Neben meinen Posts über lohnende Ziele in Kroatien werde ich in den nächsten Wochen auch über meine aktuelle Reise von Irland nach Kroatien berichten. Heute ein dritter Post über eine der spannendsten Etappen der insgesamt 3.000 Seemeilen langen Seereise von Dublin nach Dubrovnik.
Das Spiel, das die Wellen mit Levje spielen, fasziniert mich auch auf dieser Überquerung der Biskaya.
Tag 1: Donnerstag. Aufbruch von den Scilly-Isles. Von Starkwindfeldern, Mondfischen und Flautenklappern.
Gegen 12.30 Uhr kommen wir endlich los. Um das Funkloch an unserem abgelegenen Ankerplatz auf der südlichsten Insel St. Agnes zu verlassen, gehen wir nicht unmittelbar raus, sondern drehen noch eine Runde Richtung St. Marys, der Hauptinsel der Scilly-Isles, und holen uns den aktuellen Wetterbericht für die nächsten fünf Tage und speichern ihn als Screenshots. Wo wir entlangsegeln werden, gibt es kein Netz mehr.
Der Wetterbericht liest sich gemischt: Es wird eher schwachwindig sein über der Biskaya mit kleinen wandernden Starkwind-Feldern westlich und nördlich von uns, die wir tunlichst erwischen sollten, um in den geplanten vier Tagen vorwärtszukommen – wir müssen sie finden ohne Wetterbericht. Verpassen wir sie und erreichen die nordspanische Küste erst später, verzögert sich unsere Weiterfahrt auf unbestimmt. Ein Tief vor Portugal bringt reichlich Südwind – und wir säßen dann in Nordspanien fest.
Also setzen wir Groß und den Blister, das Leichtwindsegel und hoffen, dass die windreiche Biskaya ihrem Ruf gerecht wird.
Am Nachmittag winkt uns ein Mondfisch aus dem Wasser zu. Kaum jemand kennt diese mannshohen kreisrunden Fische. Dabei können sie über 2 Tonnen schwer werden. Man erkennt sie, weil sie beim trägen Treiben an der Meeresoberfläche mit ihrer schmalen Rückenflosse wie einer winkenden Hand aus dem Meer wedeln. Kein Mensch weiß, was die scheibenförmigen Tiere an der Wasseroberfläche tun, denn eigentlich ist ihr Revier 500 Meter tief unter uns. Mondfische sind träge, aber höfliche Zeitgenossen, die sich durch nichts und niemand stören lassen. Unser Mondfisch winkt uns sein Farewell mit seiner wedelnden Flosse noch lange nach.
Sven, der mich begleitet, schläft auf Vorrat. Der ohnehin schon schwache Wird wird schwächer, flaut weiter und weiter ab, bis die kleinen Wellen das Boot so ins Rollen bringen, dass es den letzten Windhauch aus den Segeln haut. Zurück bleibt vom schwachen Wind nichts als flappende Segel, ein schlagender Baum und ein ächzendes Rigg. „Flautenklappern“ nenne ich das Geräusch, das gnadenloser sein kann als mancher Lärm, wenn es über Stunden nicht mehr verstummt. Ich bin froh, dass Sven mich ablöst und lege mich am Spätnachmittag schlafen. Wer weiß schon, was die Nacht bringt.
Sonnenuntergang draußen irgendwo vor dem Ärmelkanal.
22.30 Uhr. Als ich meine Wache übernehme und Sven unter Deck geht, sind wir immer noch weit nördlich. So weit, dass es Anfang Juni immer noch hell ist im Westen. Das wird es noch eine Weile bleiben. Und wenn der Himmel klar ist, wird bereits 4 Stunden später der erste Lichtschein des Morgens im Nordosten stehen. Unter Deck habe ich die Seekarte am Kartentisch ausgebreitet. Im Schein des Rotlichts erkenne ich Einzelheiten. Die Seekarte ist die Imray C18, und mit dem Finger reise ich auf ihr unsere geplante Route südwärts nach. Die Südküste Irlands zwischen der Bantry Bay und Youghal ist in der linken oberen Ecke mit darauf – dort, wo wir herkommen. Die Scilly Isles sind nichts weiter als mehrere Fliegenschiss in der Weite des Hellblau, das in der Karte mit Zahlen über die Wassertiefen gespickt ist. Nordspanien, unser nächstes Ziel, is t250 Seemeilen entfernt und liegt genau südlich. Von dort wollen wir möglichst in einem Rutsch weiter bis Gibraltar. Das macht mir etwas Sorgen. Auch in diesem Jahr steigen dort die Angriffe von Orcas auf Boote und Yachten. Die letzten Tage häuften sich auch die Berichte deutscher Segler über die Tiere, die Boote rammen und Spaß daran finden, Stücke des Ruders zum Spielen abzubeißen, während die verzweifelten Crews vergeblich überlegen, wie sie der „Spielerei“ der bis zu 5 Tonnen schweren schwarzen Rowdies ein Ende setzen können.
Mein Finger bleibt an einer Stelle in der Seekarte hängen. Für die langen Strecken benutze ich vor allem gedruckte Seekarten. Nicht nur deshalb, weil elektronische Seekarten wichtige Details verbergen und erst sichtbar machen, wenn man hineinzoomt. Das Schicksal der Rennyacht VESTAS vor ein paar Jahren, die mitten im indischen Ozeans wegen eines solchen Fehlers in der elektronischen Navigation auf dem einzigen Riff weit und breit auf Grund lief, ist mir Mahnung. Nein, nicht nur deswegen benutze ich Seekarten. Die alten Kartendarstellungen, gereift in 600 Jahren Segelschiffahrt, sind mir gerade für die weiten Strecken lieber, weil ich alle Informationen ausgebreitet vor meinen Augen im Rotlicht vor mir liegen habe. Mein Finger bleibt vor der weiten, trichterförmigen Einfahrt in den Ärmelkanal südwestlich der Scilly Isles hängen, wo sich über der Leere des Meerbodens ein Schriftzug befindet: „Numerous Shipwrecks“ steht da. Das passt zu meiner Stimmung. Wieso liegen ausgerechnet hier lauter Schiffswracks? Die wilden Herbststürme der Biskaya? Die hohen Wellen? Oder markiert die breite Stelle vor dem Kanal jenes Gebiet, in dem im II. Weltkrieg deutsche U-Boote wie Wolfsrudel wehrlose Frachtschiffe angriffen. Immer wieder stößt man an den nördlichen Antlantikküsten auf Spuren dieser Ereignisse, sogar als ich vor der Pandemie mit Sven die weit nödlich gelegenen Hebriden besuchte. Und eine dieser Stories über das Schicksal von Jäger und Gejagten habe ich auf Mare Piu in der Geschichte „Ein Friedhof. Zwei Männer im Krieg“ detailliert recherchiert und erzählt.
Tag 2: Freitag. Die Biskaya empfängt uns.
Gegen 2 Uhr morgens gehe ich nach unten zum Kartentisch und mache meiner Gewohnheit folgend meinen Eintrag in der Seekarte. Ein kleines Kreuz mit Uhrzeit. Im Notfall oder wenn die elektronische Navigation ausfällt, habe ich unseren letzten Standort sofort parat, und auf langen Nachtwachen verkürzt es die Zeit, kurz unter Deck zu gehen, den Reisefortschritt zu erleben und kurz für Sven ins Logbuch Notizen über Wind, Wetter und Schiffsführung einzutragen. Vor einer halben Stunde hat der Wind aufgefrischt. Das Bord-Barometer fällt, endlich weht der Wind mit 5 Beaufort, wenn auch von vorn. Wir haben unseren Kurs weit von der französischen Küste fort südwestwärts gelegt und eines der vermuteten kleinen Starkwindfelder gefunden. Wir segeln immer noch unter Blister. Ich zögere, das Leichtwind-Segel herunterzunehmen. Die Nacht ist zwar sternklar, aber wer weiß schon, ob der Wind, der jetzt gerade kräftig weht, nicht wieder einschläft. Und letztlich würde ich das Bergen des großen Tuchs auf dem nächtlichen Vordeck gerne zu zweit erledigen. Nur für den Fall der Fälle.
LEVJE liegt jetzt beträchtlich auf der Seite, und die Fahrt ist rumpelig. Der helle Schein eines Objektes voraus, das ich seit eineinhalb Stunden beobachte, ist noch greller geworden. Eine Insel kann es nicht sein, sie wäre niemals so hell angestrahlt. Ein Feld Bohrinseln? Doch die Seekarte zeigt nichts derartiges. Ich werfe einen Blick aufs Radar. Nichts. Wieso zeigt das Radar eigentlich nichts an? Die Sache wird immer mysteriöser.
Zudem halten wir genau auf das Objekt zu. Ein Ankerlieger kann es nicht sein. Niemand kann auf 200 Metern Wassertiefe ankern, jedenfalls kein Fahrzeug, das ich kenne. Ich nehme zum x-ten Mal das Fernglas in die Hand, um mithilfe seines eingebauten Kompasses eine Peilung vorzunehmen, ob sich das Objekt bewegt. Aber auch damit werde ich nicht schlauer. Die Peilung „steht“, sie ist unverändert. Das heisst, das Objekt und mein Schiff sind auf Kollisionskurs. Wenn ich nur sagen könnte, wie weit das Teil entfernt ist. Aber ohne Radar ist das nicht möglich. Ein AIS, ein automatisches Schiffserkennungssystem habe ich auf meinen Reisen bislang noch nie vermisst, das Radar funktionierte immer verlässlich. Aaber für alles und jedes gibts ein erstes Mal. Hier ist es.
Ich probiere es mit einer Kursänderung und gehe höher an den Wind. Je näher wir dem Objekt mit dem Lichtschein kommen, desto weniger erkenne ich durch das im Seegang verwackelte Bild, um was genau es sich dabei handelt. Ein schleppendes Fahrzeug, das einen Schiffskasko, ein fertig geschweißten Schiffsrumpf zum Innenausbau langsam in den Ärmelkanal schleppt, wäre das wahrscheinlichste. Ich starre zum x-ten Mal durchs Fernglas. Lichterführung auf dem Fahrzeug, die meine Vermutung bestätigen würde, ist keine zu erkennen. Da – die Peilung scheint sich quälend langsam zu verändern. Die Peilung steht nicht mehr, der Winkel wird größer. Das gleissend strahlende Teil, was immer es sein mag, wird hinter uns passieren.
Als Sven mich eine Stunde später ablöst, hat der Wind auf 6 Beaufort aufgefrischt. Das unbekannte Objekt liegt querab im gleissenden Licht. Sven klinkt sich in das am Boden liegende Strecktau ein und turnt wie immer ohne Taschenlampe aufs Vordeck, um den Blister zu bändigen, das große gelbe Tuch in der mondlosen Nacht sauber aufzurollen und samt seiner endlosen Schoten in der Dunkelheit in den Segelsack zu stopfen. Er ist buchstäblich um Längen geübter als ich, ein widerspenstiges Segel auf dem Vordeck in der mondlosen Nacht zu bändigen. Mir wäre es lieber, wenn ich den Deckscheinwerfer anschalten oder Sven im Schein einer Taschenlampe im Auge behalten könnte, ob da vorne in der Dunkelheit alles glatt geht. Aber er meint, der Schein jeder Lampe, auch einer eigenen würde ihn nur behindern. Er weiß wie immer, was er tut, und er arbeitet nachts strikt angeleint. Also lasse ich es und versuche die quälende Frage zu verdrängen, was ich täte, wenn er jetzt im Lärm des Windes geräuschlos über Bord ginge, 100sm westlich vor Brest bei 6bft. und ohne Lampe.
Irgendwann taucht Sven aus der Dunkelheit auf dem schwankenden Seitendeck auf. Er zerrt den schweren Segelsack mit dem triefnassen Tuch und wuchtet ihn unter Deck. Und damit endet meine Wache.
8 Uhr morgens, 130 Seemeilen vor Brest. Als ich meine Wache antrete, hat sich das Bild komplett geändert. Die Sonne strahlt im großen Blau, wir laufen bei 5-6 Beaufort platt vor dem Wind. Sven hat
Was die Wellen angeht, war die Biskaya diesmal friedlich. Ganz anders sollte es uns freilich auf der nächsten Etappe ergehen, die in einem Rutsch von Nordspanien nach Südportugal führen wird. Aber das wusste ich an diesem Morgen noch nicht, als ich den Wellen zusah, wie sie aus dem Nordatalantik kommen und das Boot von hinten überholen.
die Segel wie ein Schmetterling ausgebreitet, die Genua rechts, das Groß links, während der Autopilot die Arbeit macht und Sven versunken in sein Buch mit amerikanischen Short Stories ist, das er für seine Wachen bevorzugt.
Ich hingegen bin auf Wache vollauf beschäftigt mit Beobachten. Langweilig wird mir dabei nie. Ich sehe den Wellen zu, die seitlich von hinten von irgendwo aus dem Nordwest-Atlantik anrollen. Es macht immer wieder Spaß, dem Spiel von Boot und Wellen zuzusehen. Wenn ich nach hinten blicke, sehe ich die nächste größere Welle in 50 Meter Entfernung. Wie sie massig und träge auf Levjes Heck zurollt. Wie sie das Heck des fast 8 Tonnen schweren Schiffes einfach anhebt wie einen Korken, als könnte es gar nicht anders geschehen. Wie der Wellenberg das Schiff mit „Hintern oben“ mit sich nimmt, so dass mein Schiff wie ein geübter Surfer auf dem rollenden Abhang verharrt und die Gelegenheit nutzt, hangabwärts zu surfen, als wäre es ein Snowboard in einem verschneiten Hang. Wie das Schiff auf 9, 10 Knoten beschleunigt. Wie am Ende die Welle unbeirrt unter dem Schiff rauschend durchläuft und zielstrebig weitereilt, als hätte sie Eile und keine Zeit mehr, mit irgendwelchen Booten rumzuspielen.
Ein Basstölpel auf der Suche nach Futter dreht querab seine Kreise. Ich beobachte den gänsegroßen, weißen Vogel mit den stechend blauen Augen, ob er gleich die Flügel anlegt und im Sturzflug elegant wie ein Pfeil mit 100 Km/h auf dem Wasser aufschlägt, um zielsicher einen Fisch zu schnappen, der sich unachtsam an die Meeresoberfläche vorwagte.
Am Vormittag ein Wal, der querab von Levjes rascher Fahrt dösend eine Flosse in die Luft reckt. Ich bin froh, dass 100 Meter zwischen uns liegen. Am Abend ein großer Regenbogen, der sich erhaben von einem Ende zum anderen spannt.
Es gibt so viel zu sehen hier draußen, dass ich niemals müde werde, aufs Meer zu schauen. Zu schaffen macht mir nur die dauernde Müdigkeit auf den langen Fahrten. „No Pain, no Gain.“, lautet ein amerikanisches Sprichwort, es könnte fast der Name meines Bootes sein.
Tag 3: Samstags vor der Bundesliga auf der Biskaya.
Es ist weit nach Mitternacht, als sich plötzlich der Autopilot über Strommangel beklagt. Er quittiert einfach den Dienst. Da wir gerade mit achterlichem Wind von 3 Beaufort unterwegs sind, ist das kein größeres Problem. Ich stelle mich hinters Steuer, was ich sonst auf längeren Reisen nur gelegentlich tue.
Aber was ist mit der Batterie los? Eigentlich sollte sie ja durch die beiden Solarpanele tagsüber an der Seereling voll geladen sein? Kein Moment, um dem hier draußen auf den Grund zu gehen. Wir lassen einfach den Motor laufen, und die Batterie wird wieder voller. Die schwächelnde Batterie könnte auch der Grund gewesen sein sein, warum das Radar gestern vor dem leuchtenden Objekt gar nichts mehr anzeigte. Das muss man auch mal wissen: Fehlt dem Radar der Saft, kreist sein Sucher oben am Mast sinnlos und leer im Kreis.
Gegen 4.30 Uhr weckt mich Sven. An seiner Stimme erkenne ich, auch er ist jetzt erschöpft. Ich schlüpfe in Hemd, Hose und Segeljacke, streife mir Rettungsweste und Lifebelt über, schaue in die Seekarte und stecke mir zum Wachwerden eine Dattel in den Mund. Eine von den großen, dicken aus dem perfekten Supermarkt in Wicklow, in dem wir zuletzt einkauften und unsere gesammelten Vorräte wie die Kulis in Rucksäcken quer durchs Städtchen auf die Pier und zum Boot schleppten.
Im Cockpit angekommen, spüre ich immer noch die klebrige Süße der Dattel. Einer Marotte folgend behalte ich den Kern im Mund, um die Müdigkeit durch Drauf-Kauen zu vertreiben. Der Dattelkern macht mir bewusst, wo ich gerade bin. Um mein Hirn wachzuhalten, überlege ich. Wenn ich den Dattelkern statt auf ihm zu kauen jetzt hier in die schwarze See spucken würde: Wie lang würde er brauchen, bis er auf dem Grund ankommt? Mein übermüdeter Denkapparat beginnt zu rechnen. Die Seekarte sagte gerade, dass wir jetzt 4.700 Meter Wasser unter uns haben. Wenn er fünf Sekunden bräuchte, um einen Meter zu sinken, dann bräuchte er für die 4.700 Meter also 23.500 Sekunden. Also fast 400 Minuten. Oder umgerechnet mehr als 6,5 Stunden, die mein Kern unterwegs wäre, bis er irgendwann im ewig lichtlosen Dunkel irgendwo hinter mir unten aufschlägt. Nicht auszudenken, durch welche Zonen er reisen würde, welche Kreaturen ihn aus nächster Nähe begutachten würden. Der träge Mondfisch ist wahrscheinlich noch die am wenigsten Furchteinflössende.
Ich beschließe, das dem Dattelkern nicht anzutun und ihn später, wenn ich mit ihm fertig bin, ordentlich unter Deck in den Mülleimer zu werfen. Aber als ich über diese Option nachdenke, bin ich mir sicher: Wäre der Dattelkern ein denkendes Wesen, seine Reise im Müllbeutel wäre um nichts angenehmer als die sechseinhalb Stunden ins lichtlose Dunkel.
Ob es dieselben Delphine sind, die uns in den letzten Tagen immer wieder besuchten? Fast könnte man es denken. Jedenfalls kommen sie fast „hautnah“ an uns heran und amüsieren sich mit kleinen Kunststücken im Bug von der schnell segelnden Levje.
Am Nachmittag Delphine. Genauer gesagt Tümmler. Sie besuchen uns nicht zum ersten Mal, und wir rätseln verblüfft, während wir sie vom Vordeck aus beobachten, ob es immer die gleich 5-7 Tiere sind, die uns über die Biskaya begleiten. Plötzlich sind sie wieder da. Schießen kreuz und quer unter LEVJES schnell laufendem Bug drunter durch. Drängen sich locker in der Bugwelle aneinander. Spurten mit lässigem Flossenschlag durch die Bugwelle nach vorn davon, als würden sie ein Kunsstück nach dem anderen auspacken. Das Spiel im Bug des Bootes dauert diesmal 20 Minuten. Dann sind seitwärts davongezogen und lassen uns plötzlich einsam zurück. Um eine Begegnung reicher. Um sieben Freunde und Wegbegleiter ärmer.
Fast scheint es, als wären sie stolz, wenn sie ihre Kunststücke neben dem Schiff zeigen. Als würden sie sagen: „Schau mal, was ich kann!“
Tag 4: Sonntag. Ankommen in Nordspanien.
Als Sven mich kurz vor Mitternacht weckt, steht rechts die runder werdende Mondsichel über einer Wolkenbank, als thronte sie als Herrscherin darüber. Eine glitzernde Straße führt übers Wasser genau von dort bis zu mir. Herz – was willst Du eigentlich mehr vom Leben?
Ein schwacher Wind treibt uns südwärts. Eigentlich ist es nur eine milde Brise, wie geschaffen für einen Abendsegler. Mein Wort beschreibt jenen leichten Abendwind auf den heimatlichen Seen in Oberbayern, der eine Yacht dahingleiten lässt als hätte sie Schienen unter sich. Nur dass dies nicht der heimische See ist, sondern die Biskaya, Standort 120 Seemeilen nördlich jener Küste, die offiziell Costa da Morte heisst. „Küste des Todes“, weil der Meeresboden kurz vor ihr von 2.000 Metern auf 200 Meter ansteigt und unzählige Wracks dort liegen. Doch in diesem Augenblick ist von der Wildheit der Küste wenig zu spüren.
Stunden später hat die Wolkenbank den Mond verschluckt. Das Licht ist weg, ich kann das Wasser nicht mehr sehen, das mich meilenweit umgibt, nur hören kann ich es an der Bordwand neben mir, sein Glucksen und Plätschern. Wir gleiten hinein in die Dunkelheit. In mir ist alles ruhig und still. Selbst als mein Gehirn durchzuspielen beginnt, was ich tun würde, wenn ich in diesem Momnt auf den dösenden Wal aufliefe, den ich gestern sah. Ich fühle mich geborgen, getragen vom Leben, wie ich es an Land selten erlebe.
Zwei Frachter ziehen hinter mir vorbei. Drei habe ich an Backbord voraus. Sie erinnern mich daran, dass wir uns A Coruna nähern, der großen nordspanischen Hafenstadt. Und daran, dass wir irgendwann heute am Spätnachmittag in irgendeinem Hafen an dieser Küste ankommen werden.
Aber es ist noch zu früh am Tag. Ich ahne an diesem Morgen noch nicht, dass der launische Wind uns in die Quere kommen wird. Dass er vor der Costa da Morte auf Südwest und auf 20 Knoten aufdrehen wird. Dass wir 5 Stunden länger als geplant aufkreuzen müssen und erst Nachts kurz vor 22 Uhr in einer unbeleuchteten Bucht neben dem Hafen von Muxia den Anker fallen lassen werden. In Muxia, das mit seiner Kirche auf dem Felsen den eigentlichen Endpunkt des Jakobswegs beschreibt und in dem ich vor vier Jahren auf meinem Weg nach Norden schon einmal ankerte. Aber das ist eine andere Geschichte. Und sie steht in einem anderen Buch.
PS: Wer diesen Post tatsächlich bis hierher zum Schluss gelesen hat statt sich zu langweilen, hat etwas Ermunterung verdient. Er weiß nun eines gewiss: Dass er das Meer aufrichtig liebt und die Wellen. Und dass sein Traum einer solchen Reise, wenn er oder sie ihn denn hat, wirklich der richtige Traum ist.
So viel Begeisterung verdient Unterstützung. Wer eine E-Mail an [email protected] sendet mit dem Stichwort „Biskaya“, nimmt am Ende der Woche teil an einer Verlosung des Buches AUF DEM MEER ZUHAUSE. Denn das: Ist voller solcher Meeresschilderungen wie dieser Post.
Lieber Peter, Ich habe viel Spaß und Entspannug mit meiner windpilot gehabt. Sie funktioniert nämlich hervorragend. Nun hatte ich in der Schleuse Vlissingen einen heftigen Kontakt achtern mit der Schleusenmauer (Schraubenwasser von einem Lotsenboot). Und ja, das hat der Windpilot abgefangen. Bis auf eine leicht verbogene Querstange ist äußerlich nichts zu sehen. Nur, sie hat sich vestellt, soll heißen, sie pendelt nur noch zu einer Seite frei. Ich vermute, dass ein Zahnkranz einen Zahn gesprungen ist. Der Hebel Nummer 306 ist nämlich nicht mehr in seiner Normalposition, wenn das Ruder gerade gestellt ist. Ja und ich bin ja Schrauber, doch habe ich noch keinen Weg gefunden, die Achse mit dem Hebel zu lösen. Oder bin ich da auf dem falschen Weg? Ich hoffe, du kannst mir helfen.
Michael Wieland hat in den vergangenen Jahren seine Segelreisen ausgedehnt, er ist über Holland nach Frankreich und England gesegelt, für einen Pocketcruiser eine Herausforderung der besonderen Art, über deren Strapazen er offen und ehrlich in seinem Blog berichtet.
Meine „amica“ ist eine alte Dame, so hat es eine Holländerin formuliert, immerhin jetzt 46 Jahre alt. Zwar sind Waarschips sehr stabil gebaut, verklebt und verschraubt, doch wie lange halten denn Leimnähte? Ich habe leider feststellen müssen, andauerndes in die Welle fallen ist nicht gut. Die leckende Stelle von „amica“ ist definiert und deshalb auch einfach zu reparieren, doch möchte ich nicht, dass sich noch andere Stellen entwickeln, an denen Leimnähte aufgehen. Also bitte nur noch sanftes Segel.
Und ich werde vielleicht auch zu alt für so eine Tour. Mir fehlt der ausreichende Schlaf, meine Muskeln schmerzen, gut, die blauen Flecken sind weniger geworden, aber dafür haben sich Verspannungen im Hals und Rücken entwickelt, die letzten Tage waren einfach schon zu kalt.
Die einseitige Haltung auf langen Törns tut ihr Übriges. Manchmal hatte ich auch den Eindruck, mir fehlt es langsam an ausreichender Kondition und Kraft. Dann wird man fahrig beim Anlegen, ist aber immer noch gerade eben gut gegangen. Das sind solche Dinge, wie die Fender falsch angebracht zu haben, die Leinen nicht richtig klar gelegt zu haben und zu langsam beim Ausbringen der Leinen zu sein. Und dass die neuen noch harten Segel nicht so einfach fallen wie die alten, hat mich auch so manchmal genervt.
Das Obige habe ich geschrieben, um es deutlich zu machen, es ist hartes Segeln. Und ich habe mir dies zugetraut. Diese Single-Hand-Regattasegler in Frankreich gehen auch bewusst Strapazen ein und es zählt nur, dabei gewesen zu sein, es gemacht zu haben. Da gibt es sicher eine Parallel zu meinem Törn.
Dies gehört schön zu den positiven Seiten der Reise, es gemacht zu haben, es ausgehalten zu haben und irgendwie zu einem Kreis von Seglern zu gehören, die dem Meer etwas abtrotzen. Dies stärkt enorm das Selbstbewusstsein und das strahlt aus. Es hat sich eine innere Ruhe in mir entwickelt, und ein anderer Blick auf die Welt.
Good day Peter. Aye have lost my vane on my boat old bones. And we know you not made this wide vain for decades. So am am asking please I like to make a copy of it but I don’t have actual size of it. I fully overhaul this 2 years ago. Get lots of comments on it all good. New rudder shaft plastic bushes etc. Ok thanks pete. Sv oldbones
Dear Peter, I promised to send some photos once my Pacific Light installation was completed and the boat launched. I originally made the bracket too low, so this is the Mk II version. When sailing, the stern squats two inches and everything is just right.
Da wir bereits am Nachmittag in Whangarei zurück sind, machen wir noch einen Abstecher zum Boat Yard. In unseren vier Tagen Abwesenheit ist genau gar nichts am Rumpf gearbeitet worden. Bäh!
