Eine neue Art Motoryacht entsteht – Stegfunk.de ist dabei. Teil 2

Info: Stegfunk.de begleitet die Werft auf ihrem Weg durch den Designprozess, den Bau, die Tests bis hin zur Ablieferung. Stegfunk.de wird dafür von der Werft bezahlt. Für den Leser entstehen dabei hoffentlich spannende Artikel mit Einblicken in die Entwicklung und den Bau einer modernen Motoyacht.

Innovation entsteht aus Wissen
Für welche Geschwindigkeit optimiert?

Viele Yachten werden heute gebaut für hohe Geschwindigkeiten. In den Bauverträgen sind oftmals sogar Maximalspeeds vereinbart, die das Schiff erreichen muss. Folglich fokussieren sich Konstrukteur und Werft darauf, diese zu erreichen. Da größere Motoren auch schwerer, teurer und durstiger sind und dadurch die maximale Reichweite reduzieren, wird der Rumpf optimiert. Mehr Speed bekommt man durch weniger Widerstand. Also wird der Rumpf „geglättet“. Für Gleitrümpfe bedeutet das: Möglichst wenig soll im Weg sein, wenn das Wasser mit hoher Geschwindigkeit entlangströmt. Soweit so gut. Nur leider fahren die Yachten nach den Testfahrten auf der Werft diese hohen Geschwindigkeiten kaum mehr. Zu teuer, zu unkomfortabel, zu wenig Reichweite. Die Folge: Durch fehlende führende Elemente wie Kiele oder Skegs vor den Rudern fährt der Gleitrumpf kaum noch geradeaus in dem zumeist anliegenden Geschwindigkeitsbereich genau unterhalb des Übergangs in die Gleitfahrt. Man spricht dabei von typischem Gieren. Die Manövrierbarkeit im Hafen ist zudem katastrophal. Durch fehlende Lateralfläche vertreibt der Rumpf bei Wind sofort. Manöver müssen immer mit Schwung gefahren werden. Moderne Steuerungen wie Volvo´s IPS bringen Linderung aber keine vollständige Heilung dieses Problems. Ein optimaler Rumpf sollte also auf den zumeist verwendeten Geschwindigkeitsrange optimiert sein. Das ist bei normalen Motoryachten der Bereich bis 20 Knoten. Dabei wird eine Yacht noch nicht vollständig gleiten. Wie aber lässt sich ein Rumpf in diesem Bereich überhaupt optimieren?

Rund oder eckig?

Dabei geht es um die Frage, ob der Übergang vom Flach, dem unteren Teil des Rumpfes, der keineswegs immer flach sein muss, zum seitlichen Freibord. Gibt es dort eine harte Kante oder eine Rundung? Vereinfacht gesagt, sorgt eine harte Kante für weniger Widerstand bei ruhigem Wasser. Ein runder Übergang sorgt hingegen für ein geschmeidigeres Seeverhalten. Um die Rollneigung davon zu reduzieren, braucht man einen Kiel oder Skeg, der zugleich das Manövrierverhalten und die Kursstabilität verbessert. Obendrein ist der runde Übergang teurer zu bauen. Auf der Suche nach der optimalen Yacht ist eine Kombination also sinnvoll. Multiknickspant heißt das. Dabei ist die perfekte Platzierung der Knicke und die optimale Breite der Streifen der Trick bei der Sache. Sie sollen den Widerstand reduzieren und gleichzeitig ein sanftes Seeverhalten ermöglichen. Ein rundum durchdachter Rumpf schafft genau das.

Spieglein, Spieglein…

Eine entscheidende Rolle spielt auch die Form des Spiegels, als des Hecks. Bei niedrigen Geschwindigkeiten ist es besser, wenn er schmal und nicht so hoch ist. Dann kann das Wasser ungestört abfließen, der Widerstand sinkt. Genau, was man will. Sobald das Schiff aber schneller fährt, bedeutet wenig Volumen am Heck, dass das Schiff hinten absackt und sich eingräbt. Das führt zu hohen Wellen und einem ineffizienten Betriebszustand. Das möchte man nicht. Für einen optimalen Rumpf müsste es also gelingen, möglichst wenig Spiegelfläche mit gleichzeitig ausreichendem Auftrieb bei höheren Geschwindigkeiten zu verbinden. Auch dafür haben sich die Ingenieure etwas einfallen lassen. Was das ist, kann jedoch jetzt noch nicht verraten werden.

Nase hoch!

Wenn im Heck genug Auftrieb erzeugt wird, darf der Bug nicht zu weit absacken, weil auch das zu zuviel Widerstand führen würde, besonders im Seegang. Die Lösung: Ein Gang des Multiknickspants wird so platziert, dass es als Sprayrail funktioniert. Das bedeutete, es leitet emporströmendes Wasser seitlich weg. Das hat mehrere Vorteile: Zusätzlicher Auftrieb wird erzeugt, aber nur, wenn er auch benötigt wird und das Deck bleibt auch im Seegang trocken. Zudem schafft die durchgehende Sprayrail Raum im Bugbereich, was sich auf den zumeist dort Untergebrachten Eignerbereich positiv auswirkt.

Durch akribische Optimierarbeit können auch heute noch signifikante Verbesserungen bei Rumpfdesigns erzielt werden. Wie das als komplette, fertig entwickelte Motoryacht aussieht, zeigen wir in der nächsten Folge unserer Suche nach der perfekten Motoryacht.

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