Kategorie: News & Blogs

Vor einigen Wochen hatte ich geschrieben, dass nach Folge #44, die eine Art Pilotfolge für die kommenden war, weitere 3 Teile in etwa 4 wöchigem Abstand erscheinen sollen. Jede Folge sollte etwa 10 Minuten lang sein.
Bei #45 habe ich bereits etwas überzogen und #46, die morgen Abend um 19:15 Uhr Premiere feiert, ist der Plan völlig aus dem Ruder gelaufen. Am Ende ist es ein kleiner Dokumentarfilm mit einer Laufzeit von 32 Minuten geworden.

Bringt also morgen Abend etwas Zeit mit. Der Chat bei Youtube wird ebenfalls wieder aktiv sein. Wir sind natürlich auch online und freuen uns auf euch.

Vor ein paar Tagen hatte ich bei Instagram ein Foto von einer sehr schlimm verrosteten Stelle auf Morgenstern gepostet.

Zu dem Foto hatte ich folgendes geschrieben:
„Sieht nach einer Planänderung aus. 2 Jahre bin ich in alle möglichen und unmöglichen Ecken gekrochen und war jedes mal positiv überrascht, wie gut der Stahl selbst ungeschützt die Jahrzehnte überstanden hat.
Aber ich hatte irgendwie damit gerechnet, dass ich eines Tages so etwas finden würde. Die Stelle liegt im Ankerkasten, nur noch 20cm über der Wasserlinie. Viel zu riskant, dort weiter Rost zu klopfen, während Morgenstern im Wasser liegt…“

Am Tag darauf habe ich die rostige Stelle im Ankerkasten nochmal ganz genau ausgemessen und festgestellt, dass der Bereich doch ein paar Zentimeter höher liegt, als zunächst im Schockzustand vermutet. Die aktuell sichtbare tiefste Stelle im Ankerkasten liegt 27cm oberhalb der Wasserlinie. Dort befindet sich ein Boden aus Beton und die Entwässerungsleitung. Was unter dem Boden ist, weiß ich noch nicht, aber vermutlich wird es zunächst PU-Schaum sein und darunter viel Rost.
Ich habe den Bereich am Wochenende noch mit einem kleinen Magneten von außen bis weit unter die Wasserlinie abgetastet und konnte nirgends eine gravierende Abschwächung spüren. Man spürt jedoch sehr deutlich wo das Schott und die Stringer entlang laufen.
Zur Erklärung: Eisenoxid, also Rost, wie er bei uns auf den Stahlbooten entsteht, ist im Gegensatz zu Stahl nicht magnetisch. Dieser Rost verliert zwar durch restliche enthaltene Stahlpartikel im Gefüge nicht zu 100% seine magnetischen Eigenschaften, aber ein Magnet hält an Stellen, die stark verrostet sind, kaum noch.
Diese Eigenschaft kann man sich zunutze machen und von außen mit einem kleinen Magneten abtasten. Das ist natürlich keine Absolutmessung, aber gibt zumindest einen Anhaltspunkt, genauso wie leichtes abklopfen mit einer Münze oder ähnlichem.
Nach diesen Überprüfungen sieht es nun doch nicht so schlecht aus, wie zunächst gedacht. Zumindest brauchen wir mit Morgenstern jetzt nicht panikartig nach Holland zum nächsten Lift fahren, was ein ziemlicher Aufwand wäre, da zunächst die Masten gelegt werden müssten. Hinter dem Ankerkasten haben wir noch dazu ein Kollisionsschott, welches Sicherheit bietet.

Wieso es dort überhaupt angefangen hat zu rosten und langsam aber stetig die Isolierung unterwandert hat, ist schnell erklärt:
An einer Stelle im Ankerkasten wurde, wie schon an anderer Stelle im Schiff, die Isolierung an einem Stringer bis runter auf den Stahl schlampig weggeschlagen und darüber die Lattung für die Innenverkleidung gesetzt. Das wurde seinerzeit unmittelbar nach der Fertigstellung des Kaskos gemacht. Die Werft hat bis zu diesem Zeitpunkt erstklassig gearbeitet und einen Schichtaufbau geliefert, der ansonsten für die Ewigkeit wäre. Der Stahl wird durch einen Anstrich geschützt, der Anstrich von einer 1mm dicken PU-Beschichtung und darauf liegt der geschlossenzellige 2K PU-Schaum, welcher flächig und lückenlos eingesprüht wurde. Besser kann man es auch heute kaum machen. Nur nützt die beste Isolierung und Dampfsperre halt nichts, wenn da anschließend einer mit einem Beitel hingeht und alles bis aufs Blech runterschlägt und nicht wieder auffüllt, frei nach dem Motto: „Wenn die Verkleidung drauf ist, siehts ja keiner.“
Ich frage mich, ob so jemand eigentlich ein schlechtes Gewissen hat, bei dem Pfusch, den er da seinerzeit vermutlich heimlich fabriziert hat, bei Schiffen, die in den 70ern mit das Hochwertigste waren, was man für Geld bekommen konnte. Eine Suncoast 42 hatte 1975 in der Version wie wir sie haben einen Grundpreis von 160.000 DM, ohne Sonderwünsche, was inflationsbereinigt und umgemünzt auf heutige Verhältnisse etwa 210.000 € entspricht. Was man heute auf dem Gebrauchtmarkt also für kleines Geld bekommen kann, war damals wirklich „schweineteuer“. Diese Schiffe haben mit Sonderwünschen nicht selten für über 200.000 DM die Werft verlassen. Und dann geht da einer in der Bauphase hin und dengelt die Isolierung weg, dass nur so die Fetzen fliegen. Fällt mir immer noch schwer, das in meinen Kopf zu bekommen…

Jetzt ist es glücklicherweise so, dass der COR-TEN Stahl so beständig gegen Verwitterung ist, dass er unter normalen Umständen eine Oxidschicht ausbildet und nicht in die Tiefe rostet. Dazu muss er nur immer mal wieder abtrocknen können. An den fehlerhaften Stellen, die wir bisher gefunden haben, konnte er das und so ist selbst ungeschützter Stahl auch nach 44 Jahren, bis auf eine hauchdünne Oxidschicht, praktisch unbeschädigt.
Im Ankerkasten ist das Millieu allerdings ein völlig anderes. Es ist fast ständig feucht und die Ankerkette schleppt immer wieder Salzwasser ins Schiff. Da macht auch COR-TEN irgendwann die Hufe hoch.

Nun ja, damit müssen wir jetzt klarkommen und werden es auch. Mal eben den Ankerkasten restaurieren ist allerdings jetzt gerade nicht möglich, denn wir haben noch zu viele andere offene Baustellen, als dass wir ein weiteres Großprojekt angehen können. Die Bugkabine ist noch voll mit den Teilen aus dem Mittelteil des Schiffs. Die neue Ankerkette muss also noch eine Weile warten.
Jetzt muss erst mal der Raum an Steuerbord fertig werden. Dort konnte ich im Winter wegen der niedrigen Temperaturen nicht weiterarbeiten. Jetzt ist es aber außen und unter Wasser wieder so warm, dass der Taupunkt auf dem Stahl nur noch selten unterschritten wird und ich wieder mit Farbe und PU arbeiten kann.
Die neue Lattung habe ich am Wochenende bereits fertig eingebaut, OHNE die neue Isolierung bis runter aufs Blech zu beschädigen. Nachträglich wird dort auch noch zusätzlicher 2K PU-Schaum aufgebracht, bevor wieder verkleidet wird.

P.S.: Donnerstag Abend könnt ihr übrigens schon mal Popcorn einplanen, dann wird das längste Sonnensegler-Videoupdate aller Zeiten auf die Welt losgelassen. Den Link poste ich rechtzeitig hier auf Sonnensegler.net.
Die Sache mit dem Seelenverkäufer vom 1. April bei Facebook war natürlich ein Aprilscherz und wir sind Morgenstern nicht untreu geworden. ;-)

Ein Erlkönig

Morgen Abend wird der Prototyp des E-Außenborders den ersten Test im Wasser absolvieren. Der gesamte Antrieb, vom Propeller über die geteilte Welle bis zum neuen Motor, ist fertig. Controller, Drehzahlsteller und Stromversorgung sind ebenfalls verbaut und haben einige Trockentests in der Werkstatt mit Bravur bestanden.
Das ganze Projekt ging bisher viel zügiger voran als gedacht. Mit Probefahrten hatte ich eigentlich nicht vor Mai gerechnet. Aber ich weiß auch, dass es ab jetzt zäher weitergehen wird. Die Details, um die es noch geht, werden einige Zeit in Anspruch nehmen. Allein das Gehäuse, welches ich komplett aus Carbon anfertige, nimmt viel Raum ein. Die Pinne wird ebenfalls ein aufwändiges Bauteil und da ich ab nächster Woche in die Hauptlernphase für die Amateurfunkprüfung komme, bleibt ab jetzt nur noch wenig Zeit für das Projekt „Emaschine A“. So habe ich den ersten Prototypen getauft.

Kohlefaser für das erste Gehäuseteil wird vorbereitet.

Neben der Emaschine A kam übrigens vor ein paar Tagen noch ein weiteres Projekt zu uns. Ich muss zugeben, es kommt mir selbst ein bisschen wahnsinnig vor, aber nachdem der alte Johnson hier war und umgebaut werden sollte, war Sabrinas erste Reaktion: „Eigentlich schade, das schöne Teil auseinanderzunehmen.“
Nico: „Ja aber… dafür haben wir ihn doch gekauft!?“
Sabrina: „Ich weiß, aber irgendwie finde ich ihn fast zu schade dafür. Überleg mal, das Teil ist ein echter Oldtimer. Noch dazu läuft er super…“

Tja, da kamen wir beide ins grübeln, sind aber trotzdem hart geblieben und haben den alten Johnson für den Umbau zur Emaschine weiter zerlegt. Nebenbei habe ich hin und wieder mal bei einem großen Anzeigenportal reingeschaut und dann zufällig einen Motor gefunden, der unserem ziemlich ähnlich sah. Er hatte noch dazu den seltenen Klappschaft. Ich bat den Anbieter, doch bitte einmal das Typenschild durchzugeben. Es stellte sich heraus, dass dieser Motor tatsächlich vom selben Typ war wie unserer. Er wurde im selben Jahr, im selben Werk gebaut und jetzt kommts: Er lief exakt 777 Motornummern vor unserem Motor vom Band!
Am nächsten Tag war ich unterwegs auf der A31 nach Norden und als das vergammelte Ding endlich im Kofferraum lag, hatte ich das Gefühl, einen fetten Goldbarren nach Hause zu fahren, der allerdings gerade mal 40 Euro gekostet hat. Sabrina konnte es kaum erwarten, den Außenborder zu sehen. Jeder, der das mitbekommen hätte, wäre vermutlich kopfschüttelnd gegangen. Aber wir haben uns gefreut wie kleine Kinder und waren endgültig infiziert. Der Plan, einen zweiten Johnson JHF21E zu restaurieren war damit besiegelt!
Ich werde den zweiten Motor zu 100% originalgetreu überarbeiten und möchte ihn wieder in neuwertigen Zustand versetzen. Dazu können einige Teile verwendet werden, die wir beim ersten Motor nicht mehr benötigen und die am zweiten in schlechtem Zustand sind. Neuteile müssen auch einige verbaut werden und ein paar konnten wir bereits ergattern.
Wenn er dann irgendwann einmal fertig ist, wird er nur Sonntags am Dinghi gefahren, oder wenn man mal eine längere Strecke zurücklegen möchte, für die der E-Motor nicht genug Reichweite hat.

Das wird eine Menge Arbeit…

Der Propeller fehlt noch.

Was die anderen Projekte angeht, so komme ich ganz gut vorwärts. Den neuen Kameracopter habe ich nach den ersten Testflügen allerdings komplett verworfen und ein völlig anderes Design entwickelt. Mit dem Flugverhalten war ich zwar sehr zufrieden, aber es stellte sich heraus, dass sich die Schwimmer nicht optimal integrieren ließen. Also noch einmal von vorne! Zu 90% ist der Rahmen auch schon gebaut, aber er wird so komplex laminiert, dass es noch eine Weile dauert bis das Gehäuse mal fertig ist, zumal das Fluggerät gerade keine Priorität hat. Am ROV wird momentan nur in kleinen Schritten gebaut, weil alles 3 mal überdacht werden muss. Aber es entwickelt sich, langsam.
Die E-Bikes warten nach dem langen Winterschlaf auf weitere Testfahrten und mit Filous Anhänger bin ich ebenfalls noch beschäftigt. Alles Projekte, die sehr komplex sind und die zwischen den einzelnen Schritten Pausen brauchen. Nicht selten muss nach Tests etwas geändert werden und das braucht Zeit.

Morgenstern hat den Winter übrigens gut überstanden. Das Holz im Bereich des Cockpitaufbaus sieht zwar nochmal eine Stufe schlechter aus als letztes Jahr, aber das spielt nun auch keine Rolle mehr. Denn der gesamte Holzaufbau und die Glasscheiben werden demnächst rausfliegen und das Cockpit bekommt ein Hardtop aus GFK und Scheiben aus Makrolon.
Bevor es damit losgeht, muss „nur noch“ der Durchgang an Steuerbord wieder zusammengebaut und der Bereich des ehemaligen Gastanks mit einer Stahlplatte verschlossen werden.

Falls sich übrigens jemand gefragt hat, woher später mal der Saft für E-Außenborder und E-Bikes kommen soll, hier stehen bereits seit ein paar Tagen jede Menge Solarmodule und ein neuer Windgenerator in den Startlöchern. Muss „nur noch“ eingebaut werden. Es hat sich also auch im Winter hinter den Kulissen einiges getan.
Ich glaube, an so vielen Projekte gleichzeitig habe ich schon lange nicht mehr gearbeitet. Schreibarbeit, Film und Videoupdate läuft deshalb im Moment eher nebenher und fast nur am Wochenende.

Sabrina, Filou und ich machen übrigens gleich den Abflug in Richtung Morgenstern. 4 Tage werden wir an Bord bleiben. Beide Autos sind voll bepackt mit neuer Ausrüstung und Bauteilen, die in den letzten Wochen in der Werkstatt fertig geworden sind. Mein kleiner Twingo muss die neue Ankerkette transportieren und Sabrinas Modus die Kisten mit der Ausrüstung und natürlich Filou.

Die neue Kette.

Letzte Woche stand neben dem Außenborder ein weiteres Thema weit oben auf der Prioritätenliste und wurde nun endgültig in die Tat umgesetzt: Das Ankergeschirr

Bisher hatte Morgenstern einen 20kg M-Anker an 8mm Kette. Davon hatten wir 60m im Kasten. Gezogen wurde das ganze Geschirr von einer „Vetus Alexander II“ Ankerwinsch.
In den letzten 2 Jahren habe ich während der langen Fahrt unzählige Male geankert und die anfängliche Skepsis in die 8er Kette war nach dem ersten Sturm vor Anker dann letztendlich auch verschwunden. Die Vorbesitzer sind damit schließlich auch Jahrzehnte klargekommen und wir sind es auch.
Trotzdem stand von Anfang an fest, dass Morgenstern im Zuge der Restauration ein komplett neues Ankergeschirr bekommen sollte. Aus zwei Gründen: Wir brauchen ein vernünftiges Zweitgeschirr als Backup und wir wollten, auch wenn die 8er Kette prinzipiell hält, auf 10er ISO Kette wechseln um bei extremen Bedingungen noch etwas Reserve zu haben.
Denn es geht ja bei der Kette nicht nur um die Bruchlast, sondern auch um das Gewicht, welches sie am Grund hält. Und da ist 10mm Kette im Vorteil und der Schiffsgröße und Verdrängung angemessen.

Bestellt haben wir 60m, geliefert wurden 2 Tage später 63,5m ordentlich verzinkte und kalibrierte Ankerkette. Wir hätten gerne 70, 80 oder noch lieber 90m geordert und der Preis wäre dafür auch wirklich gut gewesen. Aber der ohnehin schon schwere Bug darf nicht mehr sehr viel schwerer werden und so haben wir uns auf eben diese Länge limitiert. Die neue Kette wiegt 142kg und damit 52kg mehr als die alte.

Beim Anker haben wir uns für einen vom Typ Delta entschieden und auch hier eine Nummer größer gewählt. Unser aktueller M-Anker wiegt 20kg, der neue Deltaanker bringt 25kg auf die Waage.
Wie waren kurz davor nochmal einen M-Anker zu kaufen, weil er sich bei uns auf den verschiedensten Untergründen (bis auf Gras) sehr bewährt hat. Aber letztendlich ist man mit zwei verschiedenen Typen besser aufgestellt und der Deltaanker sollte sich auf schwierigen Gründen etwas leichter eingraben als der M-Anker.

Großer Hund, großer Anker.

Was jetzt noch fehlt, sind die richtigen Schäkel. Die haben wir bisher leider etwas vernachlässigt. Im Moment verbindet noch ein Edelstahlschäkel unbekannten Herstellers mit unbekannter Bruchlast den Anker mit der Kette. Mehr als näherungsweise schätzen kann man anhand des Durchmessers nicht. Zu viele unterschiedliche Legierungen gibt es und jede verhält sich anders. Die Qualität der Bolzen und Gewinde spielt ebenfalls eine entscheidende Rolle bei der Bruchlast. Einen Schäkel aus der Grabbelkiste des nächsten Bootshändlers fürs Ankergeschirr zu verwenden kann deshalb riskant sein. Es kann gutgehen, muss es aber nicht. Wenn schon ein unbekannter Schäkel verwendet wird, dann sollte man ihn zumindest überdimensionieren, um auf der sicheren Seite zu sein.
Es ist schließlich das schwächste Glied, welches die Bruchlast des gesamten Geschirrs bestimmt und an dem die Yacht irgendwann einmal einen Sturm abwettern muss. Wir haben deshalb ein größeres Sortiment hochfeste, zertifizierte Schäkel mit garantierten Werten bei einem Niederländischen Hersteller bestellt. Netter Nebeneffekt: Da es sich um ein Anschlagmittel für die Industrie handelt, sind diese geprüften Schäkel nicht teurer als einfache Schäkel mit Yachtaufschlag aus dem Bootszubehör!
Wer sich dafür interessiert, sollte mal nach „Mitari“ oder „Green Pin“ googeln.

MC Shackle testet die neuen Schäkel auf „blingbling“-Tauglichkeit:

Weiter ging es mit der Ankerwinde. Die ist auch für die neue Kette großzügig dimensioniert und sollte deshalb bleiben. Leider gibt es für die Vetus Alexander keine Kettennüsse mehr. Die Winde ist geschätzte 30 Jahre alt, also ebenfalls schon ein Oldtimer. Auch gebraucht war nirgends eine 10er Kettennuss in ISO Ausführung zu bekommen, auch nicht in DIN Norm. Nix, nirgends!
Nach langer Suche habe ich immerhin eine Nuss für eine Lofrans Tigres gefunden, welche jahrelang als Ersatzteil eingelagert war. Die Maße wichen nur minimal vom Sollwert der Alexander ab. Also Risiko eingegangen und gekauft! Einziger Unterschied war letztendlich die Steigung des Innenkonus. Sie passte also nicht.

Links die 10er Nuss, darüber die 8er, rechts die Konusscheibe.

Fragt lieber nicht, wie ich das Monster mit dem 100er Drehfutter eingespannt habe. So vorsichtig war ich jedenfalls schon lange nicht mehr an der Drehmaschine. Immer nur ganz sachte ein Zehntel zugestellt, bei minimalem Vorschub und dabei gehofft, dass mir das Bronzeteil nicht um die Ohren fliegt. Nach 2 Stunden war der Spuk vorbei und ich hatte eine passende Kettennuss in 10mm ISO für eine Vetus Alexander.

Was jetzt noch fehlt ist eine längere, äußere Konusscheibe, damit die Kräfte optimal übertragen werden. Danach kann jederzeit leicht zwischen 8er und 10er Nuss gewechselt werden, sollte das mal nötig sein.
Ansonsten sind noch ein paar Anpassungsarbeiten an der Kettenführung nötig und die gesamte Aufnahme des Ankers am Bug muss geändert werden. Achja, dann ein „wenig“ den Kettenkasten restaurieren, die Ankerwinsch aufhübschen, Ankertrosse besorgen…

Wird nicht langweilig hier…

In den 60er und 70er Jahren des letzten Jahrhunderts wurden in einigen Bereichen enorm hochwertige Komponenten gebaut. Heute wissen wir zwar mehr als damals und könnten theoretisch bessere Materialien und Endprodukte herstellen, aber wir bzw. die Hersteller tun es aus kommerziellen Gründen oft nicht. Nach außen sieht vieles ganz toll und hübsch und hochwertig aus und die Werbung gibt alles, um ein entsprechendes Image aufzubauen. Aber schaut man (wo auch immer) unter die Haube, kann einem als Techniker oft nur schlecht werden, wenn man sieht was dort manchmal für ein billiger Schrott verbaut wird. Produkte sind vollgepackt mit Features, aber der eigentliche Zweck verliert sich mehr und mehr in irgendwelchen nebensächlichen Spielereien und wird immer seltener gut erfüllt. Die Haltbarkeit ist dabei mittlerweile das größte Problem, für mich zumindest.
Das zieht sich durch alle Bereiche: Autos, Kühlschränke, Elektrowerkzeuge, Kameras, Autopiloten… und natürlich auch Boote und Außenborder.
Klar, es gibt auch Ausnahmen, aber die muss man neben ein paar ganz wenigen vernünftigen großen Herstellern wirklich suchen und sie bedienen in der Regel nur einen sehr kleinen Nischenmarkt. Oft sind das Kleinstunternehmen, die von Menschen gegründet wurden, denen die aktuelle Wegwerfgesellschaft genauso auf den Keks geht wie mir.

Der Außenborder, der aktuell an Morgensterns Dinghi gefahren wird, ist ein moderner 4-Takter, der vor nicht allzu langer Zeit von einem renommierten Hersteller produziert wurde. Der Motor sieht echt schick aus, aber er hat bereits ab Werk ein ganz mies abgestimmtes Aggregat und der Vergaser ist der schlechteste, der mir jemals unter die Augen gekommen ist. Er ist so übel konstruiert, das er nach kürzester Zeit verharzt. Pro Saison muss er 2 bis 3 mal ausgebaut und gereinigt werden. Das nervt einfach nur.
Ich könnte jetzt noch mehr Beispiele aufzählen, aber was bringt das schon. Für mich bedeutet die Erkenntnis jedenfalls, dass ich seit längerer Zeit so oft es geht auf Geräte zurückgreife, die hergestellt wurden, als man es sich einfach nicht leisten konnte billigen Schrott auf den Markt zu werfen. Oder ich baue manchmal gleich komplett selber.
Die Menschen hatten wenige Jahre nach dem letzten großen Krieg nicht das Geld, billige Wegwerfartikel zu konsumieren. Wenn man damals etwas gekauft hat, dann brauchte man es in der Regel auch wirklich und nicht selten wurde etwas Neues fürs ganze Leben eingeplant bzw. sogar vererbt. Entsprechend kritisch war man.
Heute fliegt bei vielen das total schicke, neue Smartphone nach kürzester Zeit wieder auf den Müll und was neues muss her.

Der Außenborder auf Morgenstern war mir aus oben genannten Gründen von Anfang an ein Dorn im Auge. Sabrina mag ihn auch nicht. Der kleine Honda, den wir auf Eos und später auch noch einmal auf Camino hatten, hat ihr wesentlich besser gefallen. Nur war der wiederum übelst laut, weil er über eine, eigentlich praktische, Luftkühlung verfügte.
Was mich noch dazu seit Jahren stört und den Verbrennungsmotor als Antrieb für ein Dinghi ohnehin nicht gerade ideal erscheinen lässt, ist die Tatsache, dass er nur selten warm gefahren wird. Beim typischen Szenario der Fahrtensegelei ankert man überwiegend ein paar Hundert Meter vom Ufer entfernt und fährt mit dem Dinghi eben diese Strecke, um an Land zu kommen.
Was macht der typische Segler nun, weil er schnell sein will? Er gibt Gas! Vollgas, eine Sekunde nachdem der Außenborder angerissen wurde. Vielleicht aus Unwissenheit, vielleicht, weil es ihm egal ist. Immer wenn ich das sehe, tun mir die Motoren echt Leid. Ich höre die Kolbenringe und Lager quasi um Gnade flehen.
Da ich weiß, was im Inneren eines Verbrennungsmotors im kalten Zustand vor sich geht und da mir das eigene Aggregat nun mal nicht egal ist, fahre ich unseren Außenborder langsam warm, bevor ich Gas gebe. Warm ist er, kurz bevor ich an Land angekommen bin. Und wenn der Einkauf erledigt ist und ich wieder mit dem Dinghi zurück zum Segelboot will, ist der Außenborder wieder kalt. Nervt!

Benzin an Bord nervt auch…

Mir schwebt deshalb bereits seit Eos Zeiten ein Außenborder mit E-Antrieb vor Augen. Einer, der das Dinghi ins gleiten bringen kann, trotzdem leicht ist, sehr robust, wartungsfreundlich, mindestens 10 Jahre lebt, bei dem nur allerbeste Materialien verbaut wurden und einer, der dazu auch noch bezahlbar ist.

Gibt es nicht! Selbst wenn man das Attribut „bezahlbar“ weglässt, bekommt man nirgends richtig geniale Technik geliefert. Was man bekommt ist glänzendes Plastik mit billigen oder bestenfalls mittelmäßig guten Komponenten. Kein mir bekannter Hersteller nutzt die verfügbare Technik sinnvoll aus. Die Akkus bei den Komplettsystemen lassen ebenfalls stark zu wünschen übrig. Ottonormalstromer misst die Lithiumzellen ja auch nicht nach und merkt deshalb nicht, dass er oft billigste Zellen in hübscher Verpackung bekommt, die nicht so hochstromfähig sind, wie sie sein müssten und die angegebene Kapazität in der Praxis nur erreichen, wenn man mit einer einzelnen LED über Wochen den Strom ganz sachte entnehmen würde. Leistungsangaben elektrischer Außenborder werden ebenfalls nur selten offengelegt. Man kreiert solche unlustigen und zum Teil physikalisch falschen Angaben wie: „Leistung: 55lbs“, „1,5PS äquivalent“, „Schubkraft = 2.600kg“ …
Ich warte auf den Tag, an dem der erste seine Motoren mit „Windstärkenäquivalenz“ bewirbt: „Dieser schicke Außenborder schiebt so gut wie ein Opti bei Windstärke 5!“
Über Wellenleistung und Wirkungsgrad schweigen sich fast alle Hersteller aus. Warum wohl?
Lassen wir das Thema also besser und widmen uns dem geplanten E-Außenborder für Morgensterns Dinghi.

Als Basis für das Projekt dient ein echter Oldtimer. Gezielt ausgewählt, nach langer Recherche: Ein Johnson JHF21E Außenborder in der faltbaren Version.
Ein 3PS Motor, gebaut in dem Jahr, als zum ersten Mal ein Apollo Raumschiff mit einer Saturn 5 Rakete in den Weltraum befördert wurde. Zu einer Zeit, als Formel 1 Wagen noch keine Flügel hatten und der junge Elvis Presley gerade seine Freundin Priscilla in Las Vegas geheiratet hat. 1967 war das.
Der kleine weiße Johnson Außenborder ist also schlappe 52 Jahre alt und weist bis auf ein paar Kratzer praktisch keinen nennenswerten Verschleiß auf. Alles ist noch Original. Nachdem ich ihn gründlich gewartet hatte, reichte ein Zug am Starter und er lief! Relativ leise, und dank Zweizylinder schön vibrationsarm. Das Getriebe sieht aus, als wäre es erst gestern eingebaut worden. Traurig, dass so etwas feines heute nicht mehr hergestellt wird.

Johnson JHF21E

Nun zum angestrebten Umbau des Johnson. 3kW maximale elektrische Wellenleistung sind geplant. Der Elektromotor, den ich einsetzen werde, ist genau auf den Drehzahlbereich des Johnson abgestimmt. Er könnte theoretisch bis zu 7kW Leistung abgeben, wird allerdings gedrosselt und deshalb wesentlich länger halten. Er ist zwar in seiner Leistungsklasse ein Leichtgewicht und wiegt nur die Hälfte des Verbrenners, aber natürlich ist er durch die Überdimensionierung nicht gerade der leichteste 3kW Motor. Der Gewichtsnachteil des Motors wird allerdings durch viel Carbon im Bereich des Gehäuses kompensiert. Oder besser gesagt, durch möglichst wenig Carbon!
(Vielleicht erinnert sich ja noch jemand an meine Leichtbauleidenschaft. Siehe: Die wahrscheinlich leichteste Windfahnensteuerung der Welt)

Ihr dürft also gespannt sein und ich bin es auch. Ob das alles auf Anhieb klappt wie geplant, wird man sehen. Ich hoffe jedenfalls, dass wir noch in diesem Jahr elektrisch mit Filou zum Strand am Mahnensee fahren können.

Als der alte Johnson 1967 zusammengeschraubt wurde, haben die Beatles übrigens gerade ihren brandneuen Song „All you need is love“ rausgebracht und die Hippie-zeit erreichte ihren Höhepunkt.
Was gibt es also schöneres, als einen Außenborder, der im „Summer of Love“ gebaut wurde und nun ein elektrisches Herz bekommt!?

Der Umbau ist jedenfalls bereits in vollem Gang: