Monatsarchive: Februar 2016

Rührei

Die MARLIN füllt sich

Tom und Renate sind jetzt auch da und die Rührei Portionen werden dementsprechend größer. Jetzt fehlt nur noch Stefan, mein 1st Mate für die Tour. Und der Koffer von Tom, der noch eine Nacht in Miami geblieben ist. Der neue Zylinderkopf ist schon an seinem Platz. Im Laufe des Nachmittags wird sich zeigen ob ich das richtige Ersatzteil bestellt habe. Ich fange an Aufgaben nach Neigungen zu verteilen und die MARLIN tanzt dazu mit dem Wind in der Ankerbucht. Schön ist es neue Crew zu bekommen. Ich frage mich selber ob das so gut ist, mit Crew-Gruppen unvollendet abzuschließen, weil dann alle schnell weg sind… Dann einfach wieder von vorne anfangen. Ob ich mich daran gewöhne auch im „normalen“ Leben Menschen zu „verschleißen“, weil ich nach der Tour in der Regel keine Zeit haben werde die Freundschaft weiter zu führen. Da denk ich heute mal drüber nach.

 


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Overloaded

Alles dreht sich, alles dreht sich, nichts geht mehr

Mein Blog rieselt mir genauso wie Sand durch die Finger, wie sämtliche ToDo Listen. Es geht nicht mehr um das ganze sondern nur noch um Prioritäten. „Micha. Jetzt lass uns doch mal irgendwo in die Stadt fahren, hinsetzen und ein Bier oder so trinken!“ Ich schaue Heike verdutzt an, denke an die Baustellen im Motorraum. Grade haben wir die Wassermacher Ersatzteile von Tinidad von Fedex abgeholt, die neuen Seilscheiben für den Downkicker des Baums und im Motorraum montiere ich grade den neuen Zylinderkopf. Nebenbei kümmere ich mich um unsere Wäsche, die Verproviantierung, die Ausklarierung und um Lunatronic, wo dutzende von Kunden meine Aufmerksamkeit benötigen. „Ja, Du hast Recht Heike! Lass uns doch einfach mal eine Runde hinsetzen!“ Die Vernunft siegt. Heute Abend kommen Renate und Tom an, Morgen kommt Stefan. Dann sind wir komplett um die MARLIN einmal durch die Karibik nach Norden gen Kuba zu jagen. Einen neuen Rekord wollen wir aufstellen. Die Latte liegt auf 203 Meilen Etmal. Mit der Crew sollte das klappen. Ich brauche noch eine Mütze Glück mit all meinen Projekten! Dann klarieren wir am Montag aus.

 


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Der Segler im Winter: Unterwegs in Berlin.

Nein, am Meer liegt es nicht. Und Sterne hat es auch keine abbekommen im Gault Milliau. Es ist einfach nur eines von diesen Lokalen irgendwo in Berlin, in einer Seitenstraße, irgendwo in Schöneberg.

Ein Restaurant ist es im eigentlichen Sinn, wegen der langen Speisekarte hätte es die Bezeichnung allein schon verdient, aber dafür fehlt dann wieder der Hauch von Noblesse und Tütteltüh, der im Wort „Restaurant“ nun mal mitschwingt. Gäbe es dies Wort noch unter den ungezählten Worten, die das Deutsche kennt für „Orte, an denen man isst“: Würde ich DIE FEINBÄCKEREI am ehesten als „Taverne“ nennen.

Eine Taverne: Eben so ein Ort wie DIE FEINBÄCKEREI. Ein Ort, an dem man an einem klammkalten Wintertag gerne durch die bimmelnde Eingangstür (sie bimmelt nicht wirklich!) ins warme Innere tritt, sich durch den schweren Filzvorhang, der Unbill, Kälte draußen hält, ins Innere wühlt. Den schweren Mantel ablegt und sich nach anstrengendem Tag einfach der wohligen Wärme am Wirtshaustisch ergibt. Und sich die Speisekarte angelt. Was die wohl hergibt? Davon später.

Mein Faible für Berliner Institutionen dieser Art rührt von einem Niederländer, ausgerechnet. Es war Cees Nooteboom, der in seinem in wunderbarer Sprache gereiftem Roman ALLERHEILIGEN genau dieser Sorte von Berliner Taverne ein Denkmal setzte. Vier Intellektuelle aus drei Ländern, die in eiskalter Winternacht in einer pfälzischen Weinstube in Berlin aufeinandertreffen. Und über Pfälzer Saumagen, Hefe, Rotschimmelkäse, Blut- und Leberwürsten und Pfälzerwein über den Zustand der Welt und der Wurst im besonderen sinnieren. Dies Sinnieren lässt Cees Noteboom lange währen: Eine traurige russische Physikerin im Pelz kommt darin vor, ein deutscher Bildhauer, der der Tafelrunde mit gewichtigem Wort vorsteht, und der Held des Romans Arthur Dahne, Niederländer wie sein Schöpfer, ein Mann, der Frau und Kind bei einem Flugzeugabsturz verlor, und damit alles. Drei, vier Gestalten, gespült vom Leben an irgendein Gestade, irgendwie am Ende ihrer Geschichte und doch im Lot – ich liebe die Helden des Cees Nooteboom. Und nicht einmal der Tod eines weiteren Gastes, der in ihrem Beisein selig lächelnd über seinem Glas Pfalzwein entschläft, könnte sie noch aus der Bahn werfen.

So ein Ort ist DIE FEINBÄCKEREI. Und solche Orte gibt es nur in Berlin. Die Speisekarte verkündet Handfestes: Kässpatzen. Und gschmelzte Maultaschen. Und Maultaschen in Mangold und getrockneten Tomaten. Und Maultaschen in Gorgonzolasauce. Am Ende „Ebbs zum Veschbra“ und: „Ebbes Siass!“ Davor noch einmal Kässpatzen, in dreierlei Variation. Und „Saidewirscht“ – Spätzle und Linsen und Wiener. Und dann: Auch Spätzle mit Bratensoße – was ich als Kind oft aß, ich mochte nun mal kein Fleisch, meine schwäbische Großmutter, die mir den Teller vorsetzte und zu den streng blickenden Eltern hin raunzte: „Duand‘ des Buale edd so ploga!“ Mehr Geborgenheit, mehr Heimat kann es in einem Leben nicht geben.

Womit wir dann auch beim Thema wären. An den Wänden wartet DIE FEINBÄCKEREI mit allerhand Fotografien auf. Sie alle drehen sich um eine Kindheit in Deutschland nach dem Krieg – eben in einer Feinbäckerei. Ich kann nicht sagen, wo der Ort dieser Feinbäckerei ist: Ob in Berlin oder irgendwo im Nachkriegs-Schwaben. Aber die Feinbäckerei: Sie spielt auf jedem Foto eine Rolle. Sie ist der heimliche Held auf jeder Fotografie, der Ort, an dem – wer auch immer – genau dies getan hat: „Die glücklichen Spiele der Kindheit gespielt.“ Vor dem Laden auf der Straße herumgelungert, die ersten Schritte gemacht im Leben, wirklich die allerersten.







Herumgehangen in der Backstube bei den Gesellen. Der Vater voll Stolz, hält ihn bang, er könnte fallen, der Sohn. Vor dem Laden dann wieder herumgehangen mit 15, mit 16, Tante und Schwester vor der Ladentüre, es ist Sommer, die langen, langen Beine in einer noch kürzeren Hose, damals Mangel, heute uncool. Und der blecherne grüne Kasten mit den Pfefferminzbonbons darin, VIVIL, wer hatte sich das bloß ausgedacht, mit Pfefferminzbonbons aus grünen Blechkästen gnadenlos das ganze Land überziehen?

Nein, nein: Cees Nooteboom hat da schon Recht. Dem Segler im Winter in einer Welt, die irgendwie jeden Tag aufs Neue außer Rand und Band zu geraten scheint, kann ein Ort, an dem es etwas zu Essen gibt, schon etwas Geborgenheit und Trost schenken. Aber nur, wenn die Kneipe im Winter und in Berlin steht.

DIE FEINBÄCKEREI mit ihrer lesenswerten Speisekarte und ihren vielen Kässpatzen? Die gibt es wirklich. Hier.

Reffen des Großsegels auf Langfahrt

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von Sönke Roever

Legt der Wind zu, gibt es je nach Größe und Bauart des Großsegels irgendwann einen Punkt, an dem es zu viel Fläche hat. Das Schiff krängt stark, die Relingsstützen ziehen durch die See und die Luvgierigkeit nimmt zu. Das Schiff ist schwer auf Kurs zu halten und das Material leidet. Kurzum: Es ist Zeit, das Großsegel zu reffen oder gar zu bergen. Spätestens bei Nacht oder Sturm zahlt sich dann ein gutes Reffsystem aus. Auf Langfahrt gilt das umso mehr, da Reffen hier unweigerlich zum Bordalltag gehört.

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Mit zweifach gerefftem Groß auf hoher See

Das einfachste Reff ist das konventionelle Reffsystem, bei dem das Vorliek in einen Reffhaken am Lümmelbeschlag eingehakt und das Achterliek durch eine Leine über eine Winsch am Mast auf den Baum geholt wird. Mit einigen Reffbändseln kann das lose Tuch an den Baum gebunden werden. Nachteil dabei: Es muss jemand auf der schaukelnden Kajüte mit dem Segel hantieren und das schlagende bzw. lose Tuch mit Zeisingen zusammenbinden. Gilt obendrein an Bord noch die bei Zwei-Personen-Crews beliebte Spielregel »Wenn der andere schläft, geht man nicht alleine an Deck«, muss gegebenenfalls für jeden Reffvorgang der Mitsegler geweckt werden. In einer Nacht mit vielen Squalls ist das durchaus anstrengend.

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Das klassische Reffsystem wird in der Regel am Mast bedient

Glücklicherweise hat es – wie in vielen anderen Bereichen des Segelsports auch – in den letzten Jahrzehnten einige sinnvolle Entwicklungen gegeben — beispielsweise Rollgroßsegel und Einleinenreffsysteme. Im Vergleich zum klassischen Bindereff sind sie ein großer Fortschritt und ich persönlich würde immer eines dieser Systeme verwenden, da es bei entsprechender Leinenführung bequem vom Cockpit aus bedient werden kann. Wie schon angemerkt: Ein nicht zu verachtender Sicherheitsaspekt.

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In das Cockpit umgeleitete Leinen sind ein nicht zu verachtender Sicherheitsaspekt

Beim Einleinenreffsystem wird zunächst das Fall gefiert und anschließend durch Dichtholen der jeweiligen ins Cockpit umgelenkten ersten oder zweiten Reffleine das Segel am Vor- und Achterliek auf den Baum gezogen (siehe Abbildung weiter unten). Abschließend wird das Fall wieder durchgesetzt. Bis zu zwei Reffstufen lassen sich je nach Rigg-Hersteller so umsetzen. Ein drittes Reff kann bei Bedarf in der Regel auch eingerichtet werden, jedoch muss dann ein Reffhaken oder eine zusätzliche Vorliek-Reffleine montiert werden.

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Klassisches Reff

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Einleinenreff

Eine andere Reffmöglichkeit bieten Rollmasten mit Rollgroßsegeln. Mit ihnen kann stufenlos aus dem Cockpit gerefft werden. Wer sich mit den Grundregeln des Aus- und Einrollens befasst und die richtige Führung des Schothorns in Kombination mit der Einstellung der Dirk beherrscht, hat ein gutes Rigg- und Segelsystem für Blauwasserreisen. Rollgroßsegel, die in den Baum gerefft werden, sind etwas schwieriger zu handhaben als Segel, die in den Mast gerollt werden. Ihr Unterliek lässt sich nur schwer kontrollieren und beim Einrollen muss ein bestimmter Winkel des Baumes zum Mast eingehalten werden.

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Stufenlos verstellbares Mast-Rollreffsystem

Tipp: Es ist absolut sinnvoll, das Großfall auf der jeweiligen Reffstufe zu markieren. Dies erfolgt mit einem wasserfesten Stift indem ein etwa zwei Zentimeter dicker Ring auf die Leine gemalt wird, wo sie die Winsch oder die Klemme erreicht. Für das zweite Reff entsprechend zwei Ringe und für das dritte Reff drei. So muss beim Reffen zukünftig das Fall einfach nur bis zu diesem Punkt gefiert werden. Dies vermeidet ein unnötiges Schlagen des Segels. Man könnte auch sagen: Das ist das Sahnehäubchen auf dem I-Tüpfelchen des Reffens :-).

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Mit einem wasserfesten Stift wurde dieses Fall markiert

Noch ein Hinweis zur praktischen Durchführung, der helfen kann das Reffen angenehmer zu gestalten. Dazu ein Beispiel: Auf unserem Heimatrevier, der Elbe, sind an einem Wochenende im Sommer etliche hundert Schiffe auf dem Wasser. Brist es auf, gibt es genug Möglichkeiten, Segler beim Reffen zu beobachten. Dabei fällt uns immer wieder der verhältnismäßig hohe Anteil derer auf, die die Maschine starten und ihr Boot in den Wind stellen, um zu reffen. In der Folge schlagen Vor- und Großsegel und das Schiff stampft durch die gegenanlaufende See. Nicht selten kommt es dabei vor, dass unsauber Kurs gehalten wird, der Bug nicht mehr ganz im Wind steht und sich das Vorsegel wieder mit Druck füllt. Das Schiff fällt zwangsweise ab und das Manöver ist vereitelt. Notgedrungen muss es wiederholt werden. Diese Art zu reffen ist anstrengend. Für Crew und Material gleichermaßen.

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Zum Reffen wird 60 Grad an den Wind gegangen und das Segel geöffnet, damit sämtlicher Druck aus ihm entweicht

Ich empfehle daher eine andere Methode, die insbesondere beim Regattasegeln eingesetzt wird. Allerdings funktioniert diese Methode nur, wenn ein Vorsegel gesetzt ist. Dafür muss die Maschine nicht gestartet werden. Bei dieser Methode wird zum Reffen 60 Grad an den Wind gegangen und die Großschot so weit geöffnet, dass sämtlicher Druck aus dem Segel entweicht. Es killt leicht in Lee des Schiffes im Wind. Das Schiff segelt dennoch weiter, weil das Vorsegel weiterhin gefüllt steht. Nun kann in aller Ruhe das Groß gerefft werden. Ist der Vorgang abgeschlossen, muss die Schot lediglich wieder dichtgenommen werden. Einfacher und eleganter geht es nicht.

Grundsätzlich sollten — sofern kein Rollgroßsegel eingesetzt wird — mindestens zwei Reffstufen vorhanden sein. Wenn es bautechnisch geht, würde ich sogar drei Stufen empfehlen. Das schafft mehr Flexibilität, ist aber auch abhängig vom Fahrtgebiet. Wer etwa einen Törn in die hohen Breiten mit in Richtung und Stärke ständig wechselnden Winden unternimmt und sich dabei ggf. von einer Legerwall-Küste freikreuzen muss, wird dankbar sein, wenn hinter dem Mast bei Sturm immer noch ein Segel gesetzt werden kann. Wichtig hierfür ist, dass das Segel weit genug gerefft werden kann. Mit einem dritten Reff sollte dies möglich sein. Auf der klassischen Barfußroute hingegen sollten zwei Reffstufen ausreichen.

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Entspanntes Segeln mit Rückenwind zwischen Papua-Neuguinea und Australien mit erstem Reff im Groß

Und nicht zuletzt treffen wir immer wieder auf Segler, die der Meinung sind, dass ein Schiff mit gerefften Segeln langsamer segelt als eines mit ungerefften Segeln. Bei wenig Wind stimmt das natürlich. Bei starkem Wind oder gar Sturm ist eine Yacht mit Reff im Segel in der Regel nicht langsamer — dafür segelt sie aber deutlich ruhiger und ausgeglichener, da Ruderdruck und Krängung merklich abnehmen.

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Die Schöne, das Biest und der Fluch der Karibik

Spanish Waters ist erreicht

Leser Christoph wollte ein Bild von der MARLIN vor blauem Himmel. Bidde schön Christoph. Das ist die schöne Marlin, ich bin der diplomatische Skipper und der Fluch der Karibik liegt über uns. Mit der Morgensonne sind wir eingelaufen, der Törn von den Roques wieder mal wunderschön. Faul war ich, nur das Groß habe ich setzten lassen. Schnell genug, mit bis zu 9 Knoten. Wofür dich dann noch downwind mit der immer wieder flatternden Genua auseinandersetzen? Bullentaille ran und gut ist. „Lass Laufen – einfach laufen…Martin… Die Marlin ist nicht nur schön, sondern kann auch noch segeln.“ Meine Crew ist froh wenn es nicht viel zu tun gibt. So sind sie alle verschieden. Rot, braun, blond, lieb, herzlich, interessiert und wieder tiefenentspannt. Das mit dem allwetter- und stimmungsneutralem, immergutgelauten Skipper sein – kann ich weiter üben. Never ending story.

Eingelaufen in Spanish Waters, fällt der Anker recht weit hinten am Fischerhafen. Nah an Land. Ich geb ein bisschen Gas, weil ich weiß was kommt. Meine Crew sitzt mit dem Kopf schon halb im Flieger zum nächsten Kick, welcher auch immer. „Aber bevor ihr ausreisen könnt, müsst erst ihr erst einmal einreisen. So ist das. Ohne einen NAF in der Tasche, was die hiesige Währung ist, lassen wir uns von der Autovermietung abholen. Das ist umsonst oder auch nicht. Ich habe in den nächsten Tagen viele Leute und viele Proviant zu transportieren und meine Wahl fällt auf einen kleines Bus. Gegen Mittag sind wir dann endlich bei den Customs, beim Zoll und in langwieriger Kleinarbeit bearbeiten die Beamten unser Anliegen. Dann kommt Punkt zwei. Die für uns zuständige Immigration liegt hinter dem Keuzfahrtterminal weit hinter der großen Brücke. Es dauert gefühlte Stunden bis wir den Weg endlich finden. Zu Fuß wäre es schneller gewesen, eben aber ohne Klimaanlage. Im kleine Warteraum drängeln sich etwa 15 Venezulaner vor uns. Trotzdem geht alles verdammt schnell und die Beamtin hinter Scheibe ist wirklich zum Einstecken süß. Ob sie uns so nett findet wird mir nicht so ganz klar. Aber sie lächelt die ganze Zeit.

“Jetzt sind wir drin!“, meine ich zu Ronia. Die findet mich etwas zu enspannt heute. „Was soll ich machen Ronja. Bei der Hitze muss man einfach cool bleiben. Mit deutschen Vorstellungen bist Du hier vollkommen am falschen Platz. Inside myself hoffe ich ein paar halbwegs ruhige Tage zu haben, bevor es weiter geht nach Cuba. Die Lister der kaputten Aggregate im Maschinenraum ist lang. Da liegt noch ein paar Liter Schweiß vor mir.

 


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Wir bleiben noch ein bisschen

IMG_4198 Gastlandflagge FrankreichSabrina hat bereits eine neue französische Gastlandflagge genäht, denn die alte zeigte nach der langen Zeit unter der Saling nun doch erste Auflösungserscheinungen. Wo ich die neue Tricolore befestigen werde, da bin mir noch nicht ganz sicher. Vielleicht unter dem Geräteträger an Steuerbord? Würde vermutlich am besten passen, wenn in kürze der Mast auf Deck liegt. Aber der Reihe nach…

Delphine sind dort wo ich mit Eos lang möchte, diesmal keine zu erwarten. Aber Berge, oder besser gesagt, Hügel, naja, ein bisschen bergig ist es schon…
Jedenfalls wird es für Eos eine ganz schöne Plackerei werden, ihren dicken Bauch dort hoch zu schleppen, wo ich mit ihr hin will! Es erscheint uns gerade fast als die ideale Ergänzung aus Wandern und Bootfahren: Wasserwandern
Hügel und Felder, Berge und Wälder, dazu viele kleine französische Dörfer rechts und links des Weges. Und mitten drin, die Eos! Klingt idyllisch und unwirklich, oder?
Wie es geht? Ganz „einfach“, über den Canal du Midi, einem alten schmalen Kanal, der zusammen mit dem Garonne-Seitenkanal, der Garonne und der Gironde, den Atlantik mit dem Mittelmeer verbindet.

Ich weiß gar nicht mehr, wer uns als erstes auf die Idee gebracht hat, aber im Laufe der Zeit kam der Vorschlag von einigen Freunden und Lesern. Zuerst waren wir nicht besonders angetan, irgendwann haben wir uns dann aber mal etwas intensiver mit dieser Möglichkeit auseinander gesetzt, Revierführer gekauft, Kartenmaterial gewälzt und Infos gesammelt.
Im Laufe der Recherche hat sich dann immer mehr raus kristallisiert, dass eine Tour ans Mittelmeer und von dort aus weiter nach Norden, quer durch Frankreich und Deutschland, für Eos nahezu ideal ist. Wir haben einen verhältnismäßig starken Motor, wenig Tiefgang und der Geräteträger muss auch nur minimal eingekürzt werden, um durch die teils niedrigen Brückendurchfahrten zu kommen. Dazu hat Eos mit 10,50m noch einen relativ kurzen Mast, der (auf Deck gelegt) auch in den ovalen Schleusen auf dem Canal du Midi wenig stört.

Bis Bordeaux werden wir mit Eos zunächst die Gironde und anschließend den Fluss Garonne befahren. Der Garonne-Seitenkanal beginnt bei Castets-en-Dorthe. Ab da geht es an den langen Anstieg (wie sich das anhört) nach Südosten. Schleuse über Schleuse wird Eos immer weiter hinauf klettern. In Toulouse ist der Garonne-Seitenkanal zu Ende und der Canal du Midi beginnt. Jener alte Kanal, in dem die Fahrrinne kaum breiter als ein Radweg ist und selbst Eos oft nicht mehr als die berühmte Handbreit Wasser unter dem Kiel haben wird. Eine Meisterleistung der damaligen Zeit ist dieser, vor über 300 Jahren erbaute Kanal, der mittlerweile zum UNESCO Weltkulturerbe gehört und entsprechend erhalten wird.

In Sète endet der Canal du Midi und damit der etwa 600 Kilometer lange Wasserweg zwischen atlantischem Ozean und Mittelmeer schließlich.

Die Tour würde dann vom Mittelmeer aus weiter nach Norden über ein kurzes Seestück oder einen Verbindungskanal die Rhône und weiter die Saône stromaufwärts führen. Es geht vorbei an Lyon, bis kurz vor Dijon und dann in den Rhein-Rhône-Kanal nach Osten, der zum Teil im natürlichen Flussbett des Doubs verläuft und über viele Schleusen zwischen dem Jura Gebirge an Steuerbord und den Vogesen an Backbord über die Wasserscheide zwischen Rhein und Rhône in das Rheintal und dort in den Rhein-Seitenkanal führt. Dabei erreicht man auf diesem Abschnitt an der höchsten Stelle, der Scheitelhaltung, die Maximalhöhe der Tour von 345 Metern über dem Meeresspiegel.
Danach geht es nur noch bergab und hinter der Schleuse Iffezheim wollen wir, je nach Rheinpegel, den Mast wieder stellen. Wenn da jemand von euch einen Tipp hat, wo man das gut machen kann, würden wir uns über eine Nachricht freuen.

Uns ist natürlich glasklar, dass auf einer so langen Strecke über die Kanäle und Flüsse eine recht hohe Chance besteht, dass irgend etwas dazwischen kommt und der Plan vollkommen durcheinander gerät. Sei es eine defekte Schleuse, was bei der hohen Anzahl nicht selten vorkommt, oder Hochwasser, oder Niedrigwasser, Motorausfall oder, oder, oder. Hängt man einmal fest, gibt es bis weit nach Lyon keine Ausweichstrecke. Dann bleibt eigentlich nur noch der Tieflader. Aber daran denken wir jetzt nicht. Wir sind optimistisch, dass wir unser Schiffchen auf dem Wasserweg nach Rees bringen werden.
Schon komisch, wie sich Sichtweisen mit der Zeit verschieben. Wir träumen zwar nach wie vor vom weiten Atlantik und Delphinen, jetzt erwische ich mich aber manchmal dabei, wie ich mir mit geschlossenen Augen vorstelle mit Eos unter der neuen Rheinbrücke in Wesel drunter her zu segeln. Wind aus Südwest wäre für den Tag Klasse. Dann vorbei am Weseler Yachthafen, hoch am Wind weiter den Rhein runter, an der alten Promenade in Rees vorbei und schließlich in die schmale Einfahrt zum Mahnensee abbiegen…

Aufwachen, Nico! Zwischen Port Medoc und dem Mahnensee liegen etwa 1.190 Seemeilen, oder 2.200 Kilometer, wie man binnen eigentlich sagt. Achja und dann noch die Schleusen. Es sind 274 um genau zu sein, wenn ich richtig gezählt habe! Einige davon sind mehrstufig, mit vielen Kammern hintereinander und ein paar, auf dem Canal du Midi, auch etwas tricky, wenn man alleine unterwegs ist.

Bammel hab ich natürlich auch vor dieser Tour. Vor allem vor der langen Trennung von Sabrina. In den letzten knapp 12 Jahren gab es nur wenige Tage, an denen wir uns nicht gesehen haben. Wir haben fast alles gemeinsam gemacht. Abenteuer erlebt, gemeinsam gelacht und geweint und immer zusammen gehalten. Auf See, auf dem Jakobsweg und auch sonst!
Jetzt werden wir eine ganze Weile ohne den jeweils anderen auskommen müssen. Aber sie wird mich im Mai an Bord besuchen, dann sollte ich, wenn alles klappt, am Mittelmeer oder schon auf der Rhône sein.

IMG_4199 Revierführer Frankreich - Rhein

Chillen, Urlaub und viel Arbeit

Stimmungstrief

Heute soll ich nach erfolgreicher Selbstrettungsübung mit dem Kite einmal durch die Lagune bodydraggen, dann auf’s Brett. Lisa ist superzufrieden mit meinen Fortschritten. Enden tut das ganze Vorhaben leider, als mein 14er Kite einfach vom Himmel fällt wegen Windmangels. Also doch noch nicht aufs Brett. Kann man nix dran ändern.

Statt dessen ruft die Pflicht. Ich muss in den Motorraum. Mit aus Deutschland im Gepäck eine neue Kopfdichtung für den Generator, der seinen Dienst leider komplett verweigert. Mir fehlt die helfende Hand von Chris. Stunde um Stunde vergeht bis ich den Zylinderkopf endlich abhabe. Meine Crew besteigt derweilen den Berg von Ilha Grande. Ich wollte eigentlich vor Sonnenuntergang ablegen und die Nacht nutzen um nach Curacao zu segeln. Doch die Handsprechfunkgeräte sind beide auf der MARLIN. Tja. So wird das wohl nix. Als meine Musketiere bei Anbruch der Dunkelheit wieder da sind, wundern die sich, dass ich erst am nächsten Morgen weiter will. „Nein, bei Dunkelheit fahre ich nicht durch die Riffe raus.“ Ich versacke fluchend wieder in den Motorraum. Nein. Heute bekomme ich den Generator nicht wieder zum Laufen.

Der Tag endet mit einem Glas Rotwein auf dem Vordeck mit Blick auf die Roques und die schönste Kita Station, die zumindest Lisa in ihrem Leben gesehen hat. Morgen geht es weiter nach Westen.

 


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Endlich Kiten

Stimmungshoch

Endlich passt es und ich bekomme mein Training. Ausrüstung zusammenbauen. Hoch den Kite, lenken üben. Body Dragging. Das ganze Programm. Lisa ist eine faszinierende Kite Lehrerin. Man merkt ihr deutlich an, dass dieser Job ihr mehr, viel mehr Spaß macht, als in Zürich im Office zu hocken und Excel Sheets für DPD zu vergleichen. Sie kann das Kiten vermitteln, als wenn sie nie etwas anderes im Leben gemacht hat. Spart nicht mit Lob aber auch nicht mit Härte beim Unterricht. Ich lerne in kurzer Zeit massiv viel und habe vor allen Dingen eins: Spaß. Viel Spaß im Gesicht. Es geht mir richtig gut. Danke Lisa.

Auf einer der Inseln wohnt Willy. Willy hat einen Tisch, ein paar Stühle, einer Feuerstelle zum Grillen. Wir haben etwas zu Trinken, wir haben Fleisch, wir haben portable Musik und gute Laune. Nur Licht hat Willy leider nicht und Kopflampen wackeln immer mit dem, der sie trägt oder im Wind an einem Baum. Eine portable LED Lampe mit Warmlicht steht jetzt auf meiner Wunschliste.

Problemzone Baumniederholer

Hie hat es Bruch gegeben. Ermüdungsbruch würde ich mal sagen. Da haben wir ein Problem beim Segeltrimm. Durch den Bruch, der Nachts auftrat ist das Großsegel an der oberen Saling eingedrückt und folglich leider eingerissen. Nichts großes. Können wir reparieren. Die Rollen aber müssen angefertigt werden oder bestellet werden. Mal schauen ob meine „CUBA 1000 Crew“ das hinbekommt, die Ende nächster Woche auf die MARLIN kommt.

 


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Los Roques 2016

Im Paradies angekommen

Geht es schöner als im türkisen Blau der Roques Inseln vor der venezolanischen anzukommen? Nein, geht es nicht. Auf keinen Fall. Wir haben wieder ein Kühlwasserproblem, was die Entscheidung einfach macht, eben nicht vor der Hauptinsel Gran Roques zu ankern, sondern unter Segeln bis zum Ankerplatz vor der Kite Station auf Cayo Frances, aufzukreuzen und den Anker unter Segeln direkt vor der Kite Station auf 10 m Wassertiefe fallen zu lassen. So ein Motorproblem vereinfacht eben das Problem der Einklarierung und Behörden-Schlamassel, der sich ja nun eh nicht lohnt. Am Sonntag müssen wir ja schon weiter segeln nach Curacao.

Der Tag endet mit einem abenteuerlichen Dinghy Ride zur Hauptinsel um Bündel von Geld für 50 Euro schwarz zu tauschen, Bier und Zigaretten für die Crew zu erstehen und einen viel zu kurzen Eindruck von dieser tollen Insel zu bekommen.

 


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Optimale Rigg-Spannung – Die Zollstock-Methode

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von Sören Matthiessen (Seldén)

Für alle Riggarten ist es grundsätzlich erforderlich, dass die Oberwanten die richtige Spannung haben. Ziel muss es dabei sein, die Oberwanten auf eine Spannung zu bringen, die 15-20% der rechnerischen Bruchlast beträgt. Mit diesem Wert wird eine optimale Querfestigkeit des Riggs erreicht. Dazu sollte man wissen, dass alle 1 x 19-Drähte (Litzen) aus nichtrostendem Stahl sich unter Last recken und bei Entlastung auf die ursprüngliche Länge zurückgehen. 1 Millimeter Reck auf 2 Metern Länge entspricht 5% der Bruchlast des Drahtes, unabhängig vom Draht-Durchmesser. Da rund 15% wünschenswert sind, ergibt sich daraus ein Reck von 3 Millimetern auf 2 Metern.

Wichtig! Ein Rumpf aus GfK verändert seine Form (wenn auch nur geringfügig), sobald das Rigg unter Spannung gesetzt wird. Das macht es erforderlich, die Wantenspannung nach einer gewissen Zeit zu überprüfen. Das gilt besonders für neue Yachten.

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Optimal getrimmtes Rigg

Im Hafen haben die Oberwanten an Steuerbord und Backbord immer die gleiche Spannung. Wird die eine Seite gespannt, erhöht sich gleichzeitig die Spannung der anderen Seite auf den gleichen Wert. Doch wie stellt man nun fest, ob die optimale Spannung erreicht ist? Hierzu gibt es mehr oder weniger zuverlässige Messgeräte auf dem Markt. Es geht aber auch ganz einfach mit der Zollstock-Methode, die wir bei Seldén entwickelt haben, um mit Bordmitteln die Wantenspannung genau zu ermitteln.

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Für die Zollstock-Methode wird folgendes Material benötigt:

  1. Ein 2 Meter langer Zollstock
  2. Klebeband (Tape)
  3. Schieblehre

Als Vorbereitung werden die Oberwanten nur ganz leicht angezogen. Der Mast soll von den Unterwanten und Vor- und Achterstag gehalten werden. Als nächstes wird der Zollstock am oberen Ende mit Tape an das Backbord-Oberwant geklebt. Das untere Ende des Zollstocks soll ca. 5 Millimeter über der Oberkante des Walzterminals sein. Der exakte Abstand wird notiert. Ich nenne ihn den Ausgangspunkt (kurz A).

Nun wird das Backbord-Oberwant gespannt und dabei mit der Schieblehre der Abstand zwischen Zollstock und Terminal kontrolliert bis A + 1,5 Millimeter erreicht ist. Seitenwechsel. Jetzt wird das Steuerbord-Oberwant gespannt bis ein Abstand von A + 3 mm erreicht ist. Wie eingangs geschildert, entsprechen 3 Millimeter Reck auf zwei Meter Länge eine Bruchlast von 15%. Somit wurde die erforderliche Spannung von 15 % der Bruchlast des Drahtes auf die Oberwanten gebracht (3 x 5% = 15%).

Sollte der Mast nach dem Einstellen wider Erwarten nicht gerade stehen, kann dies mit den Unter- und Mittelwanten korrigiert werden.

Die Zollstock-Methode kann selbstverständlich auch für die Spannungsmessung anderer Stagen, z.B. Achterstag oder Vorstag (ohne Rollreffanlage!), angewendet werden. Auf die gleiche Weise können auch Dyform- oder Rod-Stagen gemessen werden – es müssen allerdings die anderen Reckwerte für diese Stagen beachtet werden (Dyform: 0,95 / Rod: 0,7).

Der Beitrag Optimale Rigg-Spannung – Die Zollstock-Methode erschien zuerst auf Blauwasser.de.

ADAC bootstouristische Informationen im TourSet-Format

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Neue bootstouristische Informationen

Die neuen ADAC TourSets mit speziellen bootstouristischen Informationen haben Zuwachs bekommen. Den Anfang machte der Titel „Mit dem Bootsanhänger durch Europa“, gefolgt von den Länderinformationen für Italien und Kroatien. Neu hinzugekommen sind Deutschland, Dänemark und die Niederlande. Skipper erfahren darin, welche Nachweise und Dokumente sie mitnehmen müssen, welche Ausrüstung sie benötigen und welche Verkehrsvorschriften für Sportboote gelten.

Verschiedene Revierführer komplettieren die jeweiligen Länderinformationen. Neben den Titeln „Italienische Adria und Golf von Venedig“ sowie die „Kroatische und slowenische Adria“ gibt es nun die Revierführer „Westliche Ostsee“ und „Mecklenburgische Seenplatte“. Sie liefern ausführliche Informationen zu den Marinas, die ADAC-Inspekteure hinsichtlich Qualität bei Technik, Service und Verpflegung beurteilt haben.

Die Revierführer beschreiben nicht nur Häfen, Marinas und Bojenfelder. Sie weisen auch auf Revierbesonderheiten sowie Wind- und Wettereinflüsse hin und heben die ADAC-Stützpunkte hervor, die viele Vorteile für Clubmitglieder bereithalten. Zusätzlich verweisen QR-Codes auf die detaillierten Beschreibungen im ADAC-Marina-Portal.

Noch vor Saisonbeginn werden weitere Titel fertiggestellt, wie der Revierführer Südliche Ostsee und Länderinformationen für Spanien und Frankreich.

Alle  gedruckten TourSets sind in den ADAC Geschäftsstellen erhältlich oder können per E-Mail sportschifffahrt@adac.de angefordert  werden.

Zwischenstopp auf Blanchilla und weiter geht es

Neuer Target: Los Roques

“Zu böig hier!“, entscheidet Lisa. Der 14er Kite war zu groß bei 20+ Knoten, der 9er immer noch, zumindest für Lisa, denke ich mir. Aber wenn alte Hasen entscheiden, akzeptiere ich, erwarte ich ja auch von meinen Mitseglern. Die Kite Bords werde umfunktioniert zu Weake Bords. Aber nur Lisa sieht gut aus auf dem Brett, alle anderen fallen meist schnell wieder herunter.

Außer uns, ist keine Esel auf der Insel. Der Strand ist weiß, der Himmel ist blau. Wir können nicht meckern, aber ein schöner Ankerplatz ist nicht unbedingt ein schöner Kite Platz. Also umdenken. Der nächste Platz liegt auf den Roques und ich schlage vor durch die Nacht zu segeln, damit wir keine Tagesstunden verlieren. Die restliche Zeit rast eh nur so vor sich hin. Viel zu schnell geht mir das alles. Meine Crew ist nach der Woche Arbeitseinsatz echt in der Erholung angekommen. Das Deck mit dem Sand in der Farbe ist nun endlich rutschfest auch wenn es nass ist. Hübsch aussehen tut es auch noch. Ich schiebe alleine mit der MARLIN die Nachtwache von 3-6 am, Wir düsen auf der Autobahn Richtung Curacao. Bis zu den Roques noch 60 Meilen.

 


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