Archiv der Kategorie: Float

  Es liegt in der Natur ausgereifter Branchen wie dem Wassersport respektive Bootsbau, dass nicht alle sechs Monate das Rad neu erfunden werden kann. Entsprechend vorsichtig sollte man mit gewissen, meist vollmundig angekündigten „innovativen Entwürfen“ oder „revolutionären Rissen“ umgehen. Häufig sind sie einfach nur Strohfeuer, die kurz aufflammen, um dann im digitalen Pixel-Nirvana zu verschwinden. Mitunter finden sich auch Konzepte, Projekte und Ideen, die trotz oder gerade wegen ihrer exotischen Aufmachung und visionären Anmutung durchaus richtungsweisend sein können. Vorausgesetzt, sie werden richtig vermarktet und professionell realisiert.

SUV auf dem Wasser

Zu dieser Kategorie zählt der Katamaran Quad Marine 44, ein Entwurf des US-Amerikaners Steve Salani, der bisher nur als CAD-Riss bzw. Computer-animierte Grafik engagiert und offensichtlich erfolgreich promotet wird: Mit dem Bau eines 1:1-Prototypen soll schon in diesem Sommer begonnen werden. Auf den ersten Blick, etwa von oben, erscheint der Quad-Entwurf eher wie ein SUV-Automobil, das auf Schwimmer gestellt wurde. Auch eine gewisse Ähnlichkeit mit einem schwimmenden Eigenheim oder eben Hausboot ist nicht von der Hand zu weisen. Zumindest, wenn man das Design seitlich betrachtet. Wobei letztgenannte Vergleiche gar nicht so weit entfernt sind vom eigentlichen Einsatzzweck des Quad-44-Katamarans. Denn das Motorboot, optional auch als Motorsegler konzipiert, soll als Luxus-Yacht mit Raumwunder-Ambitionen Eigner und Charter-Unternehmen gleichermaßen überzeugen.

Sympathischer Antrieb

Was die Q 44 prinzipiell sympathisch macht, ist ihre Motorisierung: Der Luxus-Kat wird umweltfreundlich mit emissionsfreien Elektro-Motoren bewegt. Und das nicht nur auf beschaulichen Fluss- und Süßwasserfahrten, sondern eben auch auf See. Wobei Küstennähe, nicht zuletzt wegen der eher eingeschränkten Reichweite des elektrischen Vortriebs, anzuraten wäre: Unter normalen Bedingungen – was immer die Kalifornier darunter verstehen: Wind? Welle? Strömung? – soll der Katamaran immerhin 50 Seemeilen weit mit einer Batterie- respektive Akku-Füllung kommen. Falls sich die zukünftigen Eigner für das optionale Segelrigg entscheiden und die Winde aus der richtigen Richtung wehen, sind sicherlich mehr Seemeilen im Aktionsradius möglich. Und die 25 Quadratmeter Fläche für Sonnenkollektoren auf den Dächern der Yacht geben ebenfalls die eine oder andere zusätzliche Seemeile Autonomie. Vor allem in typischen Charter-Destinationen wie der Karibik, Hawaii, Fernost, dem Mittelmeer und – logisch – Kalifornien. Auf float-Nachfrage gab Steve Salani, der CEO von Quad Marine, kürzlich bekannt, dass er die ersten Prototypen seines Katamarans mit Elektromotoren des Starnberger Weltmarktführers Torqeedo bestücken wolle. Welche Motorisierung und in welcher Stärke, sei noch nicht entschieden. Offensichtlich will Salani im späteren Serienbau zwei E-Motorvarianten anbieten, je nach Einsatzbereich und Reichweiten-Wunsch der zukünftigen Eigner. Nun gibt es bereits einige Custom-Segelyachten, die schon jetzt oder bald elektrisch angetrieben und meist zusätzlich durch Solarenergie versorgt werden. Vor allem das Mehrrumpf-Prinzip (Kata- oder Trimarane) hat sich dabei durchgesetzt. Kunststück! Die Schwimmer sind im Vergleich zum Monorumpfer besonders strömungsgünstig und ermöglichen so einen hohen Effizienzgrad. Das Besondere am Konzept des Quad-44-Katamarans ist jedoch sein etwas eigenwilliges Rumpfdesign. Wenn man den Wohn- und Aktionsbereich auf diesem Boot überhaupt als Rumpf bezeichnen kann.

Eine Etage höher

Eigentlich thront die Yacht mit vier Stelzen auf den beiden Schwimmern. So werden SkipperInnen, Crew und/oder Passagiere relativ hoch über die Wasser gehoben, damit Gischt oder lärmende, gegen den Rumpf schlagende Wellen für deutlich weniger Belästigung sorgen. Das „Stelzen“-Prinzip mit seitlichen Öffnungen zwischen Schwimmern und Wohnbereich soll dafür sorgen, dass der Wind lateral auf weniger Angriffsfläche stößt. Ein Prinzip, das seinen hohen Wirkungsgrad bereits seit Jahren zum Beispiel auf der Planetsolar unter Beweis stellt. Das Schweizer Forschungsschiff mit Solar-Antrieb ist derzeit auf seiner zweiten Weltreise vor den Küsten Perus unterwegs. Insgesamt erhoffen sich die Designer des Quad Marine 44, dass die Yacht bei Seegang ruhiger und stabiler im Wasser liegt und somit ihren Nutzern größtmöglichen Komfort bietet.

Raumangebot wie im Loft

Womit die Annehmlichkeiten, die das Boot aufgrund seiner Konstruktionsmerkmale bietet, noch nicht ausgeschöpft sind. Ein weiteres zentrales Verkaufsargument dürfte das enorme Platzangebot auf dem 13,40 m langen und 8,40 m breiten Katamaran sein. Verglichen mit dem state of the art Serien-Segelkat Lagoon 450 sollen auf dem Q 44 satte 40 Prozent mehr Raum zur Verfügung stehen. Vier Kabinen sind im Bug und Heckbereich vorgesehen, dazwischen ist ein Loft-ähnlicher Salon platziert. Sechs Deckflächen bieten maximalen Sonnengrill- und Frischluft-Platz. Das optionale Segelrigg wird offiziell nur als Hilfsbeseglung bezeichnet und kann per se nicht für rauschende Raumschotkurse mit „angehobenem Bein“ sorgen. Aber dafür ist die Quad Marine 44 auch gar nicht vorgesehen. Vielmehr zeigen Riss und Innenraumdesign der Yacht, dass es sich hier um ein Luxusgefährt handelt, das seinen Nutzern – umweltbewusst elektrisch angetrieben – Komfort, Sicherheit und Spaß bieten will. Die Abkehr vom klassischen Bootsdesign hin zu einem Stil, der mehr auf „luxuriöses mobiles Leben“ auf und über dem Wasser ausgerichtet ist, hat sogar das Zeug zum Trendsetter. Davon gehen die Vordenker bei Quad Marine übrigens felsenfest aus. Sie sehen sich bereits in einer Linie mit Tesla, dem automobilen Stolz Kaliforniens. Wobei bislang die einzige Gemeinsamkeit zwischen beiden Fahrzeugen beim elektrischen Antrieb auszumachen ist. Doch wer weiß? Vielleicht gelingt es den Amerikanern, mit vollmundigen Sprüchen und dramatischer Musik – siehe und höre das Video – die Welt des Wassersports davon zu überzeugen, dass sie doch das Rad neu erfunden haben? Beim jüngsten Messe-Auftritt in Dubai soll das Konzept jedenfalls auf große Begeisterung gestoßen sein, wie Steve Salani gegenüber float betont. Es gebe bereits mehrere ernsthafte Interessenten, so dass man sich zu einem Kleinserien-Bau von drei Quad Marine 44 ab Sommer 2018 entschlossen habe. Zum „Subskriptionspreis“ von 895.000 US-Dollar eigentlich ein Schnäppchen, oder? Der Beitrag Neuer Trendsetter? erschien zuerst auf Float Magazin.

  Dass in jeder Welle mehr oder weniger große Kräfte fließen, weiß jeder, der auch nur einen Fuß ins Meer gehalten hat. Selbst die kleinste anrollende Welle setzt immerhin so viel Energie frei, dass man einen Zug am Fuß verspürt. Mutigere kennen das faszinierende Gefühl, wenn einen die brechende Welle bis an den Strand trägt. Und wie verheerend Wellenkräfte sein können, sieht man alljährlich an den Auswirkungen der Winterstürme: Da werden Molen beschädigt, Klippen stürzen ins Meer, Ozeanriesen werden auf hoher See große Löcher in den Stahlrumpf geschlagen. Von den verheerenden Kräften und Auswirkungen der Tsunami-Wellen ganz zu schweigen. Seit jeher versucht der Mensch, diese Kraft zu bändigen. Und seit einigen Jahrzehnten will man die Energie der Meereswellen auch nutzbar machen: als erneuerbare Energie zur Gewinnung elektrischen Stroms.

Unerschöpfliche Energiequelle

Ähnlich wie die Sonnen- und Windenergie können die nahezu immer aktiven Wellen Kräfte und Energien liefern, die uns von der Natur geschenkt werden. Der Mensch muss lediglich die Technik zu dieser Symbiose beisteuern – woran es bislang meistens noch haperte. Wissenschaftler auf der ganzen Welt haben die unterschiedlichsten Prinzipien entwickelt, um die Energie der Wellen „anzuzapfen“. Viele sind über den theoretischen Status nicht hinaus gekommen, andere scheiterten an der mitunter harten Realität der erwähnten Stürme. Denn um möglichst viel Energie aus Wellen zu ziehen, suchten die meisten Hersteller mit ihren Prototypen Regionen auf, wo die Wellen im Mittel am höchsten sind. Wie zum Beispiel die Nordsee oder den nördlichen Atlantik. Das dürfte sich in Kürze ändern.

Die internationale Fachwelt beobachtet mit Spannung zwei Wellenenergie-Projekte, die das Zeug zur Serienreife haben.

Der deutsche Olympiasegler Jan Peckolt (Bronze in Peking/Quingdao 2008 im 49er gemeinsam mit seinem Bruder) lässt derzeit nach jahrelangen Testphasen erstmals seine neue Nemos-Technologie vor dem belgischen Oostende im Wasser installieren. Gefördert vom Deutschen Bundesministerium für Wirtschaft und Energie und Sponsoren wie Continental, DST, Schaeffler und ESOS, hat Peckolt eine völlig neue Art der Wellenenergienutzung entwickelt. Er lässt Schwimmkörper an der Wasseroberfläche treiben, die im Auf und Ab der Wellen dümpeln. Über Seile und Rollen ist der Schwimmkörper mit dem Meeresboden verbunden. Die durch Wellengang verursachte Bewegung im Seilsystem wird über einen Generator in elektrische Energie verwandelt.

Clever am System angeschlossen

Peckolts Firma Nemos in Duisburg hat große Chancen, das vielleicht effizienteste Wellenenergie-System entwickelt zu haben, da nicht nur die Vertikalbewegungen der Wellen, sondern auch die horizontalen und schrägen Bewegungen genutzt werden. Außerdem sollen die Schwimmkörper von einem Computersystem immer optimal zur Wellenrichtung ausgerichtet werden. Als besonders durchdacht lobt man die Nemos-Entwicklung zudem wegen seines pragmatischen Lösungsansatzes: Peckolt verbindet seine Schwimmkörper buchstäblich mit Offshore-Windanlagen, wo der durch Wellenkraft erzeugte Strom gleich in die bereits vorhandenen Leitungen der Windanlagen Richtung Land fließen kann. Probleme mit der Schifffahrt können in der Nähe der großen Windräder per se nicht auftreten, da Offshore-Windparks zumindest für die großen Pötte Tabuzone sind.

Wellen wie Herzfrequenzen

Die zweite vielversprechende Variante zur Nutzung von Wellenergie heißt lapidar „C3“ und kommt aus Schweden. Die Methode des Start-Up-Unternehmens Corpower wurde im gewissen Sinne vom wichtigsten Organ im menschlichen Körper kopiert, dem Herz. Denn Firmengründer Stig Lundbäck ist eigentlich Kardiologe und hat folgerichtig eine Menge Ahnung von Pumpvorgängen und -systemen. Lundbäcks C3-Prinzip: Eine von außen etwas unscheinbar wirkende, im Inneren aber mit Technologie gespickte Boje wird am Meeresboden verankert. Läuft nun eine Welle unter der Boje hindurch, bewegt sich die Boje nach oben und wieder nach unten. Diese linearen Bewegungen werden über ein Getriebe und Zahnräder in Rotationsbewegungen umgesetzt. Damit wird ein Stromgenerator angetrieben, der in ähnlicher Form bereits erfolgreich in Windkraftanlagen zum Einsatz kommt. Selbst Wellenhöhen bis zu 32 Metern sollen für das System kein Problem darstellen. Im Gegensatz zu Nemos, das bei starkem Seegang einfach untertaucht und auf Tiefe bei deutlich reduzierter Leistung den Wellenbergen trotzt, bleibt die Corpower-Boje an der Wasseroberfläche und produziert so selbst in den härtesten Stürmen weiterhin Strom. Und das nicht zu knapp: Corpower zeigt sich auf seiner Website und in technisch orientierten Foren selbstbewusst und kalkuliert mit einer fünfmal höheren Stromproduktion als vergleichbare Systeme. Im atlantischen Küstenklima komme die C3-Boje etwa auf 250 kW Nennleistung. Entsprechend brauche man lediglich 32 dieser Anlagen, bis die Leistung einer Windkraftanlage erreicht wäre. Die Corpower-Spezialisten gehen übrigens davon aus, dass mit Wellenenergie schon in naher Zukunft zehn bis 20 Prozent des weltweiten Stromverbrauchs produziert werden könnten. Das entspricht ungefähr dem Anteil der Energie, die heute weltweit aus Wasserkraft gewonnen wird. Gerade feiert die C3-Boje von Corpower ihre Einsatzpremiere vor den Orkney-Inseln in der schottischen See. Ein Gebiet, das nicht gerade wegen seiner lieblichen Wetterlagen bekannt ist und durchaus eine Härteprobe für die C3 darstellt. Dort erforscht das Europäische Marine Energy Center schon seit Jahren ebenfalls Wellen- sowie Gezeitenenergie und bietet die entsprechende wissenschaftliche Infrastruktur. Auch, um gleich vor Ort den von C3-Bojen produzierten Strom in das entsprechende Netz einzuspeisen. Spannende Zeiten also für alle, die an wahrhaft alternativen Energien und deren Nutzung interessiert sind. Und ist es nicht eine faszinierende Vorstellung, dass uns in Zukunft diese eine Welle, auf der man gerade surft, irgendwo da draußen ihren Anteil für das Surfen auf der eigenen Welle produziert hat? Der Beitrag Neue Wellen-Energie erschien zuerst auf Float Magazin.

  Der Ostwind empfängt uns eiskalt. Die L 30 One Design liegt in der Spätwintersonne am Werftschlengel im sonst leeren Hamburger Yachthafen: „Herzblut“ heißt die Baunummer 7 aus der SVP-Werft in Slowenien. Hans Genthe von Stockmaritime hat uns eingeladen, das Boot, das er seit Mai 2017 im Vertrieb hat, mit uns Probe zu segeln. Idee und Konzept stammen von Profisegler Rodion Luca aus der Ukraine, das Design vom Slowenen Andrej Justin. Das Konzept zielt auf eine – bereits gegründete – Einheitsklasse hin. Auch für Segelschulen zur Regatta-Ausbildung im Team ist die L 30 geeignet. Erfolge bei der größten europäischen Regatta, der Barcolana vor Istrien, am Balaton und auf verschiedenen anderen Seen geben den Konstrukteuren recht. Ein schnelles Boot will auch gut gesegelt sein: Meistens saß dabei Luca selbst am Steuer. Der 45-jährige war 2004 Olympia-Silbermedaillengewinner im 49er und Steuermann für Team Russia beim Volvo Ocean Race 2008.

Vorn U-Boot, achtern großzügig

Die Gestaltung der L 30 One Design ist vielversprechend: Mit nur 2,54 m Breite auf knapp 9,60 m Länge wirkt das Boot vor allem von vorne wie ein kleines U-Boot, wenn es auf den Betrachter zufährt. Dazu tragen auch der negativ einfallende Steven und der negative Deckssprung bei. Achtern schaut man hingegen in ein riesiges Cockpit von 3,40 m Länge und auf das zwei Meter breite offene Heck. Das ist genug Platz für eine Regattacrew von vier bis fünf Seglerinnen und Seglern oder eine sportliche Familiencrew. Am Heck beeindrucken die ausgeprägten Chines (Kimmkanten) sowie zwei kleine angehängte Ruder, die über eine kugelgelagerte Schiene verbunden sind und bewegt werden. Zum Slippen sind sie leicht demontierbar. In der Mitte ist eine ausklappbare Badeleiter für wärmere Tage montiert. Der 1,80 m breite Traveller läuft versenkt im Cockpitboden. Die beiden Steuerräder der Jefa-Ruderanlage lassen einen Durchgang von gut einem halben Meter frei. Der Cockpitboden ist mit rutschfestem Cer-Deck als Teak-Alternative belegt. In diesen Teppich aus geschäumtem Kunstkautschuk der italienischen Ausrüsters Ceredi ist der Bootsname eingefräst. Ganz achtern hängen die Backstagen an den Cockpitsülls. Sie können durch Direktzug über einen Fallstopper und einen mit 1:32 übersetzten Feintrieb gut bedient werden. Genug Platz ist hinter dem Steuermann vorhanden. Das knapp 30 Quadratmeter Groß lässt sich bei knackiger Kreuz gut kontrollieren. Dafür sorgt die 1:4 / 1:16 Übersetzung der Großschot. Blöcke, Curry-Klemmen und zwei selbstholende Winschen für Fock und Gennaker gehören zur Serienausstattung und sind von Harken. Ebenso Standard ist das Carbon-Rigg des ungarischen Mastenbauers Pauger. Der Masttopp steht 13,15 m über der Wasserlinie. Stark gepfeilte Salinge erlauben das Segeln ohne Backstagen. Über den Klappbeschlag an Deck lässt sich der leichte Mast über eine Jütt-Vorrichtung ohne große Mühe von zwei Personen setzen und wieder legen. Alle Schoten und Fallen aus Dyneema sind im Grundpreis enthalten. Der 710 kg schwere Kiel kann über eine Umlenkung auf eine Winsch mit 1:8-Übersetzung im Kielkasten von 1,80 m Tiefgang auf 58 cm aufgeholt werden. Damit lässt sich die L30 fast überall slippen.

Innovative Flautenschieber

Nachdem die Februar-Sonne das Eis vom Deck geleckt hat, geht es los. Der Lombardini-Motor mit Saildrive und Zwei-Blatt-Faltpropeller bringt uns Richtung Hafeneinfahrt, während wir die schwarzen Elvström-Segel klarmachen. Das Tuch ist aus Technora, einer modernen knickfesten Aramid-Faser. Die Diesel-Maschine kann auch durch einen innovativen Elektro-Ringmotor von FMT ersetzt werden, den der Ingenieurbetrieb Floren Marine Technik vom Niederrhein anbietet. Als weitere Elektromotoren stehen außerdem der 6 kW starke Oceanvolt SD 6 zur Verfügung. Dessen Reichweite mit vier Lithium-Ionen-Batterien und 65 kg Gewicht beträgt nach Angaben der Werft 21 Seemeilen bei 4,5 kn bei glattem Wasser. Das Cruise-Pod-Motorensystem von Torqeedo mit Energieerzeugung per Propeller beim Segeln ist für das Einheitsklassen-Boot ebenfalls erhältlich und bereits im Einsatz. Als wir die Nase aus der Hafeneinfahrt stecken, empfängt uns ein zickiger Nord-Ost-Wind zwischen 15 und 20 kn. Warm angezogen erleben wir zu viert einen herrlichen Segeltag in der Sonne. Durch das kombinierte Kugellager- und Gleitrutschersystem von Harken lässt sich das Groß leicht setzen. Bei der Fock ersetzen Gurtband und Steckschnallen die Stagreiter. Bei unseren klammen Fingern ist das sehr hilfreich. Mühelos lässt sich das flotte Bötchen an der Kreuz an der Windkante halten. Gut ausgetrimmt: Man kann den Lenker auch mal loslassen.

Fahrwassertonnen sind magnetisch. Hier erweist sich das zweite Steuerrad in Lee sehr nützlich.

Trotz strammem Gegenstrom kommen wir dank sieben Knoten Boot-Speed an der Kreuz zügig die Elbe hoch in Richtung Blankenese. Der Wendewinkel ist mit knapp 40 Grad wirklich klein, und die Böen lassen sich mit dem Großschotsystem bestens parieren. Fahrwassertonnen sind magnetisch, egal ob das Boot aus Holz, GFK oder Stahl ist. Hier erweist sich das zweite Steuerrad in Lee sehr nützlich, genau wie bei der Regatta.

Gut für etwas mehr Wind

Überhaupt lässt sich die L 30 One Design sehr komfortabel steuern, entweder im Stehen oder auf der hohen Kante sitzend. Dabei ist bequem, dass sich der hintere Teil des Dyneema-Seezauns per Karabiner öffnen lässt. Am Wind kommen mit der 23 Quadratmeter großen, auf 7/8 getakelten Fock, etwas über 50 qm Segelfläche zusammen. Raumschots geht der 85-qm-Gennaker hoch. Downwind wird auch gekreuzt. Nach ein paar Halsen klappt das auch bei einer ungeübten Crew. Jetzt fängt das „Herzblut“ an zu fliegen. Bei jeder Böe schnellt die Logge auf 10 bis 12 kn. Bei etwas mehr Wind und eingespielter Crew lassen sich mit dem kleinen Racer mit flachem Unterwasserschiff und Bleibombe auch gerne 20 Knoten und mehr erreichen. Das zeigt das Video beim Probesegeln auf dem Balaton. Hin und wieder will das flinke Boot bei einfallenden Böen aus dem Ruder laufen. Hier müssen die Crew und der Steuermann auf Zack sein, die Gennaker Schot rechtzeitig fieren und den Baumniederholer griffbereit haben. Dann lässt sich jede Bö in Speed umsetzen. Schnell sind wir wieder in Wedel. Die Sonne steht schon tief. Aber wir haben noch keine Lust, wieder in den Hafen zu fahren – so viel Spaß macht die L 30. Also düsen wir noch ein gutes Stück die Elbe runter, bis das schwindende Licht uns wieder nach Hause zwingt. Ohne Sonne an der Kreuz ist es trotz Thermowäsche doch lausig kalt.

Fast bereit fürs Fastnet Race

Die L 30 One Design hat aber zum Glück auch ein Innenleben, in das man sich gut zurückziehen kann. Mit 1,70 m erreicht das Boot im Mittelteil und in der Nasszelle sogar Stehhöhe. Licht kommt durch die beiden Fenster im flachen Kajütaufbau, die beiden Rumpffenster sowie das Lewmar-Luk über dem vorderen Salon herein. Hier gibt es eine Doppelkoje von zwei Metern Länge, die vorne 70 cm und hinten 1,70 m breit ist. Ein optionaler Klapptisch bietet vier bis sechs Personen einen Platz ohne störenden Mast. Die Nasszelle, wahlweise mit Porta-Potti oder Pumptoilette, misst 1,10 m auf 1,10 m – die Schräge abgezogen. Gegenüber dem Bad gibt es ein Küchenmodul mit Waschbecken von der Optionsliste, 45-l-Frischwassertank und Einbaukocher. Backbord und Steuerbord vom Cockpit finden sich zwei 85 x 260 cm große Lotsenkojen. Die Maschine ist hinter der Niedergangsleiter gut zugänglich. Unter dem Cockpit gibt es zwei große Stauräume (90 x 100 x 40 cm) für den Dieseltank oder E-Motor-Batterien respektive 130 x 190 x 40 cm cm für Fender und Leinen hinter dem Steuerstand.

Mit der L 30 One Design ist Kiel-Kopenhagen ein Katzensprung.

Rumpf und Deck sind über einen Schaumkern mit Vinylesterharz im Vakuuminfusionsverfahren gefertigt. So erreicht das Boot die CE-Kategorie B für Fahrten auch außerhalb von Küstengewässern. Bei Erhöhung des Einstiegs von derzeit 15 cm über Cockpithöhe kann die L 30 auch Kategorie A erreicht werden, also Seetauglichkeit für Hochsee bei Wellenhöhen über vier Metern und Wind von mehr als 8 Beaufort. Damit wäre für ambitionierte Segler mit dem kleinen Performance-Racer die Teilnahme am Fastnet Race oder der Regatta Rund Skagen möglich. Für alle anderen ist die L 30 einfach ein tolles Boot für den Regattaspaß als Daysailer. Aber auch für schnelle Touren für bis zu vier Segelrinnen oder Segler. Mit der L 30 One Design ist Kiel-Kopenhagen ein Katzensprung.

Preislich kein Klacks

Der Einstiegspreis von rund 85.000 Euro ist kein Klacks, und mit der passenden Garderobe und einem Hänger kommen dann noch leicht 30.000 Euro dazu. Genthe hat in seinem Yacht-Performance-Center in Schenefeld bei Hamburg neben einem Bootsbaubetrieb, der die Endfertigung und Ausrüstung der Boote übernimmt, auch einen Elvström-Sailpoint und kann verschiedene Segelqualitäten passend zum Anspruch und Geldbeutel anbieten. Im Vergleich mit der Seascape 27 oder der schweizerischen Saphire 27 One Design bekommt man hier viel Schiff fürs Geld. Der reine Regatta-Racer Farr 280, ebenfalls im Vertrieb bei Stockmaritime und zurzeit das Top-Regattaboot der Stockmaritime-Crew, liegt preislich weit über dieser Marke.

Technische Daten

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  Wenn ein Volvo Ocean Racer ein Problem mit dem Rigg hat, braucht man eine Frau wie Liz Wardley, um es zu lösen. Die 38-Jährige bestreitet derzeit als Boat Captain des Teams Turn The Tide on Plastic die härteste Etappe des Volvo Ocean Race 2017/2018. Diese führt die Flotte non-stop von Auckland in Neuseeland rund um Kap Hoorn nach Itajaí in Brasilien, über eine Distanz von 7.600 Seemeilen. Auf Höhe der Falkland-Inseln musste „Turn The Tide On Plastic“ verlangsamen und die Segel bergen. Denn Liz Wardley, die am Steuer stand, war eine Veränderung am Rigg aufgefallen. Eine der Salings hatte sich gelöst und verbogen. Einfach so weitersegeln? Besser nicht – beinahe zeitgleich hatte mit „Vestas 11th Hour Racing“ ein anderes Team seinen Mast komplett eingebüßt und musste das Rennen abbrechen. Wie es aussah, würde der Rest der Etappe nun nur noch mit extrem eingeschränkter Segelfläche zu bewältigen sein; für den Moment war sogar nur das Segeln auf Backbordbug möglich. „Wie eine einbeinige Ente, die immer im Kreis schwimmt“, bringt Crewmitglied Lucas Chapman die Situation auf den Punkt. Würde „Turn The Tide On Plastic“ nun hinter dem Rest der Flotte herhinken müssen Nein! Zum Glück gibt es zu Ostern Wunder – und jemanden wie Liz Wardley an Bord. Zunächst erlaubt das Technikteam an Land nach ausführlicher Rücksprache mit dem Masthersteller deutlich mehr Segelfläche und prüft Möglichkeiten, das restliche Rigg der verbogenen Saling anzupassen. Dann lässt sich Liz in den Mast ziehen und beseitigt das Problem einfach komplett. Indem sie mit einer Mischung aus „Genialität, Ausdauer und etwas brutalem Krafteinsatz“ wieder richtig rückt, was seinen Platz verlassen hatte. Zur großen Freude aller an Bord. Das Liz Wardley das richtige Gespür und Geschick für eine solche Aufgabe mitbringt, kommt nicht von ungefähr. Schon vor Beginn des aktuellen Rennens hatte sie über 80.000 Seemeilen auf dem One Design Volvo Ocean Racer (VO65) im Buch stehen. Die Australierin ist auf Papua-Neuguinea geboren und quasi auf Booten aufgewachsen. Von klein auf mit dem Meer vertraut, gewann sie die Australischen Meisterschaften im Hobie Cat 16 und wurde Erste beim Sidney-Hobart Race 1999. Mit der Frauencrew von „Amer Sports Too“ nahm sie an der Ausgabe 2001/2002 des Volvo Ocean Race Teil. Als im Jahr 2014 mit dem Team „SCA“ wieder eine reine Frauencrew an den Start ging, war Liz ihr Boat Captain – mithin die Ausrüstungsspezialistin an Bord. Aus schierer Begeisterung für die technische Seite heuerte sie im Anschluss an das Rennen beim Ingenieurteam des Volvo Ocean Race Boatyard in Lissabon an. Als eine von nur zwei Frauen im 30-köpfigen Team. Mehr Expertise hätte sich Dee Caffari, die Skipperin von „Turn The Tide On Plastic“, kaum an Bord holen können.

Zum Weiterlesen

Im März 2017 veröffentlichte das englischsprachige Portal „WISP – Women in Sports“ ein langes Interview mit Liz Wardley, in dem sie über ihre Aufgaben im Boatyard und die Bedeutung einer steilen Lernkurve für zuküftige Rennteilnahmen erzählt. Der Beitrag Liz muss es richten erschien zuerst auf Float Magazin.

  „Augen zu und durch“ hieß es schon vor zwei Jahren im spontanen Kommentar einer norddeutschen Tageszeitung zum Zustand der Bark Gorch Fock. Damals stand zu befürchten, dass das Segelschulschiff der Bundesmarine nicht mehr saniert würde, sondern durch einen Neubau ersetzt werden muss. Pünktlich zum Frühlingsanfang 2018 teilte die zuständige Ministerin Ursula von der Leyen mit, die Generalüberholung des Segelschulschiffs trotz entstandener Mehrkosten fortzusetzen. Zu Jahresanfang hatte die beauftragte Werft nach vollständiger „Befundung“ die Kosten von zunächst 10 Millionen über 75 Millionen im März 2017 auf nun 135 Millionen Euro korrigiert. float fragte dazu beim zuständigen Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) nach.

Erkenntnis erst nach zwei Jahren

Am 20. März 2018 meldete die Deutsche Marine auf ihrer Website: „Die Gesamtheit der notwendigen Reparaturen konnten die Werft und die Verantwortlichen der Bundeswehr erst erkennen, nachdem alle Teile des Schiffes für detaillierte Untersuchungen zugänglich waren.“ Um beispielsweise die Innenseite des Rumpfs vollständig prüfen zu können, muss ein Großteil der Einbauten des Schiffs ausgebaut werden. Der Zustand der „Gorch Fock“ erwies sich dabei „leider noch einmal als wesentlich schlechter als angenommen“, heißt es seitens der Marine – wodurch nun die Mehrkosten entstanden sind. Eine Überholung des Ausbildungsschiffs stand seit Längerem an. Auf die Frage, wie viel Prozent Mehrkosten von vornherein einkalkuliert werden, erfuhr float von Behördensprecher Michael Seidel: „Zur Planung einer Werftliegezeit gehören neben den technischen und zeitlichen Aspekten auch immer die finanziellen Abschätzungen. Bei diesen Abschätzungen werden alle Komponenten berücksichtigt, die zu dem jeweiligen Zeitpunkt bekannt sind.“ Weiter heißt es in der schriftlichen Stellungnahme: „Bestehende Erfahrungswerte kommen hinzu, um das Gesamtpaket vorausschauend zu erfassen. Sicherheitsaufschläge von ca. 30 % – 50%, mit denen dann Mehrarbeit und verdeckte Schäden unterlegt werden, sind ebenso in der finanziellen Abschätzung enthalten.“

Von vornherein völlig verschätzt?

Man muss sich vor Beginn der Auftragsvergabe also von vornherein völlig verschätzt haben. Denn die veranschlagten Kosten stiegen zunächst schnell auf 35 Millionen. Nach einer weiteren, später durchgeführten Generalinspektion ging man von Kosten für Reparatur und Grundsanierung von 70 Millionen Euro aus. Diese Summe ist inzwischen schon wieder Makulatur, sehr zum Missfallen des Steuerzahlerbunds, der mangelnde Transparenz beklagt. Das Verteidigungsministerium will die Instandsetzung nun komplett zu Ende zu führen. Wie konnte die Überholung derart aus dem Ruder laufen? Das fragen sich inzwischen viele. Sicher, der Teufel steckt bekanntlich im Detail. Jeder, der sich einmal mit der Restaurierung alter Schiffe, ob aus Holz oder Stahl, beschäftigt hat, weiß, dass die ganze Wahrheit über den Zustand immer erst komplett ans Tageslicht kommt, wenn man buchstäblich in die „Tiefe“ geht. Und da ist ein Kostenvoranschlag der Werft, die den Auftrag zur Überholung erhalten hat, wohl schnell Makulatur. Dies bestätigte uns indirekt auch das BAAINBw. „Die bestehenden Mängel wurden im Rahmen der schiffbaulichen Untersuchung festgestellt“, heißt es auf Anfrage gegenüber float. „Durch die zur Anwendung gekommene Untersuchungstiefe – für die es keine Vergleichswerte gibt – wurde es möglich, den baulichen Zustand eindeutig zu bestimmen und darauf basierend die erforderlichen Maßnahmen zu benennen und zu beziffern.“ Wie ist es sonst zu erklären, dass man trotz regelmäßiger Inspektion das Schulschiff jetzt in einem derartigen Zustand vorgefunden hat?

90 Prozent der Außenhaut kommen dran

Die erwähnte schiffbauliche Untersuchung scheint also längst nicht alles ans Licht gebracht zu haben. Das Schiff liegt in einem Dock in Bremerhaven. Die Elsflether Werft, die den Auftrag seinerzeit bekommen hat, verfügt über kein eigenes Dock. Zunächst hatte man festgestellt, dass neben den zu ersetzenden maroden Masten – und diese sind nicht einfach nur zu ziehen, sondern erfordern einen erheblichen Eingriff in die innere Struktur des Rumpfs – auch das Deck, die Antriebsaggregate und 90 Prozent der Außenhaut des 89 Meter langen Schiffes ersetzt werden müssen.

Teakholz als Tempodrossel

Einer schnelleren Sanierung abträglich ist auch die mangelnde Verfügbarkeit von Teakholz fürs Deck. „Diese Teakholz-Planken liegen nicht irgendwo im Regal und warten darauf, dass man sie abruft und auf dem Schiff verbaut.“ Das bestätigte ein Marinesprecher schon vor längerem dem Sender NDR 1 Welle Nord. Weil das Kreuzfahrt- und Yachtneubaugeschäft derzeit boomt, ist die Nachfrage nach dem Tropenholz derart groß, dass Lieferungen entsprechend lange dauern. Der Problematik, legal geschlagenes Teakholz zu erhalten, ist float schon vor einiger Zeit in einem Bericht nachgegangen. In einer Anweisung der Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (die später EU-weit übernommen wurde) gibt es hierzu klare Worte. Bei Einfuhren von Holz aus Myanmar sei „die Vorlage von ausschließlich staatlichen Dokumenten nicht ausreichend, um die Legalität der Herkunft des Holzes zu belegen“. Es seien weitere Nachweise erforderlich, wie zum Beispiel die zusätzliche Vorlage von Zertifizierungen oder Verifizierungen durch Dritte. Wir fragten daher nach: Kann die Werft – vor allem, was die Menge des benötigten guten Teakholzes für das Deck betrifft – garantieren, dass man nicht noch nachträglich wie im Fall der Yacht A zur Rechenschaft gezogen wird? Den Decksbelag der „Gorch Fock“ erneuert ein Unterauftragnehmer der Elsflether Werft. „Dieser hat seinem Auftraggeber gegenüber die erforderlichen Nachweise geliefert“, heißt es in der Antwort der Bundeswehr an float. „Der öAG [öffentliche Auftraggeber; d. Red.] geht dabei davon aus, dass bei der Erneuerung des Decksbelags unter Verwendung von tropischem Edelholz alle relevanten rechtlichen Voraussetzungen eingehalten werden, was seitens des Auftragnehmers auch bestätigt wurde.“

Kein Neustart zum 60. Geburtstag

Eigentlich war geplant, das Segelschulschiff in diesem Sommer wieder in Fahrt zu setzen. 2018 jährt sich der Stapellauf des auf der Hamburger Werft Blohm + Voss gebauten Marineschiffs zum 60. Mal. Sie kostete übrigens damals 8,5 Millionen Mark. Nun soll die „Gorch Fock“ zur Kieler Woche 2019 in ihren Heimathafen Kiel zurückkehren. Dann soll sie möglichst über das Jahr 2040 hinaus in Fahrt bleiben. Der Beitrag Augen auf und durch erschien zuerst auf Float Magazin.

Vor einigen Monaten haben wir auf float die Segelregion Friaul-Julisch Venetien vorgestellt. Das Land zwischen Adria und dem Thyrrenischen Meer hat natürlich weitaus mehr zu bieten. Wir wechseln jetzt aber zur Abwechslung auf die westliche Seite des Stiefels und stellen zwei Yachthäfen fürs Toskana-Segeln vor, die uns gut gefallen haben. An der Westküste kann man nicht nur sehr schön an langen Sandstränden liegen und auf beeindruckende felsige Steilküsten schauen, sondern auch das benachbarte Korsika besuchen, das schon zu Frankreich gehört. Die größeren und kleineren Inseln des toskanischen Archipels rund um die Insel Elba laden ebenfalls zu ausgiebigen Erkundungs-Törns ein.

Porto di Cecina

Der Urlaubsort Cecina liegt 40 km südlich von Livorno am Tyrrhenischen Meer, im Norden der Maremma-Ebene. Das Seebad Cecina Mare bietet Gästen eine Küstenpromenade mit Sandstrand, Kneipen, Nachtleben und die Marina Cecina. Nur 49 Seemeilen von Korsika und 25 Seemeilen von Elba entfernt, ist sie ein idealer Ausgangspunkt, um Küste und Inselwelt der Toskana zu erkunden. Die Etrusker haben hier an der Flussmündung gesiedelt und Dante erwähnt Cecina in der Göttlichen Komödie. Da die Gegend insbesondere auch für den Weinanbau bekannt ist, sollte man im Hafen von Cecina anstelle von Bier einen guten heimischen Rotwein als Ankerschluck servieren. Der Yachthafen selbst bietet gut geschützte Liegeplätze und eine umfangreiche Infrastruktur der gehobenen Klasse. Der sukzessive Ausbau des Hafens zu einer der modernsten Marinas der Region ist im Gange: 800 Liegeplätze für Boote bis 40 Meter Länge sind geplant. Es soll üppige Parkmöglichkeiten geben, eine eigene kleine Bootswerft mit Werkstatt- und Serviceareal, zahlreiche Geschäfte und gastronomische Einrichtungen ebenso wie ein Hotel mit Wellnessanlage und Konferenzbereich. Beim Konzipieren der Anlage wurde sehr auf Nachhaltigkeit geachtet. So deckt der Hafen seine Energieversorgung mit Photovoltaik. Eine Meerwasserentsalzungsanlage soll zukünftig 500 Liter Frischwasser am Tag produzieren, und an der Tankstelle kann man auch Biodiesel bunkern.

Im Überblick: Porto di Cecina

Cecina, 57023 Livorno (Italien), Tel. +39 586 620 602, [email protected], portodicecina.it Hafenkarte und mehr Informationen auf Marina Guide.

Marina di Santa Marinella

Nur 35 Zug-Minuten von der italienischen Hauptstadt – um genau zu sein, vom Petersplatz – entfernt liegt die Marina di Santa Marinella in dem als „Perle des Tyrrhenischen Meeres“ bekannten Seefahrerdorfes. Das Castello Odescalchi direkt am Hafen stammt aus dem 11. Jahrhundert. Der Hafen selbst bietet den Booten einen guten Schutz und fügt sich nahtlos in das Hafenstädtchen ein. Die Segelbedingungen in diesem Revier sind optimal, weswegen an diesem Küstenstrich eine Vielzahl von Segelclubs und Segelschulen entstanden sind. Wer mag, kann von hier aus Kurs setzen zur rund 35 Seemeilen entfernten Insel Giannutri, dem südlichen Vorposten des Toskanischen Archipels. Auch die felsige Halbinsel Monte Argentario mit ihren türkisfarbenen Buchten liegt in Reichweite; die Nordspitze Sardiniens mit ihrer beliebten Smaragdküste ist nur eine Nachtfahrt entfernt.

Im Überblick: Marina di Santa Marinella

Viale Roma, Lazio, 00058 Santa Marinella (Italien), Tel. +39 766 513 005, [email protected], marinadisantamarinella.com Hafenkarte und mehr Informationen auf Marina Guide.

Unser Fazit

Im Mittelmeer muss es nicht immer Kroatien, Griechenland oder Mallorca sein. Italien hat in Sachen Wassersport sehr viel zu bieten. Gerade die Westküste des Stiefels hält für jeden Geschmack etwas bereit. Wer dieses Revier einmal erlebt hat, wird verzaubert sein. Der Beitrag Segeln an der Toskana-Küste erschien zuerst auf Float Magazin.

Ausnahmsweise scheint diesmal die Menschheit nicht schuld zu sein. Nachdem wir schon den derzeitigen Klimawandel zu verantworten haben, am Ozonloch zumindest eine Teilschuld tragen, die Luft verpesten und die Meere zumüllen, ist die Wanderung der magnetische Pole und der wahrscheinlich bevorstehende Polsprung nicht hausgemacht. Kürzlich veröffentlichte das US-amerikanische National Centers for Enviromental Information anhand von geowissenschaftlichen NASA-Daten eine Karte, auf der die Wanderung der magnetischen Pole in arktischen und antarktischen Regionen dargestellt ist. Die Wanderung als solche ist unter Wissenschaftlern ein längst bekanntes Phänomen. Was jedoch erstaunte, war eine deutliche Verringerung des Erdmagnetfelds und die deutlich zunehmende Geschwindigkeit der Polwanderungen innerhalb der letzten 20 Jahre. Und die damit verbundene Möglichkeit, dass es schon bald zu einer sogenannten Polumkehr respektive einem Polsprung kommen könnte. Dabei kehrt sich das Magnetfeld, das die Erde umgibt, um 180 Grad – der Nordpol wird zum Südpol, die Kompassnadeln würden dann nach Süden zeigen.

Kurze oder lange Umpolung

Erdgeschichtlich betrachtet wäre dies ein „normaler“ Vorgang. Geowissenschaftler haben herausgefunden, dass sich ein erdmagnetischer Polsprung etwa alle 200.000 bis 300.000 Jahre ereignet – im Hinblick auf das Alter unseres Planeten (4,6 Milliarden Jahre) also in einem relativ kurzen Zeitraum. Sensationell ist dagegen, dass ausgerechnet die Menschheit, die ja erst seit ein „paar Minuten“ auf der zwölfstündigen Urzeit-Uhr die Erde bevölkert, Zeuge dieses Polsprungs werden könnte. Zumal der letzte nach Berechnungen der Geowissenschaftler bereits über 700.000 Jahre zurück liegt – ein erdmagnetisches Reset also mehr als überfällig wäre. Diese Zeiträume gelten jedoch nur für länger anhaltende Umpolungen. So hat ein Wissenschaftlerteam des deutschen Geo-Forschungs-Zentrums GFZ in Potsdam anhand von Sedimentbohrkernen aus dem Schwarzen Meer belegt, dass es vor 41.000 Jahren ebenfalls zu einer vollständigen, aber außerordentlich schnellen und nur relativ kurze Zeit andauernden Umpolung des Erdmagnetfelds kam. Während der letzten Eiszeit in Europa hätten demnach die Kompassnadeln über einen Zeitraum von nur 440 Jahren nach Süden gezeigt. Wenn es denn unter Neandertalern und Frühmenschen Kompasse gegeben hätte. Mit entsprechender Spannung beobachten Magnetfeldforscher also die aktuellen Wanderungen der magnetischen Pole. Sind sie der Anfang einer Umpolung? Und wenn ja, wird sie von langer oder kurzer Dauer sein – in geologischen Zeitskalen gerechnet? Tatsächlich hat der nächste Polsprung zumindest im Ansatz schon begonnen. Dafür spricht, dass sich das Erdmagnetfeld in den letzten 175 Jahren um zehn Prozent verringerte und schwächer wurde. In diesem Zeitraum wanderte der magnetische Nordpol um rund 1.100 Kilometer von Alaska Richtung Sibirien (siehe Karte). Zunächst in einer Art Zickzack-Kurs, dann in einem lang gezogenen „Schwung“ Richtung (geografisch) Nordnordwest.

Erkenntnisse aus Lavaströmen

Bis vor 25 Jahren vertraten Geowissenschaftler, die sich mit dem Thema Magnetfeld beschäftigen, noch die Ansicht, dass sich ein derartiger Polsprung zwingend über tausende Jahre ziehen würde. Doch in alten Lavaströmen auf dem nordamerikanischen Kontinent fanden US-Forscher den Beweis dafür, dass sich das Magnetfeld der Erde während eines Polsprungs vor ein bis zwei Millionen Jahren um sechs Grad drehte – täglich! Hochgerechnet würde dies bedeuten, dass damals für einen Polsprung gerade mal ein Monat nötig war. In einem weiteren erstarrten Lavastrom, der mehr als 16 Millionen Jahre alt ist, entdeckten die Forscher Nachweise für einen Polsprung in weniger als vier Jahren. Alte (und neue) Lavaströme liefern sogenannte paläomagnetische Daten. Wenn bei einem Vulkanausbruch Magma ausströmt, richten sich die darin enthaltenen eisenhaltigen Mineralien nach dem Erdmagnetfeld aus. Erstarrt die Magma, bleibt folgerichtig auch die jeweilige Magnetfeldrichtung erhalten.

Apokalypse now?

Auf genaue Zeitangaben für die nächste Umpolung wollen sich jedoch nur wenige Wissenschaftler einlassen. So ist einerseits von 1.800 Jahren die Rede, andere sprechen von „wenigen Jahrzehnten“, und eher apokalyptisch Veranlagte sagen die Polumkehrung schon für „übermorgen“ voraus. Apropos Apokalypse: Im Zusammenhang mit dem magnetischen Polsprung werden häufig Untergangsszenarien für die gesamte Menschheit und einen Großteil der sonstigen Fauna auf unserem Planeten vorhergesagt. Doch die Geowissenschaft ist sich einig: Selbst wenn sich das Erdmagnetfeld im All während eines Polsprungs um 90 Prozent verringert, können Sonnenwind-Teilchen und Höhenstrahlung, die sonst in diesem Magnetfeld „gefiltert“ werden, nicht durch den Schutzschild Atmosphäre dringen. Die immer wieder beschworenen Untergangsszenarien durch vermehrt auftretende Krankheiten gelten als eher unwahrscheinlich. Wenn jedoch mehr Sonnenwindteilchen in die Atmosphäre der Erde eindringen, werden dort mehr Stickoxide abgegeben. Und das wiederum vergrößert unser Ozonloch an den Polen. Dadurch können vermehrt UV-Strahlen auf die Erdoberfläche treffen. Was wiederum die im Rahmen der Ozonloch-Diskussionen der letzten Jahre hinlänglich bekannten Auswirkungen auf Flora, Fauna und Menschheit nach sich ziehen könnte.

Wird der Kompass zum „alten Eisen“?

Doch was passiert eigentlich mit den Seefahrern nach dem Polsprung? Wenn die Kompassnadel nach Süden zeigt und somit zum neuen Norden wird? Die einen behaupten: Nicht viel! Denn schon heute leiten die satellitengestützten Navigationsmethoden à la GPS den Seefahrer ohne Zuhilfenahme der sich (noch) nach Norden ausrichtenden Kompassnadel über die Meere. Spätestens bei oder nach der Umpolung dürfte der Kompass im doppelten Wortsinne zum „alten Eisen“ zählen. Wer dennoch mit Karte und Kompass navigieren möchte: Ein Umdenken im lang eingeübten „die Nadel zeigt nach Nord“ wird nur ein bisschen Zeit kosten. Andere weisen jedoch darauf hin, dass ausgerechnet die Satelliten, mit deren Hilfe auf Erden und den Ozeanen navigiert wird, bei weiterer Reduktion des Erdmagnetfelds etwaigen Sonnenstürmen schutzlos ausgesetzt wären. Womit wir wieder beim Kompass angelangt sind. Auch die Zugvögel, deren Orientierungssinn immer noch nicht vollständig erforscht ist, könnten gewisse Probleme bei ihren episch langen Zügen von Nord nach Süd und umgekehrt bekommen. In welchem Ausmaß – und wie – die Natur das „regeln“ wird, bleibt abzuwarten. Einige wenige Wissenschaftler sind allerdings der Meinung, dass an einem apokalyptischen Szenario im Laufe der Polumkehrung doch etwas dran sein könnte. Sie vermuten, dass der „ungebremste“ und „ungefilterte“ Aufprall kosmischer Teilchen in der Atmosphäre dort zu mehr Wasserdampf respektive Wolkenbildung führen könnte. Mehr Wolken bedeutet: mehr Abkühlung auf der Erde und ein Anwachsen der Eisflächen an den Polen. Die nächste Eiszeit lässt grüßen. Wissenschafts-Doku „Risiko Polsprung“ auf 3Sat Der Beitrag Wird Süden der neue Norden? erschien zuerst auf Float Magazin.