Monatsarchive: Februar 2017

Medizin an Bord oder "Wie nähe ich eine Schweinshaxe?"

Es ist ein grauer Samstagmorgen imn der Klinik „Großer Sand“ in Hamburg Harburg. Dieses Krankenhaus ist spezialisiert auf die Belange der Seefahrt und so wird hier auch der 2-tägige Kurs „Medizin an Bord“ gegeben in dem ich dieses Wochenende verbringen werde. Auf meiner Schärenreise hatte ich mir ein paar Wunden an Füßen und Händen zugezogen und auch mit einer kleinen Lebensmittelvergiftung gekämpft. Das war zwar alles mit Bordmitteln und meinen vorhandenen Kenntnissen zu beheben, im Hinterkopf blieb jedoch immer die Idee, das alles einmal richtig zu lernen. Gerade auf den längeren Reisen, die hoffentlich noch anstehen werden, und auf von mir geskipperten Charterreisen hätte ich gerne ein paar Kenntnisse mehr, um mir und meiner Crew helfen zu können. Ob mir dieser Kurs der Kreuzer Abteilung das Fachwissen in zwei Tagen vermitteln kann wird sich zeigen; der redselige und unterhaltsame Dozent Thomas Krieg sagt in seiner Einführung selbst, das er uns nun 8 Semester Medizin in 2 Tagen vermitteln muss. Andererseits ist der Kurs Pflicht für jeden Kapitän und für viele Teilnehmer an großen Regatten. Schaden kann es also wohl nicht.

Empfangen werden wir im Seminarraum von einer angehenden, jungen Ärztin, die als Helferin fungiert und, etwas erbost über ihre verlorenes Wochenende, an einem Kalbsherz herumschneidet. Dazu liegen dann noch jede Menge Schweinshaxen herum und uns wird angekündigt, das jeder auch noch jeden im Laufe des Seminares pieksen wird. Dazu liegen vor jedem Teilnehmer ein Teller mit medizinischem Kram, Blutdruckmanschetten, Spritzen, Kanülen und Atropin Ampullen. Zusammen mit der frühen Uhrzeit macht das ganze Szenario leicht flau im Magen, zumal am Kalbsherzen erst einmal die Folgen eines Herzinfarkts (verursacht durch den Elektoschock der Tötungsmaschnine) demonstriert werden. Einen schönen guten Morgen, Graf Dracula.

Nach dem ersten Schrecken wird es aber zunächst sehr theoretisch. Und jeder stellt sich vor. Es gibt Regattasegler und Paare, die auf Weltreise wollen. Und viele Ostseefahrer, so wie mich. Die Vorstellungsrunde verbindet; so wie das gegenseitige Blutdruck und Blutzuckermessen. Nach dem kurzen Frühstück (für mich kein Mett :-) ) ist der Zuckerspiegel bei vielen enorm und messbar gestiegen. Steilvorlage in das Thema Unterzuckerung und Gegenmaßnahmen. Unser Dozent ist Lehrbeauftragter im Rettungsdienst, Kapitän und Ingenieur. Und er kann reden. Wie ein Wasserfall. Hat aber auch viel zu sagen, und der Wortschwall ist unterhaltsam, lustig und lässt einen wach bleiben. Am nächsten Tag wird mir das dann bei zwei weiteren Dozenten bewusst, die einen eher trocken Stil haben,  der an meinen Augenlidern zerrt.
Im Eiltempo geht es quer durch den menschlichen Körper. Wunden, Brüche, Schockarten kombiniert mit blutigen Bildern von offenen Brüchen, oder dem Abriss eines Skalps nach einer Patenthalse (Dozent Tommy zeigt stolz auf seine Kamera, die er für solche Fälle immer dabei hat) . „Kein Problem: Klammern und einen abgeschnittenen Finger eines Gummihandschuh als Drainage legen.“ Hmmm. Ob ich das morgen abend dann wohl auch so kann? Irgendwann ist dann Mittagspause und Zeit die Informationen geistig zu sortieren und einzuordnen. Was will ich eigentlich? Operationen an Bord oder schon das Legen einer Infusion bei 6 Windstärken sind Illusion. Im Prinzip reden wir also von erster Hilfe an Bord und dem Wissen darüber einen Patienten, auch über die hier übliche Zeit von 7 Minuten bis zum Eintreffen des Rettungsdienstes, am Leben zu erhalten. Einhand ist das Meiste sowieso unmöglich. Auf Chartertörn oder Weltumsegelung muss man sich aber schon darauf einstellen größere Wunden, Brüche, Vergiftungen oder gar Herzinfarkte deutlich länger zu versorgen, als es zuhause üblich wäre. Der Kurs macht so doch absolut Sinn; man muss eben seine Grenzen kennen und erkennen.

Nachmittags steht dann auch viel Praxis im Vordergrund. Wir kümmern uns in Viererteams um die Erstversorung einen Verletzen. Puls, Blutdruck, Verletzungen erkennen, Grob- und Feinmotorik prüfen. Dazu dann die praktischen Arbeit mit einem Defibrillator… und das immer und immer wieder. Das übt, und gibt mir im Ernstfall deutlich mehr Sicherheit und Selbstvertrauen. Danach folgt das Nähen und Klammern der Eisbeine. Interessant, bei Seegang wäre das Setzen einer Naht aber beinahe unmöglich. Toll ist dafür das Klammern, einfach und effektiv. So ein Gerät würde ich auf die nächste Reise mitnehmen. Und auch der Wundverschluss mit Sekundenkleber ist verblüffend effizient und hätte bei mir Vorrang vor einer Naht. Der Sekundenkleber ist zur Blasenbehandlung an den Fingern beim Basspielenen sowieso häufiger bei mir im Einsatz. Der erste Tag ist um. Ich habe viel gelernt und auch geübt. Schön.

Am zweiten Tag erscheinen mit der Chefärztin und einem Anästhesisten zwei neue Dozenten. Sie haben sich viel vorgenommen, verstricken sich aber etwas in Bildern und zuviel Theorie. Wie gesagt, ich will ja nicht operieren, sondern nur notversorgen. Dafür gehen dann die Infos über Aufbau von Wirbeln und Gehirnhäuten etc. deutlich zu weit. Gut zu wissen, aber in der Praxis für mich egal. Der Kursleiter spürt dann auch die einsetzende Unaufmerksamkeit und drängt wieder zu mehr Praxis. Es folgt dann das Anlegen von Infusionen und der Einsatz von Atropin, Adrenalin etc. aus Ampullen. Gefolgt von starken Schmerzmitteln, die unter das Betäubungsmittelgesetz fallen. Natürlich nur in der Theorie :-) Viel Zeit geht dann für die Info drauf, wie man sich eine entsprechende Bordapotheke zusammenstellen kann, was dort hineingehört und welche zoll- und strafrechtlichen Folgen damit international einhergehen. Schon interessant, für mich aber zur Zeit irrelevant. Die Uhr tickt und ich wünsche mir mehr Praxis in der „einfachen“ Wundversorgung. Das ist dann doch der häufigste Fall an Bord, denke ich. Platzwunde, Schnittwunde und co. Fällt aus Zeitmangel aber nun leider aus. Schade. Ist aber letztendlich überall nachzulesen. Und gehört vielleicht auch eher in den Bereich erste Hilfe, als zu „Medizin an Bord“. Geschenkt. Geübt werden dann auch noch Herzdruckmassage, Atemspende, Schienen von Brüchen mit Bauschaum und der Einsatz einer Bone Injection Gun als alternative Lösung zum Legen einer Infusion. Alles sehr praxis- und bordnah. Toll. Zum Ende gibt es dann noch ein Zertifikat und man wird mit schwirrendem Kopf ins Leben entlassen. Ich habe mir dann nachträglich noch Literatur besorgt und weiss nun definitiv eine Menge mehr als vorher. Ob ich das auch praktisch umsetzen kann wir die Zukunft zeigen…oder doch eher hoffentlich nicht :-)

Medizin an Bord oder "Wie nähe ich eine Schweinshaxe?"

Es ist ein grauer Samstagmorgen imn der Klinik „Großer Sand“ in Hamburg Harburg. Dieses Krankenhaus ist spezialisiert auf die Belange der Seefahrt und so wird hier auch der 2-tägige Kurs „Medizin an Bord“ gegeben in dem ich dieses Wochenende verbringen werde. Auf meiner Schärenreise hatte ich mir ein paar Wunden an Füßen und Händen zugezogen und auch mit einer kleinen Lebensmittelvergiftung gekämpft. Das war zwar alles mit Bordmitteln und meinen vorhandenen Kenntnissen zu beheben, im Hinterkopf blieb jedoch immer die Idee, das alles einmal richtig zu lernen. Gerade auf den längeren Reisen, die hoffentlich noch anstehen werden, und auf von mir geskipperten Charterreisen hätte ich gerne ein paar Kenntnisse mehr, um mir und meiner Crew helfen zu können. Ob mir dieser Kurs der Kreuzer Abteilung das Fachwissen in zwei Tagen vermitteln kann wird sich zeigen; der redselige und unterhaltsame Dozent Thomas Krieg sagt in seiner Einführung selbst, das er uns nun 8 Semester Medizin in 2 Tagen vermitteln muss. Andererseits ist der Kurs Pflicht für jeden Kapitän und für viele Teilnehmer an großen Regatten. Schaden kann es also wohl nicht.

Empfangen werden wir im Seminarraum von einer angehenden, jungen Ärztin, die als Helferin fungiert und, etwas erbost über ihre verlorenes Wochenende, an einem Kalbsherz herumschneidet. Dazu liegen dann noch jede Menge Schweinshaxen herum und uns wird angekündigt, das jeder auch noch jeden im Laufe des Seminares pieksen wird. Dazu liegen vor jedem Teilnehmer ein Teller mit medizinischem Kram, Blutdruckmanschetten, Spritzen, Kanülen und Atropin Ampullen. Zusammen mit der frühen Uhrzeit macht das ganze Szenario leicht flau im Magen, zumal am Kalbsherzen erst einmal die Folgen eines Herzinfarkts (verursacht durch den Elektoschock der Tötungsmaschnine) demonstriert werden. Einen schönen guten Morgen, Graf Dracula.

Nach dem ersten Schrecken wird es aber zunächst sehr theoretisch. Und jeder stellt sich vor. Es gibt Regattasegler und Paare, die auf Weltreise wollen. Und viele Ostseefahrer, so wie mich. Die Vorstellungsrunde verbindet; so wie das gegenseitige Blutdruck und Blutzuckermessen. Nach dem kurzen Frühstück (für mich kein Mett :-) ) ist der Zuckerspiegel bei vielen enorm und messbar gestiegen. Steilvorlage in das Thema Unterzuckerung und Gegenmaßnahmen. Unser Dozent ist Lehrbeauftragter im Rettungsdienst, Kapitän und Ingenieur. Und er kann reden. Wie ein Wasserfall. Hat aber auch viel zu sagen, und der Wortschwall ist unterhaltsam, lustig und lässt einen wach bleiben. Am nächsten Tag wird mir das dann bei zwei weiteren Dozenten bewusst, die einen eher trocken Stil haben,  der an meinen Augenlidern zerrt.
Im Eiltempo geht es quer durch den menschlichen Körper. Wunden, Brüche, Schockarten kombiniert mit blutigen Bildern von offenen Brüchen, oder dem Abriss eines Skalps nach einer Patenthalse (Dozent Tommy zeigt stolz auf seine Kamera, die er für solche Fälle immer dabei hat) . „Kein Problem: Klammern und einen abgeschnittenen Finger eines Gummihandschuh als Drainage legen.“ Hmmm. Ob ich das morgen abend dann wohl auch so kann? Irgendwann ist dann Mittagspause und Zeit die Informationen geistig zu sortieren und einzuordnen. Was will ich eigentlich? Operationen an Bord oder schon das Legen einer Infusion bei 6 Windstärken sind Illusion. Im Prinzip reden wir also von erster Hilfe an Bord und dem Wissen darüber einen Patienten, auch über die hier übliche Zeit von 7 Minuten bis zum Eintreffen des Rettungsdienstes, am Leben zu erhalten. Einhand ist das Meiste sowieso unmöglich. Auf Chartertörn oder Weltumsegelung muss man sich aber schon darauf einstellen größere Wunden, Brüche, Vergiftungen oder gar Herzinfarkte deutlich länger zu versorgen, als es zuhause üblich wäre. Der Kurs macht so doch absolut Sinn; man muss eben seine Grenzen kennen und erkennen.

Nachmittags steht dann auch viel Praxis im Vordergrund. Wir kümmern uns in Viererteams um die Erstversorung einen Verletzen. Puls, Blutdruck, Verletzungen erkennen, Grob- und Feinmotorik prüfen. Dazu dann die praktischen Arbeit mit einem Defibrillator… und das immer und immer wieder. Das übt, und gibt mir im Ernstfall deutlich mehr Sicherheit und Selbstvertrauen. Danach folgt das Nähen und Klammern der Eisbeine. Interessant, bei Seegang wäre das Setzen einer Naht aber beinahe unmöglich. Toll ist dafür das Klammern, einfach und effektiv. So ein Gerät würde ich auf die nächste Reise mitnehmen. Und auch der Wundverschluss mit Sekundenkleber ist verblüffend effizient und hätte bei mir Vorrang vor einer Naht. Der Sekundenkleber ist zur Blasenbehandlung an den Fingern beim Basspielenen sowieso häufiger bei mir im Einsatz. Der erste Tag ist um. Ich habe viel gelernt und auch geübt. Schön.

Am zweiten Tag erscheinen mit der Chefärztin und einem Anästhesisten zwei neue Dozenten. Sie haben sich viel vorgenommen, verstricken sich aber etwas in Bildern und zuviel Theorie. Wie gesagt, ich will ja nicht operieren, sondern nur notversorgen. Dafür gehen dann die Infos über Aufbau von Wirbeln und Gehirnhäuten etc. deutlich zu weit. Gut zu wissen, aber in der Praxis für mich egal. Der Kursleiter spürt dann auch die einsetzende Unaufmerksamkeit und drängt wieder zu mehr Praxis. Es folgt dann das Anlegen von Infusionen und der Einsatz von Atropin, Adrenalin etc. aus Ampullen. Gefolgt von starken Schmerzmitteln, die unter das Betäubungsmittelgesetz fallen. Natürlich nur in der Theorie :-) Viel Zeit geht dann für die Info drauf, wie man sich eine entsprechende Bordapotheke zusammenstellen kann, was dort hineingehört und welche zoll- und strafrechtlichen Folgen damit international einhergehen. Schon interessant, für mich aber zur Zeit irrelevant. Die Uhr tickt und ich wünsche mir mehr Praxis in der „einfachen“ Wundversorgung. Das ist dann doch der häufigste Fall an Bord, denke ich. Platzwunde, Schnittwunde und co. Fällt aus Zeitmangel aber nun leider aus. Schade. Ist aber letztendlich überall nachzulesen. Und gehört vielleicht auch eher in den Bereich erste Hilfe, als zu „Medizin an Bord“. Geschenkt. Geübt werden dann auch noch Herzdruckmassage, Atemspende, Schienen von Brüchen mit Bauschaum und der Einsatz einer Bone Injection Gun als alternative Lösung zum Legen einer Infusion. Alles sehr praxis- und bordnah. Toll. Zum Ende gibt es dann noch ein Zertifikat und man wird mit schwirrendem Kopf ins Leben entlassen. Ich habe mir dann nachträglich noch Literatur besorgt und weiss nun definitiv eine Menge mehr als vorher. Ob ich das auch praktisch umsetzen kann wir die Zukunft zeigen…oder doch eher hoffentlich nicht :-)

Segeln im Winter (5): Venedig. Carnevale. Die Masken.



Ob denn der Carnevale in Venedig genauso fröhlich ist wie der Rheinländische? Er kann so sein. Wo die Menschen aus der Stadt sich auf der Straße zum Feiern treffen wie in Castello oder Sant’Elena, ist es laut und wird auf den Straßen getanzt. Die Regel ist das in Venedig dennoch nicht.
Aber ich bin nicht vor wenigen Tagen auf LEVJE neun Stunden über die neblige Adria motort, um zu schunkeln. Nein. Ich bin da wegen der Masken. 
Und welcher Teufel mich da geritten hat, weiß ich nicht. Schließlich bin ich erstens Faschingshasser, weil ich zweitens denke, dass unser Leben tagtäglich genug Kostümierung, Verstellung, Verkleidung enthält. Welchen Sinn macht es, sich zu verkleiden, wenn man eh das ganze Jahr sich mit allerlei Attributen behängt, wie man denn so eigentlich wahrgenommen werden möchte. 

Doch ich täuschte mich, wenn ich dachte, Verkleiden wäre spießig und bar jeden Reizes. Natürlich gibt es hier in den Straßen auch die Darth Vaders, die Prinzessin Lejas und Teile aus der Sesamstraße. Auch schleichen manche Zeitgenossen immer noch als Scheich ganz in weiß gewandet auf die Piazza San Marco. Aber sollten sie da auf einen Preis spekuliert haben: Sind sie hoffnungslos abgeschlagen.
Denn was hier an Masken und Verkleidung und Schminke aufgefahren wird, ist es echtes „So-noch-nie-gesehen“.
Ob das einfach nur die geniale Rokoko-Replica mit perfekter Attitüde des alternden venezianischen Conte ist oder…
… einfach nur funkelnd die Gesandtschaft aus Konstantinopel imitiert: Es ist perfekt.
Die Kostüme, die Maskierten bewegen sich einfach durch die Menge. Nicht Laufsteg. Nicht Umzug. Man geht einfach nach San Marco – und dort und drumherum sind sie. Die schönsten Kostüme. Ich stehe einfach. Und staune. Vielleicht war das so, im Venedig des 14. Jahrhunderts, wenn …
… plötzlich jemand hier ankam, der aussah, als käme er von einem anderen Stern und wäre das Fünfte Element. 
Und gerade hier wird es spannend, wenn es weg vom historisch Exakten in den Bereich geht, der zwischen „Historisch“ und „Phantastisch“ liegt.
Die Masken. Ich gebe gern zu, dass viele von ihnen mir nahegehen. Das Unbewegliche. Das Starre. Ich erinnere mich an die silberne Maske des römischen Reiteroffiziers, die man auf dem Gelände von Kalkriese fand. Eine aus silber getriebene Maske, vollkommen ohne Regung. Wir sind darauf angewiesen, zu kommunizieren und während der Kommunikation stets unser Gegenüber einschätzen zu können…
Und was, wenn dies wegfällt? Wenn wir keine Regung mehr ablesen können an einem Gesicht? Dann sind wir auf uns allein gestellt. So wie nachts allein in einem verlassenen Park.
Wer sich hinter den Masken verbirgt? Das ist schwer zu sagen. Es sind nicht nur Italiener, im Gegenteil. Belausche ich die Masken, wenn sie sich unterhalten, sind Engländer, Franzosen, auch Deutsche darunter. Ich vermute, Menschen mit Passion. Menschen, die sich einzig und allein auf dieses Event vorbereiten, ein Jahr lang.
Aber so ganz durchschaut man das Spiel nicht. Sind es Menschen, die einfach nur ihrer Passion folgen und einmal im Jahr wie die Zugvögel zu diesem Event nach Venedig ziehen? Sind es Menschen, ausgestattet von professionellen Kostümbildnern? Venedig ist in diesen Dingen allen anderen Städten, was lautlose Selbstvermarktung angeht, turmhoch überlegen. Wo sonst gibt es eine Stadt, die sich eine mehrere Mann starke Abteilung hält, die jedem Hollywood-Filmemacher kostenlos beratend zur Seite steht, damit auch der nächste und übernächste Blockbuster irgendeinen Take in einer tollen Location Venedigs enthält? Die wiederum den Jo’s und John’s und Cho’s und Pam’s klar macht: Dass man genau hierhin muss, an diesen Punkt der Welt, eine Woche.
Ohne weiteres ist der Cleverness der Stadt zuzutrauen, dass sie die Kostüme besorgt und Statisten ausstattet. Und so für wenig Geld dafür sorgt, dass Handys und Selfies mit den Kostümen wiederum kostenlos auf die Handys der Jo’s und John’s und Cho’s und Pam’s in aller Welt kommen.
Aber das macht nichts. Perfektion begeistert. Und die Masken sind perfekt. So perfekt, dass ich mich eben erschrak, als ich um elf über den nächtlichen Markusplatz ging und auf vier in dunkle Umhänge gewandete Gestalten stieß. Sie schlichen unter den Säulen des Dogenpalastes entlang. Eine kleine, offensichtlich alte Frau am Arm eines anderen, langsam hinkend. Zwei andere hinterher. Alle unter schwarzen Umhängen. Die Gesichter unter undurchdringlichen weißen Masken verborgen.
Was würde ich tun, wenn ich sie nicht um elf Uhr Nachts in San Marco träfe, sondern eine halbe Stunde später im einsamen Bienale-Park, der so leer ist, als wäre nicht Rosenmontag, sondern 17. Januar? Wohin mein Weg mich gleich führen wird, denn ich will nach Sant’Elenea, zum Hafen im Osten. Würde ich dann – wie jetzt auch – routiniert auf die Knie gehen, um ein Foto der vier langsam schreitenden Gestalten zu schießen?
Ich bedankte mich bei den Vieren mit einem höflichen „Grazie“. Ihre Antwort war gekonnt: Vier weiße Masken, die lautlos wie ein Ballett aus ihren schwarzen Umhängen heraus im Gleichtakt nickten. Und mit ihren Stöcken weiter Richtung Campanile klapperten.
Perfekt. Wie gesagt.
Oder war das vielleicht gar kein Spiel?












Segeln im Winter (5): Venedig. Carnevale. Die Masken.



Ob denn der Carnevale in Venedig genauso fröhlich ist wie der Rheinländische? Er kann so sein. Wo die Menschen aus der Stadt sich auf der Straße zum Feiern treffen wie in Castello oder Sant’Elena, ist es laut und wird auf den Straßen getanzt. Die Regel ist das in Venedig dennoch nicht.
Aber ich bin nicht vor wenigen Tagen auf LEVJE neun Stunden über die neblige Adria motort, um zu schunkeln. Nein. Ich bin da wegen der Masken. 
Und welcher Teufel mich da geritten hat, weiß ich nicht. Schließlich bin ich erstens Faschingshasser, weil ich zweitens denke, dass unser Leben tagtäglich genug Kostümierung, Verstellung, Verkleidung enthält. Welchen Sinn macht es, sich zu verkleiden, wenn man eh das ganze Jahr sich mit allerlei Attributen behängt, wie man denn so eigentlich wahrgenommen werden möchte. 

Doch ich täuschte mich, wenn ich dachte, Verkleiden wäre spießig und bar jeden Reizes. Natürlich gibt es hier in den Straßen auch die Darth Vaders, die Prinzessin Lejas und Teile aus der Sesamstraße. Auch schleichen manche Zeitgenossen immer noch als Scheich ganz in weiß gewandet auf die Piazza San Marco. Aber sollten sie da auf einen Preis spekuliert haben: Sind sie hoffnungslos abgeschlagen.
Denn was hier an Masken und Verkleidung und Schminke aufgefahren wird, ist es echtes „So-noch-nie-gesehen“.
Ob das einfach nur die geniale Rokoko-Replica mit perfekter Attitüde des alternden venezianischen Conte ist oder…
… einfach nur funkelnd die Gesandtschaft aus Konstantinopel imitiert: Es ist perfekt.
Die Kostüme, die Maskierten bewegen sich einfach durch die Menge. Nicht Laufsteg. Nicht Umzug. Man geht einfach nach San Marco – und dort und drumherum sind sie. Die schönsten Kostüme. Ich stehe einfach. Und staune. Vielleicht war das so, im Venedig des 14. Jahrhunderts, wenn …
… plötzlich jemand hier ankam, der aussah, als käme er von einem anderen Stern und wäre das Fünfte Element. 
Und gerade hier wird es spannend, wenn es weg vom historisch Exakten in den Bereich geht, der zwischen „Historisch“ und „Phantastisch“ liegt.
Die Masken. Ich gebe gern zu, dass viele von ihnen mir nahegehen. Das Unbewegliche. Das Starre. Ich erinnere mich an die silberne Maske des römischen Reiteroffiziers, die man auf dem Gelände von Kalkriese fand. Eine aus silber getriebene Maske, vollkommen ohne Regung. Wir sind darauf angewiesen, zu kommunizieren und während der Kommunikation stets unser Gegenüber einschätzen zu können…
Und was, wenn dies wegfällt? Wenn wir keine Regung mehr ablesen können an einem Gesicht? Dann sind wir auf uns allein gestellt. So wie nachts allein in einem verlassenen Park.
Wer sich hinter den Masken verbirgt? Das ist schwer zu sagen. Es sind nicht nur Italiener, im Gegenteil. Belausche ich die Masken, wenn sie sich unterhalten, sind Engländer, Franzosen, auch Deutsche darunter. Ich vermute, Menschen mit Passion. Menschen, die sich einzig und allein auf dieses Event vorbereiten, ein Jahr lang.
Aber so ganz durchschaut man das Spiel nicht. Sind es Menschen, die einfach nur ihrer Passion folgen und einmal im Jahr wie die Zugvögel zu diesem Event nach Venedig ziehen? Sind es Menschen, ausgestattet von professionellen Kostümbildnern? Venedig ist in diesen Dingen allen anderen Städten, was lautlose Selbstvermarktung angeht, turmhoch überlegen. Wo sonst gibt es eine Stadt, die sich eine mehrere Mann starke Abteilung hält, die jedem Hollywood-Filmemacher kostenlos beratend zur Seite steht, damit auch der nächste und übernächste Blockbuster irgendeinen Take in einer tollen Location Venedigs enthält? Die wiederum den Jo’s und John’s und Cho’s und Pam’s klar macht: Dass man genau hierhin muss, an diesen Punkt der Welt, eine Woche.
Ohne weiteres ist der Cleverness der Stadt zuzutrauen, dass sie die Kostüme besorgt und Statisten ausstattet. Und so für wenig Geld dafür sorgt, dass Handys und Selfies mit den Kostümen wiederum kostenlos auf die Handys der Jo’s und John’s und Cho’s und Pam’s in aller Welt kommen.
Aber das macht nichts. Perfektion begeistert. Und die Masken sind perfekt. So perfekt, dass ich mich eben erschrak, als ich um elf über den nächtlichen Markusplatz ging und auf vier in dunkle Umhänge gewandete Gestalten stieß. Sie schlichen unter den Säulen des Dogenpalastes entlang. Eine kleine, offensichtlich alte Frau am Arm eines anderen, langsam hinkend. Zwei andere hinterher. Alle unter schwarzen Umhängen. Die Gesichter unter undurchdringlichen weißen Masken verborgen.
Was würde ich tun, wenn ich sie nicht um elf Uhr Nachts in San Marco träfe, sondern eine halbe Stunde später im einsamen Bienale-Park, der so leer ist, als wäre nicht Rosenmontag, sondern 17. Januar? Wohin mein Weg mich gleich führen wird, denn ich will nach Sant’Elenea, zum Hafen im Osten. Würde ich dann – wie jetzt auch – routiniert auf die Knie gehen, um ein Foto der vier langsam schreitenden Gestalten zu schießen?
Ich bedankte mich bei den Vieren mit einem höflichen „Grazie“. Ihre Antwort war gekonnt: Vier weiße Masken, die lautlos wie ein Ballett aus ihren schwarzen Umhängen heraus im Gleichtakt nickten. Und mit ihren Stöcken weiter Richtung Campanile klapperten.
Perfekt. Wie gesagt.
Oder war das vielleicht gar kein Spiel?












Every Single Week – Track 11 – My Everything – Song und Musiker

Making of „My Everything“

Wie entsteht eigentlich ein Song? Woher nimmst du die Ideen? Warum dauert eine Albumproduktion so lange? Das sind die klassischen Fragen an mich als Songwriter und Produzenten. In der Videoserie „Every Single Week“  stelle ich daher jede Woche eine neue Single aus meinem auf der Ostsee entstandenen Album „Zeitmillionär“ vor. Und gebe damit einen Einblick tief hinter die Kulissen des Songwritings und dem „Making of“ einer Musikproduktion. Übrigens, jede Single und auch das ganze Album bekommst du hier:

 Making of – Das Video

Hier im Blog möchte ich aber auch einzelne Musiker kurz vorstellen, ohne die die Produktion des Albums nicht möglich gewesen wäre. Und kurz erzählen wie sich unsere jeweiligen Wege gekreuzt haben.

Merih Aktoprak

Meine Frau Merih habe ich vor 16 Jahren kennengelernt, als ich auf der Suche nach einer Keyboarderin für meine Band „The Hamburg Soul Foundation“ mit der Grand-Prix Sängerin Corinna May war. Irgendwer empfahl mir eine junge, türkische Keyboarderin, die gerade frisch vom Studium aus Los Angeles zurückgekehrt war. Das klang natürlich interessant und so wuchsen wir gleichermassen musikalisch wie persönlich zusammen und waren schon bald ein Paar. Zusammen gingen wir dann auf Tour und hatten einige weitere Bands zusammen. Inzwischen geht jeder zwar musikalisch seinen eigenen Weg (für Lena Meyer-Landruth bin ich zu alt, Merih macht dort aber eine sehr gute Figur), aber wir sind, vielleicht auch deswegen immer noch sehr glücklich verheiratet. 

Zusammen auf der Bühne bei unserer Hochzeit

Merih war natürlich sofort meine erste Wahl für die Tasteninstrumente und ich bin sehr glücklich sie auf meinem Album mit dabei zu haben.

One for my Baby – Merih beim Martini Club


In den nächsten Wochen produziert sie nun ihr eigenes, türkischsprachiges Album. Ich darf auch einige Tracks am Kontrabass dazu beitragen und bis schon sehr gespannt auf das Ergebnis. Mehr Infos dazu demnächst hier auf facebook.

Bir varmis bir yokmus – Ein Song von Merih

Ralf Hartmann

Ralf Hartmann hatte ich irgendwann einmal in den 70ern als Frontmann der Band „Franny and the Fireballs“ in meinem Heimatort Reinbek gesehen. Die Band und ihre Show hatte mich damals sehr beeindruckt und mich meine Fühler weiter in Richtung Rock’n’Roll ausstrecken lassen. Jahrzehnte später standen wir dann bei der Band „Kati und die Schulmänner“ gemeinsam auf der Bühne, wie man in diesem Video sehen kann.

Mit Ralf zusammen bei „Kati und die Schulmänner“

Franny and the Fireballs – früher


Franny and the Fireballs – heute


Aber neben dem Rock’n’Roll ist Ralf auch im Jazz, Swing und altem Schlager unterwegs und einige kennen ihn daher auch noch als Gitarrist von Olli Dietrich.
 
mit Olli Dietrich
Für „My Everything“ brauchte ich einen Jazzgitarristen und ein passendes Gitarrenintro und dachte daher sofort an Ralf. Und das war eine sehr gute Wahl, wenn ich mir den fertigen Song so anhöre.
Und hier der offizielle Eintrag bei Wikipedia

My Everything

Vocals Dara McNamara 
Guitar Ralf Hartmann
Drums Oliver Steinwede 
Piano Merih Aktoprak
Upright Bass Claus Aktoprak 
Flügelhorn Nicolas Boysen
Aufgenommen, gemischt und editiert von Jurik Maretzki

My Everything
(M: Claus Aktoprak T: Claus Aktoprak V: Dolce Vita Songs)

I’m all alone and thinking of you, dear
Got nothing to do, cause I’m on my own here
My mind is filled with memories of you
And all the times, when I felt so blue

I am all smiles, just when I remember
Our day we met, t’was late in september
Now I’m so glad, I made you my wife
Cause you’re the love of my life

My everything, I’ll love you forever
I wear our ring, my greatest treasure
Your happiness is top of my list
Cause when my girl’s happy, there’s nothing I miss

Once in a while, please let us remember
That special day, so late in September
Your trembling hand
Found its way in mine
As we had found love’s devine

Every Single Week – Track 11 – Song und Musiker

Making of „My Everything“

Wie entsteht eigentlich ein Song? Woher nimmst du die Ideen? Warum dauert eine Albumproduktion so lange? Das sind die klassischen Fragen an mich als Songwriter und Produzenten. In der Videoserie „Every Single Week“  stelle ich daher jede Woche eine neue Single aus meinem auf der Ostsee entstandenen Album „Zeitmillionär“ vor. Und gebe damit einen Einblick tief hinter die Kulissen des Songwritings und dem „Making of“ einer Musikproduktion. Übrigens, jede Single und auch das ganze Album bekommst du hier:

 Making of – Das Video

Hier im Blog möchte ich aber auch einzelne Musiker kurz vorstellen, ohne die die Produktion des Albums nicht möglich gewesen wäre. Und kurz erzählen wie sich unsere jeweiligen Wege gekreuzt haben.

Meine Frau Merih habe ich vor 16 Jahren kennengelernt, als ich auf der Suche nach einer Keyboarderin für meine Band „The Hamburg Soul Foundation“ mit der Grand-Prix Sängerin Corinna May war. Irgendwer empfahl mir eine junge, türkische Keyboarderin, die gerade frisch vom Studium aus Los Angeles zurückgekehrt war. Das klang natürlich interessant und so wuchsen wir gleichermassen musikalisch wie persönlich zusammen und waren schon bald ein Paar. Zusammen gingen wir dann auf Tour und hatten einige weitere Bands zusammen. Inzwischen geht jeder zwar musikalisch seinen eigenen Weg (für Lena Meyer-Landruth bin ich zu alt, Merih macht dort aber eine sehr gute Figur), aber wir sind, vielleicht auch deswegen immer noch sehr glücklich verheiratet. 

Zusammen auf der Bühne bei unserer Hochzeit

Merih war natürlich sofort meine erste Wahl für die Tasteninstrumente und ich bin sehr glücklich sie auf meinem Album mit dabei zu haben.

One for my Baby – Merih beim Martini Club


In den nächsten Wochen produziert sie nun ihr eigenes, türkischsprachiges Album. Ich darf auch einige Tracks am Kontrabass dazu beitragen und bis schon sehr gespannt auf das Ergebnis. Mehr Infos dazu demnächst hier auf facebook.

Bir varmis bir yokmus – Ein Song von Merih

Ralf Hartmann

Ralf Hartmann hatte ich irgendwann einmal in den 70ern als Frontmann der Band „Franny and the Fireballs“ in meinem Heimatort Reinbek gesehen. Die Band und ihre Show hatte mich damals sehr beeindruckt und mich meine Fühler weiter in Richtung Rock’n’Roll ausstrecken lassen. Jahrzehnte später standen wir dann bei der Band „Kati und die Schulmänner“ gemeinsam auf der Bühne, wie man in diesem Video sehen kann.

Mit Ralf zusammen bei „Kati und die Schulmänner“

Franny and the Fireballs – früher


Franny and the Fireballs – heute


Aber neben dem Rock’n’Roll ist Ralf auch im Jazz, Swing und altem Schlager unterwegs und einige kennen ihn daher auch noch als Gitarrist von Olli Dietrich.
 
mit Olli Dietrich
Für „My Everything“ brauchte ich einen Jazzgitarristen und ein passendes Gitarrenintro und dachte daher sofort an Ralf. Und das war eine sehr gute Wahl, wenn ich mir den fertigen Song so anhöre.
Und hier der offizielle Eintrag bei Wikipedia

My Everything

Vocals Dara McNamara 
Guitar Ralf Hartmann
Drums Oliver Steinwede 
Piano Merih Aktoprak
Upright Bass Claus Aktoprak 
Flügelhorn Nicolas Boysen
Aufgenommen, gemischt und editiert von Jurik Maretzki

My Everything
(M: Claus Aktoprak T: Claus Aktoprak V: Dolce Vita Songs)

I’m all alone and thinking of you, dear
Got nothing to do, cause I’m on my own here
My mind is filled with memories of you
And all the times, when I felt so blue

I am all smiles, just when I remember
Our day we met, t’was late in september
Now I’m so glad, I made you my wife
Cause you’re the love of my life

My everything, I’ll love you forever
I wear our ring, my greatest treasure
Your happiness is top of my list
Cause when my girl’s happy, there’s nothing I miss

Once in a while, please let us remember
That special day, so late in September
Your trembling hand
Found its way in mine
As we had found love’s devine

SV Lisa – Nikolaus von der Lancken GER

FOEHR KARIBIK UND ZURÜCK – SABBATJAHR IN VOLLEN ZÜGEN


Unter tausenden Blogs, die Geschichten mit oder mit ohne Prosa erzählen, gibt es HIGHLIGHTS, die Lebensfreude statt mit Worten, mit wundervollen Bildern und Videos vermitteln. Nikolaus´ Blog hat über mein Auge mein Herz getroffen, weil er Stimmungen ungewöhnlich treffsicher wiedergibt, Verzauberung und Suchtpotential in sich birgt! MEIN GLÜCKWUNSCH HIERMIT SCHRIFTLICH,
Peter Foerthmann WEITERLESEN

SV Miss U – Alfred Moser AT

HILFE – KLABAUTERMANN AN BORD


Hallo Herr Foerthmann,
Beiliegend einige Fotos der Pacific „in action“ während meiner kürzlich erfolgreich beendeten Solo-Atlantiküberquerung. Ich kann nur lobende Worte über die Windpilot finden, sie hat sicherlich mehr als 99 % der insgesamt 2900 sm-Passage souverän gesteuert. Einziger winziger Wermutstropfen war, dass die Windfahne trotz Arretierung ständig nach unten gefallen ist und ich sie nur mit reichlich Klebeband in der für eine ordentliche Steuerung erforderlichen Position halten konnte. 
Danke also für diesen wunderbaren und für mich unverzichtbaren Törnbegleiter!
Beste Grüße
Alfred Moser/SY „MissU“

Lieber Alfred Moser,
Danke für die Blumen, den Wermutstropfen können wir flott wegwischen. Hatte ich zuallererst gedacht, dass ich selbst hier als Übeltäter beim Zusammenbau Ihrer Windpilot Anlage, den Feststeller falsch herum montiert hatte – immerhin bin ich ja nun auch schon manchmal ein bischen tütelig ( wie wir hier im Norden sagen ) … habe dann aber den FBI Agenten in mir eingeschaltet und entdeckt, dass wir alles richtig gemacht haben .. und der Verursacher sich bei Ihnen an Bord versteckt, denn: auf den Beweissicherungsfotos nach der Montage war der Feststeller RICHTIG montiert… also muss der Ku Klux Klan alias der Klabautermann Ihnen hier in den Schuh geschossen haben! ALSO: Feststeller rausdrehen und von der richtigen Seite wieder einschrauben … F-E-R-T-I-G
Beste Grüsse aus Hamburg
Peter Foerthmann WEITERLESEN

Durch die Mitte zum Connect

Viel Fluch, viel Kabel, viel Kalt.

Auch am Wochenende wird auf der SY KISU gearbeitet. Erst einmal verstehen wir vor den verschlossenen Türen der Werft, als dann der Manager den Tür-Code per Telefon rausgibt um die Halle zu entern. Der Plan für heute steht schon fest: Die LunaWLANnet WLAN Mastantenne soll an ihren Platz um Markus und Gaby auf ihrer Reise grenzenlos mit Internet zu versorgen, auch am Ankerplatz, auch weit weg vom Hotspot, der Traumbar, dem Traumhotel, dem nächsten WiFi Einwahlknoten. In der Excel Liste steht: Aufwand 4 Std.

Das Vorhaben, das Kabel der Antenne durch den 18 Meter Mast zum Top zu bringen ist nicht einfach. Der Mast liegt in der hintersten Ecke der Halle. Die Schiffe sind kunstvoll zentimetergenau zusammengestellt. Eine Pilotleine vom Fuß zum Top gibt es natürlich nicht, aber ein 5mm dickes AIS Kabel und eine 9mm dicke UKW Leitung. Dann mal los.

Markus steht am Mastfuß, ich am Top. „Dann zieh mal die dünne Leitung raus!“, rufe ich durch die Halle. Am Ende habe ich die Pilotleine und das Kabel der LunaWLANnet angeknotet und mit Tape kunstvoll umwickelt. Nach vielleicht 5 Metern steckt mein Konstrukt im Mast fest. Es geht weder vor, noch zurück. Ich fange leise an zu fluchen. Mit viel Mühe bekomme ich das Kabel wieder zurück. Der nächste Versuch scheitert ebenfalls. Nach weiteren 30 Minuten ruft Markus von der anderen Seite: „Ich hab`s. Das Kabel ist durch.“ Allerdings ohne die Pilotleine, ohne das Kabel der LunaWLANnet. „Abgerissen!“ Ich fluche lauter. „O.K. Dann nehmen wir jetzt das 10mm dicke UKW Kabel.“ In der Halle ist es kalt. Der Alumast ist noch viel kälter. Ich spüre meine Fingerspitzen schon nicht mehr. „Letzte Chance!“, geht es mir durch den Kopf. Ich knote richtig, ziehe die Schlaufe über meinen Fuß zu. „So. Das muss jetzt aber verdammt noch mal halten.“ Markus zieht. „Ich habe das Datenkabel und die Pilotleine!“, ruft er vom Ende der Halle nach weiteren 30 Minuten. „HeyHey. SUPER!“ Give me Five. Die Installation der WLAN Mastantenne ist fertig. Nur ein kleine Problemchen besteht noch. Das AIS und UKW Kabel sind beide raus aus dem 38mm Plastikrohr, dass für uns unsichtbar durch den Mast geht. Jetzt wird es richtig laut. Ich fluche lauter. Alle Versuche, die Kabel zusammen mit der Pilotleine wieder in den Masttop zu bekommen scheitern. Literweise Spülmittel hilft als Gleitmittel. Ohne Erfolg. Ich bin kurz vorm Aufgeben. Aber was hilft Aufgeben schon? Ich kann ja Markus nicht ohne die beiden notwendigen Kabel alleine lassen. Nicht nett so etwas. Wir sind frustriert. Ich mehr als Markus. Der vertraut mir einfach. „Deshalb bist Du ja hier. Du machst das schon, steht zwischen den Falten auf seiner Stirn geschrieben.“ Hmm. Mit neuem Tape, noch mehr Spüli, noch raffinierteren Knoten, rutschen die Kabel dann irgendwann doch. Einzeln geht. „Das ist die Lösung. Ganz plötzlich rutscht alles an seinen Platz. „Gut, dass wir nicht aufgegeben haben.“

Alles in allem dauert der Job dann doch seine geplanten vier Stunden. Ist eben so. Ich atme auf, verlöte neue Stecker, wickle die Leitungen UV-sicher in selbstvulkanisierendes Tape ein, natürlich nicht ohne mir in die Pfoten zu schneiden. „Fertig. Jetzt könnt ihr den Mast stellen und braucht nur noch die Trennstelle wieder miteinander zu verbinden.“

Am 2.3. geht es wieder los mit der MARLIN. Schnuppertörn. Geheimtipp: Es ist noch ein Platz neben Elfe Loidold, Nicole und Ritter Frank frei. Spezieller Wunsch der dreien war, den Törn etwas auszuweiten. Deshalb geht der Törn über vier Tage.

 


 

Schnuppersegeln auf der Förde!

vom 2.3.-5.3.17 Micha mit Co-Skipper Christoph.
vom 17.3.-19.3.17 Micha mit Co-Skipper Jan.

Danach geht es am ersten April los durch die dänische Südsee bis nach Oslo, nach Schweden, nach Finnland und ST. Petersburg.
Mensch ich freu mich so. Und Du kommst mit.

Buche Deinen Platz hier: www.marlin-expeditions.com

 

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Makus und die 200er LIMA für die KISU

Das weiß er was er hat!

“Passt. Wackelt. Hat Luft!“ So sagen wir das am Niederrhein, inner Garage, wenn geschraubt wird. Kippe im Maul, Bier in der Hand und ölige Pranken, die man sich an der eh schon dreckigen Hose abwischt. Nicht ganz so auf Markus SY KISU. Die steht wo? Na. In der Halle. Sieht man doch. In Wemeldinge. In Holland. Sieht man nicht. Und die Balmar Lichtmaschine, das Beste was gibt, unter weißen Segeln, im Moment, um Strom mit Maschine zu erzeugen, die soll in Markus Schiff, damit der so lachen kann wie er es auf dem Foto tut. Unbesorgt. Ich lache noch nicht, denn noch ist die Balmar LIMA noch nicht an ihrem Platz neben dem Yanmar. Passt der Umbaukit? Oder passt er nicht? Man wird sehen. Kann dann später der, der Power braucht bei LUNATRONIC kaufen. “Passt. Wackelt. Hat Luft!“

Am 2.3. geht es wieder los. Geheimtipp: Es ist noch ein Platz neben Elfe Loidold, Nicole und Frank frei. Spezieller Wunsch der Beiden war den Törn etwas auszuweiten. Deshalb geht der Törn über vier Tage.

 


 

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vom 2.3.-5.3.17 Micha mit Co-Skipper Christoph.
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Seenotfall der EVA – eine Analyse

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von Manfred Jabbusch

Weltumsegler und Trans-Ocean-Preisträger

Eigentlich möchte ich diese Geschichte gar nicht erzählen, wühlt sie doch mit ihrem fast tödlichen Ausgang auch Jahre später noch starke Erinnerungen und Emotionen in mir auf. Andererseits ist es vielleicht wichtig, über den Hergang und Ablauf nachzudenken. Hätte der Unfall der SY EVA vermieden, seine Folgen gemildert werden können? Habe ich als „erfahrener“ Weltumsegler Fehler gemacht, falsch gehandelt und entschieden?

Die Vorgeschichte

Ich bin begeisterter Segler. Schon in früher Jugend fand ich auf den Berliner Seen zum Segelsport. Von 2001 bis 2007 umsegelte ich einhand die Welt mit meinem Schiff WHITE WITCH. Im Zuge des Verkaufs überführte ich WHITE WITCH zudem über 11.000 Seemeilen von Trinidad in der Karibik nach Fremantle in Australien (die Reise wurde mit dem Trans-Ocean-Preis 2007 ausgezeichnet). Danach hörte ich nicht mit dem Wassersport auf. So segle ich seitdem unter anderem auf der Yacht ULTIMA meines Freundes Günther um die Welt.

An Bord der EVA gelangte ich im Rahmen einer Überführung im Jahr 2011. Es handelte sich um eine erst drei Jahre alte Segelyacht vom Typ Hunter 45. Meine Aufgabe war es, EVA von St. Augustin in Florida über den Atlantik nach Griechenland zu segeln – für mich eine willkommene Herausforderung. Da der Eigner nicht mitsegeln konnte, sprang mein erfahrener Freund Heinz ein, der schon viele Meilen mit mir und auch auf eigenem Kiel gesegelt war. Mitte April 2011 flogen wir nach St. Augustin.

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Manfred Jabbusch und Segelfreund Heinz an Bord der Hunter 45 EVA.

An Bord angekommen, begannen wir mit der Vorbereitung auf dem uns bis dato unbekannten Schiff. Dabei galt es, Dinge zu ergänzen und zu verbessern. Wir wunderten uns über ein paar Eigenheiten des Schiffes. So hatte die EVA kein Achterstag. Stattdessen wurde der Mast durch Unterwanten gehalten. Außerdem stand kein Spibaum mit entsprechender Führungsschiene sowie Schoten und Beschlägen zur Verfügung. Da wir lange raume und achterliche Winde erwarten konnten, wäre ein Ausbaumen der Genua von großem Vorteil gewesen. Wir installierten einen Bullenstander und der Eigner beschaffte eine Rettungsinsel, ohne die wir nicht lossegeln wollten.

An Bord war ein Raymarine-Autopilot installiert, aber keine Windsteueranlage. Das sollte sich noch als entscheidender Mangel herausstellen. Da wir außer UKW über keinen Kurzwellenreceiver verfügten, hatte ich ein Iridium Satellitentelefon mit entsprechender Prepaid-Time besorgt. Damit konnten wir telefonieren, Emails senden und empfangen sowie Wetterberichte als Gribfiles abrufen. Wir navigierten mit elektronischen Seekarten und hatten zur Sicherheit Überseglerkarten an Bord. Außerdem stand ein Wassermacher an Bord zur Verfügung.

Wir machten noch ein paar Probeschläge und waren schließlich der Meinung, dass die Hunter 45 hochseetüchtig sei. Nicht zuletzt auch, weil Lloyd’s ihr die Hochseetauglichkeit A bescheinigt hatte.

Die Taktik

Wie erwähnt, sollte die EVA nach Griechenland überführt werden. Wir planten, zunächst bis 50° nördlicher Breite zu segeln, um dann nach Osten bis Horta/Azoren zu segeln und dort einen Stopp einzulegen. Danach wollten wir durch die Meerenge von Gibraltar ins Mittelmeer segeln und unser Ziel in Griechenland ansteuern. Ein Törn von ca. 5.000 Seemeilen. Ich war diese Strecke schon mehrmals gesegelt und wusste um die Herausforderungen. Zunächst galt es, mit Westwind nach Norden zu segeln, möglichst bald den Golfstrom zu finden und dann mit West- oder Nordwestwinden das Azorenhoch zu umschiffen. Es wurde ein dreistündiger Wachwechsel vereinbart und wir bunkerten Proviant für zwei Monate.

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Die geplante Route über den Nordatlantik von den USA nach Griechenland.

Die Überfahrt

Am 24. April 2011 starteten wir in Richtung Azoren – dem ersten geplanten Stopp nach 2.700 Seemeilen. Es ging flott voran. Wir fanden schnell den Golfstrom und segelten bei gutem Westwind schöne Etmale von durchschnittlich 170 Seemeilen.

Am vierten Tag auf See fielen plötzlich auf Position 37°51’N 070°11’W der für so lange Reisen unbedingt nötige Autopilot sowie das GPS-System aus. Trotz längerer Versuche konnten wir den Autopiloten mit Bordmitteln nicht mehr aktivieren. Leider hatten wir auch kein Backup-System. GPS-Geräte hingegen waren noch mehrere an Bord.

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Am vierten Tag auf See fallen an dieser Position Autopilot und GPS aus.

Wir trauten uns nicht zu, den Rest des Törns ständig von Hand zu steuern. Außerdem wusste ich, dass es auf den Azoren keine Möglichkeiten gibt, Raymarine-Geräte zu reparieren. Deshalb entschieden wir, nicht weiter zu segeln, sondern 300 Seemeilen gen Westen nach New York zu segeln, um das Schiff dort wieder in Ordnung zu bringen.

Ich informierte meine Frau Marianne und den Eigner über unsere neuen Pläne. Marianne hatte in der Zwischenzeit – aus Sorge um unser Verbleiben – bei der Seenotrettung (MRCC) in Bremen angerufen, da sie bis auf den ersten kurzen Anruf über das Satellitentelefon nichts mehr von mir gehört hatte. Außerdem wusste sie nicht, ob die von uns angeforderten und von ihr aus dem Internet inzwischen herausgesuchten Positionsangaben von diversen Marinas im Raum New York bei uns an Bord angekommen waren.

Autopilot_Ausfall_2

Wir nehmen Kurs auf New York.

Das MRCC Bremen informierte die amerikanische Coast-Guard mit allen von Marianne zusammengestellten Informationen über das Schiff und die Mannschaft. Die Coast-Guard wiederum startete einen Rundruf per UKW-Seefunk und gelangte so mit uns Kontakt.

Bis dahin erlebten Heinz und ich drei schlimme Tage und Nächte. Wir bolzten gegenan und nahmen stündliche Wachwechsel vor. Das manuelle Steuern war, vor allem in der Nacht, äußerst anstrengend. Länger als eine Stunde haben wir es nicht ausgehalten. Irgendwie haben wir gekocht, gegessen, getrunken und ein wenig geschlafen.

Als wir den überraschenden Anruf der Coast-Guard hörten, waren wir 20 Seemeilen vor New York Harbour. Mit, von Marianne per SMS übermittelten, Positionsangaben brauchten wir nun nicht lange zu suchen und kamen hinter Sandy Hock gut in einer Marina an.

Durch Zufall ergab sich schnell ein Kontakt zu einem Raymarine-Techniker. Wohlgemerkt der einzige im Großraum New York, was uns schon sehr erstaunte. Der Techniker fand den Fehler im Autopiloten, reparierte ihn und installierte auf mein Verlangen auch gleich noch ein Backup des Autopiloten.

Der Fehler im System entstand übrigens, weil der Windgeber ausgefallen war und damit die gesamte Kommunikation über das Raymarine-Seatalk-Bus-System zusammenbrach – ein für mich nicht nachvollziehbarer Systemfehler. Letztendlich verliefen die Reparaturen aber zufriedenstellend.

Am 8. Mai 2011 starteten wir bei gutem Segelwetter erneut mit dem Ziel Horta auf den Azoren. Ich dachte, ein Unglück wie dieses reicht, aber es sollte noch viel schlimmer kommen.

Zwei Tage segelte EVA bei schlechter werdenden, aber nicht beängstigenden Wetterbedingungen gen Osten. Wir hatten Nordwestwind mit 20 bis 25 Knoten. Am Abend des zweiten Tages auf See wurde das Wetter ungemütlicher. Der Wind steigerte sich auf 30 Knoten. Wir refften die Genua und das Großsegel zur Nacht auf Taschentuchgröße. Damit konnten wir EVA bei den vorherrschenden sechs bis sieben Windstärken gut mit fünf bis sieben Knoten raumschots segeln – ohne Schiff und Material zu sehr zu belasten.

Am 10. Mai 2011 hatte ich die Frühwache von 5:00 bis 8:00 Uhr. Wir segelten raumschots stark gerefft mit fünf bis sieben Knoten. Um 07:30 Uhr waren meine Eintragungen im Logbuch am Kartentisch abgeschlossen. Ich war auf dem Weg zurück ins Cockpit, als plötzlich an Backbord eine riesige schwarze Wasserwand auf uns zukam. Im nächsten Augenblick wurde EVA vollkommen überraschend mit gigantischer Kraft und infernalischem Lärm von einer Monsterwelle getroffen.

Monsterwelle

Auf dieser Position werden wir von einer Monsterwelle getroffen.

EVA kenterte durch. Sie richtete sich zwar zum Glück nach einigen Sekunden wieder auf, doch durch den Druck der gewaltigen Wassermassen brach der Mast in einer Höhe von etwa vier Metern (über Deck). Dabei drang der Maststumpf mit unglaublichem Lärm – alles zerstörend – in das Deckshaus ein. Literweise drangen kalte Wassermassen durch die zerstörten Fenster, Luken und Löcher des aufgerissenen und total demolierten Deckshauses in das Schiff ein.

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Chaos an Deck. Der Mast ist gebrochen und liegt an Deck.

Durch den kurzen Kopfstand während der Kenterung wurde im Schiff alles umhergeschleudert. Nichts blieb an seinem Platz. Bodenbretter, der riesige Salontisch, Computer, Drucker, Geschirr, die Inhalte der Kühlschränke, Lebensmittel, Bücher, Polster – alles flog durch die Gegend. Auch ich wurde durch den Salon geschleudert und dabei von Gegenständen mehrmals hart getroffen. Ich fand mich, nach kurzzeitiger Bewusstlosigkeit, liegend auf durchnässten Matratzen wieder, die auf dem Boden im Salon gelandet waren.

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Bruch im Cockpit.

Im Cockpit wurde auch alles zerstört. Sprayhood, Bimini, Brückendeck, Cockpittisch und Navigationsmonitor waren weggerissen und teilweise über Bord gespült worden. Es sah fürchterlich aus.

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Im Cockpit sieht es fürchterlich aus.

Heinz und ich haben nur überlebt, weil wir unter Deck waren, als das Desaster passierte. Auch hatten wir unglaubliches Glück, nicht erschlagen oder ertränkt worden zu sein. Heinz hatte Freiwache und schlief in der Achterkabine. Wäre ich im Cockpit gewesen, wäre ich mit Sicherheit über Bord gegangen oder von Trümmerteilen erschlagen worden. Unsere Schutzengel hatten gute Arbeit geleistet!

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Der aufgerissene Cockpitboden.

Durch den Vorfall wurde auch der Cockpitboden aufgerissen. Massenweise drang Wasser in die unter dem Cockpit liegende Achterkabine, in der Heinz schlief, ein. Er wachte völlig überrascht, im Salzwasser untergetaucht, auf, wusste gar nicht, was passiert war und dachte zu Tode erschrocken:

„Nun hat mein letztes Stündlein geschlagen“

Glücklicherweise hat Heinz den Tauchgang unverletzt überlebt, denn das Wasser lief schnell in die Bilge ab. Als er in den Salon stürzte, fand er mich dort schreiend vor. Ich lag bewegungslos mit heftigen Schmerzen und total durchnässt da. Auf den ersten Blick waren schwere Verletzungen, Brüche oder gar eine Lähmung zu befürchten.

Heinz kümmerte sich als erstes um mich. Er untersuchte mich, soweit das überhaupt möglich war, auf Brüche und Lähmung, konnte aber nichts feststellen. Er zog mich aus und half mir, der ich allein nicht dazu fähig war, in ein paar trocken gebliebene Sachen. Dann räumte er den chaotisch aussehenden Salon ein wenig auf und wir begutachteten entsetzt den entstandenen Schaden.

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Chaos unter Deck.

Der gebrochene Mast hing mit Vorstag und Großbaum backbord im Meer. Mit jeder Welle polterte er gegen den Rumpf und drohte jeden Moment ein Leck in ihn zu schlagen. Der Maststumpf zermalmte im Takt der Bewegung mehr und mehr das Deckshaus. Die elektrischen Geräte sowie die Bilgenpumpen funktionierten alle nicht mehr, da die Batterien unter Wasser standen. EVA war hilflos dem hohen Seegang ausgesetzt und schlingerte fürchterlich, mehr und mehr Wasser aufnehmend. Es kam zum Glück keine Panik auf. Wir reagierten beide erstaunlich cool, wofür ich meinem Freund Heinz heute noch sehr dankbar bin.

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An Deck liegt der gebrochene Mast.

Als nächstes versuchten wir eine Inventur zu machen. Von fünf GPS-Geräten hatte nur ein Handgerät überlebt. Außerdem funktionierten weiterhin die UKW-Handfunke und das Satellitentelefon. Letzteres war zum Glück während der Kenterung in seiner Halterung stecken und dort trocken geblieben.

Die schwer zerstörte EVA war nicht mehr manövrierfähig und meine Verletzungen nicht konkret zu diagnostizieren. Jedenfalls konnte ich mich nur mit größter Mühe bewegen und hatte am ganzen Körper große Schmerzen. Da der Mast ständig gegen den Rumpf polterte, befürchteten wir, dass der Rumpf Schaden nehmen und das Schiff volllaufen könnte. Gleichzeitig erschien es uns zu gefährlich, an Deck des gewaltig schlingernden Schiffs die Wanten und Stagen vom Rumpf zu lösen. Wir hätten die Bolzen aus den Wantenspannern und Püttingen schlagen müssen. Unmöglich bei der gigantischen Spannung durch den hängenden Mast. Eine Zwickmühle. Deshalb entschlossen wir uns zu einem Mayday-Notruf. Es heißt ja gemeinhin: „Zuerst die Mannschaft in Sicherheit bringen und dann das Schiff“.

Um 10.00 Uhr setzte ich über UKW-Seefunk-Kanal 16 den Mayday-Notruf ab. Es meldete sich aber niemand zurück. Wahrscheinlich waren alle Schiffe außerhalb der UKW-Seefunk-Reichweite. Daher schickte ich auch über das Satellitentelefon eine Mayday-SMS an den Eigner und Marianne mit Angabe unserer Position sowie der Bitte, wieder das MRCC Bremen zu informieren. Zu dieser Zeit trieb EVA auf der Position 39°20.16’ N 068°58.26′ W – ca. 300 Seemeilen östlich von New York und 150 Seemeilen südlich von Cape Cod.

Marianne machte zu der Zeit gerade Urlaub und war kurzzeitig nicht erreichbar. Der Eigner hingegen gab den Notruf sofort an das MRCC Bremen weiter. Das MRCC rief mich nach kurzer Zeit zurück. Man bat um die Details des Unglücks. Als sie von meinen ernsthaften Verletzungen hörten, entschieden sie sofort, uns vom Schiff abbergen zu lassen. Sie versprachen, alle notwendigen Maßnahmen zu koordinieren, alarmierten die für unsere Position zuständige amerikanische Coast-Guard in Cape Cod und standen fortan mit uns in Kontakt. Das alles geschah innerhalb von 60 Minuten. Wir waren schon leicht unterkühlt, aber ob dieser guten Kommunikation doch zuversichtlich.

Im Nachhinein klingt es lustig, aber ein wichtiger Umstand machte uns noch zu schaffen. Ich befürchtete, dass die Batterie des GPS-Gerätes ihren Geist aufgeben könnte und schrieb mir deshalb mit Filzstift unsere Schiffsposition in die Hand. Nur, als ich sie dem MRCC durchgeben wollte, war sie durch die ständig über das Schiff rollenden Brecher vor lauter Nässe gar nicht mehr zu erkennen. Einen trockenen Ort gab es an Bord aber nirgends mehr. Folglich lernten wir sie auswendig – Heinz die geografische Breite, ich die Länge. Zum Glück hielt die Spannung des Gerätes durch.

Gegen 11:30 Uhr – vier Stunden nach dem Crash – erreichte ich dann, ängstlich und jetzt schon sehr unterkühlt, aber doch zuversichtlich im herumtreibenden Schiff auf Hilfe wartend, meine Frau Marianne und sagte zu ihr: „Wie du hörst, leben wir noch“. Für Marianne, Angehörige und Freunde eine wunderbare Nachricht. Ich versuchte, sie zu trösten und ihr das Gefühl zu geben, dass alles gutgehen würde!

Eine lange, lange Zeit des bangen Wartens begann. Finden sie uns? Wird das Wetter schlechter und zwingt dadurch die Coast-Guard zum Abbruch?

Die Rettung

Um 15:30 Uhr kreiste endlich ein Flugzeug der Coast-Guard über uns. Sie hatten uns gefunden. Der Pilot meldete die aktuelle Position der EVA an einen Rettungshubschrauber.

Um 16:10 Uhr, fast bange neun Stunden nach dem Unfall, kam der Rettungshubschrauber der Coast-Guard angeflogen. Die Piloten nahmen über UKW-Seefunk Kontakt zu uns auf und gaben erste Anweisungen, wie das Abbergen ablaufen sollte. Wind und Wellen hatten zugelegt, die Sicht war durch den vom Golfstrom aufsteigenden Nebel sehr begrenzt. Unbeschreiblicher Lärm von Wind, Wellen und dem Hubschrauber erschwerte die Verständigung ungemein.

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Bange neun Stunden nach dem Vorfall erreicht uns ein Helikopter der Coast-Guard.

Aufgrund dieser erschwerten Umstände wurde Officer Randy Rice, Rettungsschwimmer und Chef der Rettungsmannschaft, zum Schiff herabgelassen. Er kam an Bord der EVA. Ein Rettungskorb wurde herabgelassen und schwebte direkt über dem Cockpit. Ich durchlebte beim Abbergen noch einmal große Schmerzen, da ich, bedingt durch meine Unbeweglichkeit, erst aus dem Salon in das Cockpit gehoben werden musste. Randy staute Heinz und mich sehr resolut nacheinander in den Korb.

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Mit einem solchen Korb werden wir abgeborgen.

Der Korb wurde schließlich zum Hubschrauber hochgezogen und wir entladen. Sogleich wurden wir mit wärmenden Decken versorgt. Die lange Zeit in der brutalen Kälte hatte uns stark unterkühlt und der „Scheintod“ war uns wohl schon anzusehen. Mir wurde ständig der Puls gemessen, mein Zustand erregte Besorgnis.

Es war bewundernswert zu erleben, mit welcher Routine und Sicherheit dieses, bei dem Wetter nicht ungefährliche, Manöver gelang. Und das unter enormem Zeitdruck, denn wir mussten ja noch 160 Seemeilen zurück nach Cape Cod geflogen werden und der Treibstoff im Helikopter ist endlich.

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Der Helikopter der Coast-Guard bringt uns nach Cape Cod.

Wichtige Dinge, wie Reisepässe, Schiffspapiere oder das Satellitentelefon, hatte ich in einem Notfall-Seesack zusammengepackt. Dennoch mussten wir fast alles an Bord zurücklassen. So fand Heinz beispielsweise seine Brieftasche nicht mehr, die wahrscheinlich, wie noch viele andere Dinge, irgendwo herumschwamm oder über Bord gespült worden war. Zu diesen Dingen gehörte leider auch das Logbuch.

Traurig mussten wir die schwer zerstörte, manövrierunfähige EVA unbemannt auf dem Atlantik treibend zurücklassen – eine schwere Entscheidung für mich als Skipper. Aber gab es eine Wahl? Das Leben der Mannschaft oder des Schiffes? Sollte ich an Bord bleiben und mit der EVA untergehen? Ich hatte noch ein paar Bilder gemacht und Officer Randy machte aus dem Helikopter noch eines der verlassenen EVA.

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Ein letzter Blick aus dem Helikopter. EVA bleibt auf See zurück…

Zwei lange Stunden dauerte der Rückflug zur Zentrale der Coast-Guard in Cape Cod – gegen stürmischen Nordwestwind bei dichtem Nebel. Währenddessen kümmerten sich die Retter in vorbildlicher und fürsorglicher Weise um uns. Dafür sind wir ihnen ewig dankbar.

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Gerettet!

Als wir landeten, stand bereits ein Krankenwagen der Coast-Guard bereit. Man fuhr uns immer noch stark unterkühlte Segler umgehend in ein Krankenhaus, wo wir sofort mit Wärmedecken, Trinken und Essen versorgt wurden. Heinz durfte duschen und bekam mangels trockner Kleidung einen Arztanzug verpasst. Er sah aus wie der Chefarzt persönlich. Der zuständige Arzt kam und alle lachten, als er Heinz als seinen Kollegen begrüßte.

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Mit einem Krankenwagen geht es zum Hospital. Foto: (C) SatelliteNewsService.com

Die Untersuchung meiner Person ergab, dass nichts gebrochen war und auch keine Lähmung oder Verletzungen am Rückgrat festzustellen waren. Allerdings war alles extrem gestaucht und geprellt.

„Das wird jetzt bis zu sechs Wochen weh tun und dich behindern, dann solltest du wieder der Alte sein“, sagte der Arzt beruhigend.

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Im Krankenhaus.

Noch am selben Abend wurden wir entlassen. Wir siedelten in ein Hotel in der Nachbarschaft um und versuchten erst einmal alles zu „verdauen“. Viel Zeit blieb uns dafür allerdings nicht, denn kurz darauf begann ein Presse-Ansturm. Wir gaben Interviews und im Fernsehen sowie der lokalen Presse wurde ausführlich über den Unfall und die spektakuläre Rettung durch die Cost-Guard berichtet. Wieder und wieder erzählten wir von den fürchterlichen Ereignissen und begannen durch das wiederholte Erzählen die Geschehnisse zu „verarbeiten“.

Drei Tage später konnten wir den Rückflug von Boston nach Wien antreten.
Und EVA? Was ist aus ihr geworden?

Das Nachspiel

Die Versicherung hatte eine Bergefirma beauftragt, nach dem Schiff zu suchen. Vier Monate nach dem Unglück bekam ich von der Coast-Guard die Nachricht, das Schiff sei gefunden und in einen Hafen geschleppt worden. Eine Woche später dann die Meldung, dass es sich gar nicht um die EVA handelte. Wieder drei Wochen später erneut ein Anruf. Jetzt sei EVA wirklich gefunden und in einen Hafen geschleppt worden.

Danach wurde EVA für rund 10.000 USD verkauft und ausgeschlachtet. Damit war die Geschichte abgeschlossen und der Versicherungsbetrag wurde vollständig an den Eigner ausgezahlt – zumindest ein kleiner Trost.

Meine Schmerzen ließen nach einigen Wochen tatsächlich nach. Körperlich ist nichts zurückgeblieben.

Ob ich nun genug vom Segeln habe, könnte man fragen? Nein, die Wunden wurden einige Zeit geleckt, aber dann zog es mich wieder auf See. Es ist wie beim Reiten: Fällt man vom Gaul, soll man wieder aufsteigen und weitermachen.

Randy Rice und sein Team wurden mit der Gold-Medaille der Coast-Guard ausgezeichnet. Das ist der höchste Award, den die Coast-Guard zu vergeben hat. In der Laudatio heißt es:

THE 2011 AFRAS GOLD MEDAL IS AWARDED TO CWO RANDALL J. WHO IS RECOGNIZED FOR HIS HEROIC EFFORT ON 10 MAY 2011, AS THE RESCUE SWIMMER ON BOARD COAST GUARD HELICOPTER CG-6004. CG-6004 WAS LAUNCHED IN RESPONSE TO A DISTRESS CALL FROM THE 45-FOOT SAILING VESSEL EVA, LOCATED 150 MILES SOUTHEAST OF CAPE COD. POUNDING SEAS AND GALE FORCE WINDS RIPPED THE MAST OFF EVA AND SHATTERED THE WINDOWS, ENDANGERING THE LIVES OF THE TWO CREWMEMBERS. UPON ARRIVING ON SCENE, CG-6004 WAS INITIALLY UNABLE TO LOCATE EVA DUE TO THE TUMULTUOUS SEAS AND LOW CEILING.

CWO RICE SPOTTED EVA AND VECTORED CG-6004 TO ITS LOCATION. DUE TO THE HAZARDOUS CONDITIONS ON SCENE, CWO RICE DEPLOYED AND MANEUVERED HIS WAY THROUGH THE HEAVY SEAS TO THE STRICKEN SAILING VESSEL, BRAVING TOWERING 30-FOOT SWELLS AND DEBRIS. HE QUICKLY CLEARED THE VESSEL OF DEBRIS AND OTHER HAZARDS WHILE PREPARING FOR TWO BASKET HOISTS OF THE INJURED CREW. CWO RICE METICULOUSLY EXECUTED EACH LIFESAVING HOIST FROM THE DECK OF THE EVA AS THE POUNDING WAVES AND RAGING WINDS BATTERED THE VESSEL. HIS SWIFT ACTIONS WERE INSTRUMENTAL IN THE SAVING OF TWO LIVES.

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Das Team der Coast-Guard wurde für die Bergung mit der Gold-Medaille ausgezeichnet.

Das Fazit

Alle, die zu der Rettung beitrugen, haben, soweit erkennbar, ruhig und besonnen gehandelt. Dies gilt auch für Heinz und mich. Natürlich hatten wir gemeinsam noch nie eine derartige Situation erlebt und wussten nicht, wie wir reagieren würden. Unser persönliches Fazit lautete daher: „Wir geben niemals auf“.

Zum Schluss noch ein paar Fragen verbunden mit einigen Gedanken, was wir aus dem Seenotfall lernen können:

1. War die EVA hochseetüchtig?
Ich glaube ja und wir hatten alles getan, um sie für die denkbaren Risiken auszustatten.

2. Hätten wir später starten sollen?
Möglich gewesen wäre es, aber die Wettervorhersage war nicht bedenklich. Und wer weiß schon, was das Schicksal für einen bereithält.

3. War die Monsterwelle vorhersehbar?
Nach meiner Kenntnis nicht. Soweit ich informiert bin, ist die Entstehung von Monsterwellen nicht vollumfänglich erforscht. Vielleicht war die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens an der Grenze zum Golfstrom wegen der Temperaturunterschiede größer, was aber nicht erwiesen ist. Ich bin diesen Kurs mehrmals mit verschiedenen Schiffen gesegelt, hatte immer schweres Wetter und großen Respekt, aber nie Bedenken. Meine späteren Nachfragen beim Nordamerikanischen Wetteramt haben das auch bestätigt.

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Ich persönlich frage mich öfter, was ich anders hätte machen sollen. Ich weiß es nicht. Irgendwann wird die Erkenntnis aber vielleicht noch kommen.

In jedem Fall aber gilt mein Dank meiner Frau Marianne. Sie ist zwar keine begeisterte Seglerin, aber eine wunderbare Begleiterin, Organisatorin und begabte Schriftstellerin. Ohne ihre immer positive Einstellung zu meinen Abenteuern wären diese nicht durchführbar.

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Von Manfred Jabbusch ist das Buch „SEGELN am Limit: Alleine durch die Roaring Forties“ erschienen.

Internetseite des Autors: www.white-witch.de

Der Beitrag Seenotfall der EVA – eine Analyse erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Neue Vortragstermine: HAMBURG und BREMEN

Bevor die neue Saison bald wieder so richtig los geht werde ich noch mal an zwei Terminen über die Ostsee, Fahrtensegeln als Mittzwanziger und „Im Zweifel für den Segelsommer“ erzählen. Würde mich freuen ein paar von euch dort begrüßen zu dürfen!

  • Am Dienstag 28.02.17, 19:30
    Beim Blankeser Segel Club e.V., Mühlenberger Weg 1, 22587 Hamburg
    Der Vortrag ist öffentlich, wer interessiert ist schaut einfach vorbei!
  • Am Freitag, 10.03.17, 19:30
    Bei der Segelmacherei BEILKEN SAILS, Richard-Dunkel-Str. 120, 28199 Bremen
    Nähere Infos unter Im Zweifel für den Segelsommer @ Beilken , Um Anmeldung unter info@beilken.de wird gebeten.

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