Mit dem Herbst kommt auch die hohe Luftfeuchtigkeit. Vor allem Boote, die im Außenlager ihren Winterstellplatz haben, sind häufig von Schimmel, Stockflecken und Nässe unter deck betroffen. Was Abhilfe schafft:
Sa.,23. Okt.2021, Pazifik, Tag 2701, 23.015 sm von HH
Die Nacht ist nach dem ruppigen Tag total lau. Von 1:00 bis 4:30 Uhr kommen wir noch gerade so voran. Schleichen bei maximal 10 Knoten Wind durch die mondhelle Nacht. Der Wind kommt jetzt sehr oestlich. Damit haetten wir in sieben Tagen alle Windrichtungen durch. Im Morgengrauen geht dann die Post ab. Eine dunkle Regenfront rueckt naeher. Der Wind frischt auf 25 Knoten auf. Wir luven stark an (gehen mit dem Bug mehr in den Wind). Jemand muss die Windsteueranlage nachjustieren. Es erwischt Achim, weil ich gerade Brote schmiere. Mit Regenjacke und ohne Hose (Profi!) geht er ans Ruder. Es regnet junge Hunde. Was nach einem fuenf Minuten Job aussieht, zieht sich. Nach einer halben Stunde sitzt der Skipper noch immer draussen. Damit es mir nicht auf die Butterbrote regnet, ziehe ich das Schiebeluk zu und stecke beiden Schotten ein. Das hatten wir auch noch nicht so oft. Achim sitzt im Regen und ich versuche mich im Trocknen auf den Beinen zu halten. Der Wind dreht total durch. In Schueben geht er runter auf 12 Knoten und hoch auf 25 und zurueck auf 15 Knoten – im Wechsel von wenigen Minuten. Das schafft unsere Wind-Herta nicht. In den Boen luvt Atanga einfach zu stark an, das Vorsegel flattert. Ich reiche Achim durch einen Schlitz im Schiebeluk seine Brot-Anteile hoch, waehrend er Atanga auf Kurs haelt. Bloss nicht raus gehen. Es sieht scheusslich aus 
Nach einer Stunde bittet Achim um Abloesung – ihm sei kalt, sagt er. Ich krame meine Segelhose her. Ungenutzt im Schrank seit mindestens sechs Jahren, wuerde ich schaetzen. Im vollen Segel-Ornat (Vollprofi) loese ich Achim ab. Nach drei Stunden hoert es zumindest mal auf zu regnen. Dafuer nimmt der Wind noch weiter zu. 30er Boen. Wenigstens achterlich. Aber kalt ist es tatsaechlich.
Seit nun mehr neun Stunden baut der Wind eine ansehnliche Welle auf. Wir koennen beide Wellenhoehen schlecht schaetzen. Das kann man auch in unserem Logbuch sehen. Alle vier Stunden schreiben wir Position, Windrichtung und den ganzen Krempel auf. Sehr selten steht dort bei Wellenhoehe ‚zwei Meter‘. Wir hatten schon die Situation, dass wir ueber Funk ein anderes Boot – 5 Meilen hinter uns – sagen gehoert haben, was sie drei Meter Welle haetten. Bei uns stand 1,5 Meter. Heute Nachmittag hat sich Achim aber nicht gescheut
Fr.,22. Okt.2021, Pazifik, Tag 2700, 22.906 sm von HH
Willkommen auf unser privaten Vandée Globe. Zwar sind wir nicht einhand unterwegs, aber der Rest stimmt mit der haertesten Rallye um den Globus ueberein. Wer erinnert sich noch an die Bilder? UEberkommende Wellen auf dem Vorschiff. Gischt fliegt durch die Luft. Wasser spritzt gegen die Sprayhood und manchmal sogar bis ins Cockpit. Die Geraeuschkulisse ist enorm. Atanga zieht eine weisse Schaumspur im Kielwasser. Wir rauschen durch die Nacht, wir rauschen durch den naechsten Tag. Das einzige, was uns ausbremst, ist die Welle schraeg von vorne und dass wir keine Foils haben. 
Seit ueber 24 Stunden haben wir 20 Knoten, manchmal mehr. Etwas vorlicher als halber Wind. Die meisten Schiffe sind bei diesem Windeinfall am schnellsten. Atanga auch. Man gewoehnt sich an alles. Wir schauen irritiert, wenn der Wind eine kleine Pause einlegt und auf 16 oder 18 Knoten absinkt. Bleiben wir jetzt gleich stehen, oder was? „Ausreffen“, scherzt der Skipper. Das bleibt uns erspart, denn schon nach dreissig Minuten ist die ‚Flaute‘ vorbei. Das naechste Windfeld wartet auf uns. Zum Glueck kommt der Wind nicht mehr direkt von vorne. Das Leben befindet sich zwar in Schraeglage, aber die Bewegungen sind ertraeglich. Die Arbeiten in der Pantry sind anstrengend, weil wir auf dem falschen Bug segeln. Die offene Kuechenseite zeigt nach unten. Zwiebeln und Dosen finden keinen Halt am Kuechenschrank. Was fliegt, fliegt entweder in die Spuele oder in den Salon. Alles, was ich ablege, muss gesichert sein. Dazu am besten eine Hand zum Festhalten. Ich verbrauche beim Kochen mehr Kalorien als ich hinterher einfahren kann.
Essen: Zitronen-Joghurt, Reste vom Vorabend und Knaeckebrot mit Frischkaese und Tomaten. Abends gibt es Rindfleisch-Eintopf mit zweierlei Bohnen.
Tagesmeilen – 131 (geht also wieder) – Restmeilen: bis Minerva noch 1043 plus ungefaehr 800 nach NZ runter = 1843 Rest.
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Kapitän Karl Nauer (Mitte, ca. 1910) an Bord der Sumatra mit seiner Crew © Museum Obergünzburg
Do.,21. Okt.2021, Pazifik, Tag 2699, 22.775 sm von HH
Nach dem Gewitter schlafe ich wie ein Stein, obwohl Atanga sich ihren Weg vorwaerts bockt. Wir segeln am Wind. Ich weiss, dass ich irgendetwas von gemuetlichem Passatwind-Segeln geschrieben habe. Zumindest in der ersten Haelfte der Strecke. Das war ein Irrtum. Bei 20 Knoten bolzen wir uns voran. Der Wind kommt aus Sued. Das soll er eigentlich nicht. Der Mensch plant und die Goetter schlagen sich auf die Schenkel. Wir singen das ewige Klagelied aller Segler: zu viel Wind, zu wenig Wind, Wind aus der falschen Richtung. Das Wort ‚herrlich‘ ist aus meiner Tastatur verschwunden. Ich kann auf das Klagelied noch eine Strophe oben drauf packen: Wellen aus der falschen Richtung. Den ganzen Vormittag schuettelt uns die Welle wie in einem Wuerfelbecher durch. Dann laesst er etwas nach. In der Nacht wird er schwach. Zu schwach. Hahahaha. Die Segel schlagen, war ja klar. Um uns bei Laune zu halten, kommt ein Squall vorbei. 28 Knoten Wind. Ein grosser Squall, der eine Stunde Schabernack treibt. Die Welle baut sich wieder auf. Hach, hack, hack. Atanga nickt sich vorwaerts. Und Achim und ich singen das Klagelied.
Essen: Die letzten Kurzlaeufer-Fruechte wie Bananen, Mango und Papaya sind nun alle. Abends gibt es Gnocchi mit Hack-Sahne-Champignon-Sauce.
Tagesmeilen – 113 (immerhin!) Restmeilen: bis Minerva noch 1174 plus ungefaehr 800 nach NZ runter = 1974 Rest.
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Gry Thomson segelt mit ihrem neuen Boot zum ersten Mal das Silverrudder © Silverruder
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Mi.,20. Okt.2021, Pazifik, Tag 2698, 22.662 sm von HH
Den ganzen Tag dümpeln wir mit drei Knoten vorwärts. Das Leben ist entschleunigt und leicht wie ein Wattebausch. Leben wie in einem Haus. Das ändert sich schlagartig um 0:30 Uhr bei meiner Nachtwache. Mein Routineblick entdeckt am Vollmondhimmel einen Wolkenkragen hinter uns. Und vor uns ist es auf einmal so komisch diesig, milchig. Ich schleiche mich zum schlafenden Achim, um die Luke der Achterkoje zu schließen. Nicht zu früh, zehn Minuten später fängt es an zu gießen. Der Wind frischt nicht auf, bleibt bei acht bis zehn Knoten stehen. Es pladdert so heftig, dass die Wellen platt geregnet werden. Atanga scheint zu schweben. Aufrecht segeln wir mit vier Knoten durch den Wolkenbruch. Schön, trotz Regen. Am Horizont sehe ich erst Wetterleuchten, dann einen Blitz. Nach unserem Blitzeinschlag macht mich das doppelt nervös. Die Handies landen im Backofen. Atanga schwebt. Dann, nur Minuten später, ein greller Blitz direkt hinter uns, sofort gefolgt vom Donner. Achim steht augenblicklich im Niedergang. Ich sitze bereits mit Regenjacke und ohne Hose (Profi 
) im Cockpit. Es gießt. Der Wind frischt auf. 15 Knoten, 20 Knoten, 25 Knoten. Herrgott nochmal, muss das sein? Atanga liegt auf der Backe. Der Wind dreht von Nord auf West. Innerhalb von zwanzig, dreißig Minuten. Wir folgen dem Wind, unsere Herta macht einen guten Job. Nur, zurück wollen wir ja gar nicht. Mit sieben Knoten donnern wir auf unserer Kurslinie zurück, die wir mit drei Knoten gezogen haben. Nein, das geht so nicht. Wir müssen die Segel auf die andere Seite bringen. Kein Vergnügen bei dem Wolkenbruch. Zuerst mal muss der Bullenstander (Hilfstau zur Sicherung des Baumes bei achterlichem Wind, dass dieser nicht ungewollt zu einer Halse führt) gelöst werden. Achims Job. Er muss dafür das Cockpit verlassen. Bei Schräglage und diesem unglaublichen Regen kein Vergnügen. Endlich fahren wir unsere Halse. Kurs Nord. Dort blitzt es, da wollen wir nicht hin. Der Wind hat in der Zwischenzeit weiter gedreht, kommt nun aus Südwesten. Das genau wäre unsere Kurs. Den können wir nicht segeln, weg vom Gewitter wollen wir aber auch. Wir haben die Schnauze voll. Vorsegel runter. Maschine an. Nach weiteren 45 Minuten hat der Wind auf Süd gedreht, wir können wieder segeln. Hoch am Wind jetzt bei 20 Knoten. Für mich fällt das unter groben Unfug. Was soll das? Atanga schwebt nicht mehr, sondern bolzt sich ihren Weg durch die stockdunkle Nacht. Nasse Klamotten aufhängen und Wasserlachen aus dem Salon wischen. Irgendwo hat es durchs Deck geregnet. Dann endlich darf ich ins Bett. Nass und mit schrumpeligen Zehen und Fingern.
Essen: Papaya und Bananen müssen weg. Abends gibt es Wraps mit Rührei und Tomatensalat.
Tagesmeilen – 79 :cry:. Restmeilen: bis Minerva noch 1287 plus ungefaehr 800 nach NZ runter = 2087 Rest.
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Da war die Welt noch in Ordnung: Start des Mini Transat 2021 © Mini Transat
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Bei der Testfahrt beschleunigte der Molabo-Motor das sieben Meter lange Boot bis auf 28 Knoten © Molabo
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Di.,19. Okt.2021, Pazifik, Tag 2698, 22.583 sm von HH
Es ist nicht so, dass es ueberraschend kommt. Die Windkarte hat uns schon vor unserer Abfahrt ein windarmes Band von 80 Meilen Breite angedroht. Aber da die Vorhersagen ja nicht immer stimmen, so hofft man bis zum Schluss. Vergeblich leider. Zum fruehen Abend bricht der Wind auf fuenf bis acht Knoten ein. Die Segel stehen nur, weil wir hoch an den Wind gehen. Auf diesem Kurs ist der scheinbare Wind kraeftiger als wenn er von hinten einfaellt. Zu unserem Glueck dreht er komplett auf Nord, so dass wir einigermassen auf Kurs bleiben. Allerdings grinst der Plotter uns frech ins Gesicht: noch 21 Tage bis Minerva. Gestern zeigte er noch 10 Tage. Gegen Mitternacht geht dann gar nichts mehr. Wir stehen, die Segel schlagen unertraeglich. Wir lassen sie fallen. Die Duenung meint es gut mit uns, wir haben am Anker schon mehr gewackelt. Um drei Uhr morgens kommt etwas Wind zurueck. Mit dem Wind kommt Regen, es giesst wie aus Kannen. Aber wir segeln wieder. Also, so etwas aehnliches zumindest. 17 Seemeilen in 8 Stunden. Noch 24 Tage bis Minerva … Nach Sonnenaufgang wird es besser. Sonne und zehn Knoten Wind, seitdem wir machen drei Meilen die Stunde. Aufrechtes Segeln ohne Schraeglage. Die See ist glatt gezogen.
Natuerlich gibt es Diskussionen, ob wir nicht die Maschine anwerfen sollten. Schlagende Segel schlagen auf die Nerven. Statt Atanga geraet der Ehe-Segen kurzfristig in Schieflage. Motor an oder nicht? Wir entscheiden (gemeinsam!) die Maschine bleibt aus. Wir haben Diesel fuer ungefaehr vier Tage – ca. 500 Meilen an Bord. Den brauchen wir unter Umstaenden noch auf dem heiklen Teil Richtung Sueden. Segelfreunde von uns sind gerade von Fiji nach Neuseeland gesegelt. Sie haben berichtet, dass sie 90 Motorstunden benoetigt haben – auf einer ungefaehr 1300 Meilen Strecke. Das macht uns vorsichtig. Eine Theorie Richtung Neuseeland besagt: „Lass niemals die Geschwindigkeit unter fuenf Knoten sinken, sonst schaffst du es nicht die optimalen Bedingungen zu treffen.“ Dafür bunkern wir nun unseren Dieselvorrat.
Essen: Das Obstnetzt liefert Berge an Fruechten: Mango und Bananen sind reif auf den Punkt. Abends gibt es einen Suesskartoffel-Eintopf mit Speck, Knoblauch und frischer gruener Paprika. Saemig aufgekocht mit Kokosmilch und pikant durch Cayenne-Pfeffer. Eins unserer Lieblinge auf See.
Tagesmeilen – 67 :cry:. Restmeilen: bis Minerva noch 1366 plus ungefaehr 800 nach NZ runter = 2166 Rest.
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Seit ungefähr einem Jahr arbeite ich nun am E-Antrieb für Morgenstern. Die Entwicklung am PC fing noch viel früher an und die Entscheidung, einen Elektroantrieb fürs Schiff zu entwickeln, hatten wir bereits kurz nach der Übernahme im November 2016 getroffen.
Dass ich bis auf ein paar wenige Detailfotos bisher noch nicht viel vom Antrieb hier gezeigt habe, liegt vor allem daran, dass mein Antrieb ziemlich experimentell ausgelegt ist. Ich hatte bei diesem Konzept von Anfang an Bedenken, dass er enttäuschen könnte und ich möchte nicht, dass sich jemand auf eine Idee stürzt, die vielleicht Murks sein könnte.
Mein Antriebskonzept besteht aus 2 Motoren, welche unabhängig voneinander auf eine Wellenanlage wirken. Dem Konzept liegen konkrete Berechnungen und Überlegungen zugrunde, die es interessant erscheinen lassen. Damit verbunden waren natürlich auch Hoffnungen. Vor allem die Hoffnung, einen redundanten und extrem kompakten Antrieb zu bauen, um noch mehr Platz im Maschinenraum zu gewinnen.
Der Antrieb ist so ausgelegt, dass ein Motor allein die volle Last bei Marschfahrt übernehmen kann. Das bringt Vorteile mit sich, aber auch Nachteile. Vorteil ist unter anderem die Redundanz, Nachteil ist zum Beispiel der etwas schlechtere Wirkungsgrad. Zum einen dadurch, dass zweimal ein Getriebe (Zahnriemen oder Kette) benötigt wird, zum anderen dadurch, weil beim Betrieb beider Motoren, beide nicht ihren optimalen Wirkungsgrad erreichen, da sie jeweils etwas überdimensioniert sind.
Ich hatte also seit einer Weile diverse Bedenken, was den Antrieb angeht, war aber trotzdem noch guter Dinge, dass dieses Projekt am Ende gelingen könnte.
Im letzten Jahr habe ich die beiden Rohmotoren passend zum Konzept umgebaut, danach die Wellenanlage entsprechend vorbereitet, diverse Halterungen angefertigt, verschiedene Bereiche im Schiff umgebaut und in diesem Jahr viel an der Infrastruktur um den Antrieb herum angefertigt und geändert. Neue Instrumente, neuer Kabelbaum, Stromversorgung, Drehzahlsteller, Akku, Ladegeräte usw..
Da steckt insgesamt mehr Arbeit drin, als im Antrieb selbst. Im Prinzip fing die Vorbereitung auf den E-Antrieb sogar noch viel früher an, nämlich mit der Umrüstung auf 32A im 230V System und dem deutlich überdimensionierten Verbraucherakku. Sprich, die gesamte Stromversorgung wurde im Laufe der letzten Jahre erneuert oder überarbeitet, um eine optimale Grundlage für den neuen Antrieb zu schaffen.
Im August diesen Jahres war der Antrieb schließlich für eine erste Testfahrt bereit. Alles hat prinzipiell so funktioniert wie Jahre zuvor ausgedacht und ich war echt erleichtert. Ein paar wenige Kinderkrankheiten gab es, aber die waren schnell behoben. In den Wochen nach der ersten Fahrt habe ich viel optimiert und die Kraftübertragung von Kette auf Zahnriemen geändert. Der Kettenantrieb war einfach zu laut.
Nach der Optimierung wurde schließlich der alte Volvo ausgebaut und der Maschinenraum kernsaniert. Anschließend habe ich die gesamte Elektrik endgültig ins Schiff eingebaut und der Elektroantrieb war einsatzbereit.
Jetzt nur noch den Aktivierungsschlüssel umdrehen und losfahren!
Leise war er, so leise, dass man den Motor bei niedrigen Drehzahlen fast nicht hört.
Als wir damit zum ersten Mal aus dem Hafen gefahren sind, hat das niemand mitbekommen. Das Gefühl, wenn das Schiff so leise wie unter Segeln aus dem Hafen gleitet, war schon ziemlich genial.
Auf dem See kam dann bei den nächsten Tests allerdings etwas Ernüchterung auf, als bei höheren Lasten Vibrationen und Verwindungen im Antrieb auftraten.
Diese Verwindungen waren von Anfang an ein Problem. Sie sind nur minimal, aber sie wirken sich bei meinem Konzept drastisch aus.
Bei der dritten Testfahrt habe ich mich dann noch einmal intensiv mit allen Problemzonen beschäftigt. Anschließend lange überlegt und mit anderen Tüftlern diskutiert. Zum Beispiel mit Raimund, dem seit einer Weile die MAHNENBURG bei uns im Hafen gehört. Raimund ist im Herzen eigentlich ein absoluter Verbrenner Fan. Wenn der Motor nicht nach Benzin duftet und knattert, dann taugt das nix! Aber, er ist auch offen für neue Technologien. Und so diskutieren wir oft über Antriebe und Stromversorgung und hin und wieder wirken sich seine Ideen positiv auf meine Konstruktionen aus.
Für eine der Problemzonen an unserem Antrieb hatte er zum Beispiel die Idee, ein weiteres Lager an einer ganz bestimmten Stelle einzubauen. Mit einem weiteren Lager und diversen neuen Halterungen hätte man einige Probleme effektiv beheben können. Darüber habe ich einige Zeit nachgedacht.
Ich hätte zusammen mit einer neuen Lagerung zwar für jede der Problemzonen eine Lösung, mit der die hohen dynamischen Belastungen in der Kraftübertragung abgefangen werden könnten, aber ich bin mittlerweile davon überzeugt, dass ich selbst beim Umbau aller relevanten Teile im derzeitigen System nie 100%ig zufrieden wäre.
Die Schwingungen und dynamischen Belastungen sind einfach zu groß für mein bisheriges Konzept. Solche dynamischen Belastungen sind im Vorfeld sehr schwer zu berechnen.
Also habe ich vor wenigen Tagen zusammen mit Sabrina eine endgültige Feststellung getroffen, die mir mein Bauchgefühl schon seit Monaten unterschwellig mitgeteilt hat:
Der von mir konstruierte Antrieb ist Murks!
Die Erkenntnis hat mich ein paar Tage ganz schön frustriert. Aber es macht einfach keinen Sinn, an einem Konzept festzuhalten, wenn man am Ende damit nicht das erreichen kann, was man sich als Mindestziel gesetzt hat.
Und mein Mindestziel ist es, einen E-Antrieb zu bauen, der haltbarer und unkomplizierter ist, als aktuelle Verbrennungsantriebe.
Der E-Antrieb bringt diese Möglichkeit mit, nur nützt der beste Elektromotor nichts, wenn die Kraftübertragung auf die Wellenanlage nicht gut funktioniert.
Denn das ist ganz wichtig:
Nicht der Elektromotor in unserem E-Antrieb ist Murks, sondern die Kraftübertragung auf die Welle und das Konzept der Lagerung.
Der Elektromotor selbst und das Fahrverhalten des Schiffs mit dem E-Antrieb waren vom ersten Test an Klasse.
Der Motor hat in Sachen Leistung und Effizienz alle Erwartungen erfüllt oder noch übertroffen. Auch die Steuerung, die Ladetechnik und das Handling des Schiffs waren absolut zufriedenstellend.
Den Strom für die drei Fahrten hat Morgenstern bereits selbst mit ihrer Solaranlage erzeugt und der 22kWh Fahrakku funktioniert wunderbar.
Das Anlegen mit dem Schiff in unserer Box hat sehr präzise geklappt. Millimetergenaues Aufstoppen am mittleren Poller, weil sich der E-Motor im Gegensatz zum Verbrenner in seiner Drehzahl weich runterdosieren lässt. Nur das fehlende Geräusch ist am Anfang etwas gewöhnungsbedürftig. Aber wenn man einmal das Gespür für die geänderte Steuerung hat, ist das ein herrliches Fahrgefühl.
Was Verbrauch und Wirkungsgrad angeht, so kann ich nach den ersten Fahrten endlich auch eine Aussage machen. Auf diese Zahlen warten ja bereits einige von euch sehnsüchtig. Wir haben „out of the box“ Wirkungsgrade von ca. 85% bei Marschfahrt erreicht.
Die Reichweite nur unter Akku mit dem derzeitigen Antrieb und 30kWh maximal nutzbarer Energie aus dem Fahrakku und dem Verbraucherakku beträgt bei Marschfahrt (6,5kn) 22 Seemeilen. Bei reduzierter Fahrt steigt die Reichweite etwas an. Bei 3,5kn Fahrt liegt die Reichweite bei 30 Seemeilen, bei 2kn bei 43 Seemeilen.
Scheint die Sonne, steigt die Reichweite ebenfalls an, weil mit den Solarmodulen nachgeladen werden kann.
Wird mehr Reichweite unter Maschine benötigt, kann derzeit ein effizienter Generator mit Ottomotor als sogenannter Range Extender zugeschaltet werden. Damit kann dann genauso wie beim klassischen Antrieb so lange gefahren werden, bis der Tank leer ist.
Die Reichweite mit Range Extender ist bei gleicher Treibstoffmenge allerdings größer, als beim klassischen Verbrenner. Der Grund liegt im besseren Gesamtwirkungsgrad des Systems. Ein Generator mit Verbrennungsmotor ist immer effizienter, als ein elastisch ausgelegter Motor für einen direkten Antrieb. Selbst die Wirkungsgradverluste der Stromerzeugung beim Generator werden ausgeglichen. Dazu kommt, dass es beim E-Antrieb keine Leerlaufverluste gibt, was sich ebenfalls positiv auf die Gesamtbilanz auswirkt.
In konkreten Zahlen:
Der Volvo MD31A hat bei 2.400rpm (Marschfahrt) im Motor und bei 950rpm an der Welle ziemlich genau 5,0l Diesel pro Stunde verbraucht. Unser Generator zieht sich hochgerechnet pro Stunde 4,2l Benzin rein, um die Leistung zu erzeugen, die nötig ist, damit der E-Motor die Welle mit 950rpm drehen kann.
In der Praxis werden wir diesen Generator nicht sehr oft benötigen, denn die wichtigste Energiequelle stellt auf See für uns der Wind dar. Sobald Morgenstern segelt, rekuperiert der E-Antrieb und läuft als Generator. Die Schraube wird vom Wasser angetrieben und der E-Antrieb lädt den Fahrakku wieder auf. Dabei fallen je nach Geschwindigkeit beachtliche Leistungen an. Ab ca. 60% Segelzeit läuft das Schiff praktisch autark, ohne Energie von Außen zu benötigen. Dann ist die Reichweite des Schiffs im Prinzip unlimitiert.
Der Generator wird dann in der Praxis nur noch für Haurucketappen von Hafen zu Hafen benötigt, oder wenn mal längere Strecken einen Fluss hinauf gefahren wird. Im Hafen kann natürlich auch mit Landstrom geladen werden.
Im Fluss lässt sich allerdings auch schön vor Anker rekuperieren. Das hätte mir auf der Donau mit Sicherheit hin und wieder einen Tankstopps erspart. Damals habe ich bis Österreich fast jede Nacht vor Anker im Fluss gelegen.
Was die derzeitige Reichweite nur unter Akku angeht, so sind die 22kWh Fahrakku erst der Anfang. Morgenstern könnte ohne Probleme noch 2 weitere dieser 22kWh Packs aufnehmen. Meiner Meinung nach lohnt sich eine solche Investition jetzt allerdings noch nicht. Die Entwicklung von Akkus geht nach wie vor rasant weiter und die Energiedichte dürfte sich in den nächsten Jahren noch deutlich verbessern.
Was das Antriebskonzept von Morgenstern angeht, so habe ich vor wenigen Tagen „Nägel mit Köpfen“ gemacht und das Konzept mit 2 seitlich wirkenden Elektromotoren zugunsten eines zentralen Motors endgültig verworfen.
Das tut schon ein bisschen weh, all die schönen Teile in Kürze wieder aus dem Schiff zu reißen, aber ich freue mich jetzt hauptsächlich auf den neuen Motor.
Der wird dann klassisch gelagert, so wie einst der Volvo. Er wird über eine Gleichlaufgelenkwelle die Wellenanlage des Schiffs von vorne antreiben.
Ich greife dabei auf das Originale Motorfundament zurück und muss ansonsten nicht viel ändern. An der Elektrik wird praktisch nichts verändert, nur ein neuer Controller (statt bisher zwei) muss eingebaut werden.
Die neue Halterung für den Motor wird eine Herausforderung werden. Sie ist nicht einfach zu bauen. Aber es gibt mit ihr viel weniger Ungewissheit, als beim Konzept mit den 2 Motoren.
Den Motor selbst habe ich vor ein paar Tagen in Auftrag gegeben. Er wird nun so gebaut, wie von mir entworfen. Er bekommt einen speziellen Flansch und wird nach meiner Vorgabe gewickelt. Das hätte ich mich beim ersten Anlauf ohnehin nicht getraut. Auch, weil mir exakte Messungen zum Energiebedarf und Leistungskurven gefehlt haben.
Bisher war das halt alles graue Theorie, jetzt habe ich durch den aktuellen Antrieb exakte Werte, mit denen ich den neuen Antrieb genau berechnen konnte.
Es sollte dadurch gelingen, Wirkungsgrade von knapp über 90% bei Marschfahrt zu erreichen. Der Motor selbst gibt das her. Er erreicht 94 bis 95% unter Idealbedingungen.
Die Sonderanfertigung braucht allerdings seine Zeit. Vor Anfang Januar werde ich ihn wahrscheinlich nicht haben.
In der Zwischenzeit wird es trotzdem nicht langweilig. Der neue Halter muss gebaut werden und einen neuen Flansch für die Gleichlaufgelenkwelle braucht es ebenfalls.
Dann gibt es ja auch noch den Trabant. Daran bastle ich seit einer Weile ebenfalls wieder öfter herum. Dazu demnächst etwas mehr.
Der Parasailor segelt über Jens Brambuschs Moody © Jens Brambusch
