Archiv der Kategorie: Float
Wie Berlin zum Regattasegeln kam

Jahrbuch Berliner Segler-Club 1911
Neuer Trendsetter?

SUV auf dem Wasser
Zu dieser Kategorie zählt der Katamaran Quad Marine 44, ein Entwurf des US-Amerikaners Steve Salani, der bisher nur als CAD-Riss bzw. Computer-animierte Grafik engagiert und offensichtlich erfolgreich promotet wird: Mit dem Bau eines 1:1-Prototypen soll schon in diesem Sommer begonnen werden.
Ein SUV auf dem Wasser?© Quad Marine
Sympathischer Antrieb
Was die Q 44 prinzipiell sympathisch macht, ist ihre Motorisierung: Der Luxus-Kat wird umweltfreundlich mit emissionsfreien Elektro-Motoren bewegt. Und das nicht nur auf beschaulichen Fluss- und Süßwasserfahrten, sondern eben auch auf See. Wobei Küstennähe, nicht zuletzt wegen der eher eingeschränkten Reichweite des elektrischen Vortriebs, anzuraten wäre: Unter normalen Bedingungen – was immer die Kalifornier darunter verstehen: Wind? Welle? Strömung? – soll der Katamaran immerhin 50 Seemeilen weit mit einer Batterie- respektive Akku-Füllung kommen.
Optionales Segelrigg© Quad Marine

Die Batterien befinden sich in den Schwimmern© Quad Marine

An Bord kommt man ebenerdig© Quad Marine
Eine Etage höher
Eigentlich thront die Yacht mit vier Stelzen auf den beiden Schwimmern. So werden SkipperInnen, Crew und/oder Passagiere relativ hoch über die Wasser gehoben, damit Gischt oder lärmende, gegen den Rumpf schlagende Wellen für deutlich weniger Belästigung sorgen. Das „Stelzen“-Prinzip mit seitlichen Öffnungen zwischen Schwimmern und Wohnbereich soll dafür sorgen, dass der Wind lateral auf weniger Angriffsfläche stößt. Ein Prinzip, das seinen hohen Wirkungsgrad bereits seit Jahren zum Beispiel auf der Planetsolar unter Beweis stellt. Das Schweizer Forschungsschiff mit Solar-Antrieb ist derzeit auf seiner zweiten Weltreise vor den Küsten Perus unterwegs. Insgesamt erhoffen sich die Designer des Quad Marine 44, dass die Yacht bei Seegang ruhiger und stabiler im Wasser liegt und somit ihren Nutzern größtmöglichen Komfort bietet.
40 % mehr Platz als auf der Lagoon 450© Quad Marine
Raumangebot wie im Loft
Womit die Annehmlichkeiten, die das Boot aufgrund seiner Konstruktionsmerkmale bietet, noch nicht ausgeschöpft sind. Ein weiteres zentrales Verkaufsargument dürfte das enorme Platzangebot auf dem 13,40 m langen und 8,40 m breiten Katamaran sein. Verglichen mit dem state of the art Serien-Segelkat Lagoon 450 sollen auf dem Q 44 satte 40 Prozent mehr Raum zur Verfügung stehen. Vier Kabinen sind im Bug und Heckbereich vorgesehen, dazwischen ist ein Loft-ähnlicher Salon platziert. Sechs Deckflächen bieten maximalen Sonnengrill- und Frischluft-Platz. Das optionale Segelrigg wird offiziell nur als Hilfsbeseglung bezeichnet und kann per se nicht für rauschende Raumschotkurse mit „angehobenem Bein“ sorgen. Aber dafür ist die Quad Marine 44 auch gar nicht vorgesehen.
Die Form ist ein bisschen gewöhnungsbedürftig© Quad Marine
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Der Beitrag Neuer Trendsetter? erschien zuerst auf Float Magazin. Wiedersehen mit Grand Banks

Grand Banks Eastbay 44 © Werft
Neues Boot für Seenotretter

© DGzRS
Neue Wellen-Energie

Unerschöpfliche Energiequelle
Ähnlich wie die Sonnen- und Windenergie können die nahezu immer aktiven Wellen Kräfte und Energien liefern, die uns von der Natur geschenkt werden. Der Mensch muss lediglich die Technik zu dieser Symbiose beisteuern – woran es bislang meistens noch haperte. Wissenschaftler auf der ganzen Welt haben die unterschiedlichsten Prinzipien entwickelt, um die Energie der Wellen „anzuzapfen“. Viele sind über den theoretischen Status nicht hinaus gekommen, andere scheiterten an der mitunter harten Realität der erwähnten Stürme. Denn um möglichst viel Energie aus Wellen zu ziehen, suchten die meisten Hersteller mit ihren Prototypen Regionen auf, wo die Wellen im Mittel am höchsten sind. Wie zum Beispiel die Nordsee oder den nördlichen Atlantik. Das dürfte sich in Kürze ändern.Die internationale Fachwelt beobachtet mit Spannung zwei Wellenenergie-Projekte, die das Zeug zur Serienreife haben.Der deutsche Olympiasegler Jan Peckolt (Bronze in Peking/Quingdao 2008 im 49er gemeinsam mit seinem Bruder) lässt derzeit nach jahrelangen Testphasen erstmals seine neue Nemos-Technologie vor dem belgischen Oostende im Wasser installieren. Gefördert vom Deutschen Bundesministerium für Wirtschaft und Energie und Sponsoren wie Continental, DST, Schaeffler und ESOS, hat Peckolt eine völlig neue Art der Wellenenergienutzung entwickelt. Er lässt Schwimmkörper an der Wasseroberfläche treiben, die im Auf und Ab der Wellen dümpeln. Über Seile und Rollen ist der Schwimmkörper mit dem Meeresboden verbunden. Die durch Wellengang verursachte Bewegung im Seilsystem wird über einen Generator in elektrische Energie verwandelt.

Jan Peckolt analsiert die Daten am Wellentank© Nemos
Clever am System angeschlossen
Peckolts Firma Nemos in Duisburg hat große Chancen, das vielleicht effizienteste Wellenenergie-System entwickelt zu haben, da nicht nur die Vertikalbewegungen der Wellen, sondern auch die horizontalen und schrägen Bewegungen genutzt werden. Außerdem sollen die Schwimmkörper von einem Computersystem immer optimal zur Wellenrichtung ausgerichtet werden.
Die Energie wird gleich ins Stromnetz eingespeichert© Nemos
Wellen wie Herzfrequenzen
Die zweite vielversprechende Variante zur Nutzung von Wellenergie heißt lapidar „C3“ und kommt aus Schweden. Die Methode des Start-Up-Unternehmens Corpower wurde im gewissen Sinne vom wichtigsten Organ im menschlichen Körper kopiert, dem Herz. Denn Firmengründer Stig Lundbäck ist eigentlich Kardiologe und hat folgerichtig eine Menge Ahnung von Pumpvorgängen und -systemen.
Lineare Bewegungen werden in Rotationen umgesetzt© CorPower

Die Bojen produzieren auch bei Starkwellen Energie© CorPower

Die Bojen auf dem Weg zum Einsatzort© CorPower

Surfen auf der Elektrowelle© Kerstin Zillmer
Cruiser? Racer? Beides!


Schnittige Einheitsklasse© Stockmaritime
Vorn U-Boot, achtern großzügig
Die Gestaltung der L 30 One Design ist vielversprechend: Mit nur 2,54 m Breite auf knapp 9,60 m Länge wirkt das Boot vor allem von vorne wie ein kleines U-Boot, wenn es auf den Betrachter zufährt. Dazu tragen auch der negativ einfallende Steven und der negative Deckssprung bei. Achtern schaut man hingegen in ein riesiges Cockpit von 3,40 m Länge und auf das zwei Meter breite offene Heck. Das ist genug Platz für eine Regattacrew von vier bis fünf Seglerinnen und Seglern oder eine sportliche Familiencrew.
Achtern viel Platz© Stockmaritime
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Das knapp 30 Quadratmeter Groß lässt sich bei knackiger Kreuz gut kontrollieren. Dafür sorgt die 1:4 / 1:16 Übersetzung der Großschot. Blöcke, Curry-Klemmen und zwei selbstholende Winschen für Fock und Gennaker gehören zur Serienausstattung und sind von Harken. Ebenso Standard ist das Carbon-Rigg des ungarischen Mastenbauers Pauger. Der Masttopp steht 13,15 m über der Wasserlinie. Stark gepfeilte Salinge erlauben das Segeln ohne Backstagen.
Über den Klappbeschlag an Deck lässt sich der leichte Mast über eine Jütt-Vorrichtung ohne große Mühe von zwei Personen setzen und wieder legen. Alle Schoten und Fallen aus Dyneema sind im Grundpreis enthalten. Der 710 kg schwere Kiel kann über eine Umlenkung auf eine Winsch mit 1:8-Übersetzung im Kielkasten von 1,80 m Tiefgang auf 58 cm aufgeholt werden. Damit lässt sich die L30 fast überall slippen.
Innovative Flautenschieber
Nachdem die Februar-Sonne das Eis vom Deck geleckt hat, geht es los. Der Lombardini-Motor mit Saildrive und Zwei-Blatt-Faltpropeller bringt uns Richtung Hafeneinfahrt, während wir die schwarzen Elvström-Segel klarmachen. Das Tuch ist aus Technora, einer modernen knickfesten Aramid-Faser. Die Diesel-Maschine kann auch durch einen innovativen Elektro-Ringmotor von FMT ersetzt werden, den der Ingenieurbetrieb Floren Marine Technik vom Niederrhein anbietet. Als weitere Elektromotoren stehen außerdem der 6 kW starke Oceanvolt SD 6 zur Verfügung. Dessen Reichweite mit vier Lithium-Ionen-Batterien und 65 kg Gewicht beträgt nach Angaben der Werft 21 Seemeilen bei 4,5 kn bei glattem Wasser. Das Cruise-Pod-Motorensystem von Torqeedo mit Energieerzeugung per Propeller beim Segeln ist für das Einheitsklassen-Boot ebenfalls erhältlich und bereits im Einsatz.
Auslaufen in die Elbe© Stockmaritime
Fahrwassertonnen sind magnetisch. Hier erweist sich das zweite Steuerrad in Lee sehr nützlich.Trotz strammem Gegenstrom kommen wir dank sieben Knoten Boot-Speed an der Kreuz zügig die Elbe hoch in Richtung Blankenese. Der Wendewinkel ist mit knapp 40 Grad wirklich klein, und die Böen lassen sich mit dem Großschotsystem bestens parieren. Fahrwassertonnen sind magnetisch, egal ob das Boot aus Holz, GFK oder Stahl ist. Hier erweist sich das zweite Steuerrad in Lee sehr nützlich, genau wie bei der Regatta.

Komfortables Steuern im Regattamodus© Stockmaritime
Gut für etwas mehr Wind
Überhaupt lässt sich die L 30 One Design sehr komfortabel steuern, entweder im Stehen oder auf der hohen Kante sitzend. Dabei ist bequem, dass sich der hintere Teil des Dyneema-Seezauns per Karabiner öffnen lässt. Am Wind kommen mit der 23 Quadratmeter großen, auf 7/8 getakelten Fock, etwas über 50 qm Segelfläche zusammen. Raumschots geht der 85-qm-Gennaker hoch. Downwind wird auch gekreuzt. Nach ein paar Halsen klappt das auch bei einer ungeübten Crew. Jetzt fängt das „Herzblut“ an zu fliegen. Bei jeder Böe schnellt die Logge auf 10 bis 12 kn.
Mit 85-qm-Gennaker auf Raumschotkurs© Stockmaritime
Fast bereit fürs Fastnet Race
Die L 30 One Design hat aber zum Glück auch ein Innenleben, in das man sich gut zurückziehen kann. Mit 1,70 m erreicht das Boot im Mittelteil und in der Nasszelle sogar Stehhöhe. Licht kommt durch die beiden Fenster im flachen Kajütaufbau, die beiden Rumpffenster sowie das Lewmar-Luk über dem vorderen Salon herein. Hier gibt es eine Doppelkoje von zwei Metern Länge, die vorne 70 cm und hinten 1,70 m breit ist. Ein optionaler Klapptisch bietet vier bis sechs Personen einen Platz ohne störenden Mast. Die Nasszelle, wahlweise mit Porta-Potti oder Pumptoilette, misst 1,10 m auf 1,10 m – die Schräge abgezogen.
Komfort unter Deck

beide: © Stockmaritime
Mit der L 30 One Design ist Kiel-Kopenhagen ein Katzensprung.Rumpf und Deck sind über einen Schaumkern mit Vinylesterharz im Vakuuminfusionsverfahren gefertigt. So erreicht das Boot die CE-Kategorie B für Fahrten auch außerhalb von Küstengewässern. Bei Erhöhung des Einstiegs von derzeit 15 cm über Cockpithöhe kann die L 30 auch Kategorie A erreicht werden, also Seetauglichkeit für Hochsee bei Wellenhöhen über vier Metern und Wind von mehr als 8 Beaufort. Damit wäre für ambitionierte Segler mit dem kleinen Performance-Racer die Teilnahme am Fastnet Race oder der Regatta Rund Skagen möglich. Für alle anderen ist die L 30 einfach ein tolles Boot für den Regattaspaß als Daysailer. Aber auch für schnelle Touren für bis zu vier Segelrinnen oder Segler. Mit der L 30 One Design ist Kiel-Kopenhagen ein Katzensprung.
Preislich kein Klacks
Der Einstiegspreis von rund 85.000 Euro ist kein Klacks, und mit der passenden Garderobe und einem Hänger kommen dann noch leicht 30.000 Euro dazu. Genthe hat in seinem Yacht-Performance-Center in Schenefeld bei Hamburg neben einem Bootsbaubetrieb, der die Endfertigung und Ausrüstung der Boote übernimmt, auch einen Elvström-Sailpoint und kann verschiedene Segelqualitäten passend zum Anspruch und Geldbeutel anbieten. Im Vergleich mit der Seascape 27 oder der schweizerischen Saphire 27 One Design bekommt man hier viel Schiff fürs Geld. Der reine Regatta-Racer Farr 280, ebenfalls im Vertrieb bei Stockmaritime und zurzeit das Top-Regattaboot der Stockmaritime-Crew, liegt preislich weit über dieser Marke.Technische Daten
Länge über alles | 9,58 m | |
Länge Wasserline | 9,20 m | |
Breite | 2,54 m (straßentauglich) | |
Masthöhe über Wasserlinie | 13,15 m | |
Segelfläche | Groß (29,8 qm), Fock (22,7 qm), Gennaker (83 qm) | |
Gewicht | 1.820 kg |
Liz muss es richten


Liz Wardley im Mast bei der Vorbereitung des Volvo Ocean Race 2014/2015© Team SCA/ VOR

Duell gewonnen. Rigg: 0, Liz: 1© Screenshot TTTOP
Zum Weiterlesen
Im März 2017 veröffentlichte das englischsprachige Portal „WISP – Women in Sports“ ein langes Interview mit Liz Wardley, in dem sie über ihre Aufgaben im Boatyard und die Bedeutung einer steilen Lernkurve für zuküftige Rennteilnahmen erzählt. Der Beitrag Liz muss es richten erschien zuerst auf Float Magazin.Augen auf und durch

Erkenntnis erst nach zwei Jahren
Am 20. März 2018 meldete die Deutsche Marine auf ihrer Website: „Die Gesamtheit der notwendigen Reparaturen konnten die Werft und die Verantwortlichen der Bundeswehr erst erkennen, nachdem alle Teile des Schiffes für detaillierte Untersuchungen zugänglich waren.“ Um beispielsweise die Innenseite des Rumpfs vollständig prüfen zu können, muss ein Großteil der Einbauten des Schiffs ausgebaut werden. Der Zustand der „Gorch Fock“ erwies sich dabei „leider noch einmal als wesentlich schlechter als angenommen“, heißt es seitens der Marine – wodurch nun die Mehrkosten entstanden sind. Eine Überholung des Ausbildungsschiffs stand seit Längerem an. Auf die Frage, wie viel Prozent Mehrkosten von vornherein einkalkuliert werden, erfuhr float von Behördensprecher Michael Seidel: „Zur Planung einer Werftliegezeit gehören neben den technischen und zeitlichen Aspekten auch immer die finanziellen Abschätzungen. Bei diesen Abschätzungen werden alle Komponenten berücksichtigt, die zu dem jeweiligen Zeitpunkt bekannt sind.“ Weiter heißt es in der schriftlichen Stellungnahme: „Bestehende Erfahrungswerte kommen hinzu, um das Gesamtpaket vorausschauend zu erfassen. Sicherheitsaufschläge von ca. 30 % – 50%, mit denen dann Mehrarbeit und verdeckte Schäden unterlegt werden, sind ebenso in der finanziellen Abschätzung enthalten.“
Gorch Fock© Deutsche Marine
Von vornherein völlig verschätzt?
Man muss sich vor Beginn der Auftragsvergabe also von vornherein völlig verschätzt haben. Denn die veranschlagten Kosten stiegen zunächst schnell auf 35 Millionen. Nach einer weiteren, später durchgeführten Generalinspektion ging man von Kosten für Reparatur und Grundsanierung von 70 Millionen Euro aus. Diese Summe ist inzwischen schon wieder Makulatur, sehr zum Missfallen des Steuerzahlerbunds, der mangelnde Transparenz beklagt. Das Verteidigungsministerium will die Instandsetzung nun komplett zu Ende zu führen. Wie konnte die Überholung derart aus dem Ruder laufen? Das fragen sich inzwischen viele. Sicher, der Teufel steckt bekanntlich im Detail. Jeder, der sich einmal mit der Restaurierung alter Schiffe, ob aus Holz oder Stahl, beschäftigt hat, weiß, dass die ganze Wahrheit über den Zustand immer erst komplett ans Tageslicht kommt, wenn man buchstäblich in die „Tiefe“ geht. Und da ist ein Kostenvoranschlag der Werft, die den Auftrag zur Überholung erhalten hat, wohl schnell Makulatur. Dies bestätigte uns indirekt auch das BAAINBw. „Die bestehenden Mängel wurden im Rahmen der schiffbaulichen Untersuchung festgestellt“, heißt es auf Anfrage gegenüber float. „Durch die zur Anwendung gekommene Untersuchungstiefe – für die es keine Vergleichswerte gibt – wurde es möglich, den baulichen Zustand eindeutig zu bestimmen und darauf basierend die erforderlichen Maßnahmen zu benennen und zu beziffern.“ Wie ist es sonst zu erklären, dass man trotz regelmäßiger Inspektion das Schulschiff jetzt in einem derartigen Zustand vorgefunden hat?90 Prozent der Außenhaut kommen dran
Die erwähnte schiffbauliche Untersuchung scheint also längst nicht alles ans Licht gebracht zu haben. Das Schiff liegt in einem Dock in Bremerhaven. Die Elsflether Werft, die den Auftrag seinerzeit bekommen hat, verfügt über kein eigenes Dock. Zunächst hatte man festgestellt, dass neben den zu ersetzenden maroden Masten – und diese sind nicht einfach nur zu ziehen, sondern erfordern einen erheblichen Eingriff in die innere Struktur des Rumpfs – auch das Deck, die Antriebsaggregate und 90 Prozent der Außenhaut des 89 Meter langen Schiffes ersetzt werden müssen.
Gorch Fock© Michael Krieg
Teakholz als Tempodrossel
Einer schnelleren Sanierung abträglich ist auch die mangelnde Verfügbarkeit von Teakholz fürs Deck. „Diese Teakholz-Planken liegen nicht irgendwo im Regal und warten darauf, dass man sie abruft und auf dem Schiff verbaut.“ Das bestätigte ein Marinesprecher schon vor längerem dem Sender NDR 1 Welle Nord. Weil das Kreuzfahrt- und Yachtneubaugeschäft derzeit boomt, ist die Nachfrage nach dem Tropenholz derart groß, dass Lieferungen entsprechend lange dauern. Der Problematik, legal geschlagenes Teakholz zu erhalten, ist float schon vor einiger Zeit in einem Bericht nachgegangen. In einer Anweisung der Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (die später EU-weit übernommen wurde) gibt es hierzu klare Worte. Bei Einfuhren von Holz aus Myanmar sei „die Vorlage von ausschließlich staatlichen Dokumenten nicht ausreichend, um die Legalität der Herkunft des Holzes zu belegen“. Es seien weitere Nachweise erforderlich, wie zum Beispiel die zusätzliche Vorlage von Zertifizierungen oder Verifizierungen durch Dritte. Wir fragten daher nach: Kann die Werft – vor allem, was die Menge des benötigten guten Teakholzes für das Deck betrifft – garantieren, dass man nicht noch nachträglich wie im Fall der Yacht A zur Rechenschaft gezogen wird?
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Den Decksbelag der „Gorch Fock“ erneuert ein Unterauftragnehmer der Elsflether Werft. „Dieser hat seinem Auftraggeber gegenüber die erforderlichen Nachweise geliefert“, heißt es in der Antwort der Bundeswehr an float. „Der öAG [öffentliche Auftraggeber; d. Red.] geht dabei davon aus, dass bei der Erneuerung des Decksbelags unter Verwendung von tropischem Edelholz alle relevanten rechtlichen Voraussetzungen eingehalten werden, was seitens des Auftragnehmers auch bestätigt wurde.“

Gorch Fock 2010 in Bremerhaven© Wikimedia (Public Domain) / Tvabutzku1234
Kein Neustart zum 60. Geburtstag
Eigentlich war geplant, das Segelschulschiff in diesem Sommer wieder in Fahrt zu setzen. 2018 jährt sich der Stapellauf des auf der Hamburger Werft Blohm + Voss gebauten Marineschiffs zum 60. Mal. Sie kostete übrigens damals 8,5 Millionen Mark. Nun soll die „Gorch Fock“ zur Kieler Woche 2019 in ihren Heimathafen Kiel zurückkehren. Dann soll sie möglichst über das Jahr 2040 hinaus in Fahrt bleiben. Der Beitrag Augen auf und durch erschien zuerst auf Float Magazin.Leo erzählt Tally Ho’s Geschichte

© Leo Sampson Goolden
Upside down

© Royal Huisman
Segeln an der Toskana-Küste

Porto di Cecina
Der Urlaubsort Cecina liegt 40 km südlich von Livorno am Tyrrhenischen Meer, im Norden der Maremma-Ebene. Das Seebad Cecina Mare bietet Gästen eine Küstenpromenade mit Sandstrand, Kneipen, Nachtleben und die Marina Cecina. Nur 49 Seemeilen von Korsika und 25 Seemeilen von Elba entfernt, ist sie ein idealer Ausgangspunkt, um Küste und Inselwelt der Toskana zu erkunden. Die Etrusker haben hier an der Flussmündung gesiedelt und Dante erwähnt Cecina in der Göttlichen Komödie. Da die Gegend insbesondere auch für den Weinanbau bekannt ist, sollte man im Hafen von Cecina anstelle von Bier einen guten heimischen Rotwein als Ankerschluck servieren.
Marina Cecina© MPN Marinas

Der Ausbauplan für die neue Marina© MPN Marinas
Koordinaten | 43° 18,12′ N / 010° 29,12′ E | |
Region | Mittelmeer | |
Wassertiefe | maximal 3,5 m | |
Liegeplätze | 800 | |
Hafen-Einrichtungen | Duschen, Toiletten, Strom am Steg, Trinkwasser am Steg, Kran, Slipeinrichtung | |
Service vor Ort | Bordwerkstatt, Motorenwerkstatt, Segelmacher, Schiffsausrüster, Restaurant, Einkauf, WLAN | |
Tankmöglichkeiten | Diesel, Benzin |
Im Überblick: Porto di Cecina
Cecina, 57023 Livorno (Italien), Tel. +39 586 620 602, [email protected], portodicecina.it Hafenkarte und mehr Informationen auf Marina Guide.
Die Marina von Santa Marinella© MPN Marinas
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Marina di Santa Marinella
Nur 35 Zug-Minuten von der italienischen Hauptstadt – um genau zu sein, vom Petersplatz – entfernt liegt die Marina di Santa Marinella in dem als „Perle des Tyrrhenischen Meeres“ bekannten Seefahrerdorfes. Das Castello Odescalchi direkt am Hafen stammt aus dem 11. Jahrhundert. Der Hafen selbst bietet den Booten einen guten Schutz und fügt sich nahtlos in das Hafenstädtchen ein. Die Segelbedingungen in diesem Revier sind optimal, weswegen an diesem Küstenstrich eine Vielzahl von Segelclubs und Segelschulen entstanden sind.
Santa Marinella, Yachthafen und Kastell© MPN Marinas
Koordinaten | 42° 02,11′ N / 011° 52,32′ E | |
Region | Mittelmeer | |
Wassertiefe | max. 7,5 m | |
Liegeplätze | 285 | |
Hafen-Einrichtungen | Duschen, Toiletten, Strom am Steg, Trinkwasser am Steg, Slipeinrichtung, Kran | |
Service vor Ort | Restaurant, Einkaufsmöglichkeiten | |
Tankmöglichkeiten | Diesel, Altöl-Entsorgung |
Im Überblick: Marina di Santa Marinella
Viale Roma, Lazio, 00058 Santa Marinella (Italien), Tel. +39 766 513 005, [email protected], marinadisantamarinella.com Hafenkarte und mehr Informationen auf Marina Guide.900 Häfen auf einen Blick
Die kompletten Informationen zu diesen Häfen und über 900 weiteren finden Sie unter www.marina-guide.de. Für die Offline-Nutzung unterwegs gibt es Apps für iOS und Android.Unser Fazit
Im Mittelmeer muss es nicht immer Kroatien, Griechenland oder Mallorca sein. Italien hat in Sachen Wassersport sehr viel zu bieten. Gerade die Westküste des Stiefels hält für jeden Geschmack etwas bereit. Wer dieses Revier einmal erlebt hat, wird verzaubert sein. Der Beitrag Segeln an der Toskana-Küste erschien zuerst auf Float Magazin.Wird Süden der neue Norden?



Kurze oder lange Umpolung
Erdgeschichtlich betrachtet wäre dies ein „normaler“ Vorgang. Geowissenschaftler haben herausgefunden, dass sich ein erdmagnetischer Polsprung etwa alle 200.000 bis 300.000 Jahre ereignet – im Hinblick auf das Alter unseres Planeten (4,6 Milliarden Jahre) also in einem relativ kurzen Zeitraum. Sensationell ist dagegen, dass ausgerechnet die Menschheit, die ja erst seit ein „paar Minuten“ auf der zwölfstündigen Urzeit-Uhr die Erde bevölkert, Zeuge dieses Polsprungs werden könnte. Zumal der letzte nach Berechnungen der Geowissenschaftler bereits über 700.000 Jahre zurück liegt – ein erdmagnetisches Reset also mehr als überfällig wäre. Diese Zeiträume gelten jedoch nur für länger anhaltende Umpolungen. So hat ein Wissenschaftlerteam des deutschen Geo-Forschungs-Zentrums GFZ in Potsdam anhand von Sedimentbohrkernen aus dem Schwarzen Meer belegt, dass es vor 41.000 Jahren ebenfalls zu einer vollständigen, aber außerordentlich schnellen und nur relativ kurze Zeit andauernden Umpolung des Erdmagnetfelds kam. Während der letzten Eiszeit in Europa hätten demnach die Kompassnadeln über einen Zeitraum von nur 440 Jahren nach Süden gezeigt. Wenn es denn unter Neandertalern und Frühmenschen Kompasse gegeben hätte.
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Mit entsprechender Spannung beobachten Magnetfeldforscher also die aktuellen Wanderungen der magnetischen Pole. Sind sie der Anfang einer Umpolung? Und wenn ja, wird sie von langer oder kurzer Dauer sein – in geologischen Zeitskalen gerechnet?
Tatsächlich hat der nächste Polsprung zumindest im Ansatz schon begonnen. Dafür spricht, dass sich das Erdmagnetfeld in den letzten 175 Jahren um zehn Prozent verringerte und schwächer wurde. In diesem Zeitraum wanderte der magnetische Nordpol um rund 1.100 Kilometer von Alaska Richtung Sibirien (siehe Karte). Zunächst in einer Art Zickzack-Kurs, dann in einem lang gezogenen „Schwung“ Richtung (geografisch) Nordnordwest.

Die Wanderungen des magnetischen Nordpols© NOAA

So verschiebt sich der magnetische Südpol© NOAA
Erkenntnisse aus Lavaströmen
Bis vor 25 Jahren vertraten Geowissenschaftler, die sich mit dem Thema Magnetfeld beschäftigen, noch die Ansicht, dass sich ein derartiger Polsprung zwingend über tausende Jahre ziehen würde. Doch in alten Lavaströmen auf dem nordamerikanischen Kontinent fanden US-Forscher den Beweis dafür, dass sich das Magnetfeld der Erde während eines Polsprungs vor ein bis zwei Millionen Jahren um sechs Grad drehte – täglich! Hochgerechnet würde dies bedeuten, dass damals für einen Polsprung gerade mal ein Monat nötig war. In einem weiteren erstarrten Lavastrom, der mehr als 16 Millionen Jahre alt ist, entdeckten die Forscher Nachweise für einen Polsprung in weniger als vier Jahren. Alte (und neue) Lavaströme liefern sogenannte paläomagnetische Daten. Wenn bei einem Vulkanausbruch Magma ausströmt, richten sich die darin enthaltenen eisenhaltigen Mineralien nach dem Erdmagnetfeld aus. Erstarrt die Magma, bleibt folgerichtig auch die jeweilige Magnetfeldrichtung erhalten.
Die ESA investiert viel in die Beobachtung des Erdmagnetfelds.© ESA
Apokalypse now?
Auf genaue Zeitangaben für die nächste Umpolung wollen sich jedoch nur wenige Wissenschaftler einlassen. So ist einerseits von 1.800 Jahren die Rede, andere sprechen von „wenigen Jahrzehnten“, und eher apokalyptisch Veranlagte sagen die Polumkehrung schon für „übermorgen“ voraus. Apropos Apokalypse: Im Zusammenhang mit dem magnetischen Polsprung werden häufig Untergangsszenarien für die gesamte Menschheit und einen Großteil der sonstigen Fauna auf unserem Planeten vorhergesagt. Doch die Geowissenschaft ist sich einig: Selbst wenn sich das Erdmagnetfeld im All während eines Polsprungs um 90 Prozent verringert, können Sonnenwind-Teilchen und Höhenstrahlung, die sonst in diesem Magnetfeld „gefiltert“ werden, nicht durch den Schutzschild Atmosphäre dringen. Die immer wieder beschworenen Untergangsszenarien durch vermehrt auftretende Krankheiten gelten als eher unwahrscheinlich.
Die Sonne und das Erdmagnetfeld© Wikipedia / Public Domain
Wird der Kompass zum „alten Eisen“?
Doch was passiert eigentlich mit den Seefahrern nach dem Polsprung? Wenn die Kompassnadel nach Süden zeigt und somit zum neuen Norden wird? Die einen behaupten: Nicht viel! Denn schon heute leiten die satellitengestützten Navigationsmethoden à la GPS den Seefahrer ohne Zuhilfenahme der sich (noch) nach Norden ausrichtenden Kompassnadel über die Meere. Spätestens bei oder nach der Umpolung dürfte der Kompass im doppelten Wortsinne zum „alten Eisen“ zählen. Wer dennoch mit Karte und Kompass navigieren möchte: Ein Umdenken im lang eingeübten „die Nadel zeigt nach Nord“ wird nur ein bisschen Zeit kosten.
GPS ersetzt den Kompass© Jon Flobrant