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Neue Wellen-Energie

 

Dass in jeder Welle mehr oder weniger große Kräfte fließen, weiß jeder, der auch nur einen Fuß ins Meer gehalten hat. Selbst die kleinste anrollende Welle setzt immerhin so viel Energie frei, dass man einen Zug am Fuß verspürt. Mutigere kennen das faszinierende Gefühl, wenn einen die brechende Welle bis an den Strand trägt. Und wie verheerend Wellenkräfte sein können, sieht man alljährlich an den Auswirkungen der Winterstürme: Da werden Molen beschädigt, Klippen stürzen ins Meer, Ozeanriesen werden auf hoher See große Löcher in den Stahlrumpf geschlagen. Von den verheerenden Kräften und Auswirkungen der Tsunami-Wellen ganz zu schweigen.

Seit jeher versucht der Mensch, diese Kraft zu bändigen. Und seit einigen Jahrzehnten will man die Energie der Meereswellen auch nutzbar machen: als erneuerbare Energie zur Gewinnung elektrischen Stroms.

Unerschöpfliche Energiequelle

Ähnlich wie die Sonnen- und Windenergie können die nahezu immer aktiven Wellen Kräfte und Energien liefern, die uns von der Natur geschenkt werden. Der Mensch muss lediglich die Technik zu dieser Symbiose beisteuern – woran es bislang meistens noch haperte.

Wissenschaftler auf der ganzen Welt haben die unterschiedlichsten Prinzipien entwickelt, um die Energie der Wellen „anzuzapfen“. Viele sind über den theoretischen Status nicht hinaus gekommen, andere scheiterten an der mitunter harten Realität der erwähnten Stürme. Denn um möglichst viel Energie aus Wellen zu ziehen, suchten die meisten Hersteller mit ihren Prototypen Regionen auf, wo die Wellen im Mittel am höchsten sind. Wie zum Beispiel die Nordsee oder den nördlichen Atlantik. Das dürfte sich in Kürze ändern.

Die internationale Fachwelt beobachtet mit Spannung zwei Wellenenergie-Projekte, die das Zeug zur Serienreife haben.

Der deutsche Olympiasegler Jan Peckolt (Bronze in Peking/Quingdao 2008 im 49er gemeinsam mit seinem Bruder) lässt derzeit nach jahrelangen Testphasen erstmals seine neue Nemos-Technologie vor dem belgischen Oostende im Wasser installieren. Gefördert vom Deutschen Bundesministerium für Wirtschaft und Energie und Sponsoren wie Continental, DST, Schaeffler und ESOS, hat Peckolt eine völlig neue Art der Wellenenergienutzung entwickelt. Er lässt Schwimmkörper an der Wasseroberfläche treiben, die im Auf und Ab der Wellen dümpeln. Über Seile und Rollen ist der Schwimmkörper mit dem Meeresboden verbunden. Die durch Wellengang verursachte Bewegung im Seilsystem wird über einen Generator in elektrische Energie verwandelt.

Nemos

Jan Peckolt analsiert die Daten am Wellentank© Nemos

Clever am System angeschlossen

Peckolts Firma Nemos in Duisburg hat große Chancen, das vielleicht effizienteste Wellenenergie-System entwickelt zu haben, da nicht nur die Vertikalbewegungen der Wellen, sondern auch die horizontalen und schrägen Bewegungen genutzt werden. Außerdem sollen die Schwimmkörper von einem Computersystem immer optimal zur Wellenrichtung ausgerichtet werden.

Nemos

Die Energie wird gleich ins Stromnetz eingespeichert© Nemos

Als besonders durchdacht lobt man die Nemos-Entwicklung zudem wegen seines pragmatischen Lösungsansatzes: Peckolt verbindet seine Schwimmkörper buchstäblich mit Offshore-Windanlagen, wo der durch Wellenkraft erzeugte Strom gleich in die bereits vorhandenen Leitungen der Windanlagen Richtung Land fließen kann. Probleme mit der Schifffahrt können in der Nähe der großen Windräder per se nicht auftreten, da Offshore-Windparks zumindest für die großen Pötte Tabuzone sind.

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Wellen wie Herzfrequenzen

Die zweite vielversprechende Variante zur Nutzung von Wellenergie heißt lapidar „C3“ und kommt aus Schweden. Die Methode des Start-Up-Unternehmens Corpower wurde im gewissen Sinne vom wichtigsten Organ im menschlichen Körper kopiert, dem Herz. Denn Firmengründer Stig Lundbäck ist eigentlich Kardiologe und hat folgerichtig eine Menge Ahnung von Pumpvorgängen und -systemen.

Corpower

Lineare Bewegungen werden in Rotationen umgesetzt© CorPower

Lundbäcks C3-Prinzip: Eine von außen etwas unscheinbar wirkende, im Inneren aber mit Technologie gespickte Boje wird am Meeresboden verankert. Läuft nun eine Welle unter der Boje hindurch, bewegt sich die Boje nach oben und wieder nach unten. Diese linearen Bewegungen werden über ein Getriebe und Zahnräder in Rotationsbewegungen umgesetzt. Damit wird ein Stromgenerator angetrieben, der in ähnlicher Form bereits erfolgreich in Windkraftanlagen zum Einsatz kommt. Selbst Wellenhöhen bis zu 32 Metern sollen für das System kein Problem darstellen. Im Gegensatz zu Nemos, das bei starkem Seegang einfach untertaucht und auf Tiefe bei deutlich reduzierter Leistung den Wellenbergen trotzt, bleibt die Corpower-Boje an der Wasseroberfläche und produziert so selbst in den härtesten Stürmen weiterhin Strom.

Corpower

Die Bojen produzieren auch bei Starkwellen Energie© CorPower

Und das nicht zu knapp: Corpower zeigt sich auf seiner Website und in technisch orientierten Foren selbstbewusst und kalkuliert mit einer fünfmal höheren Stromproduktion als vergleichbare Systeme. Im atlantischen Küstenklima komme die C3-Boje etwa auf 250 kW Nennleistung. Entsprechend brauche man lediglich 32 dieser Anlagen, bis die Leistung einer Windkraftanlage erreicht wäre.

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Die Corpower-Spezialisten gehen übrigens davon aus, dass mit Wellenenergie schon in naher Zukunft zehn bis 20 Prozent des weltweiten Stromverbrauchs produziert werden könnten. Das entspricht ungefähr dem Anteil der Energie, die heute weltweit aus Wasserkraft gewonnen wird.

Corpower

Die Bojen auf dem Weg zum Einsatzort© CorPower

Gerade feiert die C3-Boje von Corpower ihre Einsatzpremiere vor den Orkney-Inseln in der schottischen See. Ein Gebiet, das nicht gerade wegen seiner lieblichen Wetterlagen bekannt ist und durchaus eine Härteprobe für die C3 darstellt. Dort erforscht das Europäische Marine Energy Center schon seit Jahren ebenfalls Wellen- sowie Gezeitenenergie und bietet die entsprechende wissenschaftliche Infrastruktur. Auch, um gleich vor Ort den von C3-Bojen produzierten Strom in das entsprechende Netz einzuspeisen.

Waterwolf

Surfen auf der Elektrowelle© Kerstin Zillmer

Spannende Zeiten also für alle, die an wahrhaft alternativen Energien und deren Nutzung interessiert sind. Und ist es nicht eine faszinierende Vorstellung, dass uns in Zukunft diese eine Welle, auf der man gerade surft, irgendwo da draußen ihren Anteil für das Surfen auf der eigenen Welle produziert hat?

Der Beitrag Neue Wellen-Energie erschien zuerst auf Float Magazin.

Forschung: Unbemannte „Saildrones“ erforschen die Meere – Einsatz vor Tasmanien

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Dreimal so groß wie Frankreich: Der Müllstrudel im Pazifik scheint viel größer als bisher angenommen. Boyan Slat und sein Team sagen dem Plastik jetzt den Kampf an.
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Segel-Bundesliga: Ostertraining im Süden – Wie sich die Teams auf den Liga-Start vorbereiten

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EPIRB Notfunkbake: Funktionsweise, Registrierung und wertvolle Tipps für den Kauf oder Vergleich.

Das Funktionsprinzip der EPIRB

Auf Blauwasseryachten ist in den letzten Jahren die EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) stark auf dem Vormarsch, und es gibt kaum noch ein Schiff, das ohne eine solche Notfunkbake segelt. Ursprünglich kommt das Notsignal aus der Berufsschifffahrt und der Fliegerei.

Wird irgendwo auf der Welt an der Bake der Alarm ausgelöst, sendet der Funksender ein Notsignal aus, das dem Schiff eindeutig zugewiesen ist und mit dessen Hilfe die havarierte Yacht oder Person geortet werden kann. Die Koordination übernimmt dann ein zuständiges MRCC (Maritime Rescue Coordination Center).

Einsatzbereite EPIRB am Kartentisch einer Langfahrtyacht.

Im Jahr 2016 wurden über das System mehr als 2.000 Menschen gerettet, davon ca. 1.000 aus dem maritimen Bereich, und es gab mehr als 850 Rettungseinsätze. EPIRBs kommunizieren über das sogenannte COSPAS/SARSAT System, an dem mehr als 200 Staaten angeschlossen sind. Damit gibt es nach meinem Kenntnisstand kein besseres Rettungssignal für eine professionelle und verlässliche Rettungskoordination.

Für Segler, die viel chartern, gibt es zudem die sogenannten PLBs (Personal Locator Beacon). Eine PLB sendet auf der gleichen Notfrequenz wie die EPIRB ein Signal aus. Die PLB kann im Gegensatz zur EPIRB alternativ auch auf eine Person registriert werden. Die PLB ist allerdings nicht das Thema dieses Beitrags.

Motoryacht in misslicher Lage. Mit der EPIRB wurde zuvor ein Notruf abgesetzt. Foto: DGzRS

Auslösen der EPIRB

In der Regel gibt es zwei Möglichkeiten, die EPIRB auszulösen. Manuell oder automatisch durch Wasserkontakt. Bei der manuellen Auslösung muss für gewöhnlich eine Sicherung entfernt werden und danach ein Knopf für mehrere Sekunden gedrückt werden. Dieser zusätzliche Sicherheitsschritt verhindert ein versehentliches Auslösen der EPIRB.

Manuelles Auslösen der EPIRB

Alternativ kann die EPIRB auch mit einem Wasserdruckauslöser-Gehäuse versehen werden. Sinkt das Schiff beispielsweise so schnell, dass die Notfunkbake nicht mehr rechtzeitig manuell ausgelöst werden kann, wird die EPIRB ab einer gewissen Wassertiefe automatisch aus dem Gehäuse “geschleudert”. Die EPIRB steigt dann vollautomatisch an die Oberfläche und beginnt durch den Wasserkontakt mit der Aussendung des Notsignals. Dabei ist es natürlich von elementarer Bedeutung, dass die EPIRB dann auch frei schwimmen kann. Ist die EPIRB mit einem Wasserdruckauslöser-Gehäuse versehen, ergibt es folglich keinen Sinn, sie in der Kajüte zu montieren – dann würde sie im Notfall mit dem Schiff sinken.

Im Freizeitbereich sollte bei Verwendung des Gehäuses mit Wasserdruckauslöser darauf geachtet werden, dass die EPIRB trotzdem für eine manuelle Auslösung jederzeit zugänglich ist, damit sie auch in anderen bedrohlichen Fällen manuell ausgelöst werden kann. Beispielsweise: schwere Verletzungen, Feuer an Bord oder Piraterie.

EPIRB mit Wasserdruckauslöser-Gehäuse am Heck einer Blauwasseryacht

Achtung: Wurde eine EPIRB durch Wasserkontakt ausgelöst, ist es wichtig, dass sie kontinuierlich mit dem Wasser in Kontakt bleibt, da sie andernfalls wieder abschaltet.

Die EPIRB hat Kontakte, über die sie feststellen kann, ob der Wasserkontakt besteht. Dies bedeutet umgekehrt: Wurde die EPIRB beispielsweise beim Sinken des Schiffes ausgelöst und nach dem Einsteigen in die Rettungsinsel in die Rettungsinsel gebracht, hört sie dort nach einer Weile auf, das Notsignal zu senden, wenn die Kontakte keinen Wasserkontakt mehr haben. In dem Fall müsste also auch noch manuell der Alarm zusätzlich ausgelöst werden. Alternativ werden fast alle EPIRBs mit einer kleinen Leine ausgeliefert. Mit dieser Leine können sie an die Rettungsinsel gebunden werden und im Wasser verbleiben.

Mit solch einer Leine kann die EPIRB an die Rettungsinsel gebunden werden und im Wasser verbleiben.

Wichtig zu wissen ist auch, dass bei einigen Herstellern beim Auslösen der EPIRB erst noch die Antenne ausgezogen werden muss. Ich persönlich halte dies für fehleranfällig, da im Ernstfall mitunter hektische Zustände herrschen und dann jemand daran denken muss. Ich würde hier eine EPIRB vorziehen, die sofort – ohne Ausziehen der Antenne – einsatzbereit ist.

Positionsermittlung und Aussendung des Notsignals

Jede EPIRB wird herstellerseitig mit einem eigenen GPS-Empfänger versehen. Lediglich in der Berufsschifffahrt gibt es noch veraltete EPIRBs ohne GPS, bei denen mittels einer Satelliten-Peilung (Dopplermethode) die Position ermittelt wird. Dieses Verfahren ist deutlich ungenauer in der Positionsbestimmung und nicht zu empfehlen.

Nach dem Auslösen ermittelt die EPIRB auf Basis des GPS-Signals ihre Position und sobald sie diese ermittelt hat, beginnt sie, diese zusammen mit dem Notruf auszusenden. Dabei wird das Notsignal auf der Frequenz 406 MHz ausgesendet und von Satelliten des COSPAS/SARSAT-Systems empfangen. Im weiteren Verlauf sendet die EPIRB in regelmäßigen Abständen ein Update der Position aus. Eine kontinuierliche Aussendung der Position ist nicht sinnvoll, da dies die Lebensdauer der Batterie stark beeinträchtigen würde. Diese Positionsaussendung ist standardmäßig bei allen EPIRBs für mindestens 48 Stunden Pflicht.

Je nachdem, wo sich die EPIRB beim Auslösen auf unserer Erde befindet, wird das Signal entweder sofort weiterverarbeitet oder aber erst zu einem späteren Zeitpunkt wahrgenommen. Mit anderen Worten: Wer eine EPIRB auslöst, darf – je nach Standort – nicht damit rechnen, dass im selben Moment der Notruf wahrgenommen wird.

Befindet sich die EPIRB in einem Gebiet, das satellitentechnisch nur von polumlaufenden Satelliten abgedeckt wird, kann die Auslösung bis zu vier Stunden dauern, wenn der Satellit gerade hinter dem Horizont verschwunden ist und erst einmal die Erde umkreisen muss, bis er wieder vorbeikommt. Befindet sich die EPIRB hingegen in einem Gebiet mit einer geostationären Abdeckung, wird das Notsignal sofort erfasst – beispielsweise auf der Ostsee.

Ein geostationärer Satellit in der Erdumlaufbahn. Quelle: Wikipedia

Unter dem Stichwort MEOSAR werden aktuell die Satelliten der GPS, GLONASS und GALILEO Systeme mit Zusatzmodulen ausgestattet, um das 406 MHz Notsignal zu verarbeiten. Damit steigt die Abdeckung und Übermittlungsgeschwindigkeit nochmals erheblich.

Das Homing-Signal einer EPIRB kann von einem Rettungshubschrauber gepeilt werden.

Zum EPIRB-Standard gehört auch ein sogenanntes Homing-Signal. Das ist ein Peilsignal, das von einer ausgelösten EPIRB auf 121,5 MHz ausgesendet wird. Mit einem speziellen Empfänger kann dieses Signal gelesen und die Position der EPIRB ermittelt werden. Solche Empfänger sind auf SAR-Einsatzfahrzeugen für gewöhnlich installiert – etwa Rettungshubschrauber oder Seenotrettungskreuzer.

AIS Notsignal Darstellung auf einem Plotter – roter Kreis mit Kreuz

Ein weiterer Zusatznutzen entsteht, wenn die EPIRB auch noch mit einem AIS-Sender ausgestattet ist. In dem Fall wird das Notsignal unmittelbar auch auf in Reichweite befindlichen AIS-Empfängern dargestellt. In der Berufsschifffahrt ist ein AIS-Empfänger Pflicht und auch in der Freizeitschifffahrt immer stärker verbreitet. Allerdings ist McMurdo mit der FastFind G8 AIS derzeit der einzige Hersteller, der eine EPIRB zusätzlich mit einem AIS-Notfall-Signal ausstattet.

McMurdo ist der erste Hersteller, der eine EPIRB zusätzlich mit einem AIS-Notfall-Signal ausstattet.

Registrierung der EPIRB

Die EPIRB muss bei der Bundesnetzagentur angemeldet und in der Frequenzzuteilungsurkunde für das Schiff eingetragen werden. Dabei wird die MMSI hinterlegt, mit der jede EPIRB im Rahmen der Registrierung codiert wird. MMSI steht für Maritime Mobile Service Identity und ist eine weltweit eindeutige Nummer, die jeder Seefunkstelle zugeordnet ist.

Je nachdem, in welchem Land die MMSI registriert ist, geht der Notruf in einer anderen Leitstelle ein. Für alle in Deutschland bei der Bundesnetzagentur registrierten EPIRBs, deren MMSI mit den Ziffern 211 beginnt, geht der Notruf in der SAR-Leitstelle der Bundeswehr in Münster ein – auch Rescue Coordination Center (RCC) genannt. Alle maritimen Notrufe werden in der Regel von dort aus an das Maritime Rescue Coordination Center (MRCC) in Bremen der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) weitergeleitet und von dort aus koordiniert.

Schematische Darstellung des Notrufverlaufs nach dem Auslösen der EPIRB. Quelle: COSPAS/SARSAT

Im Rahmen der Registrierung bei der Bundesnetzagentur wird in der Regel ein Ansprechpartner mit einer Telefonnummer hinterlegt, der im Seenotfall zu kontaktieren ist. Dies sollte logischerweise eine Person sein, die nicht mitsegelt, da sie sonst ja nicht kontaktierbar wäre 🙂

Für gewöhnlich erhält diese Person relativ zügig nach dem Eingang des Notrufes einen Anruf, um weitere Informationen abzufragen. Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass eine solche Person im Idealfall vor der Abfahrt mit genügend Informationen über die Crew an Bord und das Fahrtgebiet versorgt wird, da dies die Rettung erheblich erleichtern kann.

Dazu ein Beispiel: Eine mir bekannte Yacht hat auf der Biskaya ihr Rigg verloren. Die beiden Segler an Bord waren zu weit vom Land entfernt, um zum nächsten Hafen zu motoren und haben die EPIRB ausgelöst, um Hilfe anzufordern. Nach Eingang des Notrufes wurden die Eltern der Segler vom MRCC aus angerufen, über den Seenotfall in Kenntnis gesetzt und es wurde abgefragt, wie viele Personen an Bord sind und ob es nähere Informationen gäbe.

Einen EPIRB-Fehlalarm zurücknehmen

Ein versehentlich ausgelöster Alarm oder auch ein nicht mehr aktueller Alarm kann durch Ausschalten der EPIRB beendet werden bzw. zurückgenommen werden. Dies bedeutet aber nicht, dass die eingeleiteten Rettungsmaßnahmen gestoppt werden. Die EPIRB hört lediglich auf, weiter den Notruf und die Position auszusenden. Es ist daher zwingend erforderlich, ebenfalls ein RCC oder MRCC über das Ende des Notfalls oder den Fehlalarm in Kenntnis zu setzen.

Bei einem Fehlalarm muss das MRCC über das Ende des Alarms informiert werden.

Dieses Vorgehen ist durchaus sinnvoll. Würde beispielsweise das Schiff brennen, die EPIRB ausgelöst werden und diese dann durch Unachtsamkeit auf dem Schiff zurückgelassen werden und verbrennen, würde die EPIRB aufhören zu senden. Der Seenotfall bestünde aber weiterhin. Daher ist erst die manuelle Rücknahme im Kontakt mit einem MRCC oder am RCC maßgeblich.

Wartung/Lebensdauer der Batterie

Damit die EPIRB im Ernstfall auch zuverlässig funktioniert, muss sie regelmäßig von einem Fachbetrieb gewartet und die Batterie getauscht werden. Insbesondere Blauwassersegler sollten sich vor der Reise Gedanken darüber machen, wo auf der Reiseroute für die eigene EPIRB eine Wartungsmöglichkeit besteht. Eine EPIRB ist kein Gegenstand, der mal eben auf unkompliziertem Wege von einem Land ins nächste per Kurier verschickt wird. Besser ist es, hier auf eine Marken-EPIRB mit einem weltweiten Netz an akkreditierten Service-/Wartungsstützpunkten zu setzen.

Auch ist es hilfreich, vor längeren Seestrecken einen Selbsttest durchzuführen, um sicherzustellen, dass die Bake einwandfrei arbeitet. Allerdings sollte der Test nicht zu oft durchgeführt werden, da er die Batterielaufzeit verringert.

Test-Button an einer EPIRB

Während EPIRBs früher noch alle zwei Jahre gewartet werden mussten, hat sich die Lebensdauer der Batterie inzwischen deutlich verbessert und eine Batterielaufzeit von fünf Jahren ist heutzutage Standard. Es gibt inzwischen sogar schon EPIRBs mit einer Batterie, die zehn Jahre hält. Mehr noch: Es gibt auch EPIRBs, bei denen Eigner die Batterie selber wechseln können.

Das alles schont die Bordkasse immens, da gerade bei älteren EPIRBs die Wartung gut und gerne mal die Hälfte des Anschaffungspreises ausmacht.

Fazit

Eine EPIRB ist wichtiges Rettungsmittel und sollte auf keiner Langfahrtyacht fehlen. Allerdings sollte jedem Crewmitglied klar sein, wie die EPIRB bedient wird. Eine Einweisung in die EPIRB sollte daher ein verbindlicher Teil einer jeden Creweinweisung sein. Dazu gehört auch der Hinweis, dass eine EPIRB kein Spielzeug ist, sondern ein ernst zu nehmendes Rettungsmittel – insbesondere auch, wenn Kinder an Bord sind.

Das MRCC hat die Notfall-Meldung einer EPIRB über NAVTEX weiterverbreitet.

Wer ein EPIRB-Notsignal auslöst, startet verbindlich die Rettungskette. Ein über die EPIRB ausgelöster Notruf ist weltweit verpflichtend und führt zu umfangreichen Hilfemaßnahmen, um Leben zu retten! Sei es, dass Frachter oder Kreuzfahrtschiffe umgeleitet werden, dass Hubschrauber sich auf den Weg machen oder Seenotrettungskreuzer auslaufen.

Und genau diese Verbindlichkeit ist ein Segen, da sie uns (Langsam-)Seglern in jedem noch so entlegenen Zipfel der Erde ermöglicht, im Ernstfall auf uns aufmerksam zu machen und überlebenswichtige Hilfe zu erhalten.

Weitere Infos unter: www.ferropilot.de

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„Hungrig auf die Boote“

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„Scallywags geben niemals auf!“

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	David Witts Team Sun Hung Kai / Scallywag setzt das Volvo Ocean Race nach dem t&ouml;dlichen Ungl&uuml;ck im Southern Ocean fort</p>

David Witt hat sich 10 Tage nach dem tödlichen Unglück seines besten Freundes John Fisher im Southern Ocean zurückgemeldet. Sein Team setzt das Rennen fort

Cruiser? Racer? Beides!

Cruiser? Racer? Beides!

L 30 One Design © Stockmaritime

Der Ostwind empfängt uns eiskalt. Die L 30 One Design liegt in der Spätwintersonne am Werftschlengel im sonst leeren Hamburger Yachthafen: „Herzblut“ heißt die Baunummer 7 aus der SVP-Werft in Slowenien. Hans Genthe von Stockmaritime hat uns eingeladen, das Boot, das er seit Mai 2017 im Vertrieb hat, mit uns Probe zu segeln.

Idee und Konzept stammen von Profisegler Rodion Luca aus der Ukraine, das Design vom Slowenen Andrej Justin. Das Konzept zielt auf eine – bereits gegründete – Einheitsklasse hin. Auch für Segelschulen zur Regatta-Ausbildung im Team ist die L 30 geeignet. Erfolge bei der größten europäischen Regatta, der Barcolana vor Istrien, am Balaton und auf verschiedenen anderen Seen geben den Konstrukteuren recht. Ein schnelles Boot will auch gut gesegelt sein: Meistens saß dabei Luca selbst am Steuer. Der 45-jährige war 2004 Olympia-Silbermedaillengewinner im 49er und Steuermann für Team Russia beim Volvo Ocean Race 2008.

L 30 One Design

Schnittige Einheitsklasse© Stockmaritime

Vorn U-Boot, achtern großzügig

Die Gestaltung der L 30 One Design ist vielversprechend: Mit nur 2,54 m Breite auf knapp 9,60 m Länge wirkt das Boot vor allem von vorne wie ein kleines U-Boot, wenn es auf den Betrachter zufährt. Dazu tragen auch der negativ einfallende Steven und der negative Deckssprung bei. Achtern schaut man hingegen in ein riesiges Cockpit von 3,40 m Länge und auf das zwei Meter breite offene Heck. Das ist genug Platz für eine Regattacrew von vier bis fünf Seglerinnen und Seglern oder eine sportliche Familiencrew.

L 30 One Design

Achtern viel Platz© Stockmaritime

Am Heck beeindrucken die ausgeprägten Chines (Kimmkanten) sowie zwei kleine angehängte Ruder, die über eine kugelgelagerte Schiene verbunden sind und bewegt werden. Zum Slippen sind sie leicht demontierbar. In der Mitte ist eine ausklappbare Badeleiter für wärmere Tage montiert. Der 1,80 m breite Traveller läuft versenkt im Cockpitboden. Die beiden Steuerräder der Jefa-Ruderanlage lassen einen Durchgang von gut einem halben Meter frei.

Der Cockpitboden ist mit rutschfestem Cer-Deck als Teak-Alternative belegt. In diesen Teppich aus geschäumtem Kunstkautschuk der italienischen Ausrüsters Ceredi ist der Bootsname eingefräst. Ganz achtern hängen die Backstagen an den Cockpitsülls. Sie können durch Direktzug über einen Fallstopper und einen mit 1:32 übersetzten Feintrieb gut bedient werden. Genug Platz ist hinter dem Steuermann vorhanden.

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Das knapp 30 Quadratmeter Groß lässt sich bei knackiger Kreuz gut kontrollieren. Dafür sorgt die 1:4 / 1:16 Übersetzung der Großschot. Blöcke, Curry-Klemmen und zwei selbstholende Winschen für Fock und Gennaker gehören zur Serienausstattung und sind von Harken. Ebenso Standard ist das Carbon-Rigg des ungarischen Mastenbauers Pauger. Der Masttopp steht 13,15 m über der Wasserlinie. Stark gepfeilte Salinge erlauben das Segeln ohne Backstagen.

Über den Klappbeschlag an Deck lässt sich der leichte Mast über eine Jütt-Vorrichtung ohne große Mühe von zwei Personen setzen und wieder legen. Alle Schoten und Fallen aus Dyneema sind im Grundpreis enthalten. Der 710 kg schwere Kiel kann über eine Umlenkung auf eine Winsch mit 1:8-Übersetzung im Kielkasten von 1,80 m Tiefgang auf 58 cm aufgeholt werden. Damit lässt sich die L30 fast überall slippen.

Innovative Flautenschieber

Nachdem die Februar-Sonne das Eis vom Deck geleckt hat, geht es los. Der Lombardini-Motor mit Saildrive und Zwei-Blatt-Faltpropeller bringt uns Richtung Hafeneinfahrt, während wir die schwarzen Elvström-Segel klarmachen. Das Tuch ist aus Technora, einer modernen knickfesten Aramid-Faser.

Die Diesel-Maschine kann auch durch einen innovativen Elektro-Ringmotor von FMT ersetzt werden, den der Ingenieurbetrieb Floren Marine Technik vom Niederrhein anbietet. Als weitere Elektromotoren stehen außerdem der 6 kW starke Oceanvolt SD 6 zur Verfügung. Dessen Reichweite mit vier Lithium-Ionen-Batterien und 65 kg Gewicht beträgt nach Angaben der Werft 21 Seemeilen bei 4,5 kn bei glattem Wasser. Das Cruise-Pod-Motorensystem von Torqeedo mit Energieerzeugung per Propeller beim Segeln ist für das Einheitsklassen-Boot ebenfalls erhältlich und bereits im Einsatz.

L 30 One Design

Auslaufen in die Elbe© Stockmaritime

Als wir die Nase aus der Hafeneinfahrt stecken, empfängt uns ein zickiger Nord-Ost-Wind zwischen 15 und 20 kn. Warm angezogen erleben wir zu viert einen herrlichen Segeltag in der Sonne. Durch das kombinierte Kugellager- und Gleitrutschersystem von Harken lässt sich das Groß leicht setzen. Bei der Fock ersetzen Gurtband und Steckschnallen die Stagreiter. Bei unseren klammen Fingern ist das sehr hilfreich. Mühelos lässt sich das flotte Bötchen an der Kreuz an der Windkante halten. Gut ausgetrimmt: Man kann den Lenker auch mal loslassen.

Fahrwassertonnen sind magnetisch. Hier erweist sich das zweite Steuerrad in Lee sehr nützlich.

Trotz strammem Gegenstrom kommen wir dank sieben Knoten Boot-Speed an der Kreuz zügig die Elbe hoch in Richtung Blankenese. Der Wendewinkel ist mit knapp 40 Grad wirklich klein, und die Böen lassen sich mit dem Großschotsystem bestens parieren. Fahrwassertonnen sind magnetisch, egal ob das Boot aus Holz, GFK oder Stahl ist. Hier erweist sich das zweite Steuerrad in Lee sehr nützlich, genau wie bei der Regatta.

L 30 One Design

Komfortables Steuern im Regattamodus© Stockmaritime

Gut für etwas mehr Wind

Überhaupt lässt sich die L 30 One Design sehr komfortabel steuern, entweder im Stehen oder auf der hohen Kante sitzend. Dabei ist bequem, dass sich der hintere Teil des Dyneema-Seezauns per Karabiner öffnen lässt. Am Wind kommen mit der 23 Quadratmeter großen, auf 7/8 getakelten Fock, etwas über 50 qm Segelfläche zusammen. Raumschots geht der 85-qm-Gennaker hoch. Downwind wird auch gekreuzt. Nach ein paar Halsen klappt das auch bei einer ungeübten Crew. Jetzt fängt das „Herzblut“ an zu fliegen. Bei jeder Böe schnellt die Logge auf 10 bis 12 kn.

L 30 One Design

Mit 85-qm-Gennaker auf Raumschotkurs© Stockmaritime

Bei etwas mehr Wind und eingespielter Crew lassen sich mit dem kleinen Racer mit flachem Unterwasserschiff und Bleibombe auch gerne 20 Knoten und mehr erreichen. Das zeigt das Video beim Probesegeln auf dem Balaton. Hin und wieder will das flinke Boot bei einfallenden Böen aus dem Ruder laufen. Hier müssen die Crew und der Steuermann auf Zack sein, die Gennaker Schot rechtzeitig fieren und den Baumniederholer griffbereit haben. Dann lässt sich jede Bö in Speed umsetzen.

Schnell sind wir wieder in Wedel. Die Sonne steht schon tief. Aber wir haben noch keine Lust, wieder in den Hafen zu fahren – so viel Spaß macht die L 30. Also düsen wir noch ein gutes Stück die Elbe runter, bis das schwindende Licht uns wieder nach Hause zwingt. Ohne Sonne an der Kreuz ist es trotz Thermowäsche doch lausig kalt.

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Fast bereit fürs Fastnet Race

Die L 30 One Design hat aber zum Glück auch ein Innenleben, in das man sich gut zurückziehen kann. Mit 1,70 m erreicht das Boot im Mittelteil und in der Nasszelle sogar Stehhöhe. Licht kommt durch die beiden Fenster im flachen Kajütaufbau, die beiden Rumpffenster sowie das Lewmar-Luk über dem vorderen Salon herein. Hier gibt es eine Doppelkoje von zwei Metern Länge, die vorne 70 cm und hinten 1,70 m breit ist. Ein optionaler Klapptisch bietet vier bis sechs Personen einen Platz ohne störenden Mast. Die Nasszelle, wahlweise mit Porta-Potti oder Pumptoilette, misst 1,10 m auf 1,10 m – die Schräge abgezogen.

L 30 One Design

Komfort unter Deck
L 30 One Design

beide: © Stockmaritime

Gegenüber dem Bad gibt es ein Küchenmodul mit Waschbecken von der Optionsliste, 45-l-Frischwassertank und Einbaukocher. Backbord und Steuerbord vom Cockpit finden sich zwei 85 x 260 cm große Lotsenkojen. Die Maschine ist hinter der Niedergangsleiter gut zugänglich. Unter dem Cockpit gibt es zwei große Stauräume (90 x 100 x 40 cm) für den Dieseltank oder E-Motor-Batterien respektive 130 x 190 x 40 cm cm für Fender und Leinen hinter dem Steuerstand.

Mit der L 30 One Design ist Kiel-Kopenhagen ein Katzensprung.

Rumpf und Deck sind über einen Schaumkern mit Vinylesterharz im Vakuuminfusionsverfahren gefertigt. So erreicht das Boot die CE-Kategorie B für Fahrten auch außerhalb von Küstengewässern. Bei Erhöhung des Einstiegs von derzeit 15 cm über Cockpithöhe kann die L 30 auch Kategorie A erreicht werden, also Seetauglichkeit für Hochsee bei Wellenhöhen über vier Metern und Wind von mehr als 8 Beaufort.

Damit wäre für ambitionierte Segler mit dem kleinen Performance-Racer die Teilnahme am Fastnet Race oder der Regatta Rund Skagen möglich. Für alle anderen ist die L 30 einfach ein tolles Boot für den Regattaspaß als Daysailer. Aber auch für schnelle Touren für bis zu vier Segelrinnen oder Segler. Mit der L 30 One Design ist Kiel-Kopenhagen ein Katzensprung.

Preislich kein Klacks

Der Einstiegspreis von rund 85.000 Euro ist kein Klacks, und mit der passenden Garderobe und einem Hänger kommen dann noch leicht 30.000 Euro dazu. Genthe hat in seinem Yacht-Performance-Center in Schenefeld bei Hamburg neben einem Bootsbaubetrieb, der die Endfertigung und Ausrüstung der Boote übernimmt, auch einen Elvström-Sailpoint und kann verschiedene Segelqualitäten passend zum Anspruch und Geldbeutel anbieten.

Im Vergleich mit der Seascape 27 oder der schweizerischen Saphire 27 One Design bekommt man hier viel Schiff fürs Geld. Der reine Regatta-Racer Farr 280, ebenfalls im Vertrieb bei Stockmaritime und zurzeit das Top-Regattaboot der Stockmaritime-Crew, liegt preislich weit über dieser Marke.

Technische Daten

Länge über alles 9,58 m
Länge Wasserline 9,20 m
Breite 2,54 m (straßentauglich)
Masthöhe über Wasserlinie 13,15 m
Segelfläche Groß (29,8 qm), Fock (22,7 qm), Gennaker (83 qm)
Gewicht 1.820 kg

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