In der zweiten Nacht der vierten Etappe bei The Ocean Race hat sich Holcim-PRB eine solide Führung erarbeitet. Malizia parkte in einer Flaute und musste 11th Hour passieren lassen. Weiterlesen →
Sie ist dabei, alle Rekorde zu brechen: Dass Kirsten Neuschäfer das Golden Globe Race gewinnt, wird immer wahrscheinlicher. Am Tag 232 der Regatta um die Welt liegt die Südafrikanerin 90 Meilen vor dem Inder Abhilash Tomy. Weiterlesen →
Die De Antonio D50 Coupe mit klaren Linien und Außenbordmotoren © Kerstin Zillmer
25.Apr.23, Neuseeland/Whangarei, Tag 3249, 24.696 sm von HH
Die letzten vier Tage haben wir einen heißen Marathon durchlaufen. Von „das gibt es doch gar nicht“, bis „wir haben doch wohl kein Loch im Schiff“, hin zu „dann müssen wir eben noch mal aus dem Wasser“, haben wir alle freudlosen Gefühle hinter uns.
Donnerstag
Bei der Fahrt zur Brücke hören wir die Bilgepumpe das erste Mal. Da es die Tage zuvor viel geregnet hat, regt uns das nicht auf. Unsere Backskiste hinten auf dem Deck hat eine Ablaufrinne. Schafft die Rinne es nicht den anfallenden Regen zu entwässern, läuft dieser durch die Backskiste ins Schiffs-Innere, wird dort durch die Bilgepumpe empfangen und wieder nach außen befördert. Kein sehr schönes System, kommt doch so unerwünschte Feuchtigkeit unter die Bodenbretter, aber so hat man in den 80er Jahren halt Boote gebaut.
Bei der Ankunft in der Marina hören wir erneut die Pumpe. Schulterzucken. Dann, beim Mittagessen wieder … verflixt, das gibt es doch nicht. Wo kommt das Wasser her? Achim prüft die Hauptverdächtigen, die Ventile und die Welle. Nichts zu fühlen. Im aufgeräumten Schiff bricht Chaos aus. Augenblicklich stehen alle Bodenbretter hoch. Irgendwo muss das Wasser ja herkommen. Alle 24 Minuten springt die Pumpe an. Geschätzt pumpt sie jedes Mal einen Liter nach draußen. So ein Rinnsal muss doch zu sehen sein. Unter den Bodenbrettern ist nichts zu finden.
Freitag
Achim schläft schlecht in der Nacht. Alle 24 Minuten pumpt es. Durch die herbstlichen Nacht-Temperaturen bildet sich im Boot an Metall etwas Kondenswasser. Die Wellendichtung und Ventile legen wir komplett trocken und wickeln sie in Tücher. Wir verlassen für ein paar Stunden das Schiff. Als wir wiederkommen, sind die Tücher noch immer trocken. Es pumpt trotzdem nach 24 Minuten. Ventile und Welle werden als Schuldige ausgeschlossen.
Vielleicht ist ja die Pumpe kaputt? Wir stellen die Automatik der Pumpe ab und warten dreimal 24 Minuten. Dann stellen wir die Pumpe wieder an. Brav wird die dreifache Menge nach draußen befördert. Die Pumpe wird als Schuldiger ausgeschlossen.
Die entscheidende Frage, handelt es sich um Salz- oder Süßwasser, muss geklärt werden. Der Sumpf auf Atanga ist ein Schlund in die Hölle. Ein dreißig mal dreißig Zentimeter großer Schacht, achtzig Zentimeter tief. Seit 34 Jahren entwässert sich das Schiff über diesen Schacht. Er ist schmutzig. Eklig. Rostig. Ölig. Überlaufende Wassertanks, die Dusche, ausgekippte Putzeimer, Salzwasser, was jemals ins Schiff gelangt ist, alles, was an Wasser unterhalb der Bodenbretter schwappt inklusive Dreck, wird über ausgeklügelte Kanäle zu diesem Sumpf geleitet.
Zu erreichen ist dieser Schlund genau genommen nicht. Einzusehen schon gar nicht. Er befindet sich halb unter dem Getriebe. Zusätzlich ist ein Schrank davor gebaut. Die Sicht behindert durch die Wellendichtung und andere Versorgungs-Schläuche. Steckt man den Kopf in den Schrank ist kein Platz mehr für einen Arm zum Leuchten. Streckt man den Arm Richtung Schacht aus, kann man nichts mehr sehen.
In diesen Schrank muss man auf der rechten Seite seinen Kopf stecken – so weit bis man mit der Schulter hängen bleibt
Wir lassen den Schacht erneut fluten, um das kühle Nass mit der Soßenkelle erreichen zu können. Unbekannt ist leider auch, ob der Fluss in dem wir schwimmen salzig oder süß ist. Ich opfere mich zur Geschmacksprobe. Achim schöpft mir eine Kelle aus dem Hafenbecken. Das Wasser ist schlammig braun. Eine echte Brühe. Viele Schiffe sind bewohnt, die Toiletten immer frei, wenn man zu den Waschräumen geht. Ich teste tapfer: salzig!
Die Probe aus dem Sumpf sieht klar aus. Eine leicht ölige Schicht ist mit bloßem Auge zu erkennen. Neben salzig schmecke ich Diesel. Ich möchte mir den Mund mit Seife auswaschen. Achim, die Dreckschippe, schlägt vor, dass wir beim nächsten Mal einfach Silbernitrat benutzen, um das Silberchlorit auszufällen. Das sei der einfachste Weg, um Salz nachzuweisen, grinst er frech.
Undichte Wassertanks werden als Schuldige ausgeschlossen.
Samstag
Haben wir etwa ein Loch im Rumpf oder was ist hier los? Unwahrscheinlich. Aber alle 24 Minuten läuft die Pumpe. Da wird doch der Hund in der Pfanne verrückt.
Achim hat eine Idee. Ist vielleicht doch die Wellendichtung Schuld? Wir haben eine PSS-Dichtung. Die ist nagelneu und im Rahmen einer Motorwartung noch an Land ausgetauscht worden. PSS-Dichtungen sind der Mercedes unter den Dichtungen. Ein Balg wird mittels Schellen über dem Rohr festgezogen in dem sich die Welle dreht. Der Platz um die Schellen herum ist eng und verwinkelt. Vielleicht sind die Schellen nicht fest genug angezogen worden? Der tolle Motor-Mann, den wir an Bord hatten, war schon ein älterer Herr, etwas steif beim Kriechen auf allen Vieren.
Achim gibt den Schrauben eine Viertelumdrehung. Gespannt stoppen wir die Zeit. Und hurra, die Pumpe meldet sich nach 48 Minuten. Ist der Übertäter gefunden? Die Schellen bekommen noch eine Viertelumdrehung. Wir enden bei zwei Stunden, dann bei vier.
Sonntag und Montag
Die Abstände werden immer größer. Sind irgendwann nur noch schwierig zu ermitteln. Hat die Pumpe nachts gepumpt oder haben wir es nur nicht gehört? Seit 36 Stunden haben wir jedenfalls kein Pumpgeräusch mehr wahrgenommen.
Böse Zungen können jetzt natürlich fragen: Ist vielleicht die Pumpe kaputt? 
P.S. Unsere Abfahrt ist etwas nach hinten gerutscht. Ein Windsystem baut sich gerade unterhalb von Neukaledonien auf und wird in ein paar Tagen Neuseeland erreichen. Da möchten wir nicht los segeln. 
Dahinter wird eine Flaute folgen – wir hoffen, dass danach ein Wetterfenster kommt.
Vorhersage für Sonntag, 30.April – etwas zu viel, um los zu segeln
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Die olympischen Klassen hatten beim Auftakt des World Cups in Hyères mit viel Wind zu kämpfen. Aus deutscher Sicht kam Philipp Buhl im ILCA7 am besten mit den Bedingungen klar, doch auch andere Seglerinnen und Segler aus dem German Sailing Team konnten vordere Plätze ersegeln. Weiterlesen →
Malizia-Navigator Nico Lunven ist gestern Abend auf der der vierten Etappe von The Ocean Race von Itajaí Richtung Newport von einer Fockschot im Gesicht getroffen worden. Weiterlesen →
Beim Start in Itajaij konnte sich Biotherm auf Platz 1 positionieren © Sailing Energy / The Ocean Race
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Was den Skipper wohl auf die Idee gebracht hat, so nahe am Heck des Frachters zu passieren? Keine gute Idee, wenn dieser von einem Schlepper an einer schwerer Trosse auf Kurs gehalten wird. Weiterlesen →
Capbreton gilt für Yachten als eine der haarigsten Hafeneinfahrten der Welt. Bei Wind-gegen-Strom-Bedingungen laufen regelmäßig Schiffe im hohen Wellengang aus dem Ruder. Weiterlesen →
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Es ist die erste Seeregatta des Freundeskreises Klassische Yachten in Neustadt/Holstein und zugleich die 20. Max Oertz-Regatta: Am langen Pfingstwochenende vom 26. bis 29. Mai treffen sich dort zahlreiche historische Yachten, um den Max Oertz-Pokal auszusegeln; darunter sind auch einige von Oertz gezeichnete Boote, kündigt Oliver Bahr vom Regatta-Team an. Weiterlesen →
Seepocken, Algen, Muscheln – wo treten sie in welcher Wahrscheinlichkeit auf und welcher Schutz hilft wirksam? Der aktualisierte Bewuchs-Atlas informiert die Sportschifffahrt über die Situation der wichtigsten Gewässer
Es ist jedes Jahr vor dem Zuwasserlassen der Boote stets das typischen Bild in den Häfen und Winterlagern: Eigner oder Werftmitarbeiter rollen neues Antifouling auf die Unterwasserschiffe, um für die anstehende Saison einen Schutz gegen Bewuchs, auch Fouling genannt, zu gewährleisten. Welches Antifouling zum Einsatz kommt und den besten Bewuchs-Schutz bietet, ist unter Eignern und Sportbootfahrern ein beliebtes Diskussionsthema.
Das Umweltbundesamt schätzt, dass in rund 95% der Fälle biozidhaltige Antifoulingfarben zum Einsatz kommen und davon 90% im „do-it-yourself“-Verfahren mit Pinsel und Rolle aufgetragen werden. Biozidhaltige Antifolings funktionieren auf zwei verschiedene Arten: Hartantifolings geben die giftigen Stoffe durch Diffusion ab, erodierende und selbstpolierende Schutzfarben, meistens als „Weichantifoulings“ bezeichnet, lösen sich im Laufe der Saison auf und geben somit kontinuierlich Biozide ab.
Der Anteil von Systemen, die keine Biozide enthalten, wächst aber seit Jahren stetig an, wie zum Beispiel Folienbeschichtungen aus Silikon oder Antihaftprodukte und Coatings, auf denen Bewuchs keinerlei oder nur kaum Chance hat. Hier werden keine Giftstoffe im Wasser abgegeben, sondern hydrophobe und hydrophile Flächen erzeugt. Aber auch neuartige Geele oder Beschichtungen, die sich kontinuierlich auflösen und somit keinen Haftgrund bieten, werden aus Umweltschutzgründen immer häufiger eingesetzt.
Antifoulingfolie aus Silikon © antifoulingfolien.de / Jan Jelinek
Entscheidend ist der regionale Bewuchsdruck
In vielen Gewässern ist es nicht notwendig, jedes Jahr das Antifouling zu erneuern. Eine Reinigung im Herbst reicht oft aus und der Schutz ist in der Regel oft für mehrere Saisons ausreichend. Die Meinung, dass ein jährlicher Schutz notwendig ist, hält sich land- und wasserläufig aber hartnäckig.
Wie oft eine Neubeschichtung notwendig ist und welche Antifoulings wirksam sind, hängt meistens von der Art des Bewuchses und vor allem vom Bewuchsdruck ab. Während die Situation in den meisten deutschen Binnengewässern eher entspannt ist und nur selten Probleme auftreten, ist der Bewuchsdruck vor allem an der Nordseeküste sehr hoch. Auf der Ostsee kommt es auf die Region an, hier nimmt der Bewuchsdruck von West nach Ost stetig ab, wobei es auch hier lokale Hot-Spots gibt und auch die Art des Bewuchses von Jahr zu Jahr wechselt.
Als wesentliche Konsequenz dieser Forschungstätigkeit stellte sich für uns heraus, dass es weder für die Schifffahrt noch für Sportboote, die Aquakultur oder Meeresenergieanlagen Universallösungen gibt, sondern für jede Anwendung eine passende Lösung gefunden werden muss. (Auszug LimnoMar Bewuchsmanagment)
Interaktive Karte über den Bewuchsdruck
Das private Institut LimnoMar forscht und entwickelt seit 30 Jahren in der aquatischen Lebenswelt und berät Industrie, Schifffahrt und Behörden. Anhand von Bewuchsanalysen, die LimnoMar an verschiedenen Standorten in Deutschland vornimmt und weiteren Bewuchsdaten aus europäischen und nationalen Forschungsprojekten wurde auch für 2023 der interaktive Bewuchsatlas auf der Seite des Bundesumweltamts mit den aktuellen Daten veröffentlicht.
Hier geht es zum Bewuchsatlas in der interaktiven Kartenansicht
Die Karte sowie eine Liste aller Häfen, in denen der Bewuchsdruck analysiert wurde, soll für Industrie und Sportschifffahrt eine Hilfestellung bieten, welche Antifoulinglösungen sinnvoll sein können und wie oft die Beschichtungen nötig sind. In der Liste der Marinas sind entsprechende Empfehlungen enthalten und die Bewuchsarten detailliert beschrieben.
