Monatsarchive: September 2018

Ostseeseminar auch in diesem Jahr in Hamburg

Warum über den Atlantik, wenn die Ostsee doch direkt vor der Haustür liegt? Die Ostsee eignet sich perfekt, um für eine Saison auszusteigen und einen langen Törn zu unternehmen. Doch wie plant man am besten die Ostseerunde? Was gilt es zu beachten?

Deshalb gibt es seit drei Jahren das Ostsee-Seminar – initiiert vom erfahrenen Weltumsegler, Ostsee-Experten und Buchautor Sönke Roever. Bisher fand es während der Messe hanseboot in Hamburg statt. Da die Messe eingestellt wurde, wird das Ostsee-Seminar 2018 nun aufgrund des großen Erfolges während der neuen Hamburg Boat Show am Samstag, den 20. Oktober 2018 von 10.00 bis 17.00 Uhr angeboten. Veranstaltungsort ist das am Eingang zur Messe gelegene Intercity Hotel Hamburg-Dammtor.

Sönke Roever gibt in seinen Vorträgen wichtige Informationen für den Sommer auf der Ostsee. Neben zahlreichen nautischen Informationen und Erfahrungsberichten zu den zehn Anrainerstaaten geht es dabei auch um die richtige Ausrüstung für das Schiff: Welche Segel sind sinnvoll, welche Kommunikationsmittel sollten zum Einsatz kommen und wie sieht es mit Ankergeschirr und Sicherheit aus? Auch auf den Umgang mit Nachtwachen und Schlafmanagement geht Roever ein. Ein anderer Seminarteil beschäftigt sich speziell mit der Navigation in Schärengebieten. Schließlich läuft die Kursbestimmung in den Gewässern von Finnland, Norwegen und Schweden anders ab als in den heimischen Revieren.

Wetterrouting

Ein weiterer wichtiger Punkt bei jeder Reiseplanung: das Wetter. Dr. Meeno Schrader – Wetterrouter und -berater sowie TV- und Hörfunk Wetterexperte – stellt die Großwetterlage der Ostsee vor und gibt Tipps, wann am besten wohin gesegelt werden kann.

Mit 26 Fuß durch die Ostsee

Abgerundet wird das Programm durch einen Vortrag von Max Leßner – er segelte mit seiner nur 7,50 Meter langen Sirius 26 zu dem südlichsten, östlichsten, nördlichsten und westlichsten Punkt der Ostsee. Ein erfrischend unterhaltsamer Bericht über seinen endlosen Sommer auf der Ostsee.

Die Teilnahme am eintägigen Seminar kostet 95,- Euro pro Person. Eine Begleitperson zahlt 50,- Euro. Darin enthalten ist auch der Eintritt auf die Hamburg Boat Show am Samstag, den 20. Oktober 2018. Kartenreservierung unter [email protected] – eine Voranmeldung ist zwingend erforderlich!

Wo: Intercity Hotel Hamburg Dammtor-Messe | St. Petersburger Straße 1 | 20355 Hamburg

Weitere Informationen zum Seminar-Programm und der Anmeldung gibt es hier

 

Unter Segeln. Von der Bretagne zur Insel Guernsey. Von Dingen, die nicht funktionieren. Einem Gott der Schadenfreude. Und der nächtlichen Ankunft auf einer Insel.

Mitte Mai startete ich in Sizilien, um einhand
für mein neues Buchprojekt um die Westküste Europas zu segeln. 
Nach den Balearen, Gibraltar, Portugal, Nordspanien
folgte ich der französischen Atlantikküste bis zur Nordküste der Bretagne 
zu den britischen Kanalinseln. 


Es ist 14.30 Uhr. Nachmittag. Am Himmel ein Schweben von Wattewolken, die wie eine Herde langsam gen Osten ziehen. Vor sechs Stunden habe ich die Bretagne verlassen, um die 60 Seemeilen hinüber zur Insel Guernsey zu segeln. Eigentlich keine große Distanz.

Heute Früh, bei der Abfahrt, hatte das GPS meine Ankunft für 18.30 Uhr am heutigen Abend errechnet. Doch die Überfahrt entwickelte sich anders als gedacht. Der Wind war schwächer als erwartet. Er Wind kam seitlicher ein als erwartet. Ich konnte den geplanten Kurs nicht halten. Die Strömung läuft seit Vormittag gegen uns. Sie kam nicht nur aus Richtung Guernsey, sie bremste uns aus um fast 2 Knoten. Und: sie setzte uns weit nach Westen. Sah ich ins GPS, schossen wir auf diesem Kurs weit westlich an der Insel Guernsey vorbei. Selbst wenn ich den Kurs geändert hätte: würden wir erst am Morgen gegen 6.30 Uhr ankommen. 12 Stunden später. Was bedeutet hätte, die Nacht am Steuer zu stehen  und erst Morgen Früh in Guernsey anzukommen.

Im Norden vor uns zog eine Regenwand auf. Scharf konturierte bleigraue Wolken bedeckten den Horizont vor mir, wir hielten genau darauf zu. Alles nicht erfreulich. Wir waren zu langsam. Wir kamen zu weit querab. Ich würde mir die Nacht um die Ohren schlagen müssen. Bad News.

Wie so oft hier draußen sind die Dinge, wie sie sind. Jahrzehnte war das Büro ein Ort, an dem die Dinge entweder mit mir waren oder nicht. Waren sie gegen mich, ärgerte ich mich. Über nicht erreichbare Geschäftspartner. Über mutlose Einkäufer. Über lustlose Kollegen. Über Computer, die nicht funktionierten. Hier draußen habe ich das Ärgern etwas verlernt. Das Meer meint es nicht böse. Es ist, wie es ist. Es lohnt nicht, dagegen anzukämpfen. Ich muss die Dinge nehmen, wie sie in diesem Augenblick sind. Zumindest für mein Leben hier draußen lerne ich, dass ich den Dingen, die sich nicht fügen wollen, nicht zuviel Aufmerksamkeit schenken darf. Dem Mechaniker, der nicht zur vereinbarten Zeit kommt. Dem Gesprächspartner, den man nach dem 5. Anruf nicht erreicht. Hier draussen kann ich die Dinge oft akzeptieren. Statt mich über den Mechaniker zu ärgern, beginne ich einfach irgendeine größere Arbeit. Kaum habe ich die begonnen, kaum habe ich das Ärgernis Ärgernis sein lassen, kreuzt auch schon der überfällige Mechaniker auf. Oder mein Handy klingelt, und der gewünschte Gesprächspartner ist dran. Irgendein missgünstiger Gott sieht unserem Leben von oben dabei zu, wie wir der falschen Sache unsere Aufmerksamkeit schenken, um dann „Ätsch“ zu sagen.

Die Regenwand vor uns war noch schwärzer geworden. Der Wind fast eingeschlafen.

„Kommt der Regen vor dem Wind,
Skipper: Birg die Segel geschwind“,

sagte ich mir leise vor, doch um uns war alles ruhig. Nein, ich würde jetzt nicht den Motor starten, um schlechten Neuigkeiten sinnlos Kraft entgegenzusetzen. Ich gab stattdessen meiner Müdigkeit nach. Schaltete das Radar ein, das den Horizont vor mir nach allem abtastete, womit Levje kollidieren könnte. Dann legte ich mich in Levjes Cockpit schlafen, während mein Schiff langsam seinen Weg gegen den Strom suchte.

Eine Stunde später. Ich schlage die Augen auf. Die Regenfront vor mir hat sich verzogen. Die Gegenströmung ist nicht mehr ganz so stark. Der Himmel vor uns ist immer noch mit den scharf konturierten Wolken überzogen, doch jetzt leuchten sie watteweiß und schwebend über mir. Wir driften nicht mehr weiter querab, sondern laufen jetzt etwa eineinhalb Stunden parallel zu unserem eigentlich geplanten Kurs. Das ist gut.

Stundenlang kann ich dem Wasser zusehen, wie es an der Bordwand entlangströmt – als wäre es nicht mein Schiff, das sachte wiegend durchs Wasser gleitet, sondern eben anders herum: Mein Schiff ist Festland. Das Wasser strömt um uns herum. Dieses Spiel habe ich schon einmal gespielt, als Kind war einer meiner Lieblingsplätze eine einsame Brücke über den schnell fließenden Fluss, um von dort aus dem davoneilenden Wasser nachzusehen. Viertelstunden konnte ich reglos die Bewegung des Wassers beobachten, auf meiner Brücke hatte ich nach einer Weile das Gefühl, sie sei in die Brücke eines Schiffes verwandelt, an dem in schneller Fahrt das Wasser vorbeiströmte. Das Meer ist manchmal wie ein großes Gedächtnis. Es holt aus mir die Dinge hervor, die ich längst vergessen glaubte. Ich sehe plötzlich die Linie in meinem Leben, die mich von einem x-beliebigen Punkt meiner Kindheit genau hierher führte: An diesen x-beliebigen, nicht näher definierbaren Punkt auf dem Meer zwischen der bretonischen Küste und der Insel Guernsey.

Eine halbe Stunde später hat der Wind weiter gedreht. Levje hält nun fast auf das Ziel zu, auf St. Peter Port, den Hafen auf Guernsey mit seinen Marinas. Mein Hunger meldet sich. Am Vormittag unter Segeln hatte ich mir Rührei mit Zucchini als zweites Frühstück zubereitet, als die bretonische Küste 20 Meilen hinter uns lag. Doch schon während dieses zweiten Frühstücks nörgelte mein Geschmackssinn herum, dem Rührei heute morgen hätte entschieden die Sardine gefehlt. Nach meinem Nachmittagsschlaf spukt sie dann immer noch in meinem Kopf, die Sardine. Mit einem ganzen Sack voller Fragen: Sardine mit Rosinen auf Pasta, als sizilianische Pasta alle Sarde? Oder eine improvisierte Paella in der gußeisernen Pfanne auf dem Gasherd? Mit Schinkenstückchen, Knoblauch, Tomaten und einem Schuss Weißwein?

Eine halbe Stunde wälze ich die Fragen im Kopf, während ich hinaus auf die See und den immer klarer werdenden Himmel vor mir schaue. Um uns nur Meer. Kein Land. Kein Schiff. Nur die Weite des Wassers und des Himmels. Ich gehe unter Deck, lasse mein Schiff seine Arbeit machen und mache mich an die meine. Suche Rosinen. Schnipple Zwiebeln. Hacke Knoblauch. Zerkleinere Tomaten. Setze den Spaghettitopf auf. Was Essen angeht, hat sich seit meinen Tagen im Büro nichts geändert. Was auf den Teller kommt, der Geschmack des Abends, er reimt sich im Kopf über den Tag zusammen, solange, bis ich wie ein Maler bereit bin, den Pinsel in die Farbe zu tauchen und loszulegen.

Eben taucht die Insel Guernsey am Horizont auf. 25 Seemeilen, fast 50 Kilometer entfernt, zeigt sich der zarte Schemen einer flachen, langen Insel am Horizont. Es ist früher Abend. Die Sonne steht tiefer, sie verleiht den Wolken eine andere Färbung als noch eben. Nicht nur der Schemen von Guernsey ist zart. Auch die Wolken sind es. Jetzt beginnen die Stunden, die mir neben dem Morgen die liebsten eines Tages sind. Die Stunden, in denen der Himmel über dem Meer zu leuchten beginnt.

Etwas später hat der Strom erneut gedreht. Vor meiner Reise hatte ich mir das Spiel von Ebbe und Flut als simples „Auf“ und „Ab“ gedacht. Tatsächlich spielt draußen auf See spielt das „Auf“ und „Ab“ keine Rolle. Dafür zählt hier das „Mit“ oder „Dagegen“ gewaltig, es bestimmt meinen Segeltag. Jetzt kommt der Strom nicht mehr schräg von vorn und bremst uns aus, sondern er wird uns sanft um die Südspitze Guernseys tragen und dann mit 3 Knoten entlang der Ostküste nach Norden bis vor den Hafen von St. Peter Port. Bis Mitternacht habe ich Zeit, in den Hafen zu kommen. Dann wird eine Gegenströmung einsetzen. Aber solange werden wir nicht brauchen. Laut GPS werden wir nun gegen 22 Uhr in St. Peter Port eintreffen. Mit dem letzten Licht. Denn hier in der Bretagne, so weit im Westen, geht die Sonne Anfang September morgens erst um halb acht Uhr auf. Und dafür erst um 20 nach 9 Uhr unter.

Es ist 20 Uhr. Levje schießt jetzt mit 8-9 Knoten über Grund dahin. Der Strom schiebt sie mit 2,5 Knoten nach Norden. Guernsey ist jetzt zum Greifen nah: Rote Felsen. Oben drauf ein flaches  Plateau. Fast wie Menorca. Darüber Wald. Vereinzelt Landhäuser. Im Osten ein Leuchtturm. Wenig später ist der Strom überraschend kraftvoll, ich habe Mühe, mich vor den südlich liegenden Untiefen von Fourquie und Longue Pier freizuhalten. Französische Ortsnamen – Guernsey mag Teil des Vereinigten Königreichs sein, aber geografisch liegt sie wie ihre benachbarten Inseln Jersey, Sark, Alderney allemal näher an der Bretagne. Und die hat ihre Spuren hier hinterlassen.

Kurz vor 22 Uhr erreiche ich über Telefon den Hafen von Guernsey. Eine Männerstimme mit starkem südenglischen Akzent. Ja, sie hätten einen Liegeplatz in der Victoria Marina. Ich solle mich ganz links halten im Hafen – aber dieser Hinweis führt mich in der Dunkelheit in die Irre. St. Peter Port im Dunkeln ist ein Gewirr aus Bojen, Piers, in Haufen vertäuten Motor- und Segelbooten. Ganz links? Finde ich mich in der Dunkelheit plötzlich im Fischereihafen wieder. Hier liegt keine Segelyacht. Nein, hier kann ich nicht richtig sein. Ich irre durchs nächtliche St. Peter Port, steuere Levje zwischen vermuhrten Booten herum, weiß nicht mehr weiter. Als ich plötzlich in einer Sackgasse stehe und Levje in der Enge der Gasse drehen muss, sehe ich unvermutet hinter mir das Schild. Victoria Marina. Und dahinter, oben auf der Mole, der Hafenmeister, mit dem ich telefoniert hatte. Und der mir von seiner Behausung aus meinen Liegeplatz zuruft. Diesmal kuckt der Gott woanders hin. Und nicht auf mich und mein Schiff.

Nett. Nun bin ich auf Guernsey. Guernsey leuchtet im Dunkel. Eine Lichterkette entlang der Hafenstraße. Und drüben neben der Kirche ein Pub. Aber es ist 22 Uhr – wenn dies wirklich England ist, dann hat das Pub längst zu. Und es wird nichts mit meinem Ale.
Macht nichts. Das kann nun auch noch warten, all die Jahre, die ich gewartet habe. Auf Guernsey. Ich wollte immer hierher – eine Familiengeschichte. Aber die werde ich erst in einem der nächsten Posts erzählen.

Stattdessen werde ich heute beim Einschlafen an etwas anderes denken. An die Watteschafe, die ich heute langsam über dem Atlantik ziehen sah, während Levje gemächlich nach Norden zog.

Peter´s Biografie – 1989 – 2003

BLICK ZURÜCK GANZ OHNE ZORN

1989 – 2003

Peter´s Biografie – 1989 – 2003

BLICK ZURÜCK GANZ OHNE ZORN

1989 – 2003

Kurzwelle & PACTOR lebt wieder

Schraube locker

Die Orange handliche Werkzeugkiste Kiste ist beliebt. Bei Reparaturen an Bord und beim Segeln landet hier immer alles was übrig bleibt drin. Es bleibt immer viel übrig. Kann auch keiner wirklich aufräumen, weil nur ich kann entscheiden was Müll ist und was nicht. Keiner will zu hören bekomme: „Bist Du wahnsinnig? Du hast die Tube Duralac weggeschmissen?“ Wnuk eben. Skipper eben. Noch schlimmer. Eigner eben. Einen ganzen lieben langen Tag habe ich gebraucht um gefühlte zwei Tonnen von Schrauben einzusortieren, damit man vor allen Dingen auf See, schnell und effizient findet, was man grade benötigt um eine Reparatur mit Bordmitteln auszuführen. Irgendwann bildet man sich einfach ein, dass es Spaß macht, nachher alles ordentlich zu haben.

Kunde und Segelfreund Alex hat mich in den letzten Wochen fast wahnsinnig gemacht. Vor Jahren habe ich einen M801E mit PACTOR DR7400 Modem auf seiner Amel in La Rochelle verbaut. Alles gut. Aber irgendwie bekommt er seit einer gewissen Zeit keine vernünftigen PACTOR Verbindungen mehr zustande. Nun liegt sein Schiff in Lanzarote und irgendwie muss ich mich per e-mail und Telefon durchfragen. Ich kann die Fehlfunktion nicht lokalisieren und nicht erklären. Am schlimmsten finde ich dass die MARLIN Kurzwellenantenne wegen Renovierungsarbeiten derzeit an der Reling angebunden ist, der Antennentuner liegt an der Seite. So kann ich grade nicht mit Alex Funken oder seine schlechten Verbindungen nachvollziehen. Jan hat schon mal alles alles für’s Lackieren vorbereitet. Gespachtelt und geschliffen. Alle Schrauben setzte ich jetzt mit Isolierhülsen und 3M 5200 ein und hoffe der Sieger zu werden über die Elektrolyse und Korrosion. Auf der IRON LADY war es Rost, hier ist es Magnesiumoxid. Eben alles irgendwie Mist. Wie man es macht, man macht es falsch. Das ist eh Skippers Los in vielerlei Hinsicht.

Wir haben an Deck inzwischen so viele kleine Problemstellen an und unter der Decksware, dass Lackierer Allan aus Trinidad das zwar alles machen kann wenn wir im Januar da ankommen, aber eben nur aussen rum. Der nimmt natürlich keine Winschen und Beschläge ab und bekämpft die Ursache, sondern nur die Auswirkungen. Wäre ja auch unbezahlbar. Folge ist: Das sieht 6 Monate gut aus und dann blüht es wieder los. Also habe ich einen kleinen Airbrushkompressor im Motorraum platziert und eine kleine Lackierpistole. Spotpainting nennt man das. Klappt ganz gut. Könnte man sich jetzt für die nächsten 3-4 Monate jeden Tag mit beschäftigen. Geht natürlich nicht. Am Samstag kommen Gäste und dann kann die MARLIN ja keine Baustelle sein. Dann wird wieder gesegelt.

Seit heute steht die Kurzwellenantenne wieder an Deck. Der Tuner ist wieder an seinem Platz und der DCDC Blocker neu verkabelt. Alle Kabelenden sind mit der Ringschuhen verlötet und mit selbstvulkanisierendem Tape umwickelt. Es ist natürlich spät und dunkel, als ich zum ersten Male auf die Sendetaste drücke und laut ins Mikro pfeife. „Bombensignal“ Ich mach noch ein paar Pfeiftests auf den üblichen Frequenzen. Sechs, Sieben, Zehn, Vierzehn, Achtzehn und Einundzwanzig Mhz. Alles super. Immer bestens abgestimmt. Anlage läuft wieder. Auf 8 MHz verbinde ich mich mit der Sailmail Station in Belgien und schicke ein kleine Bild mit 40kb in zwei Minuten. Speedstufe SL 9 und bis zu 23.000 bytes in der Minute. Das ist so, wie es sein soll. Das das bei Alex nicht läuft. An den Ausbreitungsbedingungen liegt es nicht Alex.

Mitsegeln auf der Marlin!

CREW 47 Faro – La Palma (Kanarische Inseln) 29.09.18 – 18.10.18CREW 48 La Palma (Kanarische Inseln) – Kapverdische Inseln Rundtour 27.10.2018 – 15.11.18CREW 50 Atlantiküberquerung Kapverden – Karibik 15.12.18 – 11.01.19 Danach geht es in der Karibik weiter. Im März im Antillenbogen nach Guadeloupe und im Mai zu den Bermudas und über den Atlantik zu den Azoren. 2019 geht es dann Rund England. Na? Lust mit zu segeln und den Platz schon mal zu reservieren?Mensch wir freuen uns auf auf dich, der die du mitsegeln willst. Buche Deinen Platz hier: www.marlin-expeditions.com

Kein Entkommen

Heute ist Donnerstag! Donnerstag ist Kontrolltag, seit einigen Wochen. Leider, muss man sagen. Denn jeden Donnerstag fahren Sabrina und ich zu Nomade, um nach dem Rechten zu sehen. Einmal Leinen kontrollieren, ein Rundgang an und unter Deck, das wars.
Seit über 2 Monaten ist es aufgrund des Niedrigwassers im Rhein nicht möglich den Hafen zu verlassen und zum Deck schrubben habe ich mittlerweile auch keine Lust mehr.

Eine Sache ist bei dem Hafenquatsch in letzter Zeit komplett untergegangen, fällt mir gerade ein. Das Thema Restauration.
Für alle, die nicht jeden Beitrag hier gelesen haben sei kurz erwähnt, dass wir Nomade von Griechenland an den Niederrhein gebracht haben, um sie hier umfangreich zu restaurieren. Als diese Entscheidung getroffen war hatte ich noch geschrieben, wie toll das hier bei uns am Niederrhein alles ist und das es hier ideale Möglichkeiten zur Restauration gibt.
Damals hatte ich vorab von zwei Werften in unserer Nähe grünes Licht bekommen „Alles kein Problem.“
Gleich bei uns um die Ecke am Wesel-Datteln-Kanal liegt eine dieser Werften. Die Leute dort sind kompetent und extrem gut ausgerüstet. Dort wurden zum Beispiel wesentliche Teile des Schwimmbaggers für den neuen Panamakanal gebaut und verschifft. Nomade ist für die Leute dort im Prinzip ein Klacks.
Im Prinzip, denn kurz nach meiner Ankunft in Wesel hat ein Gespräch ergeben, dass man ab sofort nur noch mit Großkunden zusammenarbeitet und alle Yachten nach und nach aus der Halle müssen!
Da war sie dahin, die erste tolle Möglichkeit.
Also schnell in Emmerich angerufen um (nochmal) abzuklären ob sie noch einen Stellplatz für den Winter haben. Bei diesem Gespräch kam dann überraschend heraus, dass es zwar Stellplätze gibt, der Kran jedoch Nomade nicht aus dem Wasser heben kann! Das Gewicht und die Größe wäre kein Problem, aber die Kielform würde mit diesem Kran nicht funktionieren. Letztes Jahr war das alles noch kein Problem!
Da war sie dahin, die zweite tolle Möglichkeit.
All das spielte sich übrigens vor dem Quatsch im Yachthafen Wesel und völlig unabhängig davon ab.

In der Zwischenzeit haben wir noch diverse weitere Häfen abtelefoniert, aber überall kann oder will man nicht. Im Weseler Stadthafen hat man angeblich keinen Platz, woanders geht dies nicht, dort geht das nicht…
Der Rhein in Deutschland ist damit für uns zur Falle geworden!
Mit Nomade hier her zu kommen war, nachdem wir nun viele Wochen darüber nachdenken konnten, die größte Fehlentscheidung, seit wir segeln.
Vorhersehbar waren diese Schwierigkeiten jedoch nicht, wobei wir uns manches sicherlich auch schöner geredet haben, als es tatsächlich ist. Die kurze Entfernung zu unserem Wohnort war wohl zu verlockend. Die Vorstellung, in 10 Minuten mit dem Fahrrad am Boot zu sein, war schon bestechend.

Was also jetzt tun?

Sobald wir genug Wasser unterm Kiel haben, geht es für uns erst mal in den Mahnensee. Dort hätten wir eigentlich gleich hin fahren sollen. Denn dort ist es immer tief genug und die drei Vereine im See sind ziemlich gastfreundlich. Mit unseren Booten Shamu, Mad Max und Eos haben wir im Mahnensee mehrere Jahre gelegen und eine tolle Zeit verbracht. Ich gehe davon aus, dass es mit Nomade nicht anders sein wird.
Das ist also der Plan für die unmittelbare Zukunft.
Wo Nomade dann im nächsten Jahr aus dem Wasser gehoben und restauriert werden soll, steht noch in den Sternen. Wir denken gerade in alle möglichen Richtungen, der Rhein ist aber so gut wie komplett raus. Es gäbe zwar theoretisch noch eine Möglichkeit in Duisburg, aber bei den Preisen die dort aufgerufen werden, könnten wir Nomade auch ans Mittelmeer verlegen und hätten noch was gespart.
In letzter Zeit klingt mir immer öfter der Spruch von Stefan aus Kilada im Ohr, als sich die Probleme ab etwa Höhe Österreich überproportional gehäuft haben: „Dreh um!“
Und ja, auch darüber denken wir mittlerweile ernsthaft nach und ich habe in letzter Zeit so manches Mal zu Sabrina gesagt „Wäre ich mal besser in Tuzla geblieben!“
Die Viaport Marina, Istanbul, Kilada, Sozopol, ja, sogar in Serbien gab es Häfen die besser für eine Restauration geeignet gewesen wären und ich werde nie vergessen, wie Boyco Nikiforov in Russe (Bulgarien) zu mir gesagt hat: „Du kannst hier auch jederzeit mit deinem Schiff raus gehen. Weiter oben wird’s eher schwieriger…“
Da habe ich noch gedacht „Was soll ich hier unten, mitten in Bulgarien mein Schiff aus dem Wasser heben!“
Wenn ich jetzt so darüber nachdenke… über die technischen Möglichkeiten, über die Gastfreundschaft…

Ok, genug geträumt! Bleiben wir realistisch und schauen uns die Häfen an der Nordseeküste an. Genau das werden wir nächste Woche sehr wahrscheinlich machen. Denn Sabrina hat eine Woche Urlaub und da aktuell nicht viel Wasser den Rhein runter kommt, werden wir wohl mit dem Auto ans Meer fahren und ein paar mögliche Orte für Nomade dort oben im Norden anschauen.

Ein paar interessante Yachthäfen haben wir schon auf der Karte markiert, aber wenn jemand von euch einen Hafentipp für die Nordsee zwischen Emden und Wilhelmshaven hat, immer her damit.

Entfeuchter: So bleibt das Schiff unter Deck trocken

Ob und wie viel Feuchtigkeit sich unter Deck sammelt, hängt von zahlreichen Faktoren ab. In einer beheizten Halle gibt es in der Regel weniger Probleme als in einem Außenlager. Auch in der unbeheizten Halle bleibt es im Schiff meist noch trocken. Im Winterlager, unter freiem Himmel, beginnt es schon kompliziert zu werden. Eine dicke Winterplane, die passgenau das Boot und Teile des Rumpfes umschließt, schützt das Boot sehr gut vor der Witterung. Auf anderen Booten decken Planen große Teile des Decks ab, aber der Wind kann ungehindert über das Deck fegen. Manche Eigner bauen ihre alte Kuchenbude auf, um wenigstens das Cockpit zu schützen. Alle Herangehensweisen haben ihre Berechtigung, und nahezu alle Boote überstehen den Winter ohne Schäden. Doch bei der Feuchtigkeit unter Deck diskutieren zwei Gruppen darüber, was die beste Möglichkeit sei, um Schimmel auf dem Holz und sparkige Polster zu verhindern. Die eine Gruppe verrammelt das Boot nahezu hermetisch und stellt unter Deck zahlreiche Entfeuchter auf, während die zweite Gruppe – meist mit großer Plane – dafür plädiert, eine ständige Zwangsbelüftung unter Deck zu erreichen. So viel Luken wie möglich bleiben einen Spalt weit offen, sodass die Luft unter Deck zirkulieren kann und ausgetauscht wird. Ähnlich wie das Stoßlüften im Winter, um die Feuchtigkeit aus dem Haus oder der Wohnung zu bekommen.

Zwar gäbe es die Möglichkeit, das Boot im Winter entsprechend zu heizen, um zu verhindern, dass die Luftfeuchtigkeit an den Oberflächen kondensiert, doch der Energieaufwand liegt bei Weitem zu hoch. So ergibt sich für den Eigner nur die Möglichkeit, die Feuchtigkeit aus der Luft zu ‚filtern’ und für einen möglichst großen Luftaustausch zu sorgen. Doch hier liegt das Problem. Wenn immer wieder frische Luft in das Innere des Bootes strömt, bringt sie auch jedes Mal wieder Feuchtigkeit mit. Die Luftentfeuchter kommen dann eventuell nicht mehr mit. So kann es auch vorkommen, dass das Wasser an der kalten Rumpfschale kondensiert und in die Bilge fließt. Durch die stehende Feuchtigkeit in der Bilge bleibt auch die Luftfeuchtigkeit weiterhin hoch, sodass der Schimmel sich ausbreiten kann. Wer in den letzten Jahren im Frühjahr immer viel Wasser im Boot hatte und über den Winter Fenster und Luken einen Spaltbreit offen ließ, sollte eventuell das Gegenteil versuchen. Alle Fenster, Luken und den Niedergang geschlossen halten, um zu verhindern, dass zu viel neue Feuchtigkeit mit der Luft in das Innere gelangt.

Granulat

In den meisten Entfeuchtern wird ein Granulat eingesetzt, das hygroskopische Eigenschaften besitzt. In der Regel wird Calciumchlorid verwendet. Dieses Salz bindet die Feuchtigkeit aus der Luft. Ähnlich wie ein Schwamm, der in einen Eimer gelegt wird. Allerdings mit dem Unterschied, dass die Feuchtigkeit nicht im Granulat (Schwamm) gebunden wird, sondern als ‚Hydrat-Komplex’ in Form einer leicht eingedickten Flüssigkeit. Die Flüssigkeit tropft in einen darunterliegenden Auffangbehälter. Das Salz wird dabei verbraucht und muss nachgefüllt werden, wenn es sich komplett verbraucht hat. Ein Kilogramm des Granulats kann circa vier Liter Wasser binden. Da das Raumvolumen an Bord im Vergleich zu Kellerräumen beispielsweise eher klein ausfällt, reichen bereits einige dieser Entfeuchter aus, um zuverlässig zu Entfeuchten. Der aufgewirbelte Staub des Granulats kann Reizungen der Schleimhaut verursachen.

Adsorber

Adsorber sind ebenfalls stark hygroskopisch, binden die Flüssigkeit aber in sich selber. Bekanntester Vertreter ist das Kieselgel. Unter dem Namen Silicagel liegt es in kleinen Packungen beinahe jedem elektronischen Gerät bei, um es vor Feuchtigkeit zu schützen. Es besteht aus Siliciumdioxid und besitzt eine große innere Oberfläche, die für die Eigenschaften der kleinen Kügelchen verantwortlich ist. Es kann etwa ein Drittel des Eigengewichts an Wasser aufnehmen und ist sogar regenerierbar. Um erkennen zu können, wann die Kugeln gesättigt sind, besitzen sie einen Farbindikator. In trockenem Zustand sind sie orange. Je mehr Wasser sie aufnehmen, desto blasser werden sie. Nach einigen Stunden im Backofen bei circa 130 Grad werden sie wieder orange und können erneut zum Entfeuchten verwendet werden. Der große Vorteil gegenüber Granulat liegt in der Regenerierbarkeit und dem Binden der Feuchtigkeit im Material selbst. Allerdings sind die Anschaffungskosten etwas höher, da mehr Material im Boot ausgebracht werden muss. Zum Ausbringen eignen sich kleine Baumwollsäcke oder auch einfach Socken, die gefüllt und zugeknotet werden. Für eine ausreichende Leistung werden circa zehn Kilogramm benötigt, die gleichmäßig im Schiff verteilt werden. Beinahe alle ‚Drybags’ verwenden Silicagel.

Elektrische Entfeuchter

Die elektrischen Geräte werden grob in zwei Klassen unterteilt: Kondensator- und Adsorpionsgeräte. Bei den Kondensatoren läuft ein kleiner Kompressor mit einem Kühlmittel. Die Luft wird angesaugt, trifft auf die sehr kalte Verdampferplatte und kühlt schlagartig ab. Die Feuchtigkeit kondensiert und läuft in den Auffangtank. So wird eine sehr hohe Leistung von mehreren Litern pro Tag erreicht. Mit sinkender Außentemperatur nimmt die Leistung sehr stark ab.

Adsorptionsgeräte arbeiten mit hygroskopischen Mitteln, die Feuchtigkeit entziehen. Die Luft wird über einen Ventilator angesogen und über die Adsorber geführt, die die Feuchtigkeit aufnehmen.

Allerdings benötigen die Geräte sehr viel Strom, Adsorber noch etwas mehr als Kondensatoren. Wer sein Boot über den Winter im Wasser lässt und einen elektrischen Entfeuchter betreibt, sollte klären, wie im Winter der Strom abgerechnet wird. Viele Betreiber rechnen im Winter oft nach Zähluhr ab. Der fällige Betrag bei einem ständig laufenden Entfeuchter erreicht da schnell astronomische Höhen.

Anzahl der Entfeuchter

Bei der Menge der aufgestellten Entfeuchter gilt: ‚Viel hilft viel‘. Ein Grundsatz, den man in diesem Fall befolgen sollte. Sie sollten im Schiff verteilt werden, sodass in jedem abgetrennten Raum mindestens ein Entfeuchter arbeiten kann. Schrank- und Schapptüren sollten mindestens einen Spalt weit offen stehen. Große Stauräume sollten zusätzlich mit einem kleinen Entfeuchter bestückt werden. Mit dieser Konstellation aus etwas Zwangsbelüftung und viel Entfeuchtern sollte Spark, Muff und Schimmel kein Problem mehr darstellen.

SV Zephyr – Richard Rawlinson UK

SAILING AT THE WEST COAST OF SCOTLAND WITH MOODY 34

Hi Peter, I bought a Windpilot Pacific from you late 2017 and I fitted it before launching in the spring. Over summer 2018 I have sailed a 6 week 1000 mile cruise off the west coast of Scotland and at all times when in clear wind and open water I have used the Windpilot.

 

My boat is a centre cockpit, wheel steered, fin keel Moody 34, so one of the more challenging configurations for servo pendulum gear. However, even with the inevitable losses with longer line lengths and wheel steering, I have successfully set the gear (and the boat) up to self-steer in all steady winds experienced above about 8 knots apparent. This has included passages with winds of 30 knots plus on the beam.
 

I am planning a 12 month Atlantic circuit via the trade wind route departing next summer which necessitated the need for wind vane steering. Prior to purchase, due to the configuration of my boat and the fact I had no first-hand experience of wind vane self-steering, I was unsure whether to go for a Hydrovane auxiliary rudder or a Windpilot servo pendulum. I am in no position to comment on the Hydrovane but from my experience gained this year I am happy with my Windpilot Pacific, not only for the Atlantic circuit but for any sailing in clear wind and open water I prefer it to an autopilot.
 
Regards   
Richard Rawlinson SV Zephyr

SV Zephyr – Richard Rawlinson UK

SAILING AT THE WEST COAST OF SCOTLAND WITH MOODY 34

Hi Peter, I bought a Windpilot Pacific from you late 2017 and I fitted it before launching in the spring. Over summer 2018 I have sailed a 6 week 1000 mile cruise off the west coast of Scotland and at all times when in clear wind and open water I have used the Windpilot.

 

My boat is a centre cockpit, wheel steered, fin keel Moody 34, so one of the more challenging configurations for servo pendulum gear. However, even with the inevitable losses with longer line lengths and wheel steering, I have successfully set the gear (and the boat) up to self-steer in all steady winds experienced above about 8 knots apparent. This has included passages with winds of 30 knots plus on the beam.
 

I am planning a 12 month Atlantic circuit via the trade wind route departing next summer which necessitated the need for wind vane steering. Prior to purchase, due to the configuration of my boat and the fact I had no first-hand experience of wind vane self-steering, I was unsure whether to go for a Hydrovane auxiliary rudder or a Windpilot servo pendulum. I am in no position to comment on the Hydrovane but from my experience gained this year I am happy with my Windpilot Pacific, not only for the Atlantic circuit but for any sailing in clear wind and open water I prefer it to an autopilot.
 
Regards   
Richard Rawlinson SV Zephyr

Holz richtig Lackieren

Das eigentliche Lackieren nimmt von allen nötigen Arbeiten die wenigste Zeit in Anspruch. Der Löwenanteil geht in die Vorbereitung. Und das bedeutet im Wesentlichen: schleifen und reinigen. Je mehr Sorgfalt hier an den Tag gelegt wird, desto leichter ist es, zu lackieren und desto besser wird das Ergebnis. Zunächst wird die Oberfläche gereinigt. Danach wird sie geschliffen, dann sind die Flächen abzukleben. Im Anschluss werden die Flächen erneut gereinigt.

Bei Lacken mit zwei Komponenten muss unbedingt das richtige Mischungsverhältnis
beachtet werden, sonst lässt sich der Lack nicht richtig verarbeiten

Der Lack wird in ein sauberes Gefäß gefüllt. So wird der Rest in der Dose nicht kontaminiert. Außerdem kann man so 2K-Lacke besser mischen und generell Lacke gut verdünnen. Beim Streichen sind zuerst die Ecken und Kanten mit dem Pinsel dran. Danach kommen die Flächen, je nach Größe mit der Rolle. Bei Neuanstrichen ist der Vorgang Schicht für Schicht zu wiederholen. Das Klebeband abziehen, solange der Lack noch feucht ist.

Alte Anstriche überstreichen

Alte Anstriche müssen vor dem Schleifen sorgfältig gereinigt werden. Oft werden verschiedene Lösemittel und Verdünner dafür benutzt. Das ist aber nicht ratsam, weil sie den Dreck oft nur verteilen oder den alten Lack anlösen. Besser ist es, das entsprechende Teil grob zu reinigen und dann mit Waschbenzin oder Entfetter auf dem einen Tuch den Schmutz anzulösen und ihn mit einem zweiten Tuch aufzunehmen. Dann wird mit 240er-Korn geschliffen, lackiert und mit 320er für das Finish geschliffen.

Materialtest

Wer vorhat, einen intakten vorhandenen Anstrich überzulackieren, sollte am besten wissen, worum es sich handelt. Ansonsten droht der neue Anstrich den alten anzulösen, was die Anhaftung unmöglich macht. Wenn man die Art des Anstrichs nicht kennt, klebt man am besten einen kleinen Lappen mit 2K-Verdünnung an einer unauffälligen Stelle auf die Oberfläche und lässt ihn ein paar Minuten einwirken. Löst sich der Anstrich, ist es ein 1K-Lack und es darf kein 2K-Lack verwendet werden.

Tiefe Kratzer und faule Stellen

Wenn der alte Anstrich im Wesentlichen noch in Ordnung ist, aber tiefe Kratzer und schwarze faule Stellen aufweist, müssen diese bis auf das Holz runtergeschliffen und neu aufgebaut werden. Am besten schleift man dazu zunächst das gesamte Teil mit 240er-Korn, klebt dann rund um die Schadstellen ab und schleift diese grob auf. Wenn man hier die nötigen neuen Lackschichten aufgebaut hat, wird das Tape entfernt, der neue Lack angeschliffen und das gesamte Teil durchlackiert. So fallen Reparaturen nicht auf.

Abziehen und neu lackieren

Wenn der Lack insgesamt rissig wird – Fachleute sprechen von Craquelierungen – oder anfängt abzublättern, wird es Zeit, den alten Anstrich abzuziehen und neu zu lackieren. Effektiv geht das mit Heißluftpistole und Spachtel. Dazu sollte man sich eine Atemschutzmaske gönnen. Oft reißen dabei Holzfasern aus. Aber da das Holz ohnehin vergilbt sein wird, muss es unbedingt mit 40er-Korn grob durchgeschliffen werden, bis es seine natürliche Farbe wieder hat. Danach folgen Schritt für Schritt feinere Körnungen.

Neuen Anstrich einlassen

Rohes Holz wird bis zu 120er-Korn angeschliffen und gründlich vom Staub befreit. Dann erfolgt der erste Anstrich, der tief in das Holz eindringen soll. Öl tut das ohnehin. Öllack kann mit Holzölen wie Owatrol oder mit Terpentin verdünnt werden, damit er entsprechend tief einziehen kann. Für Kunstharzlacke und PU-Lacke sind die empfohlenen Verdünnungen zu verwenden. Es ist äußerst ratsam, sich dabei genau an die Verarbeitungshinweise der jeweiligen Hersteller zu halten.

Pinsel oder Rolle

Die Verwendung von Pinsel oder Rolle hängt vom Einsatzzweck ab. Kleinteile sollten gepinselt werden, ebenso wie die Ecken und Kanten von größeren Bauteilen bis hin zu Rümpfen. Es lohnt sich, in gute Pinsel aus Naturhaar zu investieren, die keine Haare verlieren. Ebenso sinnvoll ist es, verschiedene Größen vorzuhalten. Große Flächen werden am besten gerollt. Dabei ist darauf zu achten, dass das Rollenmaterial zum Lack passt. 2K-Lacke lösen beispielsweise Schaumstoffrollen auf.

Qualität zahlt sich aus

Das nötige Werkzeug gibt es auch im Baumarkt oder hin und wieder beim Discounter. Allerdings lohnt es sich, hier auf Qualität zu achten, weil sie sich unmittelbar auf Arbeitszeit und Ergebnis auswirkt. Billiges Tape zum Abkleben reißt leicht ein und haftet bei niedrigen Temperaturen schlecht. Einfaches Schleifpapier verliert schnell Körner und setzt sich zu. Schleifmaschinen ohne entsprechendes Drehmoment tragen wenig Material ab. Es gibt bessere Gelegenheiten, beim Segeln zu sparen.

Richtig schleifen

Bei rohem Holz ist darauf zu achten, längs der Maserung zu schleifen. Am besten gewöhnt man sich das grundsätzlich an. Ansonsten entstehen Querriefen, die durch den Lack sogar noch hervorgehoben werden. Bei den ersten Anstrichen richtet die Farbe die Holzfasern wieder auf, sodass sie mit 180er-Korn gebrochen werden müssen. Wenn die angegebenen Intervalle eingehalten werden, verbinden sich die Lackschichten chemisch. Trotzdem sind Zwischenschliffe ratsam, um Verlauf und Oberfläche zu verbessern.

Richtig lackieren

Um das Holz zu schützen ist es wichtig, dass der Lack auch in den kleinsten Ecken
vollflächig deckt. Ansonsten kann über die freien Flächen Feuchtigkeit eindringen

Lackiert wird im Kreuzgang. Beim Ölen ist die Technik weniger entscheidend. Aber bei Lacken drohen ansonsten sichtbare Ansätze und ‚Feiertage‘, also unlackierte Stellen. Man bringt die Farbe längs der Maserung auf, verteilt sie quer dazu in beiden Richtungen und verschlichtet anschließend wieder längs. Das gilt für Pinsel wie Rolle. Am besten nimmt man sich Flächen von etwa einem halben Quadratmeter vor, um nahtlos anschließen zu können.

Das Finish

Das Klebeband sollte abgezogen werden, solange der Lack noch Feucht ist. Anonsten reißt es den harten Lack mit ab

Grundsätzlich ist das zu lackierende Teil vor jedem Anstrich zu säubern. Grob kann der Staub mit einem Sauger entfernt werden. Danach mit einem Staubbindetuch. Die besten Ergebnisse erzielt man in einer staubfreien Kammer, aber die ist nicht immer verfügbar. Trotzdem kann jeder ein glattes Finish erzielen. Dafür ist zum einen die Schichtstärke wichtig, zum anderen der letzte Schliff mit 320er Korn und schließlich die Reinigung. Am besten wird der Boden vor dem Finish befeuchtet, um den Staub zu binden.

Persönliche Schutzausrüstung

Neben dem richtigen Anstrichsystem sowie Pinseln und Rollen gehört auch die richtige persönliche Schutzausrüstung zum Lackieren dazu. Handschuhe aus Latex oder Nitril schützen die Haut, sind aber fein genug für die Arbeit. Beim Schleifen sollte auch bei einer Absaugung mindestens eine einfache Staubmaske getragen werden. Zum Schutz vor Lösemitteln ist im Prinzip ohnehin eine Atemschutzmaske Pflicht. Für diese sind dann auch verschiedene und austauschbare Staubfilter erhältlich. Schließlich gehört noch eine Schutzbrille dazu.

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