Wind und Strom und auch in der Seekarte sind ein paar weitere Einträge zu finden. Aber alles sehr allgemein und oberflächlich. Also gilt es sich einen eigenen Plan aus Gelerntem und Angelesenen zu machen. Mittlerweile habe ich genug Abhandlungen über lokale Windverhältnisse gelesen um mir selbst ein Bild machen zu können. Betrachten wir zunächst den  
Wind: Er weht seit Tagen konstant aus Ost mit Stärken zwischen 3-5 Bft. Zwischen den Inseln kommt nun voraussichtlich noch ein Düseneffekt hinzu, plus ein Kapeffekt sowohl am Nordkap Martiniques als auch am Südkap Domenicas. Die Stärken kann ich nur schätzen, vermute aber 5-6 Bft. in der Passage, plus 1-2 Bft. in Böen obendrauf an den Kaps. Außerdem wird der Wind mit den Kaps mitdrehen. Das bedeutet also das er am Südkap vorlicher kommen wird als in der Passage. Und am Nordkap Martiniques wird er dann zunehmen und raumen bis er dann schwächelt. Generell liegt Martinique weiter östlich als Domenica; es wird also etwas gegenan gehen müssen. Die Fallböen dicht unter Land sind in Domenica zu berücksichtigen. Denn sie kommen buchstäblich von oben. Das macht sie gefährlicher als die sonst üblichen horizontal einfallenden. Diese krängen ja das Boot und die verringern damit die wirksame Segelfläche im Wind. Kommen die Böen aber von oben, wird mit der Krängung die wirksame Segelfläche immer größer bis man platt auf dem Wasser liegt.  
Strom: Es gibt einen permanent nordwestlich setzenden Karibikstrom. Der hatte uns auf dem Hinweg nach Domenica sicherlich angeschoben. Doch da die Logge defekt war konnte ich nicht, wie sonst üblich, aus der Differenz aus Fahrt über Grund (Anzeige GPS) und Fahrt durchs Wasser (Anzeige Logge) Rückschlüsse auf die Strömung ziehen. (Beispiel: Anzeige GPS 8kn über Grund, Anzeige Logge aber nur 6kn würden bedeuten das 2kn Strom mitschieben). Wie im letzten Eintrag beschrieben differiert der Strom (oder besser dessen westwärts setzende Komponente) aber auch mit der Tide. Hier konnte ich mich nur an den NW und HW Zeiten in Roseau (per SMS aus Deutschland) orientieren und der Info in der Seekarte, das die Flut in der Karibik für Weststrom sorgt. Allerdings waren hier die Strömungen nur im Zusammenhang mit Mondauf und -untergang angegeben. Und unterschieden sich von den aktuellen Tidenzeiten. Alles etwas verwirrend, aber ich wollte zumindestens mein Bestes tun. Um 1430h ist HW für Roseau angegeben, setzt also der Ebbstrom ein. Und der soll je nach Stärke die Westkomponente aufheben bis gar östlich überlagern.  
Welle: Die Welle kommt mit dem Wind aus Ost und dreht an den Kaps entsprechend mit.  
Untiefen: Nur der in seiner Position etwas unbestimmte 7 Feet Rock vor Scotts Head. 
Der Rückweg geht nach Luv
Aus diesen Faktoren schmiedete ich nun den folgenden Plan: 
Zunächst muss Strom her um dem Autopiloten für die lange Passage zwischen den Inseln genug Energie bereitzustellen. Also geht es zunächst unter Diesel bis zum Südkap Domenicas mit ausreichend Abstand zu Untiefe und Fallböen. Da mich bis hierher die Strömung noch nicht interessiert will ich um 1230h los um dann bei Stillwasser/Tidenkipp auf Startposition zu sein. Dort sollen die Segel dann zunächst im zweiten Reff hochgehen und ich will eine gute Mischung aus Speed und Höhe finden. Da ja am Südkap Wind und Welle von vorne kommen werden, muss ich also zunächst weit westlich abfallen um Fahrt ins Boot zu bekommen. Die nötige Höhe Richtung Martinique kann ich dann ja später noch steuern, da der Wind ja immer raumer kommen wird. Dann heißt es auch auszureffen und in einer Art Kreisbogen Martinique anzusteuern. Kurz gesagt, der Törn fängt ruppig an, wird im Laufe des Tages aber immer relaxter. Soweit der Plan. Einzige Unbekannte ist der Gegenstrom, und der daraus resultierende Bootspeed . Und damit die Ankunftszeit, die ja gerne vor Einbruch der schnellen Dunkelheit in der Karibik liegen sollte und laut Chartervertrag auch muss, denn Segeln in der Dunkelheit ist hier pauschal verboten. Und genau das wird auch das Problem. Lief das Boot auf dem Hinweg fast dauerhafte 8kn, ist davon heute wenig zu spüren. Generell ist der Mittelwind einfach schwächer als vor zwei Tagen. Hatte ich mir auf dem Hinweg am Südkap das zweite Reff gewünscht, ist die Besegelung heute schlicht zu klein, auch wenn für die eine oder andere Böe gerade richtig die um und über das Kap donnert, kommt im Mittel einfach keine Fahrt gegen die doch recht hohe Welle auf. Also heißt es gleich wieder ausreffen. Wegen der Lazybags und dem Einleinensystem ist das einhand echte Arbeit. Diesel an, genau Kurs legen, Autopilot an. Das ganze Einleinensystem ist schwergängig und klemmt und die Böen machen es nicht grad einfacher. Im ersten Reff passt nun die Besegelung und auch ein passender Kurs, auf dem das Boot einigermaßen läuft findet sich. Aber der geringe Speed… leider keine Logge, aber über Grund liegen wir irgendwo zwischen 4 und 5 Knoten. Da kann ich mich dumm und dusselig trimmen. Die im Verhältnis zum Wind hohe Welle bremst und dazu kommt auf jeden Fall noch Gegenstrom. Ich muss also erst einmal Raum gegen Speed tauschen und hoffe auf deutlich bessere Verhältnisse vor Martinique. Auch variieren Wind und Welle extrem, so das mit dem Autopiloten nicht viel zu holen ist. Also heißt es heute fleißig Ruder zu gehen. 
Eine der vielen Schildkröten, denen wir im Wasser begegnet sind

Je weiter weg wir vom Südkap kommen, umso mehr schwächelt, wie vorhergesehen, der Wind. Nur die Welle steht weiterhin stramm. Es wäre Zeit zum Ausreffen. Nur bedeutet das vor Martinique wieder viel Arbeit, denn dort muss ich ja sicher wieder einreffen. Und soweit ist es nicht mehr. Wenn dann nur 3kn auf dem GPS stehen reicht es mir und ich will die Segel vergrößern, doch genau dann frischt der Wind wieder auf, wir schieben Lage und die Fuhre läuft. Aber im Mittel kommen wir heute einfach nicht vorwärts. Dann vor Martinique endlich die Erlösung. Der Kapeffekt setzt ein und zwar ordentlich. Nun bin ich froh, das Reff drinbehalten zu haben. Ich kann nun ordentlich anluven, die Kiste läuft und pflügt nun durch die Wellen. Mit nun immerhin 6kn. Ich kann dann auch St. Pierre anlegen, der Blick auf die Uhr mahnt aber zur Eile. Denn die Sonne sinkt schnell. Irgendwann lassen dann Wind und Welle nach, und der Diesel geht an. 

Es regnet im Paradies

Eigentlich ist mein Plan soweit aufgegangen. Wind, Welle, Strom alles war so in etwas wie vorhergesehen. Nur den Gegenstrom hatte ich schwächer einkalkuliert und den Wind stärker. So haben wir viel Zeit verloren, sind aber sicher, entspannt und ohne Seekrankheit durch die Passage gekommen. Auch etwas wert und es freut die Crew! Nun müssen wir jedoch in tiefer Dunkelheit die zum Glück schon bereits bekannt Mooringtonne suchen. Mehr Sorge bereiten mir allerdings die überall liegenden Hummerkörbe die oft nur mit leeren Flaschen markiert sind. Also geht die Decksbeleuchtung an und die Crew mit Taschenlampen auf das Vorschiff und dirigiert mich durch die Körbe. 10 Minuten später liegen wir dann auch schon gut vertäut in vertrauter Position und plötzlich es schüttet das erste Mal auf diesem Törn wie aus Eimern. Perfektes Timing. Bei dieser Sicht hätten wir Probleme gehabt die richtige Tonne zu finden. Und etwas später hätte uns der Schauer im Schlauchboot komplett durchnässt. So warten wir einfach 20 Minuten ab und setzen dann über, um in Martinique an einem Rechner im Restaurant einzuklarieren. Martinique ist da doch deutlich unkomplizierter als Domenica.

Karibiksegeln im Juli – 5. Die Navigation und der Rückweg nach Martinique


Während die bisherigen Törns navigatorisch recht simpel waren, galt es nun für die Rückfahrt von Domenica nach Martinique etwas genauer zu planen. Da ist man als Skipper dann natürlich ganz speziell gefordert, wenn niemand an Bord über navigatorische Kenntnisse verfügt, aber doch möglichst angenehm und zügig segeln will. Der Törnführer gibt ein paar Infos zu Wind und Strom und auch in der Seekarte sind ein paar weitere Einträge zu finden. Aber alles sehr allgemein und oberflächlich. Also gilt es sich einen eigenen Plan aus Gelerntem und Angelesenen zu machen. Mittlerweile habe ich genug Abhandlungen über lokale Windverhältnisse gelesen um mir selbst ein Bild machen zu können. Betrachten wir zunächst den  
Wind: Er weht seit Tagen konstant aus Ost mit Stärken zwischen 3-5 Bft. Zwischen den Inseln kommt nun voraussichtlich noch ein Düseneffekt hinzu, plus ein Kapeffekt sowohl am Nordkap Martiniques als auch am Südkap Domenicas. Die Stärken kann ich nur schätzen, vermute aber 5-6 Bft. in der Passage, plus 1-2 Bft. in Böen obendrauf an den Kaps. Außerdem wird der Wind mit den Kaps mitdrehen. Das bedeutet also das er am Südkap vorlicher kommen wird als in der Passage. Und am Nordkap Martiniques wird er dann zunehmen und raumen bis er dann schwächelt. Generell liegt Martinique weiter östlich als Domenica; es wird also etwas gegenan gehen müssen. Die Fallböen dicht unter Land sind in Domenica zu berücksichtigen. Denn sie kommen buchstäblich von oben. Das macht sie gefährlicher als die sonst üblichen horizontal einfallenden. Diese krängen ja das Boot und die verringern damit die wirksame Segelfläche im Wind. Kommen die Böen aber von oben, wird mit der Krängung die wirksame Segelfläche immer größer bis man platt auf dem Wasser liegt.  
Strom: Es gibt einen permanent nordwestlich setzenden Karibikstrom. Der hatte uns auf dem Hinweg nach Domenica sicherlich angeschoben. Doch da die Logge defekt war konnte ich nicht, wie sonst üblich, aus der Differenz aus Fahrt über Grund (Anzeige GPS) und Fahrt durchs Wasser (Anzeige Logge) Rückschlüsse auf die Strömung ziehen. (Beispiel: Anzeige GPS 8kn über Grund, Anzeige Logge aber nur 6kn würden bedeuten das 2kn Strom mitschieben). Wie im letzten Eintrag beschrieben differiert der Strom (oder besser dessen westwärts setzende Komponente) aber auch mit der Tide. Hier konnte ich mich nur an den NW und HW Zeiten in Roseau (per SMS aus Deutschland) orientieren und der Info in der Seekarte, das die Flut in der Karibik für Weststrom sorgt. Allerdings waren hier die Strömungen nur im Zusammenhang mit Mondauf und -untergang angegeben. Und unterschieden sich von den aktuellen Tidenzeiten. Alles etwas verwirrend, aber ich wollte zumindestens mein Bestes tun. Um 1430h ist HW für Roseau angegeben, setzt also der Ebbstrom ein. Und der soll je nach Stärke die Westkomponente aufheben bis gar östlich überlagern.  
Welle: Die Welle kommt mit dem Wind aus Ost und dreht an den Kaps entsprechend mit.  
Untiefen: Nur der in seiner Position etwas unbestimmte 7 Feet Rock vor Scotts Head. 
Der Rückweg geht nach Luv
Aus diesen Faktoren schmiedete ich nun den folgenden Plan: 
Zunächst muss Strom her um dem Autopiloten für die lange Passage zwischen den Inseln genug Energie bereitzustellen. Also geht es zunächst unter Diesel bis zum Südkap Domenicas mit ausreichend Abstand zu Untiefe und Fallböen. Da mich bis hierher die Strömung noch nicht interessiert will ich um 1230h los um dann bei Stillwasser/Tidenkipp auf Startposition zu sein. Dort sollen die Segel dann zunächst im zweiten Reff hochgehen und ich will eine gute Mischung aus Speed und Höhe finden. Da ja am Südkap Wind und Welle von vorne kommen werden, muss ich also zunächst weit westlich abfallen um Fahrt ins Boot zu bekommen. Die nötige Höhe Richtung Martinique kann ich dann ja später noch steuern, da der Wind ja immer raumer kommen wird. Dann heißt es auch auszureffen und in einer Art Kreisbogen Martinique anzusteuern. Kurz gesagt, der Törn fängt ruppig an, wird im Laufe des Tages aber immer relaxter. Soweit der Plan. Einzige Unbekannte ist der Gegenstrom, und der daraus resultierende Bootspeed . Und damit die Ankunftszeit, die ja gerne vor Einbruch der schnellen Dunkelheit in der Karibik liegen sollte und laut Chartervertrag auch muss, denn Segeln in der Dunkelheit ist hier pauschal verboten. Und genau das wird auch das Problem. Lief das Boot auf dem Hinweg fast dauerhafte 8kn, ist davon heute wenig zu spüren. Generell ist der Mittelwind einfach schwächer als vor zwei Tagen. Hatte ich mir auf dem Hinweg am Südkap das zweite Reff gewünscht, ist die Besegelung heute schlicht zu klein, auch wenn für die eine oder andere Böe gerade richtig die um und über das Kap donnert, kommt im Mittel einfach keine Fahrt gegen die doch recht hohe Welle auf. Also heißt es gleich wieder ausreffen. Wegen der Lazybags und dem Einleinensystem ist das einhand echte Arbeit. Diesel an, genau Kurs legen, Autopilot an. Das ganze Einleinensystem ist schwergängig und klemmt und die Böen machen es nicht grad einfacher. Im ersten Reff passt nun die Besegelung und auch ein passender Kurs, auf dem das Boot einigermaßen läuft findet sich. Aber der geringe Speed… leider keine Logge, aber über Grund liegen wir irgendwo zwischen 4 und 5 Knoten. Da kann ich mich dumm und dusselig trimmen. Die im Verhältnis zum Wind hohe Welle bremst und dazu kommt auf jeden Fall noch Gegenstrom. Ich muss also erst einmal Raum gegen Speed tauschen und hoffe auf deutlich bessere Verhältnisse vor Martinique. Auch variieren Wind und Welle extrem, so das mit dem Autopiloten nicht viel zu holen ist. Also heißt es heute fleißig Ruder zu gehen. 
Eine der vielen Schildkröten, denen wir im Wasser begegnet sind

Je weiter weg wir vom Südkap kommen, umso mehr schwächelt, wie vorhergesehen, der Wind. Nur die Welle steht weiterhin stramm. Es wäre Zeit zum Ausreffen. Nur bedeutet das vor Martinique wieder viel Arbeit, denn dort muss ich ja sicher wieder einreffen. Und soweit ist es nicht mehr. Wenn dann nur 3kn auf dem GPS stehen reicht es mir und ich will die Segel vergrößern, doch genau dann frischt der Wind wieder auf, wir schieben Lage und die Fuhre läuft. Aber im Mittel kommen wir heute einfach nicht vorwärts. Dann vor Martinique endlich die Erlösung. Der Kapeffekt setzt ein und zwar ordentlich. Nun bin ich froh, das Reff drinbehalten zu haben. Ich kann nun ordentlich anluven, die Kiste läuft und pflügt nun durch die Wellen. Mit nun immerhin 6kn. Ich kann dann auch St. Pierre anlegen, der Blick auf die Uhr mahnt aber zur Eile. Denn die Sonne sinkt schnell. Irgendwann lassen dann Wind und Welle nach, und der Diesel geht an. 

Es regnet im Paradies

Eigentlich ist mein Plan soweit aufgegangen. Wind, Welle, Strom alles war so in etwas wie vorhergesehen. Nur den Gegenstrom hatte ich schwächer einkalkuliert und den Wind stärker. So haben wir viel Zeit verloren, sind aber sicher, entspannt und ohne Seekrankheit durch die Passage gekommen. Auch etwas wert und es freut die Crew! Nun müssen wir jedoch in tiefer Dunkelheit die zum Glück schon bereits bekannt Mooringtonne suchen. Mehr Sorge bereiten mir allerdings die überall liegenden Hummerkörbe die oft nur mit leeren Flaschen markiert sind. Also geht die Decksbeleuchtung an und die Crew mit Taschenlampen auf das Vorschiff und dirigiert mich durch die Körbe. 10 Minuten später liegen wir dann auch schon gut vertäut in vertrauter Position und plötzlich es schüttet das erste Mal auf diesem Törn wie aus Eimern. Perfektes Timing. Bei dieser Sicht hätten wir Probleme gehabt die richtige Tonne zu finden. Und etwas später hätte uns der Schauer im Schlauchboot komplett durchnässt. So warten wir einfach 20 Minuten ab und setzen dann über, um in Martinique an einem Rechner im Restaurant einzuklarieren. Martinique ist da doch deutlich unkomplizierter als Domenica.

Von Sizilien in die südliche Adria. Von versunkenen Handys. Gewittern.Und zertrümmerten Bugkörben.

Im Folgenden die Geschichte über meine Reise 
die Schuhsohle des italienischen Stiefels entlang.
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Immer gut für Überraschungen: Die Straße von Messina.


Segeln, ein Schiff unter Segeln halbwegs gekonnt übers Meer zu bewegen, ist für mich Erfüllung. Ich habe lange Jahre davon geträumt, eines Tages zu tun, was ich jetzt tue. Und selbst zwei Jahre intensiven Segelns haben nichts von der Faszination nehmen können, die mich während meiner vier Tage von Sizilien in die Adria begleitete. 

Vielleicht. Vielleicht segle ich, weil ich auf dem Meer in vier Tagen so vieles, so reiches erlebe wie sonst in einem Jahr. 


Catania war der Startpunkt meiner Umsegelung Siziliens. Und auch der Endpunkt. Und ich erreichte ihn vergangene Woche. Wie schon im vergangenen Herbst war ich auch diesmal überrascht von Siziliens zweitgrößter Stadt. Catania kennt man, weil man hier landet oder abfliegt. Für Catania hat man wenig Zeit. Vom quirrligen Leben in der Stadt, von der studentischen Kneipenszene, dem Theatro Bellini und dem Korbflechter bekommt man wenig mit. Zu wenig. Was schade ist. Catania ist nicht unbedingt eine Hübsche. Aber eine Inspirierende allemal. Und damit hat sich Catania einen Platz auf meiner langen Liste jener Orte verdient, in denen ich leben könnte.


Die Geschichte vom versunkenen Handy.

Das Wegstück von Catania bis Crotone begleitete mich Andreas, der sich in LEVJE’s prall gefülltes Buch der Abenteuer mit folgender Geschichte eintrug:

Der Ätna im Sonnenuntergang. Und gleichzeitig das letzte Foto, das Andreas von seinem iPhone versandte.

Wir brachen nach Taormina auf, etwa fünf Stunden mit dem Boot nördlich von Catania. Die Sonne ist hinter dem Ätna verschwunden und beleuchtet wie ein Theaterscheinwerfer die Dampfwolken, die der Vulkan auf 3.300 Meter Höhe ausstößt. An Steuerbord begleiten uns schon eine ganze Weile Delphine. Sie sind klein, knapp einen Meter groß. Eine Schule von etwa zehn Tieren. Einer ist besonders keck: Immer wieder springt er senkrecht aus dem Wasser, vollführt über der Wasseroberfläche eine halbe Körperdrehung, um dann rückwärts wieder im Wasser einzutauchen. 

Kaum erkennbar, doch unübersehbar: Der kleine Delphin, der gerade aus dem Wasser springt. Und rückwärts wieder eintaucht.



Das geht so 10, 15 Mal, immer wieder zeigt uns der kleine Kerl dasselbe Kunststück, das er ein Stück weit querab von uns vollführt. Es ist das Erstaunliche, immer wieder Verblüffende an Delphinen: Wo andere Lebewesen einfach ihr Dasein frissten, indem sie warten, dass Futter vom Himmel fällt oder  auf Beute lauern, zeigen sie: Kunststücke. Sie nähern sich uns nicht einfach. Sie schenken uns etwas – jedenfalls kommt man bei der Begegnung mit diesen Tieren nicht umhin, deren Verhalten auf sich zu beziehen. Wie oft habe ich Delphine erlebt, die 50 Zentimeter vor dem Bug meines Bootes im Kielwasser schwammen, heraufblinzelten. Nie konnte ich mich des Eindrucks nicht erwehren, dass Delphine nicht nur die Nähe des Menschen suchen, sondern ihren Spaß haben, etwas mitzuteilen. Es ist, als wären sie sich bewusst, dass da jemand zusieht, ein „Schau’ mal, was ich kann!“ und ein „Kuck mal, wozu ich meine Freiheit nutze!“ In den vier Tagen, den 220 Seemeilen zwischen Sizilien und der Adria sollte ich das noch öfter erleben – siehe meinen neueren Post.


Leider kamen sie nicht näher, blieben auf Distanz. Eine Viertelstunde begleiteten sie uns – dann zogen sie ihrer Wege. Und während die Nacht langsam sank und der Ätna hinter uns immer mehr zum schwarzen Riesen wurde vor seiner goldenen Tapete, während die Delphine fröhlich ihrer Wege zogen, steckte Andreas  auf dem Vordeck sein iPhone in seine Hosentasche. Er tat das, wie man halt sein iPhone in die Hosentasche steckt. Jedenfalls versuchte er es. Denn da, wo seine Hose üblicherweise eine Tasche hat, war diesmal keine. Also hüpfte das iPhone noch einmal fröhlich an Deck auf und vollführte dann, vollendet wie ein Turmspringer, seinen Sprung vom Deck ins Wasser. Mit der Schmalseite voraus. Und fast ohne Spritzer beim Auftreffen. 

Das Handy machte sich ohne weitere Umstände auf den längeren Weg die 235 Meter hinunter auf den Meeresgrund, ohne noch einmal aufzutauchen. Wir versuchten natürlich sofort, hinterher zu telefonieren, um dem iPhone zu sagen: „So gehts ja nicht!“ Aber aus der Wassertiefe kam nicht mal mehr ein „Blubb“, sondern bei Anruf nur die gewohnte Frauenstimme, die darum bat, doch für Herrn Dr. Meyer eine Nachricht zu hinterlassen. Er sei zur Zeit nicht zu erreichen. 

Was dann ja auch eine ganz eigene, tiefere Wahrheit war. 



Von Taormina/Sizilien nach Roccella Ionica/Kalabrien.

Bildunterschrift hinzufügen


Taormina ist nun wirklich ein touristisches Highlight auf Sizilien. Das kleine Bergnest, das im Dunkel auf der Anhöhe lag und von dessen Amphittheater man einen phänomenalen Blick hat auf den qualmenden Gipfel des Ätna, ist wirklich ein Must See. Aber da wir erst gegen halb elf Nachts ankamen und gleich neben dem Bahnhof den idealen Platz in der Südbucht fanden, um unseren Anker in der Dunkelheit fallen zu lassen, wars nix mit Tourismus. Wir müssen uns mit dem Wissen begnügen, dass das 11.000-Seelen-Nest Taormina jährlich 1,3 Millionen Besucher durchlaufen, was dann das liebe Berlin (3,5 Millionen Einwohner; 2015: 12,5 Millionen Besucher) zumindest von der Einwohner-Besucher-Relation alt aussehen lässt. Alle, alle waren da. Goethe und Sissi. Thomas Mann und Cary Grant. Marlene Dietrich und Greta Garbo. Bloß wir nicht.

Am Morgen um fünf aus den Federn. Ein langer Schlag von 80 Seemeilen über die Straße von Messina und dann die Schuhsohle des italienischen Stiefels Richtung Absatz entlang. Wir holen den Anker im Dunkel vom Meeresgrund, ganz warm ist die Kette, weil das Meer jetzt im August so warm ist. Im Dunkel schleichen wir zwischen den anderen Ankerliegern hinaus, drehen im Schatten der Klippe noch einen Aufschiesser, um in der Dunkelheit unser Großsegel zu setzen. Und dann geht es raus, Kurs Ost-Nord-Ost, Richtung italienisches Festland.




Eigentlich ist für die Wegstrecke bis zur Adria nur schwacher Wind angesagt. Flaute. Nur hier, südlich der Straße von Messina, soll es für die ersten fünf Stunden wie aus einer Düse heraus wehen. Kaum sind wir aus der Felsabdeckung draußen, meldet sich die Düse. Noch im Dunkel nimmt der Wind jede Viertelmeile merklich zu. Und noch bevor die Sonne über der Stiefelspitze aufgegangen ist, haben wir gerefft, was zu reffen war. Der Windmesser zeigt in der Spitze 35 Knoten schräg von vorn, die große Genua ist auf ein Feigenblättchen verkleinert. Trotzdem taucht LEVJE heftig in die Wellen ein, schiebt Lage. Und ich überlege: Was ich eigentlich täte, wenn der Wind noch weiter 




zunähme und mein kleiner Windmesser die 40 Knoten scheinbaren Wind übersteigt. Es sind drei Stunden hartes Steuern: Trotz maximal verkleinerter Segelfläche strebt LEVJE in den Wind, die Pinne auf Kurs zu halten ist kräftezehrendes Oberarm-Training. Im Nu sind Andreas und ich nass, weil krachend Wellen an der Bordwand brechen. Nasses Segeln. Auf nüchternen Magen. Es geht so, bis ich gegen halb acht Uhr endlich feststelle: Der Wind nimmt nun nicht weiter zu.




Die Straße von Messina und ihre ungewöhnlichen Wetterphänomene: Ich schrieb im vorigen Post darüber. Und wie der wütende Wind gekommen war, so schnell ist er wieder vorbei: Kaum haben wir den Trichter hinter uns, endet die Düse abrupt, auf einem Stück von 100 Metern Länge. Als hätte jemand den Strom abgestellt. Man stelle sich ein Fußballfeld vor: Dem Torwart an einem Ende treiben sieben Beaufort Tränen in die Augen. Während der Torwart gegenüber in der Windstille gelangweilt am Pfosten lehnt.

Die Straße von Messina.



Der denkbar merkwürdig zertrümmerte Bugkorb.

Roccella Ionica erreichten wir am Abend. Wir ahnten nicht, dass aus einer Nacht, die wir geplant hatten, drei werden würden, denn schon am nächsten Tag rumpelten schwere Gewitter über den Hafen, gerade, als wir auslaufen wollten. Die Männer der GUARDIA COSTIERA rieten uns ab, auszulaufen, erzählten von Windstärke 7 draußen. Ein Segler aus Starnberg, der wegen Motorproblemen in den Hafen zurückkam, berichtete von 5 Meter hohen Wellen. Ich? Glaubte beides nicht.

Nach drei Tagen im Hafen sitzen und Winschen fetten hatte ich genug. Beim Aufstehen morgens um halb sechs war die Bucht ruhig wie ein Ententeich. Die Gewitterwarnungen waren vorbei. Nur etwas Wind von da, wo wir hin wollten, würden wir bekommen. Was machte es schon.

Um sechs Uhr Morgens brachen wir auf. Unser Ziel: Rüber über den Golfo di Sqillace in 14 Stunden. Und wenn alles gut lief, gleich weiter die 18 Stunden hinüber zum Absatz des Stiefels, die 85 Seemeilen über den Golf von Tarent.

Ich war klug. Dachte ich jedenfalls. Weil ich rechnete, dass Gegenwind stärker blasen würde als angegeben, wechselte ich noch vor dem Golf die Vorsegel. Die für mühevolles Starkwind-Aufkreuzen exakter arbeitende Fock kam drauf. Die große Allzweck-Genua kam runter. Ich rollte sie ein. Und tuchte sie sorgfältig vorne steuerbords am Bugkorb auf dem Seezaun auf, ordentlich alle 80 Zentimeter mit Bändsel gesichert. Falls ich mich irrte. Und der Wind doch nicht so stark ausfallen sollte.

Kaum draußen, kamen Wind und Welle wirklich exakt aus der Ecke, die wir ansteuern wollten. An Kurs aufs Ziel halten war nicht zu denken. Der Wind kam zudem böig daher. Und brachte aus dem Golfo di Squillace eine ungewöhnlich steile Welle daher. In kurzem Abstand kamen sie an. Kaum dass LEVJE mühsam etwas Fahrt aufgenommen hatte, bohrte sich ihr Bug in eine Wellenwand. Das Deck wurde ein ums andere Mal überspült. Mühsam nahm LEVJE wieder Fahrt auf. Legte sich im zunehmenden Wind auf die Steuerbord-Seite. Und marschierte wieder los. Bis die nächste Gruppe steiler Wellen heranrollte. Und sich das Spiel wiederholte. 
Wie sollte man da jemals die 45 Meilen Weg zurücklegen?

Ich versuchte es auf dem Steuerbordbug.
Ich versuchte es auf dem Backbordbug.

Es half kein Trixen. Nichts brachte uns wirklich voran. Und wenn: Dann eher noch weg vom Ziel. Als der Wind zunahm, blieb ich auf Steuerbordbug. LEVJE legte sich mächtig auf die Steuerbordseite. Und trabte los.

Wer segelt, braucht Kraft. Aber vor allem seine Sinne. Und zwar alle. Die Nase, um riechen zu können, wenn Gas oder Diesel ausströmt. Den Tastsinn, um sich im Dunkel verborgener Winkel an Schrauben heranzutasten. Das Gehör. Von all meinen Sinnen ist mein Gehör am weitesten entwickelt. Ich höre buchstäblich, wenn etwas mit LEVJE nicht in Ordnung ist.

Es war gegen Mittag. Da war dieses merkwürdige Geräusch von vorne. Ich hatte es noch nie vorher gehört. An Bord. Geräusche macht LEVJE immer, die guten Geräusche wiederholen sich. Das Knarzen eines bestimmten Schotts in den Wellen. Das dumpfe Gurgeln aus offenen Bordverschlüssen, wenn LEVJE sich auf die Seite meines Waschraums legt. Man kann sie einordnen. Dieses Geräusch war neu. Irgendetwas in der Art splitternden Holzes vom Bug. Da – wieder! Was war das bloß? Ich hängte die Pinne in den Autopiloten, stand auf der mit voller Lage segelnden LEVJE auf und:

Der Bugkorb, nachdem ich ihn per Spifall und Winsch wieder halbwegs in Position gebracht hatte.
















Dort, wo ich sorgsam die Genua auf dem Seezaun aufgetucht hatte, waren der massive Bugkorb und Seereling aus der senkrechten in die Waagrechte gebogen. Der Seezaun stand auf einer Länge von vier Metern nicht mehr nach oben, sondern seitlich ab. Eine Relingstütze war gebrochen. Der Seezaun hing durch. Den Bugkorb hatten nur Vorstag und Fockroller davon abgehalten, vollkommen nach steuerbord zu wandern und dort vollends abzureissen. Der Bugtritt aus daumendicken Teakholz war ebenfalls gesplittert. 

Nur die Genua war fest und sicher auf dem schlapp seitlich baumelnden Seezaun aufgetucht, als wäre nichts gewesen. Sie schwebte dort, wo ich sie befestigt hatte, nur jetzt eben fast ein Meter seitlich des Schiffsrumpfes statt darüber.

Vermutlich hatte die nur kopfgroße Öffnung der eingerollten Genua am Bugkorb wie die Öffnung eines Flugzeugtriebwerkes gewirkt: Sie hatte die Kraft der steilen Welle und LEVJE’s schäumende Bugwelle eingefangen. Und wie ein schwerer Treibanker mit unglaublicher Kraft Bugkorb und Seereling nach hinten gezogen. Eine Sache, die ich bestimmt über fünfzig Mal angewendet hatte, hatte im veränderten Umfeld steiler Wellen und in starker Lage zu einem gewaltigen Schaden geführt.

Das Bild war verheerend. Verbogener Edelstahl. Wie nichts geknicktes 25mm-Rohr. Zersplitterte Holztrümmer des beidseitigen Bugtrittes.

Ich barg die Genua. Sie war arglos eingerollt und unbeschädigt, wie ich sie befestigt hatte.
Ich versuchte, den eingeklemmten Fockroller wieder gängig zu bekommen.
Ich nutzte Spi-Fall und Winschen, um die verbogenen Teile wieder so hinzubekommen, dass sie beim Segeln und Anlegen nicht mehr im Weg waren.
Ich versuchte, den Seezaun zu reparieren und behelfsmässig zu straffen. Ein nicht gestraffter Seezaun ist – vor allem in der Dunkelheit, wenn man der Gewohnheit folgend schnell danach greift – das Unfallträchtigste überhaupt.

Und: Ich schalt ich mich einen Idioten. 
Auch wenn ich mir in meinen kühnsten Träumen einen derartigen Schaden nicht hätte vorstellen können.

Wie alles weiterging?

Wir beschlossen, nicht umzukehren, sondern die restliche Strecke weiter zu segeln.
Zehn Stunden später, gegen 23 Uhr nachts erreichten wir den Hafen von Le Castella bei Crotone. Fuhren im verlassenen Hafen unseren Anleger.

Am nächsten Morgen suchte ich einen Schlosser. Und fand „Pino“.

LEVJE im Hafen von Le Castella: Ohne Bugkorb. Ohne Seezaun.



Pino ist eigentlich die Kurzform von Giuseppe. Gemeinsam demontierten wir den Bugkorb. Pino schnallte ihn aufs Dach seines FIAT PANDA. Und rollte damit aus dem Hafen.


Gegen Abend kam Pino schweißüberströmt wieder zurück. Auf seinem Autodach der reparierte, wieder in Form gebrachte Bugkorb. Und die geschweißte Relingstütze. Pino hatte sich alle erdenkliche Mühe gegeben: Er schweißte den Bugkorb, wo er gebrochen war. Brachte ihn, wer weiß, mit welchen Hebelarmen und Kräften, wieder in seine ursprüngliche Form. Schliff ihn, wo er neue Nähte aufgebracht hatte. Es war perfekte Arbeit. Nur die zerbrochenen Trittbretter am Bugkorb: Die werden bis zum Winter warten müssen. Aber sie sind auch kein Original-Detail.

Pino, der Schlosser von Le Castella, und der wieder eingesetzte reparierte Bugkorb.



Ich bin Pino, der eigentlich Giuseppe Magnolia heißt, zu tiefem Dank verpflichtet. Ihm und all denen, die mir in diesem Land immer wieder weiterhelfen, wenn mal nichts mehr ging. 

Denn dies ist Italien, wie ich es seit bald 40 Jahren immer wieder erlebte und kenne. Wenn Du ein Problem hast: Dann hilft man Dir hier weiter.




Mare Più: heißt „mehr Meer“. 
Und wenn Sie mehr Geschichten 
über die Menschen am Meer lesen wollen:


Wie es ist, auf einem kleinen Segelboot
• Italien
• Griechenland
• Türkei
zu bereisen. Und in fünf Monaten: Von München nach Antalya zu reisen.


Auch als Film:  


Demnächst auch in den CINEPLEX-Kinos 
in Aichach und Germering bei München.

Das sagt die Presse über Buch und Film:

„… ein Sehnsuchtsbuch par excellence.
Und ein echtes sinnliches Erlebnis.“
MÄRKISCHE ZEITUNG im Oktober 2015

„… eröffnet dem Weltenbummler ganz wunderbare Traumziele, auf die man 
bei üblicher Herangehensweise schwerlich gekommen wäre.“
YACHT im Mai 2015 

„Die Besonderheit des einstündigen Streifens ist seine Ruhe. 
Eine Ruhe, die der Film mit poetisch angehauchter Sprache und sinnlichen Bildern von Szene zu Szene eingehender vermittelt.“
SEGELREPORTER im Dezember 2015

„… ein schönes, ein gelungenes Werk, animierend und inspirierend.“
LITERATURBOOT im Juli 2015

„Absolut empfehlenswert!
Für Reisebegeisterte ist ‚Einmal München-Antalya, bitte!‘ definitiv zu empfehlen.“

RATGEBER.REISE. im Juni 2015
















  

Von Sizilien in die südliche Adria. Von versunkenen Handys. Gewittern.Und zertrümmerten Bugkörben.

Im Folgenden die Geschichte über meine Reise 
die Schuhsohle des italienischen Stiefels entlang.
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Immer gut für Überraschungen: Die Straße von Messina.


Segeln, ein Schiff unter Segeln halbwegs gekonnt übers Meer zu bewegen, ist für mich Erfüllung. Ich habe lange Jahre davon geträumt, eines Tages zu tun, was ich jetzt tue. Und selbst zwei Jahre intensiven Segelns haben nichts von der Faszination nehmen können, die mich während meiner vier Tage von Sizilien in die Adria begleitete. 

Vielleicht. Vielleicht segle ich, weil ich auf dem Meer in vier Tagen so vieles, so reiches erlebe wie sonst in einem Jahr. 


Catania war der Startpunkt meiner Umsegelung Siziliens. Und auch der Endpunkt. Und ich erreichte ihn vergangene Woche. Wie schon im vergangenen Herbst war ich auch diesmal überrascht von Siziliens zweitgrößter Stadt. Catania kennt man, weil man hier landet oder abfliegt. Für Catania hat man wenig Zeit. Vom quirrligen Leben in der Stadt, von der studentischen Kneipenszene, dem Theatro Bellini und dem Korbflechter bekommt man wenig mit. Zu wenig. Was schade ist. Catania ist nicht unbedingt eine Hübsche. Aber eine Inspirierende allemal. Und damit hat sich Catania einen Platz auf meiner langen Liste jener Orte verdient, in denen ich leben könnte.


Die Geschichte vom versunkenen Handy.

Das Wegstück von Catania bis Crotone begleitete mich Andreas, der sich in LEVJE’s prall gefülltes Buch der Abenteuer mit folgender Geschichte eintrug:

Der Ätna im Sonnenuntergang. Und gleichzeitig das letzte Foto, das Andreas von seinem iPhone versandte.

Wir brachen nach Taormina auf, etwa fünf Stunden mit dem Boot nördlich von Catania. Die Sonne ist hinter dem Ätna verschwunden und beleuchtet wie ein Theaterscheinwerfer die Dampfwolken, die der Vulkan auf 3.300 Meter Höhe ausstößt. An Steuerbord begleiten uns schon eine ganze Weile Delphine. Sie sind klein, knapp einen Meter groß. Eine Schule von etwa zehn Tieren. Einer ist besonders keck: Immer wieder springt er senkrecht aus dem Wasser, vollführt über der Wasseroberfläche eine halbe Körperdrehung, um dann rückwärts wieder im Wasser einzutauchen. 

Kaum erkennbar, doch unübersehbar: Der kleine Delphin, der gerade aus dem Wasser springt. Und rückwärts wieder eintaucht.



Das geht so 10, 15 Mal, immer wieder zeigt uns der kleine Kerl dasselbe Kunststück, das er ein Stück weit querab von uns vollführt. Es ist das Erstaunliche, immer wieder Verblüffende an Delphinen: Wo andere Lebewesen einfach ihr Dasein frissten, indem sie warten, dass Futter vom Himmel fällt oder  auf Beute lauern, zeigen sie: Kunststücke. Sie nähern sich uns nicht einfach. Sie schenken uns etwas – jedenfalls kommt man bei der Begegnung mit diesen Tieren nicht umhin, deren Verhalten auf sich zu beziehen. Wie oft habe ich Delphine erlebt, die 50 Zentimeter vor dem Bug meines Bootes im Kielwasser schwammen, heraufblinzelten. Nie konnte ich mich des Eindrucks nicht erwehren, dass Delphine nicht nur die Nähe des Menschen suchen, sondern ihren Spaß haben, etwas mitzuteilen. Es ist, als wären sie sich bewusst, dass da jemand zusieht, ein „Schau’ mal, was ich kann!“ und ein „Kuck mal, wozu ich meine Freiheit nutze!“ In den vier Tagen, den 220 Seemeilen zwischen Sizilien und der Adria sollte ich das noch öfter erleben – siehe meinen neueren Post.


Leider kamen sie nicht näher, blieben auf Distanz. Eine Viertelstunde begleiteten sie uns – dann zogen sie ihrer Wege. Und während die Nacht langsam sank und der Ätna hinter uns immer mehr zum schwarzen Riesen wurde vor seiner goldenen Tapete, während die Delphine fröhlich ihrer Wege zogen, steckte Andreas  auf dem Vordeck sein iPhone in seine Hosentasche. Er tat das, wie man halt sein iPhone in die Hosentasche steckt. Jedenfalls versuchte er es. Denn da, wo seine Hose üblicherweise eine Tasche hat, war diesmal keine. Also hüpfte das iPhone noch einmal fröhlich an Deck auf und vollführte dann, vollendet wie ein Turmspringer, seinen Sprung vom Deck ins Wasser. Mit der Schmalseite voraus. Und fast ohne Spritzer beim Auftreffen. 

Das Handy machte sich ohne weitere Umstände auf den längeren Weg die 235 Meter hinunter auf den Meeresgrund, ohne noch einmal aufzutauchen. Wir versuchten natürlich sofort, hinterher zu telefonieren, um dem iPhone zu sagen: „So gehts ja nicht!“ Aber aus der Wassertiefe kam nicht mal mehr ein „Blubb“, sondern bei Anruf nur die gewohnte Frauenstimme, die darum bat, doch für Herrn Dr. Meyer eine Nachricht zu hinterlassen. Er sei zur Zeit nicht zu erreichen. 

Was dann ja auch eine ganz eigene, tiefere Wahrheit war. 



Von Taormina/Sizilien nach Roccella Ionica/Kalabrien.

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Taormina ist nun wirklich ein touristisches Highlight auf Sizilien. Das kleine Bergnest, das im Dunkel auf der Anhöhe lag und von dessen Amphittheater man einen phänomenalen Blick hat auf den qualmenden Gipfel des Ätna, ist wirklich ein Must See. Aber da wir erst gegen halb elf Nachts ankamen und gleich neben dem Bahnhof den idealen Platz in der Südbucht fanden, um unseren Anker in der Dunkelheit fallen zu lassen, wars nix mit Tourismus. Wir müssen uns mit dem Wissen begnügen, dass das 11.000-Seelen-Nest Taormina jährlich 1,3 Millionen Besucher durchlaufen, was dann das liebe Berlin (3,5 Millionen Einwohner; 2015: 12,5 Millionen Besucher) zumindest von der Einwohner-Besucher-Relation alt aussehen lässt. Alle, alle waren da. Goethe und Sissi. Thomas Mann und Cary Grant. Marlene Dietrich und Greta Garbo. Bloß wir nicht.

Am Morgen um fünf aus den Federn. Ein langer Schlag von 80 Seemeilen über die Straße von Messina und dann die Schuhsohle des italienischen Stiefels Richtung Absatz entlang. Wir holen den Anker im Dunkel vom Meeresgrund, ganz warm ist die Kette, weil das Meer jetzt im August so warm ist. Im Dunkel schleichen wir zwischen den anderen Ankerliegern hinaus, drehen im Schatten der Klippe noch einen Aufschiesser, um in der Dunkelheit unser Großsegel zu setzen. Und dann geht es raus, Kurs Ost-Nord-Ost, Richtung italienisches Festland.




Eigentlich ist für die Wegstrecke bis zur Adria nur schwacher Wind angesagt. Flaute. Nur hier, südlich der Straße von Messina, soll es für die ersten fünf Stunden wie aus einer Düse heraus wehen. Kaum sind wir aus der Felsabdeckung draußen, meldet sich die Düse. Noch im Dunkel nimmt der Wind jede Viertelmeile merklich zu. Und noch bevor die Sonne über der Stiefelspitze aufgegangen ist, haben wir gerefft, was zu reffen war. Der Windmesser zeigt in der Spitze 35 Knoten schräg von vorn, die große Genua ist auf ein Feigenblättchen verkleinert. Trotzdem taucht LEVJE heftig in die Wellen ein, schiebt Lage. Und ich überlege: Was ich eigentlich täte, wenn der Wind noch weiter 




zunähme und mein kleiner Windmesser die 40 Knoten scheinbaren Wind übersteigt. Es sind drei Stunden hartes Steuern: Trotz maximal verkleinerter Segelfläche strebt LEVJE in den Wind, die Pinne auf Kurs zu halten ist kräftezehrendes Oberarm-Training. Im Nu sind Andreas und ich nass, weil krachend Wellen an der Bordwand brechen. Nasses Segeln. Auf nüchternen Magen. Es geht so, bis ich gegen halb acht Uhr endlich feststelle: Der Wind nimmt nun nicht weiter zu.




Die Straße von Messina und ihre ungewöhnlichen Wetterphänomene: Ich schrieb im vorigen Post darüber. Und wie der wütende Wind gekommen war, so schnell ist er wieder vorbei: Kaum haben wir den Trichter hinter uns, endet die Düse abrupt, auf einem Stück von 100 Metern Länge. Als hätte jemand den Strom abgestellt. Man stelle sich ein Fußballfeld vor: Dem Torwart an einem Ende treiben sieben Beaufort Tränen in die Augen. Während der Torwart gegenüber in der Windstille gelangweilt am Pfosten lehnt.

Die Straße von Messina.



Der denkbar merkwürdig zertrümmerte Bugkorb.

Roccella Ionica erreichten wir am Abend. Wir ahnten nicht, dass aus einer Nacht, die wir geplant hatten, drei werden würden, denn schon am nächsten Tag rumpelten schwere Gewitter über den Hafen, gerade, als wir auslaufen wollten. Die Männer der GUARDIA COSTIERA rieten uns ab, auszulaufen, erzählten von Windstärke 7 draußen. Ein Segler aus Starnberg, der wegen Motorproblemen in den Hafen zurückkam, berichtete von 5 Meter hohen Wellen. Ich? Glaubte beides nicht.

Nach drei Tagen im Hafen sitzen und Winschen fetten hatte ich genug. Beim Aufstehen morgens um halb sechs war die Bucht ruhig wie ein Ententeich. Die Gewitterwarnungen waren vorbei. Nur etwas Wind von da, wo wir hin wollten, würden wir bekommen. Was machte es schon.

Um sechs Uhr Morgens brachen wir auf. Unser Ziel: Rüber über den Golfo di Sqillace in 14 Stunden. Und wenn alles gut lief, gleich weiter die 18 Stunden hinüber zum Absatz des Stiefels, die 85 Seemeilen über den Golf von Tarent.

Ich war klug. Dachte ich jedenfalls. Weil ich rechnete, dass Gegenwind stärker blasen würde als angegeben, wechselte ich noch vor dem Golf die Vorsegel. Die für mühevolles Starkwind-Aufkreuzen exakter arbeitende Fock kam drauf. Die große Allzweck-Genua kam runter. Ich rollte sie ein. Und tuchte sie sorgfältig vorne steuerbords am Bugkorb auf dem Seezaun auf, ordentlich alle 80 Zentimeter mit Bändsel gesichert. Falls ich mich irrte. Und der Wind doch nicht so stark ausfallen sollte.

Kaum draußen, kamen Wind und Welle wirklich exakt aus der Ecke, die wir ansteuern wollten. An Kurs aufs Ziel halten war nicht zu denken. Der Wind kam zudem böig daher. Und brachte aus dem Golfo di Squillace eine ungewöhnlich steile Welle daher. In kurzem Abstand kamen sie an. Kaum dass LEVJE mühsam etwas Fahrt aufgenommen hatte, bohrte sich ihr Bug in eine Wellenwand. Das Deck wurde ein ums andere Mal überspült. Mühsam nahm LEVJE wieder Fahrt auf. Legte sich im zunehmenden Wind auf die Steuerbord-Seite. Und marschierte wieder los. Bis die nächste Gruppe steiler Wellen heranrollte. Und sich das Spiel wiederholte. 
Wie sollte man da jemals die 45 Meilen Weg zurücklegen?

Ich versuchte es auf dem Steuerbordbug.
Ich versuchte es auf dem Backbordbug.

Es half kein Trixen. Nichts brachte uns wirklich voran. Und wenn: Dann eher noch weg vom Ziel. Als der Wind zunahm, blieb ich auf Steuerbordbug. LEVJE legte sich mächtig auf die Steuerbordseite. Und trabte los.

Wer segelt, braucht Kraft. Aber vor allem seine Sinne. Und zwar alle. Die Nase, um riechen zu können, wenn Gas oder Diesel ausströmt. Den Tastsinn, um sich im Dunkel verborgener Winkel an Schrauben heranzutasten. Das Gehör. Von all meinen Sinnen ist mein Gehör am weitesten entwickelt. Ich höre buchstäblich, wenn etwas mit LEVJE nicht in Ordnung ist.

Es war gegen Mittag. Da war dieses merkwürdige Geräusch von vorne. Ich hatte es noch nie vorher gehört. An Bord. Geräusche macht LEVJE immer, die guten Geräusche wiederholen sich. Das Knarzen eines bestimmten Schotts in den Wellen. Das dumpfe Gurgeln aus offenen Bordverschlüssen, wenn LEVJE sich auf die Seite meines Waschraums legt. Man kann sie einordnen. Dieses Geräusch war neu. Irgendetwas in der Art splitternden Holzes vom Bug. Da – wieder! Was war das bloß? Ich hängte die Pinne in den Autopiloten, stand auf der mit voller Lage segelnden LEVJE auf und:

Der Bugkorb, nachdem ich ihn per Spifall und Winsch wieder halbwegs in Position gebracht hatte.
















Dort, wo ich sorgsam die Genua auf dem Seezaun aufgetucht hatte, waren der massive Bugkorb und Seereling aus der senkrechten in die Waagrechte gebogen. Der Seezaun stand auf einer Länge von vier Metern nicht mehr nach oben, sondern seitlich ab. Eine Relingstütze war gebrochen. Der Seezaun hing durch. Den Bugkorb hatten nur Vorstag und Fockroller davon abgehalten, vollkommen nach steuerbord zu wandern und dort vollends abzureissen. Der Bugtritt aus daumendicken Teakholz war ebenfalls gesplittert. 

Nur die Genua war fest und sicher auf dem schlapp seitlich baumelnden Seezaun aufgetucht, als wäre nichts gewesen. Sie schwebte dort, wo ich sie befestigt hatte, nur jetzt eben fast ein Meter seitlich des Schiffsrumpfes statt darüber.

Vermutlich hatte die nur kopfgroße Öffnung der eingerollten Genua am Bugkorb wie die Öffnung eines Flugzeugtriebwerkes gewirkt: Sie hatte die Kraft der steilen Welle und LEVJE’s schäumende Bugwelle eingefangen. Und wie ein schwerer Treibanker mit unglaublicher Kraft Bugkorb und Seereling nach hinten gezogen. Eine Sache, die ich bestimmt über fünfzig Mal angewendet hatte, hatte im veränderten Umfeld steiler Wellen und in starker Lage zu einem gewaltigen Schaden geführt.

Das Bild war verheerend. Verbogener Edelstahl. Wie nichts geknicktes 25mm-Rohr. Zersplitterte Holztrümmer des beidseitigen Bugtrittes.

Ich barg die Genua. Sie war arglos eingerollt und unbeschädigt, wie ich sie befestigt hatte.
Ich versuchte, den eingeklemmten Fockroller wieder gängig zu bekommen.
Ich nutzte Spi-Fall und Winschen, um die verbogenen Teile wieder so hinzubekommen, dass sie beim Segeln und Anlegen nicht mehr im Weg waren.
Ich versuchte, den Seezaun zu reparieren und behelfsmässig zu straffen. Ein nicht gestraffter Seezaun ist – vor allem in der Dunkelheit, wenn man der Gewohnheit folgend schnell danach greift – das Unfallträchtigste überhaupt.

Und: Ich schalt ich mich einen Idioten. 
Auch wenn ich mir in meinen kühnsten Träumen einen derartigen Schaden nicht hätte vorstellen können.

Wie alles weiterging?

Wir beschlossen, nicht umzukehren, sondern die restliche Strecke weiter zu segeln.
Zehn Stunden später, gegen 23 Uhr nachts erreichten wir den Hafen von Le Castella bei Crotone. Fuhren im verlassenen Hafen unseren Anleger.

Am nächsten Morgen suchte ich einen Schlosser. Und fand „Pino“.

LEVJE im Hafen von Le Castella: Ohne Bugkorb. Ohne Seezaun.



Pino ist eigentlich die Kurzform von Giuseppe. Gemeinsam demontierten wir den Bugkorb. Pino schnallte ihn aufs Dach seines FIAT PANDA. Und rollte damit aus dem Hafen.


Gegen Abend kam Pino schweißüberströmt wieder zurück. Auf seinem Autodach der reparierte, wieder in Form gebrachte Bugkorb. Und die geschweißte Relingstütze. Pino hatte sich alle erdenkliche Mühe gegeben: Er schweißte den Bugkorb, wo er gebrochen war. Brachte ihn, wer weiß, mit welchen Hebelarmen und Kräften, wieder in seine ursprüngliche Form. Schliff ihn, wo er neue Nähte aufgebracht hatte. Es war perfekte Arbeit. Nur die zerbrochenen Trittbretter am Bugkorb: Die werden bis zum Winter warten müssen. Aber sie sind auch kein Original-Detail.

Pino, der Schlosser von Le Castella, und der wieder eingesetzte reparierte Bugkorb.



Ich bin Pino, der eigentlich Giuseppe Magnolia heißt, zu tiefem Dank verpflichtet. Ihm und all denen, die mir in diesem Land immer wieder weiterhelfen, wenn mal nichts mehr ging. 

Denn dies ist Italien, wie ich es seit bald 40 Jahren immer wieder erlebte und kenne. Wenn Du ein Problem hast: Dann hilft man Dir hier weiter.




Mare Più: heißt „mehr Meer“. 
Und wenn Sie mehr Geschichten 
über die Menschen am Meer lesen wollen:


Wie es ist, auf einem kleinen Segelboot
• Italien
• Griechenland
• Türkei
zu bereisen. Und in fünf Monaten: Von München nach Antalya zu reisen.


Auch als Film:  


Demnächst auch in den CINEPLEX-Kinos 
in Aichach und Germering bei München.

Das sagt die Presse über Buch und Film:

„… ein Sehnsuchtsbuch par excellence.
Und ein echtes sinnliches Erlebnis.“
MÄRKISCHE ZEITUNG im Oktober 2015

„… eröffnet dem Weltenbummler ganz wunderbare Traumziele, auf die man 
bei üblicher Herangehensweise schwerlich gekommen wäre.“
YACHT im Mai 2015 

„Die Besonderheit des einstündigen Streifens ist seine Ruhe. 
Eine Ruhe, die der Film mit poetisch angehauchter Sprache und sinnlichen Bildern von Szene zu Szene eingehender vermittelt.“
SEGELREPORTER im Dezember 2015

„… ein schönes, ein gelungenes Werk, animierend und inspirierend.“
LITERATURBOOT im Juli 2015

„Absolut empfehlenswert!
Für Reisebegeisterte ist ‚Einmal München-Antalya, bitte!‘ definitiv zu empfehlen.“

RATGEBER.REISE. im Juni 2015
















  

Letztens in Flensburg

Kennt ihr den?

“Was ist denn da los Herr Wnuk. So still. So kennt man sie doch gar nicht. Kein neuer Logbucheintrag?“ Ich bin immer noch draußen und genieße die Freiheit vom Hospital, jede freie Minute, jeden freien Atemzug, von der Chemo und allem was damit zusammenhängt. Meine Haare auf dem Kopf fangen wieder an zu wachsen, meine Blutwerte sind fast normal, auf jeden Fall so, dass ich weitestgehend fast so quietschfidel bin, wie vor meiner Erkrankung an Leukämie. Das gefällt auch meiner Chefärztin Basara. „Herr Wnuk. Ihre Blutwerte sind gut. Am Mittwoch habe ich ihnen ein Zimmer auf der onkologischen Station gebucht. Ein Einzelzimmer. Dann können wir mit der Behandlung weiter machen und die Chemotherapie II durchführen.“ „Zimmer gebucht.“ Hört sich an, als wenn ich in Urlaub fahre. Diesmal bin ich besser vorbereitet. Ich habe schon dicke Norwegische Socken mit Antirutschnoppen, nebst tütenweise Minisalami, zwei Notfallschokoladen, diversen verschiedenen Tütensuppen, reihenweise Fischkonserven, Salz- und Pfefferstreuer, LunaWLANnet, Router, 4G Modem und Miniplexer etc. eingepackt. Das Wichtigste aber: Eine große Tasse. Weil es auf Station nur kleine Tassen gibt.

Nebst meiner Kinder und Nathalie werde ich am meisten vermissen… Das gute Essen. Das Krankenhausessen ist nun mal, ohne Diskussion, ein Albtraum. An den letzten Tagen zu Hause genieße ich dementsprechend, selbst kochen zu können. Heute gibt es Schmorrouladen. Hab ich noch nie gemacht, also zeigt mir Sterne Köchin Nathalie wie es geht. Die Kinder sind grade bei der Oma – Nathalie haben mehr als ein ganzes Wochenende Zeit füreinander. Was ein Luxus, was für eine Seltenheit. Heute Abend kommen gute Freunde, Markus und Katrin zu Besuch. Ein letztes gutes Mahl. Mit 90kg werde ich diesmal ins Hospital gehen. Mals schauen mit wie viel ich wieder herauskomme, was die Chemo mir klauen wird.

Jayme Santo Souza – Brasilien Insider

INFORMATIONEN AUS ERSTER HAND

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Fragen an JAYME SANTOS SOUZA, 61, pensionierter Professor der Chirurgie, Sohn des berühmten brasilianischen Weltumseglers ALFREDO SOUZA, erfahrener Blauwassersegler und Eigner einiger in Deutschland gebauter Yachten, nach jahrzehntelangem Segeln in brasilianischen Gewässern nun seit einigen Jahren mit wachsender Begeisterung in europäischen Gewässern unterwegs, die er bald fast wie seine Westentasche kennt.WEITERLESEN

Friaul: Marinas vernetzen sich zur Förderung des nautischen Tourismus

Ein weiterer wichtiger Schritt ist getan: vor wenigen Wochen wurde das erste Marina-Business-Netzwerk von Marinas in Friaul-Julisch Venetien gegründet. Das Ziel des Hafennetzwerks ist, gemeinsam den nautischen Tourismus der Region zu fördern und diesen auf internationaler Ebene zu vermarkten.

ADAC Stützpunktmarina Sant Andrea

Auch die ADAC Stützpunktmarina Sant Andrea ist Teil des neu geschaffenen Hafennetzwerks.

Die Besitzer, Vertreter und Mitarbeiter der verschiedenen Marinas aus der Region haben sich auf der Sonnen Insel Grado zusammengeschlossen und dabei die Darsena San Marco als ihren Hauptsitz ausgewählt. Das Netzwerk umfasst derzeit 12 regionale Yachthäfen und soll kurzfristig um zusätzliche Anlagen erweitert werden. Ziel ist es, mittelfristig insgesamt 20 Marinas miteinander zu vernetzten.

Durch den Zusammenschluss der Marinas sollen nicht nur gemeinsame Marketingmaßnahmen angestoßen werden, man verpflichtet sich auch, den strengen Qualitätsansprüchen des regionalen Tourismusverbandes Promo Turismo FVG zu folgen und damit die ohnehin hohen Qualitätsstandards noch weiter zu fördern.

Die Region besticht durch eine reichhaltige Geschichte und lange Tradition. Die Kultur, das köstliche Essen, die feinen Weine und viele Freizeitmöglichkeiten wie Golf, Segeln, Kite-Surfen oder Radfahren runden das Gesamtpaket für den Urlauber ab. Nicht nur der Skipper und seine Crew finden hier ein facettenreiches Angebot im nautischen Umfeld, auch für den Landgang und landgebundene Touristen sind die Freizeitmöglichkeiten nahezu unerschöpflich und bieten Futter für zahlreiche Urlaube – Langeweile ausgeschlossen.

Die ADAC Sportschifffahrt unterstützt dazu Skipper & Crews mit einem Revierführer „Italienische Adria“ und einer Länderinformation „Italien“. Die Informationskarten im beliebten TourSet-Format können von Clubmitgliedern auch unter sportschifffahrt@adac.de schriftlich angefordert werden oder in jeder Geschäftsstelle abgeholt werden. Umfassende Informationen zur Ansteuerung und zur Infrastruktur der Marinas hält das ADAC Marina-Portal bereit, in den ADAC Stützpunktmarinas profitieren ADAC Skipper von attraktiven Vorteilen.

Video Contest: „Ich geh’ segeln“

Ich geh segeln - Claus Aktopak„Ich geh’ segeln“ – das ist der Sommer-Sonne-Reggae für Segler: Der Song ist die erste Single-Auskopplung aus dem Album „Zeitmillionär“ von Claus Aktoprak, der sechs Monate alleine mit ein paar Musikinstrumenten auf dem Meer war und die Erfüllung eines langgehegten und immer wieder aufgeschobenen Lebenstraums in Musik gepackt hat. Mit seinem 40 Jahre alten Segelboot LA MER ist er aufgebrochen, um die Abenteuer zu erleben, die fast direkt vor unserer Haustür in den Schären auf Segler warten. Aus der Reise ist die Gute-Laune-Musik seines Albums „Zeitmillionär“ entstanden, für das jetzt ein Video-Contest ins Leben gerufen wurde. Jeder kann mitmachen und den Song „Ich geh’ segeln“ gratis als Untermalung für sein persönliches Segelvideo verwenden. Auf die Gewinner warten wertvolle Preise. Der Video Contest geht noch bis 15.9.2016. Eine Jury bestehend aus Claus Aktoprak und den Sponsoren millemari., Oceans Eleven, Yachtcharter Kiel, Klassisch am Wind, woold records sowie der Zeitschrift SEGELN wählt im Anschluss die besten Videos aus.

 „Ich geh‘ segeln!“ – das ist nicht nur die Lieblingsbeschäftigung jedes Seglers, sondern auch der Titel eines Songs von Claus Aktoprak. Jetzt gibt es einen Video-Contest zum Song. Luvgier sucht das schönste, spannendste, rauschendste Segelvideo dieses Segelsommers. Ob originell, technisch anspruchsvoll, landschaftlich interessant oder witzig: Die Gestaltung ist völlig freigestellt. Jeder kann mitmachen. Die Teilnahme ist kostenlos. Bedingung ist nur, dass der Song „Ich geh‘ segeln“ im Video zu hören ist.

Wer am Video Contest teilnehmen möchte, lädt den Song „Ich geh‘ segeln“ z.B. unter www.luvgier.de auf CD oder als Download oder kostenlos über youtube runter und produziert seine Videoidee (maximal 4 Minuten) zum Song. Einsendeschluss für das fertige Video ist der 15.9.2016 an die folgende Emailadresse: contest@luvgier.de

Auf die Gewinner warten wertvolle Preise:

Ein Wochenende Katamaransegeln mit http://www.oceans-eleven.de

Ein Mitsegeltörn mit http://ostseecharter.info

Ein Skippertraining bei http://klassisch-am-wind.de

Ein Jahresabo der Zeitschrift SEGELN http://www.segeln-magazin.de

eBooks von millemari http://www.millemari.de

Medienpakete von http://www.luvgier.de

Mehr Infos unter: https://millemari.de/news

The Sailing Bassman – Claus Aktoprak: Wer ist der Typ eigentlich? Wer am selben Tag wie Elvis Geburtstag hat und mit 12 anfängt, in Schülerbands Gitarre und Keyboard zu spielen, verfällt der Musik für immer. Engagements als Playbackmusiker für deutsche und internationale Künstler von Mathias Reim, Wolfgang Petri oder Juliane Werding bis Bonnie Tyler folgten. Die weitere Planung? Erst mal lossegeln. Dazwischen das Meer und viel Musik!

Der Film: Zeitmillionär – The Sailing Bassman in den Schären. Ca. 120 Minuten. Als DVD und Download, HD. 29,95€. ISBN 978-3-946014-54-6

Die Musik: Zeitmillionär – The Sailing Bassman & Friends. Ca. 60 Minuten. 14,99 €.  ISBN 978-3-946014-67-6

Unter Strom: Interboot zeigt Elektro- und Hybridantriebe

Friedrichshafen – Schadstoffarme oder -freie Bootsmotoren liegen im Trend. Vor allem auf den Binnenseen stehen Elektro- und Hybridantriebe aus Umweltschutz-Gründen hoch im Kurs. Die technischen Daten von E-Motoren, vor allem von Außenbordern, können sich mittlerweile sehen lassen und durchaus mit Verbrennungsmotoren mithalten. Wo es erlaubt ist, sind Hybridantriebe als Kombination von Elektro- mit Diesel- oder Benzinmotoren eine attraktive Alternative. Der Kompromiss erfreut sich auf zahlreichen Gewässern wachsender Beliebtheit. Die Interboot zeigt vom 17. bis 25. September am Bodensee die neuesten Entwicklungen der Branche im Bereich „Clean-Green-Power“.

ADAC Mitglieder Sparen auf der Interbbot 2016 beim Eintrittsgeld 2€.

ADAC Mitglieder Sparen auf der Interboot 2 Euro beim Eintrittsgeld.

Erstmals in Deutschland stellt Bavaria seine E40 Sedan vor. Das E im Namen steht für die englischen Begriffe Economic, Ecologic, Exploring, Efficent und Emotional. Die Zwölf-Meter-Hybrid-Motoryacht hat im Standard eine 75-PS-D2-Volvo-Penta-Dieselmaschine (optional D3/150 oder D4/300 PS) und einen E-Antrieb von Transfluid aus Italien, der rund 26 kW leistet. Der Skipper kann frei wählen, welche Maschine er anwirft. Als Semi-Displacement-Motoryacht ist die E40 nicht auf Geschwindigkeit, sondern auf Ökonomie, Sicherheit, Komfort und ein Reisen im Einklang mit der Natur konzipiert.

Die seit ihrer Gründung im Jahr 2005 sprunghaft wachsende Torqeedo GmbH aus dem bayrischen Gilching präsentiert in Friedrichshafen ein breites Angebot umweltschonender Bootsantriebe, deren Leistung eine große Bandbreite von einem bis zu 80 PS umfasst. Im Mittelpunkt dürfte der bereits als Top-Produkt 2016 gefeierte Cruise 10.0 R stehen mit einer Dauereingangsleistung von 10 kW. Mit 12 kW in der Spitze hat er die Durchzugskraft eines 20-PS-Verbrennungsmotors und ist einer der stärksten, führerscheinfreien Bootsmotoren in Deutschland.

Torqeedo Cruise 10.0

Torquedo präsentiert ein breites Angebot umweltschonender Bootsantriebe. Bild © Torqeedo GmbH

Die neuen Cruise-FP-Modelle als platzsparende Pod-Ausführungen haben auf Segelyachten Einzug gehalten. Seit ihrer Weltpremiere auf der Interboot 2015 fährt die LA 28 aus Waren an der Müritz genauso damit, wie der revolutionäre Daysailor Bente 24. Dezent unter Wasser montiert, sind die Pod-Antriebe platzsparend, leicht und kraftvoll. „Allein wie angenehm leise diese Motoren im Betrieb sind, hat uns die Entscheidung leicht gemacht“, sagt Bente 24-Konstrukteur Alexander Vrolijk. Weil vor allem die Regattasegler naturgemäß den zusätzlichen Strömungswiderstand fürchten, hat Torqeedo einen Vergleichstest gestartet. Ergebnis: Keine 0,1 Knoten war eine Dehler 30 mit Pod-Motor langsamer als eine ohne. Bis zu 20 Seemeilen Reichweite sind bei rein elektrischen Marschfahrten ohne Einsatz der Generatoren möglich. Inzwischen wird der Coupé-Cruiser als 305 ePower sogar völlig ohne Verbrennungsanteil angetrieben, um dessen Fahrtgebiet auf zahlreiche, ansonsten gesperrte Gewässer zu erweitern.

Die Boesch Motorboote AG aus dem schweizerischen Kilchberg bietet mittlerweile – außer ihrem Flaggschiff Boesch 870 – alle Modelle auch mit E-Antrieben an. Dank einer neuen Batteriegeneration wurde die Reichweite verbessert.

Aus Nußdorf am Attersee kommt das österreichische Elektroboot eVARIO 660 der PEHN Bootsbau GmbH an den Bodensee. Es wird mit einem 4-kW- oder 10-kW-Kräutler-Motor aus dem benachbartem Vorarlberg angeboten. Neu: Das nautische Can-Bus-Protokoll wird auch für Elektromotoren zum Beispiel auf einem Raymarine-Display inklusive Navigation dargestellt und zeigt auch die Fahrbatterien an. Die Akkus des 6,60-Meter-Motorboots sind sechsmal so leicht wie herkömmliche. Anstatt 640 Kilogramm Batteriegewicht „wiegt“ eine 18-kWh-Kapazität nur noch 90 Kilogramm. Möglich ist das durch Lithim-Mangan-Zellen von der Invenox GmbH aus Gilching – ein Spin-off der TU München. Dem entspricht das Hightech-Boot gefertigt in 3D-Sandwich-Vakuuminfusion. Es wiegt leer anstatt 900 Kilogramm (Volllaminat) nur 240 Kilogramm. Die auf der Interboot gezeigte Produktpalette von Kräutler erstreckt sich von diversen Modellen ab 0,4 kW Leistung für Kleinboote bis zur 129-kW-Wellenanlage für Höchstgeschwindigkeiten. Zu den weiteren Kooperationswerften gehören unter anderem Frauscher und wooden boats (Markus Glas).

Die Interboot ist von Samstag, 17. bis Sonntag, 25. September 2016 täglich von 10 bis 18 Uhr geöffnet, der Interboot-Hafen täglich bis 19 Uhr. Der ADAC präsentiert auch in diesem Jahr sein Leistungsportfolio, z.B. die bootstouristischen Informationen (BTI), sein Yachtcharter Vergleichs- und Buchungsportal und das ADAC Marina-Portal in der Halle A1 am Stand 221. Die Halle B1 ist am Donnerstag zum Sunset Shopping bis 21 Uhr geöffnet. Die Tageskarte kostet regulär 12 Euro, ADAC Mitglieder zahlen gegen Vorlage der Mitgliedskarte 10 Euro. Die Familienkarte ist für 28 Euro erhältlich. Kinder zwischen sechs und 14 Jahre bezahlen 5 Euro. Weitere Informationen gibt es im Internet unter www.interboot.de und www.facebook.de/interboot.

Einhand um Sizilien, Teil VIII.: Mit der Pinne in der einen. Und dem Gelato in der anderen Hand!

In lockerer Folge erzähle ich in dieser Artikelserie meine Reise 
um Sizilien auf meiner 31-Fuß-Yacht LEVJE im Sommer 2016. 
Alle Artikel dieser Reihe finden Sie auf click HIER. 
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Unterwegs in den Gelaterien von Trapani ganz im Westen Siziliens.




Meinen New Yorker Bekannten, nennen wir ihn Rob, denn so heißt er wirklich, treibt sein Interesse alle paar Jahre nach Deutschland. Er ist über 60, Anwalt, und ihn treibt seine Lust, dieses unser Deutschland zu verstehen, regelmäßig für fast einen Monat landauf, landab. Am Ende verfasst Rob für die Freunde in USA einen Bericht über dieses Deutschland, in dem er mich mit klugen Beobachtungen jedes Mal verblüfft.
Rob hält fest:
Was die Deutschen über den VW-Skandal dächten.
Warum die Deutschen lieber in den kleinen Hotelzimmern privat geführter Hotels statt Ketten übernachten.
Warum deutsche Supermärkte in Qualität und Auswahl keineswegs an ihr US-Pendant ran kämen. Nur bei Schokolade und Süßwaren, allenfalls.
Recht so.
Auch was Rob über das Essen in Deutschland schreibt, ist lesenswert. Nur an einer Stelle, lieber Rob, da stutzte ich: „Das beste Eis überhaupt“, schreibt er, das gäbe es in Frankfurt, in der Bockenheimer Landstraße. Grapefruit-Eis.

Nichts gegen Frankfurt. Und schon gar nicht gegen die Bockenheimer Landstraße. Und auch wenn es richtig ist, dass das liebe Deutschland uns gelegentlich, gelegentlich mit umwerfendem Gelato zu verblüffen weiß, so muss doch festgestellt werden: Das ist alles nichts. Gegen Sizilien.

Bei Franco in Marsala: Eis aus pürierten schwarzen (!) Brombeeren (!!) vom Ätna (!!!) und zuletzt mit einem Stich heißer Schokolade übergossen.

Beginnen wir mal mit den verschiedenen Grundsorten: In jeder sizilianischen Gelateria sind Milcheis und Wassereis in verschiedenen Vitrinen getrennt. Wassereis heißt Granita. Eigentlich kann man es eher als intensiv schmeckendes Sorbet bezeichnen. Vereinfacht gesagt, ist Granita einfach zermatschte Frucht, ohne weitere Zutaten (naja, ein bisschen Zucker, vielleicht…) eingefroren. Und zu klitzekleinen gefrorenen Eissplittern gecrushed.

Nehmen wir zum Beispiel die „Gelsi neri del Aetna“, („Brombeeren vom Ätna“), das ich bei Franco in Marsala bekam und die nicht einfach nur Wasser mit Himbergeschmack sind. Nein. Am Gaumen kommt eine Ladung schockgefrosteter pürierter Brombeeren an, in einer Kälte und einer Geschmacksdichte, die 37 Grad Außentemperatur ganz schnell vergessen lässt. Nie werde ich diesen Geschmack vergessen. Und mich darüber zu freuen, dass sogar die zermahlenen Brombeer-Körnchen zu spüren sind, die das ganze so echt machen.

Aber damit nicht genug: Bei Franco läuft wie aus einem Wasserhahn heiße Schokolade, mit der er erst den Keks und dann die eiskalte Granita benetzt. Kaum dass die flüssige Schokolade das Eis berührt, ist sie auch schon zu einer knusprigen Kruste erstarrt. Ich werde noch des öfteren darauf zu sprechen kommen, dass Marsala kulinarisch schon ein ganz besonderes Highlight darstellt in einer Region, wo man meint: Dass es da längst nichts mehr zu toppen gäbe.

Und dann das Milcheis. All die Kreationen zwischen „Sette Veli“ (benannt nach der legendären „Torta Setteveli“) und „Cheesecake con Fragola“ („Käsekuchen-Geschmack, natürlich mit ganzen Stücken von Käsekuchen drin, und eingerührtem Erdbeer-Kompott“, seuffzz!), das gute alte Pistazien-Eis. Dann Nocciola, mit dicken Streifen Nutella eingerührt (Doppel-Seuffz!!), es ist, als ob diesen Sommer noch mal ein Feuerwerk an Eissorten-Erfindungswut am wolkenlosen Himmel über Sizilien abginge. Über Schweinereien, denen ich mich gelegentlich nur verschämt und heimlich hingebe, wenn meine Frau nicht guckt, wie „Kinder-Pingui“ („Kinderschokolade“-Eis), „Rocher“ (Ist voller zerquetschter Rocher-Kugeln) „Mars“ und „Twix“ (alle mit zerquetschten Stückchen!) rede ich nicht.

Das Eis. Es ist dem Menschen quasi in die Wiege gelegt. Denn schon die alten Chinesen, jawohl, die schon wieder, die gerade unsere schöne KUKA-Roboterfertigung geschluckt haben, die haben angeblich das Eis erfunden, indem sie frisch gepressten Fruchtsaft mit kaltem Neuschnee vermengten. Das konnte man vor 2.000, 3.000 Jahren noch tun, weil es noch kein VW gab, das in frischem Neuschnee weitaus mehr Abgaspartikel hinterließ als erlaubt.
Bei den Römern, den Leckermäulern, gab es Eis natürlich auch: Schnelle Läufer brachten Schnee von den Gipfeln des Appenin in die Stadt, wo der Schnee ebenfalls mit Fruchtsaft gemixt wurde. Granita.

Mit den Römern, genauer: Mit den Segnungen des Christentums, verschwand das Eis dann wieder für ganze 600 Jahre von der Bildfläche. Spätestens hier muss endlich einmal ausgesprochen werden, was niemand sagt: Eis-technisch war die Erfindung des Christentums ein Rückschritt. Eis, Gelato kam erst wieder in unsere Hände, als brave Christen während der Kreuzzüge zu Eroberungszwecken im Heiligen Land auftauchten. Und die Muslime sich dafür mit den neuesten Eisrezepten bei den Christen revanchierten. Sie hatten von den Römern die Kunst bewahrt, „Scherbet“ herzustellen – Schnee und Fruchtsaft. Und das teilten sie mit den Christen.

Es war schon mal alles besser in der Welt. Danach war das Eis in der westlichen Welt. Und aus ihr nicht mehr wegzudenken. Vor allem die Amerikaner machten sich keine zwei Jahrzehnte nach dem revolutionären Sieg über die britischen Kolonialherren daran, ihre Unabhängigkeit durch Erfindung der Eismaschine zu krönen und der Welt hinfort in der Erzeugung von Eissorten ein Vorbild zu sein.

Kehren wir zurück nach Sizilien. Milchreis und Granita. Aber wer denkt, dass damit alles erledigt wäre, der irrt. Gewaltig. In Mazara del Vallo, sonst eher etwas herb, verführte mich Paolo von der GELATERIA COPPETTA dazu, ein „Brioche con Gelato“ zu probieren. Ein süßes Rosinen-Brötchen, in der Mitte halbiert. Und mit verschiedenen Eissorten – in diesem Fall „Sette Veli“ und „Cheesecake“ –  gefüllt. So eine Art „Eis-Döner“ in süß. Brüller! Bedächtig darüber sitzend vergesse ich Welt und BREXIT und Umwelt.

Wie alles in der Welt kennt natürlich auch das Eis nicht nur Erfolg und Wachstum und grenzenlose Renditen. Der Softeis-Boom der Siebziger führte zu Problemen mit der Hygiene – heftige Magen-Darm-Infekte waren die Folge, wenn Ei im Eis verwendet wurde. Oder Eis mehrfach auftaute und wieder eingefroren wurde. Oder wenn der Portionier-Löffel drei Tage im gleichen Wasserbecher schwamm. Man erkennt den Profi heute daran, dass er derlei nicht mehr verwendet und den Löffel unter fließendem Wasser reinigt. Ei ist im Gelato eh keins mehr enthalten. Und so schlemme ich mich bedenkenlos einen sizilischen Segelsommer lang von Gelateria zu Gelateria.

Nicht jeder Eishersteller ist gleichermaßen stolz auf die gleichen Dinge. Im schönen Piana degli Albanesi führte mir Giuseppe die Qualität seines Eises vor Augen, indem er das Hörnchen einfach auf den Kopf stellte. „Schau“, sagte er, „So muss das sein! Es muss fest sein. Und darf nicht rausfallen vor lauter Milch.“ Ich war beeindruckt. Aber weniger über Giuseppe’s Theorie, was gutes Eis ausmacht. Sondern über den Dreh mit „Das Eis auf den Kopf stellen“. Ich wage derlei nicht. Weil ich mich eh immer mit dem schmelzenden Eis einsaue. Es ist oft ein Kampf: Wer ist nun schneller: Das Eis? Oder die Hitze? Oder ich mit „Eis-Aufessen“. Neben meinen ständig eingesauten Hosen, die meine Frau genussvoll fotografiert, läuft ständig Gianduia (gesprochen: „Dddschschannduja“, das italienische Wort für Nougat) über meine Pfoten. Am schlimmsten war Eis essen mit der reizenden Desiree. Ich hatte ihr ein Schokoladeneis mitgebracht in der Hitze. Aber da ein heißer Wind wehte, saßen Desiree und ich nur noch zu zweit in einer tröpfelnden Pfütze aus Schokoladen-Eiscreme – sowas verbindet.

Chefin und Mitarbeiterin: Margherita und Francesca in Trapani in der Gelateria PANNA & Co.

Bei all den Schwierigkeiten wird definitiv außer acht gelassen, was für ein Wirtschaftsfaktor das mit dem Gelato mittlerweile in Italien ist. Fünf Milliarden Euro setzt die Branche mittlerweile jährlich um. Das ist mit „Zwei-Euro-Artikeln“ mehr als der halbe Jahresumsatz der Buchbranche in Deutschland. In den 40.000 Gelaterien Italiens arbeiten 150.000 Mitarbeiter – und die Branche verzeichnet: „Wwwwwachstum!“ Dabei darf man das alles nicht unterschätzen: Denn um Eis herzustellen und zu vertreiben, braucht man Eismaschinen. Und Kühlschränke. Und Milch. Und Läden. Ein ganzer Rattenschwanz an Lieferanten verdient also an diesem Wirtschaftsboom kräftig mit.

Debora in Lipari auf der gleichnamigen Insel. Sie hat sich in diesem Jahr mit einer Gelateria selbständig gemacht.

Und wenn man dann denkt: Nun hätte man in Sizilien wirklich, aber auch wirklich alles gesehen und gekostet, was es an Eis so zu schmecken gäbe: Dann steht in einer kleinen Gelateria im Örtchen Lipari plötzlich Debora vor einem. Debora hat sich mit einer kleinen Gelateria CRISPI AL 61 vor kurzem dort selbständig gemacht, wo die Schwimmpontons im Norden des Städtchens Lipari auf der gleichnamigen Insel liegen. Eine Insel-Gelateria, sozusagen. Weil Debora gerade erst angefangen hat, hat sie in ihrer kleinen Gelaterie auch nur sechs, acht Sorten. Aber die haben es allesamt echt in sich. Nach dem ersten Eis musste dann auch gleich ein zweites her. Und das war dann noch mal mindestens genauso gut. Nach ihrem Geheimnis gefragt, sagt Debora: „Ich nehme nur Früchte, die hier auf der Insel wachsen. Von Leuten, die ich kenne. Und dann“, sie kichert verschmitzt, “ verkoche ich die Früchte zu Marmelade. Erst dann kommt das in mein Eis.“

Herrje.

Einhand um Sizilien, Teil VIII.: Mit der Pinne in der einen. Und dem Gelato in der anderen Hand!

In lockerer Folge erzähle ich in dieser Artikelserie meine Reise 
um Sizilien auf meiner 31-Fuß-Yacht LEVJE im Sommer 2016. 
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Unterwegs in den Gelaterien von Trapani ganz im Westen Siziliens.




Meinen New Yorker Bekannten, nennen wir ihn Rob, denn so heißt er wirklich, treibt sein Interesse alle paar Jahre nach Deutschland. Er ist über 60, Anwalt, und ihn treibt seine Lust, dieses unser Deutschland zu verstehen, regelmäßig für fast einen Monat landauf, landab. Am Ende verfasst Rob für die Freunde in USA einen Bericht über dieses Deutschland, in dem er mich mit klugen Beobachtungen jedes Mal verblüfft.
Rob hält fest:
Was die Deutschen über den VW-Skandal dächten.
Warum die Deutschen lieber in den kleinen Hotelzimmern privat geführter Hotels statt Ketten übernachten.
Warum deutsche Supermärkte in Qualität und Auswahl keineswegs an ihr US-Pendant ran kämen. Nur bei Schokolade und Süßwaren, allenfalls.
Recht so.
Auch was Rob über das Essen in Deutschland schreibt, ist lesenswert. Nur an einer Stelle, lieber Rob, da stutzte ich: „Das beste Eis überhaupt“, schreibt er, das gäbe es in Frankfurt, in der Bockenheimer Landstraße. Grapefruit-Eis.

Nichts gegen Frankfurt. Und schon gar nicht gegen die Bockenheimer Landstraße. Und auch wenn es richtig ist, dass das liebe Deutschland uns gelegentlich, gelegentlich mit umwerfendem Gelato zu verblüffen weiß, so muss doch festgestellt werden: Das ist alles nichts. Gegen Sizilien.

Bei Franco in Marsala: Eis aus pürierten schwarzen (!) Brombeeren (!!) vom Ätna (!!!) und zuletzt mit einem Stich heißer Schokolade übergossen.

Beginnen wir mal mit den verschiedenen Grundsorten: In jeder sizilianischen Gelateria sind Milcheis und Wassereis in verschiedenen Vitrinen getrennt. Wassereis heißt Granita. Eigentlich kann man es eher als intensiv schmeckendes Sorbet bezeichnen. Vereinfacht gesagt, ist Granita einfach zermatschte Frucht, ohne weitere Zutaten (naja, ein bisschen Zucker, vielleicht…) eingefroren. Und zu klitzekleinen gefrorenen Eissplittern gecrushed.

Nehmen wir zum Beispiel die „Gelsi neri del Aetna“, („Brombeeren vom Ätna“), das ich bei Franco in Marsala bekam und die nicht einfach nur Wasser mit Himbergeschmack sind. Nein. Am Gaumen kommt eine Ladung schockgefrosteter pürierter Brombeeren an, in einer Kälte und einer Geschmacksdichte, die 37 Grad Außentemperatur ganz schnell vergessen lässt. Nie werde ich diesen Geschmack vergessen. Und mich darüber zu freuen, dass sogar die zermahlenen Brombeer-Körnchen zu spüren sind, die das ganze so echt machen.

Aber damit nicht genug: Bei Franco läuft wie aus einem Wasserhahn heiße Schokolade, mit der er erst den Keks und dann die eiskalte Granita benetzt. Kaum dass die flüssige Schokolade das Eis berührt, ist sie auch schon zu einer knusprigen Kruste erstarrt. Ich werde noch des öfteren darauf zu sprechen kommen, dass Marsala kulinarisch schon ein ganz besonderes Highlight darstellt in einer Region, wo man meint: Dass es da längst nichts mehr zu toppen gäbe.

Und dann das Milcheis. All die Kreationen zwischen „Sette Veli“ (benannt nach der legendären „Torta Setteveli“) und „Cheesecake con Fragola“ („Käsekuchen-Geschmack, natürlich mit ganzen Stücken von Käsekuchen drin, und eingerührtem Erdbeer-Kompott“, seuffzz!), das gute alte Pistazien-Eis. Dann Nocciola, mit dicken Streifen Nutella eingerührt (Doppel-Seuffz!!), es ist, als ob diesen Sommer noch mal ein Feuerwerk an Eissorten-Erfindungswut am wolkenlosen Himmel über Sizilien abginge. Über Schweinereien, denen ich mich gelegentlich nur verschämt und heimlich hingebe, wenn meine Frau nicht guckt, wie „Kinder-Pingui“ („Kinderschokolade“-Eis), „Rocher“ (Ist voller zerquetschter Rocher-Kugeln) „Mars“ und „Twix“ (alle mit zerquetschten Stückchen!) rede ich nicht.

Das Eis. Es ist dem Menschen quasi in die Wiege gelegt. Denn schon die alten Chinesen, jawohl, die schon wieder, die gerade unsere schöne KUKA-Roboterfertigung geschluckt haben, die haben angeblich das Eis erfunden, indem sie frisch gepressten Fruchtsaft mit kaltem Neuschnee vermengten. Das konnte man vor 2.000, 3.000 Jahren noch tun, weil es noch kein VW gab, das in frischem Neuschnee weitaus mehr Abgaspartikel hinterließ als erlaubt.
Bei den Römern, den Leckermäulern, gab es Eis natürlich auch: Schnelle Läufer brachten Schnee von den Gipfeln des Appenin in die Stadt, wo der Schnee ebenfalls mit Fruchtsaft gemixt wurde. Granita.

Mit den Römern, genauer: Mit den Segnungen des Christentums, verschwand das Eis dann wieder für ganze 600 Jahre von der Bildfläche. Spätestens hier muss endlich einmal ausgesprochen werden, was niemand sagt: Eis-technisch war die Erfindung des Christentums ein Rückschritt. Eis, Gelato kam erst wieder in unsere Hände, als brave Christen während der Kreuzzüge zu Eroberungszwecken im Heiligen Land auftauchten. Und die Muslime sich dafür mit den neuesten Eisrezepten bei den Christen revanchierten. Sie hatten von den Römern die Kunst bewahrt, „Scherbet“ herzustellen – Schnee und Fruchtsaft. Und das teilten sie mit den Christen.

Es war schon mal alles besser in der Welt. Danach war das Eis in der westlichen Welt. Und aus ihr nicht mehr wegzudenken. Vor allem die Amerikaner machten sich keine zwei Jahrzehnte nach dem revolutionären Sieg über die britischen Kolonialherren daran, ihre Unabhängigkeit durch Erfindung der Eismaschine zu krönen und der Welt hinfort in der Erzeugung von Eissorten ein Vorbild zu sein.

Kehren wir zurück nach Sizilien. Milchreis und Granita. Aber wer denkt, dass damit alles erledigt wäre, der irrt. Gewaltig. In Mazara del Vallo, sonst eher etwas herb, verführte mich Paolo von der GELATERIA COPPETTA dazu, ein „Brioche con Gelato“ zu probieren. Ein süßes Rosinen-Brötchen, in der Mitte halbiert. Und mit verschiedenen Eissorten – in diesem Fall „Sette Veli“ und „Cheesecake“ –  gefüllt. So eine Art „Eis-Döner“ in süß. Brüller! Bedächtig darüber sitzend vergesse ich Welt und BREXIT und Umwelt.

Wie alles in der Welt kennt natürlich auch das Eis nicht nur Erfolg und Wachstum und grenzenlose Renditen. Der Softeis-Boom der Siebziger führte zu Problemen mit der Hygiene – heftige Magen-Darm-Infekte waren die Folge, wenn Ei im Eis verwendet wurde. Oder Eis mehrfach auftaute und wieder eingefroren wurde. Oder wenn der Portionier-Löffel drei Tage im gleichen Wasserbecher schwamm. Man erkennt den Profi heute daran, dass er derlei nicht mehr verwendet und den Löffel unter fließendem Wasser reinigt. Ei ist im Gelato eh keins mehr enthalten. Und so schlemme ich mich bedenkenlos einen sizilischen Segelsommer lang von Gelateria zu Gelateria.

Nicht jeder Eishersteller ist gleichermaßen stolz auf die gleichen Dinge. Im schönen Piana degli Albanesi führte mir Giuseppe die Qualität seines Eises vor Augen, indem er das Hörnchen einfach auf den Kopf stellte. „Schau“, sagte er, „So muss das sein! Es muss fest sein. Und darf nicht rausfallen vor lauter Milch.“ Ich war beeindruckt. Aber weniger über Giuseppe’s Theorie, was gutes Eis ausmacht. Sondern über den Dreh mit „Das Eis auf den Kopf stellen“. Ich wage derlei nicht. Weil ich mich eh immer mit dem schmelzenden Eis einsaue. Es ist oft ein Kampf: Wer ist nun schneller: Das Eis? Oder die Hitze? Oder ich mit „Eis-Aufessen“. Neben meinen ständig eingesauten Hosen, die meine Frau genussvoll fotografiert, läuft ständig Gianduia (gesprochen: „Dddschschannduja“, das italienische Wort für Nougat) über meine Pfoten. Am schlimmsten war Eis essen mit der reizenden Desiree. Ich hatte ihr ein Schokoladeneis mitgebracht in der Hitze. Aber da ein heißer Wind wehte, saßen Desiree und ich nur noch zu zweit in einer tröpfelnden Pfütze aus Schokoladen-Eiscreme – sowas verbindet.

Chefin und Mitarbeiterin: Margherita und Francesca in Trapani in der Gelateria PANNA & Co.

Bei all den Schwierigkeiten wird definitiv außer acht gelassen, was für ein Wirtschaftsfaktor das mit dem Gelato mittlerweile in Italien ist. Fünf Milliarden Euro setzt die Branche mittlerweile jährlich um. Das ist mit „Zwei-Euro-Artikeln“ mehr als der halbe Jahresumsatz der Buchbranche in Deutschland. In den 40.000 Gelaterien Italiens arbeiten 150.000 Mitarbeiter – und die Branche verzeichnet: „Wwwwwachstum!“ Dabei darf man das alles nicht unterschätzen: Denn um Eis herzustellen und zu vertreiben, braucht man Eismaschinen. Und Kühlschränke. Und Milch. Und Läden. Ein ganzer Rattenschwanz an Lieferanten verdient also an diesem Wirtschaftsboom kräftig mit.

Debora in Lipari auf der gleichnamigen Insel. Sie hat sich in diesem Jahr mit einer Gelateria selbständig gemacht.

Und wenn man dann denkt: Nun hätte man in Sizilien wirklich, aber auch wirklich alles gesehen und gekostet, was es an Eis so zu schmecken gäbe: Dann steht in einer kleinen Gelateria im Örtchen Lipari plötzlich Debora vor einem. Debora hat sich mit einer kleinen Gelateria CRISPI AL 61 vor kurzem dort selbständig gemacht, wo die Schwimmpontons im Norden des Städtchens Lipari auf der gleichnamigen Insel liegen. Eine Insel-Gelateria, sozusagen. Weil Debora gerade erst angefangen hat, hat sie in ihrer kleinen Gelaterie auch nur sechs, acht Sorten. Aber die haben es allesamt echt in sich. Nach dem ersten Eis musste dann auch gleich ein zweites her. Und das war dann noch mal mindestens genauso gut. Nach ihrem Geheimnis gefragt, sagt Debora: „Ich nehme nur Früchte, die hier auf der Insel wachsen. Von Leuten, die ich kenne. Und dann“, sie kichert verschmitzt, “ verkoche ich die Früchte zu Marmelade. Erst dann kommt das in mein Eis.“

Herrje.

Richtig Ausbaumen – ein paar Hinweise…

Soenke-Roever-3

von Sönke Roever

Auch wenn viele Segler der Meinung sind, dass der Wind eigentlich immer von vorne kommt, gibt es tatsächlich Strecken, auf denen er von achtern weht ;-). Das kann eine kurze Distanz auf der Ostsee oder eine Ozeanüberquerung im Passatwindgürtel sein. Anders als bei Amwind-Kursen gibt es dann verschiedene Möglichkeiten, die Segel zu stellen, auszubaumen oder zu führen. Dies hängt einerseits von der Takelung des Schiffes und andererseits von den persönlichen Vorlieben ab. Unterm Strich haben sich in den letzten Jahrzehnten drei Varianten in der Blauwasserszene durchgesetzt: Schmetterlingsegeln, Passatsegel oder Spinnaker/Parasailor.

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Im Wellental. Unsere Hippopotamus mit Passatsegeln in der Südsee (Foto: Eva Hauer).

Vom Parasailor mal abgesehen, werden bei allen anderen aufgeführten Varianten Vorsegel- bzw. Spinnakerbäume genutzt. Kommen sie zum Einsatz, sollten ein paar Spielregeln beachtet werden. Zum einen erhöht dies die Sicherheit. Zum anderen macht das Segeln vor dem Wind dann mehr Spaß, weil das Schiff weniger rollt.

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Yacht unter Spinnaker auf Loch Ness.

Zunächst ist wichtig, dass der Baum nach dem Ausbaumen fixiert wird. Alles andere führt zu einem sehr unruhigen Stand des Segels und bereits ein kleiner Steuerfehler kann verheerende Folgen haben – beispielsweise einen Sonnenschuss. Dazu gleich mehr.

Beim Fixieren des Baumes spielen drei Leinen eine Rolle:

  1. Die Schot sorgt für die Segelstellung und fixiert den Baum nach achtern.
  2. Der Toppnant hebt und fixiert den Baum nach oben
  3. Der Niederholer senkt und fixiert den Baum nach unten bzw. vorne.

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Gut zu sehen. Spinnakerbaum fixiert mit Schot, Toppnant und Niederholer.

Während der Toppnant meistens auf halber Höhe des Mastes austritt, befindet sich der Niederholer auf dem Vorschiff – idealerweise vor dem Baum. Damit wird sowohl ein Zug nach unten als auch nach vorn erreicht. Von der Seite betrachtet, erinnert der Anblick des fixierten Baumes an einen Mercedes-Stern mit dem Baum in der Mitte. Die drei Linien bilden die Schot (schräg nach achtern), der Toppnant (nach oben) und der Niederholer (schräg nach vorne). Nur durch den Einsatz aller drei Leinen wird gewährleistet, dass der Baum auf See wie angenagelt steht.

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Auch beim Schmetterlingsegeln wird das Vorsegel ausgebaumt.

Viele Spinnakerbäume werden leider mit einem Ring in der Mitte zur Aufnahme von Toppnant und Niederholer ausgeliefert. Dieses Konzept hat sich nicht bewährt, da bei einer starken Böe oder einem Sonnenschuss der punktuelle Zug am Baum zu groß werden und der Baum verbiegen kann. Uns ist das auf dem Atlantischen Ozean in einem Squall passiert. Der Autopilot hat zu langsam reagiert, das Schiff lief aus dem Ruder, holte über und der Baum verbog. Glücklicherweise nur leicht.

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Baum mit Ring in der Mitte für Toppnant und Niederholer. Dieses Konzept hat sich nicht bewährt,

Daher ist es besser, Toppnant und Niederholer so am Vorsegelbaum zu befestigen, dass ihre Zugkraft in die Endbeschläge des Baumes mündet und nicht in seine Mitte. Um dies zu erreichen, wird eine Leine mit einer Schlaufe in der Mitte v-förmig zu den Enden des Baumes gespannt – ein sogenannter Hahnepot.

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Besser: Toppnant und Niederholer werden mittels Hahnepot angeschlagen.  

Wenn es bautechnisch möglich ist, empfehle ich, sowohl den Niederholer als auch den Toppnanten ins Cockpit umzuleiten. So kann, insbesondere in der Nachtwache oder bei schwerem Wetter, jederzeit bequem aus dem sicheren Cockpit heraus die Segelgröße (bei einer Rollanlage) und/oder die Segel- bzw. Baumstellung angepasst werden.

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Anders als hier abgebildet, sollten Spinnakerbäume 90 Grad zum Mast stehen.

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Perfekt! Die Bäume sind im rechten Winkel zum Mast gesetzt worden (Foto: Eva und Daniel Müller).

Sofern nicht mit einem Spinnaker gesegelt wird, sollte beachtet werden, dass die Bäume immer waagerecht, also im 90-Grad-Winkel zum Mast, auf Höhe des Schothorns gesetzt werden. So wird ihre Länge maximal genutzt. Hierfür gibt es entsprechende Schienen, die am Mast montiert werden, auf denen die Baumaufnahme stufenlos verstellt werden kann. Ist die Schiene lang genug, kann der Baum zudem am Mast gelagert werden. Hierzu wird der Wagen mit dem einen Ende des Baumes weit nach oben gefahren und das andere Ende am Fuße des Mastes in einen passenden Beschlag eingehakt.

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Diese Spinnakerbäume können am Mast stufenlos in der Höhe verstellt werden.

Auf manchen Yachten sind für das Führen von Passatsegeln zwei Spinnakerbäume vorgesehen. In diesem Fall gibt es in der Regel auch zwei Niederholer. Das bringt den Vorteil mit sich, dass beim Schmetterlingsegeln der jeweils freie Niederholer als Bullenstander genutzt werden kann, da hinter dem Groß ja kein Vorsegel ausgebaumt wird und er „frei“ ist. Wie das funktioniert, habe ich ausführlich im Artikel „Bauanleitung für einen praktischen Bullenstander“ beschrieben.

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Yacht mit zwei Niederholern. Der „freie“ wird als Bullenstander genutzt.

Eigentlich sollte die Verwendung von Toppnant und Niderholer jedem erfahrenen Segler geläufig sein. Dennoch beobachten wir immer wieder auf Booten, dass der Spinnakerbaum nur mittels des Toppnanten fixiert ist bzw. einfach nur sein Höhe damit eingestellt wird. Der Niederholer wird einfach weggelassen. Auf kurzen Distanzen mag das gehen. Bei etwas mehr Seegang oder gar auf dem Ozean halte ich das für sehr riskant. Es führt wie gesagt dazu, dass der Baum regelmäßig mitsamt dem Segel hochsteigt und für unruhige Segelverhältnisse sorgt. Das Schiff holt dann kräftiger über, kommt stärker ins Rollen und die ganze Sache fühlt sich an, als säße man auf der Kirmes in einem dieser sich drehenden Fahrgeschäfte. Und das muss ja nicht sein. Segeln soll doch Spaß machen…

Das gleiche gilt auch für einfallende Böen. Lose Bäume wirken dann wie Gummibänder. Sie steigen stark nach oben, das Segel wird viel zu bauchig, das Schiff holt kräftig über und nur ein Teil der Kraft der Böe wird schlussendlich in Fahrt umgewandelt. Sind die Bäume hingegen vollständig fixiert, wird der erhöhte Druck sofort in eine schnellere Fahrt münden und das Schiff ruhig weiter segeln.

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Böe mit neun Beaufort vor der Küste Südafrikas. Der Baum ist in alle Richtungen fixiert.

Und noch ein Aspekt: Das Fixieren ist auch deshalb unerlässlich, da ein sich ständig bewegender Baum zum Durchscheuern von Ösen, Segeltuch, Fallen oder Schoten führt. Die ständige Bewegung, die bei einem losen Baum schnell mehrere tausend Mal am Tag stattfindet, wirkt wie Schmirgelpapier, wenn zwei Materialien aneinanderreiben. Hier ist Bruch vorprogrammiert. Generell hat es sich bewährt, alle potentiellen Reibestellen einmal am Tag auf Abnutzungserscheinungen zu prüfen.

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Potentielle Scheuerstellen müssen regelmäßig auf Verschleiß geprüft werden.

Tipp: Im Handel gibt es Fall-Schäkel, die sich mit nur einer Hand bedienen lassen. Sofern der Geldbeutel es erlaubt, sind sie eine große Erleichterung, da so immer eine Hand zum Festhalten am Schiff bleibt, während mit der anderen beispielsweise der Niederholer am Baum eingehakt wird.

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Diese Schäkel lassen sich mit einer Hand bedienen. Das schafft Sicherheit.

Und nicht zuletzt bedeutet mit ausgebaumten Segeln zu segeln, die Holepunkte soweit wie möglich nach achtern zu setzen und die Schoten von außen durch die Reling zu führen – wie es beim Spinnakersegeln üblich ist. Am einfachsten ist es daher, sich dafür eigene Schoten zuzulegen, die entsprechend geführt werden oder gegebenenfalls vorhandene Spinnakerschoten und bereits vorhandene Holepunkte zu nutzen. Dies muss nicht zwingend beachtet werden, aber fast jede Schot, die auf einem normalen Holepunkt gefahren wird, scheuert bei achterlichen Winden mit ausgebaumten Segeln auf der Seereling und zieht diese bei Druck nach unten. Früher oder später wird dies ebenfalls zu Bruch führen.

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Ausgebaumte Segel. Die Holepunkte sitzen soweit wie möglich achtern.

Fazit: Ich persönlich liebe es, mit Wind von hinten zu segeln – vorausgesetzt die genannten Hinweise werden beachtet. Wer das beherzigt, wird in meinen Augen nicht nur sicherer unterwegs sein, sondern das Segeln auch deutlich ruhiger erleben und viel Spaß dabei haben. In diesem Sinne: Mast-, Schot, und Baumbruch :-)

Der Beitrag Richtig Ausbaumen – ein paar Hinweise… erschien zuerst auf Blauwasser.de.