Kategorie: News & Blogs

Komm‘, wenn du dran bist

14.Jan. 2021, Franz.Polynesien/Huahine/Fare, Tag 2420, 21.334 sm von HH

So lautet das Motto der Corona-Impf-Kampanie in Französisch Polynesien. Vor ein paar Tagen sind die ersten Impfdosen in Tahiti eingetroffen. Zunächst einmal für 7500 Menschen. Französisch Polynesien gehört zu Frankreich als Übersee-Department und ist somit ein Teil der Europäischen Union. Über Frankreich erfolgt die Lieferung des auf Bevölkerungszahl hochgerechneten Anteils. In Französisch Polynesien leben ungefähr 280.000 Menschen.
Im Februar soll dann die zweite Lieferung erfolgen – wieder für 7500 Personen. Impfwillige werden in vier Gruppen geimpft: 1.Gruppe – die über 75jährigen; 2.Gruppe – die 60 bis 74jährigen und medizinisches und systemrelevantes Personal wie Feuerwehr usw.; 3.Gruppe – die Personen, die ein so genanntes ‚rotes Buch‘ besitzen, also als chronisch Vorerkrankte registriert sind; und in der letzten Gruppe – der Rest der Bevölkerung.
So wie es aussieht, werden wir als Ausländer und Gäste nicht anders behandelt als die Einheimischen. Sobald unsere Gruppe (die vierte) an der Reihe ist, können wir uns melden und bekämen unseren Schuss. Rechenexperimente, wann das sein könnte, sind müßig im Augenblick. Wir gehen, wenn wir dran sind.
Ob man die Impfung nun will oder lieber nicht, die Diskussion ist ebenso überflüssig, solange es nicht genug Impfstoff gibt. Zudem sind wir überzeugt davon, dass viele Länder, wenn die Grenzen sich wieder öffnen, uns ohne Impfung nicht hinein lassen würden: Nimm‘ es oder bleib da, wo du bist!

Abgesehen von den Impfgedanken, leben wir von Corona unbehelligt. Maskenpflicht in Geschäften herrscht auch auf Huahine an die sich gut gehalten wird. Es gibt keine Ausgangssperre nachts, da auf den äußeren Inseln nur vereinzelt Fälle auftreten, die man lokalisiert und es bislang geschafft hat, eine Ausbreitung zu verhindern. In der letzten Kalenderwoche 2020 waren auf Huahine noch zwei Fälle registriert (in gesamt FP 550 Fälle).
Vor Ort gilt, wie auf allen Inseln, Versammlungsverbot von mehr als sechs Personen in der Öffentlichkeit. Die Sporthallen sind geschlossen, es wurden Bingo-Abende und Hahnenkämpfe :roll: untersagt.

Unterm Strich muss man sagen, dass sich keiner dran hält. Hinter der nächsten Ecke am Supermarkt fällt sofort die Maske, am Wochenende tummeln sich die Einheimischen am Strand in großen und kleinen Gruppen. Auf Huahine, wie viele Polizisten mag es hier geben? Wer kann das oder noch besser, wer will das kontrollieren? Auf Gambier wurde uns erzählt, dass die Polizei zwar lieb und nett sei, aber man komme ihnen bitte nicht mit Arbeit.
Über die Schließung, gerade der Sporthallen, sind nicht alle Polynesier angetan. Kommentare gehen schon mal in die Richtung, das als ‚unfähig‘ zu bezeichnen. Die andere Hälfte der Kommentatoren findet die Maßnahmen gut. Eine 50:50 Spaltung würde ich schätzen.
Heute gab es eine Ankündigung, dass sich der Hohe Kommissar und der Präsident darauf verständigt haben, dass die Maßnahmen bis zum 15.Februar verlängert werden. Insgesamt habe sich die Situation zwar entschärft, da sich nur noch durchschnittlich zwanzig Personen (Halbierung) auf den Intensivstationen befinden, aber die Mutation des Virus erfordere erhöhte Wachsamkeit.

Strandvergnügen auf Huahine

ohne Einhaltung der ausgesprochenen Regeln

Boote werden zum Familienausflug bis zur Sinkgrenze beladen

Wir sind mit Atanga von unserem etwas abseits gelegenen Ankerplatz näher an den Ort umgezogen. Wir konnten eine der vier Moorings vor dem Dorfstrand ergattern. Moorings sind immer eine gute Alternative, und diese sind gut gepflegt und vertrauensvoll. Und kostenlos außerdem. Das Wasser ist nicht mehr ganz so brutal türkis, aber der Weg ins Dorf ist kürzer und direkt vor uns liegt dieser traumhafte Strand.

Der Dorfstrand von Fare auf Huahine

Atanga an der Mooring vor Fare

 

Roulette Francaise

SCHLÜSSELERLEBNIS VENDÉE GLOBE

Roulette Francaise

Nützliche Apps fürs Boot, die eigentlich nicht für Boote gedacht sind

Drei Apps fürs Boot, die den Törn-Alltag erleichtern.

Es müssen nicht immer die üblichen Verdächtigen, wie Navigations- und Wetter-Apps sein. Wir stellen drei Apps vor, die eigentlich gar nicht für Boote gedacht sind, dort aber sehr nützlich sein können. Für Eigner wie Charterer.

 

Splid App

splid app bord-apps

Eine der unbeliebtesten Aufgaben ist häufig das Führen und Pflegen der Bordkasse. Die App „Splid“ übernimmt genau diese Tätigkeit und rechnet sauber und übersichtlich die Ausgaben an Bord zusammen. Was ursprünglich für Wohngemeinschaften entwickelt wurde, bietet sich auch perfekt für den Charterurlaub mit mehreren Personen an. Vor dem Törn werden einfach alle Crewmitglieder eingetragen, danach gibt man einfach die Zahlungen, Einkäufe oder sonstige Ausgaben an. Am Ende lässt sich auf Knopfdruck eine Übersicht erstellen, entweder als PDF oder als Excel-Datei. Das spart viel Rechnerei. Ausgaben lassen sich auch variabel zuordnen. Kauft jemand beispielsweise nur für eine bestimmte Zahl an Personen ein, lässt sich das in der App ganz einfach zuordnen. Die Splid App ist kostenlos.

splid app bord-appsSplid: Übersichtliche Gesamtabrechnung als PDF oder Excel-Datei

 

Für Android

Für iOs

 

Walkie-Talkie Communication App

walkie talkie app bord-apps

 

Zugegeben, man kann an Bord auch miteinander reden. Auf großen Yachten oder im Hafen jedoch ist die App „Walkie-Talkie Communication“ durchaus nützlich, wenn es um Kommunikation geht. Im Prinzip verwandelt diese App das Smartphone in ein Walkie-Talkie. Damit kann kommuniziert werden, ohne Telefonkosten im Ausland zu verursachen. Zum miteinander reden muss einfach eine beliebige Frequenz eingestellt werden und schon können sich auch ganze Gruppe darüber unterhalten, Kommandos austauschen oder den Ablegetermin besprechen, wenn die Crew im Hafen verteilt ist. Walkie-Talkie Communication ist liebevoll und übersichtlich gestaltet, so dass jeder von Anfang an damit klar kommt. Witzig sind die typischen Walkie-Talkie-Geräusche (Pieptöne), die bei der Kommunikation eingeblendet werden. Die App ist kostenfrei. Gegen eine In-App Gebühr kann die Einblendung von Werbung abgeschaltet werden.

 

Für Android

Für iOs

 

Moovit App

moovit app bord-apps

Egal ob vom Liegeplatz zum nächsten Supermarkt, zur 20 Kilometer entfernten historischen Altstadt oder zum Bahnhof, um den Crewwechsel zu vollziehen – Bootssportler sind häufig auch auf den öffentlichen Personennahverkehr angewiesen. Die Frage ist jedoch oft, wie man von A nach B und gegebenenfalls über C zurück nach A kommt. Vor allem im Ausland ist das Herausfinden von Bus-, Bahn- oder gar Fährverbindungen oftmals sehr mühsam. Apps der jeweiligen, regionalen Anbieter zu laden ist mühsam, dazu sind sie oft nicht auf Deutsch oder Englisch erhältlich, wenn es überhaupt welche gibt. Mit der App „Moovit“ hat man einen weltweiten Fahrplan immer zur Hand. Die Bedienung ist intuitiv: Am jeweiligen Standort einfach das gewünschte Ziel eingeben, schon sucht die App die besten Verbindungen raus – und zwar mit allen Verfügbaren Verkehrsmitteln. Zusätzlich gibt sie sehr präzise Anweisungen für den ÖPNV, damit die gewünschte Station auch nicht verpasst wird. Das einzige, was dieser App wohl noch fehlt, ist die Möglichkeit, auch Online-Tickets zu buchen. Ob das jemals kommen wird, ist zu bezweifeln – dafür ist die App aber kostenlos.

 

Für Android

Für iOs

 

Mehr über Apps für den Bordgebrauch gibt es in diesem Ratgeber-Artikel.

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Drohnen-Kapitäne aufgepasst: Neue EU-Verordnung.

Drohnen mit Onboard-Kamera erfreuen sich bei Bootsportlern seit Jahren großer Beliebtheit. Nie war es so einfach, Luftbilder seiner Segel- oder Motoryacht zu machen oder auch mal einfach nur das Boot von außen zu filmen oder fotografieren. Eine neue EU-Verordnung regelt die rechtlichen Voraussetzungen.

 Drohnen sind leicht zu bedienen, auch für absolute Fluganfänger geeignet und mittlerweile auch recht günstig zu bekommen. Die Anzahl der verkauften Drohnen stieg in der jüngeren Vergangenheit stetig an – Quadrokopter sind der Renner, nicht nur bei Bootssportlern. Gleichzeitig hat die EU in der Vergangenheit das Fliegen mit den UAS (Unmanned Aircraft System) immer weiter reguliert (siehe auch unseren Artikel dazu). Seit dem 1. Januar sind daher erhebliche Neuregelungen in Kraft getreten, von denen nun auch bisher nahezu ohne Vorgaben zu fliegende Systeme bis 250 Gramm betroffen sind. Hier die wichtigsten Neuerungen in Kürze. Auf der ADAC-Webseite finden Sie auch eine detaillierte FAQ-Liste.

Klassifizierungen der Drohnen

Ab 2021 hergestellte Drohnen werden nun in 5 Risikoklassen unterteilt: C0, C1, C2, C3 und C4. Diese Klassifizierungen richten sich nach dem Gewicht und nach verschiedenen Flugmodi. Für Bestandsdrohnen gilt eine Übergangsfrist bis 1.1. 2023. Das betrifft auch bis Ende 2020 produzierte Modelle, die noch auf dem Markt sind. Plant man also den Kauf einer neuen Drohne, sollte man auf die sichtbar angebrachte Klassifizierungszeichen achten, um das Fluggerät auch nach dem 1.1.2023 betreiben zu können.

Die einzelnen Klassen finden sich detailliert auf der Website des Luftfahrt-Bundesamtes.

 

Drohnen-Klassifizierungen-EUDrohnen-Klassifizierungen-EU

 

Anwendungsszenarien für Drohnen

Zusätzlich unterscheidet die EU-Verordnung auch drei verschiedene Anwendungsszenarien, aus denen sich weitere Folgen für den Betreiber der Drohne ergeben. Diese drei Szenarien nennen sich Open (offen), Specific (spezifisch) und Certified (zertifiziert).  Für den Skipper, der seine Yacht oder den Hafen mit einer handelsüblichen Drohne filmen möchte, gilt im Allgemeinen das Szenario Open. Die Richtlinie beschreibt dieses Szenario wie folgt: „Flüge mit geringem Risiko und für typische und alltägliche Anwendungsszenarien.“ Das bedeutet, dass man beim Flug folgendes beachten muss:

maximale Flughöhe: 120 Meter über Grund (Bisher 100 Meter)
Flug nur in Sichtweite (VLOS = Visual Line Of Sight).
Ausnahme: Wenn der Kopter im Follow-Me-Modus fliegt, in maximal 50 Meter Entfernung zum Piloten oder es steht ein Beobachter neben dem Piloten, der Sichtkontakt zur Drohne hat und im ständigen Kontakt zum Piloten steht.
Nach Landesvorgabe § 43 Luftverkehrsgesetz – LuftVG ist eine Drohnen-Haftpflichtversicherung gesetzlich für alle Drohnen vorgeschrieben.

Zusätzlich gelten natürlich die bisherigen Flugverbote und – einschränkungen im Hinblick auf sogenannte No-Fly-Zones, über Menschansammlungen, Naturschutzgebieten und weitere Objekte, in deren Nähe nicht geflogen werden darf (z.B. Polizeistationen, Unfallorte etc..) , 1,5 Kilometer von Flugplätzen, 100 Meter Abstand zu Autobahnen, Bundeswasserstraßen , Bahnanlagen Oberleitungen, Kraftwerken etc.

In jedem Falle sollte man sich vor dem Start erkundigen, ob und wo man in der Nähe fliegen darf. Es gibt mittlerweile zahlreiche Apps (z.B. Map2Fly für Android und Apple), in denen man nachsehen kann, ob am aktuellen Standort geflogen werden darf. Zukünftig soll hierzu ein gemeinsames System unter dem Namen „GEO“ geschaffen werden, in das die jeweiligen Flugverbotszonen von den EU-Ländern eingepflegt werden und als App dem Anwender zur Verfügung gestellt werden. Im Idealfalle nutzt bereits dann die Steuerungs-App des jeweiligen Herstellers diese Daten.

 

 

Befähigungsnachweis

Jeder Pilot einer Drohne ist verpflichtet, in der Anwendungsklasse Open einen Online-Test durchzuführen und das nach erfolgreich abgelegter Prüfung erhaltene Zertifikat bei jedem Flug mitzuführen. Doch keine Angst: Der Test besteht aus 40 Multiple-Choice-Fragen und kann beliebig oft wiederholt werden – solange, bis man besteht.  Bevor man zum Test zugelassen wird, ist das dazugehörige Online-Training erforderlich. Hier geht`s direkt zum Test beim LBA.

Nach dem erfolgreich bestandenen Test bekommt man das Zertifikat als PDF per Email oder im Dashboard des LBA-Bereiches. Darin enthalten ist auch die ID-Nr. des Piloten.

 

 

LBA Fernpiloten TestDer Test ist denkbar einfach

Registrierungen für Piloten (UAS-Betreiber ID)

In der offenen Klasse müssen Drohnen nicht registriert werden. Neu indes ist jedoch die Regelung, dass der Pilot, also der Betreiber der Drohne, sich beim LBA registrieren muss und die dazugehörige Nummer, genannt e-ID, am Fluggerät anzubringen hat. Hat man gleich mehrere Drohnen und nutzt sie in der Anwendungsklasse „Open“, ist diese Nummer für alle Drohnen gleich. Neu ist, dass die Kennzeichnungspflicht nun auch für Drohnen unter 250 Gamm gelten, sofern sie eine Kamera an Bord haben.

Für die Registrierung benötigt man folgende Dokumente, Infos:

Ausweiskopie als Foto-Datei, z.b. jpeg.
Versicherungsnummer der Haftpflichtversicherung, sowie die Anschrift der Versicherung. Bitte beachten: Die meisten Haftpflichtversicherungen decken Drohnen nicht ab. Reine Drohnenversicherungen gibt es bereits für einstellige Euro-Beträge.

Nach erfolgter Registrierung dauert die Identifikationsprüfung eine Weile. Bis man die e-ID erhalten hat, kann man auch mit angebrachter Plakette mit den Angaben zum Betreiber (Name, Anschtift, etc) fliegen.

Um die Verwirrung, welche Nummer denn nun angebracht werden muss, etwas zu mildern: Die e-ID ist das Kennzeichen des Betreibers, also dem Besitzer der Drohne. Die Fernpiloten-ID ist die Identifikationsnummer des Piloten. Sollte man also mit der Drohne eines Bekannten fliegen, so bleibt die e-ID an der Drohne die gleiche.

Achtung! Diese Nummer bitte nicht mit der nach dem erfolgreich absolvierten Online-Lehrgang erhaltenen Fernpiloten-Nummer verwechseln. Am Gerät muss nur die UAS-Betreibernummer (e-ID) angebracht werden. 

 

drohne eu verordnungKennzeichnungspflicht

 

 

Was man vor Ort dabei haben muss

Aus diesen Regelungen ergibt sich, was ein Drohnen-Pilot bei jedem Flug mitführen muss, wenn Behörden kontrollieren kommen. Bei Zuwiderhandlungen, fehlender Registrierung oder bei nicht vorhandenem Befähigungsnachweis können die Strafen empfindlich hoch sein.

Nachweis einer Haftpflichtversicherung, in der Drohnenflüge abgedeckt sind.
A4 Ausdruck des Zertifikates über den bestandenen Online-Test. (QR Code muss lesbar sein)
Kennzeichnung der Drohne mit der e-ID des UAS-Betreibers.
Ab 1.1.2023 eine sichtbar angebrachte (wird von Hersteller-Seite gemacht) Klassifizierung des Drohnenmodells (C0 bis C4)

 

 

EU-Drohnenverordnung-Klasse-C0-mit-Kamera-Flyer

 

 

 

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Moorea – ein neues Video

09.Jan. 2021, Franz.Polynesien/Huahine/Fare, Tag 2415, 21.334 sm von HH

Huahine hält nicht nur gutes Wetter bereit – aber nur noch ein Monat, dann soll die Regenzeit vorbei sein. Schlecht für uns – gut für die Filme-Schneiderei.
Das Video von unserem Moorea-Aufenthalt ist deutlich früher fertig als erwartet. Viel Spaß!

 

 

Anfahrt auf die Cooks Bay

SV Usquabae – Carol Brousse FRA

GARCIA MARACUJA 42 ROUND THE WORLD AND PATAGONIA
Bonjour Peter, I bought my Pacific windpilot in 2008 and have safely sailed around the world, however before leaving again I would like to know if spare parts are still available for this product.


Indeed, there is some slack within 114 part  (bundbuchse) which risks eroding the metal. There is also some slack between 332 and 333 (lagerstreifen) which could also erode the metal in the pendulum.
In case it is necessary to change these parts, can you still provide them or do I need to have them done in France? I am looking forward to your reply.
Best regards.
Carol Brousse

SV Windora – Phil and Lynda Christieson NZ

DER NICHTUNTERGANG AUF DEN KLIPPEN VON SOUTH GEORGIA

Inselrunde um Huahine

06.Jan. 2021, Franz.Polynesien/Huahine/Fare, Tag 2412, 21.334 sm von HH

Nach dem großen Spaß mit dem Motorroller auf Moorea, versuchen wir gar nicht mehr ein Auto zu mieten, sondern suchen uns gleich einen Motorroller-Verleih. Ich hätte nicht gedacht, dass Achim (ehemaliger VTR 1000 und Hayabusa Reiter) 125 ccm so viel Freude bereiten würden. Aber falsch gedacht – vergnüglich kutschiert er mich erneut um die Insel. Die Mühle, die wir heute erwischen, ist deutlich unbequemer als der letzte Hobel. Für mich bleibt nur ein halbes Brötchen auf das ich meinen Hintern quetschen muss. Na, für achtzig Kilometer einmal rum, wird es gehen.

Und da soll ich hinpassen mit der dicken Kiste?

Huahine ist ganz anders aufgebaut als Tahiti und Moorea, die aus einem runden, massiven Vulkanberg-Inneren bestehen mit einem schmalen Saumriff drum herum.  Huahine besteht aus zwei Inseln, die durch eine fünfzig Meter lange Brücke verbunden sind. Tiefe Einschnitte und flussähnliche Lagunen sehen von Land aus betrachtet, wie Bergseen aus.

Huhahine Nui und Huahine Iti

Strandloser Meeresarm zwischen den beiden Inselteilen

Der Legende nach hat Gott Hiro Schuld, dass die Insel gespalten ist. Mit seinem Kanu hat er Huahine in zwei Teile geteilt als er von Raiatea herüber gesegelt gekommen ist. Als er in der Nacht ein kleines Nickerchen halten wollte, bat er seinen Bruder aufzupassen und ihn zu wecken, wenn der Wind dreht, damit sie nicht gegen die Insel segeln. Aber der Bruder ignorierte die Anweisung und somit kam es zum Unfall, der die Insel teilte. Auch unter Göttern scheint es schwierig zu sein gutes Personal zu bekommen.

Überreste – der Boden fehlt bereits – eines traditionellen Segel-Kanus – mit so etwas dürfte Hiro unterwegs gewesen sein

Auf Huahine hat man über dreißig Marae gefunden. Das sind die Zeremonienplätze der Ureinwohner gewesen – entstanden vor ungefähr 1500 Jahren. Viel ist für Nicht-Archäologen nicht zu erkennen. Dafür ist das Prinzip der alten Stein-Reusen klar zu sehen. Lange Reusenkammern befinden sich in der Lagune im Norden, die heute noch von den Einheimischen zum Fischfang genutzt wird.

Überreste eines der vielen Marea auf Huahine – jetzt nicht sooo beeindruckend

Stein-Reusen bei Flut

bei Ebbe braucht man nur noch einsammeln

Die Lagune mit den Reusen wirkt wie ein Fluss ist aber ein Meeresarm

In einem Mini-Dorf wohnen in einem Bach ‚heilige‘ Aale mit blauen Augen. Warum diese Aale als heilig gelten, konnten wir nicht heraus finden. Aber die Einheimischen füttern sie mit Ölsardinen aus der Dose. Die Aale werden immer fetter und zutraulicher. Sie lassen sich streicheln und anfassen, wenn man denn mag. Zufällig war eine fünfzehnköpfige Familie anwesend, die heilige Sardinen an die heiligen Aale verteilte unter großen ‚hallo‘ der Kleinsten, die im Bach standen.

Heiliger Aal mit blauen Augen

Der Bach wimmelt nur so vor den handzahmen, fetten Aalen

Rund sechstausend Menschen leben hier, die meisten im Hauptort Fare im Nordwesten. Touristisch führt Huahine ein Schattendasein im Vergleich zu den berühmten Nachbarinseln. Das hält die Insel ursprünglich und die Küsten sind nicht mit Hotels verbaut, sondern man kommt fast überall ans Wasser. Endlose Traumstrände sucht man auch hier vergeblich. Fotos mit Puderzucker-Strand entstehen meistens auf den sogenannten Motus. Das sind kleine Inselchen, die sich auf dem Riffsaum befinden.

Ein super Ausflug (mit einem etwas gequälten Hintern), der bei Achim Huahine zum derzeitigen Gesellschafts-Insel-Favoriten aufsteigen lässt. Ich schwanke noch, ob mir Moorea besser gefällt.

Sandstrände gibt es auf den Motus

Am Schönsten ist das Meer im Süden mit seiner großen Lagune

STURM-TAKTIK: Widersprechen sich die beiden Bücher Wilts/IM STURM und Pardey/HANDBUCH STURMTAKTIK?

Mare Più-Leser Christian stellte zu meinem letzten Post zum Thema DIE RICHTIGE STURM-TAKTIK folgende Frage:

„Ich habe mir bei euch auch das Buch von den Pardeys gekauft und so lange  

fasziniert darin gelesen, bis ich parallel begann, die beiden Bände von  
Heide und Erich Wilts zum gleichen Thema zu lesen.
Ich möchte um Gottes Willen den Pardeys keine Kompetenz absprechen, das  
steht mir überhaupt nicht zu, denn sie haben abertausende von Meilen unter  
allen Bedingungen in nahezu allen Meeren gesegelt und dabei viele, sehr  
viele schlimme Stürme er- und überlebt. ABER: die Wilts raten explizit und  
auch unter Nennung der Pardeys davon ab, den Seeanker über den Bug  
auszubringen und propagieren das bei modernen Schiffen übers Heck zu tun  
und nur übers Heck. Könnt Ihr den Widerspruch erklären?“

Lieber Christian,

vielen Dank für Deine Mail. Als ich sie las, war mein erster Gedanke die Erinnerung an folgende Begebenheit. Ein erfolgreicher Verleger, (kein Kleinverleger wie ich ;-)) – wandte sich eines Tages an Reinhard Mohn, den Gründer von BERTELSMANN, einen noch erfolgreicheren Verleger, um ihn zu fragen, welche Methoden denn richtig, welche falsch seien, um einen Verlag noch erfolgreicher zu machen. Reinhard Mohn antwortete ihm lapidar: 

„Alles was funktioniert, ist richtig.“

Das war eine weise Antwort. Dies „Alles, was funktioniert, ist richtig“ gilt auch für den scheinbaren Widerspruch zwischen Heide und Erich Wilts auf der einen und Lin und Larry Pardey auf der anderen Seite. Ganz einfach deshalb, weil DU allein auf DEINEM Schiff selbst folgende drei Punkte herausfinden musst:

1. Wie DEIN Boot sich bei Sturm am besten verhält und am besten liegt.
2. Womit Du Dich in einer wirklich bedrohlichen Situation am wohlsten fühlst. 
3. Und wie Du dabei vor allem in der Lage bleibst, GUTE ENTSCHEIDUNGEN zu treffen.

Der letzte Punkt ist mir dabei fast am wichtigsten – denn im Ernstfall ist dies der Punkt, der fast immer Ursache für „menschliches Versagen“ ist, das ja auch Heide und Erich Wilts in ihrem Buch IM STURM thematisieren. Das Thema GUTE ENTSCHEIDUNGEN hat der Psychologe und Unfallforscher Prof. Bernhard Streicher in meinem Buch AM BERG eingehend anhand von Bergunfällen beleuchtet. Seine Bemerkungen geben mir bis heute zu denken.

Zu Deiner Frage „Treibanker über Bug oder Heck ausbringen“ habe ich auch die betreffenden Stellen im hervorragenden Buch von Heide und Erich Wilts noch einmal nachgelesen. Lin und Larry Pardey stimmen mit Heide und Erich Wilts ja in vielen Punkten überein – und nicht nur, was den grundsätzlichen Nutzen des Einsatzes von Treibankern im Sturm angeht. Der unzweifelhafte Wert beider Bücher für den Leser besteht ja darin, dass sowohl Pardeys HANDBUCH STURM TAKTIK als auch Wilts IM STURM aus einer sehr tiefgehenden jahrelangen persönlichen Erfahrung mit Stürmen geschrieben wurden. Lin und Larry Pardey begründen den Einsatz des Treibankers über Bug statt über Heck explizit in einem eigenen Kapitel (S. 141f) damit, dass bei Lage des Bugs zu den anrollenden Wellen nach ihren Erfahrungen auf ihren beiden kleinen 24- und 29-Fuß-Langkielern

• „brechende Seen mit geringerer Wahrscheinlichkeit ihren Weg ins Boot“ finden, weil Steckschotten, Niedergänge, das offene Cockpit nicht den Wellen offenstehen
• „Gischt… die Besatzung davon abhalten könnte, den Niedergang zu öffnen, um an Deck“ Ausguck zu gehen oder auf Wache zu sein.
• das Boot bei Problemen mit dem Treibanker bei Buglage immer noch beigedreht unter Segel in Position liegt, während es bei Hecklage zum Treibanker augenblick losläuft und querschlagen könnte.
• das Bergen des Treibankers am Bug dank Ankerwisch einfacher ist.

Es gibt allerdings keine Gründe, das Wort von Heide und Erich Wilts anzuzweifeln, warum auf ihren Booten das Ausbringen des Treibankers übers Heck zu besseren Ergebnissen führte.

Wenn ich dem Buch von Lin und Larry Pardey eines verdanke, dann ist es vor allem die Erkenntnis:
• Beim Thema Sturmtaktik haben sich in den letzten 10-20 Jahren schon bestimmte Grundtechniken als geeignet (oder wie das „treiben lassen“ eindeutig als eher ungeeignet!) erwiesen.
• Die richtige Technik – ob im Detail so oder so – kann man für sein Boot nur selber herausfinden. Und zwar auf dem Boot, auf dem man eben unterwegs ist. Man kann nur eindringlich den Rat von Lin und Larry Pardey sinngemäß weitergeben: 
                           
Geh bei etwas mehr Wind raus. Probier es selber aus,
den Sack mit der Sturmfock auf dem nassen Deck in Schwerwetterklamotten nach vorn zu schleifen. Teste einfach, was funktioniert. Und was nicht.
                           



Es gibt nicht mehr als eine Handvoll Taktiken,
um durch einen Sturm zu kommen.
Aber welche ist die Richtige?


Mit Ostsee-Erfahrungen der Autoren,
soeben erschienen.

SY Chulugi im Sudan angekommen.

Sie haben es geschafft: Joanna Barck, Marcel Dolega und Bordhund Nico sind nach 20 Tagen Überfahrt aus Cochin (Indien) im Port Sudan angekommen.

„Liebe Freunde“, so beginnt die Messenger-Sammelnachricht von Joanna Barck, die alle Follower in den sozialen Medien über ihre glückliche Ankunft nach 20 Tagen im Sudan informierte. Wir haben vor der Abreise auf diesem Kanal mit den beiden ein Video-Interview geführt.  Mitte Dezember ging es los, 20 Tage dauerte die Fahrt über das Arabische Meer, den berüchtigten Golf von Aden bis ins Rote Meer. Die SY Chulugi bleibt nur kurz im Sudan, um dort Diesel zu bunkern. Danach geht es weiter, rund 700 Seemeilen nach Suez, danach zum Ziel Kreta, was nochmal 500 Seemeilen durchs Mittelmeer bedeutet. Die aufregendste Strecke haben die Drei jedoch nun hinter sich. Vor allem, weil in dem zurückliegenden Seestück die Piraterie gefürchtet ist und es immer wieder zu Entführungen und Überfällen kommt.

Starkwind statt Piraten

Aber auch ohne Piratenkontakt war die Fahrt aufregend, wie Joanna in ihrer Nachricht erklärt: „Hinter uns liegen nonstop 2587 sm in 20 Tagen bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 5,6 kn. Alles in allem bisher eine gute Fahrt. Aufregend vor allem wegen der potenziellen Gefahr der Piraterie, aber ansonsten ruhig mit guten, wenn auch manchmal nervigen Schaukel-Winden von hinten. Allerdings bekamen wir mit dem Eintritt ins Rote Meer sofort was auf die Mütze: bis 48,9 kn zeigte der Windmesser, und so einige hohe Wellen kamen von hinten angerollt… haben uns jedoch nicht auf die Seite gelegt, dafür aber um den Schlaf gebracht. Wir konnten uns leider vor diesem Wetter nirgends verstecken und auch die Wettervorhersage zuvor sagte 33 kn in Böen.“

SY Chulugi Abfahrt in CochinAbfahrt in Cochin

 

An Land geht die Crew nach der Überfahrt in den Sudan nicht. Auch im Sudan hat die Corona-Pandemie ihre Auswirkungen auf die Drei, denn die Preise für die Agenten sind um ein Vielfaches in die Höhe geschnellt. Außerdem kam zunächst erst einmal ein Health-Inspector und maß die Temperatur der Crew, die mit 36,4 Grad jedoch eher zu niedrig war.

Wir wünschen Joanna, Marcel und Nico eine gute Weiterreise und sind bereits für ein Videointerview verabredet, wenn sie gesund und munter auf Kreta gelandet sind. Dank GPS-Handy kann man die Route der Yacht auf dem Blog verfolgen.

 

Die Route von Cochin bis SudanDie bisherige Route von Indien in den Sudan

 

 

 

 

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Warum ist Beidrehen bei Sturm kein leichtes Manöver, obwohl es doch anscheinend so leicht ist?

Beidrehen-Üben im Corona Sommer 2020 bei 30 Knoten Wind in der irischen See vor der Mönchsinsel Skellig Michael:
Ein eindrucksvoller Beweis, dass Beidrehen kein leichtes Manöver ist. Obwohl man es im Segelkurs leicht erlernt.
Aber nicht nur die irische See ist ein ideales Trainingsrevier, um Beidrehen zu üben…

Isla de Caja de Muertos südlich von Puerto Rico, November 1999: Ich erinnere mich noch gut an mein erstes Beidrehen – und dessen Schwierigkeiten habe ich gut vor Augen, nicht nur, weil die unbewohnte Karibikinsel Caja de Muertos übersetzt „Sarg-Insel“ heißt und auch so aussieht. 

Wir waren am Morgen bei leichtem Nordostpassat Kurs West entlang der Südküste Puerto Ricos aufgebrochen. Im Lauf des Vormittags frischte der Nordost, der sonst beständig wehte, auf. Gegen 10 Uhr Vormittags wurde er mehr, dann noch mehr, und wir hatten unsere helle Freude, mit der frischen Brise westwärts zu fliegen.

Bis es vor der Isla de Caja de Muertos zuviel wurde. Die Yacht lief instabil. Aus Freude wurde schlagartig Bangen. Reffen war angesagt. Also zuerst Beidrehen. Kann doch nicht so schwer sein, was soll an Beidrehen schon anderes dran sein, als mit backgestellter Fock und losgeworfener Großschot durch den Wind zu gehen? Aber zum Beidrehen mussten wir vom „Gemütlich mit-dem-Wind-gleiten“ einen Haken schlagen – um 180 Grad genau in den auffrischenden Wind hinein. Aus 20 Knoten Wind raumschots würden plötzlich 26 Knoten, und die Welle, mit der wir bislang gemächlich mitgelaufen waren, ließ schon beim ersten Versuch ihre Gischt über den Bug fliegen, vom Lärm plötzlich wild schlagender Segel und des Baumes nicht zu reden. Uns vier – allesamt Segelneulinge, verließ die Traute. Jetzt beidrehen erschien uns zu heftig – und so weit vor der Küste gar als Manöver mit unabsehbaren Folgen. Aber wir mussten doch reffen, denn der Wind würde vor der Sarg-Insel weiter zunehmen…

Warum Beidrehen mehr ist „als Backstellen des Vorsegels unter gerefftem Groß“, beantworten Lin und Larry Pardey in ihrem soeben erschienenen HANDBUCH STURM TAKTIK. Bei mäßigem Wind mag diese einfache Segelkombination noch ausreichen, um ein Boot zum Stehen zu bringen. Doch im strengen Sinn, so betonen die Autoren, bedeutet Beidrehen bei stärkerem Wind:

„Dass Sie 

• jede mögliche Kombination Ihrer Segel … nutzen müssen, um                                                    

• Ihr Boot so zum Stehen zu bringen, 

• dass es etwa 50 Grad vor dem Wind 

• und langsam, direkt vom Wind weg 

• auf seinem eigenen Slick, auf den vom Bootsrumpf gebrochenen Wellen, reitet.“

Das sind fünf harte Kriterien, die erfüllt sein müssen. Aber wie die Autoren zeigen, verweigern gerade moderne Yachtdesigns standhaft, sauber beigedreht zu liegen. Es gibt sogar namhafte internationale Segelbuchautoren, die von der Unmöglichkeit schrieben, eine Yacht mit den gängigen modernen Konstruktionsmerkmalen wie einem normalen Bermuda-Rigg, Flossenkiel und Spatenruder sauber beizudrehen.

Im vergangenen Sommer versuchten wir während der Arbeit an der Übersetzung des HANDBUCHS STURMTAKTIK, vor der Westküste Irlands die Theorien der Autoren zu überprüfen und auf LEVJE, einer SUNBEAM 37, Baujahr 2000, genau die fünf oben genannten Kriterien bei etwa 30 Knoten Nordwest umzusetzen. Wir benötigten knapp eine Stunde und vier verschiedene Versuche mit ganz unterschiedlichen Segelstellungen und Kombinationen, bis das Boot bei 30 Knoten-Verhältnissen stabil beilag. 

Versuch Nummer 1, wie gelernt: Vorsegel backgestellt, Großschot los, Ruderblatt hart nach Luv: LEVJE liegt nicht mit 50°, sondern mit 90° zum Wind und zur Welle. Fatal – weil sie jede anrollende Welle in Rollen übersetzt und damit der Gang übers Deck zum gefährlichen Abenteuer wird. An Arbeiten unter Deck nicht zu denken ist. 

Versuch Nummer 2: Gleiche Segelstellung, Ruder nicht hart Luv, sondern mehr mittig. Bei diesem nächsten Versuch luvt Levje immer wieder aus der beigedrehten Position an und geht durch den Wind: Fatal – die Yacht soll ja sicher zum Stehen gebracht werden und nicht unkontrolliert plötzlich hoch am Wind lossegeln.

Versuch Nummer 3: Was macht eine Yacht beigedreht lediglich unter backgestellter Fock mit winzigem Fetzchen Groß? Wie man unschwer an der irischen Gastlandflagge erkennt, schwingt eine drehfreudig konstruierte moderne Segelyacht aufgrund ihres schlanken Kiels sofort ihren Bug nach Lee und zeigt ihr Heck dem Wind. Fatal – denn nun wird sie im nächsten Augenblick vor dem Wind unkontrolliert lossegeln.


Versuch Nummer vier: Vorsegel ganz weg. Großsegel im 2. Reff auf „Hoch-am-Wind“-Kurs…

Erst Versuch Nummer vier brachte ein annähernd zufriedenstellendes Ergebnis mit stabilem Liegen in einer Position von immerhin 60° zum Wind. Und das bei einer Segelstellung, die ich von vornherein für mein Yachtdesign eigentlich ausgeschlossen hatte: Nämlich mit eingerolltem Vorsegel und lediglich unter dichtgeholtem gerefften Großsegel. Also nix „Backstellen des Vorsegels unter gerefftem Groß“. 

          

… die Schiffsdaten beim 4. Versuch: Ganz rechts der Windmesser – er zeigt eine Lage von 60° zum Wind bei 29,6 Knoten Wind Speed. Sowie eine Driftgeschwindigkeit des Bootes von 0,56 Knoten.

Dass dies genau die Segelstellung war, die Lin und Larry Pardey für ihre langkieligen 24-Fuss-Holzyachten entwickelt und empfohlen hatten, ist kein Zufall. Ihr Ratschlag im HANDBUCH STURM TAKTIK: Sein Schiff beizudrehen lernt erst, wer das auf dem eigenen oder gecharterten Schiff auch bei etwas mehr Wind konsequent probiert. Und beim nächsten Törn, der unweigerlich in diesem Sommer winkt, wirklich herausfindet, welche Segelkombination und Ruderstellung ein Schiff braucht, um sauber beigedreht bei allen Windverhältnissen zu liegen. Beidrehen auf dem Schiff sollte trainiert werden.

Und die Isla de Caja de Muertos? Irgendwann brachte einer von uns vier doch die Traute auf, den Bug des Bootes durch den auffrischenden Wind zu bringen und das Boot zum Stehen zu bringen. Beidrehen ist seither vor allem beim Alleinsegeln mein Lieblingsmanöver – zum Ruhen. Zum Schlafen. Für Reparaturen. Bei unsichtigem Wetter. Beim Warten auf sichere Bedingungen für einen Landfall. Voraussetzung ist, dass ausreichend Seeraum in Lee vorhanden ist. Aber auch darüber schreiben Lin und Larry Pardey.

Alles LeserInnen von Mare Più ein Gutes Neues Jahr! Und sicheres Segeln im Segelsommer 2021!




Es gibt nicht mehr als eine Handvoll Taktiken,
um durch einen Sturm zu kommen.
Aber welche ist die Richtige?


Mit Ostsee-Erfahrungen der Autoren,
soeben erschienen.

 

Jahreswechsel in Huahine

1.Jan. 2021, Franz.Polynesien/Huahine/Fare, Tag 2406, 21.334 sm von HH

Die Überfahrt war so lala. Direkt hinter der Abdeckung von Moorea wartet eine kurze, steile Hacksee auf uns, die schräg von achtern kommend Atanga deutlich auf die Seite legt. Diese Drücker sind anstrengend und am ersten Tag unangenehm ungewohnt. Aber es ist ja nur eine Nacht, trösten wir uns. Die Vorhersage hat Wind unter den Squalls von 35 Knoten angedroht. Aber man denkt ja immer, der Ozean ist so groß, vielleicht treffen wir ja keinen Squall. Diese Wind- und Regenzellen sind häufig nur ein paar hundert Meter breit – wie viel Zufall gehört dazu, dass wir zur gleichen Zeit am gleichen Ort sind. Der Zufall meint es dann gerecht mit uns, es erwischt sowohl Achim als auch mich während unser Nachtwachen. Wind und Regen von der unbequemsten Sorte. Viel Schlaf bekommen wir nicht.
Im Morgengrauen taucht dann schon Huahine am Horizont auf. Es folgt schönes Segeln ohne Welle hinter der Abdeckung der Inselberge als wir auf der Westseite von Huahine hoch düsen. Der Anker fällt nach 17 Stunden in einem See aus Türkis auf fünf Meter. Wann haben wir das letzte Mal so flach geankert? Wir müssen lange zurück gehen in der Zeit – da hieß der Ozean noch Atlantik.

Das Wetter wird zum Nachmittag mistig, da werden wir Silvester wohl an Bord verbringen und auf einen Restaurantbesuch verzichten. Regenschauer kommen über die Berge geflogen. Böen rütteln an der Ankerkette. Für unser Silvestermenü haben wir keine Kosten und Mühen gehabt: es gibt den restlichen Kartoffelsalat von der Überfahrt, Würstchen mit Senf und eine Dose Bier dazu.

Wenn du weißt, gleich ist das bei dir

Im Cockpit ist alles nass – nur in der hintersten Ecke findet sich noch ein trockenes Plätzchen

aber das kann einen Seemann nicht erschüttern – in der Regenpause wird draußen gegessenen

Unser Internet-Guthaben für den Dezember weißt noch einen Rest von drei Gigabyte aus. Da das Morgen verfällt, investieren wir die gesparten Bytes in Deutsches Fernsehen. Wir gucken einen Jahresüberblick 2020 von der Wochenshow, einen von Nuhr, ein paar Shows und Nachrichten, alles, was youtube so bereit hält. Wir haben lange kein Deutsches Fernsehen mehr gesehen. Und obwohl wir fast täglich im Internet unterwegs sind, sagen uns ein paar Dinge und Personen gar nichts, haben noch nie davon gehört. Wir hätten Corona-Bingo spielen sollen – immer wenn das Wort fällt, muss man einen trinken. Aber da wäre uns wohl nach einer Stunde der Schnaps ausgegangen.
Erst fühlen wir uns gut amüsiert, aber nicken dann doch vor der Kiste ein. Um Mitternacht steigen zwei, drei Raketen im Dorf in die Luft, dann ist Ruhe. Nur der Wind heult noch über die Bucht. Herzlich willkommen 2021, zeig uns, dass du es besser kannst als dein kleiner Bruder. Und vielleicht wird aus 2020 Harry Potter mäßig das Jahr, was nicht genannt werden darf. :mrgreen: