Kategorie: Mare Più

Seit Mitte Mai Wochen bin ich nun für mein neues Buchprojekt 
auf Levje unterwegs von Sizilien in die Bretagne – einmal um die Küste Westeuropas herum.
Nach der Straße von Gibraltar erreichte ich Cadiz, den alten Hafen im Südwesten Spaniens. Doch wie alt der eigentlich wirklich war, sollte ich erst hier begreifen.

Als ich von Tarifa lossegelte, dauerte es lang, bis der Sog der Straße von Gibraltar uns losließ und nicht mehr zu spüren war. Wieder einmal hatte ich das Gefühl, dass irgendetwas unter dem Schiff hing, was uns bremste. So hoch ich den Motor auch drehen mochte: mehr als vier Knoten waren nicht drin, solange ich mich von der Meerenge wegbewegte. Sobald ich testweise kehrt machte und auf die Meerenge zuhielt, schossen wir mit 7 Knoten dahin. Erst als wir am frühen Nachmittag Cabo de Trafalgar mit seinem türkisen Wasser und dem verführerischen Sandstrand erreichten, ließ der Sog der Meerenge nach. Gegen Mitternacht erreichte ich den Hafen von Cadiz. Ein freundlicher Marinero mit einem Hund, der in der Dunkelheit wie Idefix aussah, nahm meine Leinen an.

Cadiz hatte mich bei der Ansteuerung neugierig gemacht. Nicht nur, dass die Stadt am Ende einer schmalen Landzunge wie eine Insel vor der spanischen Küste liegt, nein. Auch der Hafen ist – ungewöhnlich genug – nicht dem Meer zugewandt, sondern dem Land. Die Stadt war ein Hufeisen und ihr natürlicher Hafen bietet Schutz, wie nur wenige andere. All das hätte mir auffallen sollen, ich kenne ich kaum einen zweiten Hafen, der so angelegt ist.

Am Morgen ging ich in die Stadt. Cadiz, die Inselstadt, hat fast 120.000 Einwohner. Stadtbusse rumpeln übers Pflaster, in den engen Gassen der Innenstadt ist an diesem Morgen schon auf den Beinen, wer auf den eigenen Rädern nicht unterwegs sein wollte. Und weil mein Herz nunmal für Bäckersfrauen schlägt, führte mich, als hätte als dies anders nicht sein können, mein erster Weg in eine Bäckerei. Mein innerer Kompass sucht, während ich die Cadiz‘ Straßenschluchten entlanglief, das Wort „horno“ – den spanischen Begriff für Ofen, aber eben auch für Bäckerei.

Und so stand ich plötzlich vor Anna in der Bäckerei der Antonia Butrón. In ihrer schwarzen Kochmütze hantierte sie an ihrem Ofen, aus dem sie gerade ein Blech herausholte, bedeckt mit einem duftenden Blätterteig-Fladen. Anna wusste etwas übers Leben. Und über Männer auch. Obwohl wir uns nie zuvor begegnet waren, hatte sie mit einem Blick nicht bloß erfasst, wes Geistes Kind ich war. Sondern auch die Leidenschaften, die wir im Leben teilten. Ohne ein Wort zu verlieren, nahm sie das große Messer. Holte das Tablett aus der Vitrine vor meinen Augen. Säbelte nach kurzem Bedenken ein Stück des in der Vitrine liegenden Blätterteig-Gebäcks ab. Und reichte es mir über die Theke.

„Dein Laden ist eine Sünde“, radebrechtete ich unter Aufbietung all meines Spanisch-Wortschatzes. Sie grinste im Wissen einer Frau über hungrige Männermägen. „Probier das“, sagte sie trocken. „Eine Empanada, gefüllt mit geröstetem Jamon und lauwarmer Dattel.“ Ich schloß die Augen. Eine lauwarme Geschmacksexplosion von süß und salzig auf meiner Zunge. „Aber falls Du nichts Salziges magst, hab ich auch das hier.“ Sie deutete grinsend auf die Schnitten, zwischen deren knusprigen Blätterteig mich ein dicker Belag aus Nutella erwartungsvoll anblickte. Als hätte sie in meiner Aura gelesen, dass es eine meiner Kinder-Heimlichkeiten war, mich mit einem Löffel über das Nutella-Glas herzumachen, wenn ich einmal allein zuhause war.

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Doch das mit dem Nutella ist lange her. Geschmäcker ändern sich, doch Leidenschaften bleiben. Ich entschied mich für die warme Dattel. Und für eine Empanada Lauch und Roquefort – bloß um zu sehen, ob sowas eigentlich unmögliches zusammen funktionieren konnte. Und für noch etwas – um mich am Mittag zu überraschen. Mit einer Empanada in der einen und einem Espresso in der anderen verließ ich Anna’s Laden, nicht ohne mir zu versprechen, am Abend zu den Empanadas zurückzukehren.

Mein zweiter Weg in Cadiz führte mich wenige Minuten von Anna’s Bäckerei entfernt ins YACIMIENTO ARQUEOLOGICO GADIR. Der Bau sah aus wie ein modernes Theater, ich löste ein Ticket an der Kasse. Wie in einem alten Kino umfing mich gleich hinter dem Eingang das Halbdunkel des Raums, aus dem mich eine Platzanweiserin mit Taschenlampe über eine dunkle Rampe in die Tiefe führte. Und in die Vergangenheit führt. Denn plötzlich stand ich im Dunkel einer säulengetragenen Halle. Ich nahm die Sonnenbrille ab. Erkannte Einzelheiten. An der Wand lief im Hintergrund ein Film. Meeresrauschen, Möwengeschrei. Zwei kleine Inseln, kahl und unbewohnt. Und ein antikes Schiff, das in den Sund zwischen den beiden langgestreckten Inseln einlief. Die Halle hatte keinen Boden. Stattdessen führten Steg darüber hinweg. Und darunter erkannte ich lehmgelbe Grundmauern. Wege. Kreisrunde Lehmringe im Boden. Bruchsteinmauern. … Ich stand nicht nur im ältesten Teil von Cadiz, sondern in einer der ältesten Städte Westeuropas. Älter als Athen. Älter als London. Älter als Rom. Dem Teil, den Menschen vor fast 3.000 Jahren gegründet hatten. Ich stand in der Stadt der Phönizier, die unter dem heutigen Cadiz liegt. In Gadir.

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Wie Cadiz, wurden viele Orte an der Südküste Spaniens und vor allem in Portugal nicht von eingewanderten Stämmen, sondern von Seefahrern gegründet. Von Reisenden, die in einem ganz anderen und weit entfernten Teil der frühantiken Welt zuhause waren. Es waren Händler aus dem Libanon, die die Küstenorte weit hinter dem Ende ihres Meeres, eben in Südspanien und Portugal, gegründet hatten. Seefahrer, die den 4.000 Kilometer langen Weg vom Ostende des Mittelmeers bis an die Küsten der Pyrennäen-Halbinsel nicht bloß einmal zurückgelegt hatten. Es ist eine der großen Fragen, was sie bewog, einfach ihre Heimatstädte Tyros, Byblos, Sidon auf ihren Schiffen zu verlassen und nach Westen zu Segeln. War es ein einzelner gewesen, ein König, der sie ausgesandt hatte? Um die Küsten nach noch mehr Rohstoffen abzusuchen – nach Kupfer und Zinn, denn beides im richtigen Verhältnis gemischt ergab Bronze? Nach den gedrehten Meeresschnecken, aus deren Saft man unter Lichteinwirkung den intensiv roten Farbstoff herstellen konnte, für den die Leute ein Vermögen auf den Tisch legten, um Kleider zu färben und Lippen zu bemalen? Nach Quarzsand zu finden, für die Produktion bunter Gläser? Um Gold zu suchen? Und Sklaven? Und Blei? Und Felle? Und Straußeneier, um sie den Toten als Symbol für ewiges Leben ins Grab zu legen. Und alles, was es sonst noch gab.

Sie waren Seefahrer. Und Händler. Händler sein, heißt: Etwas sammeln, wovon am einen Ort Überfluss herrscht. Es zu einem Ort bringen, wo daran Mangel herrscht. Vielleicht erklärt das die Unrast, die Neugier, mit der sie sich weiter und weiter nach Westen vorgewagt hatten, weiter als all die anderen frühen Seemächte des Mittelmeers.

Irgendwann um das Jahr 900 erreichte ein phönizisches Schiff auch jene Inseln, die eineinhalb Tagesreisen von jenem Ort lagen, an dem sich das weite Meer zu einem strömenden Gewässer verengte und den die Griechen „die Säulen des Herakles“ nannten. Immer weiter getrieben von der Suche nach Neuem, hatte ein Schiff die Inseln vor dem Festland angesteuert. Vielleicht hatten sie Sie hatten ihr Schiff den langen Sandstrand hinaufgezogen. Und weil die Insel sie an ihre Heimatsstadt im Libanon erinnerte, die auch alle Inseln waren, weil es Stämme in der Nähe gab, die gute Felle herstellen konnten und ihnen auch einen Silberklumpen gezeigt hatten, hatte die Hälfte der Mannschaft beschlossen, zu bleiben. Und  an diesem Ort einen Handelsposten zu errichten.

Was sie taten, taten sie gründlich. Oben auf dem Gipfel der Insel bauten sie die ersten Häuser. Aber nicht irgendwelche, sondern exakt so, wie die Häuser in ihren Heimatstädten im Libanon aussahen. Zwischen den Häusern legten sie zur Bucht hinunter Straßen an. Aber nicht irgendwelche. Sondern auf eine Schüttung aus mittelgroßen Steinen folgte eine Schicht aus Lehm, den sie mit einem Holzstampfer festklopften. Von der Stelle aus, wo ich stehe, erkenne ich die Hufabdrücke von Rindern im Lehm der Straße.

Steinhäuser. Sie bauten Kuben aus Steinen, mit Lehm verschmiert. Wenige Fenster. Ein auf Balken ruhendes Dach, das einen große Terrasse bildete. Darunter ein großer Raum. Eine kleine Küche daneben. Leben fand hauptsächlich im Freien statt.

In der Küche eines jeden Hauses befand sich ein Lehmofen. Er war zu ebener Erde errichtet und hatte die Form eines Bienenstocks, nur größer. Die Menschen, die im achten Jahrhundert vor Christus dort kochten, taten das im Sitzen:

und über eine der beiden Öffnungen: Eine größere oben, durch die der Rauch abziehen konnte. Eine kleine nach vorne, durch die man Brennmaterial schob und drinnen entzündete, Stroh und Äste. War der Ofen innen heiß, schob man, was Garen sollte, zwischen die heißen Lehmwände. Ein Huhn. Ein Zicklein. Einen Hund.

Eine phönizische Küche in Gadir, vor 3.000 Jahren. Mit dem dort gefundenen Lehmofen, dem Tannur.

Um es dann mit allherhand feinen und scharfen Soßen und Tunken anzurichten. Alles konnte man in diesem Lehmofen garen. Den „Tannur“, den Archäologen auch bei Grabungen in Israel entdeckten, ist in manchen Gegenden Nordafrikas heute noch der Standardherd. Er ist schnell und einfach selbst gebaut, wie Archäologen zeigten.

Sie nutzten den Tannur hauptsächlich, um Brot zu backen. Getreide, das sie vor dem Ofen auf dem tellerförmigen Mahlstein zerrieben. Mit etwas Wasser vermengten. Mit Kräutern versetzten. Und ohne Hefe zu runden Fladen kneteten, die sie an die heißen Innenwände des Lehmofens klebten. Vielleicht waren die Fladen ja mit etwas gefüllt? Gehackte Kräuter? Einfacher Käse? Gesalzener Fisch, den sie in eine Art Joghurt mit Lauch tunkten? Vielleicht gab es ja schon so etwas ähnliches wie die Vielzahl der Empanadas, die mir Anna in ihrem Laden gezeigt hatte? So sehr wir das Gefühl haben, diese Welt läge uns so unendlich fern – so nah ist sie uns doch.

Ihre erste Siedlung bestand, für etwa 200 Jahre. Dann zerstörte etwas die Siedlung, eine Flut, die über den Hügelkamm stieg. Ein Erdbeben, das die Inseln erschütterte und die Häuser einstürzen ließ. Der Ort auf dem Hügel der Insel wurde von den Überlebenden und denen, die aus dem Osten mit Schiffen kamen, anscheinend schnell wieder aufgebaut. Denn der Kontakt mit der Heimatstadt im Osten: Der blieb vermutlich so intensiv und eng wie zu den anderen Städten in der Umgebung. Doch das: Ist eine andere Geschichte.

Seit sechs Wochen bin ich nun für mein neues Buchprojekt 
auf Levje unterwegs von Sizilien in die Bretagne – einmal um die Küste Westeuropas herum. 
In Tarifa begegnen mir Flüchtlinge – zum ersten Mal auf dieser Reise.

Die Straße von Gibraltar hatte ich nun hinter mir und war mit dem letzten Licht in der südspanischen Hafestadt Tarifa angekommen. Nichts hatte ich gesehen von Afrika und seinem nördlichen Ufer, von Marokko. Nichts. Afrika war im Nebel verborgen geblieben. Während der Durchfahrt am Vortag ebenso wie an diesem Morgen. Nur die riesenhafte Schnellfähre nach Tanger, die an diesem Morgen in den Hafen glitt und Levje an der rauen Steinmole beben und springen ließ, dass ich um mein Schiff fürchtete, nur sie erinnerte daran, wie nahe ich am anderen Kontinent. 

Am Morgen wachte ich auf vom Lärm eines Hubschraubers über dem Hafen und ungewohnten Geräuschen neben mir. Gestern Nacht war der Hafen noch leer gewesen. Jetzt: Polizeifahrzeuge der GUARDIA CIVIL. Polizisten am Ufer. Auf dem Wasser deren Schnellboote. Rotkreuz-Schlauchboote. Ein Seenotkreuzer. Und darauf: Flüchtlinge. Vorne vermutlich Maghrebiner aus dem nahen Marokko. Im Heck nur Schwarzafrikaner. 

Vermutlich hatte man sie aufgegriffen in dieser nebligen Nacht, irgendwo draußen auf dem 16 bis 40 Kilometer breiten Meeresstreifen, der einfach nur eine Wasserstraße zu sein scheint. Und doch, wie ich am Vortag feststellen musste, ein so schwierig zu befahrendes Gewässer, selbst mit einem seetüchtigen Schiff wie Levje. Um wieviel schwieriger ist das dann mit dem kleinen grauen Schlauchboot, das hinten am Seenotkreuzer hängt und mit dem Flüchtlinge versuchten, übers Meer zu kommen?

Die meisten von ihnen sind junge Männer, ausnahmslos zwischen 20 und 30. Eigentlich sind dies die Menschen, die das Kapital eines Landes bilden. Die einen Staat tragen sollten. Dort leben. Dort arbeiten. Sich engagieren in ihrem Land. Ein Auskommen finden. Konsumieren. Steuern zahlen. Dafür sorgen, dass es in einem Land besser geht. Doch das funktioniert offensichtlich nicht in den Ländern, ist vermutlich eine der Ursachen für die Migrationsbewegung aus Nordafrikas nach Norden.  Vielleicht kommt auch ein Quentchen Abenteuerlust hinzu: Die Lust, etwas Verbotenes zu tun, so wie vor Jahren Schüler als Mutprobe außen auf den Trittbrettern der S-Bahnen mitfuhren oder sonstwie lebensgefährlichen Quatsch machen. Die Motivation der Leute, die ich auf dem Boot sehe, ist nicht klar, während ich beobachte, wie sie zu zweit in Handschellen ans Ufer gebracht werden und ein Kameramann dies filmt.

Und auch echte Verzweiflung ist dabei. Plötzlich fasst sich einer der Illegalen auf dem Vordeck des Seenotkreuzers ein Herz. Er reißt sich los. Fasst den Poller, zieht sich hoch und springt auf die Hafenmole. Und rennt einfach los, als gäbe es keine GUARDIA CIVIL, keine Polizeifahrzeuge, keinen rundum vergitterten Hafen, keinen Hubschrauber. Seine Flucht ist nach wenigen Metern zu Ende. Polizisten packen ihn, er wehrt sich verzweifelt. Ziehen ihn zu Boden. Drehen ihn auf den Bauch. Als er sich weiter wehrt, drückt ihm ein Polizist die Unterschenkel überkreuz auf die Oberschenkel. Dann bleibt er still liegen, während ihm die Polizisten Handschellen anlegen.

„Sie haben keine Arbeit. Sind magisch angezogen von dem, was sie den lieben langen Tag von der westlichen Welt aus dem Fernsehen oder dem Internet mitbekommen“, sagt Felippe. Er ist einer der Journalisten am Ufer. Er fotografiert und schreibt für die großen Agenturen Spaniens. „Die meisten von ihnen wollen einfach auch ein cooles Auto fahren. Einen coolen Job haben. Aber wie der Weg dorthin ist, das ist ihnen nicht klar. Sie sehen einfach nur das Glitzern und Gleißen unserer Welt. Und nicht die Schwierigkeiten.“ 
Aber in Marokko scheinen sich die Dinge doch wirtschaftlich gut zu entwickeln? „Da täuschst Du Dich. Da gibt es eigentlich nur Arm und Reich. Und dazwischen nichts. Eine Mittelschicht fehlt. Die haben keine Chance, sich da rauszuarbeiten.“ Und wieviele kommen jeden Tag in Tarifa an. Felippe denkt nach. „Schwer zu sagen. Um die 100 pro Tag allein hier in Tarifa. Manchmal mehr. Manchmal weniger. Letztes Wochenende waren es 700, die nur hier in Tarifa ankamen. Wie es in den anderen Städten aussieht, in Cadiz oder Malaga? So ähnlich.“
Und die Bevölkerung Tarifas? „Weil es täglich passiert, haben sich die Einwohner Tarifas an all das gewöhnt. Gefallen tut es keinem. Es ist wie Sonne und Regen. Es gehört einfach zum täglichen Bild – so wie für mich auch. Wir können es nicht ändern.

Während mir Felippe das alles erzählt, kümmern sich die Rotkreuz-Mitarbeiter auf der Pier um die Flüchtlinge. Sie haben ein Zelt aufgebaut. Sie leisten medizinische Hilfe. Untersuchen auf Krankheiten. Eine rotblonde Spanierin in weißer Rotkreuz-Kleidung spricht mit einer Schwarzafrikanerin, die verstört auf einem Poller sitzt und vor sich hin starrt. Die Polizisten geben sich energisch, aber nicht gewaltbereit. In Handschellen werden die jungen Leute aneinanderkettet auf die Pier gebracht. Tägliche Routine. 

„Die Marokkaner“, erzählt Felippe, „werden sofort zurückgebracht. Noch heute. Spanien hat mit Marokko ein entsprechendes Abkommen. Mit den Schwarzafrikanern ist das schwieriger. Oft existieren mit den Ländern, aus denen sie kommen, kein derartiges Abkommen.“

Was ich an diesem Morgen sehe, ist bedrückend. Ich bleibe ohnmächtig zurück. Ohnmächtig, weil ich  die eigene Ohnmacht und vor allem die beschämende Ohnmacht der Politik gegenüber diesen historischen Phänomenen spüre. Haben die recht, die losziehen auf eigene Faust, um Menschenleben zu retten? Wer weiß, wieviele Flüchtlinge jede Nacht vor Tarifa ertrinken? Oder haben die recht, die in sozialen Foren alle Würde vergessen und sich nicht scheuen zu schreiben: „Lasst sie doch ersaufen.“

Entwicklungen, die größer waren als wir selber und scheinbar unlösbar, die gab es immer. Als ich geboren wurde, war die Welt von einem Atomkrieg nur noch Haaresbreite entfernt. Als ich aufwuchs, lebten wir in einem geteilten Land, und hüben wie drüben war als mögliches Schlachtfeld ausersehen.   Es gab keine Lösung, wie beide Länder je wieder zusammenkommen könnten. Als ich Schüler war, detonierten IRA-Bomben im Hidepark. Es gab keine Lösung, wie man die beiden Konfessionen und Nationen der Iren und Engländer je an einen Tisch brächte. Die meisten dieser zeitgeschichtlichen Phänomene sind mittlerweile fast vergessen. Weil die Politik Lösungen entwickelte. Ich glaube nicht an das Funktionieren einer Mauer, ob sie aus Gesetzen, Stacheldraht oder Beton besteht. Ich glaube, dass es viele, viele Maßnahmen braucht. Dass es eines ungewöhnlichen Querdenkers in der Politik bedürfte, eines Charismatikers, der die festgefahrene Situation durch eine neue intensive Ostpolitik Zentimeter für Zentimeter über eineinhalb Jahrzehnte auflöst. Die Probleme werden an unseren Grenzen im Mittelmeer sichtbar. Gelöst werden müssen sie dort, wo sie entstehen. Ich wünsche mir einen Querdenker in der europäischen Außenpolitik, der die Dinge nicht mit Quoten, nicht mit Mauern, nicht mit „Kommt doch alle zu uns“ angeht. Vielleicht werde ich es noch erleben. Doch ganz sicher wird diese Lösung kommen. Es wird nur Zeit kosten.

Seit sechs Wochen bin ich nun für mein neues Buchprojekt 
auf Levje unterwegs von Sizilien in die Bretagne – einmal um die Küste Westeuropas herum. 
Die Hälfte meiner Strecke markiert die Straße von Gibraltar – doch ich ahnte vorher nicht, was für ein merkwürdiger Ort die Meerenge ist.

Es ist nicht der Segler oder sein Boot, der bestimmt, was geschieht: Das Wetter und das Meer geben den Takt vor. Dies wissen und danach handeln sind zwei paar Stiefel. Eigentlich weiß ich das. Und doch ist es eine Lektion, die ich immer wieder neu lernen muss.

Mein Plan, die Strecke von 2.000 sm von Sizilien in die Bretagne zu segeln, war einfach gestrickt:

Sizilien-Balearen: 500 sm – bis Ende Mai
Balearen – Gibraltar: 500 sm – bis Ende Juni
Gibraltar – Nordwestspanien: 500 sm – bis Ende Juli
Nordspanien – Bretagne: 500sm – bis Ende August

Segeln braucht Zeit. Doch manchmal auch Eile, selbst wenn Segeln nichts für Hastige ist. Seit zwei Wochen war konstant Ostwind durch die Straße von Gibraltar geweht. Das hätte gereicht, um Levje gegen die vom Atlantik setzende Dauerströmung durch Meerenge nach Westen zu schieben. Doch am vergangenen Sonntag Abend um 23 Uhr sollte der Wind drehen:  Auf zwei Wochen Ostwind sollte eine Woche Westwind folgen. Entweder rutsche ich da an diesem Sonntag noch durch. Oder – wenn der Westwind stärker ausfallen würde, was in der engen Düse niemals auszuschließen war – säße ich mindestens 8 Tage am Eingang der Straße fest, um auf bessere Zeiten zu warten.

Von Fuengirola hinter Malaga, wo ich das Schiff der Columbus im letzten Post beschrieben hatte, kam ich am Sonntag später los, als ich wollte.

14.30 Uhr
Ich bereite mich auf die Passage vor. Und putze erstmal ausgiebig Levjes Sprayhood-Scheiben. Wenn alles gutgeht, werden wir den Felsen von Gibraltar gegen 19 Uhr passieren. Ich plane, mit dem letzten Hauch des Ostwinds in die Straße hineinzufahren. Und dann bis Mitternacht am Ausgang der Straße vor der Insel Tarifa zu sein. Eine Nachtfahrt also. Und wenn ich schon nachts durch „eine der verkehrsreichsten Wasserstraßen der Welt“ stolpere, dann will ich das wenigstens mit sauberen Scheiben tun. „Freier Blick bis zum Mittelmeer“. 

Dann nehme ich mir das Internet vor. Die Informationen über die Meerenge für Segler sind ausgesprochen rar, schreibt eine Website. Doch soviel wird klar: Die Meerenge wartet mit mindestens einer Handvoll Überraschungen und Merkwürdigkeiten auf. 

Strömung: Weil das Niveau des Mittelmeeres 1,40 Meter niedriger ist als das des Atlantik, setzt eine mächtige Strömung von West nach Ost. Pro Tag laufen hier 1 Million Kubikmeter Meerwasser von links nach rechts. Und sorgen in der Straße für 3-4 Knoten Strömung.

Tide: Seit Venedig hatte ich keinen Tidenkalender mehr studiert. Hier tue ich es. Es sind zwar nur 70 Zentimeter Tidenhub für den Abend angesagt. Aber die müssen wir nicht auch noch gegen uns haben. Haben wir aber. Niedrigwasser Gibraltar 18.39 Uhr 

Wind: In der genau West-östlich verlaufenden Meerenge gibt es entweder Westwind. Oder Ostwind. Und gewechselt wird nicht täglich, sondern eher im Wochentakt.
Zudem: Weil Berge und nicht flache Küsten die Meerenge beidseits einrahmen, können aus 4 bft schnell 6 bft. werden. 

Gegen die Strömung? Gegen die Tide? Und dann noch gegen den Wind? Das geht gar nicht.

Wetter: Weil kältere Luftströme aus dem Atlantik beständig auf feuchtwarme Mittelmeer-Luft trifft, kann sich selbst im Sommer hier Nebel bilden. Also nur mit Radar da rein.

Flüchtlinge: An der engsten Stelle ist die Straße von Gibraltar am Westende nur 16 km breit. Vor allem bei unsichtigem Wetter sind hier viele Flüchtlingsboote unterwegs. Aber das sollte ich erst am nächsten Morgen hautnah erleben.

Vorschriften: Es besteht Hörpflicht auf VHF Kanal 10 für Gibraltar und Tarifa Traffic Control. Und wegen der Flüchtlingsboote wird im Kanal gern kontrolliert. Sicher nicht lustig, nachts per starkem Scheinwerfer angehalten zu werden.

Das ist für einen lauen Sonntag Nachmittag nicht erhebend. Ich denke an den Kinofilm DAS BOOT, in dem der Kaleu seinen Männern Mut macht, die schwerbewachte Straße von Gibraltar auf einem U-Boot zu durchbrechen. „Nur Mut Männer. Könnte klappen: So nah wie möglich ranfahren. Und dann einfach durchsacken und von der Strömung durchziehen lassen.“

Ich glaub’, so mach ichs auch! Einfach durchsacken und durchziehen lassen. Wenn Strom und Tide nicht gegen uns wären.

16 Uhr
Noch 22 Seemeilen. Im Dunst am Horizont taucht ein großes Bergmassiv auf. Das muss er sein. Gibraltar. Der Felsen. Das Ende des Mittelmeers.

17.30 Uhr
Noch 15 Seemeilen bis Gibraltar. Der Wind scheint plötzlich mit jedem Meter zuzulegen. Er weht nun in Böen bis 15 Knoten aus der Öffnung, obwohl das eigentlich erst ab 23 Uhr der Fall sein sollte? Ich sehe mir noch einmal den Wetterbericht an – zum xten Mal an diesem Nachmittag. Als ob das was ändern würde. Der Wind kommt fächerförmig aus der Meerenge auf uns zu – Basta. Ich starte den Motor, belege das Groß mittschiffs – das bringt Stabilität. Und einen halben Knoten Fahrt zusätzlich.

Der Felsen von Gibraltar von der Westseite.

19.45 Uhr
Kurz vorher schlief der Wind ein. Wir erreichen den Felsen von Gibraltar. Und robben uns zwischen den Ankerliegern noch näher an das Leuchtfeuer mit der dahinter errichteten Ibrahim-al-Ibrahim-Moschee. Was für ein Klotz von Moschee – fast wie die Hagia Sophia. Die Sonne scheint. Es ist immer noch warm. Ich bin aufgeregt. Und halte weiter Kurs geradewegs auf die Meerenge.

… und Europa-Point einlaufend von Osten.

Als der Felsen hinter uns liegt, herrscht ziemlicher Verkehr. Frachter, Fähren, Freizeitfischer: Es ist ja nicht nur Gibraltar, was den Verkehr anzieht. Sondern gleich westlich davon auch das spanische Hafen-Drehkreuz Algeciras. Containerkräne links. Containerkräne rechts. Ankerlieger kreuz und quer. Einlaufende, auslaufende Großschiffahrt. Ich muss ständig Ausweichmanöver fahren. Und dann der Schwell, der aus allen Richtungen kommt und Levje von einer Seite auf die andere purzeln lässt. 

Oder hat den Schwell gar nicht der Verkehr verursacht?

Zwanzig Minuten später haben wir die Bucht von Gibraltar fast hinter uns. Noch einmal ausweichen, weil die große Katamaranfähre von Algeciras nach Tanger angeschossen kommt – dann ists gut. Jetzt haben wir uns ein bisschen Frieden verdient.

Noch immer Windstille. Levjes Baum klappert und schlägt im heftigen Schwell. Ich sehe zweihundert Meter weiter, wie das Wasser aufgewühlt ist. Sieht merkwürdig aus. Doch es sind nicht nur „Zipfelmützen“, Verwirbelungen durch Strömung, die man an den hüpfenden Wellen erkennt. Hier weht Wind. Und zwar nicht zu knapp! Ich habe immer noch Vollzeug stehen. Levje legt sich sofort über, als die erste Böe uns erwischt. Natürlich Wind genau aus West – nix Ost. Nix 23 Uhr – „this is real“! 14 Knoten zeigt der Windmesser, dann 16. Und genau aus der Richtung, in die unser Kurs am Rand des Verkehrstrennungsgebietes führen soll.

Plötzlich ist es fühlbar kälter. Die Sonne, eben noch leuchtend hoch über den Bergen im Norden,  ist hinter einer Nebenbank verschwunden. Meine Hände sind kalt. Meine Welt wird grau, als hätte sich ein rieisiger Schatten über sie gelegt. Mir ist kalt. Von Osten, gegen den Wind, beginnen plötzlich Wellen zu laufen, als wollten sie mich weiter in die Öffnung schieben. Wieso von Hinten? Da war doch eben noch Windstille?

Ein merkwürdiger Ort. 

Ich überlege einen Moment, was ich tun soll. Genau gegenan? Laufen wir unter Motor nur noch 3,5 Knoten über Grund – nichts. Und das mit wild schlagendem Großsegel, wir stehen ja im Wind.  Als ich abfalle und das Großsegel mittschiffs eng belege, füllt es sich. Es geht etwas schneller. 4 Knoten. Doch die Böen von vorn werden heftiger. Hilft nichts. Eine Weile können wir den Kurs halten. Doch da vorn kommt eine Untiefe. Ich lasse Levje unter Autopilot weiterlaufen und hole mir blitzschnell einen Pullover von unten. 

An Deck alles unverändert. Alles grau. Wir machen kaum Fahrt. Klamme Nebelluft, wo eben noch sonneniger Abend war. Da: Die Untiefentonne. Wenn ich jetzt nicht wende, laufen wir weiter drauf zu. Also los. Alles klappt. Wieder hole ich das Groß ganz eng ran. Wir halten jetzt  rechts auf die Klippen zu. Aber was ist das? Wir haben unverändert 16 Knoten Gegenwind. Doch Levje läuft auf diesem Kurs plötzlich 7 Knoten, dann zeitweise über 8. Hat die Riesenkrake, die bis vor der Wende unter Levje hing und sie bremste, es sich anders überlegt? Nicht nur die Landschaft, nicht nur das Wetter: Der Abend erscheint mir gruselig. Ich denke daran, wie es für die ersten war, die hier entlang segelten: Griechen. Phönizier. Wer immer sie waren: Was sie wohl gedacht haben mögen? Endet bei den Säulen des Herakles die Welt? Beginnt hier die Anderwelt? Kommt hier bald der große Wasserfall, über den das Meer hinabstürzt? Es dauerte vermutlich Jahrhunderte, bis die ersten es schafften, um herauszufinden: Was kommt danach? Oder sind das nur meine Gedanken, allein hier draußen, während die Sonne im Nebel bleifarben hinter den Bergen untergeht?

Das dumpfe Tuten eines Großschiffes aus dem Dunst holt mich zurück in die Gegenwart. Meint der mich? Sind wir auf Kollisionskurs?? Nein, da hupt nur ein großes Containerschiff einen langsam kriechenden Stückgutfahrer im Verkehrstrennungsgebiet. Wir laufen jedenfalls auf diesem Kurs fast mit doppelter Fahrt. Irgendeine Strömung muss hier vor den Klippen sein, die wie das Kehrwasser eines Wildbachs plötzlich genau in der anderen Richtung läuft. Ich bin froh, denn meine geschätzte Ankunftszeit ist plötzlich kurz vor 22 Uhr. Ankommen gerade noch im Hellen.

Wir sind nun den Klippen recht nah. Der Wind ist unverändert. Ich denke an die nächste Wende. Gottseidank scheinen wir die schlimmste Strömung jetzt hinter uns zu haben. Doch kaum gewendet, kriechen wir wieder mit 3,5 Knoten dahin, obwohl die Logge über 6,5 Knoten Fahrt durchs Wasser anzeigt. Was ist das bloß? Hat sich die launische Riesenkrake unter dem Schiff wieder festgesaugt? Ankunftszeit ist plötzlich weit nach Mitternacht. Das kann ja heiter werden, hier bei Dunkelheit in klammer Kälte entlangzukrauchen.

Die Instrumente belegen es: Hoch am Wind 17,8 kn. Und gegen den Strom nah am Nordufer der Straße von Gibraltar mit 6,5 kn Speed über Grund.

Eine Böe kommt jetzt mit über 17 Knoten an. Der Westwind nimmt also weiter zu. Was war das bloß, dass wir vorhin auf dem anderen Bug so schnell waren? Ich habe keine Erklärung. Aber einen Geistesblitz: Wenns einmal funktioniert hat, funktionierts ein zweites Mal!“ Los. Wenden. Zuerst nichts. Doch einige Minuten später nimmt Levje wieder Fahrt auf. Erst 4, dann 5, dann plötzlich über 7 Knoten und in Spitzen über 8. Es ist eine rasende Fahrt, die achterliche Welle schiebt uns merklich. Und alles bei 14, 16 Knoten Wind von vorn. Anscheinend habe ich für meinen neuen Kurs wieder ein Kehrwasser erwischt. Tatsächlich: Ich habe Kurs gelegt auf die Ensenada Tolmo, auf die Klippen zu. Eine gut gesonnene Strömung schiebt uns schnell voran.

Das Spiel wiederholt sich. Kaum haben wir vor den Klippen die nächste Wende hinter uns, kriechen wir wieder mit 4,5 Knoten dahin. Noch einmal probiere ich mein Glück. Wende. Und wieder funktioniert es. Wir liegen von 17 Knoten Gegenwind voll auf der Backe, aber schießen mit 6, 7, kurzzeitig 8 Knoten über Grund dahin.

Meine Hände sind kalt, von der feuchten Kälte, die hier herrscht. Ich spurte ein zweites Mal nach unten, um mir meine Wollmütze zu holen. Und noch einen Pullover. Und die Segeljacke. Und kalte Füße hab ich auch. Verrückt. Heute Mittag bin ich in der größten Hitze losgefahren, um klimatisch am Abend einen Herbstsegler hinzulegen.

Kaum ist die nebelverhangene Sonne hinter den grün bemosten Bergrücken im Norden verschwunden, taucht vor uns im Dunst die Insel Tarifa auf. Noch eine Stunde. 

Zwei weitere Male funktioniert mein Strom/Gegenstrom-Spiel: Als es dunkel zu werden beginnt, habe ich den Hafen von Tarifa erreicht und berge Levjes Groß an der langen Hafenmauer, an deren Spitze ein segnender Jesus wie ein grimmiger Wächter aus Isengart von der Mauer aus dem milchigen Weiß heruntergrüßt. Ich laufe langsam in den Hafen von Tarifa ein, er ist vor allem Fähr- und Fischereihafen. Für Segler bietet er so gut wie nichts. Keinen Steg. Kein Infos.



Ein französisches Segelboot schaukelt einsam an der mannshohen Kaimauer. Ich lege mich in der anbrechenden Dunkelheit davor, kaum weiß ich, wie ich die mannshohe Kaimauer erklettern soll, um alle Festmacher und Springs anzubringen und Levje zu sichern. Während ich noch überlege, wie ich mein Boot hier am besten sichere, hält ein Polizeiwagen oben an der Kaimauer über mir. Ich rechne mit einem harschen Ton, und einem wieder rausgeschickt werden Und während ich in magerem Spanisch noch erkläre, woher ich komme, was ich hier tue, grinsen die beiden Polizisten über mein Radebrechen. Und nehmen meine Leinen an. Im Nu ist oben über mir alles fest. Levje schaukelt im Schwell. Und ich schlafe ein den Kopf voll mit der unmöglichen Geschichte, die ich heute erlebte.

Seit sechs Wochen bin ich nun für mein neues Buchprojekt 
auf Levje unterwegs von Sizilien in die Bretagne – einmal um die Küste Westeuropas herum. 
Im Hafen des südspanischen Fuengirola stoße ich auf ein bemerkenswertes Schiff, das Geschichte schrieb. Und eine Reise, die die Welt veränderte.

Und plötzlich liegt sie da. Herausgefallen aus der Zeit, als wäre sie eben aus einer alten Handschrift in den Hafen im südspanischen Fuengirola gepurzelt. Ein fremder Körper, so ungewohnt und ungelenk sind ihre Proportionen. Das überhohe, steil steigende Vordeck. Das Achterdeck, das sich über die Welt hinausreckt. So ungewohnt ist der Anblick der Konstruktion, dass der Betrachter sich sorgt, der nächste Windhauch könne sie einfach im Hafen umkippen und mit gewaltigem Platscher kentern lassen. So etwas kam gelegentlich vor – und nicht bloß einmal. Noch 150 Jahre nach dem Schiff, das da vor mir liegt, sank die WASA auf diese Art vor Stockholm, nach nur einer dreiviertel Meile Jungfernfahrt im ersten Windhauch der Ostsee. Und riss knapp 50 Matrosen mit sich in die Tiefe. 

Doch das Schiff vor mir liegt stabil an der Pier. Als ich näherkomme, treffe ich auf wuchtige Hardware in Holz. Kein filigranes Schiff, eher ein Rammbock. Der massive Steven hat den Durchmesser eines Autoreifens, ein Baum, der diesen Durchmesser für Steven und Kiel liefert, der musste lange gesucht und dann weiß Gott wie herangeschafft, herangeschleift werden. 

Sie sieht aus, als könne nichts sie zertrümmern. Und nichts ihr etwas anhaben in ihrer hölzernen Wucht. Der Balken, auf dem der geschmiedete Eisenanker aufliegt. Das sich nach außen wölbende Vorschiff. Die Dicke der Seitenwände. Der Bau schwerer Fahrtenschiffe um 1492 herum war vermutlich von anderen Überlegungen geprägt als mit den vorhandenen Ressourcen sparsam umzugehen. Vielleicht war sie in ihrer massigen Art auch ein Einzelstück. Die Welt des ausgehenden Mittelalters, sie war eine Welt der Einzelstücke, der Unikate. Die Welt der Massenprodukte, die unseren Blick jeden Tag vom ersten Zähneputzen bis zum letzten Flimmern aus Netflix bestimmt, die Welt der massenhaft hergestellten uniformen immergleichen Dinge, aus denen unser Leben zu einem großen Teil besteht: Diese Welt war noch nicht einmal gedacht, geschweige denn erfunden.

Der historische Nachbau von Columbus Flaggschiff SANTA MARIA ist das Projekt einer Gruppe aus dem spanischen Huelva, die sich das Ziel setzte, einen möglichst akkuraten Nachbau des Schiffes anzufertigen, auf dem Columbus einst aus Huelva ablegte. Und meinte gen Indien zu segeln und dabei in Amerika ankam – ein Irrtum, den er Zeit seines Lebens wohl nie bemerkte. Oder nicht bemerken mochte. Diesem Irrtum verdanken wir vieles: So schöne Worte wie „Indianer“ oder „Barbecue“oder „Hurrican“. Und manch andere Dinge und Zeitgenossen, mit denen Amerika uns bis in diese Tage erfreut. 

Die Zahlen des historischen Nachbaus sind schnell genannt: Sie wiegt 200 Tonnen. 45 Kubikmeter westafrikanisches Iroko Holz waren nötig, um ihren Rumpf zu bauen. Sie trägt 300 Quadratmeter Segel, die über 3 Kilometer Tauwerk gehievt, gezerrt, geborgen werden. Das einfache Ruder allein beeindruckt wie der Rumpf durch die massive Bauart. Segeln zum Ende des Mittelalters und hinaus auf den Atlantik: Das war Hardware.

Auch ihre Bauweise beeindruckt: Keine Schrauben. Kein hochfester Kleber. Sondern ein Kunstwerk aus aufeinander gefugten Planken. Man fixierte sie in Zimmermannsart mit dicken und dünnen Holzdübeln auf das Spanntengerüst. Und gab der Konstruktion allein dadurch die gewünschte Steifigkeit. Der Geruch im Schiff nach Holz, das Knarrzen der Verbindungen, wenn unter dem schweren Holzkoloss eine achterliche Welle durchläuft: Man hört es nur beim bloßen Betrachten.

Columbus war gebürtiger Genuese, nach heutigen Maßstäben also Italiener, aber das war ebensowenig erfunden wie Motor, Schotwinsch oder Bugstrahlruder. Das Rigg ist einfach: Um  segeln zu können, brauchte die SANTA MARIA immer Wind von hinten. Jedenfalls aus achterlichen Richtungen. J mehr er seitlich kam oder gar von vorn, war sie hilflos wie ein alter Waschzuber aus Eiche, der hilflos mit den Wellen dümpelt. Kursänderungen waren also nur vor dem Wind möglich.

Columbus hatte sie sich nicht bauen lassen und auch nicht ausgesucht. Ein Finanzier seines Unternehmens hatte sie mitgebracht. LA GALLEGA hieß sie, die Galizierin, was seriöse Historiker zu dem Schluß verführt, sie sei möglicherweise in Galizien gebaut. Es könnte jedoch ebenso gut der allzu enge Kontakt eines Seemanns mit einer korpulenten Galizierin gewesen sein, der dem wuchtigen Schiff zu seinem Namen und ihr zu einem unehelichen Kind verhalf. Der Schalk, der war sehr wohl ein Kind des Mittelalters. 

Für sein Unternehmen, die geplante Fahrt nach Indien, hatte Columbus drei Schiffe zur Verfügung. Das Größte, eben La Gallega, hatte er sich als Flaggschiff ausgesucht. Keine 30 Meter maß sie, mit 8 Meter Breite und 3,50 Meter Tiefgang. Wären da nicht die überhohen Aufbauten und ihr enormes Gewicht: Sie schiene mit ihren Maßen tatsächlich den Tendenzen im modernen Charterschiffbau (über 60 Fuß Länge) näher als heutigen Forschungsschiffen. Und um sich des Schutzes des Himmels und des Wohlwollens der Priester für sein Unternehmen zu versichern, verzichtete er auf den profanen Namen einer allzu irdischen Frau zugunsten der einen Überirdischen: Er taufte das Schiff auf den Namen SANTA MARIA. Für den Fall, dass der Schutz des Himmels nicht ausreichte, führte das Schiff vier Kanonen mit sich. Gebete waren gut. Pulver war besser.

Als Columbus Anfang August 1492 aus dem westlichsten spanischen Hafen Huelva Richtung Kanaren aufbrach, waren knapp 40 Mann Besatzung notwendig, um die SANTA MARIA vom Fleck zu bewegen. Allein die schwere Pinne scheint mehrere Mann zur Bedienung benötigt zu haben. Wie sie segelte, wissen wir nicht. Und wie sie sich in der Welle verhielt, schon gleich gar nicht. Zu vermuten ist, dass sie mit den hohen Aufbauten bei Welle sehr zum Geigen neigte und vor allem in den oberen Stockwerken des Vor- und Achterkastells ungewöhnlich stark schwankte. Columbus selbst war offensichtlich über die Schwerfälligkeit seines dicken Flaggschiffes nicht glücklich, er äußert sich in seinen Logbüchern entsprechend. Für Forschungsreisen sei sie nicht geeignet, vertraut er nach zwei Monaten seinem Logbuch an. Von den Kanaren weg, kam die Santa Maria mit dem Passat jedoch flott voran. Und schneller als erwartet. Doch nach vier Wochen ununterbrochen auf See wich die Stimmung der Verzweiflung – denn ununterbrochen vier Wochen auf See: Das war noch keiner der Seeleute gewesen. Die Stimmung war gefährlich nahe an Meuterei, wenn man nicht sogleich umkehrte. Doch Columbus, der die große Kajüte des Achterkastells bewohnte und von dort aus abgeschirmt regierte, kannte sich im Umgang mit kleinmütigen Mitarbeitern offensichtlich aus. Er handelte sich immer wieder einen Zeitaufschub heraus. Und bewegte sich Meile für Meile auf sein Ziel Indien zu.

Nach der ersten Oktoberwoche war die Stimmung in der Mannschaft am kritischen Punkt. Wären da nicht zufällig ein paar frische Zweige und ein bearbeiteter Holzstab am Schiff vorbeigetrieben, die der Mannschaft neuen Mut gaben: Wer weiß, wie alles geendet hätte. Wenige Tage später sichtete ein Matrose vom Bug des kleineren Begleitschiffes Pinta aus Land. Guanahani nannten die Eingeborenen ihre Insel. San Salvador taufte sie Columbus.

Und die Santa Maria? Zweieinhalb Monate später, ausgerechnet in der Weihnachtsnacht, steuerte Columbus, ihr Kapitän sie vor Hispaniola, dem heutigen Haiti und Dom Rep, auf eine Sandbank. Wir wissen nicht, ob er es war oder ein unaufmerksamer Seemann die Schuld trägt: Es war eine handfeste Grundberührung. Sie konnte sich nicht mehr freiwarpen. Columbus ließ den Großteil seiner Männer, etwa 35, mangels Transportmöglichkeit auf der Insel zurück. 
Ob die 35 gerne die Insel gegen das schwankende Schiff eintauschten? Schließlich waren sie nicht allein. Indios lebten in unmittelbarer Nachbarschaft. Man konnte Handeln. Und würde nicht verhungern. Um ihnen Hoffnung zu geben, ließ er sie aus den Trümmern der Santa Maria eine erste spanische Siedlung in der neuen Welt mit dem Namen La Navidad errichten. 
Als Columbus ein Jahr später die Niederlassung auf seiner zweiten Reise erreichte, war die Siedlung zerstört. Er fand ihre Besatzung tot. Berichte überliefern, die Indios hätten die Siedlung und alles Leben darin ausgelöscht; wobei nicht klar ist, ob die grausame Aktion nicht durch vorherige Übergriffe der Spanier auf die Indios ausgelöst worden war.

Bleibt noch zu erwähnen, dass man 2014 vor Haiti eine aufregende Entdeckung machte: Die Reste des Wracks der SANTA MARIA. Ob sie das wirklich war? Das: Ist nun wirklich eine andere Geschichte.

Seit sechs Wochen bin ich nun für mein neues Buchprojekt 
auf Levje unterwegs von Sizilien in die Bretagne – einmal um die Küste Westeuropas herum. Sechs Wochen auf dem Meer – da sollte ich eigentlich Wasser genug gesehen haben. Aber ausgerechnet am Land, in einer Stadt umgeben von schneebedeckten Bergen, holt mich die Faszination fürs Wasser wieder ein.

Natürlich könne ich mein Boot bei ihm in der Marina lassen, um nach Granada zu fahren, sagt Samuele, der Marinero im Hafen von Motril. Samuele ist Mitte 30. Ein junger Papa, der Verantwortung für eine Familie übernommen hat und hier im Hafen von Motril für die Marineros. Und die 250 Schiffe der Clubmitglieder, die hier liegen. Puerto de Motril: Wieder so ein netter Hafen, und wenn ich ihn nicht vergessen werde, dann liegt das sicher an Leuten wie Samuele oder Juan, dem Wirt des Ballena Azul. Als ich am Abend den langen Strand entlangwandere, entdecke ich sein Restaurant dahinter. Es ist Fußball-Weltmeisterschaft. Der „Blaue Wal“ ist wie leergefegt. Juan ist so alt wie Samuele, er spricht gebrochen englisch, als ich ihn frage, antwortet er schüchtern, doch auf achtsame Art. „In Pueto Motril? Ist es nur voll im Juli und August.“ Während er den Salat bringt, frage ich ihn, warum niemand außer mir am Strand oder im Restaurant. „ Die meisten, die hier in Puerto Motril Wohnungen besitzen, leben eigentlich in der nahegelegenen Stadt Motril. Nur fünf Minuten Autofahrt von hier. Sie leben 10 Monate in der Stadt. Sie könnten auch hier leben. Doch jetzt, am Samstag, da ist das Fest von San Juan. Da kommen die Leute von Motril und ziehen für Juli und August ans Meer. Dann habe ich keinen Tisch mehr frei um diese Zeit.“ Ob er und die Familie denn von den zwei guten Monaten im Ballena Azul leben könne? Juan: „Das ist hart, der Juli und der August. Meine Frau und ich stehen jeden Tag ab sechs in der Küche. Und wir gehen zwei Monate lang nicht vor eins ins Bett. Aber ab Ende August, da ist es dann wieder so wie jetzt in Motril. Still und verlassen.“

Wo mir in Samuele und Juan das neue Spanien begegnet, erlebe ich mit der Busreise ins eine Stunde entfernte Granada das alte Spanien, wie ich es 1983 war. Der Bus kommt. Doch wann und wo: Das sagt er nicht. Jedenfalls nicht, wie es der Fahrplan verheißt. Es war und ist eine Art Geheimwissenschaft, wo und wie in Spanien auf dem Land der Nahverkehr funktioniert, niedergeschrieben nicht mit geheimer Tinte, sondern von Busfahrern, die sich an der kreativen Neuauslegung des Fahrplans jeden Tag ergötzen. Nach einer halben Stunde wächst in mir die Ungeduld, und in mir begegnet mir das alte Deutschland: Ich werde knurrig. Das muss doch funktionieren. Als der dritte Bus an meiner Bushaltestelle vorüberfährt, nehme ich ein Taxi, das mich in die nächste Kleinstadt zum Bus nach Granada bringt, den ich gerade noch eben mit hängender Zunge erreiche.



Über Granada zu schreiben ist müssig. Es könnte allein ein Buch werden. Und wäre der Satz nicht so abgedroschen, würde ich schreiben: Über Granada liegt ein Zauber. Eine Stadt hoch in den Bergen, wo man keines von beiden vermutet. Klare, kühle Bergluft zieht die Hänge herunter statt der feuchtwarmen Schwüle am Meer. Ein Bachlauf unter Feigenbäumen inmitten der Altstadt, ich folge dem gewundenen Lauf an seinem Ufer über das steile Kopfsteinpflaster, bis ich unterhalb der Alhambra stehe. Und rechts einem kopfsteingepflastertem Steig nach oben folge. Die Alhambra und der danebenliegende Palast des Generalife sind eigentlich keine Festung. Sondern mehrere. Nicht ein Herrschersitz, sondern mehrere Paläste aus den unterschiedlichsten Zeiten. Und nicht der kleinste von ihnen, wurde errichtet für jenen Mann, der sich als Herrscher auch die Burg in Nürnberg umbauen ließ und sich in seinem dortigen Festsaal an die Decke schreiben ließ: „Über meinem Reich geht niemals die Sonne unter.“ Denn das Reich, dessen Last dieser Mann auf seinen Schultern trug, es reichte von Prag über Deutschland, Österreich, Norditalien, Holland bis Südamerika. Europa suchte und versuchte seine Einheit wieder und wieder – und in vielerlei Formen. Doch Karl. V., musste zusehen, wie die mühsam errungene Einheit zerbrach: Die konfessionelle Einheit. Und die territoriale. Karl V. zerbrach darüber. Müde des Regierens dankte er ab. Zog sich nach Spanien zurück ins Kloster von San Juste. Und reparierte Uhren dort bis an sein Lebensende, als wollte er wenigstens im Kleinen zum Funktionieren bringen, was ihm im Großen versagt geblieben war.

Ich lasse den Palast Karls rechts liegen. Und streife links, einer Laune folgend, in die Gärten des Generalife. Ich hadere gelegentlich mit mir, weil ich mich so gut wie nie vorbereite. Auf meinen Segeltörn um Europa nicht. Und auf meine Reisen im Kleinen wie heute in den Palast des Generalife nicht. Doch diesem Unvorbereitetsein wohnt der Zauber des Anfangs und des Staunens inne. Ich weiß nichts über die Gärten des Generalife, als ich durch das üppige Grün stolpere, weiß nur, dass es Mauren waren, die Paläste und Gärten errichteten. Ich wandere durch Rosengärten, an langen Hecken entlang, wundere mich, ob ich noch in Spanien bin, weil dies hier etwas ist, was weit über unsere Vorstellung hinausgeht. Ein 



Palast, den Mauren errichteten, und der in seiner Schönheit nicht von Oberflächen, sondern von  Proportionen lebt. Als ich ihn am Nachmittag mehrmals in weitem Bogen und unten im Tal umwandere und ihn von vielen Seiten sehe, bin ich immer wieder erstaunt: Mit seiner Strenge, seiner Schönheit steht er japanischen Vorbildern in nichts nach. Doch es waren Mauren im 13. Jahrhundert, die ihn und die umliegenden Gärten so anlegten. Schon einmal,



Anfang 20, war ich fasziniert von der Kultur der Mauren, dem gelehrten Islam, der sich in diesen Bauten zeigt und dem die Bilder verwehrt sind. Aus dieser Begeisterung heraus reiste ich nach Marokko, wo mich die Begegnung mit dem damaligen Fremdenhass schnell die Flucht ergreifen ließ. 

Was mich in den Gärten immer wieder anzieht, ist das vielfache Spiel mit – Wasser. Wasser, das in Spanien so kostbar ist. Wasser, das auch den Kalifen als etwas kostbares, als Luxus galt, ettliche Jahrhunderte, bevor Absolutismus und Rokoko Wasser in seinen Gärten für die Repräsentation kunstvoll zu nutzen wusste.



In den Gärten des Generalife, ausgerechnet oben auf dem Gipfel, wo der Palast steht, sprudelt und spielt es an unzähligen Stellen. Als kleine springende Wasserbögen. Als gurgelnder Bachlauf, der in ein Treppengeländer im Garten eingebaut ist. 



Als winziger Springbrunnen im Garten unter dem Baum mit den riesigen Magnolienblüten. Als gurgelndes Gefälle in einer moosbedeckten Nische im Garten der Sultanin. 



Ich bin nun seit acht Wochen unterwegs auf dem Meer. Wasser habe ich genug gesehen, könnte man denken, doch gerade nach Wochen in der Wasserwüste erscheint mir wie einem Beduinen kühles Süsswasser als eine Kostbarkeit. Ich wandere von einem Garten in den anderen. Und bin geplättet.



„Die Abenteuer beginnen, wenn wir unser Zuhause verlassen“. Dieser Satz steht nun vier Jahre über jedem neuen Post und über diesem Blog. Ich empfinde ihn richtiger denn je. Denn wie weit musste ich reisen, wieviele Seemeilen zurücklegen, um über etwas staunen zu können, ja es als Kostbarkeit zu empfinden: Was mich zuhause jeden Tag unbegrenzt umgibt. Vielleicht ist es das, warum ich Motril, Samuele und Juan ebensowenig vergessen werde wie die Gärten des Generalife.

Für mein neues Buch bin ich auf Levje unterwegs von Sizilien in die Bretagne.
Und mache dabei Erfahrungen, die man nur macht, wenn man segelt.

Über das Reffen, das Verkleinern der Segelfläche, gibt es den schönen Satz: „Reffen soll man dann, wenn man zum ersten Mal dran denkt.“ Jeder Segler kennt ihn. Doch dessen tieferen Sinn, den hab ich nie verstanden. Bis vor wenigen Tagen.

Die spanische Küste ist so ganz anders, als ich es erwartet hatte. Nach den Erzählungen von Seglern hatte ich mir die 550sm als einen einzigen schnurgeraden, brettebenen Sandstrand, bedeckt von häßlichen Hochhäusern und unterbrochen von teueren Marinas ausgemalt. Nichts davon ist wahr. Jedenfalls das wenigste. Die Küste? Ist so abwechslungsreich, wie man es sich nur vom Anblick einer Küste wünschen kann. Markante Felsen wechseln mit beeindruckenden Gebirgszügen, vor denen dann auch tatsächlich kilometerlange und einsame Sandstrände in allen Farben liegen. Schnurgerade? So mag die spanische Küsten in den Atlanten aussehen. So ist sie aber gar nicht. Wie an keiner anderen Küste gibt es die großen Kaps, die mich seit Ibiza bis hierher begleiten und hinter denen man immer halbwegs gute Ankerplätze findet: Cabo Nao – mit dem Felsen von Calpe, über den ich schrieb. Cap del’Horta. Cabo de Santa Pola. Cabo de Palos. Cabo de Gata. Jedes dieser Kaps ist ein landschaftliches Highlight, an dem ich mich nicht sattsehen kann. Hochhäuser? Siehe meinen Post dazu. Überlaufene teuere Marinas? Ich bin Mitte Juni meist allein unterwegs. Die Marinas sind alles andere als überlaufen. Und teuer sind sie weder hier. Noch waren sie das auf den Balearen, wenn man nur in den PortsIB-Häfen nächtigt. Kein Vergleich zu dem, was man derzeit an Hochpreis-Küsten Costa Smeralda, Insel Ponza oder Teilen Kroatiens erlebt. Die Küste überrascht mich immer wieder mit ihrem Anblick, ihrer Verlassenheit, oder ihrer gelegentlich auch ihrer massierten Bebauung.

Ankern vor den Frachtern: Garrucha.

Auch die Häfen sind anders, als ich das aus den Erfahrungsberichten von Seglern auf der Reise gehört hatte und abwechslungsreich. Es gibt natürlich die touristischen Großorte wie Benidorm, die dann eben auch einen „Porto turistico“, wie es italienisch so schön heißt, mit dabei haben. Cartagena und Garrucha aber sind in erster Linie Industriehäfen, wo man im Vorhafen ungeniert neben der Großschiffahrt ankert. Und in Garrucha, wo mich um sieben die Förderbänder weckten, um die beiden Frachter zu beladen, begann um acht meine Reise an diesem Tag.

Der Wetterberichte hatte 20 Knoten aus Ost vorhergesagt. Genau das, was ich brauchte, um schnell nach Westen Richtung Gibraltar zu kommen und dieses Tor mit seiner Gegenströmung aus dem Atlantik gut zu passieren. Es sollte für sieben Tage beim Ostwind auf meiner Strecke so blieben, danach sollte der Wind wieder auf West drehen – und möglicherweise meine Weiterfahrt für Tage, wenn nicht mehr, durch die Straße von Gibraltar verzögern. Doch als ich am Morgen unter Segeln aus Garrucha ablegte, war vom Ostwind nichts zu spüren. Nur ein starker Schwell aus Nordost, der Levjes Baum so erbärmlich schlagen ließ, dass ich nach einer Viertelstunde  den Motor startete.

Gegen Mittag kam er langsam, der Wind. Er war lang im Bett geblieben. Spät aufgestanden. Und hatte Kräfte gesammelt. Erst 10 Knoten. Dann 12. Dann 14. Dann 18. Dann 20 Knoten. Er kam raumschots, ich konnte meine Kurslinie nicht halten, sondern steuerte mal nördlich, mal südlich davon, halste jede halbe Stunde, um mich nicht zu weit von der Kurslinie zu entfernen. Und weil alles gar so schön lief, ließ ich Vollzeug stehen.

Die Landschaft hinter den Industriehäfen von Carboneras ist menschenleer. Und einsam. Und so, als wäre ich plötzlich tief, tief in der menschenleeren Ostägäis gelandet. Kein Haus ist zu sehen. Kein Strauch. Kein Mensch. Levje rauschte die einsamen schwarzen Felsen entlang, die nur dem eine Freude sind, der die Einsamkeit sucht. Der Wind nahm zu, 22 Knoten, und meine erste Halse misslang – zuviele Dinge gleichzeitig. Das sollte bei diesen Windstärken nicht zweimal passieren. 

Einen Fehler machen im Leben ist nicht schlimm – man sollte ihn nur nicht zwei mal hintereinander machen. Ich überlegte, was ich anders machen könnte. Und wie ich die eine Winsch für Genua- und Großschot gleichzeitig einsetzen könnte. Es half ein simpler Trick: Ich betete mir einfach im Kopf die alten Manöver runter: „Klar zur Halse. Hol dicht die Großschot. Rund achtern. (Gib Stützruder). Fier auf die Großschot.“ Von außen sah das vermutlich urkomisch aus: Da war ein Mann in der Einsamkeit der schwarzen Berge auf einem Boot. Und redete wirres Zeug mit sich selber. Doch es half. Ich spielte das Mannöver vorher im Kopf durch. Probleme bereitet bei der Halse auf Levje, dass die Großschot ebenfalls über die Genuawinschen bedient werden musste. Doch mit einmal im Kopf durchdeklinieren war die rasche Folge schneller Schotwechsel auf der Winsch klar. 

24 Knoten tatsächlicher Wind. Für den, der mit dem Wind fährt, ist das ein reines Vergnügen. Ein gefühlt sanftes Windchen, das siebeneinhalb Tonnen wie durch einen Zauber in rauschende Fahrt versetzt. Ich weidete mich an dem Anblick, wie sich mein Schiff durch die Wellen bewegt. Zwischen den Felshängen kaum Welle, die unsere Fahrt aus dem Gleichgewicht bringen könnten, ließ ich Groß und Genua voll stehen. Levje stob ich durch die Wellen, wieder einmal bat ich sie still um Abbitte, weil ich sie, die von Masthöhe und Segeltragezahl leicht untertakelt ist, nach den anfänglichen ersten Schwachwind-Ausflügen auf der Nordadria enttäuscht als „Sie segelt wie eine Bratpfanne“ charakterisiert hatte. Doch für Windstärken wie vor Cabo de Gata ist Levje genau das richtige Schiff.



26 Knoten in der Spitze. Immer noch das reinste Vergnügen. Doch man vergisst zu leicht, wie schnell sich die Situation ändern kann, wenn man plötzlich nicht mehr mit dem Wind, sondern gegen ihn fährt. Die 26 Knoten fühlten sich mit meinen 7-8 Knoten rauschhafter Fahrt wie harmlose 18 Knoten an. Gegenan wären es über 30 Knoten: Statt 5 Beaufort von hinten plötzlich 7 Beaufort voll vorn. Ich vergaß das nicht. Mein Schiff lief vollkommen ruhig, zur Sicherheit setzte ich mich hinters Steuer und passte auf, dass der Autopilot, der das Schiff streng nach der Windfhne im Masttopp steuerte, nicht plötzlich den Dienst quittierte. In jedem Moment überlegte ich, was ich täte, wenn der Autopilot plötzlich fiepend ausfiele. Ich saß da. Mein Hirn rechnete wie ein Computer. Meine Seele saugte in sich auf, was ich sah. Ich wünschte wieder einmal, ich hätte eine Festplatte, damit ich alles und jedes, was ich in diesem Moment sah, in jedem kleinsten Detail in speichern könnte, damit ich es wie einen Film abrufen könnte. Jederzeit. Damit ich nicht vergesse.

Aus dem Augenwinkel nahm ich die Yacht vor mir war. Sie schien Probleme zu haben. Wendete unmittelbar vor dem Cabo de Gata. Stand mit killenden Segeln reglos im Wind. Drehte nach einer Weile ab. Um mit killenden Segeln den Weg, auf dem sie gekommen war, zurück zu motoren. Was für ein mühseliger Weg! Jetzt sah man, wie sich 6-7 Beaufort gegenan anfühlten. Das Schiff, das eben noch dahingeglitten war, war nun ein hilfloser Klotz in den Wellen, ein Stück Holz, das wehrlos auf und abgeworfen wurde in den Wellen und sich unter Motor mit 2-3 Knoten gegen die Kraft der Wellen durchboxen musste. Womöglich für Stunden.



Cabo de Gata in Sicht. Zwei rundgeschliffene riesige Felsen liegen wie Urzeit-Schildkröten versteinert rechts am Strand. Eine Radarstation in den Felsen. Sonst schwarze Felsen. Einsamkeit. Wind. Meer. 

Und die Wellen, die sich voraus noch mehr kabbelten. Ob es da am Kap vielleicht starke Strömungen gab, wie in der Straße von Messina, wo der stark ansteigende Meeresboden selbst an windstillen Tagen Zipfelmützen an der Meeresoberfläche aufwirft? Ich sah mir die Schaumkronen einen Moment an. Vor dem Kap herrschte einfach noch mehr Wind – das war die Antwort. Ich überlegte einen Moment. Ich hatte immer noch Vollzeug stehen. Jetzt wenden? Beidrehen? Und reffen? Zu eng an dieser Stelle. Zu wenig Lee. Zu ungewiss.

Blieb nur: Unter vollem Groß und voller Genua einfach weiterlaufen, was immer da vorne an Wind käme. Ich schaltete den Autopilot aus. Und übernahm das Steuer. Was immer dort auf mich zukam: Ich wollte selbst am Steuer stehen. Das Ruder bewegte sich wunderbar leicht, zu leicht, wie der YACHT-Tester damals befand, der gern mehr Ruderdruck spüren wollte. Doch ich war glücklich mit dem Rad, das ich selbst mit zwei Fingern steuern konnte.

Hättest Du bloß mal vorher gerefft!



Cabo de Gata. 28. 30 Knoten von achtern. Es war viel. Ich spürte das Prickeln in meinem Nacken. Ob noch mehr kommen würde? Jetzt bloß keinen Steuerfehler! Das Drahtstag über mir knackte. Der Mast gab kurze Geräusche. Laute, die ich noch nie gehört hatte, während Levje kurz von 9 auf 10 Knoten beschleunigte. Hoffentlich kommt da vorn nicht noch mehr Wind? Haben wir noch genug Tiefe unterm Kiel? 10 Meter sagte die Anzeige. Jetzt nur nirgends mit dem Ruder hängenbleiben, pinselte mein Hirn an die Wand. Was für eine irre Fahrt ist das denn, jubelten meine Sinne. Gottseidank keine brechenden Wellen, sie hätten uns gefährlich aus der Bahn werfen können. Und was für einer Bahn: Es war, als hätte man mein 7,5 Tonnen-Schiff in einen Wildwasser-Kanu-Kurs geworfen. Rauschend, wiegend schoß es nach vorn, ging es nach unten im Wildwasser, vorbei am Kap. Mein Schiff suchte sich selber seinen Weg, so hatte es den Anschein, zwischen Gischt und Strudeln und nahm ihn gelassen, als wäre alles nichts. Während ich klein, verloren am Steuerstand stand, vibrierend wie die Stagen über mir vor innerer Anspannung. Vor Freude. Vor Furcht. Vor Jubel über all das.

Keine 10 Minuten dauerte die rauschende Fahrt am Cabo de Gata. Dann fiel der Wind wieder auf 25 Knoten. Ob ich vorher gerefft hätte, wenn ich gewusst hätte, was mich erwartet? Ich weiß es nicht. Selbst wenn die Erfahrung für mich einzigartig und neu war: Für ein Schiff sind 30 Knoten segelnd von achtern, wenn es in gutem Zustand ist, nichts Ungewöhnliches. Es erlebt zu haben, stärkte mein Vertrauen in mein Schiff ungeheuer. Ich habe für höhere Windstärken die richtige Takelage gewählt.



Ob man Vollzeug stehen lassen sollte? Darüber kann man streiten. Reffen soll man dann, wenn mans erste Mal dran denkt. WEIL MAN DANN NOCH DIE MÖGLICHKEIT DAZU HAT. Das ist der ungesagte, doch wichtigste Teil des Satzes. 

Doch ich bin froh, mein Schiff in dieser Situation erlebt zu haben. Ich habe mir die letzten Tage angewohnt, Manöver zu üben. Ablegen unter Segel ohne Motor. Ankern unter Segel ohne Motor. Ich habe gestern nach Cabo de Gata bei 25 Knoten beigedreht, um zu reffen. Und gehalst.

Am Ende bleibt: Mein Schiff und ich. Wir haben beide funktioniert in dieser Situation. Und wir hatten Glück. Das zählt.

Anders als erwartet, ist die spanische Südküste nicht flach und brett-eben, sondern von Gebirgen geformt. Und mit großen Kaps. Etwa 200 Seemeilen vor Gibraltar liegt das Cabo de Palos.

Der Tag war lang gewesen. Ich war erst Mittags aus dem Hafen von Alicante fortgekommen, hatte mich an diesem Samstag zu lange oben auf der Festung und dann im Gewusel der winkeligen Altstadt auf der Suche nach einem Bäcker und frischem Brot herumgetrieben. Der Hafen von Alicante kann überdies Zeit kosten: Es ist eine lange Ausfahrt, vorbei an den Hunderten Seglern und Motoryachten im Real Club Nautico, wo vor einem halben Jahr eine Etappe des VOLVO OCEAN RACE startete. Vorbei an den alten Schleppern. Hindurch zwischen der modernen Fregatte CASTILLIA, die heute Tag der offenen Tür hat und vor der ein paar Leute auf der Pier stehen. Und ihrer 200 Jahre alten Vorgängerin, dem still vor sich hinrottenden Nachbau der SANTISSIMA TRINIDAD, dem alten spanischen Linienschiff, das größten Kampfschiff seiner Zeit, das in der Schlacht von Cabo de Trafalgar von den Schiffen Lord Nelsons so viele Treffer einstecken musste, dass sie einen Tag später beim Versuch der Sieger, sie als Prise zu bergen und in den britischen Heimathafen Gibraltar zu schleppen, noch an den Trossen sank. Mit 150 spanischen Verwundeten in den untersten der 11 Stockwerke an Bord.

Noch immer beeindruckend in seiner Größe, selbst mit fehlendem Bugspriet und geknicktem Fockmast:
Der verfallende Nachbau der SANTISSIMA TRINIDAD im Hafen von Alicante.

Noch im Hafen, ein paar Meter hinter der SANTISSIMA TRINIDAD, setzte ich die Segel, eine milde Brise trieb uns die Küste genau nach Süden. Keine Welle. Keine Rauschefahrt. Nur dies stille Gleiten, als wäre Levje ein Schiff in der Luft. Und ihre siebeneinhalb Tonnen wären nichts als das Gewicht einer Feder, als verlöre die Schwerkraft jede Macht über sie. Als die Küste zurücksprang, hielt ich meinen Kurs nach Süden. Der Wind nahm zu, jetzt wurde es eine Rauschefahrt. Das schwere Schiff rollte mit den Wellen, die backbord leicht von achtern kamen, sie wiegte sich einfach mit den Wellen. Beschleunigte, wenn eine Welle anrollte und unter ihr durchrollte, mitgerissen von den Wassermassen. Bremste ab, wenn die Welle vom Heck bis zum Kiel unter ihr durchgelaufen war, als wäre sie in das Kehrwasser einer Störmung geraten. Ich überließ das Schiff dem Autopiloten und beobachtete fasziniert das Spiel der Wellen und was sie mit meinem Schiff trieben. Sah zu, wie aus der glatten See zuerst Wellen wurden. Wie sich auf den Wellen die ersten weißen Katzenköpfe zeigten, Schaumkronen, die sagen, dass der Wind nun kraftvoll genug ist, ein Segelschiff schnell voranzutrieben. Ich freute mich, wie mein Schiff sich durch die Wellen bewegt, und wie die Küste langsam hinter mir am Horizont verschwand.

Als die Sonne im Westen so tief stand und das Land wie den Scherenschnitt eines thailändischen Schattenspiel erleuchtete, war ich immer noch nicht fertig mit dem Beobachten. Die Seekarte mahnte. Zeit, einen Platz für die Nacht zu suchen. Was die Seekarte zeigte, waren alles Flachwasserhäfen in und um das Mar Menor, das „Kleinere Meer, das sich irgendwo am Horizont hinter der feinen Kontur des Scherenschnitts verbarg. Kleine Häfen, allesamt nicht geeignet für Levjes 2 Meter Tiefgang. Also um Cabo Palos herum in der Dämmerung, dahinter verbarg sich eine windabgewandte Bucht, das wäre der richtige Platz zum Ankern. Doch vorsichtig navigieren. Die braunen Felsen vor dem Kap schieben ettliche flache Felsbuckel als Ausläufer ins Meer hinaus, also jetzt vorsichtig sein.

Ein Zweimaster näherte sich von links, hinter den Inseln. Er schaukelte gemächlich in der Dünung Richtung Kap und rundete es vor mir, als die Sonne hinter einer Wolkenbank verschwand. Ich folgte ihm, er nahm Kurs auf die Bucht, er war größer als LEVJE, und breiter, und nahm Kurs auf die Bucht, die ich mir für die Nacht ausgekuckt hatte.

Anders als erwartet, doch wieso oft, hatte der Wind ums Kap gedreht. Sie lag alles andere als geschützt, die Wellen liefen genau in die Bucht. An Ankern war hier nicht zu denken, es würde eine unruhige Nacht werden. Doch der Zweimaster nahm selbstbewusst Kurs auf die verwinkelte Hafeneinfahrt, die sich hinter den Felsen zeigte. Das war doch auch nur ein Flachwasserhafen? Die Seekarte sagte, dass hier maximal 2 Meter Wassertiefe wären? Der Zweimaster war größer und schwerer und breiter als Levje? Wenn der sich da hinein wagte, käme ich mit Levje da sicher auch hinein. Und hätte einen geschützten Platz für die Nacht. Schnell startete ich in der anbrechenden Dämmerung den Motor, reffte zwischen Untiefen die Segel, und folgte dem Segler, der hinter der Kaimauer verschwunden war und plötzlichen zwischen den anderen Masten wie vom Erdboden verschluckt war. Ich folgte ihm langsam in die Hafeneinfahrt. Erst acht Meter. Dann sechs. Dann 3,60 Meter. Und kaum hatte ich die Nase in der Einfahrt, zeigte der Tiefenmesser 2,0 Meter. Nein, so wurde das nichts. Ich rechnete jeden Moment damit, dass Levjes Kiel mit einem Rums gleich auf dem Felsen aufsetzen würde.

So wurde das nichts. Für dieses eine Mal hatte meine Taktik, „wo ein Dicker reinkommt, komm’ ich locker rein“ nicht funktioniert. Manche Häfen musste man eben selber kennenlernen und konnte nicht rotzfrech einfach hinterherfahren. Der Zweimaster hatte uns jedenfalls in seiner Hafeneinfahrt von seinem Rumpf abgestreift wie eine lästige Entenmuschel.

Ich stoppte Levje, und tastete mich sachte rückwärts aus dem Hafen, aus der Sicherheit wieder hinaus in die anbrandenden Wellen in der Dämmerung. Und jetzt?  

Es war halb neun geworden. Die Sonne war hinter dem Ort verschwunden. Ich drehte vor dem Hafen im Schwell ratlos meine Kreise, während von den Tavernen Licht und fröhliches Stimmengewirr herüberklang. Das würde heute nichts werden für mich. Niemand da, den ich hätte fragen können.

Weitersegeln bis zur nächsten Großstadt, nach Cartagena? Es würde Mitternacht werden. Einen anderen Ankerplatz suchen? Wer segelt, sieht Buchten mit anderen Augen. Vor dem Cap mit dem Leuchtturm hatte ich – wo eigentlich nur Schwell und Wellen sein sollten – beim Passieren in einem Winkel vor dem Strand aus dem Augenwinkel eine glatte Wasseroberfläche bemerkt, wo nach aller Logik gar keine sein konnte. Ich beschloss, die 20 Minuten in der anbrechenden Nacht zwischen den Felsbuckeln hindurch zurückzufahren und dort meinen Platz zu suchen.

Gleich unter dem Leuchtturm von Cabo Palos fand ich ihn. Ein kleiner Sandstrand. 6 Meter Wassertiefe davor. Rasch ließ ich Levjes 20-Kilo Anker vorne ins Wasser platschen. Gab 25 Meter Kette. Zog dann prüfend nach hinten unter Motor. Erst zaghaft. Dann mit Gas. Er hielt. Gab noch einmal fünf Meter Kette. Der Anker hielt. Nun konnte, selbst wenn der Wind es wollte, die Welle in die Bucht stehen. Der Anker würde so lange halten, bis ich wach war. Und ich Levje unter Motor selbst Nachts notfalls aus der Bucht steuern konnte.

Ich schaute mich um. Der kubische zweistöckige Sockel des Leuchtturms. Auf jeder Seite acht Fenster. Die meisten Leuchttürme, die ich sah, sind längst verlassen. Es gibt keine Leuchtturmwärter mehr, anders als früher werden Leuchttürme längst nicht mehr bewohnt. Elektronik regelt alles. Doch an der mir zugewandten Nordseite des Leuchtturms, im oberen Stockwerk des Kubus, gingen drei Lichter an.

Wer hier wohl lebte? Gibt es noch Leuchttürme, die nicht ihr Licht vollautomatisiert in die Nacht schicken? Existierte da noch ein alter Leuchtturmwärter, der sich ausbedungen hatte, seinen Lebensabend hier verbringen zu dürfen, weil er doch sein Leben den Leuchttürmen gewidmet hatte? Der hier mit seiner Tochter lebte? Oder konnte man sich einfach, wie es auf manchen Inseln der Fall ist, in der Wohnung des Leuchtturmwärters einmieten? Ob ein Schriftsteller hier sein Schreibdomizil hatte?

Ich weißes nicht. Niemand zeigte sich in den offenstehenden Fenstern. Es war, als würde hier, unterm Leuchtturm dauerhaft jemand leben, während oben an der Spitze des schlanken Minaretts ein gleichmässig kreisender Strahl sein Licht wie einen langen Finger kreisend in die Weite deuten ließ.

Ich schlief beruhigt ein.

Auf dem Weg von Sizilien in die Bretagne erreichte ich 
das spanische Festland. Mein zweiter Ankerplatz dort nach dem beeindruckenden Felsen von Calpe: Benidorm. Wo der moderne Hoteltourismus geboren wurde.

Das Meer ist stahlblau. Keine Welle kräuselt seine polierte Oberfläche. 

Sie stehen im Morgenlicht, als wären sie übrig geblieben. Ein Relikt aus einer anderen Zeit, die Zukunft hieß. Als wären sie Kulisse eines Films gewesen, der in einer nahen Zukunft spielt. Kuben. Hochkant aufgestellte Quader. Säuberlich entlang des Küstensaums aufgestellte Bauklötze – ihre Gesichter allesamt dem Meer zugewandt. Als würden sie den Betrachter, der sich an diesem Morgen allein auf dem Meer befindet, unverwandt anblicken. Kein Mensch weit und breit.

Wer das Glück hat, Benidorm an einem Sommermorgen vom windstillen Meer aus zu sehen, kann nicht anders, als erst einmal begeistert zu sein. Bei diesem Anblick schwinden alle Vorurteile über den Massentourismus. Ja, auch Hochhausarchitektur kann Ästhetik besitzen, das wissen wir nicht erst seit Mies van der Rohe’s Seagram Building in New York, einem Meilenstein der Hochhaus-Architektur der 50er Jahre, der heute vor dem, was danach um ihn herum entstand, ganz unscheinbar wirkt. Doch das Gebäude war epochal neu in seiner Ästhetik, es nahm vorweg, was danach kam, und wurde darum überholt von allem, was sich genau an seiner wohlproportionierten Schönheit orientierte und genau diese  ab den Siebzigern einfach auf drei bis siebenfache Höhe hochrechnete.

Ankern vor den Hochhäusern Benidorms: Vor den Bauten auf dem Punta del Pinet findet man in der Cala Xio Timo einen ungewöhnlichen Ankerplatz vor dem Sandstrand.

Besteht unsere Zukunft darin, dass das, was uns heute normal erscheint, einfach ins drei bis siebenfache hochgerechnet wird, denke ich an diesem Morgen? Gut möglich. Als ich auf die Welt kam, brauchte man von München nach Benidorm noch unaussprechlich lang unterwegs. Heute geht das entschieden schneller. Als ich geboren wurde, 1960, lebten 3,0 Milliarden Menschen auf der Erde. Heute sind es 7,5 Milliarden. München, Anfang der Sechziger stadtplanerisch gefangen zwischen Kriegsschäden-Beseitigung und hastiger Wohnraumschaffung, hatte gerade die Millionenmarke bei den Einwohnern überspungen. Es kratzt heute an der 1,5 Millionen Einwohner-Marke. Wer sich heute auf YOUTUBE, dem „alte-Leute-Netflix“, verflossene München-Serien aus den Siebzigern ansieht, kann nur staunen, wie sehr deutsche Großstädte wie München überwiegend aus desolatem Altbau bestand.

Benidorm war vor 1960 ein einfaches Fischernest an der Küste. Es gab einen aktiven Bürgermeister, Pedro Zaragoza Orts, der kurz zuvor begonnen hatte, die schlammigen Gassen des kleinen Fischerortes teeren zu lassen, wie es auch im fernen Deutschland in den Dörfern auf dem flachen Land geschah. Und wie sie Wasserleitungen und Abwasserkanäle zu den Häusern graben ließ. Und der sich Gedanken über die Zukunft seines kleinen Dorfes machte. Fischerei? Schon gut. Aber der Erfolg steckte doch im sichtbar aufblühenden Tourismus. Pedro Zaragossa Orts ließ in Benidorm, um die Touristen unterzubringen, die ersten Hotelhochhäuser in Spanien überhaupt errichten. Er störte sich nicht daran, dass Spanien unter Franco noch immer eine faschistische Diktatur war. Er störte sich aber daran, dass in diesem Land Touristen das Tragen von Bikinis per Gesetz verboten war und erklärte stattdessen Benidorms Strände zur Bikini-Zone. Was gerne genutzt wurde von fortschrittlichen Spanierinnen ebenso wie von Touristinnen. Bis die GUARDIA CIVIL, Spaniens Carabiniere-Truppe, die ersten Damen wegen des Gesetzesverstoßes „Tragens eines Bikinis“ vom Strand weg verhaftete – „BILD berichtete“.

Der Bikini hat sich, wie wir wissen, heute durchgesetzt. Oder ist schon wieder out. Die Geschichte hat mal wieder „weitergerechnet“ und die vorhandenen Sommer-Stofffetzchen bis 2018 einfach weiter verkleinert.

Doch ist es nur damit getan, einfach alles hochzurechnen? Auch München stieg Ende der Sechziger in die architektonische Zukunft ein – wie Pedro Zaragoza Orts in Benidorm ein paar Jahre früher. Das ARABELLA-Hochhaus war ein Meilenstein. Von den einen verachtet als ein das Stadtbild entstellender Klotz. Geliebt von den anderen, für die das Leben in dieser Communuty aus Künstlern, Eigenbrödlern noch heute ein Stück extravaganter Teilhabe an der Zukunft ist. Wie die meisten seiner Bewohner ist auch das ARABELLA-Haus jetzt in die Jahre gekommen. Sanierungen stehen an, nicht nur an der Fassade, sondern tief an der Baustubstanz. Der Geschäftsführer des Betreibers rechnet vor, dass Abriß und Neuerrichtung dieser Immobilie weit günstiger käme als eine anstehende Kernsanierung, bei der das Gebäude für die Dauer der Arbeiten ohnehin geräumt und leerstehen müsse. Für mindestens mehrere Jahre. Was man in den Sechzigern in aller Euphorie übersah, wie gut doch alles einst werden würde, wär es nur schon da: Wie alle Gebäude benötigen auch Hochhäuser Zuwendung. Er heißt bei bei ihnen Instandhaltungsaufwand. Doch anders als ein ererbtes schlichtes Zwei-Familienhaus besitzen Hochhäuser offensichtlich ein Verfalldatum – das sich wieder einmal aus der Rechnerei ergibt.. 



Denn für die Hochhäuser werden Summen fällig, die nur eine Gemeinschaft starker Kapitalgeber stemmen kann. Man nennt sie „Investoren“, ein Wort, das mittlerweile einen bitteren Beigeschmack hat, weil man es häufig mit „Heuschrecken“ gleichsetzt. Doch selbst wenn man die Dinge einfach nur finanzmathematisch nüchtern betrachtet, ist klar, dass auch das einfache „Hochrechnen“ der Finanzierung gesellschaftlich Folgen haben wird, Gesellschaften verändern wird. Nicht mehr wer Menschen, sondern wer Geld für sich arbeiten lassen kann, hat den Schlüssel in der Hand, um zu den Gewinnern der Zukunft zu gehören. 


Doch nun brummt mir der Schädel an diesem Morgen von all der Rechnerei. Sagen wir einfach: Die Hochhäuser von Benidorm sehen an diesem windstillen Morgen vom Meer betrachtet wunderschön aus. Ob der Fischer, der auf seinem alten Kahn in aller Frühe seinem altehrwürdigen Handwerk nachgeht, das auch findet? Ich würde ihn gerne fragen, was er über die Zukunft denkt. Doch es ist nicht der rechte Ort und nicht die rechte Stunde dafür. Verschieben wir es also einstweilen.

Auf dem Weg von Sizilien in die Bretagne erreichte ich 
das spanische Festland bei einem markanten Felsklotz, dem Penyal d’Ifac.

Wer das Meer liebt, ist ebenso gern in den Bergen. Vielleicht, weil beides Natur pur ist, ungeschminkt und rauh. Vielleicht, weil beides Erdgeschichte ist. Vielleicht, weil mich hier nichts anderes mehr ablenkt. Von mir selbst. Von dem, wo ich jetzt gerade sein will. Ich spüre mich dort am meisten, wo jede Ablenkung verschwunden ist. Nichts, was meine Aufmerksamkeit auf sich zieht. Kein Verkehr, der meine Aufmerksamkeit voll und ganz gefangen nimmt. Kein Telefonklingeln, das sie aufsaugt. Kein Geräusch, kein grellbunter Anblick, der sich meiner Gedanken unerlaubt bemächtigt, sie wegsaugt wie Radiowerbung, sie beim Schopf packt und sie willenlos hinter sich herschleift irgendwohin, wo ich gar nicht sein will. Das Meer, die Berge sind der Ort, an dem ich ich mich selber finde.

Da liegt er vor mir, der Penyal d’Ilhac, der unübersehbare Klotz, vor dem ich gestern Abend Levjes Anker fallen ließ. Ein unübersehbarer Klotz ragt der Penyal d’Ifac vor dem Ort Calpe aus dem Meer. Ein einziger Stein, 2 Kilometer lang und einen halben breit, 337 Meter hoch. Grau. Breit. Unübersehbar. Vollgesogen mit alten Geschichten. Ich lasse Levje am Morgen in der Bucht zurück rudere in meinem Dinghi hinüber und lasse es einfach an einem groben schmalen Kiesstrand zwischen zwei Felsvorsprüngen zurück wie die Häuser des Ortes, der hier endet. Eine breiter Schotterweg führt hinauf, niederes Gestrüpp, die mittelalterliche Siedlung Pobla d’Ilfac, die zu Füßen der mächtigen Steilwand liegt, muss hier irgendwo sein. Wieviel Angst um sein Leben muss, Sorge vor dem Morgen muss man haben, um sich sein Haus an einem solchen Ort zu wählen? Der Penyal d’Ilhac erinnert mich an andere Felsen, an denen ich war. Die letzte Katharerfestung in Südfrankreich, der Montsegur. Der Felsen von Monemvasia im Osten des Peloponnes. Die Klippen von Moher an der Westküste Irlands, die wiederzusehen mein heimlicher Antrieb ist, auf diese Reise um die Westküste Europas herum zu gehen.

Noch vor einem halben Jahrhundert endete vor dieser Steilwand der Weg auf den Felsen. An der senkrecht aufragenden Wand gabs kein Vorbei, kein Drüber, kein Drumherum. Vom Meer her ist der Felsen von allen Seiten unzugänglich – zu steil ragen die Klippen aus dem Meer, und so sehr sich mancher Krieger bei seinem Anblick ausgemalt haben mag, wie unbezwingbar die eigene Festung auf dem Gipfel des Penyal d’Ilhac wäre: Es gab keinen Weg, dort oben eine zu errichten. Die Felswand sperrte die Insel, die nur von kreischenden Möwen und einer Handvoll Turmfalken besiedelt wird, gegen die Welt ab.



Um 1960 herum kam man auf die Idee, für die Besucher eine Attraktion zu schaffen. Man grub an der Ostseite, wo die Steilwand am schmalsten ist, einen mannshohen knapp hundert Meter lange Höhle mit einem Ausgang auf der anderen Seite der Steilwand. Langsam klettere ich in den Tunneleingang, gewöhne meine Augen ans Licht. Der Boden ist holprig, keine Treppenstufen, doch grob gemeisselte ruppig rutschige Erhebungen im Boden. Zwei Ketten an der Wand, an der sich ein Pärchen, das mir von oben entgegenkommt, langsam über die den marmorglatten Boden in Turnschuhen zum unteren Ausgang bewegt.



Dann bin ich durch. Unter mir das Meer. Über mir die Möwen. Der Weg ist gut, ein gut ausgebauter Gebirgspfad, an Engstellen oder über Abgründen geben Ketten sicheren Halt. Auf meinen ersten Segelreisen nach Griechenland oder in Türkei habe ich mir angewöhnt, solche Touren in Flipflops zu machen. Das klingt zunächst verrückt – ist es aber nicht. Ungeeignetes Schuhwerk wie Flipflops zwingt zu einer ganz anderen Art des Gehens. Ich begann, im felsigen Gelände auf jeden meiner Schritte zu achten, nirgendwo meinen Fuß unbewusst aufzusetzen. Flipflops zwingen zur Achtsamkeit bei jedem Schritt. War ich nicht konzentriert, schlug ich mir die ersten Male ganz schnell den Zeh blutig. Das passiert mir nur die ersten Male. Danach wusste ich, dass ich meinen Fuß erst aufsetzen konnte, wenn ich genau wusste, wohin ich ihn aufsetzte. Richtig in Bergen gehen, den Boden nutzen, nicht gegen den Boden zu gehen, habe ich erst in Flipflops gelernt. Nicht in Bergschuhen, mit denen man den Fuß im sicheren Gefühl guter Ausrüstung einfach gedankenlos überall hinsetzt.



Der Penyal d’Ilhac ist gerade mal 337 Meter hoch. Keine große Sache, möchte man denken, doch der Klotz kann es in sich haben. Der Weg wurde nun schwieriger. Glattgeschliffene rutschige Buckel mit tiefen Furchen darin, es war ein ums andere Mal schwierig, für den Fuß den richtigen Ort zu finden. Diesmal war ich froh um die Zustiegsschuhe, die ich mir vor wenigen Wochen für Touren wie diese geleistet hatte. Doch selbst mit fester Sohle war es nicht einfach, guten Tritt zu finden, selbst wenn das ganze nur ein ansteigender Weg und keinesfalls Kletterei war. Die meisten der Pärchen, denen ich begegnete, trugen einfache Sniker oder Ausgeh-Sandalen. Mit Bergschuhen oder Zustiegsschuhen waren die wenigsten unterwegs.

Gegen Mittag gabelte sich der Weg geradeaus ging es weiter zum südlichen Aussichtspunkt. Nach rechts zum Gipfel, wo die Möwen kreischten. Jetzt war ich schon soweit oben – die halbe Stunde schaffe ich jetzt auch noch da hoch. Ein Schild warnte: „Muy peligro“ – so schwierig kann das doch nicht werden. Doch der Weg verschwand. Er war jetzt nur noch eine gedachte Linie roter Punkte, die in den steil abfallenden Karen über zerfurchte Felsplatten, glatt geschliffene Buckel, senkrecht aufstehende Felsklingen führte. Das war nicht ohne – eben nicht klettern. Aber ein Weg, der den Namen nicht unbedingt verdiente, mühsam war. Wege: Noch vor dreihundert Jahren waren selbst in unseren Breiten Wege anders als heute nicht gepflegt, sondern ungewartet. Und ohne Nutzung.

Das tückische an solchen Wegen ist: Hoch kommt man meistens. Der Abstieg ist bei solchen Wegen die Schwierigkeit. Ich bin nie geklettert. Doch die wenigen Male, die ich es versucht hatte, hatte sich mir tief eingeprägt: Hoch kommt man immer – weil man die Schwieirgkeit, den richtigen Tritt, den Halt zu finden, auf Augenhöhe vor sich hat. Der Abstieg ist stets das Schwierigere, weil man das Problem nicht mehr auf Augenhöhe hat.

Dann der Gipfel. Ganz oben auf dem Berg. Ein Plateau. Ein weiter Blick in die Ferne. Möwengeschrei. Klippeneinsamkeit.  

Levje in der Bucht vor dem Strand von Calpe.

Als ich von meiner Bergwanderung zurückkomme, steht der Wind in die Ostbucht, Levje hängt unter vollen Zug an ihrem Anker und wippt in den Wellen. Zeit, loszurudern. Ich habe Mühe, in „Peanuts“, meinem kleinen 1,60m großen Dinghi zu Levje gegen den Wind zurückzurudern. Immer wieder vertreibt mich der Wind, schwappen Wellen ins Dinghi. Ich muss kraftvoll rudern. Und überhöre fast das Knattern eines Rettungshubschraubers, der über dem Penyal d’Ifac steht. Kurz oben am Grat niedergeht. Und lange 10 Minuten braucht, um zwei Menschen am Drahtseil abzubergen.

Er kann es in sich haben. Der Penyal d’Ifac.

Auf meiner ersten Etappe für mein neues Buchprojekt 
bin ich auf Levje nach Menorca und Mallorca nun auf der westlichsten Balearen-Insel Ibiza angekommen. Und breche zurück zum spanischen Festland auf.

Anders als viele andere Gegenstände des täglichen Lebens kennt man sein Schiff auf vielerlei Arten. An seinem Äußeren, weil man sich bestimmte Stellen am Rumpf gemerkt hat, an denen der Lack weg ist. An den Geräuschen, die ein Schiff beim Segeln produziert, die einen nerven, wenn sie da sind. Oder besorgt dreinblicken lassen, wenn sie einmal nicht da sind. Ich kenne mein Schiff an seinem Mast, ertappe mich dabei, wenn ich irgendwo in der Stadt unterwegs war und mich dem Hafen wieder nähere, unwillkürlich nach dem einen Mast Ausschau halte, den ich unter hundert anderen im Hafen kenne. Levje II hat wie ihre Vorgängerin ein 7/8-Rigg, bei dem das Vorstag nicht im Masttopp, sondern 1/8 darunter angeschlagen ist.

Sein Schiff kennen heißt aber auch, die Signale zu kennen, die mein Schiff mir gibt, wenn ich in den Wellen zuviel gerefft habe und sie plötzlich zu stark zu geigen anfängt. Das Geklapper im Rigg zu deuten. Und auszureffen. Oder zu wissen, wenn ich ihm zuviel zugemutet habe.

Um halb sieben schlich ich mich auf leisen Sohlen aus dem Hafen von Sant Antoni de Portmany im Nordwesten Ibizas. Leise, weil alle meine Nachbarn noch schliefen und nur die Fischer auf der Pier gegenüber vor ihrer kleinen Hafenbar beim Auslaufen lärmten. Es war ein prächtiger Morgen. Tiefblauer Himmel. Absolute Windstille. Nur einmal die Ahnung einer Böe aus Nordwest, leicht, doch unmissverständlich. Sonst störte nichts die Schönheit und Majestät dieses Morgens auf dem Meer. Ich legte leise ab. Und sank hin beim leisen Tuckern von Levjes Motor und dem majestätischen Vorbeigleiten an den verschlafenen Hafenliegern nach dem Gröhlen und Lärmen in der Nacht.

Hätt ich nur mal ein bisschen die Augen aufgemacht. Wär ich nur aufmerksamer gewesen. Denn kaum hatte ich die Hafenmole hinter mir, kam uns arger Schwell aus Nordwest entgegen. Mein Schiff war nicht seeklar, ich hatte nichts aufgeräumt: Alle Fender noch draußen. Alle Leinen lagen an Deck, wie ich sie losgeworfen hatte. Unter Deck stand das Frühstücksgeschirr und die Thermoskanne noch neben der Spüle. Wenn mich etwas aus der Fassung bringt, dann sind es Leute, die ihr Schiff aus dem Hafen steuern, wenn es noch nicht seeklar ist.



Während ich überlegte, ob umdrehen und im Schutz der Hafenmole erstmal aufräumen nicht die bessere Lösung wäre, kam schon die unmissverständliche Antwort von unten. Das erste Poltern von Dingen, die nichts mehr an ihrem Platz hält und sich freudig über den Boden ergießen. Ein dumpfes Wumms als Abschluß. „Lieber Gott, lass es die Bücher sein. Und nicht die Kamera. Oder das Macbook. Oder die Thermoskanne.,“ denke ich, während ich die Fender am Seezaun staue. Levje jachtert schlimm in den Wellen, im Nu habe ich 17, 20 Knoten Wind auf dem Windmesser. 
„Jetzt mach aber fix, dass Du Deine Segel endlich hochkriegst.“ Starkwind, Böen, das Auf und Ab in den Wellen in der Bucht von Sant Antoni: Das ist alles so gar nichts für eine Ausfahrt unter Motor. Es ist mal wieder der Moment, wo man wie der hinduistische Gott Schiwa gerne viele Arme gleichzeitig hätte, um alles zu regeln und meine Welt im Gleichgewicht zu halten. 



Endlich stehen die Segel. Jetzt abfallen auf den richtigen Kurs, den die elektronische Seekarte vorgibt. Doch dann sehe ich, dass unser Kurs, den ich eingab, zwischen den westlich vorgelagerten Inseln hindurchführt. Ibiza ist anders als ihre Schwestern, die Insel der überspülten Riffe und Felsen, man findet viele hier, die man nur bei Wind erkennt, weil sich dann die Wellen daran brechen. Wo wir durch sollen, ist es gerade mal eine zwei Fußballfelder breite und nur 4 Meter tiefe Passage zwischen den Untiefen. Bei diesem Seegang und unseren 2 Metern Tiefgang scheint mir das ein unkalkulierbares Risiko – noch dazu, wo ich die Passage nicht kenne und selbst bei ruhigem Wetter noch durch bin. Also in den sauren Apfel beißen und die 4 Seemeilen Umweg um die Insel machen: Hoch an Wind, der Windmesser geht über 20 Knoten, und auch gleichzeitig das Vorsegel mit aller Kraft dicht ranholen und das Groß reffen. Shiva, der vielarmige Gott der Glückverheißung möchte ich gerade jetzt sein. Bei Windstille nehme ich mir vor, nachzulesen, wofür er sonst noch alles steht. 

Zwei Wenden, die mir so gotteslästerlich schlecht geraten, dass selbst die Riesen-Motoryacht, die wegen der Wellenhöhe ganz demütig nahe an meinem Bug verbeischleicht, irritiert dreinschaut. Naja, wir sind wohl nach zwei Hafentagen auf Ibiza etwas aus der Form. Doch dann haben wir die Nordumfahrung der Felsen von Sa Conillera erreicht. Ich halte gut Abstand – NAVIONICS sagt, dass eine halbe Seemeile vor den Felsen die Wassertiefe nur sieben Meter beträgt. Vorsichtshalber fahr ich also einen ganz großen Bogen. Kaum vorbei, muss ich feststellen, dass mein Tiefenmesser unverändert 79 Meter anzeigt und NAVIONICS halt von der Zahl „79“ mal eben die „9“ wegließ und nur die „7“ übrigblieb.



Mich darüber zu wundern, bleibt wenig Zeit. Mein Segeltrimm stimmt nicht. Ich rutsche im starken Seegang auf meinem Lieblingssitzplatz hinter dem Steuer einmal die Schiffsbreite entlang auf die andere Seite, wo die vorstehende Schotklemme mich schmerzhaft stoppt und mich an meine morgendliche Dämlichkeitkeit erinnert. 

Doch irgendwann sitzt alles. Die 20 Knoten Wind werden bei 8 Knoten zu purer Lust. Der Anblick der unbewohnten Felseninsel hinter den Wellenkämmen, das Schweben der Möwen über den Inseln: Meine Welt ist wieder in Ordnung. Ich bin wieder da, wo heute morgen alles begann: Was für ein schöner Morgen.

Wenn da nicht das Gefühl bliebe, die Dinge mal wieder alles andere als souverän angepackt zu haben. Ich denke in solchen Momenten oft an Gudrun Caligaro, die Einhandsegelerin, die mit Mitte 40 die Welt auf einem 8-Meter-Schiff umrundete und auf der ganzen Strecke nur sieben Mal anlegte, weils gar so schön war da draußen. In Ihrem Buch mag ich die Stellen, in denen sie streng mit sich ins Gericht geht und sinngemäß schreibt: „Nicht mein Schiff ist irgendwie unzulänglich. Oder das Meer. Ich allein bin es, dessen Unzulänglichkeit mir und meinem Schiff hier draußen immer wieder Probleme schafft.“

Sechs Stunden später. Es ist halb eins. Seit fast drei Stunden sehe ich das spanische Festland halbrechts vor mir. Ich habe jetzt die Hälfte der 68 Seemeilen bis nach Calpe geschafft. Nicht nur ich überlege, einzuschlafen, der Wind hat gerade die gleiche Idee. Mit einem kurzen Nickerchen wirds deshalb nichts, weil ich zur Sicherheit das Radar mit eingestelltem Alarm mitlaufen lasse. Alle zwei Minuten ertönt jetzt „Kolisionsalarm“, wenn ein Schiff in meine vor mir definierte „2-Meilenzone“ eindringt. Die Technik ist sinnreich und funktioniert. Doch sie ist nervig, wenn wie jetzt vor dem Festland der Schiffsverkehr deutlich zunimmt. Tatsächlich ist hier viel los. Segler, Fähren, Motoryachten – und Containerschiffe. Denn die Balearen-Inseln sind nur zum allerkleinsten Teil „Selbstversorgerer“. Jede Tüte Spaghetti, jede Tube Zahnpasta, jeder Kochtopf, jede Steckdose, jede Radmutter: Alles und jedes wurde und wird für die 875.000 Mallorquiner, die 95.000 Menorquiner, die 140.000 Ibithenk und 12.000 Formenteros  auf Containerschiffen. Und für die fast 14 Millionen jährlichen Besucher der Balearen auch. Die Inseln hängen am Tropf, was ihre Versorgung angeht, sind sie ausgesprochen fragile Existenzen. Oder maßlose Verschwender wertvoller Ressourcen – je nachdem. So wie wir alle.



So geht Levje die zweite Hälfte der Tagesetappe jämmerlich klappernd im alten Mistral-Schwell an. Meinem müdes Hirn malt erst eine Glühlampe, das Zeichen für „Idee“, und dann das große gelbe Blisterteil an die Innenwand seines Gehäuses. Aber Lust auf einen erneuten unfreiwilligen Tauchgang wegen „Schot-im-Propeller“ hab ich heute keine. Ich lasse das. Und freue mich lieber am Anblick des markanten, großartigen Felsens von Calpe, der am späten Nachmittag vor mir auftaucht und vor dem ich ankern und draußen die Nacht verbringen will. Vielleicht geh ich ja morgen da hoch? Wer weiß?

Auf meiner ersten Etappe für mein neues Buchprojekt 
bin ich auf Levje nach Menorca und Mallorca nun auf der westlichsten Balearen-Insel Ibiza angekommen. Mit einigen Vorurteilen über diese Insel.

„Ibiza? Geh da bloß nicht hin,“ hörte ich auf Mallorca von Einheimischen öfter mal. „Auf Ibiza ist alles noch viel schlimmer als bei uns. Die Menorquiner waren am schlauesten, was den Tourismus angeht. Und die Leute auf Ibiza noch gnadenloser als wir.“

Wer ein bisschen herumkommt in der Welt, der stellt schnell fest, dass der alte Karl Kraus schon recht hatte, was Nachbarschaft angeht. Er sagte einmal sinngemäß: „Der Balkan? Fängt an der Ostwand meines Schlafzimmers an.“ Wobei diese Denke in jedem von uns wohnt, dass alles Übel dieser Welt grundsätzlich erst ab dem Nachbargrundstück anfängt. Als ich mich beruflich öfter in Balkanländern herumtrieb, war ich erstaunt, wie jede der dortigen Völkerschaften nach Kräften ihre Vorurteile über die Nachbarn pflegte. „Die Ungarn? Alles nur Autodiebe“, verrieten mir meine polnischen Gesprächspartner. Während die Ungarn über die Polen nur müde lächelten: „Machen Sie Urlaub in Polen! Ihr Auto ist schon da.“ Die Rumänen wiederum verwiesen energisch darauf, dass sie niemals in Bulgarien Urlaub machen würden – man würde Ihnen dort die Autos klauen. Während die Bulgaren auf dem Weg durchs Nachbarland Rumänien es tunlichst vermieden, dort  anzuhalten: „Die Rumänen schrauben Dir die Reifen während der Fahrt ab.“

Vielleicht ist das ja auch so mit Bewohnern der Baleareninseln. „Ibiza? Unmöglich!“ Das scheint der Grundkonsens zu sein. Auch ich bin eher kleinlaut, wenn ich entfernteren Bekannten mitteile, wo ich gerade stecke. Entsprechend ist auch meine Brille eingestellt, als ich mich der Insel auf Levje nähere. „Die Hänge? Sind ja alle verbaut! Da ist Mallorca aber ganz anders!“, pinselt mein Hirn in die Luft. Doch meine Widerstände schmelzen, als ich die Nordküste entlangsegle. 

Die eine um die andere Felsformation, die mich aus den Schuhen haut. Eine Bucht hübscher als die andere. So dass ich gleich am zweiten Tag entgegen aller Vorsätze in der Cala Blanca ankernd bleibe, über die der Segelautor Martin Muth in seinem lesenswerten 2018er Balearen-Törnführer schreibt: Sie sei irgendwie selbst im Hochsommer unterschätzt und verlassen. Dabei hat sie wunderbaren Sandgrund, in dem der Anker prima hält.

Da bleib ich. Gewitterwolke oben drüber hin oder her. Und siehe da: Die Bucht ist noch wunderschöner als Martin Muth schreibt. Mit Grotten und Höhlen rechts am Ufer. Und Ufergrundstücken und Traumgärten, dass zum 300sten Mal in mir der Gedanke schwillt: „Mit so einem Garten würdest Du endlich seßhaft werden. Und niemals mehr auf Reisen gehen.“ 

Ibiza hat, je nachdem, wo man ankommt, viele Gesichter. Die Felsformationen an der Nordküste, die Gärten und die nette Bucht, in der ich nur zu gern geblieben wäre, sie alle sind die gegensätzlichen Gesichter einer Insel. 

Denn es gibt eben auch jenes Sant Antoni de Portmany, wo es nicht so wichtig ist, ob man die Nacht im richtigen Hotel verbringt. Sondern viel wichtiger, in welchem Club. Möglichkeiten gibts da zwischen Sant Antoni und Ibiza Stadt viele – sie springen einen gleich am Busbahnhof von Sant Antoni  und auf dem Weg von dort nach Ibiza Stadt an: Großflächige Plakate mit kryptischen Messages, deren Gesichter, Namen und Botschaften nur die feierlaunigen jüngeren Kryptographie-Eingeweihten entziffern können. Der Rest der Menschheit? Steht erstmal stumm vor den übergroßen Plakatwänden mit den Tempelhieroglyphen wie der hier:



Doch Vorsicht. Tynie Tempah weiß, was Sache ist – auf YOUTUBE hat er für einen einzigen Song schon mal 169 Millionen Aufrufe (169.000.000) eingeheimst, bevor er Ibiza diesen Sommer jeden Mittwoch mit seinem Besuch beehrt.  

Und überhaupt: Ibiza? War da nicht was? War hier in Sant Antoni nicht das legendäre CAFE DEL MAR daheim, dessen chillige Sounds ich nur in den CD-Player (gabs damals noch) schieben musste: Und schon tagträumte ich mich weit weit weg in ein Leben, in dem es nur noch Segeln, Weite, Meer und Reisen gab. Das Cafe gibt es immer noch, und auch wenn dort beim Sonnenuntergang noch genauso lauthals applaudiert wird, weil es angeblich wie vor 20 Jahren der schönste Ort für Sonnenuntergänge sei, so ist es längst in andere Hände übergegangen.

Ibiza Stadt selbst ist dann wieder anders. Die Altstadt eine pittoreske karibische Piratensiedlung auf einem Hügel. Es waren meerreisende karthagische Phönizier aus dem gegenüberliegenden Nordafrika, die auf der ländlich geprägten Eingeborenen-Insel zunächst einen Handelsposten errichteten. Ein Ort, der vor 2.500 Jahren nichts anderes war als ein weiterer der der unzähligen Handelsposten auf einer entlegenen Insel. Den die neuen Herren zielstrebig erst zur Selbstversorger-Station und dann zum Produktionszentrum umbauten. Manchmal scheint es mir, als wären die Phönizier und deren westliche Abkömmlinge, die Karthager, die Start-Up-Unternehmer der Antike. Etwas erschaffen, wo nichts ist, statt zu erobern. 

Ich gebe zu: Ich könnte hier bleiben, in Ibiza. Allen teueren Hafengebühren im Juli und August zum Trotz (37ft: bis 200€) und auch manch anderen Auswüchsen des Massentourismus. Denn unter dieser Oberfläche ist dieses Ibiza einfach nur eine phantastisch schöne Insel.

Auf meiner ersten Etappe für mein neues Buchprojekt 
um die europäische Westküste herum erreichte ich von Sizilien kommend 
nach 5 Tagen Segeln die Balearen. 
Nach Menorca und Mallorca bin ich am Samstag Früh Richtung Ibiza aufgebrochen.

Manchmal schlafe ich abends ein mit dem Gefühl, an einem Tag auf dem Meer soviel erlebt zu haben wie an 30 anderen Tagen nicht. Nach all den Jahren des Segelns weiß ich immer noch nicht, warum ich in dieser rauen Umwelt und mit der anstrengenden Erfahrung des Alleinsegelns so viel Glück empfinde. 

Es gibt viele Wege, die 45sm (80 Km) von Mallorca nach Ibiza zurückzulegen. Mit dem Flugzeug. Mit der Fähre. Auf einem Kreuzfahrtschiff. Da lassen wir andere für uns machen. Geben die Verantwortung an andere ab. Machen lassen spart eigene Mühsal. Auf dem eigenen Boot übernimmt man die Verantwortung selber. Das ist nicht für jeden geeignet. Und anstrengend ist es auch. Und manchmal voll der Mühen. Aber irgendwie erlebe ich dabei viel. So wie gestern.

Bis ein Blister so schön anzusehen ist, brauchts manchmal. Vor allem, wenn man jeden Anfängerfehler der Welt beim Setzen und Bergen macht.

Weil mein Freund Sven die Regel aufgestellt hat, man müsse den Tag bei Sonnenaufgang farbenfroh mit einem riesigen Vorsegel beginnen, habe ich versucht, seiner Regel gestern zu folgen.  Doch wenn ich ehrlich bin, dann bin ich als Einhandsegler kein Freund davon. Spi und Gennaker und Blister sind gut für mehrköpfige Crews. Als Einmann-Segler sind sie mir zu kompliziert zu setzen. Und – wenn es einmal schnell gehen muss – noch komplizierter zu bergen. Ich brauche in solchen Situationen sieben Hände, wo ich doch nur zwei habe. 

Doch habe ich in der Segellast dieses große gelbe Vorsegel liegen. Es kitzelte mich nach dem Ablegen aus meiner Ankerbucht in Mallorca und der Vorhersage „10 Knoten Wind“, das gelbe Segel. Also ließ ich Levje unter Autopilot aus dem Hafen lauf; legte 20 Minuten Leinen und das große gelbe Segel aus. Und zog es hoch.

Es stand schön. Es grüßte den Tag farbenfroh. Es zog mächtig. 7 Knoten Speed bei 13 Knoten Wind. Aber dann schaute ich den Mast hinauf und entdeckte, dass sich da oben das Fall, an dem die Spitze des gelben Segels hing, um das Fall des eingerollten Vorsegels gewickelt hatte. 

Das mit der „Verantwortung für alles“ ist, wenn es ernst wird, eine blöde Sache. Ich dachte hin. Ich dachte her. Überlegte, ob der starke Zug des gelben Segels nicht Schaden anrichten könnte? Es lief ja doch alles so schön. So gut. Nein, ich lasse das erstmal so stehen, bis der Wind nachlässt.

Nach zehn Minuten war ich weichgekocht. Das ging so nicht. Das war nicht gut. Also begann ich, das  das gelbe Teil zu bergen. Das ging fast gut. Nur fast. Denn plötzlich hatte ich eine Sanduhr drin. Ich konnte es nicht mehr einrollen. Es blähte sich und schlug wie wild. Ich ließ das große gelbe Teil also in voller Fahrt im geöffneten Zustand aufs Vordeck fallen. Warf mich mit all meinen 90 Kilo ausgestreckt drauf, um das im Wind schlagende Tuch zu bändigen. Und zurrte es mühsam der Länge nach am Seezaun fest. Doch ich hatte die langen Schoten einen Moment außer Acht gelassen, die wir im Wasser hinter uns herzogen. Natürlich hatte sich die eine in den Propeller unter Levjes Bauch gewickelt. Der ließ sich nicht mehr drehen. Wir waren ohne Motor.

Da half jetzt nur eins: Ich musste auf dem offenen Meer mein Schiff verlassen. Unter das Schiff tauchen. Und die grüne Schot wieder vom Propeller kriegen. Ich schalt mich alles, was mein Vokabular an Eigenschimpfnamen hergab. Doch es half nichts. Ich versuchte Levje durch Bergen des Großsegels – so gut es ging – zum Stehen zu bringen. Mit festgelegtem Ruder machte sie schwache Fahrt seitwärts. Falls der Wind sie doch beschleunigte, während ich tauchend unter ihrem 4 Meter breiten Bauch zugang war, band ich meinen längsten Festmacher an einen Fender. Und warf beides über Bord. Dann Badehose an. Messer ans Handgelenk gewickelt. Rein in die Wellem.

Levjes Heck stampfte und matschte heftig auf nieder in den Wellen. Luft holen. Runter unter das schlagende Heck. Aber alles halb so wild. Schon beim ersten Tauchgang sah ich, dass sich die Leine drei Windungen ordentlich um die Welle gelegt und sie blockiert hatte. Nach dem dritten Mal tauchen schaffte ich es, sie loszubekommen. Schnell aus dem Wasser. Rauf aufs sichere Deck. Als Erfahrung bleibt, wie sehr man unter dem stampfenden Heck sich in einer Welt bewegt, die keinen Fixpunkt mehr hat. In der sich alles unter Wasser dreht. Ich ließ das große gelbe Tuch aufgetucht auf der Seereling. Und beobachtete eine überholende Fahrtenyacht. Mit großem Blister. Und ebenfalls mit einer Sanduhr drin. Ich war also nicht der einzige Idiot an diesem Tag.

Fünf Stunden später. Der Wind war nun tatsächlich auf 10 Knoten gefallen. Am Himmel zeigten sich Wolken, die ich noch nie gesehen hatte. Rätselhafte Dinger, Wolken wie gezackte Wellenkämme. Sie sahen irgendwie ungut aus, ich nahm mir vor, sie bei Gelegenheit nachzuschlagen und ließ sie vorerst über mich drüberziehen. Dann wurde der Wind schwächer. Ich schielte erneut zu dem verdreht auf meiner Seereling hängenden 60 Quadratmeter großen gelben Teil. Wenn ich es auf dem Vordeck entdrehen könnte. Wenn es gelänge, die fünf Leinen wie bei einem Fallschirm einigermaßen in Ordnung zu halten.

Mut ist, wenn man seine Ängste überwindet. Ich brauchte zwanzig Minuten, bis ich das Teil einigermaßen klariert hatte. Dann schnell zum Mast. Und hoch damit hinter der Genua, die es wie eine Wand vor dem erneuten Verdrehen schützte. Und da stand es nun. Und meine siebeneinhalb Tonnen schwere Levje spurtete los, dass es eine Freude war. Ich war stolz, meine Probleme gelöst zu haben. 

Und als wäre dies alles noch nicht Geschenk genug, tauchten in diesem Moment drei Delphine auf, als wollten sie mir sagen: „Du hast Dich zwar anfangs wie ein Anfänger benommen, aber das Ruder rumgerissen. Wir habens genau gesehen!“

Und so schwammen die drei vor Levjes Bug. Schielten hoch, wenn ich runtergrinste. Und tauchten nach rechts, wenn ich links die Kamera hinhielt. Sie sind wie Spielkinder.  Jedenfalls die beiden kleineren.

Der dritte war viel größer und der Vorderkörper weiß. Ich bin nicht sicher, ob er seiner Größe nach überhaupt ein Delphin war? Oder vielleicht etwas größeres. Wenn ich wieder Netz habe, werde ich nachsehen, ob es Grindwale auch im Mittelmeer und um Ibiza gibt. Der Große zeigte jedenfalls ganz anderes Verhalten als die possierlichen beiden kleineren Delphine, war jedenfalls scheu. Und hielt sich abseits, während die beiden kleineren mit den weißen Bäuchen munter vor Levjes dahinrauschendem Bug spielten.

Mein Abenteuer mit dem gelben Vorsegel hatte mich über eine Stunde gekostet. Es war 18 Uhr, als ich mit leichter Brise die Ibiza vorgelagerte Tagomago erreichte und an der Westseite auf sandigem Grund meinen Anker fallen ließ. Und während ich noch am Ankern war und im Wasser nach meinem Anker schnorchelte, um zu sehen, ob er sich auch gut eingegraben hatte, überzog sich der Himmel. Das Strahlen wich einem fahlen Braun am Himmel. Staubfahnen jagten vor der Sonne dahin, ein

merkwürdiges Schauspiel am Himmel. Noch merkwürdiger, als wenige Minuten später nur wenige Regentropfen fielen. Es dauerte nicht lang. Doch jeder der Regentropfen enthielt mindestens ein rotes Sandkorn – Staub aus den Wüsten des nahen Nordafrika, den der Wind übers Meer hierher getragen hatte. Er erinnerte mich daran, wie nahe ich Nordafrika im westlichen Mittelmeer bereits gekommen war. Und der mein Schiff am darauffolgenden Morgen nach drei nächtlichen Gewittern mit viel Blitz und wenig Getröpfel aussehen ließ: Als hätte jemand heimlich des Nachts alle Fenster, alle Schoten die Segel, die Decks heimlich mit einem roten Sand-Wasser-Gemisch bemalt.

Nein. Ich erlebe auf dem Meer an einem Tag mehr als irgendwo sonst.