Bericht: Immer noch Mängel bei Plattbodenaufsicht
Der OVV ist das, was bei uns die Bundesstelle für Schiffsunfalluntersuchung in diesem Fall gewesen wäre: Eine staatliche Instanz, die untersucht, was die Ursachen der Unglpücke sind und daraus, wenn möglich, Handlungsempfehlungen ableitet. Die OVV untersucht indes nicht nur Schiffsunfälle. In dem Fall jedoch schon, weil es Tote gab. Den ganzen Bericht zum Download gibt es: hier.
Schon 2016: Der Fall Amicitia
Die Vorfälle 2022 müssen im Lichte der Geschehnisse rund um die Amicitia im Jahr 2016 gesehen werden, bei denen drei Menschen ihr Leben verloren, weil ein durch Holzrott geschwächter Mast abbrach und in Teilen an Deck stürzte. Dieser Vorfall hatte eine Diskussion über die Sicherheit an Bord von Plattbodenschiffen ausgelöst. Die Untersuchung dazu deckte eklatante Probleme bei der Zertifizierung der Schiffe auf.
Zwei Tote in 2022
Im Jahr 2022 starben zwei Menschen an Bord von Plattbodenschiffen. Ein 79-jähriger Mann wurde auf der Wilhelmina vom Baum erschlagen, als der Spleiss an der Dirk aufging. Hier deckt der Bericht eine für das Tauwerk ungeeignete Spleissmethode auf. Der Skipper hatte den Spleiss selbst ausgeführt, wenige Tage vor dem Unglück. Das Tragische: Er wollte die Dirk sicherer machen und hat daher auf anderes Tauwerk gewechselt, leider jedoch ohne in ausreichendem Maße zu wissen was er tat.
Auf dem Klipper Risico kam ein 12-jähriges Mädchen auf einer Klassenfahrt ums Leben, als in einer Halse der Baum brach und sie erschlug. Der Grund hier: Der Baum war durchgerottet. Bei der vorhergehenden Inspektion wurde nicht auf sogenannte Windrisse eingegangen. Diese bilden sich, wenn Holz trocknet und sind an sich normal. Allerdings dürfen die Risse laut der Branchenvereinigung BBZ, bei der der Skipper nicht Mitglied war, gewisse Dimensionen im Bezug auf Länge und Durhcmesser des Rundholzes nicht überschreiten. Das aber taten sie. Zudem war das Zertifikat, das den einwandfreien Zustand des Riggs bescheinigt zum Zeitpunkt des Unglücks, seit sechs Wochen abgelaufen. Die Risico hätte nicht mit Gästen fahren dürfen.
Bericht zu den Unglücken gibt klare Empfehlungen ab
Der Bericht des OVV erklärt sehr deutlich, dass nicht alle Empfehlungen die aus dem Bericht zum Unglück der Amicitia zu entnehmen waren, auch umgesetzt wurden. So hat die Branchenorganisation BBZ 2019 eine Plattform aufgestellt, in der Wissen und Best Practice gesammelt werden soll. Auch wollte man sich quartalsweise mit allen beteiligten Parteien treffen. Dann kam Corona und die Treffen endeten. Das nächste Treffen fand dann erst nach dem zweiten Unglück statt. Etwa zum gleichen Moment konstatierte die ILT, dass bei 39 Schiffen der Flotte gültige Zertifikate fehlten.
Auch die Handlungsvorschläge an die anderen Instanzen, also den Zertifizierungsbrüros, der Inspectie Leefomgeving und Transport, die für die Kontrolle der Zertifizierungsbüros zuständig ist und letztlich des Gesetzgebersv selbst, lassen erkennen, dass ausser vieler warmer Worte seit der Amicitia nicht viel verbessert wurde. So fehlen immer noch gesetzlich vorgeschriebene Wartungsprozeduren und Intervalle. Es fehlen Wartungspläne für die Schiffe. Und es fehlt Know How bei den Skippern und Eignern. Ohne gesetzliche Vorgaben aber kann das ILT die Zertifizierungsbüros nicht streng genug überprüfen und können die miteinander im Wettbewerb stehenden Zertifizierer immer noch möglichst großzügig auslegen, um nicht wegen zu kritischen Blickes Kunden zu verlieren. Der Leidtragende sind in dem Fall die Gäste auf den Schiffen.
Immerhin: Das ILT hat eine Liste publiziert, auf der alle Schiffe mit gültigen Zertifikaten veröffentlich stehen. Was die Zertifikate indes wert sind, bleibt fraglich.
Meinung: Wann wird es endlich sicher?
Die im Bericht empfohlenen Maßnahmen sind nicht neu. Im Gegenteil: Wer den Bericht liest, hat ein Deja-Vue: Das stand so oder so ähnlich auch schon im Bericht zum Unglück auf der Amicitia. Zwischendurch gab es Corona, was die finanzielle Lage der Branche nicht verbessert hat, eher im Gegenteil. Aufrufe und Appelle an Skipper und Eigner werden von einem Großteil der Flotte gehört -der Skipper der Wilhelmina gilt als vorbildlich und hat ja auch pro-aktiv die Dirk getauscht. Leider mit nicht ausreichendem Fachwissen. Ein weiterer Teil der Flotte ist nicht Mitglied der BBZ, von dort aufgestellte Normen laufen so ins Leere.
Es ist endlich an der Zeit, dass der Gesetzgeber die Braune Flotte an die Kandarre nimmt. Bislang fiegt sie als Miniteil der großen Binnenschifffahrt unter dem Radar. Klare, an die Besonderheit der Schiffe angepasste Regeln die auch knallhart kontrolliert werden, sodass sich Gäste an Bord endlich sicher fühlen dürfen. Übrigens ist zwischenzeitlich ein Mast gebrochen, der eine Deutsche Schulklasse glücklicherweise verfehlte, sind Fallen gebrochen, sodass Gaffeln von oben kamen und ist ein Schiff vor Vlieland über ein Leck an der Bugschraube beinahe gesunken. Das alles geschieht tagtäglich, teils wird gehörig kleingeredet und vertuscht. Die Zeit der warmen Worte sollte vorbei sein. Denn sonst muss die Flotte als Ganzes leider verschwinden, spätestens, wenn sich Kunden unsicher fühlen und die Klassenfahrt auf andere Weise gestalten oder Familiengruppen lieber an Land Urlauben, ohne Sorge vor herabfallenden Riggteilen. Die Macht dazu liegt beim Gesetzgeber, die moralische Verantwortung bei den Skippern.
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