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Ein bisschen Guatemala

Nikes Vlog II #26: <p>
	Nikes Vlog II #26</p>

Nach Stippvisite in Guatemala-Stadt ist Nike zurück an Bord und erkundet mit dem Bananaboot die verschlungenen Flussläufe

Törnbericht Süd-Bretagne. Segeln auf den Spuren von Kommissar Dupin

Eines der schönsten Segelreviere Europas

Bereits vor einigen Jahren war ich mit einem Freund im süd-bretonischen Concarneau, um ihm beim Flottmachen seines Schiffes zur Hand zu gehen und mich damit auf das Leben eines Bootseigners einzustimmen. Ebenso wie fürs Segeln begeistere ich mich für einen guten Kriminalroman. Ich hatte mit großem Vergnügen „Bretonische Verhältnisse“ und „Bretonische Brandung“ gelesen, in denen sich der Hauptdarsteller Kommissar Dupin in der Kleinstadt Concarneau dem Verbrechen entgegenstellt. Entsprechend überrascht und begeistert war ich, als während meines Aufenthalts plötzlich ein Filmteam der ARD in Bataillonsstärke einrückte: „Bretonische Verhältnisse“ wurde verfilmt.

Ansprechendes Revier: die Bretagne. Foto: Senta Möller

Schon damals war mir klar: Bald wird in Concarneau auf eigenem Kiel eingelaufen. Aus diesem „bald“ wurden letztendlich vier Jahre – Zeit genug für den Autor der Kriminalgeschichten Jean-Luc Bannalec, Jahr für Jahr einen neuen Kommissar-Dupin-Band zu schreiben. In Vorbereitung auf den Segeltörn entstand so die Idee eines eigenständigen Törns zu den teilweise blutigen Originalschauplätzen der Krimireihe.

Mittlerweile bin ich ein paar Mal mit wechselnden Mitseglern mit meiner Segelyacht LOGOFF dort gewesen, um die Krimi-Schauplätze zu erforschen. Und auch zukünftig stehen zwei Törns pro Jahr in dieses Revier auf der Agenda. Eine Mischung aus malerischen Ankerkulissen, geschichtsträchtigen Orten, Insel-Hopping und vielem mehr. Nicht selten sind Paare an Bord, die sich eine Horizonterweiterung am Rande der Biskaya wünschen.

Brest ist ein guter Absprunghafen. Foto: Senta Möller

Camaret-sur-Mer

Generell würde sich Brest als Starthafen anbieten. Hier hat Kommissar Dupin regelmäßig das große Meeresmuseum Océanopolis besucht und stundenlang seine Lieblingstiere, die Pinguine, beobachtet, aber Camaret-sur-Mer auf der Halbinsel Crozon ist als Weltkulturerbestätte (Vauban) in meinen Augen reizvoller. Eingefleischte Dupin-Fans wissen, dass auch dieser Ort ein wichtiger Schauplatz des Verbrechens ist: Der finstere Fischerkönig Charles Morin geht hier am Rande der Biskaya skrupellos seinen dunklen Geschäften nach.

Wracks am Hafen von Camaret-sur-Mer

Wie immer zu Beginn eines Törns an Bord meiner Langfahrtyacht LOGOFF – einem 47,5 Fuß langen Einzelbau aus dem Jahr 1991 – wird nach der Anreise gemeinsam Proviant gebunkert, eine Sicherheitseinweisung durchgeführt und ein wenig die Umgebung erkundet. Dabei darf in Camaret-sur-Mer ein Besuch des ausgezeichneten bretonischen Restaurants L’Abri du Kraken, direkt an der Kaimauer nicht fehlen. Ein gelungener Auftakt und eine perfekte Einstimmung in französisches savoir vivre.

Zum französischen „savoir vivre“ gehört gutes Essen dazu. Foto: Senta Möller

Ich hatte schon Törns, auf denen die Wetterverhältnisse auf der Biskaya zu wild waren und der Aufbruch um einen Tag verschoben werden musste. Dann bietet sich eine Wanderung auf dem ehemaligen Zöllnerpfad GR34, direkt an den Küstensteilfelsen entlang, an. Es gibt einen schönen Ausblick auf die berüchtigte Biskaya.

Wanderung auf dem ehemaligen Zöllnerpfad – toller Ausblick. Foto: Stefan Ost

Bei einem unserer Törns war das der Fall. 40 Knoten Wind pfeifen über die Biskaya. Das sind keine guten Bedingungen für den ersten Segeltag, an dem die Crew sich erst finden muss und die segeltechnischen Abläufe an Bord noch nicht in Fleisch und Blut übergegangen sind. Auch muss man bei einer relativ kleinen Crew genau kalkulieren: Fallen zwei mit Seekrankheit komplett aus, sind 50 Prozent der Crew weg, fallen drei aus, ist der Skipper mit dem Boot alleine. In 2017 war es so und meine Mitsegler waren etwas enttäuscht, wollten sie doch gerne Starkwinderfahrung sammeln. Damit keine Langeweile aufkommt, helfen wir einer französischen Crew beim Anlegen, die uns als Dank dafür zu einem schönen abendlichen Apéro auf ihr Schiff bittet. Segeln als Akt der Völkerverständigung!

Douarnenez

Ein beliebtes erstes Ziel ist Douarnenez, ein geschichtsträchtiges Städtchen mit einem großen Fischereihafen. Dupin-Fans sehen sich hier die Fischhalle an, in der im fünften Band die junge Fischerin Céline Kerkrom mit aufgeschlitzter Kehle in einem Container mit Fischabfällen aufgefunden wird. Jedes Mal bin ich vor Ort etwas enttäuscht, dass keine Crime-Scene-Absperrbänder mehr flattern. 🙂

Douarnenez. Foto: Stefan Ost

Wir liegen unweit der Fischhalle im Hafen Treboul. Von unserem Liegeplatz aus blicken wir auf die Île Tristan, wo sich der Legende nach Tristan und Isolde unsterblich ineinander verliebten. Aber das ist eine andere Geschichte.

Von unserem Liegeplatz aus blicken wir auf die Île Tristan.

Von Douarnenez zur Île de Sein

Wie gesagt: Meine Crew im Jahr 2017 will Schwerwetter, also soll sie es auch bekommen! Schon gleich nach der Ausfahrt aus der geschützten Bucht wird die See deutlich ruppiger und auch der Wind zeigt sein wahres Gesicht. Bei bis zu 30 Knoten und drei bis vier Meter hohen Wellen sind wir gut gefordert.

Unser erstes Ziel soll die Île de Sein sein – nicht nur ein wichtiger Schauplatz unserer Krimiprotagonisten, sondern auch eine beeindruckende Naturkulisse. Noch am Morgen haben wir, leider vergebens, versucht, den Verantwortlichen für den Hafen zu kontaktieren, um aktuelle Informationen zu den ausgelegten Muringtonnen zu bekommen. Wir segeln bis zur Ansteuerungstonne für das Fahrwasser und schauen uns die Situation per Fernglas genau an.

Île de Sein. Foto: Senta Möller

Die Zufahrt zur Insel ist eng und führt zwischen vielen scharfkantigen Felsen hindurch. Bei diesen Wetterverhältnissen eine Ansteuerung zu wagen, wäre zu risikoreich. Aber wir sind nahe genug, dass wir einen guten Eindruck von der sechs Kilometer langen, sehr felsigen Insel bekommen. Ein anderes Mal klappt es hoffentlich!

Ein Jahr später sind die Bedingungen deutlich besser und wir schaffen es, die Insel anzusteuern. Sie liegt vor dem Festland und besteht aus einer Art Sandbank mit Häusern und Leuchttürmen darauf. Ein Wunder, dass alles bei Sturm nicht komplett weggeschwemmt wird. Wir liegen an der für die Fähre ausgelegten Nottonne zwischen Felsen.

LOGOFF an der Nottonne der Fähre. Foto: Senta Möller

Für den weiteren Weg nach Süden gibt es zwei Optionen:
1. Kurs Südost durch das Raz de Sein, vorbei am Point du Raz oder
2. mit großem Umweg rund um die mit Felsen gespickte Chaussée de Sein.

Schnell haben wir uns 2017 für die zweite Option entschieden, da wir nach dem Dafürhalten des REEDS Nautical Almanac – der Bibel der Segler – an dieser Küste den schnellen Weg wohl nicht überleben würden. Dort steht geschrieben: „In strong winds-against-tide which raise steep breaking seas and overfalls the channel must not be used”. Das ist eindeutig und überzeugend. Zu gut Deutsch: Bei starkem Wind gegen Strom bilden sich in der Raz de Sein hohe, sich brechende Wellen, die auch für ein Boot der Logoff-Klasse schnell ungemütlich werden können.

LOGOFF unter Segeln. Foto: Senta Möller

Je nach Wetter bietet es sich an bis Concarneau durchzusegeln. Nicht immer ist das möglich. Dann kann ein Stopp beim Bojenfeld vor Sainte-Evette hilfreich sein. Bei ablandigem Wind ist die See hier zwar einigermaßen ruhig, aber es fallen heftige Böen ein, die es bei einem hohem Freibord schwer machen können, den Festmacher durch den Ring der Boje zu fädeln. Deshalb habe ich mittlerweile einen Bojenfänger für den Bootshaken an Bord, wie ihn auch viele französische Segler in dem Revier nutzen.

Dupin-Fans an Bord

Concarneau

In Concarneau liegen wir direkt vor der Ville Close, einer mittelalterlichen, befestigten Stadt, die komplett erhalten ist. Schmale Gassen, ohne jeden motorisierten Verkehr, touristisch erschlossen, aber nicht übermäßig stark besucht, zeichnen das Flair der Hafenstadt aus.

Tipp: Hat das Restaurant L’Amiral, in dem Kommissar Dupin immer sein Entrecôte verspeist, geöffnet, ist das „L’Entrecôte grillée du Commissaire Dupin“ auf der Karte ein vorzüglicher Tipp! Jean-Luc Bannalec und die Patrons des L’Amiral haben zwischenzeitlich sogar gemeinsam ein Kochbuch herausgebracht.

Die Crew im L’Amiral. Foto: Senta Möller

Zum Archipel des Glénans

Gerade mal 10 Seemeilen entfernt von Concarneau liegen die Glénan-Inseln. Zwischen Felsen geht es ins Archipel hinein bis zum Bojenfeld im sogenannten Chambre.

Glénan-Inseln – Bojenfeld im Chambre.

Die Glénan-Inseln liegen dicht beieinander und laden zum Dinghi-Mini-Inselhopping inklusive Gipfelsturm ein. Während sich uns in der Realität ein Ausblick auf eine traumhafte Kulisse eröffnet, geht es hier bei Dupin nicht ganz so paradiesisch zu: In dem Band „Bretonische Brandung“ werden drei ermordete Segler auf St. Nicolas angespült …

Glénan-Inseln – traumhafte Kulisse

Durch den Golf von Morbihan nach Vannes

Ralf Paschold, Autor des „Törnführer Bretagne“, hatte mir einmal geraten: „Mach mit Deiner Crew eine Stromfahrt durch den Golf von Morbihan, das vergessen die nicht wieder.“ Recht hat er! Es ist wirklich sehr beindruckend.

Das Wasser sprudelt aufgrund der Tidenströmung wie in einem Nudeltopf. Foto: Senta Möller

Der Golf von Morbihan ist ein inselreiches Binnenmeer, das nur über eine schmale Durchfahrt mit dem Atlantik verbunden ist. Entsprechend setzt hier die Tide durch das Nadelöhr und die Oberfläche des Wassers sprudelt aufgrund der Tidenströmung wie in einem Nudeltopf. Im Scheitel des Golfs liegt Vannes. Die ehemalige bretonische Hauptstadt ist eine sehenswerte mittelalterliche Stadt mit schönem Hafen.

Ein Highlight – der Golf von Morbihan. Foto: Senta Möller

Inselhopping-Highlights

Zwischen Vannes und La Rochelle weiter südöstlich liegen einige Inseln, deren Erkundung durchaus lohnt, auch wenn sich die blutige Spur, der Dupin folgen muss, noch nicht so weit südlich erstreckt (ich warte gespannt auf die nächsten Bände).

Île de Groix – Port Tudy

Der Hafen besitzt drei Hafenbecken, das Basin á flot hinter der Schleuse, das Basin Est und den Vorhafen, in dem auch die Fähre anlegt. Während erstere mit Stegen ausgestattet und meistens schon voll belegt sind, liegt man im Vorhafen an einer der ausgelegten Muringtonnen häufig im Päckchen. Der Hafen ist sehr eng und erfordert ein wenig Beherrschung des schwimmenden Geräts.

Port Tudy. Foto: Senta Möller

Vom Tonnenanleger geht es mit dem Dinghi an Land, wo man eine recht lebhafte Kneipenszene vorfindet. Dort kommt man schnell mit Einheimischen ins Gespräch, die sich nach ihrer Rückkehr mit der Fähre von einem harten Arbeitstag auf dem Festland noch einen Rouge oder einen Pastis genehmigen.

Ein etwa 15-minütiger Fußmarsch bergauf bringt einen ins eigentliche Städtchen Groix, wo eine nette kleine Altstadt mit schönen Läden lockt. Dazu Supermarkt, Bäckerei, Metzgerei, Fischgeschäft. Ein besonderer Tipp ist Les caramels de Groix, wo leckere Caramels au beurre salé hergestellt und direkt ab Manufaktur schön verpackt abgegeben werden.

Bell-Île-en-Mer – Le Palais

Bell-Île-en-Mer ist die größte der bretonischen Inseln und landschaftlich sehr vielseitig, mit der Hafenstadt Le Palais als Hauptstadt.

Schon bevor man die Molenköpfe passiert hat, wird man von einem Schlauchboot der Capitainerie in Empfang genommen und an den Liegeplatz geleitet. Direkt unter der großen Vauban-Festung macht man an der Hafenmauer und einer der ausgelegten Tonnen fest. Das Einfädeln der Leine in den eisernen Ring an der Mauer übernimmt das Empfangskomitee. Für längere Aufenthalte empfiehlt es sich, den Schleusenhafen anzulaufen.

Le Palais

Mit dem Dinghi geht es an Land zur Besichtigung von Stadt und Festung. Ein Spektakel, und entspannt vom Liegeplatz aus zu beobachten, ist die Ankunft der Fähren. Scharen von Menschen gehen von Bord, neue kommen nach und in einem irrwitzigen Tempo saust ein Gabelstapler hin und her; Palette um Palette wird ruckzuck entladen. In kurzer Zeit ist der Spuk vorbei und die Hafenpromenade liegt wieder friedlich da.

Île d’Yeu – Port Joinville

Schon bei der Anfahrt auf Port Joinville fallen die weiß getünchten Hauser mit ihren rot eingedeckten Dachziegeln auf. Schon daraus ist ersichtlich: Wir haben die Bretagne mit ihren Granitbauten verlassen und kommen in südlichere Gefilde.

Die Île d’Yeu gehört zum Depertement Vendeé. Der Hafen ist oftmals recht voll und die Boote liegen im Päckchen. Port Joinville hat einen der besten Fischläden auf der gesamten Reise, in dem beim Einkauf die Wahl besonders schwerfällt.

Die Île d’Yeu lässt sich hervorragend mit dem Fahrrad erkunden. Gleich am Hafen befinden sich mehrere Anbieter. Auch bekannt ist die Île d’Yeu für ihre Oldimer mit Schwerpunkt Citroen und Renault aber auch anderer Marken. Das macht sich im Hafen auch gleich schon am Bäckereimobil bemerkbar.

Origineller Marktstand in Joinville

Île de Ré – Saint-Martin-de-Ré

Ein schnuckeliger Schleusenhafen, in dem es richtig eng zugeht. In der Hochsaison ist das zuweilen eine höchst spannende Angelegenheit. Im Hafenbecken angelangt, fehlt einem jedweder Manövrierraum und man wird vom Dinghi der Capitainerie in die finale Position gedrückt. Nichts für schwache Nerven, obwohl die Crews der bereits festliegenden Boote nach Kräften unterstützen.

Saint-Martin-de-Ré lädt zum Flanieren und zu Spaziergängen entlang der weitläufigen Hafen- und vaubanschen Festungsanlagen ein. Dabei kommt man auch am noch aktiven Gefängnis vorbei, in dem die richtig schweren Jungs einsitzen und das dennoch eine gewisse Berühmtheit erlangt hat, als bekannt wurde, dass im Gefängnisgarten unter den Augen der Aufseher fröhlich Cannabis in ausgezeichneter Qualität angebaut wurde.

Schnuckeliger Hafen: Saint-Martin-de-Ré. Foto: Senta Möller

La Rochelle

Von der Île de Ré ist es nur noch ein kurzer Schlag bis La Rochelle. Ein Stück die Insel entlang, dann unter der 30 m hohen Straßenbrücke hindurch, die La Rochelle mit der vorgelagerten Insel verbindet, vorbei an den Kais des Industriehafens, geht es in Richtung der quirligen Hafenstadt und Hauptstadt des Departement Charente-Maritime.

Port Minimes, den größten Yachthafen an der Atlantikküste mit 3.200 Liegeplätzen, besuchen wir allenfalls für einen kurzen Tankstopp. Unser Ziel ist das Bassin Chalutier im Vieux Port, direkt in der Altstadt gelegen. Ruhig, aber doch mitten im Herzen der Stadt mit ihren vielen Sehenswürdigkeiten. Das tolle Aquarium liegt direkt gegenüber, Restaurant reiht sich an Restaurant und das Büro des Hafenmeisters mit wunderschönem Blick über den Hafen lässt neidisch werden.

La Rochelle

Fazit

Die südliche Bretagne ist ein tolles Revier und mit 2.200 Sonnenstunden sehr viel freundlicher als der Norden. Hin und wieder wird das Wetter zur Herausforderung und eine gute Seemannschaft ist essentiell. Gleiches gilt für den Umgang mit den Gezeiten. Wer diese Hürden meistert, entdeckt schnell die wunderbare Landschaft und die bretonische Gastfreundschaft. Ich persönlich mag dieses Revier unglaublich gerne und freue mich über jeden Mitsegler, der es erkunden möchte.

Ach ja, und auch wenn es in den Büchern von Dupin etwas kriminell zugeht, ist das Revier in der Realität dann doch ein ganz anderes.

Weitere Informationen zu den Mitsegelmöglichkeiten an Bord der LOGOFF gibt es unter www.freisegler.de

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Tag 12 =>Osterinsel – Halbzeit

Do., 20.Dez.18, Süd-Pazifik, Tag 1663, 14.611 sm von HH
Die Hälfte der Strecke liegt jetzt im Kielwasser. Ob es wirklich Halbzeit oder nur Halbstrecke ist, wird sich zeigen. Leider haben wir bereits vor unserer Abreise ein langgezogenes Flautengebiet zwischen uns und der Osterinsel gesehen. Über hunderte Meilen erstreckt es sich als schmales Band von Südamerika weit in den Pazifik hinein. Ein lokales, dauerhaftes Hochdruckgebiet sorgt für Windarmut in dieser Region. In vier, fünf Tagen erreichen wir dieses Gebiet. Das wird spannend.
Der wechselhafte Wind hat sich etwas normalisiert. Die Sprünge sind nicht mehr ganz so heftig und es überwiegt seit zwölf Stunden ein konstanter Wind mit vier Windstärken. Der Wind kommt etwas vorlicher als halber Wind, so dass wir seit heute Morgen flott unterwegs sind. Daumen drücken, dass dies so bleibt.
Die Stimmung an Bord ist durchgängig gut bis sehr gut. Abgesehen von heute Vormittag. Da war der Skipper etwas unleidlich. Ein Spleiß, den er in unsere Ankertrosse arbeiten wollte, ging nicht wie gewünscht von der Hand. Da wird die Crew schon mal ungerecht angemeckert. Nur weil ich mit der Kamera vor seiner Nase gefuchtelt habe, um den schleppenden Fortschritt der Arbeit festzuhalten. Mir wurde gedroht, dass ich auf Pitcairn ausgesetzt werde. Unverschämtheit.
Die Ankertrosse brauchen wir als Kettenverlängerung, um vor der Osterinsel sicher ankern zu können. Die Ankerplätze sind 20 Meter tief, da reichen unsere 50 Meter Kette nicht aus. Der Spleiß ist trotz Grummelei dann noch was geworden, so dass es jetzt los gehen kann. Von mir aus könnten wir schon da sein. So toll ist das Rumgeschippere hier draußen dann auch wieder nicht.
Essen: Abendessen: Bohneneintopf von dreierlei Bohne mit Möhren (frisch) und Speck (getrocknete Black Eye Peas, kleine weiße Bohnen und schwarze Bohnen gemischt, über Nacht eingeweicht). Der Speck ist aus Südtirol, ein Mitbring aus Deutschland und extra für diese Fahrt aufbewahrt. Frühstück: Brot mit Käse, Salami und einer Art Mortadella Mittag: Der Rest vom Bohneneintopf und zum Nachtisch eine halbe Wassermelone.
Meilen: Tagesmeilen 106 , Rest 1.115 sm auf direktem Weg

Golden Globe Race: Van den Heede verliert weiter auf Slats – Zaretsky hat Herzbeschwerden

Golden Globe Race

Der eine segelt mit angezogener Handbremse, der andere hat dafür kiloweise Muscheln unterm Rumpf. Doch alle im Rennen verbliebenen GGR-Racer liegen noch vor dem virtuellen Gegner Sir Robin Knox Johnston. Weiterlesen

Das Schicksal der „Gorch Fock“ bleibt ungewiss

Windjammerparade755 ©Landeshauptstadt Kiel - Michael Dietrich(1): <p>
	Die &bdquo;Botschafterin in Wei&szlig;&ldquo; f&uuml;hrt die Parade auf der Kieler Woche an</p>

Krisentreffen im Verteidigungsministerium • Zahlungsstopp verhängt • Entscheidung im Januar • von der Leyen: „Ich mache mir große Sorgen“

Zahlungsstopp für die Gorch Fock

LSC zieht sich aus Segelbundesliga zurück

„Wir haben lange mit uns gerungen. Aber letztlich hat die Vorstandschaft mit sehr großer Mehrheit den Ausstieg beschlossen.“ Der LSC musste in diesem Jahr erkennen, dass das Format der Bundesliga nur bedingt für den Verein geeignet ist. Der Lindauer Segler-Club war in der Saison 2018 aus der Ersten Segel-Bundesliga abgestiegen und wäre 2019 in der Zweiten Liga startberechtigt. „Wir sind in diesem Jahr in der Ersten Liga leider bei nahezu jedem Event Letzter geworden“, so Bay.

„Ob wir uns im kommenden Jahr in der Zweiten Liga halten können, wäre fraglich. Es ist für uns ein Akt der sportlichen Fairness, frühzeitig auf den Start zu verzichten und dem nachrückenden Verein beizeiten die Gelegenheit zur Saisonvorbereitung zu geben“, heißt es in dem Vereinsstatement. Der LSC hatte in den vergangenen Jahren stark vom Erfolg der Mannschaft um Veit Hemmeter und Fabian Gielen profitiert. Doch die Spitzen-Ligamannschaft wechselte zum Start der vergangenen Saison zum Bayerischen YC, legte dort eine starke Saison hin und wurde Vize-Meister. Für den LSC erfolgte nach dem Weggang von Hemmeter und Gielen der Abstieg.

„Unser Fehler der vergangenen Jahre war sicher, dass Hemmeter und Gielen immer in Bestbesetzung angetreten sind und der Verein keine zweite Mannschaft aufgebaut hat“, so Bay.

Die Mitglieder des traditionsbewussten Clubs konnten sich nur zum Teil mit dem neuen Format der Segelbundesliga identifizieren. „Wir prüfen jetzt, ob wir mit neuen, jungen Seglern in der Junioren Segelliga von unten her eine frische Mannschaft aufbauen. Wir sehen uns durchaus als sportlichen und wettbewerbsorientierten Verein; wir müssen aber zuerst die Basis und nicht den Spitzensport stärken“, sagt Bay. „Wir setzen deshalb auf unser Projekt ‚Schiffswerfte‘, in dem wir ein Segel- und Ausbildungszentrum auf der Lindauer Insel planen. Erst wenn diese Früchte reif sind, können wir wieder ein erneutes Engagement in höheren Ligen planen.“

Für den LSC ist es indes nicht der erste Rückzug aus der Bundesliga. Bereits in 2014, ein Jahr nach dem Start des neuen Formats, hatte das Team vom Bodensee seine Mannschaft zurückgezogen. Mit dem Einstieg von Veit Hemmeter und seiner Mannschaft gelang aber schon 2015 ein starkes Comeback. Die Mannschaft wurde nach dem Wiedereinstieg auf Anhieb Zweitliga-Meister, setzte den Höhenflug in der ersten Liga fort. 2016 segelte der LSC auf Platz vier der Ersten Liga, qualifizierte sich für die Champions League und wurde dort schließlich Zwölfter. Nach einer durchwachsenen Saison 2017 mit Platz neun in der Bundesliga folgt der Ausstieg der erfahrenen Ligasegler und damit der Anfang vom nun offiziell erklärten Ende.

Die vergessenen Inseln

Flettner Rotoren: Erster Frachter mit Energie aus dem Magnus-Effekt – Schiff des Jahres

Flettner Rotoren, Windenergie

Die griechische „Afros“ ist mit an Deck verschiebbaren Rotoren ausgestattet und überzeugte so die Jury beim renommierten Lloyd’s List Greek Award. Weiterlesen

Ein Sturm zieht auf: Biskayaüberquerung gegen die Zeit

Lennart Burke Andiamo: <p>
	Kurs Ozean&uuml;berquerung: Lennart Burke, 20, berichtet von seiner Atlantikrunde als Fahrtensegler, mit Kumpel Valentin an Bord. Zusammen sind sie vor dem Aufbruch erfolgreich Melges 24 gesegelt. Nach dem aktuellen gro&szlig;en T&ouml;rn will Burke mithilfe von Trans-Ocean e.V. in die Classe Mini einsteigen &ndash; Ziel Mini-Transat 2021</p>

Abiturient Lennart Burke berichtet von seiner Atlantikrunde und den Vorbereitungen fürs Mini-Transat 2021. Zu Beginn der Biskaya-Etappe zeigt diese die Zähne

Verfahren im Kunststoffbootsbau

Die Technik hat sich in den letzten Jahrzehnten seit der Etablierung moderner Verbundwerkstoffe rasant entwickelt und entwickelt sich auch immer weiter. Eine der entscheidenden Zielsetzungen war dabei immer: Eine Methode zu entwickeln, bei der möglichst gleichbleibend und reproduzierbar ein optimales Verhältnis von Harzmatrix und Faserarmierung erzeugt werden kann.

Handauflegeverfahren

Das Handauflegeverfahren ist quasi die klassische Form des Kunststoffbootsbaus und wie der Name schon sagt, ist Handarbeit der entscheidende Aspekt daran. Nach dem Auftragen des Gelcoats in die Form – ebenfalls per Hand mit Rolle und Feinschichtpinsel, aber heute meist im Spritzverfahren – wird nach den Angaben des Laminatplans Glaslage um Glaslage per Hand in die Form eingelegt und mit der Harzrolle und Pinsel ebenfalls von Hand getränkt. Dabei muss der Laminierer auf einen gleichmäßigen Auftrag des Materials achten, der nicht zu groß, aber natürlich auch nicht zu gering sein darf.

Anschließend werden mit speziellen Scheibenrollern die Luftblasen aus den Harzmatten herausgearbeitet. Eine Arbeit, bei der mit Umsicht gearbeitet werden muss, um ein qualitativ gutes Ergebnis zu erzielen, denn Luftblasen bedeutet Osmosegefahr. Beim Handauflegeverfahren sind die Umgebungsbedingungen wie Temperatur, Luftfeuchtigkeit und Belüftung wichtig, aber in erster Linie kommt es neben der Qualität des Materials auf das Können und die Sorgfalt des Laminierers an, wenn am Ende des Verarbeitungsprozesses ein hochwertiges und dauerhaft haltbares Laminat stehen soll.

Die Vorteile des Verfahrens sind, dass es kostengünstig und sehr flexibel ein- und umsetzbar ist, und auch schwierige und komplexe Formen laminiert werden können. Nachteile sind die Belastungen der Umwelt und der Arbeiter durch Emissionen aufgrund der Styrol-Ausdünstungen der Poly- oder Vinylester-Harze, sowie eventuelle Qualitätsschwankungen, die durch ungleichmäßiges Arbeiten oder mangelnde Sorgfalt auftreten können.

Zudem ist der auf diese Weise zu erreichende prozentuale Gewichtsanteil der Fasern des Laminates zwangsläufig nur mit großen Toleranzen einzuhalten und liegt im Vergleich zu den anderen Verfahren mit 30 bis 35 Prozent recht niedrig, da die Harzmatrix zumeist eher großzügiger aufgetragen wird, um Lufteinschlüsse möglichst ausschließen zu können. Zum Teil werden Handlaminate erzeugt, indem vorimprägnierte Lagen des Verstärkungsgewebes in die Form eingelegt werden. Sie werden unmittelbar vorher in Tränkvorrichtungen durch ein Harzbad gezogen. Über ein Walzensystem wird das Harz in die Lagen gedrückt und überschüssiges Material wieder herausgedrückt. Dieses Verfahren ermöglicht eine etwas gleichmäßigere Harzapplikation als der reine Handauftrag.

Vakuuminfusion bietet zahlreiche Vorteile, was Festigkeit und Gewicht betrifft

Spritzlaminate

Beim Spritzlaminat wird eine Mischung aus Harz und kurzen Glasfasern in die Form eingespritzt. Matrix und Verstärkung werden quasi schon im Verbund verarbeitet. Naturgemäß können hierbei keine Laminate entstehen, die zielgerichtet große Kräfte aufnehmen können. Spritzlaminate finden ihren Einsatz in ersten Verstärkungsschichten hinter dem Gelcoat, um dem Durchdrücken der Faserstrukturen der darunter liegenden Gelege oder Kernmaterialien – dem sogenannten Printing – entgegenzuwirken, oder für kostengünstig zu produzierende Bauteile, die keine großen Kräfte aufnehmen müssen (Lukendeckel).

Vakuuminfusionsverfahren

Das Vakuuminfusionsverfahren ist für den Serienkunststoffbootsbau derzeit vielleicht das modernste und sicherste Verfahren, um stetig eine gleichbleibende, reproduzierbare, hohe Bauqualität zu gewährleisten. Große Werften wenden das Verfahren teilweise seit Jahren an. Weitere Werften sind dabei, das Verfahren nach und nach in ihre Produktionsabläufe zu integrieren, weil es spezielle Formen erfordert. Die Bootsbauer und Fachkräfte für die Anwendungstechniken sind speziell geschult, müssen unter Anleitung viel Erfahrung sammeln und sind qualifizierte Spezialisten.

Aufbau einer Vakuuminfusionsanlage. Die Kosten für die Anlage sind höher, allerdings werden Materialkosten eingespart

Auch hier wird in der Form als erstes eine Schicht Gelcoat eingespritzt. Anschließend werden die Fasermatten und Lagen sowie die Kernwerkstoffe bei Sandwichlaminaten trocken nach dem Laminatplan in der Form drapiert und fixiert. Schlussendlich werden Schläuche zum Einbringen des Harzes, Entlüftungsvliese und Fließhilfe-Gitternetze und Folien-Lagen eingebracht, deren Aufgabe es ist, während des Infusionsvorganges für eine gleichmäßige Verteilung des Harzes und eine zuverlässige Entlüftung des Laminataufbaus zu sorgen. Diese Lagen werden mittels einer fein perforierten Folie, durch deren Löcher das Harz eindringen kann vom Rest des Lagenaufbaus getrennt, damit sie nach dem Aushärten der Harzmatrix wieder entfernt werden können.

Zum Schluss wird die Form in eine Vakuumfolie eingepackt, diese wird an den Formrändern mit speziellen Dichtbändern abgeklebt. Anschließend wird der Lagenaufbau mit einer Vakuumpumpe evakuiert. Nachdem der Unterdruck erzeugt wurde, werden die Hähne der Infusionslines aufgedreht, die den Transport und die Verteilung des Harzes im Laminat übernehmen. Durch den Unterdruck wird die Matrix eingesaugt, und kann sich nun in den Lagen verteilen. Größere Laminatstärken erfordern mitunter mehrstufige Verfahren.

Vorteile des Verfahrens sind die gleichmäßige Harzverteilung in den Laminaten, die geringe Belastung der Mitarbeiter und der Umwelt mit Lösemittelemissionen, geringere benötigte Harzmengen als beim Handauflegeverfahren, entsprechend ein höherer Faseranteil von bis zu 45 Prozent und damit ein deutlich geringeres Rumpfgewicht (bis zu 30 Prozent) bei höheren Festigkeiten, sowie eine in engen Toleranzen gleichmäßig reproduzierbare Qualität. Nachteile sind eine leicht höhere Kostenintensität, ein größerer Materialeinsatz und ein entsprechend höheres Aufkommen von Abfall durch die zusätzlichen technischen Lagen und Folien.

Gorch Fock: Tradition ja, aber bitte in zivil

Alle Jahre wieder macht die „Gorch Fock“, das Segelschulschiff der Deutschen Marine, negative Schlagzeilen. Jetzt ermittelt anlässlich ihrer Sanierung die Staatsanwaltschaft wegen Korruption und dem Bund drohen unvorhergesehen hohe Reparaturkosten. Das Schiff liegt – offenbar im Rohbauzustand – im Dock. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, grundsätzlich in Frage zu stellen, ob der Betrieb eines Segelschulschiffs nötig ist.

Befürworter führen die Traditionspflege ins Feld. Doch die reicht gar nicht besonders lange zurück. Die Bark sieht für Laien vielleicht aus wie ein Schiff von Anno Dazumal, sie ist es aber nicht. Sie wurde 1958 gebaut und 1959 in Dienst gestellt. Ihr Betrieb pflegt kein besonderes historisches nautisches Kulturerbe, anders als bei den zugelassenen Traditionsschiffen.

Dazu kommt, dass ein Teil der Tradition der „Gorch Fock“ einfach nicht erhaltenswert ist. Dazu gehören unnötige Schikane der Offiziersanwärterinnen und Offiziersanwärter und die sechs Todesfälle, die sich in den letzten 60 Jahren an Bord ereignet haben, davon allein vier in den letzten 20 Jahren. Der Tod von Jenny Böker ist bis heute ungeklärt.

Der Vorsitzende des Verbandes für die Marine, Marco Thiele, sagte laut „Focus Online“, die „Gorch Fock“ sei ein „unverzichtbarer Teil der seemännischen Grundausbildung in unserer Marine“. Bei der Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt in Bremen, der zuständigen Stelle für die berufliche Bildung in der Seeschifffahrt, sieht man das anders.

„Wenn dem so wäre, dann könnte ja derzeit überhaupt keine nautische und technische Ausbildung stattfinden“, sagt Geschäftsführer Holger Jäde. Die deutsche Handelsschifffahrt betreibt schon lange kein Segelschulschiff mehr. „Aus meiner Sicht ist das zumindest für die praktische Ausbildung nicht erforderlich“, meint Jäde.

Unbestreitbar gibt es auf Traditionsschiffen eine Menge zu lernen: Teamwork, Verantwortungsgefühl und gute Seemannschaft beispielsweise. Es gibt nur keinen Grund, das den Offiziersanwärterinnen und Offiziersanwärtern der Deutschen Marine vorzubehalten. Wenn die Bundesregierung es für unterstützenswert hielte, könnte sie beispielsweise den Fördertopf für die zivilen Traditionsschiffe aufstocken.

Alle Segler wissen, dass es Wracks gibt, deren Rettung sich nicht lohnt. Die „Gorch Fock“ gehört dazu. Und sie braucht auch keine Nachfolgerin.