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Automatischer Lenzverschluss

Plugpad-Verschluss © Stephan Boden

Smartes System hält das Boot trocken.

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Das Beiboot – Größe, Typ, Material, Motorisierung und Zubehör

Das Beiboot

Während einer Blauwasserreise wird in der Regel häufig geankert. Egal ob in der Karibik, der Südsee oder an der europäischen Küste. Ankerplätze gibt es wie Sand am Meeresboden, und das bringt eine unglaubliche Freiheit mit sich. Um diese Freiheit genießen zu können, brauchen wir eine Möglichkeit, um an Land zu gelangen und genau das gelingt mit dem Beiboot. Deshalb ist es einer der wichtigsten Ausrüstungsgegenstände an Bord einer Blauwasser-Yacht.

Das Beiboot ist einer der wichtigsten Ausrüstungsgegenstände an Bord einer Blauwasser-Yacht.

Wer sich an den Blauwasserplätzen weltweit umschaut, wird schnell feststellen, dass nahezu jede Crew — und das ist keine Übertreibung — auf ein Schlauchboot setzt, um an Land zu gelangen. Natürlich gibt es Alternativen wie ein faltbares Bananaboot oder ein klassisches Ruderboot. Allerdings spielen beide Typen in der Blauwasserszene heutzutage eine untergeordnete Rolle. Sie werden daher in diesem Beitrag nur kurz betrachtet.

Treuer Begleiter — das Beiboot. Hier auf dem Ashmore Reef am Rande des Indischen Ozeans.

Beiboot-Größe

Grundsätzlich gilt natürlich irgendwie der Gedanke „je größer das Beiboot ist, desto besser ist das“. Ist es groß genug, können damit mehrere Personen befördert und viel transportiert werden. Egal ob es sich dabei um Trinkwasser, Lebensmittel oder Treibstoff handelt. Außerdem liegt ein größeres Beiboot besser auf dem Wasser und nimmt bei einer Fahrt gegen Wind und Welle weniger Wasser über. Und nicht zuletzt kann man so einen „Großraum-Tender“ stärker motorisieren, was uns wiederum a) schneller zum Ziel bringt und b) eine größere Reichweite beschert (vom Treibstoffverbrauch mal abgesehen).

Je größer das Schlauchboot, desto mehr kann damit transportiert werden.

Während Kurzstrecken-Segler das Schlauchboot zwischen den Häfen manchmal am Heck hinterher ziehen, müssen Blauwassersegler das Schlauchboot vor einer Überfahrt verstauen. Die Kehrseite der Medaille „groß“ ist daher der Lager- und Aufbauplatz. Was nützt das größte Schlauchboot der Welt, wenn es an Bord nirgendwo verstaut, geschweige denn aufgebaut werden kann? Es über den Ozean am Heck hinterherzuziehen, ist zumindest keine Option.

Schlauchboot mit festem Boden an Deck einer Hallberg Rassy 53.

Schlauchboot in Davits am Heck einer Langfahrtyacht auf den Azoren.

Das Thema „Aufbauen und Lagern“ wird beim Beiboot-Kauf übrigens gern außer Acht gelassen. Sofern der Tender nicht in Davits hängt — und das werden die wenigsten machen, weil dann keine Windfahnensteueranlage mehr angebaut werden kann — sollte daher vor dem Beiboot-Kauf ausgemessen werden, wie viel Platz auf dem Vordeck, dem Achterdeck oder unter dem Großbaum auf der Kajüte vorhanden ist, um das Beiboot aufzubauen. Andernfalls kann es unterwegs eine böse Überraschung geben. Katamaran-Eigner können sich diese Aufgabe selbstverständlich sparen.

An Bord muss genügend Platz zur Verfügung stehen, um das Beiboot aufzubauen.

Beiboot-Typ

Schlauchboote gibt es mit und ohne festen Boden. Ein fester Boden hat den Vorteil, dass der Tender stabiler ist und folglich auch schneller ins Gleiten kommt. Dafür kann ein Schlauchboot mit Festboden nicht so platzsparend verstaut werden. Genau genommen wird so ein Beiboot nur auf größeren Schiffen eingesetzt, weil es dort ausreichend Platz gibt, um es an Deck zu stauen, wenn längere Seestrecken anstehen. Auf Megayachten kommt das Schlauchboot auch schon mal mit Innenborder und angebauten Positionslampen daher.

Gehobene Ausführung: Mit Steuerrad, festem Boden und 20-PS-Außenborder.

Wie vorstehend erwähnt, ist das Bananaboot eine andere Variante, die sich ebenfalls platzsparend an Bord fahren lässt. Seinen Namen hat das Faltboot erhalten, weil es im zusammengeklappten Zustand an eine Banane erinnert. Wir persönlich halten Bananaboote für zu kippelig, um sie auf einer Blauwasserreise einzusetzen. Was vielleicht auch mit ein Grund ist, warum unser Bananaboot seit Jahren im Schuppen steht und wir stattdessen immer wieder unser Schlauchboot hervorholen, wenn ein Törn ansteht. Auch ist die Motorisierung eines Bananabootes nicht ganz einfach. Denn wenn wir über größere PS-Zahlen reden, gibt es keine geeignete Motor-Halterung für diesen Tender. Der Hersteller gibt fünf PS als Maximum an.

Bananaboot.

Müsste ich ein 0815-Blauwasser-Schlauchboot beschreiben, käme Folgendes dabei heraus: Länge: 2,5 bis 3 Meter. Boden: Aufblasbar mit festen Bodenbrettern darüber. Material: Hypalon. Mit anderen Worten: Das Boot kann relativ klein zusammengefaltet werden — sofern mit dem Blasebalg die letzte Luft aus ihm herausgeholt wird. Und es kann mittels des festen Einsteckbodens so verstärkt werden, dass es stabil in der See liegt.

Ein typisches Langfahrt-Beiboot.

Beiboot-Material

Hypalon ist in der Blauwasserszene als Material weit verbreitet. Dabei handelt es sich um einen äußerst strapazierfähigen und UV-beständigen Schlauchboot-Werkstoff, der auch CSM genannt wird. Aufgrund seiner Eigenschaften ist Hypalon die erste Wahl aller Crews, deren Törn in die Tropen führt. Natürlich sind Schlauchboote aus so einem Material teurer in der Anschaffung. Allerdings rechnet sich ihr Kauf über die Langlebigkeit und den damit verbundenen Wiederverkaufswert.

Wichtig: Für die Reparatur von Hypalon-Schlauchbooten wird ein spezieller Kleber benötigt.

Hypalon ist in der Blauwasserszene als Material weit verbreitet.

Motorisierung

Die Motorisierung des Beibootes sollte generell so beschaffen sein, dass alle Personen auch über längere Strecken und gegebenenfalls auch gegen den Wind gut an Land und zurück gelangen können. Zudem müssen mit dem Dinghy nicht selten Einkäufe, Diesel, Wasser oder andere Dinge transportiert werden. Von Ausflügen zu Tauchplätzen ganz zu schweigen. Wer gern taucht, kommt um ein gut motorisiertes Schlauchboot, mit dem auch längere Strecken zurückgelegt werden können, nicht herum.

Eine gute Motorisierung für das Schlauchboot ist wichtig auf Langfahrt.

Die Motorisierung des Beibootes erfolgt in der Regel über einen Außenborder. Er sollte mindestens fünf PS haben. Darunter kann es bei Wind und Welle von vorn eng werden. Wir hatten auf unserer Langfahrt zunächst fünf und später acht PS am Schlauchboot hängen. Was für ein Unterschied! Wenn nur einer von uns im Beiboot saß, kam man mit acht PS immer ins Gleiten. Was ein riesiger Vorteil ist, weil das Boot ruhig liegt, doppelt so schnell ist und die Sache auch ziemlich Spaß macht. Zu zweit hat es mit dem Gleiten bei acht PS nicht immer geklappt. Das hing sehr von der Welle, dem Wind und der Zuladung ab. Ohne Gleiten wurde so manche Fahrt zu Tauchspots lang. Es macht eben einen Unterschied, ob man mit fünf oder zehn Knoten unterwegs ist.

Ab fünf PS kommt eine Person mitunter schon ins Gleiten.

Leider, wenn auch aus Umwelt-Sicht sehr sinnvoll, wurden Zwei-Takt-Außenborder vom Markt genommen. Ihr großer Vorteil ist, dass sie nicht so viel wiegen wie die nun gängigen Viertakt-Motoren. Und das wiederum hat es deutlich einfacher gemacht, sie vom Heckkorb zum Dinghy zu bekommen. Das ist aber auch ihr einziger Vorteil.

Blauwasser-Schlauchboot mit Viertakt-Außenborder am Strand von Sardinien.

Der Vorteil des Viertakters ist vor allem, dass er ohne Gemisch — also die Zugabe von Öl zum Treibstoff — auskommt. Das macht die Sache sehr einfach. Nicht so beim Zweitakter. Er muss bei längeren Einsatzpausen leergefahren werden, da der Vergaser sonst verharzt. Das geht so: Entweder bei laufendem Motor im Leerlauf den Benzinhahn zudrehen oder aber den Schlauch vom Tank am Motor abziehen (geht nur bei Benutzung eines externen Tanks). Der Motor läuft dann solange weiter, bis er das Benzin aus dem Vergaser gesaugt hat. Das ist wichtig, da andernfalls mit der Zeit das Benzin im Vergaser verdampft und die zurückbleibenden Ölreste aus dem Gemisch den Vergaser verkleben.

Ich muss zugeben, dass ich das Thema während unserer Weltumsegelung nicht so ernst genommen habe. Während der Atlantiküberquerung ist es dann passiert. Nach der Ankunft in der Karibik mussten wir einen neuen Vergaser einbauen lassen, weil der alte in den wenigen Wochen zwischen Europa und Amerika verharzt war.

Ein externer Tank erleichtert das Hantieren mit Benzin.

Außenborder mit externem Tank

Für den Treibstoff würde ich immer einen Außenborder mit externem Tank wählen. Zum einen ist der Motor leichter beim Heben, zum anderen muss seltener nachgetankt werden. Was nebenbei bemerkt oft vorkommt, da das Beiboot in der Regel viel benutzt wird. Egal, ob die Fahrt zum Einkaufen an Land oder zum Sundowner ins Nachbar-Cockpit führt. Auch ist das Nachkippen des Benzins nicht gerade einfach, wenn Seegang herrscht, das Schlauchboot schaukelt und der Motor am Beiboot hängt. Ein externer Tank kann hingegen bequem im Cockpit gefüllt werden.

Beiboot mit E-Außenborder.

Nun war hier die ganze Zeit von benzinbetriebenen Außenbordern die Rede. Natürlich sind inzwischen auch Elektromotoren in der Blauwasserszene zu finden. Grundsätzlich ist das eine interessante Alternative. Allerdings gilt es auch hier genauso darauf zu achten, dass das Beiboot nicht untermotorisiert ist und die zugehörige Batteriekapazität eine Reichweite von mindestens einer Stunde Fahrzeit bei Volllast garantiert. Auch muss man sich darüber Gedanken machen, wie die zugehörigen Batterien unkompliziert wieder geladen werden können.

Beiboot-Schloss gegen Diebstahl

Schlauchboote und Außenbordmotoren sind begehrte Diebstahlobjekte und nichts ist ärgerlicher als ihr Verschwinden. Wie soll dann — je nach Ort und Infrastruktur — schnell Ersatz beschafft werden, und wie soll dafür zwischen Land und Schiff hin- und hergefahren werden, wenn der fahrbare Untersatz fehlt? Mit anderen Worten: Das Beiboot gehört an Land an ein Schloss. Sein Beiboot zu verlieren, ist ein riesiges Ärgernis.

Mit einem Schloss kann das Beiboot gegen Diebstahl gesichert werden.

Zum Anschließen des Beibootes hat es sich bewährt, einen Draht, der die doppelte Beibootlänge hat, mit zwei gepressten Augen einzusetzen. Das eine Auge wird mittels eines Schlosses am rückwärtigen Querbrett des Schlauchbootes befestigt und durch den Außenborder-Griff, den Tankgriff und einige Kauschen am Boot zur Pier geführt. Dort wird es mit dem anderen Ende mit einem zweiten Schloss gesichert. Auf diesem Wege werden Motor und Tank gleich mit angeschlossen. Wir nutzen einen 8-Millimeter-Draht, da braucht es schon einen kräftigen Bolzenschneider, um das Boot zu »befreien«.

Hahnepot zum Hochziehen des Beibootes

Nachts sollte das Schlauchboot aus dem Wasser gehoben werden — entweder mit ohnehin vorhandenen Davits oder alternativ an einem Fall über einen Hahnepot. Ein Haken kommt an den Bug und je einer Back- und Steuerbord an das Heck des Schlauchbootes. Daher sollte bei der Anschaffung des Beibootes darauf geachtet werden, dass stabile Augen vorhanden sind, an denen ein solcher Hahnepot eingehakt werden kann.

An Ankerplätzen kann das Schlauchboot nachts hochgezogen werden, um es gegen Diebstahl zu sichern.

Wem das Liften aus dem Wasser mittels mechanischer Winsch zu anstrengend ist, dem sei folgende Alternative genannt. Sofern an Bord eine elektrische Ankerwinde mit Trommel für Tauwerk installiert wurde, kann unter Umständen ein Fall zur Winde umgeleitet werden. Bei uns ist es beispielsweise das Ersatz-Fockfall. So wird das Schlauchboot automatisch auf Knopfdruck an der Bordwand nach oben geholt. Dort wird es abschließend mit einer Vor- und Achterleine gesichert. Auch helfen zwei Fender zwischen Schlauchboot und Schiff. In dieser Position ist es nahezu unmöglich, das Schlauchboot zu entwenden.

Beiboot-Anker

Nicht immer ist eine Möglichkeit gegeben das Beiboot an Land festzumachen – beispielsweise wenn man zum Tauchen fährt und das Beiboot vor Anker legen möchte. Und es steht auch nicht an jedem Strand eine Palme zum Anbinden. In solchen Momenten ist es hilfreich, wenn man sein Beiboot mit einem kleinen Anker sichern kann.

An solchen Stränden ohne Palmen wird das Schlauchboot mit dem Anker gesichert.

Am häufigsten haben wir den Anker allerdings benötigt, um in einer Legerwall-Situation zu verhindern, dass unser Schlauchboot kaputtscheuert. Denn nicht selten kommt es vor, dass mit dem Beiboot an einer Pier oder einem Steg festgemacht wird, an dem auflandiger Wind weht. Dann muss vermieden werden, dass das Schlauchboot den ganzen Tag — beispielsweise während eine Inselrundfahrt unternommen wird — an der Pier scheuert, weil Wind und Wellen es immer wieder dagegen oder sogar darunter schieben. Früher oder später gibt dann auch das stärkste Hypalon nach. In so einer Legerwall-Situation muss das Dinghy mit einem Heckanker von der Pier ferngehalten werden.

Ein Heckanker verhindert, dass das Schlauchboot bei Legerwall an der Pier kaputtscheuert.

In der Regel kommt ein kleiner Falt-Anker mit vier Fluken zum Einsatz. Ein Kettenvorlauf hilft (zwei Meter reichen), muss aber nicht zwingend sein. Wichtiger ist, dass die Leine ein wenig Reck hat, damit das Beiboot zur Pier gezogen werden kann, ohne den Anker wieder auszugraben.

Beiboot-Räder

In Gewässern mit Tidenhub oder auch Gebieten mit flachen langen Sandstränden können Schlauchboot-Räder eine sehr sinnvolle Hilfe sein. Gerade Boote mit einem festen Boden wiegen schnell über 60 Kilogramm und lassen eine Zweier-Crew beim Tragen schon mal an die eigenen Grenzen gelangen.

In Tidenrevieren sind Räder praktisch, um das Boot auf den Strand zu ziehen.

Auch wenn diese Räder am Boot eher bescheiden aussehen, sind sie sehr nützlich. Am Strand angekommen, werden sie kurz heruntergeklappt und das Boot samt Motor auf den Strand gerollt. Wir hatten keine Räder und haben so manches Mal fluchend das Beiboot geschleppt, gezogen oder gezerrt! Das würden wir beim nächsten Mal anders machen.

Beim Fahren werden die Räder einfach am Heck hochgeklappt.

Beiboot-Beleuchtung

Zumindest ein weißes Rundumlicht sollte bei nächtlichen Fahrten geführt werden. Insbesondere in den Tropen wird es früh dunkel und beim Sundowner auf der einen oder anderen Yacht auch mal ein wenig später. Nicht selten haben wir uns gewundert, wie viele Beiboote nach Sonnenuntergang im Dunkel der tropischen Nacht zwischen den Yachten hin und her sausen.

Durch den Motorlärm auf dem eigenen Beiboot werden andere Beiboote nicht gehört, wenn sie sich nähern. Und ein Zusammenstoß ist alles andere als witzig — insbesondere bei Gleitfahrt. Daher gehört nachts auf jedes fahrende Beiboot ein weißes Rundumlicht.

Erstaunlicherweise ist das zumindest theoretisch jedem klar, doch in der Praxis hält sich kaum jemand daran. Noch ein Grund mehr, selbst eines zu fahren.

Fazit

Das Beiboot ist ein unverzichtbarer Ausrüstungsgegenstand auf einer Blauwasseryacht. Es schafft Freiheit und Unabhängigkeit. Daher ist es ratsam, sich ausgiebig mit dem treuen Begleiter vor der Abfahrt auseinanderzusetzen. Ich hoffe, dass die vorstehenden Ausführungen dazu beitragen, die richtige Wahl hinsichtlich Größe, Typ, Material, Motorisierung und Zubehör zu treffen.

Der Beitrag Das Beiboot – Größe, Typ, Material, Motorisierung und Zubehör erschien zuerst auf Blauwasser.de.

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Mit dem Hang zur Perfektion

BesBoot Bondi Segeln Elbe 2016 MAM_MAA7393: <p>
	Die Aramid-T&uuml;cher haben befreundete Segelmacher gezeichnet; gen&auml;ht hat sie der Eigner der &quot;Bondi&quot; selbst</p>

Sven Kurka hat mit der „Bondi“ seinen Traum vom perfekten Fahrtenboot selbst gebaut. Gekonnt umgesetzt und mit Liebe zum Detail. Das Porträt im PDF-Download

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Trizonia, Mesolongi, Argostoli

Trizonia, kurz vor Sonnenaufgang.Auf Trizonia wäre ich gerne noch einige Tage länger geblieben. Hier gab es zum ersten Mal seit langer Zeit eine richtig bunte Segler-Szene, mit allem was dazu gehört. Abenteurer, Aussteiger, Gemütlichkeit und natürlich auch etwas Zoff. Kein Wunder, wenn man lange dicht beieinander liegt. Aber wo gibt es den schon nicht. Mich hat er jedenfalls nicht interessiert.

Interessiert haben mich allerdings die Geschichten. Da war zum Beispiel Altan, der hier eine 20t schwere Segelyacht gekauft hat, allerdings noch nie zuvor gesegelt ist. Aber er kennt sich bereits auf See aus, denn er ist schon etliche Jahre mit Motorbooten unterwegs gewesen.
Seine Yacht hatte allerdings ein Problem, das Getriebe vom Saildrive war abgefallen. In Griechenland ist so ein Problem schwerwiegend, denn es gibt nicht viele Möglichkeiten, große Boote mal eben aus dem Wasser zu holen. Ich hoffe jedenfalls, dass er mittlerweile eine Lösung finden konnte und bald seine Heimat, einen Küstenort in der Türkei, erreicht.
Dann war ich noch zu Besuch bei Charlotte und Hans-Jörg auf der S/Y Cassiopeia Of Douglas. Ein ungewöhnliches, interessantes Berufsleben hat der sympathische Eigner einer Najad hinter sich. Als Kfz-Mechaniker angefangen, saß er nach vielen Zwischenstationen irgendwann im Cockpit eines Airbus A320 und hat den Jet auf Langstrecke geflogen. Heute ist er im Ruhestand. Und in Trizonia? In Trizonia habe ich ihn im Klettergeschirr in den Masttopp seiner Segelyacht gezogen. Dort musste er etwas reparieren. Luftaufnahmen hat er natürlich auch von dort oben mitgebracht.
Dann hatte ich noch Besuch von Heinz, der heute einen Katamaran segelt und Nomade sofort als Suncoast 42 erkannt hat. Denn vor vielen Jahren hat er selbst einmal versucht, eine Suncoast zu bekommen. Damals gab der Markt allerdings überhaupt nichts her.

Blick von oben: An Deck sind Charlotte, Altan und Nico. © Hans-Jörg Frömmer

Trizonia von oben. © Hans-Jörg Frömmer

Nach einigen Tagen, an denen ich nicht nur von Boot zu Boot getingelt bin, sondern auch wieder viel an Nomade geschraubt habe, gab es am 15. Mai einen günstigen Wetterbericht für die Fahrt nach Mesolongi.
Diesmal hat er auch gestimmt. Im Laufe des Vormittags setzte Nordostwind ein und ich bin mit viel Fahrt unter der Brücke von Patras hindurch gesegelt. Endlich lag der Golf von Korinth hinter mir. Der Rest des Törns war unspektakulär. Der Wind irgendwann wieder weg und die lange Fahrt den Kanal hoch bis Mesolongi sehr gemütlich. Hat mich ein bisschen an die Kanalfahrten in Frankreich erinnert.
In Mesolongi lag ich am Stadtkai. War mir irgendwie zu laut. Auch der ganze Ort hat mir wenig gefallen. Zwar überall wirklich nette Menschen, aber auch viel Palaver, laute Prollkisten und leider sehr viele Strassenhunde. Einige hatten Bisswunden, es gab ab und zu Zoff unter ihnen.
Der Schutz in Mesolongi ist allerdings perfekt. Durch den langen Kanal kommt absolut kein Schwell mehr im Hafen an. Das war es dann auch schon mit den Vorzügen. Also weiter!

Weiter nach Kefalonia, genauer, nach Argostoli wollte ich. Ich erspare euch die Details zum Wetter. Hat mal wieder nicht gepasst, aber egal, ließ sich trotzdem segeln und nach 59 Seemeilen war ich da, auf der größten griechischen Insel im Ionischen Meer.
Kurz nach meiner Ankunft, Sturm und Gewitter! Glück gehabt. Hätte ich an diesem Morgen ein paar Minuten länger geschlafen und einen zweiten Kaffee getrunken, es hätte mich schlimm erwischt. Selbst in dieser kleinen Bucht wurde es recht turbulent. Eine Yacht ist leider mit dem Heck auf die Pier geknallt und wurde unschön zugerichtet.
Nomade dagegen lag längsseits wie ein Fels in der Brandung da. Nur um die Fender habe ich mir wieder etwas Sorgen gemacht. Ist aber alles gut gegangen.
Nach zwei Nächten an der wirklich schönen und verhältnismäßig ruhigen Promenade in Argostoli, bin ich an den Verladekai gefahren und habe mir dort Diesel von einem Tankwagen bringen lassen. Anschließend habe ich Nomade auf die andere Seite der Bucht in eine aufgegebene Marina verlegt. Hier ist absolut nichts los. Kostet nichts, bietet nichts und Licht gibt es nachts auch keins. Hier kann ich mich in Ruhe um die letzten Reparaturen an Nomade kümmern und auf ein günstiges Wetterfenster für die nächste Etappe warten.

Das Fenderproblem für besonders scharfkantige Kaimauern ist nun auch gelöst. Habe einen alten Good Year auf einem der Müllhaufen gefunden! Loch rein gebohrt, Leine drum, fertig. Damit es keine unschönen schwarzen Reifenspuren an Nomade gibt, sind bereits Flächenfender an Bord. Die kommen dann zwischen Reifen und Bordwand.

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