Wer 2019 beim Einhandrennen rund Fünen segeln will, muss am 24. März bereit sein: Dann wird die Meldeliste geöffnet – erfahrungsgemäß ist sie schnell voll
Ehrung für jahrelanges Engagement: Der ehemalige DSV-Präsident Dierk Thomsen wurde für besondere Verdienste um den Verein zum Kommodore des KYC gewählt
Ob Weltumsegelung oder mehrmonatiger Blauwassertörn, wichtig für das Leben und Überleben an Bord ist die ausreichende und zuverlässige Stromversorgung. Die zahlreichen elektrischen Verbraucher wie beispielsweise Licht, Navigationsinstrumente, Kühlschrank, Bilgenpumpe oder Laptop bringen die Bordbatterien bei Langfahrten häufig an ihre Grenzen.
Es gibt verschiedene Lösungen, um den Strombedarf auf einer Fahrtenyacht zu decken. Fast immer kommt dabei auch eine Solaranlage zum Einsatz. Ist sie richtig dimensioniert, kann sie den kompletten Strombedarf decken und die Starter- und Verbraucherbatterie wie ein Generator laden.
Damit das alles so reibungslos klappt, wie es hier klingt, ist es wichtig zu verstehen, wie die einzelnen Komponenten einer Solaranlage funktionieren und wie der Strombedarf an Bord ermittelt wird. In diesem Beitrag möchte ich beides erläutern.
Die Komponenten einer Solaranlage
Eine Solaranlage besteht aus drei Komponenten: dem Solarmodul, dem Laderegler und den Batterien. Letztere sind in der Regel schon an Bord vorhanden.
Das Solarmodul
Ein Solarmodul wandelt Licht in Strom um. Je stärker die einfallende Lichtintensität ist, desto größer ist der erzeugte Strom. Der vom Modul erzeugte Strom wird zum Laden der Batterien verwendet. Dabei kann man sich eine Solaranlage wie ein normales Ladegerät vorstellen analog einer Lichtmaschine oder einem Generator. Allerdings gibt es den genannten Unterschied, dass die Höhe des Ladestroms immer von der Lichtintensität abhängt.
Mit anderen Worten: Sobald Licht auf das Solarmodul fällt, wird Strom erzeugt und die Batterie permanent mit einem mehr oder weniger großen Ladestrom geladen.
Ein typisches Solarmodul, wie es auf Fahrtenyachten zum Einsatz kommt.
Zur Erhöhung des Ladestroms können mehrere Solarmodule – auch unterschiedlicher Größe – parallel geschaltet werden.
Zur Erhöhung der Ladespannung können mehrere Solarmodule – gleicher Größe – in Reihe geschaltet werden.
Der Laderegler
Der Laderegler wird zwischen dem Solarmodul/den Solarmodulen und der Batterie angeschlossen. Seine Aufgabe ist es, den Ladestrom zu regeln und die Batterie sicher vor einer Überladung oder einer zu tiefen Entladung zu schützen. Außerdem dient der Laderegler der Batteriepflege.
Der Laderegler regelt den Ladestrom und schützt die Batterie sicher vor einer Überladung oder einer zu tiefen Entladung.
Je nach Aufbau des Ladereglers können auch zwei getrennte Batteriesysteme an einem Laderegler angeschlossen werden. Auf den meisten Blauwasseryachten ist das die Grundanforderung, da es dort immer eine Starterbatterie für den Motor und eine Verbraucherbatterie (auch Bordnetzbatterie genannt) für die einzelnen Verbraucher an Bord der Yacht gibt.
Wichtig zu verstehen ist, dass Solar-Laderegler die speziellen Eigenschaften von Solarmodulen ausnutzen und speziell dafür entwickelt wurden. Sie dürfen daher nicht als Laderegler für andere Stromquellen eingesetzt werden.
Die folgende Skizze zeigt den Aufbau und den elektrischen Anschluss eines Solarsystems auf dem Boot:
Aufbau und elektrischer Anschluss eines Solarsystems an Bord einer Yacht
Wichtig: In der Literatur wird teilweise behauptet, dass man unter Umständen auf den Laderegler verzichten kann. Ich persönlich halte dies nicht für sinnvoll und empfehle ausdrücklich die Verwendung eines Ladereglers. Kommt es zu einer Überspannung, die ein Laderegler ausgeglichen hätte, ist der Schaden an der Batterie um ein Vielfaches höher als der Anschaffungspreis des Ladereglers.
Bedarfsermittlung und Dimensionierung der Solaranlage
Um eine zur Yacht und Anwendung passende Solaranlage zu planen, hat sich folgende Vorgehensweise bewährt: Im ersten Schritt wird der Bedarf ermittelt. Im zweiten Schritt wird abgeklärt, welche Leistung an welchem Standort denkbar ist, bevor im dritten und letzten Schritt der passende Modultyp ausgewählt wird. Nicht jedes Modul passt zu jedem Schiff.
Schritt 1: den Bedarf ermitteln
Um den Bedarf zu ermitteln, wird zunächst einmal der Ist-Zustandes des Bootes analysiert. Die erste Frage, die dabei im Raum steht, ist die Frage, wie groß die Versorger-Batteriebank ist. Die Größe – auch Kapazität genannt – wird in Amperestunden (Ah) angegeben.
Unter Batteriebank versteht man mehrere parallel miteinander verbundene Batterien bei einem System mit einer Spannung von 12 Volt. Wird das Bordnetz mit einer Spannung von 24 Volt betrieben, werden die Batterien in Reihe miteinander verbunden.
Wurde die Kapazität ermittelt, wird als nächstes analysiert, welche Verbraucher an dieser Batteriebank angeschlossen sind. Verbraucher mit einem hohen Energiebedarf sind beispielsweise der Kühlschrank, der Wassermacher oder der Autopilot und je nach System auch die Navigationsanlage (Plotter, AIS, Radar, GPS etc.).
Auf Basis der Verbraucher wird eine sogenannte Energiebilanz erstellt. Dabei werden die verschiedenen Tagesbedarfe aller Verbraucher an Bord addiert, um den täglichen Energieverbrauch zu ermitteln.
Beispiel für eine Energiebilanz an Bord einer Blauwasseryacht
Hilfreich bei der Erstellung der Energiebilanz ist ein Online-Bedarfsrechner, wie er beispielsweise hier oder hier zu finden ist.
Der tägliche Verbrauch im vorstehenden Beispiel beträgt 35,4 Ah oder 424,5 Wh. Demnach müsste die Solaranlage so dimensioniert werden, dass sie diesen Tagesbedarf decken kann. Damit das gelingt, müssen neben dem ermittelten Stromverbrauch auch die Kapazität der Batterie und die Lichteinstrahlung in Abhängigkeit von Jahreszeit und Region bedacht werden.
Schritt 2: das Revier berücksichtigen
Entscheidend für die Leistungsausbeute eines Solarmoduls ist die Menge und Intensität des eintreffenden Lichtes. Und diese wiederum hängen entscheidend davon ab, in welcher Region der Welt der Törn geplant ist. Dazu ein Beispiel: In der folgenden Grafik wurde die Leistungsausbeute in Abhängigkeit zweier Segelreviere gegenübergestellt. Verglichen werden Palma de Mallorca (Mittelmeer) und Kopenhagen (Ostsee).
Leistungsausbeute Palma de Mallorca (Mittelmeer) und Kopenhagen (Ostsee) im Vergleich
Die Leistungsausbeute pro Tag an einem Standort kann bequem mit einem Online-Ertragsrechner ermittelt werden. Dabei wird für gewöhnlich eine horizontale Montage der Solarmodule ohne jegliche Teilabschattung als Basis genommen. Ein solcher Ertragsrechner ist beispielsweise hier zu finden.
Aus der Berechnung ergibt sich also, welchen Tagesertrag ein Solarsystem erzeugen wird. Der Bedarfsrechner sollte so aufgebaut sein, dass dabei berücksichtigt wird, dass an einigen Tagen die Sonne mehr und an anderen weniger scheint (Monatsmittelwert).
Der Wert für den Ertrag stellt dann einen für die Praxis verwertbaren Mittelwert dar. An besonders schönen Tagen wird mehr, bei Regenwetter weniger Strom erzeugt. Diese Schwankungen müssen von der Batterie überbrückt werden. Deshalb ist in Verbindung mit Solaranlagen immer eine ausreichend groß dimensionierte Batterie notwendig. Häufig ist es sinnvoller, die Batteriekapazität zu erweitern als die Solaranlage zu vergrößern, um die Schwankungen in der Einstrahlung besser ausgleichen zu können.
Schritt 3: den Modultyp und den Montageort auswählen
Bewährte Montageorte auf einem Segelboot
Übliche Montageplätze auf Fahrtenyachten sind (siehe vorstehende Grafik):
1. Die feste Montage an Deck oder auf einem Hardtop durch Verkleben oder Verschrauben.
2. Die Befestigung auf dem Bimini, der Sprayhood oder auf dem Geräteträger.
3. Die mobile Anwendung an Deck – beispielsweise das Auslegen oder die Befestigung mit Tauen oder Tampen. In dem Fall erfolgt der Anschluss dann über eine 12-Volt-Steckdose ohne eine zusätzliche elektrische Montage.
Beispiel für die Decksmontage
Grundsätzlich kann ein Solarsystem auch aus einem Mix dieser drei Arten bestehen. An Bord der Yacht wäre dann ein Teil der Module fest an Deck montiert zur dauerhaften Ladung der Batterien. Zusätzlich könnten beim Aufenthalt an Bord, Module auf Bimini und/oder Sprayhood aufgeclipst werden und/oder mobile Solarmodule auf dem Deck ausgelegt oder mit Tauen befestigt werden.
Beispiel für die Befestigung auf dem Bimini
Der Vorteil einer Montage auf dem Bimini ist eine deutlich geringere Abschattung als bei der Decksmontage.
Beispiel für die Befestigung auf dem Hardtop
Bei der mobilen Verwendung an Deck erfolgt die Befestigung normalerweise mit Tauen und Tampen. Der Vorteil der mobilen Verwendung ist eine perfekte Ausrichtung zur Sonne – auch bei niedrigem Sonnenstand.
Es gibt hierbei Module am Markt, die den Laderegler bereits enthalten und daher nur noch mittels eines Steckers über eine Steckdose mit dem Bordnetz verbunden werden müssen. Sobald sie eingesteckt wurden, beginnen sie die Batterie zu laden. Das sind sogenannte Plug-&-Play-Module. Einfacher geht es nicht.
Beispiele für die mobile Benutzung der Module an Bord
Der Einfluss von Teilabschattung auf die Leistungsausbeute eines Solarmoduls
Um die optimale Leistungsabgabe zu erzielen, sollten Montageflächen für die Solarmodule ausgewählt werden, die möglichst selten abgeschattet werden. Auf keinen Fall sollten die Module unterhalb von Reling, Handlauf, Antennenhalterungen, Leinen und ähnlichem montiert werden, da je nach Art des Schattens erhebliche Leistungseinbußen entstehen können.
Dazu sei erklärt, dass ein Solarmodul aus mehreren Solarzellen besteht, die in Reihe verschaltet sind. Kommt es zu einer Verschattung einer einzelnen Zelle des Moduls oder eines Teilbereiches verändert sich die Leistungsabgabe des Solarmoduls sehr stark. Das gesamte Modul ist immer nur so leistungsstark wie die am schwächsten beleuchtete Solarzelle.
Dieser Effekt betrifft Solarmodule aller Hersteller, unabhängig ob Mono- oder Multikristallzellen verbaut sind. Auch Bypass-Dioden können diesen Effekt nicht verhindern. Die folgende Grafik zeigt den Leistungsabfall bei diversen Abschattungen.
Beispiele für die Auswirkung der Verschattung eines Solarmoduls
Der Einfluss des Einfallwinkels auf die Leistungsausbeute eines Solarmoduls
Um die optimale Leistung aus einem Solarmodul herauszuholen, müsste die Sonne immer im rechten Winkel auf das Modul einfallen und auf alle Zellen des Moduls im gleichen Winkel treffen.
Natürlich kann man sich auf einem Boot alle erdenklichen Mechanismen einfallen lassen, um das Modul nach der Sonne zu führen. In der Praxis wird man diesen Aufwand wohl kaum betreiben wollen und können. Daher montieren die meisten Eigner die Solarmodule auf ebenen Flächen und nehmen den Leistungsverlust in Kauf.
Wichtig ist, dabei zu beachten, dass die Module bei der Montage nicht zu stark gekrümmt werden, damit alle Zellen des Moduls im gleichen Einfallswinkel von der Sonne beschienen werden. Ein um den Großbaum gewickeltes Solarmodul kann kaum Leistung erzeugen, wie die folgende Grafik zeigt.
Beispiele für die Auswirkung des Einfallswinkels
Fazit
Für Blauwassersegler ist ein Solarmodul eine ideale Ergänzung zum bestehenden Energiemanagement an Bord. Die Solaranlage erzeugt Strom ohne Abgase und ohne laufenden Motor. Das bedeutet im Umkehrschluss: mehr genussvolles Ankern in stillen Buchten und weniger kostspielige Aufenthalte in teuren Marinas. Mehr noch: Solarstrom bedeutet Unabhängigkeit – insbesondere bei einer Langfahrt oder Weltumsegelung.
Am Tag als der Stapellauf der vermutlich schnellsten Yacht der Welt die Profi-Offshore-Szene beschäftigt, sorgt ein spannendes Gerücht über den ärgsten Konkurrenten für Gesprächstoff. Weiterlesen →
Die Geschichte der Werft beginnt mit Johannes Olsson, der
1939 im schwedischen Kungsviken begann, Holzboote zu bauen. Das erste Schiff in
GFK fertigten seine Söhne Bo und Orvar genau dreißig Jahre später. Die Brüder
führten die Werft bis 1984, dann übernahmen Bos Söhne Lars und Bengt die
Leitung. 2008 entschlossen sie sich schließlich, das Familienunternehmen an Bob
Erixon zu verkaufen.
Johannes Olsson gründete die Werft Malö
Heute ist Malö Teil der Schweden Yachts Group, wozu neben
der namensgebenden Werft auch noch CR Yachts und Regina af Vindö gehören.
Allesamt Werften, die für hochwertige Bootsbauqualität stehen und eine
entsprechend gute Reputation genießen.
Im Mittelpunkt dieser Saison steht das neue Modell, dessen
Baubeginn möglichst noch ins Jubiläumsjahr fallen soll. Speziell
Blauwassersegler werden sich für die Malö 49 interessieren, denn sie bietet
viel Komfort unter Deck und außerdem eine sehr sichere Plicht, die von einer
festen Windschutzscheibe und hohen Süllkanten eingerahmt ist. Mit ihrem
gemäßigten Kiel und dem leicht runden Unterwasserschiff dürfte die 16 Meter
lange Yacht stabile, nicht allzu nervöse Segeleigenschaften an den Tag legen;
wie man es sich von einer Langfahrtyacht erwartet. Dank Selbstwendefock und
Travellerschiene auf dem Targabügel, die die Großschot aus dem Cockpit
heraushält und nach achtern umlenkt, sollte die Segelführung problemlos von
einer kleinen Crew zu bewältigen sein.
Das Interieur-Layout zeigt zwei Doppelkabinen achtern, eine
sehr geräumige Eigner-Suite vorn im Bug, inklusive eigenem Bad. Mittschiffs
liegt der Salon mit U-Sofa, Längsbank und Navi-Ecke, steuerbord neben dem
Niedergang befindet sich eine zweite, ebenfalls großzügig dimensionierte
Nasszelle. Gegenüber hat der Smutje seinen Arbeitsbereich. Im Heck wird Platz
für sperriges Staugut geschaffen. Die Backskiste bzw. Garage ist groß genug
ist, um darin ein Dingi zu parken.
Die französischen Behörden geben vorerst Entwarnung. Das Schweröl, das aus den Tanks der gesunkenen “Grande America” läuft, die am 10. März in Brand geriet und in der Folge am 12. März sank, wird diese Woche aufgrund der rauen See und den bis zu sechs Meter hohen Wellen nicht die Westküste Frankreichs erreichen. Durch das auslaufende Öl haben sich inzwischen drei Ölteppiche gebildet. Der dritte wurde erst am Freitag an der Unglücksstelle entdeckt, dieser ist 4,5 Kilometer lang und 500 Meter breit. Er könnte ein Hinweis darauf sein, dass weiter Schweröl aus dem Schiff strömt, teilte die Meerespräfektur in Brest mit. Außerdem wurden zwei Container gesichtet, die von der “Grande America” stammen.
Berechnungen, die die Bewegungen der Ölteppiche bestimmen sollen, haben ergeben, dass die Küste vorerst von einer Ölpest verschont bleibt. Die Gefahr einer langfristigen Küstenverschmutzung bleibt aber weiterhin bestehen. Zudem besteht eine akute Gefahr dass es in dem Seegebiet zu einer nachhaltigen Schädigung der Meeresumwelt kommt, teilten die Behörden mit.
Trotz der schlechten Wetterbedingungen kämpfen die Einsatzkräfte gegen die bevorstehende Ölkatastrophe. Es werden schwimmende Barrieren ins Wasser gelassen, um die drei Ölteppiche zusammenzuhalten und danach, so jedenfalls die Hoffnung, das Öl abzupumpen. Ab Dienstag können die Einsatzkräfte wohl wirksamer gegen die Ölteppiche vorgehen, denn es wird besseres Wetter erwartet. Momentan sind mehrere Spezialschiffe im Einsatz: drei von der französischen Marine, zwei von der EMSA (Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs) und heute wird ein Schlepper aus Spanien erwartet. Zudem steht ein weiterer Schlepper im spanischen Santander in Bereitschaft.
Das Gebiet um die Flussmündung Gironde ist besonders gefährdet. Als am Samstag berichtet wurde, dass die ersten Ausläufer des Öls den Küstenort Hourtin erreicht hatten, war die Sorge der Bevölkerung groß, dass es zu einer Umweltkatastrophe kommen würde. Die Meerespräfektur gab aber Entwarnung, es handle sich um organische Stoffe. Die Überwachung dauere aber an.
Am Sonntag, den 10. März war die “Grande America” die von Hamburg auf dem Weg nach Casablanca, Marokko war in Brand geraten und in der Folge gesunken. Die 27 Besatzungsmitglieder konnten gerettet werden. Das Schiff hatte circa 2.000 Fahrzeuge, 320 Container – davon 45 mit Gefahrgut – und 2.200 Tonnen Schweröl an Bord.
Eine schöne Vorstellung: Kein Dreck mehr auf dem Vorschiff, kein Modder an den Händen, einfach das Grundeisen per Knopfdruck aus dem Bug schieben. Ist das die Zukunft? Weiterlesen →
Dienstagabend, an die Fenster des Seminarraumes prasseln dicke Regentropfen: Ich notiere „Flügelradpumpe“, „Wasserabscheider“, „Einspritzpumpe“ und male kleine Pfeile an den Bootsquerschnitt, der auf dem Arbeitsblatt vor mir abgebildet ist. Ah ja. Wir sind mittendrin im Thema Motorkunde. Unser Ausbilder Reinhard zeigt auf die verschiedenen Bestandteile des Bootsmotors und erklärt.
„Das ist also ähnlich wie beim Auto“, höre ich irgendwann. Begeistertes Nicken von einigen Kurskollegen. Na super. Ich bin raus. Hätte ich damals im Physikunterricht und in der Fahrschule doch mal besser aufgepasst. Nun muss ich wohl oder übel noch mal an die Grundlagen ran. Später, beschließe ich. Zum Glück ist Motorkunde das erste Thema, das so wirklich gar keine Begeisterung in mir hervorrufen will. Hat es eben einfach noch nie.
Mittlerweile sind wir fast am Ende unseres Theoriekurses angekommen. Leuchtfeuer, Gezeiten, Seenotsignale, Wetter, Vorfahrtsregeln und Co. haben wir in den letzten Sitzungen schon abgehakt. Und bis eben gerade bin ich auch überall ohne allzu große Mühe durchgestiegen. Mehr als die absoluten Basics stehen ja nicht auf dem Programm. In einer Handvoll Sitzungen ist eben gerade genug Platz für das für die Theorieprüfung nötige Hintergrundwissen.
Trotzdem fühle ich mich nach sechs Wochen SBF-Kurs fast schon wie ein alter Seebär – na gut, natürlich nur verglichen mit meinem anfänglichen Wissensstand. Was mir am ersten Kursabend noch wie eine fremde Welt erschien, fühlt sich plötzlich ganz selbstverständlich an. Ich weiß nun zum Beispiel, dass es ganz unterschiedliche Arten von Leuchtfeuern gibt, kenne ihre Funktionen, und kann die Linien und Symbole auf Wetterkarten interpretieren. Auch Knoten sind übrigens gar nicht so schwer – wenn man sie denn übt. Mich hat mein Übungstampen auf Schritt und Tritt begleitet, in die Bahn, zur Arbeit, aufs Sofa. Dafür machen meine Hände die meisten Knoten aber inzwischen auch ganz von allein, genau, wie von Reinhard immer wieder prophezeit.
Als ich in der Pause einen Blick auf meine Lern-Apps werfe, gerät meine Gelassenheit aber auch schon wieder ins Wanken. Hilfe: Gesetze, nautische Literatur, Schallsignale, Schifffahrtszeichen, Natur- und Umweltschutz – haben wir alles noch gar nicht besprochen. Mir schwant, dass die Arbeit mit dem Ende unseres Kurses noch längst nicht geschafft sein wird. Klar wusste ich, dass es Themen gibt, bei denen Reinhard uns nicht wirklich helfen kann und einfach auswendig lernen angesagt ist, aber dass es gleich so viele sind, macht mich dann doch wieder nervös.
Samstagmorgen, zehn Tage zuvor: Mit meinem Navigationsbesteck im Gepäck treffe ich auf dem urigen Hof von Well Sailing in Hamburg-Altona ein. Da zeigt sich das Winterwetter einmal von seiner schönen Seite und wir werden vom strahlenden Sonnenschein rein gar nichts mitbekommen. Denn jetzt ist der da: der Navigations-Samstag. Sechs Stunden, in denen wir Kurse einzeichnen, ablesen und umrechnen werden. Mal sehen, wie es läuft. Wirklich Spaß machen solle Kartennavigation, habe ich gehört – und dass daran die meisten Prüflinge scheitern würden. Hm, Mathe ist nicht gerade mein Spezialgebiet.
Als um kurz nach 11 Uhr dann alle eingetrudelt sind, verteilt Reinhard Übungskarten und ein Arbeitsblatt mit einer Beispielaufgabe. „Lest euch schon mal alles durch. Ich bin gleich wieder da“, sagt er und überlässt uns für ein paar Minuten unserem Schicksal. Besteckversetzung? Missweisung? Magnetkompasskurs? Wie bitte? Wir starren lachend und ein wenig ungläubig auf das Papier vor uns und sind uns ziemlich schnell einig: Niemals werden wir heute Abend in der Lage sein, das zu lösen. Vor uns hätten das ein paar andere SBF-Schüler ja auch schon geschafft, bemerkt Reinhard, als er unsere Gesichter sieht. Okay, da hat er wohl recht.
Wir kämpfen uns also in den nächsten Stunden durch die Textaufgaben, lernen, Positionen abzulesen, in die Karte einzutragen, Entfernungen zu bestimmen, Geschwindigkeiten auszurechnen und, und, und. Ja, es ist natürlich machbar, aber beim ersten Mal auch ganz schön kompliziert. Ich bin heilfroh, da nicht allein durch zu müssen. Reinhard hat Merkblätter mit allen wichtigen Formeln vorbereitet und übt mit jedem Kursteilnehmer die Parallelverschiebung.
Auch hier merke ich wieder: Mit den ersten Erfolgserlebnissen kommt die Begeisterung für die Kartenarbeit ganz automatisch. Nach ein paar Durchgängen habe ich allmählich verstanden, was in den Aufgaben verlangt wird und schiebe Kurs- und Anlegedreieck – wie ich finde – äußert gekonnt über die Seekarten. Am liebsten würde ich jetzt sofort einen „realen“ Törn planen und lossegeln. Nur an der Genauigkeit hapert es noch ein bisschen. Hat Reinhard wirklich gesagt, die Abweichungen dürfen 0,1 Seemeilen beziehungsweise ein Grad nicht überschreiten? Ganz schön streng. Mein Bleistift muss schuld sein. Den habe ich zu Hause noch in letzter Minute hervorgekramt. Ein Relikt aus dem Kunstunterricht, das bereits am Morgen eher zu den stumpferen Exemplaren gehörte. Ich vermerke in meiner To-do-Liste: „Anspitzer kaufen“.
Nach ein paar Beispielaufgaben folgt schließlich die erste amtliche Kartenaufgabe – Nr. 6 von 15: Unser Sportboot befindet sich nahebei der Tonne „A2“, auf dem Weg von der Alten Weser in die Elbe. Mithilfe des Zirkels lesen wir am Kartenrand seine Position ab, und zeichnen anschließend den von dort abgesetzten Kurs in die Seekarte ein. Zirkel aufspannen, Striche zählen und die zwei Tonnen verbinden. Noch ist alles easy. Dann müssen wir den rechtweisenden Kurs (rwK) ablesen, also beide Tonnen mit dem Kursdreieck verbinden und das Anlegedreieck so weit verschieben, bis der Nullpunkt eine vertikale Linie berührt. Puh, die Parallelverschiebung ist vielen dann doch noch nicht ganz geheuer. Reinhard geht durch die Reihen und zeigt hier und da noch mal, welches Dreieck wohin gehört.
Insgesamt neun Teilaufgaben müssen wir pro amtliche Navigationsaufgabe lösen. Der von mir so gefürchtete Rechenteil ist zum Glück nie allzu groß – und ohnehin auch gar kein Hexenwerk. Wer es schafft, aus den Textaufgaben die richtigen Werte herauszulesen, braucht diese bloß noch in Rechentabellen und -formeln einzusetzen, die man schnell im Kopf hat. Der einzige Haken: Gerechnet werden muss dann ohne Hilfsmittel. Als ich meinen geliebten Handy-Taschenrechner schließe, bin ich tatsächlich ein wenig aufgeschmissen und ergänze meine To-do-Liste deshalb vorsorglich um einen weiteren Eintrag: „schriftliches Rechnen mit Kommazahlen üben“. Die Grundschule lässt grüßen.
Alle 15 amtlichen Prüfungsaufgaben schaffen wir heute
natürlich nicht. „Setzt euch in den nächsten Tagen direkt an die restlichen
Aufgaben“, empfiehlt uns Reinhard, „sonst vergesst ihr wieder, wie es geht.“
Ich nehme mir fest vor, seinem Rat zu folgen und glaube in diesem Moment auch
wirklich noch daran.
Zum Abschluss des Seminartages geht es noch einmal um die Prüfungsanmeldung. Meine Unterlagen habe ich bereits zusammen: den Anmeldeantrag, die KFZ-Führerschein-Kopie, das Passbild und das ärztliche Zeugnis, das uns praktischerweise der „Stammarzt“ der Segelschule nach einer kurzen Untersuchung in der zweiten Sitzung direkt ausgehändigt hat. Ich möchte mich erst einmal nur für die Praxisprüfung anmelden und mir für das Lernen der Theorie noch ein wenig Zeit lassen. Inzwischen müssen ja zum Glück nicht mehr beide Teilprüfungen an einem Tag absolviert werden. So weit, so gut. Aber soll ich wirklich bereits den Prüfungstermin in zwei Wochen wählen?
Was mir Sorge bereitet: Die nächsten Übungsstunden finden erst wenige Tage vor der Prüfung statt, die Unterlagen für die Anmeldung müssen aber spätestens sieben Tage vor der Prüfung beim Prüfungsausschuss eingegangen sein. Was wenn ich beim Praxistraining merke, dass es mit dem Fahren gar nicht klappt? Dann gibt es in Sachen Prüfung kein Zurück mehr. Reinhard sieht das – wie immer – gelassen. Und bis jetzt lag er ja eigentlich jedes Mal richtig. Ich atme tief durch und beschließe, ausnahmsweise mal kein Schisser zu sein. Jetzt muss ich die Unterlagen nur noch abschicken, die Prüfungsgebühr überweisen, meinen Platz auf der nächsten Übungsfahrt reservieren – und dann werde ich schon in 13 Tagen und 15 Stunden – als Einzige aus unserem Kurs – mit einem Prüfer an Bord über die Bille schippern. Hoffentlich geht das gut.
Der aktuelle massive USA-Universität-Bestechungsskandal hat sich am Segel-Trainer Vandemoer entzündet. Er bescheinigte Segel-Anfänger Champion-Potenzial, um an der Elite-Uni Stanford aufgenommen zu werden. Weiterlesen →
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