Nachdem im April 2022 ein Skipper bei einem Ausbildungstörn auf der Ostsee sein Leben verlor, hat die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchungen eine Checkliste entwickelt
Mo.,12.Jun.23, Pazifik, Tag 3300, 25.135 sm von HH
Die Nacht ist gleichbleibend: Windstärke 4 bis 5. Wir kommen gut voran, genau auf Kurs (Minerva 22°). Mit der Morgendämmerung erreichen wir ein Band mit fetten Regenwolken. Grundwind jetzt Windstärke 6. Wir reffen das Vorsegel ein. Ein paar Böen von über 30 Knoten sehen wir noch auf der Anzeige, dann steigt der Windmesser wieder aus. Und kommt auch nicht wieder. Das Problem wird vertagt bis wir weniger wackeln. Nach vier Stunden sind die Regenwolken vorbei gezogen. Der kräftige Wind bleibt und hat gleich seine Freunde mitgebracht – Wellen von drei Metern und mehr. Die rollen harmlos von hinten unter uns durch, schütteln Atanga aber von einer Seite zur anderen.
Die Wassertemperatur ist in den letzen Tagen um fast drei Grad gestiegen. Aktuell 19 Grad. Der Wind ist noch immer eisig und erfordert im Cockpit Mütze und Doppelfleece oder Regenvollzeug. Im Salon zeigt das Thermometer angebliche 18 Grad. Es fühlt sich kälter an. Der Niedergang steht dauerhaft offen. Man kommt dann einfach schneller an Deck, falls der Windsteueranlage bei heftigen Böen geholfen werden muss, den Kurs zu halten. Und um Ausschau zu halten. Wir kuscheln uns im Salon in Wolldecken und dann ist es okay. Nur ums Duschen wird sich auch an Tag drei erfolgreich gedrückt. 
Pfui!
Tagesmeilen: 133 Meilen Bereits gesegelt: 378 Meilen Noch 860 Meilen bis Fiji, noch 475 Meilen bis Minerva Position: 31°04,0 S – 178°02,6 E
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Sa/So.,10./11.Jun.23, Pazifik, Tag 3298/9, 25.002 sm von HH
Tag 1: Bei strahlend blauem Himmel kommen wir mittags los. Mit uns brechen ein gutes Dutzend weitere Boote auf. Zum größten Teil große Katamarane, die schnell am Horizont verschwunden sind. Der Wind ist angenehm – drei bis vier Windstärken. Wir setzten Groß und Genua. Das Tief auf dessen Rückseite wir segeln, hat eine unangenehme Dünung hinterlassen. Drei Meter sollen es laut Vorhersage sein. Da der Wind so schwach ist, entscheiden wir uns für ein Hoch am Wind segeln Richtung Osten. In den 1200 Meilen nach Fiji müssen wir auch ein gutes Stück nach Ost gut machen (250 Meilen in etwa). Das ist der schwierigste Part, also lieber gleich am Anfang abarbeiten. Taktisch sicherlich die richtige Idee, aber was für ein Kotz-Kurs. Die Dünung von vorne hat es in sich. Widerlich. Ich kann durch den Einwurf von Übelkeits-Tabletten schlimmeres verhindern. Und sogar Achim sagt, dass ihm mulmig ist. An Bord von Atanga sieht es aus wie in Criminal Tango: langgestreckt liegen wir regungslos auf den Bänken. Zu tun gibt es nichts, der Wind bleibt für Stunden ruhig. Wir verfluchen die Segelei. Tagesmeilen: 100 (nicht schlecht für den schwachen Wind und dazu ein fast reiner Ostkurs – ironischer Weise wäre unser Ziel jetzt genau Tahiti, aber wir wissen ja, dass es nicht so bleibt)
Tag 2: Am zweiten Nachmittag frischt der Wind deutlich auf. Er kommt jetzt auch südlicher. Wir wechseln auf den anderen Bug. Genua plus das Groß im ersten Reff: Kurs Minerva Riff (30 Grad) liegt an. Dort wollen wir einen Zwischenstopp einlegen, wenn möglich. Ein Ankerplatz mitten im Ozean. Welle und Wind kommen jetzt von hinten. Gleich ist es viel angenehmer. Die Sonne scheint, ein Albatros kommt vorbei. Umkreist uns zweimal und wackelt mit den Flügeln zum Abschied. Schön. Aber Freud und Leid liegen auf See dicht beieinander. Von jetzt auf sofort fällt unser Windanzeiger aus. Gleich wird es dunkel (Sonnenuntergang schon um 17:10 Uhr), heute kann Achim nichts mehr machen. Ohne Windrichtungsanzeiger müssen wir segeln nach Gefühl. Total ungewohnt. Da fehlt schon ein feines Hilfsmittel. Besonders im Dunkeln. In der Nacht kommen wir sehr gut voran. Bis zu acht Knoten sind wir flink unterwegs, schaffen einen Schnitt von über sechs Knoten. Am Morgen als Achim die Kabel vom Windmesser am Mastfuß kontrolliert und die Anzeige wieder funktioniert, wissen wir auch warum, wir so schnell sind: Deutlich über 20 Knoten Wind treiben uns voran. Ohne Windstärke-Anzeige segelt es sich sorgloser. 
Und wir sind nicht alleine unterwegs. Im Umkreis von fünf Meilen segeln zwei weitere Boote mit uns. Ein 15m Mono und ein 39 Fuß Katamaran. Wir halten die Geschwindigkeit gut mit, warum auch immer. Vielleicht sind wir leichter als früher?
Tagesmeilen: 145 Meilen (cool!) Noch 1009 Meilen bis Fiji, noch 619 Meilen bis Minerva Position: 33°27,3 S – 177°29,4 E
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Fr.,09.Jun.22, Neuseeland/Marsden Cove, Tag 3296, 24.696 sm von HH
Wir geben unseren Plan nach Französisch Polynesien zurück zu segeln auf. Letzten Montag sah es so aus, als ob es ginge. Dann vielleicht Donnerstag. Nein, wieder nicht. Stürmische Süd-Ostwinde verhindern aktuell jede Meile nach Osten. Auf der Rückseite dieses Tiefs segeln wir Morgen nach Norden, nach Fiji.
Neue Route nach Fiji – Richtung Norden
Dreimal hatten wir uns bereits beim Zoll zur Abfahrt angemeldet. Dreimal mussten wir absagen. Unsere Mitstreiter der Idee „Ost“, die Crew von der Zoomax, haben bereits vor knapp zwei Wochen aufgegeben. Denen dürfte inzwischen die Fiji-Sonne auf den Bauch scheinen.
Leicht ist uns die Entscheidung nicht gefallen. Zerschlägt sie doch alle Ideen und Pläne für die nächsten zwei Jahre. Und was wird aus dem Deutschland Flug im September? Wir haben diskutiert, überlegt und alles wieder verworfen. Auch der Stachel des Aufgebens, des Scheiterns bohrt im Ego. Sind wir zu weich? Haben wir zu wenig Geduld? Oder hat es dieses Jahr einfach keinen Sinn? Liegt es an uns oder dürfen wir El Niño die Schuld geben? Tatsache ist, dass Hochdruckgebiete diese Saison viel zu tief über Neuseeland hinweg ziehen.
Unser Abfahrts-Wind – aus Osten strömt schon wieder kräftiger Wind nach
Der Winter ist nah – in klaren Nächten fallen die Temperaturen bereits unter zehn Grad. Morgens läuft das Wasser an den Luken runter. Alles in den Schränken ist klamm. Im Bad zeigt sich Schimmel trotz Heizung und Heizlüfter.
Dazu räudiges Wetter. Tageweise fegt Regen waagerecht durch die Marina. Der Südwind schneidet kalt im Gesicht. Überwiegend hocken wir unter Deck. Alle Luken zu. Der klare Nachteil unseres Schiffes: unter Deck ist es wie im Kellerloch. Dunkel, nur ein paar mikro Seitenfenster. Raus gucken liegt nicht drin. Wir hocken beieinander ohne Auslauf. Mir fallen Beziehungsberater ein: suchen sie sich Freiräume in ihrer Partnerschaft. Einen Rückzugsort. Hahaha. Kurz gesagt, wir fangen an uns auf den Sack zu gehen.
Also Aufbruch. Ein Vorteil von Fiji liegt klar auf der Hand, der Weg ist mit 1200 Meilen deutlich kürzer – knapp halbe Strecke Franz-Poly. Und es wird auf dem Weg kontinuierlich wärmer werden. Die ersten Tage stellen wir uns aber auf übles Ostsee-Wetter ein. Achim hat schon einen Berg Decken im Bett liegen, dazu lange Unterhosen, Fleecehose und Stiefel bereit gestellt. Mein Vorschlag Hühnersuppe vorzukochen wurde mit leuchtenden Augen angenommen. Ich hoffe, dass mich ein paar Schübe Alte-Frauen-Hitze bei Laune halten.
Morgen geht es also los. Wir rechnen mit zehn bis zwölf Tagen. Ohne Stopp, denn vielleicht finden wir unterwegs noch einen Parkplatz zum Anhalten. Auf unserem Weg liegt ein Ankerplatz mitten im Nichts. Von unterwegs werden wir versuchen zu posten und unsere Position durchgeben.
Unser Bimini haben wir abgenommen. Für Schutz vor Wind und Regen von hinten haben wir zwei vorhandene Sonnenschutzteile aus Persenning -Material hergekramt. Das ist vielleicht nicht optimal, das wird sicherlich etwas flattern und es gibt nach oben einen nicht zu verhindernden Schlitz. Aber besser als nichts. Man kann sich so etwas auch professionell vom Segelmacher an die Sprayhood anpassen lassen, aber wir hoffen, dass wir es nur ein paar Tage benötigen werden.
Flexibel und leicht zu entfernen
Aufbau-Varianten werden ausprobiert
Das sind unsere neuen Segelstiefel. Vielleicht erinnert sich der ein oder andere, dass wir auf dem Weg hierher unsere total zerbröselten Stiefel aus dem Schrank gezogen haben. Der Schaum zwischen Sohle und Schaft hatte sich ohne Benutzung einfach zerlegt. Dies haben wir bei Dubarry reklamiert und die waren so nett und haben uns aus Australien neue Stiefel zu geschickt. Toll, nette Leute da. Manchmal haben Reklamationen also tatsächlich Erfolg.
Unsere neuen Stiefel
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Der Fragenkatalog zu den SBF See und Binnen wird ab Sommer angepasst und enthält geänderte Prüfungsfragen. Welche das sind und warum die Änderungen sinnvoll sind.
Der Norden von Kroatien ist ein echtes Traumrevier für Wassersportler, das für Einsteiger und Fortgeschrittene bestens geeignet ist. Was Skipper in Nordkroatien unbedingt beachten sollten und wichtige Infos zu Wetter, Routen und dem Revier an sich vermittelt der Kroatien-Kenner und Autor Thomas Käsbohrer am 19. Juni in einem ADAC Online-Seminar.
Kroatien ist mit seinen 1.200 Inseln ein Revier, das vor allem Einsteiger und Chartersegler schätzen, aber auch Eigner, die Jahr für Jahr seine Küsten immer wieder neu erkunden. Zwischen Koper & Kornaten gibt es unzählige Törnmöglichkeiten, die für Bootfahrer mit großen wie mit kleinen Booten, viel oder geringerer Erfahrung überaus reizvoll sind. Für alle gibt es Routen und Traumziele wie Rovinj, Cres, Krk, Biograd oder die Kornaten. Sie sind in der Nebensaison nicht überlaufen und bieten Abwechslung pur. Und wer den Sommer-Trubel liebt, für den gibt der Autor Thomas Käsbohrer Tipps, wie man den eigenen Geldbeutel nicht überstrapaziert.
Doch wohin will ich eigentlich? Inseln oder Küste? Marinas und Kultur oder Einsamkeit in der Bucht? Welche Routen eignen sich für kürzere oder längere Törns? Ist Kroatien immer noch ein günstiges Revier oder mit dem Euro mittlerweile ein teures Vergnügen? Wie verhält es sich in den Marinas? Worauf muss ich beim Ankern in einer Bucht achten? Und: Ist Kroatien tatsächlich von seinen Bedingungen her ein Einsteigerrevier?
Der Kroatien-Kenner und Autor Thomas Käsbohrer beantwortet in seinem ADAC Online-Seminar die wichtigsten Fragen zu Kroatiens Norden für Skipper und Crew. Und mit herausragenden Luft- und „Wimmel“-Bildern im Vortrag wird die Törnplanung schon vorab zum Vergnügen.
Alle Infos zum Vortrag auf einen Blick
Traumrevier Kroatien Nord: Wetter, Routen & Revier – ADAC Online-Seminar von Thomas Käsbohrer
Datum und Uhrzeit: Montag, 19.06.2023, um 19:30
Dauer: ca. 1,5 Stunden
Format: Online über Microsoft Teams
Abonnenten der ADAC Skipper News und Mitglieder des ADAC Skipper Clubs können sich kostenlos für das Online-Seminar anmelden.
Direkt zur Anmeldung zum Online-Vortrag
Das sind die Highlights des Vortrags
Sehenswerte Highlights entlang der Küste – Hafenstädte & stille Buchten
Naturparks Kornaten, Telascica und Co. Für wen lohnt sich die Tour und was kostet sie?
Welche Routen sind besonders reizvoll z.B. mit Kindern, für Städteliebhaber, für die Einsamkeit in der Bucht?
Essen und Trinken: Typische Do’s and Don’ts im Revier?
Gibt es Revierunterschiede zwischen Kroatiens Norden und Süden?
Preise in den kroatischen Marinas: Wie sieht es in diesem Sommer aus?
Auf welche typischen Wettersituationen sollte ich achten?
Für wen eignet sich dieser Vortrag?
Skipper & Crew, die sich auf den Sommertörn vorbereiten wollen
Preisbewusste Eigner und Charterer, die ihr Budget nicht überstrapazieren wollen
Kroatien-Skipper, die mehr über die typischen Wetterbedingungen in Kroatien erfahren wollen
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Zum Welttag der Ozeane startet die gemeinnützige Organisation Not Today eine Aufräumaktion für saubere Meere. In und um München sowie remote ist es möglich, einen Beitrag zum Schutz der Meere zu leisten.
Am 8. Juni ist der Welttag der Ozeane. Der 2009 von den Vereinten Nationen ins Leben gerufene Aktionstag soll auf die ökologische Bedeutung der Ozeane und auf deren Bedrohung durch Klimawandel, Verschmutzung und Überfischung hinweisen.
Die in München beheimatete gemeinnützige Organisation Not Today nimmt den Tag in diesem Jahr zum Anlass, um eine Aufräumaktion gegen Plastikmüll zu starten. Damit soll unter anderem ein stärkeres Bewusstsein für die Bedeutung des Recyclings und zur Einschränkung des Plastikmülls geschaffen werden. Unterstützt wird Not Today in ihrem Vorhaben unter anderem von der Umweltorganisation Ozeankind e.V.
Aufräumaktion am Welttag der Ozeane
Die Aufräumaktion findet am Welttag der Ozeane vor allem an den Ufern von Münchens Gewässern und in den Naturgebieten der Stadt – z.B. am Flaucher – statt. Es ist aber auch möglich, „remote“ an der Aktion teilzunehmen und bei sich zu Hause Plastikmüll zu sammeln. Die Ergebnisse können über Instagram mit dem Hashtag #dontbetrashy mit der Community geteilt werden. Wer am 8. Juni am meisten Müll sammelt, tut nicht nur der Umwelt etwas Gutes – es gibt auch ein T-Shirt von Not Today zu gewinnen.
Eckdaten zur Aufräumaktion
Wann: Donnerstag, 8. Juni 2023, 09:30 – 15:30
Wo: München und remote (Treffpunkt für die Gemeinschafts-Aufräumaktion in München ist die Tierparkstraße in München, danach geht es weiter zum Flaucher.)
Zur besseren Planung bittet der Veranstalter um Vorab-Anmeldung. Zur Anmeldung
Über Not Today
Not Today ist ein gemeinsames Projekt von Janik Prottung und Danny Schleicher. Die beiden Schulfreunde aus Deutschland haben es sich zum Ziel gesetzt, an der Talisker Atlantic Challenge 2023 teilzunehmen und dabei Spenden für den guten Zweck zu sammeln.
Die beiden Gründer von Not Today: Janik Prottung und Danny Schleicher. Foto: Not Today
Die Talisker Atlantic Challenge findet im Dezember statt und gilt als härteste Ruderregatta der Welt. Auf mehr als 3.000 Seemeilen wird dabei der Atlantik mit einem Ruderboot durchquert. Teilnehmende verbringen zwischen 45 und 60 Tage auf See und müssen sich ohne äußere Unterstützung selbst versorgen.
Insgesamt will Not Today 300.000 € an Spenden- und Sponsoringgeldern erwirtschaften. 100.000 € davon sollen zur Finanzierung der Überfahrt genutzt werden. Die restlichen 200.000 € gehen an die zwei Non Profit Organisationen Ozeankind e.V. und Bali’s Children Project. Während sich Ozeankind e.V. der Umweltbildung verschrieben hat, setzt sich das Bali’s Children Projekt für Bildungsprojekte im ländlichen Bali ein.
Foto Titelbild: Not Today
Bereits vor zwei Wochen veröffentlichte ich ein erstes Update
über die Orca-Interaktionen, das über die Zunahme der Orca-Interaktionen
im Frühjahr 2023 berichtet. Hier ein weiteres Update.
Die spanischen Behörden revidieren ihre bisherigen Verhaltens Maßregeln bei Orca-Attacken und formulieren sie neu. Die obige Karte der aktuellen „Hot Spots“ der Orcas vor dem Fischerort Barbate entstammt den vom Ministerium veröffentlichten „Empfehlungen“.
Quelle: Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana https://www.mitma.gob.es/marina-mercante/seguridad-maritima-y-contaminacion
1. Spanische Behörden ändern Richtlinien für das Verhalten im Fall von Orca Ruder-Attacken.
Bereits im Mai hat das Spanische Ministerium für Transport (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) in Madrid seine offiziellen Richtlinien für Skipper und Kapitäne im Fall einer Ruderattacke durch Orcas geändert. Mit seinen jüngsten Empfehlungen vollziehen die Behörden eine Abkehr von der seit 2020 empfohlenen Praxis, im Fall einer Interaktion von Schwertwalen die Yacht zu stoppen, Maschine und sämtliche Geräte abzustellen, um sich dadurch für die Orcas so uninteressant wie irgend möglich zu machen. Seit Sommer 2020 wurden vor der iberischen Halbinsel nach offizieller Schätzung mehrere Hundert Yachtruder als durch Schwertwale demoliert und drei Yachten als „gesunken infolge Orca-Interaktion“ gemeldet. Inoffizielle Schätzungen in meinem Buch DAS RÄTSEL DER ORCAS gehen in beiden Fällen von weit höheren Zahlen aus.
Statt Stillhalten empfehlen die Behörden nun jeder Yacht im Fall einer Orca-Interaktion die Segel zu bergen und so schnell es geht unter Maschine in möglichst flache Gewässer abzulaufen, „bis die Orcas das Interesse verlieren.“
Zugleich veröffentlichte das Ministerium die obige Karte des aktuellen Hot Spots der Orca-Ruder-Attacken vor Barbate und rät in seinen Empfehlungen dringend, vor den dort aktiven Schwertwalen bei Passagen die unmittelbare Küstennähe und Flachwasser zu suchen, soweit dies Bauart sowie Wind- und Seebedingungen erlauben.
Darüber hinaus wird darauf hingewiesen, dass an Interaktionen beteiligte Orcas zu fotografieren sind und für jeden Skipper die Pflicht zur Meldung von Orca-Interaktionen besteht.
Alle weiteren Punkte der Richtlinien finden Sie auf der Webseite des Ministiums
https://www.mitma.gob.es/marina-mercante/seguridad-maritima-y-contaminacion
sowie im Originalwortlaut in deutscher Übersetzung des ministeriellen Erlasses am Ende dieses
Artikels.
2. Diskussion um Sand und Knallkörper als Abwehrmittel
Während im vorangegangenen Update noch von Paul Linguard von CRUISING ASSOCIATION die Wirkung von Sand als Mittel der Abwehr der Orcas fundiert erklärt wurde, hält die Diskussion über die Zuverlässigkeit von Sand weiter an. Der spanische Orca- und Cetaceen-Forscher Renaud de Stephanis, einer von 10 für mein Buch befragten Orca-Experten, beurteilte die Wirkung von Sand unverändert skeptisch. Die Orcas hätten als intelligente Tiere längst herausgefunden, wie sie der Wirkung des Sandes auf ihre empfindliche Sonarortung aus dem Weg gehen. Davon abgesehen zeigen meine eigenen Beobachtungen von Seglern, die Sand einsetzen, in vielen Video deutliche Anwendungsfehler. Sand in voller Fahrt abzuwerfen ist sinnlos, denn der der Sand vertreibt bei fünf Knoten Fahrt durchs Wasser sofort wie jede andere ausgebrachte Substanz und sollte nur stillliegend ausgebracht werden. Manche Videos zeigen auch viel zu geringe Mengen Sand, die von Seglern aus kleinen Beuteln ausgebracht werden. Fischer führen Sand in größeren Mengen mit sich und bringen ihn von ihren stillliegenden Booten säckeweise ins Wasser aus, um die Orcas zu verwirren.
Über die Wirkung von Knallkörpern, sogenannten „Robben-Bomben“, die Fischer zur Abwehr von Robben von ihren Netzen einsetzen, hat jüngst Ex-TRANSOCEAN-Vorstand Martin Birkhoff auf seiner Website berichtet. Er erlebte zwei kurze, heftige Orca-Attacken und setzte als letztes Mittel nach dem Ablaufen sogenannte „Fire-Cracker“ ein, was die Interaktionen beendete. Er versuchte zudem, die juristische Verbindlichkeit des Verbots von „Fire-Crackern“ auf seiner Website zu verifizieren und recherchierte dessen Quellen. Mehr darüber unter https://www.sy-magodelsur.de/2023/05/10/orcas-rechtliche-einschaetzung-von-abwehrmassnahmen/
Mehr Informationen über die rätselhaften Hintergründe des Verhaltens:
In deutscher Übersetzung:
Empfehlungen für Schiffsführer, wenn Schwertwale mit dem Schiff interagieren
Wenn Sie auf See sind und auf Schwertwale oder andere Wale treffen und die Schwertwale mit dem Schiff interagieren, muss der Schiffsführer/Kapitän des Schiffes, soweit möglich und sofern die Orcas keine größere Gefahr darstellen, die folgenden Maßnahmen ergreifen:
Verhindern Sie, dass sich Personen an Bord der Reling nähern.
Stellen Sie sicher, dass sie sich auf dem Schiff an Orten aufhalten, die größtmöglichen Schutz vor abrupten Schiffsbewegungen bieten, die zu Verletzungen auch durch lose Gegenstände verursacht werden oder zum Über-Bord gehen führen könnten.
b. Im Fall einer Interaktion es besser, zu motoren als zu segeln, das Schiff nicht zu stoppen sowie auf direktem Weg mit größtmöglicher Geschwindigkeit, soweit es die Wind und See dem betreffenden Fahrzeug erlauben, in Richtung flacherer Gewässer zu laufen, bis die Schwertwale das Interesse verlieren.
c. Bei Schiffen unter Segel ist auf die Unversehrtheit des Kiels sowie alles, was sich auf die Stabilität des Schiffes auswirken könnte, zu achten. Deshalb wird empfohlen, im Fall einer Interaktion die Segel zu bergen und unter Motor zu abzulaufen.
d. Es wird empfohlen, so nah wie möglich an der Küste zu fahren, soweit es Sicherheit und bauliche Eigenschaften des Fahrzeugs erlauben. Dies gilt insbesondere vor der Bucht von Barbate, wo die Wahrscheinlichkeit einer Begegnung mit Schwertwalgruppen in unmittelbarer Küstennähe geringer ist.
e. Jedes Schiff oder Boot, das die Anwesenheit von Schwertwalen oder anderen Walen beobachtet, muss sich – egal ob Interaktion oder nicht – strikt an die Bestimmungen des Königlichen Erlasses 1727 vom 21. Dezember 2007 halten. Darin sind Maßnahmen zum Schutz der Wale festgelegt, insbesondere solche, die darauf abzielen, jedes Verhalten zu vermeiden, das den Tod, Schaden, Belästigung oder Unbehagen der Wale verursachen können, sowie im Allgemeinen alle Verhaltensweisen, die in den Artikeln 4 und 5 des genannten Königlichen Erlasses aufgeführt sind.
f. Die an einer Interaktion beteiligten Schwertwale sind zu beobachten und nach Möglichkeit zu fotografieren. Diese Tätigkeiten dürfen nur unter Einhaltung aller Vorsichtsmaßnahmen und in Ausübung guter Seemannschaft durchgeführt werden, ohne die Sicherheit der Schifffahrt oder entsprechende Regeln zu beeinträchtigen. Und nur dann, wenn es möglich und sicher ist, das Schiff oder Boot, die Personen an Bord sowie die Wale keinen größeren Risiken auszusetzen.
g. Was auch immer an neueren Anweisungen oder Empfehlungen besteht, sollte an Seeleute weitergegeben werden.
h. Es wird daran erinnert, dass jeder Kapitän oder Skipper verpflichtet ist, Ereignisse zu melden, die eine Gefahr für die Schifffahrt darstellen. Daher sollten Interaktionen mit Schwertwalen der zuständigen Koordinierungsstelle des Seerettungsdienst gemeldet werden.
Two weeks ago I published a first update in cooperation with Paul Linguard from CRUISING ASSOCIATION, reflecting on the increase of violent orca interactions in spring 2023.
Here we go with the latest update.
The Spanish authorities are revising and reformulating their previous behavioural measures for Sailors during orca attacks.
The map above shows the current orca „hot spots“ off the fishing village of Barbate in the western entrance of Gibraltar Strait.
The foto is taken from the „recommendations“ published by the ministry.
Source: Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana https://www.mitma.gob.es/marina-mercante/seguridad-maritima-y-contaminacion
1. Spanish Authorities Change Guidelines for Sailors in Case of Orca Rudder Attacks.
Back in May, the Spanish Ministry of Transport (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) in Madrid changed its official guidelines for skippers and captains in case of an orca rudder attack. With its latest recommendations, the authorities are moving away from the practice recommended since 2020 of stopping the yacht, engine and all equipment in the event of violent interaction of killer whales, in order to make the target as unattractive as possible to the orcas. Since summer 2020, off the Iberian Peninsula, official estimates are that several hundred yacht rudders have been reported as damaged by killer whales. Three yachts have been reported as „sunk as a result of orca interaction“. Unofficial estimates in my research THE RIDDE OF THE ORCAS put both numbers far higher for „damaged“ as well as „sunk“ by orcas.
Instead of standing still, the authorities are now advising every yacht in the event of an orca interaction to recover its sails and depart as quickly as possible under engine to the shallowest possible waters „till the orcas lose interest.“
In its latest recommendations the ministry published the map shown above of the current hot spot of orca rudder attacks off Barbate and strongly advises yachts to seek immediate coastal proximity and shallow water when passing in front of the killer whales active there, if draft, wind and sea conditions do allow.
Furthermore, it is pointed out that orcas involved in interactions should be photographed and that it is the duty of every skipper to report orca interactions.
All other details of the guidelines can be found on the website of the spanish ministry
https://www.mitma.gob.es/marina-mercante/seguridad-maritima-y-contaminacion
in Spanish or in English translation at the bottom of this article.
2. Further Discussion on Sand and Firecrackers as Repellents.
In my previous Orca-update Paul Linguard of CRUISING ASSOCIATION explained the effect of sand as a means of defence against the orcas in a well-founded way. However the discussion about reliability of sand continues. The leading spanish orca and cetacean researcher Renaud De Stephanis, one of 10 orca experts interviewed in THE RIDDLE OF THE ORCAS, remains sceptical about the effect of sand. The orcas, being intelligent animals, are smart enough and have figured out how to avoid the effect of sand on their sensitive sonar location.
Apart from that, my own observations of sailors using sand documented in videos reveal often application errors. Dumping sand at full speed is pointless, as sand disperses immediately at five knots speed like any other substance applied. Sand should only be applied when lying still. Some videos also reveal far too small quantites of sand being spread by sailors from small bags. Spanish Fishermen carry sand in large quantities and release it from their quiet lying boats into the water in huge bags to confuse the orca sonar.
Former Chairman of the German Cruising Association TRANS-OCEAN Martin Birkhoff recently reported on the effect of firecrackers, so-called „seal bombs“, which fishermen use to repel seals from their nets, on his website. He experienced two short violent orca interactions damaging his stearing. He finally used so-called „fire-crackers“ as a last resort, which probably did stop the interactions.
He also tried to verify the legal bindingness of the Spanish ban on „fire-crackers“ on his website and researched its sources. Read more at https://www.sy-magodelsur.de/2023/05/10/orcas-rechtliche-einschaetzung-von-abwehrmassnahmen/ – to read Martin Birkhoff’s article in English scroll to bottom of the link.
More information about the puzzling background of the behaviour:
Released in April 2023
20 british, german, french and polish sailors report
on how they survived violent Orca interactions
– and scientists respond to their observations.
A must read for everybody sailing the Orca Alley in 2023
from an author who sailing it in 2022.
Available as eBook or Print
on www.amazon.com
or www.amazon.co.uk
English Translation of
Recommendations for Skippers when Killer Whales interact with their Vessel.
If you are at sea and encounter killer whales or other cetaceans who interact with the vessel, the skipper/captain of the vessel is obliged to take the following measures as far as possible:
a. Prevent persons on board from approaching the railing.
Ensure that they stay on the vessel in places offering maximum shelter from abrupt vessel movements which could lead to injury, going overboard and injuries caused by loose objects.
b. In the event of violent interaction it is better to motor than to sail, not to stop the vessel, as well as to run in a direct path with speed towards shallow waters, as far as wind and sea conditions do allow this to the vessel concerned to do so until the killer whales lose interest.
c. In the case of vessels under sail, care should be taken to ensure the integrity of the keel and anything that may affect the stability of the vessel. Therefore, in the event of an interaction, it is recommended that the sails be recovered and to run under engine.
d. It is recommended to sail as close to the coast as possible, as far as safety and structural characteristics of the vessel do allow. This is especially true off Barbate Bay, where there is less likelihood of encountering killer whale groups in close proximity to shore.
e. Any vessel or boat observing the presence of killer whales or other cetaceans, whether interacting or not, must strictly comply with the provisions of Royal Decree 1727 of 21 December 2007. This establishes measures for the protection of cetaceans, in particular those aimed at avoiding any behaviour that may cause death, harm, harassment or discomfort to cetaceans and, in general, any behaviour listed in Articles 4 and 5 of the said Royal Decree.
f. Killer whales involved in interactions shall be observed and, if possible, photographed. These activities may only be carried out in compliance with all precautionary measures and in the exercise of good seamanship, without prejudice to the safety of navigation or appropriate rules. And only when it is possible and safe not to expose the vessel or boat, the persons on board and the cetaceans to major risks.
g. Whatever newer instructions or recommendations exist should be passed on to seafarers.
h. It is recalled that it is the duty of every master or skipper to report events that pose a hazard to navigation. Therefore, interactions with killer whales should be reported to the appropriate Sea Rescue Coordination Centre (Salvamento Marítimo).
Egal, ob der einwöchige Sommertörn oder ein mehrmonatiges Sabbatical anstehen: Die Ostsee lässt sich wunderbar für kurze und ausgiebige Törns nutzen. Unsere Tipps nach Zeit.
Do.,01.Jun. 22, Pazifik, Tag 3287, 24.696 sm von HH
Wie immer getrennt von einander geschrieben.
Achim:
Wieder ein Jahr weg. Eines, das so ganz anders war, als die vorangegangen acht Jahre.
Gefühlt war es ein Leben mit und auf einer Baustelle. Air BnB wechselte sich mit House Sitting und dem Wohnen auf dem aufgebockten Schiff ab. Dazu kam unser Fiddel, unser geliebter 2004er Corolla. Es war ein Leben wie „Rentners“ es führen. Rumtüddeln, einkaufen, essen, schlafen.
Wir haben es dennoch genossen. Neuseeland ist unser Land. Die Einfachheit, die fehlende Eitelkeit, das Tempo, die Freundlichkeit, die wenigen Menschen. Wir wären wohl geblieben, wenn es einen realistischen Weg gegeben hätte. So schlimm, wie es sich oben anhört, kann das Rentner-Leben dann wohl nicht gewesen sein.
Das einzig Problematische ist, dass die Behörden das nicht so sehen. Immigration funktioniert hier nur, wenn es zum Nutzen des Landes ist. Zumindest, wenn es sich um so alte Menschen wie mich handelt. Somit ist es nicht der Ort, an dem wir den Anker endgültig eingraben werden. Eigentlich schade, aber vielleicht auch ganz gut. Wir sind ja auch noch zu jung.
Jetzt stehen wir nach 18 Monaten ohne Segeln kurz vor dem wohl anspruchsvollsten Törns unserer Reise. Das macht schon etwas Bauchgrummeln. Jetzt heißt es wieder, den Stier bei den Hörnern zu greifen und weiterzufahren. Raus aus der Komfort-Zone, wie das so schön heißt.
Also los, Jahr zehn kann kommen und Französisch Polynesien lockt.
Sabine:
Wir sind träge geworden in dem Jahr auf dem Yard. Zu bequem war das Leben mit einem Auto unter dem Schiff. Zu bequem das Leben in Häusern an Land -beim House Sitting und im Air B&B. Zum Glück haben wir die Landreisen im Zelt unternommen, sonst wären wir total verweichlicht.
Mir fällt der Start deshalb schwer wie nie. Entwöhnt vom Segeln und dann auch noch unsere wohl anspruchsvollste Segel-Etappe. Zu gerne hätte ich es weiterhin bequem. Der Abschied fällt schwer, die Reiseknochen sind müde.
Zum Glück lauern dann Fotos im Internet. Blogs anderer Segler schwärmen von exotischen Zielen. Wenn wir uns gegenseitig die Geschichten vorlesen, fängt sofort das Reisefieber an zu lodern: „Sollen wir das auch wagen, dahin zu segeln? Würde uns das gefallen?“
Gefallen ja, aber wir haben faulen Speck angesetzt. Es fallen Sätze wie: „Das kann man auch ganz bequem per Flieger erreichen.“
Zum Glück wurde uns die Entscheidung von den Einreisebestimmungen Neuseelands abgenommen. Wir müssen raus.
Wir gehen zurück nach Osten, um noch eine große Runde im Pazifik drehen zu können. Wunderschöne Orte warten auf uns. Abenteuer. Kletterpartien. Tolle Menschen und tolle Begegnungen. Aufregung, Spaß und Begeisterung. Sonnenuntergänge zum Niederknien. Spektakuläre Tauchgänge.
Meine Aufregung steigt, während ich das schreibe.
Aber es warten auch Anstrengungen auf uns. Üble Tage auf See und nächtliche Ankerwachen in angeblich sichern Buchten. Wäsche waschen mit der Hand und zu Fuß die Einkäufe schleppen. Dinghy Ritte bei denen wir nass bis auf die Knochen werden. Vielleicht auch mal leere Supermärkte und wenig Komfort. Plage, schlechte Laune und Mühsal. Tagelangen Regen. Wind aus der falschen Richtung.
„Siehst du“, ruft mir mein fauler Schweinehund zu, „und dafür willst du dich quälen?“ „Ja genau, leg dich wieder schlafen, du Hund. Genug gefaulenzt. So lange das Positive überwiegt, macht mir die Quälerei nichts aus. Auf zu neuen Abenteuern – möge das zehnte Jahr so wundervoll werden, wie es die letzten neun gewesen sind.“
Willner gegen den Rest der Welt – Navigation für Fortgeschrittene. Unser kleiner Weltatlas ist total abgegriffen und weckt immer Sehnsüchte.
PS: Noch ein kleines Wetter- und Abreise-Update: Mittwoch sollte es los gehen (wir hatten sogar schon einen Termin beim Zoll vereinbart). Dann haben die Wetterheinis plötzlich einen Wirbel in die Karte gezeichnet, der uns nach ein paar Tagen überholt hätte. Der war so heftig, dass wir unsere Abfahrt abgesagt haben:
Dieser Wirbel ist drei Tage später komplett verschwunden. 
Die Warterei, die Anspannung, die Enttäuschung helfen ausreichend dabei, dass uns mehr und mehr der Mut für unseren Plan verlässt.
Aber noch bleiben wir dran: Montag ist nun im Visier.
7
Der Kanal von Korinth ist ab 1. Juni 2023 wieder für die Dauer der diesjährigen Tourismussaiso für den Schiffsverkehr freigegeben. Aufgrund von Reparaturarbeiten in Folge von mehreren Erdrutschen war der bedeutsame Kanal in Griechenland zuletzt seit Oktober 2022 gesperrt.
Am 1. Juni 2023 wird der Kanal von Korinth wieder für den Schiffsverkehr öffnen. Das berichtet die dpa unter Berufung auf die Website des Kanals. Der heute insbesondere für den Tourismus bedeutsame Kanal, der in Griechenland die Halbinsel Peloponnes vom griechischen Festland trennt, war zuletzt im Oktober 2022 für Reparaturarbeiten geschlossen worden. Zuvor hatte es mehrere Erdrutsche gegeben, die die sichere Durchfahrt unmöglich machten.
Kanal von Korinth als Touristenattraktion
Schon seit 1893 erleichtert der Kanal von Korinth den Schiffsverkehr in Griechenland. Die 6,3 Kilometer lange Wasserstraße verbindet den Saronischen Golf mit dem Golf von Korinth und verkürzt die Fahrt von der Adria und dem Ionischen Meer in die Ägäis um mehrere hundert Kilometer. Durch seine bis zu 85 Meter hohen, fast senkrecht abfallenden Wände ist der Kanal heute vor allem in der touristischen Schifffahrt beliebt. Schiffe dürfen den Kanal bis 17 Meter Breite passieren.
Kanal von Erdrutschen und Felsstürzen beeinträchtigt
In den letzten Jahren wurde die Durchfahrt durch den Kanal von Korinth immer wieder von Erdrutschen und Felsstürzen beeinträchtigt. Ein Erdrutsch im Januar 2021 hatte zu einer längeren Sperre für Wiederherstellungsarbeiten geführt. Erst 2022 wurde der Kanal wieder für die Dauer der Tourismussaison von Juli bis Oktober geöffnet. Für weitere Wiederherstellungsarbeiten war der Kanal von Oktober 2022 bis Ende Mai 2023 erneut geschlossen. Auch 2023 wird der Kanal voraussichtlich nur bis zum Ende der Tourismussaison am 30. September geöffnet bleiben.
Die Beendigung der Reparaturen – und damit die dauerhafte Öffnung des Kanals – ist nach offiziellen Angaben für Anfang 2024 geplant.
