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Ein typischer Anblick in den Wintermonaten in der Bucht von Port de Pollença im Osten Mallorcas. Eine Yacht hat sich bei schwerem Südsturm von ihrem Anker losgerissen. Aber was wurde ihr zum Verhängnis: Der heftige Wind? Oder die Welle in der eigentlich geschützten Bucht?

Auf diese unscheinbare Frage, ob Wind oder Welle einem Boot im Sturm gefährlicher werden,  stieß ich vor kurzem im Handbuch Sturm Taktik von Lin & Larry Pardey. Aber so unscheinbar sie ist, so wert ist es, über diese Frage nachzudenken. Was ist es letztlich, was dafür sorgt, dass ein Boot im Sturm in Bedrängnis gerät?

Ist es vor allem der Wind, der bei aufziehendem Sturm unsere Aufmerksamkeit auf sich zieht? Die hunderte verschiedener Sinneseindrücke reichen von akustischen Wahrnehmungen wie dem gewaltsamen Klonk-klonk-klonk eines Falls am Mast und dem Pfeiffen des Windes in der Takelage über die optischen Eindrücke eines heftig killenden Segels, wehende Gischt bis hin zum wild hin und her springenden Verklicker. Aber auch unser Körper nimmt Wind wahr, wenn wir uns gegen den Wind lehnen müssen, um aus dem Cockpit aufs Vordeck zu gelangen oder unwillkürlich in einer Böe nach der Mütze greifen, weil eine Böe sie vom Kopf zu reißen droht.

Aber genau in der Aufmerksamkeit, die der Wind auf sich zieht, liegt die Tücke. Denn auf offener See ist es nicht der Wind, der einem Boot gefährlich werden kann, sondern die Welle. Eine heftige Böe kann eine seegehende Yacht zwar kurzzeitig „flach legen“ und den Mast den Wellen nahebringen, aber niemals zum Kentern bringen. Das schaffen auf dem Meer nur brechende Wellen, die das Boot breitseits treffen und praktisch überrollen. Über dieses gefürchtete „Querschlagen“ schrieb ich bereits in den beiden vorangegangenen Posts. Damit das geschieht, brauchts ordentlich „Fetch“: Der Wind muss über eine lange Strecke, mehrere Hundert, besser Tausend Kilometer über die Weite der See anrollen,

Brechende Seen in einem Frühjahrs-Weststurm vor der Südküste Siziliens. Die mit langem Fetch aus der Länge des westlichen Mittelmeers rollenden Wellen brechen vor der Hafeneinfahrt von Sciacca und machen sie unpassierbar.

damit die Wogen Kraft bekommen. Übrigens schreiben Lin & Larry Pardey in ihrem HANDBUCH STURMTAKTIK, dass man die ersten Stunden eines Sturms selbst auf dem Atlantik die Fahrt in der Regel gut fortsetzen kann – bis zum jenem Moment, in dem die Wellen bei signifikanter Höhe brechen.

Lin & Larry Pardey beantworten die Frage eindeutig: Auf offener See ist es die Welle, die einem Boot gefährlich werden kann, nicht der Wind.

Aber wie immer gibt es eine Ausnahme: Jollen auf Binnengewässern. Hier genügt oft schon eine erste Gewitterböe, um Segelfahrzeuge ohne Kielballast umzuwerfen oder sie unter vollen Segeln aufs Ufer zu jagen. Aber deshalb gehört es auch zur praktischen Ausbildung auf Binnengewässern, zu lernen, wie man seine gekenterte Jolle wieder aufrichtet. 

Und die Winterstürme in Port de Pollença? Die gut geschützte Ankerbucht verspricht Seglern trügerische Sicherheit. Bei den tagelangen Südstürmen im Winter reicht schon ein Fetch von ein paar Kilometern, um Wellen aufzuwerfen, die das Schiff derart in Bewegung bringen, dass dessen Anker langsam aus dem Sandgrund gerupft und die Yacht aufs Nordufer gedrückt wird.

Das HANDBUCH STURMTAKTIK ist soeben erschienen und jetzt bei millemari.de bestellbar.

Ein typischer Anblick in den Wintermonaten in der Bucht von Port de Pollença im Osten Mallorcas. Eine Yacht hat sich bei schwerem Südsturm von ihrem Anker losgerissen. Aber was wurde ihr zum Verhängnis: Der heftige Wind? Oder die Welle in der eigentlich geschützten Bucht?

Auf diese unscheinbare Frage, ob Wind oder Welle einem Boot im Sturm gefährlicher werden,  stieß ich vor kurzem im Handbuch Sturm Taktik von Lin & Larry Pardey. Aber so unscheinbar sie ist, so wert ist es, über diese Frage nachzudenken. Was ist es letztlich, was dafür sorgt, dass ein Boot im Sturm in Bedrängnis gerät?

Ist es vor allem der Wind, der bei aufziehendem Sturm unsere Aufmerksamkeit auf sich zieht? Die hunderte verschiedener Sinneseindrücke reichen von akustischen Wahrnehmungen wie dem gewaltsamen Klonk-klonk-klonk eines Falls am Mast und dem Pfeiffen des Windes in der Takelage über die optischen Eindrücke eines heftig killenden Segels, wehende Gischt bis hin zum wild hin und her springenden Verklicker. Aber auch unser Körper nimmt Wind wahr, wenn wir uns gegen den Wind lehnen müssen, um aus dem Cockpit aufs Vordeck zu gelangen oder unwillkürlich in einer Böe nach der Mütze greifen, weil eine Böe sie vom Kopf zu reißen droht.

Aber genau in der Aufmerksamkeit, die der Wind auf sich zieht, liegt die Tücke. Denn auf offener See ist es nicht der Wind, der einem Boot gefährlich werden kann, sondern die Welle. Eine heftige Böe kann eine seegehende Yacht zwar kurzzeitig „flach legen“ und den Mast den Wellen nahebringen, aber niemals zum Kentern bringen. Das schaffen auf dem Meer nur brechende Wellen, die das Boot breitseits treffen und praktisch überrollen. Über dieses gefürchtete „Querschlagen“ schrieb ich bereits in den beiden vorangegangenen Posts. Damit das geschieht, brauchts ordentlich „Fetch“: Der Wind muss über eine lange Strecke, mehrere Hundert, besser Tausend Kilometer über die Weite der See anrollen,

Brechende Seen in einem Frühjahrs-Weststurm vor der Südküste Siziliens. Die mit langem Fetch aus der Länge des westlichen Mittelmeers rollenden Wellen brechen vor der Hafeneinfahrt von Sciacca und machen sie unpassierbar.

damit die Wogen Kraft bekommen. Übrigens schreiben Lin & Larry Pardey in ihrem HANDBUCH STURMTAKTIK, dass man die ersten Stunden eines Sturms selbst auf dem Atlantik die Fahrt in der Regel gut fortsetzen kann – bis zum jenem Moment, in dem die Wellen bei signifikanter Höhe brechen.

Lin & Larry Pardey beantworten die Frage eindeutig: Auf offener See ist es die Welle, die einem Boot gefährlich werden kann, nicht der Wind.

Aber wie immer gibt es eine Ausnahme: Jollen auf Binnengewässern. Hier genügt oft schon eine erste Gewitterböe, um Segelfahrzeuge ohne Kielballast umzuwerfen oder sie unter vollen Segeln aufs Ufer zu jagen. Aber deshalb gehört es auch zur praktischen Ausbildung auf Binnengewässern, zu lernen, wie man seine gekenterte Jolle wieder aufrichtet. 

Und die Winterstürme in Port de Pollença? Die gut geschützte Ankerbucht verspricht Seglern trügerische Sicherheit. Bei den tagelangen Südstürmen im Winter reicht schon ein Fetch von ein paar Kilometern, um Wellen aufzuwerfen, die das Schiff derart in Bewegung bringen, dass dessen Anker langsam aus dem Sandgrund gerupft und die Yacht aufs Nordufer gedrückt wird.

Das HANDBUCH STURMTAKTIK ist soeben erschienen und jetzt bei millemari.de bestellbar.

Mein letzter Post über das Querschlagen und die darin analysierten Videoaufnahmen einer havarierten Segelyacht warfen bei Lesern die Frage auf, ob und wie man das „Querschlagen“ eines Bootes im Sturm vermeiden kann.

Darauf gibt es nur eine Antwort: Dass es keine kurze Antwort gibt. Ich versuche trotzdem, einen kurzen Überblick zu geben und tue dies als Herausgeber des HANDBUCHS STURMTAKTIK von Lin & Larry Pardey, an dessen Übersetzung ich über vier Monate arbeitete und das Ende kommender Woche erscheinen wird. 

Häufigste Ursache des „Querschlagens“ ist der Verlust der Ruderwirkung, beispielsweise durch eine Welle, die im Heck eines Schiffes bricht oder einfach nur brachial das Heck herumdrückt. Beides sieht man sehr gut im Video. Die Gewalt der Welle drückt einfach das Heck herum, die Yacht schlägt quer zur Welle. 

Nicht nur die ältere Literatur empfiehlt vor allem das Nachschleppen eines Treibankers, um die Fahrt eines Schiffes zu verlangsamen. Aber vor allem, um durch den Bremseffekt eines geschleppten Gegenstands im Wasser das Heck stets im Wind zu halten und dadurch ein Querschlagen zu verhindern. Hierzu gibt es konventionelle Treibanker zu kaufen, wer das Stichwort „Treibanker“ googelt und sich die Ergebnisse als Bilder anzeigen lässt, bekommt schnell einen guten Eindruck über Aussehen und Funktion solcher Tools. Allerdings sind die dort gezeigten eher ältere Kegelanker (und weniger neue Konstruktionen), deren Wirkung im Sturm zu gering ist.

Vor allem Moitessier und nachfolgend andere improvisierten im Sturm und brachten über Heck Festmacher aus. Manche von ihnen sind bis zu 180 Meter (so der Text!) lange Schlaufen aus Festmachern. Solche extremen Längen von geschleppten Leinen erwähnen Lin & Larry Pardey im Buch mehrfach, z.B. Kapitel 16. Beeindruckend ist auch die im Buch enthaltene Geschichte von Sir Peter Blake, der mit Robin Knox-Johnston als Co-Skipper mit acht Mann auf Rekordfahrt um die Welt auf dem Maxi-Katamaran Enza eine lange Schlaufe aus Festmachern bilden ließ. An dieser befestigten sie Anker plus Kette des Maxi-Katamarans und umwickelten beides mit allen Leinen, die an Bord zur Verfügung standen, um durch das ständiges Einholen und Ausbringen die optimale Steuerfähigkeit seines 85-Fuß-Katamarans bei Windspitzen bis 120 Knoten (so der Text, auf Nachfrage auch von Lin Pardey bestätigt!) in der Biskaya zu erreichen. Nachgeschleppte Leine als zusätzliches Sturm-Notruder, sozusagen.

Weitere Möglichkeit und von den Autoren des Handbuchs Sturm Taktik favorisierte und auf fast allen Meeren erprobte Sturmtaktik ist Beidrehen. Von vielen wird es irrtümlich als „leichtes“ Manöver beschrieben, doch kann es einer weniger erfahrenen Crew schon bei 5-6 Beuafort gehörig „Cojones“ abverlangen. Warum Beidrehen nicht auf jedem Schiff und unter allen Bedingungen leicht ist, und deshalb aber bei allen Bedingungen trainiert werden sollte, diese Frage wird im HANDBUCH STURM TAKTIK wirklich erschöpfend beantwortet. Ich werde darauf in den nächsten Posts intensiver eingehen.

In unseren Breiten ist „Querschlagen“ tatsächlich eine reale Gefahr. In Küstennähe bei auflandigem Wind kann man diese Gefahr nicht ernst genug nehmen. Im Buch IN SEENOT wird die Rettung einer vor Norderney quergeschlagenen und auf Grund gelaufenen Hallberg-Rassy samt Crew vor drei Jahren beschrieben. Egal ob vor den Seegatten in der Nordsee oder vor Ostseehäfen, der Nordküste der Adria bei Jugo oder den Flusshäfen an den europäischen Atlantikküsten: Bei auflandigem Starkwind werden sie zur tückischen Gefahr für jede Crew, die erschöpft nach langen Stunden im Starkwind den sicheren Hafen zum Greifen nah vor sich hat. Wegen der abnehmenden Wassertiefen im Küstenbereich brechen die Wogen vor Hafeneinfahrten und Flussmündungen überraschend heftiger als draußen. Auch im Wellental stark abnehmende Wassertiefen können in Einfahrten zu kurzzeitiger Grundberührung und dem nachfolgend unvermeidbaren Querschlagen einer Yacht führen. Um Querschlagen in dieser Situation zu vermeiden, hilft bloß eins: Draußen bleiben. Sturm auf See abwettern. Versuchen, Seeraum zu gewinnen. Oder wie Lin & Larry Pardey schreiben: 

„Gute Seemannschaft bedeutet, die schwierigere Entscheidung gerade dann zu treffen,                                wenn man am müdesten ist.“

Mein eigenes Erlebnis: Bei Starkwind aus SW vor der Südküste Irlands auf einer fast 20stündigen Einhand-Passage über Nacht von den Scilly-Isles entschied ich mich am Vormittag bei 6-7 bft. zum Einlaufen in die Mündung des südirischen River Suir mit dem Südwest. Bei Wassertiefen in der breiten Flussmündung von 30 abnehmend auf 10-15 Metern wähnte ich mich vor Querschlagen im auflandigen Wind sicher. Ich ließ aber trotzdem unter Segel den Motor in der fast 3 Kilometer breiten Flussmündung mitlaufen. Darüber war ich froh: Selbst bei diesen moderaten Bedingungen erwischte mich eine brechende See im Heck so böse, dass ich durchs Cockpit flog. Wie heftig die Bootsbewegung war, zeigte sich erst später unter Deck, wo ein mit Suppe gefüllter Schnellkochtopf über zwei Meter vom kardanisch aufgehängten Herd quer durch den Salon katapultiert wurde. Wer weiß, was ohne Motorantrieb in dieser Situation passiert wäre.

Zur weiteren Beschäftigung mit dem Thema „Querschlagen“ und vor allem dem Thema „Beidrehen“ empfehle ich guten Gewissens das HANDBUCH STURMTAKTIK von Lin & Larry Pardey, das am 16.11.20 erscheint.