Archiv der Kategorie: Float

Segeln an der Toskana-Küste

Vor einigen Monaten haben wir auf float die Segelregion Friaul-Julisch Venetien vorgestellt. Das Land zwischen Adria und dem Thyrrenischen Meer hat natürlich weitaus mehr zu bieten. Wir wechseln jetzt aber zur Abwechslung auf die westliche Seite des Stiefels und stellen zwei Yachthäfen fürs Toskana-Segeln vor, die uns gut gefallen haben.

An der Westküste kann man nicht nur sehr schön an langen Sandstränden liegen und auf beeindruckende felsige Steilküsten schauen, sondern auch das benachbarte Korsika besuchen, das schon zu Frankreich gehört. Die größeren und kleineren Inseln des toskanischen Archipels rund um die Insel Elba laden ebenfalls zu ausgiebigen Erkundungs-Törns ein.

Porto di Cecina

Der Urlaubsort Cecina liegt 40 km südlich von Livorno am Tyrrhenischen Meer, im Norden der Maremma-Ebene. Das Seebad Cecina Mare bietet Gästen eine Küstenpromenade mit Sandstrand, Kneipen, Nachtleben und die Marina Cecina. Nur 49 Seemeilen von Korsika und 25 Seemeilen von Elba entfernt, ist sie ein idealer Ausgangspunkt, um Küste und Inselwelt der Toskana zu erkunden.

Die Etrusker haben hier an der Flussmündung gesiedelt und Dante erwähnt Cecina in der Göttlichen Komödie. Da die Gegend insbesondere auch für den Weinanbau bekannt ist, sollte man im Hafen von Cecina anstelle von Bier einen guten heimischen Rotwein als Ankerschluck servieren.

Marina Cecina

Marina Cecina© MPN Marinas

Der Yachthafen selbst bietet gut geschützte Liegeplätze und eine umfangreiche Infrastruktur der gehobenen Klasse. Der sukzessive Ausbau des Hafens zu einer der modernsten Marinas der Region ist im Gange: 800 Liegeplätze für Boote bis 40 Meter Länge sind geplant. Es soll üppige Parkmöglichkeiten geben, eine eigene kleine Bootswerft mit Werkstatt- und Serviceareal, zahlreiche Geschäfte und gastronomische Einrichtungen ebenso wie ein Hotel mit Wellnessanlage und Konferenzbereich.

Porto di Cecina

Der Ausbauplan für die neue Marina© MPN Marinas

Beim Konzipieren der Anlage wurde sehr auf Nachhaltigkeit geachtet. So deckt der Hafen seine Energieversorgung mit Photovoltaik. Eine Meerwasserentsalzungsanlage soll zukünftig 500 Liter Frischwasser am Tag produzieren, und an der Tankstelle kann man auch Biodiesel bunkern.

Koordinaten 43° 18,12′ N / 010° 29,12′ E
Region Mittelmeer
Wassertiefe maximal 3,5 m
Liegeplätze 800
Hafen-Einrichtungen Duschen, Toiletten, Strom am Steg, Trinkwasser am Steg, Kran, Slipeinrichtung
Service vor Ort Bordwerkstatt, Motorenwerkstatt, Segelmacher, Schiffsausrüster, Restaurant, Einkauf, WLAN
Tankmöglichkeiten Diesel, Benzin

Im Überblick: Porto di Cecina

Cecina, 57023 Livorno (Italien), Tel. +39 586 620 602, info@portodicecina.it, portodicecina.it
Hafenkarte und mehr Informationen auf Marina Guide.

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Die Marina von Santa Marinella© MPN Marinas

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Marina di Santa Marinella

Nur 35 Zug-Minuten von der italienischen Hauptstadt – um genau zu sein, vom Petersplatz – entfernt liegt die Marina di Santa Marinella in dem als „Perle des Tyrrhenischen Meeres“ bekannten Seefahrerdorfes. Das Castello Odescalchi direkt am Hafen stammt aus dem 11. Jahrhundert.

Der Hafen selbst bietet den Booten einen guten Schutz und fügt sich nahtlos in das Hafenstädtchen ein. Die Segelbedingungen in diesem Revier sind optimal, weswegen an diesem Küstenstrich eine Vielzahl von Segelclubs und Segelschulen entstanden sind.

Santa Marinella

Santa Marinella, Yachthafen und Kastell© MPN Marinas

Wer mag, kann von hier aus Kurs setzen zur rund 35 Seemeilen entfernten Insel Giannutri, dem südlichen Vorposten des Toskanischen Archipels. Auch die felsige Halbinsel Monte Argentario mit ihren türkisfarbenen Buchten liegt in Reichweite; die Nordspitze Sardiniens mit ihrer beliebten Smaragdküste ist nur eine Nachtfahrt entfernt.

Koordinaten 42° 02,11′ N / 011° 52,32′ E
Region Mittelmeer
Wassertiefe max. 7,5 m
Liegeplätze 285
Hafen-Einrichtungen Duschen, Toiletten, Strom am Steg, Trinkwasser am Steg, Slipeinrichtung, Kran
Service vor Ort Restaurant, Einkaufsmöglichkeiten
Tankmöglichkeiten Diesel, Altöl-Entsorgung

Im Überblick: Marina di Santa Marinella

Viale Roma, Lazio, 00058 Santa Marinella (Italien), Tel. +39 766 513 005, info@marinadisantamarinella.com, marinadisantamarinella.com
Hafenkarte und mehr Informationen auf Marina Guide.

900 Häfen auf einen Blick

Die kompletten Informationen zu diesen Häfen und über 900 weiteren finden Sie unter www.marina-guide.de. Für die Offline-Nutzung unterwegs gibt es Apps für iOS und Android.

Unser Fazit

Im Mittelmeer muss es nicht immer Kroatien, Griechenland oder Mallorca sein. Italien hat in Sachen Wassersport sehr viel zu bieten. Gerade die Westküste des Stiefels hält für jeden Geschmack etwas bereit. Wer dieses Revier einmal erlebt hat, wird verzaubert sein.

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Wird Süden der neue Norden?

Ausnahmsweise scheint diesmal die Menschheit nicht schuld zu sein. Nachdem wir schon den derzeitigen Klimawandel zu verantworten haben, am Ozonloch zumindest eine Teilschuld tragen, die Luft verpesten und die Meere zumüllen, ist die Wanderung der magnetische Pole und der wahrscheinlich bevorstehende Polsprung nicht hausgemacht.

Kürzlich veröffentlichte das US-amerikanische National Centers for Enviromental Information anhand von geowissenschaftlichen NASA-Daten eine Karte, auf der die Wanderung der magnetischen Pole in arktischen und antarktischen Regionen dargestellt ist.

Die Wanderung als solche ist unter Wissenschaftlern ein längst bekanntes Phänomen. Was jedoch erstaunte, war eine deutliche Verringerung des Erdmagnetfelds und die deutlich zunehmende Geschwindigkeit der Polwanderungen innerhalb der letzten 20 Jahre. Und die damit verbundene Möglichkeit, dass es schon bald zu einer sogenannten Polumkehr respektive einem Polsprung kommen könnte. Dabei kehrt sich das Magnetfeld, das die Erde umgibt, um 180 Grad – der Nordpol wird zum Südpol, die Kompassnadeln würden dann nach Süden zeigen.

Kurze oder lange Umpolung

Erdgeschichtlich betrachtet wäre dies ein „normaler“ Vorgang. Geowissenschaftler haben herausgefunden, dass sich ein erdmagnetischer Polsprung etwa alle 200.000 bis 300.000 Jahre ereignet – im Hinblick auf das Alter unseres Planeten (4,6 Milliarden Jahre) also in einem relativ kurzen Zeitraum. Sensationell ist dagegen, dass ausgerechnet die Menschheit, die ja erst seit ein „paar Minuten“ auf der zwölfstündigen Urzeit-Uhr die Erde bevölkert, Zeuge dieses Polsprungs werden könnte. Zumal der letzte nach Berechnungen der Geowissenschaftler bereits über 700.000 Jahre zurück liegt – ein erdmagnetisches Reset also mehr als überfällig wäre.

Diese Zeiträume gelten jedoch nur für länger anhaltende Umpolungen. So hat ein Wissenschaftlerteam des deutschen Geo-Forschungs-Zentrums GFZ in Potsdam anhand von Sedimentbohrkernen aus dem Schwarzen Meer belegt, dass es vor 41.000 Jahren ebenfalls zu einer vollständigen, aber außerordentlich schnellen und nur relativ kurze Zeit andauernden Umpolung des Erdmagnetfelds kam. Während der letzten Eiszeit in Europa hätten demnach die Kompassnadeln über einen Zeitraum von nur 440 Jahren nach Süden gezeigt. Wenn es denn unter Neandertalern und Frühmenschen Kompasse gegeben hätte.

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Mit entsprechender Spannung beobachten Magnetfeldforscher also die aktuellen Wanderungen der magnetischen Pole. Sind sie der Anfang einer Umpolung? Und wenn ja, wird sie von langer oder kurzer Dauer sein – in geologischen Zeitskalen gerechnet?

Tatsächlich hat der nächste Polsprung zumindest im Ansatz schon begonnen. Dafür spricht, dass sich das Erdmagnetfeld in den letzten 175 Jahren um zehn Prozent verringerte und schwächer wurde. In diesem Zeitraum wanderte der magnetische Nordpol um rund 1.100 Kilometer von Alaska Richtung Sibirien (siehe Karte). Zunächst in einer Art Zickzack-Kurs, dann in einem lang gezogenen „Schwung“ Richtung (geografisch) Nordnordwest.

Erdmagnetfeld

Die Wanderungen des magnetischen Nordpols© NOAA

Erdmagnetfeld

So verschiebt sich der magnetische Südpol© NOAA

Erkenntnisse aus Lavaströmen

Bis vor 25 Jahren vertraten Geowissenschaftler, die sich mit dem Thema Magnetfeld beschäftigen, noch die Ansicht, dass sich ein derartiger Polsprung zwingend über tausende Jahre ziehen würde. Doch in alten Lavaströmen auf dem nordamerikanischen Kontinent fanden US-Forscher den Beweis dafür, dass sich das Magnetfeld der Erde während eines Polsprungs vor ein bis zwei Millionen Jahren um sechs Grad drehte – täglich! Hochgerechnet würde dies bedeuten, dass damals für einen Polsprung gerade mal ein Monat nötig war.

In einem weiteren erstarrten Lavastrom, der mehr als 16 Millionen Jahre alt ist, entdeckten die Forscher Nachweise für einen Polsprung in weniger als vier Jahren.

Alte (und neue) Lavaströme liefern sogenannte paläomagnetische Daten. Wenn bei einem Vulkanausbruch Magma ausströmt, richten sich die darin enthaltenen eisenhaltigen Mineralien nach dem Erdmagnetfeld aus. Erstarrt die Magma, bleibt folgerichtig auch die jeweilige Magnetfeldrichtung erhalten.

Erdmagnetfeld

Die ESA investiert viel in die Beobachtung des Erdmagnetfelds.© ESA

Apokalypse now?

Auf genaue Zeitangaben für die nächste Umpolung wollen sich jedoch nur wenige Wissenschaftler einlassen. So ist einerseits von 1.800 Jahren die Rede, andere sprechen von „wenigen Jahrzehnten“, und eher apokalyptisch Veranlagte sagen die Polumkehrung schon für „übermorgen“ voraus. Apropos Apokalypse: Im Zusammenhang mit dem magnetischen Polsprung werden häufig Untergangsszenarien für die gesamte Menschheit und einen Großteil der sonstigen Fauna auf unserem Planeten vorhergesagt.

Doch die Geowissenschaft ist sich einig: Selbst wenn sich das Erdmagnetfeld im All während eines Polsprungs um 90 Prozent verringert, können Sonnenwind-Teilchen und Höhenstrahlung, die sonst in diesem Magnetfeld „gefiltert“ werden, nicht durch den Schutzschild Atmosphäre dringen. Die immer wieder beschworenen Untergangsszenarien durch vermehrt auftretende Krankheiten gelten als eher unwahrscheinlich.

Polsprung

Die Sonne und das Erdmagnetfeld© Wikipedia / Public Domain

Wenn jedoch mehr Sonnenwindteilchen in die Atmosphäre der Erde eindringen, werden dort mehr Stickoxide abgegeben. Und das wiederum vergrößert unser Ozonloch an den Polen. Dadurch können vermehrt UV-Strahlen auf die Erdoberfläche treffen. Was wiederum die im Rahmen der Ozonloch-Diskussionen der letzten Jahre hinlänglich bekannten Auswirkungen auf Flora, Fauna und Menschheit nach sich ziehen könnte.

Wird der Kompass zum „alten Eisen“?

Doch was passiert eigentlich mit den Seefahrern nach dem Polsprung? Wenn die Kompassnadel nach Süden zeigt und somit zum neuen Norden wird?

Die einen behaupten: Nicht viel! Denn schon heute leiten die satellitengestützten Navigationsmethoden à la GPS den Seefahrer ohne Zuhilfenahme der sich (noch) nach Norden ausrichtenden Kompassnadel über die Meere. Spätestens bei oder nach der Umpolung dürfte der Kompass im doppelten Wortsinne zum „alten Eisen“ zählen. Wer dennoch mit Karte und Kompass navigieren möchte: Ein Umdenken im lang eingeübten „die Nadel zeigt nach Nord“ wird nur ein bisschen Zeit kosten.

GPS

GPS ersetzt den Kompass© Jon Flobrant

Andere weisen jedoch darauf hin, dass ausgerechnet die Satelliten, mit deren Hilfe auf Erden und den Ozeanen navigiert wird, bei weiterer Reduktion des Erdmagnetfelds etwaigen Sonnenstürmen schutzlos ausgesetzt wären. Womit wir wieder beim Kompass angelangt sind.

Auch die Zugvögel, deren Orientierungssinn immer noch nicht vollständig erforscht ist, könnten gewisse Probleme bei ihren episch langen Zügen von Nord nach Süd und umgekehrt bekommen. In welchem Ausmaß – und wie – die Natur das „regeln“ wird, bleibt abzuwarten.

Einige wenige Wissenschaftler sind allerdings der Meinung, dass an einem apokalyptischen Szenario im Laufe der Polumkehrung doch etwas dran sein könnte. Sie vermuten, dass der „ungebremste“ und „ungefilterte“ Aufprall kosmischer Teilchen in der Atmosphäre dort zu mehr Wasserdampf respektive Wolkenbildung führen könnte. Mehr Wolken bedeutet: mehr Abkühlung auf der Erde und ein Anwachsen der Eisflächen an den Polen. Die nächste Eiszeit lässt grüßen.

Wissenschafts-Doku „Risiko Polsprung“ auf 3Sat

[youtube https://www.youtube.com/watch?v=-Du8DeWRxIg?rel=0&showinfo=0]

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Fahrtensegler ausgezeichnet

 

Clemens Fackeldey © Kerstin Zillmer

Hamburg, Maritimes Museum in der historischen Speicherstadt. Im Dock 10 ist alles gerichtet, und die Fahrtensegler aus Vereinen aus dem gesamten Bundesgebiet kommen zahlreich zum Fahrtenseglertag. Jedes Jahr vergibt die DSV Kreuzer-Abteilung hier die Preise für die besten Törns ihrer mehr als 17.000 Mitglieder. 71 Preise werden im Laufe des Abends vergeben, und zum ersten Mal ist float dabei, um mit der Vergabe von vier Medienpreisen die Arbeit der Kreuzer-Abteilung zu würdigen.

Nicht nur die Meilen zählen

DSV-Vizepräsident Clemens Fackeldey, zuständig für Fahrtensegeln, Freizeit- und Breitensport, eröffnet den Abend. Soeben sind die neuen Mitglieder des Vorstands gewählt worden, dem neben Fackeldey als Obmann drei Männer und drei Frauen angehören. In diesem Jahr wurden deutlich mehr Törns in den Kategorien Hochsee, See, Küste und Binnen eingereicht und ausgezeichnet. Die Jury um Clemens Fackeldey und Vorstandsfrau Gabriela Thiele zeigt sich erfreut. Die deutlich höhere Teilnahme am Wettbewerb ist, da ist sich der Vorstand sicher, auch auf die Modernisierung des Bewerbungsverfahrens auf elektronischem Weg zurückzuführen. Die Stimmung im Saal ist gespannt.

Doch erst einmal wird Harald Baum geehrt. Der Pantaenius-Gründer und langjährige Vorstand der Kreuzer-Abteilung wird für sein Engagement für die Sache der Fahrtensegler von DSV-Präsidentin Mona Küppers ausgezeichnet.

Kreuzer-Abteilung

Auszeichnung für Harald Baum (r.)© Kerstin Zillmer

Mit dem Wettbewerb fördert die Kreuzer-Abteilung vorbildliches Fahrtensegeln, in dem sie nachahmenswerte Reisen mit Sportbooten prämiert. Die Reisen sollen möglichst im zeitlichen Rahmen eines Urlaubs durchgeführt werden. Bei der Vergabe der Auszeichnungen werden nicht nur Distanzen, sondern vor allem auch die Vorbereitung, nautische und seemännische Durchführung der Reise und deren Dokumentation bewertet. Soweit die Theorie.

Die Praxis klingt deutlich aufregender. Ein Preis nach dem anderen wird in den unterschiedlichsten Kategorien vergeben und die Törns kurz vorgestellt. Eine Reise nach der anderen zieht an den Gästen vorbei – mehr Reiseziele und Reviere, als jeder normale Segler in seinem Leben ersegeln kann. Bei den Crews sind alle Altersstufen von einem Jahr bis 86 Jahren vertreten. „Diese beeindruckenden Reise sind so unterschiedlich wie die Menschen, die sie unternommen haben. Eins aber haben sie alle gemeinsam“, sagt Gabriela Thiele: „Die Begeisterung für Abenteuer, die Sehnsucht nach Freiheit, Gemeinschaftsgefühl und die Herausforderung, sich der Natur zu stellen.“

Kreuzer Abteilung

Gespannte Erwartung beim Fahrtenseglertag 2018© DSV / Sven Jürgensen

Premiere für den float-Medienpreis

Anschließend wird der float-Medienpreis in vier verschiedenen Kategorien vergeben. Neben der Urkunde gibt es als Auszeichnung die Veröffentlichung des Törnberichts auf float. Ausgewählt wurden die vier Segelberichte nach verschiedenen Aspekten. Interessante und nachahmenswerte Törns, die dazu anregen, dass float-Leserinnen und Lesern sie selbst „nachsegeln“, interessante Crews in verschiedenen Altersgruppen wie Familien sowie besonders junge und ältere Segler. Und: interessante Reviere und besondere Herangehensweisen an den Törn.

Ausgezeichnet mit dem float-Medienpreis werden folgende Crews. Es sind Heinz und Helga Gottschalk (85 und 86 Jahre alt) für ihren Binnentörn mit der „Libertas“, Inken Greisner und Markus Willkomm, die mit ihrer offenen Sailhorse „Inkus“ Rund Fünen unterwegs waren. Wir prämieren auch den Sommertörn der achtköpfigen Familie Gerlach mit der „Panta Rhei“ durch die Dänische Südsee. Die kinderreiche Crew erscheint vollzählig zur Preisverleihung – und wird zur Peisvergabe insgesamt dreimal auf die Bühne gerufen. Die Crew um Frank Suchanek bekommt neben der Silbernen Möwe und dem Jugendförderpreis von float den Preis fürs Jugendsegeln.

Die Auswahl der Preise ist beispielhaft für die Vielfalt der eingereichten Törnberichte. In Kürze werden die prämierten Geschichten auf float zu lesen sein. Sie sind der Auftakt für eine Serie besonders interessanter Törnberichte.

Kreuzer-Abteilung

Der neue Vorstand: Gabriela Thiele, Christian Bahrs, Margit Bursinski, Michael Rapp, Sina Entzminger, Clemens Fackeldey und Viktor Zouboulis (v. l.)© DSV / Sven Jürgensen

Die Abteilung für Freiräume

Die Kreuzer-Abteilung ist heute als Fachabteilung des Deutschen Segler-Verbands mit mehr als 17.000 Mitgliedern die größte Organisation der Fahrtensegler in Deutschland. Ihre primäre Aufgabe: Das Fahrtensegeln und das Fahren unter Motor auf Seerevieren zu fördern. Durch gezielte Aufklärung und Information will man die Sicherheit auf dem Wasser verbessern und dem Fahrtensport auf dem Wasser den notwendigen Freiraum erhalten.

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Wird die Schlei je wieder sauber?

 

Plastikmüll in der Schlei

Schleswig, Anfang März 2018. Fast überall am Ufer der idyllischen Schlei sieht man Menschen in Warnwesten, Gummistiefeln und Arbeitskleidung. Die einen ziehen mit Haken umher, die anderen legen 1×1 Meter große Holzrahmen auf die Wiesen und ins Schilf. Ganze Trupps ziehen so an den Ufern des Ostseefjords umher. Ihre Mission: Plastikteilchen aufsammeln respektive erfassen. Denn entlang der Schlei sieht es teilweise aus, als wäre ein großer Rosenmontagszug umher gefahren und hätte Konfetti verstreut. Die ganze Fjord-Region ist mit kleinen bunten Plastikteilchen übersät. Mittlerweile kommen die farbigen Frakturen laut Anwohnern schon im rund 35 Kilometer entfernten Kappeln an. Wind und Strömung verteilen die Partikel fast unkontrolliert.

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Gehäckselte Verpackungsreste© Stephan Boden

Biomasse mit Plastikanteil

Grund des Müllskandals ist etwas, das eigentlich nach sauberer Umwelt klingt: Strom- und Wärmegewinnung aus Biomasse. In dem Faulturm des Schleswiger Klärwerks werden durch Gärprozesse Wärme und Energie gewonnen. Seit 2007 dürfen dem Faulschlamm maximal 49 % Speisereste zugesetzt werden. Dieses Verfahren gilt gemeinhin als sauber und wird dank des Erneuerbare-Energien-Gesetz gefördert. Die Stadtwerke Schleswig beziehen die Speisereste seit 2017 vom Recyclingunternehmen ReFood. ReFood sammelt gegen Gebühr Reste aus der Gastronomie und von Supermärkten, häckselt sie in einer sogenannten Hammermühle und verkauft Teile davon weiter. Über die Kläranlage in Schleswig gelangte der Plastikmüll nun in die Schlei. Trotz angeblich feiner Filteranlagen. Niemand weiß derzeit, wie das passieren konnte.

Zwischen den Stadtwerken Schleswig und ReFood wird die Verantwortung nun hin- und hergeschoben. Die Stadtwerke behaupten, die Speisereste dürfen laut Vereinbarung gar keine Reststoffe enthalten. ReFood, deren Website auffällig grün inszeniert ist, widerspricht dem. Man weist auf den Vertrag hin, nach dem offenbar Fremdbestandteile, sprich Verpackungsmüll, enthalten sein dürfe. ReFood hat bereits erklärt, den geheimen Vertrag öffentlich machen zu wollen. Dem haben die Stadtwerke jedoch offenbar widersprochen. Mittlerweile ermitteln das Landeskriminalamt und die Staatsanwaltschaft.

Aktionismus?

Bereits 2016 meldete eine Anwohnerin aus der Region Verunreinigungen durch Plastik. Damals wurde jedoch kein Verursacher gefunden. Die Kläranlage wurde seinerzeit nicht in Betracht gezogen. Man vermutete andere Ursachen. Anfang Januar 2018 informierte die Anwohnerin erneut die Behörde. Bei der genaueren Untersuchung wurde die Kläranlage als Verursacher der Verschmutzung ermittelt. Die Kreisumweltbehörde nimmt zwar regelmäßig Proben vom Klärwasser, das in einer abgelegene Schlei-Aue im Wald eingeleitet wird. Feststellen konnte man allerdings immer nur tadellose Wasserqualität. Auf Plastikteile wurde das Wasser dabei nicht untersucht.

Als erste Reaktion wurde in der Kläranlage ein neues Filtersieb eingebaut, das den größten Teil des Plastiks auffängt. Teilchen unter zwei Millimetern Größe gelangen jedoch immer noch nach außen. Es stellt sich die Frage, weshalb der Faulturm nicht sofort gestoppt wird. Stattdessen scheint man in Kauf zu nehmen, weiterhin fein gehäckselte Kunststoffverpackungen in die Umwelt zu leiten.

Öffentlich wurde der Skandal, nachdem Anfang März der Bund für Umwelt- und Naturschutz (BUND) den NDR einschaltete. Dadurch erfuhr auch der Schleswig-holsteinische Umweltminister Roland Habeck (Bündnis 90/Die Grünen) davon. Zu dem Zeitpunkt waren allerdings schon rund 100 Kilometer Uferlinie betroffen. Habeck selbst machte sich letzte Woche ein Bild vor Ort und sprach von „erschreckenden Mengen“, die er gesehen hätte.

Plastikmüll

Mit Plastik übersäte Schilfgürtel© Stephan Boden

Tatortreiniger stören Vogelbrut

Nachdem der Fall an die Öffentlichkeit gelangt war, wurde sofort reagiert. Unter anderem mit den Reinigungsmaßnahmen. Ole Eggers, Geschäftsführer des BUND in Schleswig-Holstein: „Die Reinigungstrupps bewegen sich meist in hoch sensiblen Gebieten und stören das beginnende Brutgeschäft. Dadurch wird alles noch schlimmer. In den Reetstreifen befinden sich ganze Ökosysteme, die jetzt durch den Einsatz von Harken, Schaufeln und Bausaugern beseitigt oder zerstört werden.“ Geharkt und gesaugt wurde in Gebieten, in denen der Zutritt aus Naturschutzgründen sonst strengstens untersagt ist.

„Der Presse soll das Bild vermittelt werden, es werde etwas getan.“
(Ole Eggers, BUND)

Bislang ist nicht bekannt, wie viel Plastik überhaupt in die Umwelt gelangen konnte. Vor ein paar Tagen wurden Tauchgänge zur Prüfung verschoben, weil die Schlei wieder zugefroren ist. Reinigungstrupps laufen mit Harken und Bausaugern durchs Schilf. Mit den Holzrahmen versucht man, die Belastung zu erfassen, hochzurechnen und zu kartographieren. Der starke Ostwind der vergangenen Tage hat den Fjord vielerorts über die Ufer steigen lassen, Reetstreifen und Grünflächen wurden überspült. Auch viele private Grundstücke sind davon betroffen. Die Schleswiger Kreisverwaltung verschickte eine kurze Pressemitteilung: „Es besteht die Gefahr, dass Plastikpartikel sich mit Grüngut vermischen. Grundstücksbesitzer dürfen das Plastik-Grüngut-Gemisch auf keinen Fall über die Biotonnen beziehungsweise den Grünabfall entsorgen. Betroffene Grundstücksbesitzer wenden sich bitte zwecks ordnungsgemäßer Entsorgung an die Schleswiger Stadtwerke unter der Telefonnummer 04621/801471.“

BUND-Geschäftsführer Eggers hält die Reinigungsmaßnahmen für puren Aktionismus: „Der Presse soll das Bild vermittelt werden, es werde etwas getan und die Schlei könne auf die Schnelle gereinigt werden. In zwei Wochen schreibt dann niemand mehr über den Skandal, der sich über Jahre auswirken wird.“ Vor allem die Mikroteilchen machen ihm Sorgen. „Die großen Partikel richten erst mal relativ wenig Schaden an. Auch wenn es schlimm aussieht, kann man sie auch zunächst mal liegen lassen. Schlimmer sind die kleinen, mit bloßem Augen nicht sichtbaren Mikroplastikteilchen, die in die Nahrungskette gelangen können und in weitaus größerer Menge unsichtbar im Wasser und am Ufer zu vermuten sind.“

Niedrigwasser offenbart weitere Verunreinigungen

Seit vorgestern hat die Schlei in Schleswig Niedrigwasser und man erkennt nun auch die Partikel, die zuvor unter Wasser waren. Teilweise kann man sogar noch die Beschriftung darauf lesen. Nun tauchen jedoch auch die Klarsichtfolien auf. „Der Teil vom Schilf, der normalerweise im Wasser steht, sieht aus wie mit Tesa beklebt“, schildert Augenzeuge Sven Kraja die Situation. Er hat seine Segelmacherei direkt am Ende des Ostseefjords. Kraja mag sich kaum vorstellen, wie es auf dem Grund der Schlei aussieht: „Ich habe heute morgen mal zum Test ein paar Deckel von Getränkeflaschen in ein Glas Wasser gelegt – einige gingen sofort unter, andere schwammen.“ Eggers teilt seine Einschätzung: „Alles mit einer höheren Dichte als 1g /cm3 sinkt im Wasser. Man kann also davon ausgehen, dass der Grund der Schlei auch verunreinigt ist. Da helfen Gummistiefel und Harken nichts.“

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Ist eine Reinigung überhaupt möglich?© Boden

In den letzten Tagen war bundesweit in der Presse vermehrt zu lesen, die Säuberung der Schlei würde „wohl noch Monate dauern“. Die Frage lautet jedoch: Wie soll eine wirksame Säuberung überhaupt aussehen? Wie will man 100 Kilometer Uferlinie mit Schaufeln, Harken und Bausaugern von unzähligen, teils nur Millimeter großen Plastikteilchen reinigen? Weite Bereiche können zudem in den kommenden Monaten nicht mehr betreten werden. Denn die Brutzeit teils sehr seltener Vögel beginnt. In dieser Zeit werden Wind und Wasser die Partikel weiter verteilen – und immer kleiner werden lassen. Es ist nur schwer vorstellbar, dass die Verunreinigungen sich komplett werden beseitigen lassen. Dieser Skandal wird die Region sicher noch lange belasten. Monate sind wahrscheinlich die falsche Zeiteinheit.

Wird die Schlei jemals wieder sauber? Eggers vom BUND hat einen Rat: „Wir empfehlen, in sensiblen Bereichen erst einmal gar nichts zu tun und die Natur in Ruhe zu lassen.“ Politik, Fachgutachter und Umweltverbände sollten seiner Ansicht nach stattdessen in den nächsten Monaten gemeinsam ein Schlei-Programm entwickeln, das „angemessen und wirksam“ ist. Er hofft, dass die Politik auch in einem Jahr dazu bereit ist, Geld für die Beseitigung des Schadens zur Verfügung zu stellen. Und zwar in einer angemessenen Summe.

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Wo der Bordstrom leise whispert

Torqeedo-CEO Christoph Ballin boot Düsseldorf 2018 © Kerstin Zillmer

Was summt an Bord und nervt nicht? Richtig: Es ist der Stromversorger, wenn er denn richtig eingestellt ist. Oder, im Optimalfall, wenn das kleine Kraftwerk sich automatisch selbst verwaltet. Und so angenehme Dinge tut wie nachts möglichst gar nicht zu laufen. Ein Converter-Generator bietet genau das. Torqeedo und der niederländische Anbieter WhisperPower haben jetzt, als Weltpremiere, die neueste Variante dieser Technologie vorgestellt.

Stromerzeuger dieser Art können stets im effizientesten Betriebspunkt laufen. In der Praxis bedeutet das für das Energiemanagement beim Electric Boating: Der Generator läuft, anders als eine Lichtmaschine, deutlich seltener. Bei Torqeedo dient er als Backup für die Energieerzeugung durch Landstrom, Solarenergie und Hydrogeneration (durch den beim Segeln mitdrehenden Propeller), um die BMWi-Batterien des erweiterten Deep-Blue-Systems zu laden.

Das Prinzip: automatisch optimal

Auf der boot Düsseldorf zeigte Torqeedo erstmals offen ein Dieselaggregat auf dem Messestand. Der gezeigte Converter-Generator hebt das feste Verhältnis zwischen Leistung, Spannungsausgang und Drehzahl auf. Das Gerät erzeugt – je nach eingestelltem Profil – alle erforderlichen Kombinationen von Leistung und Spannung. Ursächlich dafür ist die hochentwickelte Leistungselektronik. Dadurch werden Kraftstoffverbrauch, Geräusche, Vibrationen und Abgase stark reduziert.

Der Hersteller verspricht viel: Nur 295 g Treibstoff pro kWh erzeugter Energie sollen es bei nur 54 db(A) in 7 Metern Entfernung sein. Das ist, auf dem Papier betrachtet, sehr leise. Das Fahren unter Motor bei Generatorbetrieb heißt bei Torqeedo übrigens „Float“. Dabei wird exakt die benötigte Leistung vom Generator erzeugt und die Batterie nur gering genutzt. Im „Hybrid“-Modus hält sich der Generator im Stand-by und startet dann automatisch, wenn die Akkuladung einen bestimmten Punkt unterschreitet.

Deep Blue Advancad Systemüberblick

Systemüberblick des erweiterten Deep Blue System© Torqeedo

Kommende Komponenten

Überhaupt setzt Torqeedo im Jahr 1 nach dem Verkauf des Unternehmens an den Dieselmotoren-Riesen Deutz im vergangenen Herbst auf Evolution bei den System-Komponenten. Und weniger auf neuen Motoren. Neben dem Converter-Generator haben die Gilchinger für diese Saison ein Trio neuer Batterien, teils aus dem Regal der Kooperation mit BMWi, angekündigt und auf den Wintermessen präsentiert. Mehr dazu in Kürze auf float.

Wir haben mit Dr. Ralf Plieninger, dem Chief Technology Officer und einer der Geschäftsführer von Torqeedo, über den neuen Converter-Generator gesprochen.

„Jederzeit die volle Leistung“

float: Was zeichnet den Converter-Generator gegenüber dem Wettbewerb aus?
Ralf Plieninger: Unser Hochspannungs-Gleichstromgenerator verfügt im Gegensatz zu herkömmlichen Gleichstromgeneratoren über eine hocheffiziente Leistungselektronik, die es ermöglicht, den Generator auch bei nahezu leerer Batterie und niedriger Spannung mit voller Leistung zu betreiben. So kann jederzeit die volle Leistung und der beste Wirkungsgrad bereitgestellt werden. Die Geschwindigkeit ist unabhängig von der Spannung zwischen 280 und 400 Volt in einem Deep Blue System konstant.

Ohne einen Kunden zu nennen: Wann werden wir die erste Installation sehen, und wie sieht diese Konfiguration aus?
Eine kleinere Version dieses Generators wird derzeit in zwei Segelkatamaranen installiert. Die erste Einheit des neuen 25-kW-Modells mit niedriger Drehzahl wird bis Mai 2018 für den Einbau in eine große Luxussegelyacht geliefert.

Sie bewerben den Deep Blue mit „Advanced Feature Set“ als Lösung für größere Systeme, typischerweise große Segel-Kats. Was ist die kleinste denkbare Variante?
Das Advanced Feature Set umfasst neben der Landstromladung zusätzliche Energiequellen. Es kann nicht nur für den Antrieb eingesetzt werden, sondern auch für „hotel loads“, Niederspannungs-Schiffselektronik, Deckshardware und Hydraulik. Das können wir überall dort nutzen, wo es gewünscht wird. Kleine Motoryachten profitieren davon ebenso wie Segelyachten ab 40 bis 45 Fuß Länge.

[youtube https://www.youtube.com/watch?v=yo8I7j1KA3I?rel=0&showinfo=0]

Die erste Ankündigung des Deep Blue Advanced Systems im Video

Eignet sich der Converter-Generator auch für Ihre Strategie im gewerblichen Bereich? Was wären hier Anwendungsszenarien?
Ja, dies ist ein Hochleistungsmotor mit niedriger Drehzahl und langer Lebensdauer. Es kann beispielsweise in Passagierfähren eingesetzt werden. Diese werden typischerweise vollelektrisch betrieben. Sie müssen aber von Zeit zu Zeit auch lange Strecken zurücklegen. Für kleinere, stark beanspruchte Schiffe ist der vollelektrische Ansatz ohne Dieselkraftstoff mittlerweile oft der wirtschaftlichere. Aber es gibt immer noch Anwendungsfälle, bei denen die Batterieleistung mit einem Generator aufgeladen werden muss.

Als Motorenhersteller für den Converter-Generator haben Sie Mitsubishi gewählt. Wird es in Zukunft einmal einen Generator mit einem Verbrenner-Motor von Deutz unter der Torqeedo-Haube geben?
Das ist augenblicklich nicht sehr wahrscheinlich.

Ab wann ist das Produkt voraussichtlich lieferbar?
Ab Mai 2018.

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Fracht unter Segeln

 

Was wäre eigentlich, wenn wir zum Transport von Gütern über die Meere wieder Segel setzen würden? Eine Frage, die sich bereits einige Reeder, Werften, Schiffsmakler und Händler im Laufe der letzten Jahrzehnte gestellt haben. Entsprechend vielfältig fallen die Antworten aus – Segel auf Frachtschiffen, Wing-Segel auf Containerriesen, Kite-Segel die Tanker ziehen und sogar hochbordige Ozeanriesen, deren Rumpf als eine Art Segel für Vortrieb sorgen soll. Für all’ diese Beispiele gilt: Sie sind High-Tech-orientiert, stecken noch tief in den Entwicklungsphasen, sind aufwändig zu realisieren und entsprechend kostenintensiv.

Unter diesen Vor- und Nachdenkern für einen Fracht- und Lastentransport unter Segeln gibt es eine kleine Gemeinde, die das Thema völlig anders angeht. Dort sagt man sich, dass eine Methode, die über Jahrtausende bestens funktionierte, auch in den heutigen modernen Zeiten durchaus ihre Daseinsberechtigung hat. Nicht zuletzt, weil sie umweltspezifisch sauberer agiert und einen erheblich höheren Sympathiefaktor aufweist. Kurz: Immer mehr ehemalige Fracht- und Lastensegler werden nach liebevoller Restaurierung erneut für den Transport von Waren über die Meere eingesetzt. Tendenz steigend!

float stellt drei Unternehmen im Aufwind vor, die Fracht unter Segeln transportieren. Und dabei der Umwelt einiges an Belastung ersparen wollen.

TOWT – die Schiffsmakler

TOWT

© TOWT

Transoceanic Wind Transport (TOWT) ist eine bretonische Agentur, die bereits seit 2011 auf den Transport von Waren fast aller Art unter Segeln spezialisiert ist. Die jungen Macher von TOWT verstehen sich als klassische Schiffsmakler, die Schiffe befrachten, Waren im eigenen Lagerhaus zwischenlagern und Transportgeschäfte vermitteln. Als Transportmittel nutzen sie ausschließlich Lastensegler, die den Großteil der zurückzulegenden Strecken unter Segeln absolvieren. Dabei spielt Umweltschutz in seiner ganzen Vielfalt eine zentrale Rolle für TOWT: Man will auf diesem Weg gezielt den Emissionsausstoß für den Transport von Gütern auf dem Wasser und auf dem Land verringern. Und den so transportierten Waren einen “ideellen und prestigeträchtigen Mehrwert verschaffen“.

TOWT

Löschen der Fracht© TOWT

Immerhin sechs Routen bedient TOWT bereits. Auf dem Atlantik verkehren zwischen den Antillen, der dominikanischen Republik, den Azoren und Frankreich der in 1914 in Norwegen gebaute und in Mexiko restaurierte 20-Meter Schoner „Lun II“, sowie die 1906 in Schottland auf Kiel gelegte „Lenan Head“. Auf der Trans-Ärmelkanal-Route zwischen Großbritannien und Frankreich operiert hauptsächlich die „Grayhound“, ein 23 Meter langer, originalgetreuer Nachbau eines Dreimast-Luggers. Für Transporte zwischen Skandinavien und dem südlichen Europa ist die „Avontuur“ zuständig.

Entlang der französischen Atlantik-Küste wurde von TOWT ein regionaler Liniendienst eingerichtet, der je nach Frachtauftrag unterschiedliche Häfen bedient. Hierfür kommt die „Corentin“ zum Einsatz, Nachbau eines Luggers aus dem Jahre 1840. Weitere Lastensegler stehen TOWT im Rahmen anderer Verpflichtungen zur Verfügung, z. B. die 47 Meter lange „Götheborg“.

Klassische Schiffe, klassische Waren

Man muss kein Nostalgiker sein um zu verstehen, dass auf klassischen Schiffen, die klassische Routen mit klassischer Windenergie befahren, bevorzugt auch klassische Waren transportiert werden. So werden etwa Rum, Schokolade und Kaffee sowie Whiskey, Ale-Bier und erlesene Weine geladen. Produkte, die sich später mit dem begehrten Label „unter Segeln auf See transportiert“ wertsteigernd schmücken dürfen.

Fairtransport

© Fairtransport

Stellt sich die Frage nach den Mehrkosten für den Endverbraucher. Denn in einer Branche, die auf riesigen Containerschiffen weltweit etwa 90 Prozent aller Waren transportiert, sind kleine Ladungen, die langsam, wetterabhängig und somit unpünktlich unter Segeln unterwegs sind, mit entsprechendem Aufpreis behaftet. Der mag bei TOWT proportional vielleicht hoch erscheinen, ist im Endverbraucherpreis jedoch zu verschmerzen. So erhöht sich der Verkaufspreis einer auf 6,10 Euro angesetzten Flasche Wein (Transport per LKW), die gemeinsam mit Hunderten anderen Flaschen von Portugal in die Bretagne gesegelt wurde, um 20 bis 30 Cents.

Fairtransport

Die gleichen Waren wie seit Jahrhunderten© Fairtransport

Ein Pfund Kaffee kann nach einer Atlantiküberquerung durchaus 50 bis 70 Cents mehr kosten. Bei eine Flasche „Alter Rum“ aus der Karibik machen 1,50 bis 2 Euro mehr nur wenig aus. Marginale Beträge, wenn es um Luxuswaren wie rare Schokolade oder den ganz besonderen Portwein geht. Dafür gibt es den coolen TOWT-Aufkleber auf dem Produkt sowie die Gewissheit, der Welt zumindest ein wenig Emission erspart zu haben: Im Jahre 2016 ließ TOWT 250 Tonnen Produkte unter Segeln transportieren, wobei nach Aussagen des Maklers 150 Tonnen Kohlendioxid eingespart wurden, was ungefähr einem Ausstoß von 75 Autos in Frankreich per anno entspricht.

TOWT

Klassische Waren, klassisch verpackt und klassisch bewegt© TOWT

TOWT kann auf permanent steigende Umsätze verweisen – und dennoch war 2017 ihr schwärzestes Jahr: Im Dezember 2017 brannte das TOWT-Lagerhaus vollständig ab. In dem Inferno wurden alle zwischengelagerten Waren vernichtet. Nach einer einzigartigen Medien-Aktion in Frankreich nahmen die offenbar schlecht versicherten Schiffsmakler dank zahlreicher Spenden und Investitionen vor wenigen Tagen wieder ihre Geschäfte auf.

Très Hombres – die Reeder

Fairtransport

Das Logo im Segel© Fairtransport

Drei Männer und ein Boot: Die seit jeher Klassiker-begeisterten Niederländer Andreas, Jorne und Arjen lernten sich auf der holländischen Barke „Europa“ kennen. Und gründeten 2007 spontan die „Stichtig Atlantis Zeilende Handelsvaart“, eine Reederei, die später in den griffigeren Namen Fairtransport umbenannt wurde.

Fairtransport

Andreas, Jorne und Arjen gründeten Fairtransport© Fairtransport

Mit der Restaurierung und dem spektakulären Atlantikrouten-Einsatz der Brigantine „Très Hombres“, dem derzeit einzigen Lastensegler weltweit ohne Motor (!) wurden sie zu einer Art Klassenprimus in der Lastensegler-Szene. Internationale Medienaufmerksamkeit war der Brigantine und den drei Jungs mit ihrem Lastensegler-Projekt gesichert. Und die Transportanfragen brachte das Unternehmen „Fairtransport“ bald an seine Kapazitätsgrenzen.

Fairtransport

Nordlys© Fairtransport

Also begannen die Drei mit einem teils professionellen, teils ehrenamtlichen Team von Bootsbauern und -bastlern, die Ketch „Nordlys“ aus dem Jahre 1873 umzubauen. Sie befährt mittlerweile als wohl ältester noch aktiver Lastensegler hauptsächlich den nördlichen Atlantik.
Doch damit nicht genug: Fairtransport sieht so viel Potential als Reeder und Schiffsmakler, dass man schon in Kürze mit dem Bau eines neuen Dreimast-Clippers beginnen will. Die Sailvolution soll den gesamten Markt revolutionieren.

Timbercoast – Cargo under sail

Timbercoast

Avontuur© Timbercoast

Mehr als 160 Freiwillige aus der ganzen Welt kamen 2014 nach Elsfleth in Norddeutschland, um beim Rückbau der „Avontuur“ zu helfen. Seit 2016 segelt der Zweimast-Gaffelschoner, gebaut 1920 bei Otto Smit in den Niederlanden, nun wieder als Frachtsegler. Zuvor war sie für einige Jahrzehnte als Passagier-Ausflugs-Schiff vor der niederländischen Küste eingesetzt worden. Nach dem Rückbau bildet das 43,50 Meter lange Schiff den Mittelpunkt der „Timbercoast-Gemeinschaft“. Mit ihrer Ladekapazität von 114 Tonnen verbindet sie im doppeldeutigen Wortsinne Welten: Unterwegs auf diversen Atlantikrouten transportiert die „Avontuur“ (flämisch für Abenteuer) nachhaltig hergestellte Produkte, die auch nachhaltig transportiert werden sollen.

Timbercoast

Klassischer Krafteinsatz auf klassischem Schoner© Timbercoast

Hinter Projekten wie Timbercoast steht meistens auch ein Mensch mit einer Vision. Hier ist das Kapitän zur See Cornelius Bockermann, der sich durch seine Arbeit in der Schiffsindustrie selbst ein Bild davon machen konnte, wie Mensch und Umwelt durch die Transportschifffahrt beeinflusst werden. Heute hat er das Kommando über seine ganz persönliche Antwort – die Avontuur.

Cornelius Bockelmann

Cornelius Bockelmann© Timbercoast

Heute startet die Avontuur in Kuba um im Mai in Hamburg anzukommen. Auf dieser Reise segelt sie Waren für fortschrittliche und mutige Unternehmen wie Yogi Tee (Kardamaom), El rojito, Cafe Chavalo und Teikei (Kaffee), Zotter Schokolade (Kakao), TOWT, New Dawn Traders und eigene Timbercoast-Produkte (Rum, Kaffee, Korn, Honig, Gin und Salz). Wenn demnächst Hans Georg Näder, der CEO von Otto Bock als Jungunternehmner mit 25 % bei Timbercoast einsteigt, kann es vielleicht auch schon bald mit dem Bau weiterer Schiffe losgehen.

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Fein geschliffener Daysailer

 

Die Werftchefs Dean und Dennis Hennevanger von Saffier Yachts aus den Niederlanden haben bei ihrem aktuell größten Boot Neues gewagt. Sie haben bei der Saffier SE 37 Lounge die beiden Steuerstände konsequent auf Schiffsmitte gesetzt und damit richtig Platz auf der 12 m langen Yacht geschaffen. Mehr Raum zum Segeln oder Entspannen, allein, mit Freunden oder Familie.

Die auf Daysailer spezialisierte Werft hat sich mit ihren durchdachten Designs schon früher einen Namen gemacht. 2009 waren sie die Ersten, die eine große Ruderanlage auf einem Daysailer installiert haben. Bei der bisher größten Saffier sind sie noch ein Stück weiter gegangen: Sie haben die Doppelruderanlage direkt hinter dem Kajütaufbau positioniert. Damit schaffen sie viel Platz fürs barrierefreie Segeln. Alle Schoten und Fallen für sämtliche Segel laufen verdeckt bis ins Cockpit. Sie können, ohne die Position am Ruder zu verlassen, an der Winschkonsole bedient werden.

Zugleich macht ihre technische Ausstattung die Saffier SE 37 Lounge zu einer leicht bedienbaren, schnellen und zudem seegängigen Yacht: Ein leistungsfähiges Rigg, der flache Rumpf in Kombination mit einem modernen Kiel, eine Gewicht sparende Fertigungstechnik und der fest verbaute Bugspriet, der einfaches Handling von Code-Zero-Segel oder Gennaker ermöglicht, machen das 37-Fuß-Schiff zu einer leichten und schnellen Yacht, die auch Einhand komfortabel und einfach zu segeln ist. Auf nur einem halben Meter ist für Einhandsegler alles perfekt zu erreichen.

Saffier SE 37 Lounge

Eine Fussstütze gibt Halt© Saffier
Saffier SE 37 Lounge

© Saffier

Durch eine große Luke gelangt man problemlos und bequem vom Cockpit zum Salon unter Deck. Ideal: Der Höhenunterschied zwischen den beiden Ebenen beträgt nur einen Meter, die Stehhöhe ist mit 1,65 m passabel hoch. Dank viel natürlichem Licht ist die Atmosphäre unter Deck angenehm. Hier finden, wenn nötig, vier Personen Platz zum Übernachten. Für den Kaffee am Morgen gibt es eine Küchenzeile mit optionalen Kühlschrank – und ausreichend Stauraum.

Saffier SE 37 Lounge

Unter Deck macht die weiße Eiche den Raum hell© Saffier

Die Windschutzscheibe, die dem Daysailer ein schnittiges Aussehen verleiht, schützt ausreichend bei Gischt und kann mit einer Persenning erweitert werden. An Deck, bei Saffier grundsätzlich anstelle von Teakholz mit Esthec belegt, ist der Durchgang zur Achterplattform sehr frei und offen gestaltet. Hier ergibt sich ein mit Sitz- und Liegeplätzen ausgestatteter Lounge-Bereich. Auf sofaähnlichen Duchten sollen bis zu zehn Personen Platz finden.

Auf Knopfdruck lässt sich der im Boden integrierte Cockpittisch ausfahren. Wer es noch entspannter haben möchte, kann die Sonnenliege ausklappen. Über das halb offene Heck kommt man zum Baden ganz leicht ins Wasser und vom Steg sehr einfach an Bord. So wird das Boot an der Mole zur schwimmenden Lounge – zum Sonnen oder Chillen am Abend.

    • Saffier SE 37 Lounge

 

    • Saffier SE 37 Lounge

 

    • Saffier SE 37 Lounge

 

Länge über Alles: 12,00 m
Breite: 3,45 m
Tiefgang: 1,70 m/ 2,40 m
Verdrängung: 4.800 kg
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Wer zum Basispreis von 209.000 Euro netto eine Saffier SE 37 Lounge kaufen möchte, muss sich gedulden: Die Werft ist bis 2019 ausgebucht.

Saffier Yachts

Die Geschichte der Werft ist eng verknüpft mit der Geschichte der Familie Hennevanger. Vater Richard gründete 1980 die Werft in IJmuiden, nachdem er acht Jahre mit Frau und Söhnen auf einer selbst konstruierten 60-Fuß-Yacht um die Welt gesegelt war. Die Söhne Dean und Dennis Hennevanger haben die Werft inzwischen übernommen. Sie haben die Saffier-Daysailer entwickelt. Die Saffier-Werft achtet auf hohe Fertigungsqualität. Handwerk und Liebe zum Segeln prägen die Unternehmensphilosophie.

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Mr. Strang und der Z-Antrieb

 

Charles Strang jr. ist nicht mehr. Mit 96 Jahren ist der US-Ingenieur in der vorigen Woche gestorben. Was von ihm bleibt, ist eine der bis heute wesentlichen Innovationen für moderne Bootsmotoren: der Z-Antrieb, auch Sterndrive genannt. Durch die Verbindung eines Innenbordmotors mit einem beweglichen, außen angebrachten Antrieb gelingt es dem 1921 in Brooklyn geborenen Maschinenbauer vor 70 Jahren erstmals, die Kraft und Laufruhe von Innenbordern mit der Manövrierfreudigkeit von Außenbordmotoren effektiv zu kombinieren.

Zeitlebens hält Charlie Strang sich für einen Außenbordmotor-Fanatiker. Im 11. Lebensjahr nimmt er mit seiner Mutter an einer New Yorker Bootsmesse teil. Er verliebt sich in ein Cyclone-Rennboot, auf dem ein Rennaußenborder montiert ist. Seine Mutter verspricht Charlie, dass sie ihm ein Rennboot kauft, wenn er 14 ist. Sein erstes Bootsrennen bestreitet er 1937 als jüngster Fahrer, der je am Marathon Albany – New York teilgenommen hat. Das Rennen endet für ihn, als sein Außenborder nach etwa 60 Meilen sinkt. Ein Studium am örtlichen Polytechnikum im Big Apple folgt.

 

1960: Charlie Strang (u. l.) bei Motorboat-Award-Gala© Christner Family Archiv, quincylooperracing.us

1948 verbindet der Ingenieur Charlie Strang einen PKW-Rennmotor aus Aluminium mit der unteren Einheit eines Außenbordmotors. Sein Marine-Antriebssystem ist stärker als alle Außenbordmotoren jener Zeit. Zu dieser Zeit ist er am Massachusetts Institute of Technology (MIT) beschäftigt. Zuvor war er beim NASA-Vorläufer Testingenieur, Spezialgebiet Flugzeugmotoren und frühe Jetmotoren.

Anfang der 1950er guckt er sich im Auftrag des Motoren-Moguls Carl Kiekhaefer in Europa um, um Technologie und Produktionsmethoden kennenzulernen. Seit 1951 offiziell in Diensten von Kiekhaefer Mercury Marine, entwickelt Charles Strang den Sterndrive mit seinem Kollegen Jim Wynne weiter. Das einzige Problem: Ihr Chef lehnt die Technologie anfangs ab, die wenige Jahre später 80 % des Markts erobern wird. Für Jahre bleibt Strangs Entwurf in der Schublade.

Geniale Kupplung

Technisch betrachtet ist der – wegen seiner Bauform so genannte – Z-Antrieb ein Getriebe mit Kupplung. Dieser Antrieb ist am Heckspiegel des Boots befestigt. Im Vergleich zu reinen Innenbordmotoren mit klassischen Wellenanlagen, die bis dahin üblich waren, sind Boote mit Z-Antrieben deutlich manövrierfreudiger. Im Vergleich zum Außenbordmotor sind Boote mit Innenbordmotor und Z-Antrieb wiederum wesentlich leiser.

1961: Der erste Z-Antrieb mit über 100 PS© Mercury Marine

Die erste kommerzielle Einführung eines Z-Antriebs kommt allerdings von der Konkurrenz: Volvo Penta stellt seinen Aquamatic auf der New York Motor Boat Show 1959 vor. Im selben Jahr verlässt Jim Wynne seinen Kollegen Strang und die Firma Kiekhaefers. In weniger als 90 Tagen entwickelt Wynne seinen eigenen Heckantrieb, den er sich später patentieren lässt. 1961 schließlich stellt Kiekhaefer auf der Chicago Boat Show den MerCruiser Outdrive vor. Schon 1962 produzierten 16 Hersteller Z-Antriebe. Zu Kiekhaefers Freude ist das eigene Modell stärker als alle Motoren der Mitbewerber.

Mit Wynne teilt er das „süße Geheimnis“, wie es in einer US-Motorenchronik heißt, dass sie beide mit Volvo Penta und anderen Motorenherstellern an ihrem Chef vorbei über die Nutzung ihrer Technologie verhandelt haben. 1964 verlässt Strang die Mercury und geht zur Konkurrenz OMC. Dort bringt er es bis um Aufsichtsratsvorsitzenden, wird Präsident der Motorboot-Rennvereinigung UIM und geht seinem Hobby nach: Nascar-Autorennen.

Charles Strang und Rennfahrer Manuel Carnakis© Christner Family Archiv, quincylooperracing.us

Faktor Mama

Charlie Strangs Mutter nimmt später noch einmal Einfluss auf die Geschichte der Bootsmotoren. Als Mercury den Außenborder 1000 Phantom baut, wird der Prototyp als weißer Motor mit silbernen und schwarzen Zierleisten lackiert. Carl Kiekhaefer findet den Motor insgesamt zu groß und sperrig. Der Legende nach erzählt Charles Strang seiner Mutter davon, und sie kommentiert: „Frauen tragen oft schwarz, um schlanker auszusehen. Warum also nicht den Motor schwarz lackieren?“ Carl Kiekhaefer ist begeistert. Seitdem sind Mercurys Motoren außen schwarz.

Paint it black: Mercury 1000 Phantom© Mercury Marine

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Da dreht sich richtig was!

Beeindruckender Impressionist

Wenn Drohnen plantschen gehen

Laut einer Studie der Deutschen Flugsicherung (DFS) wird es in Deutschland im Jahr 2020 rund 1.200.000 Drohnen geben. Die meist mit Kameras ausgestatteten Quadrokopter erfreuen sich immer größerer Beliebtheit – trotz der eingeführten Gesetzesverschärfung und Vorschriften. Vor allem Bootsbesitzern ermöglichen die Drohnen völlig neue Aufnahmen von außen, und die Flieger werden dazu auch immer preiswerter. Selbst per Boots-Bordinstrumenten steuern lassen sich Drohnen inzwischen.

So freut sich so mancher Wassersportler schon auf seinen ersten Törn, bei dem er die Drohne, die im Dezember unterm Weihnachtsbaum lag, endlich mal ums Boot fliegen zu können, um schöne 4K-Videos zu drehen. Aber Obacht! Ganz so leicht ist das nicht. Denn Wind und schaukelnde Boote erschweren vor allem die Landemanöver. An Land kann man die meisten Kopter so einstellen, dass sie im „Fly-Home“-Modus genau an der Stelle landen, von wo sie gestartet sind. Vor allem bei technischen Problemen ist das oft hilfreich. Bei den meisten DJI-Modellen reicht es, einfach die Fernbedienung auszuschalten – und schon fliegt die Drohne heim.

Bei einem bewegten Boot ist das jedoch keine gute Idee. Daher muss meistens manuell gelandet werden. Dass diese Manöver jedoch häufig schiefgehen, zeigen zahlreiche Internet-Videos mit Drohnen-Fails. Wir haben die schönsten Abstürze zusammengestellt:

Relingssalto

Die DJI Inspire 1 ist eines der Topmodelle des chinesischen Marktführers. Sie kostet rund 2.500 Euro und kann auch größere Kamerasysteme tragen, um so noch schönere Aufnahmen zu bekommen. Die Voraussetzung dafür: Man muss sie heile wieder an Bord bringen, was in diesem Fall trotz erheblicher Verrenkungen scheitert.

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Eine Sekunde Flug

Die Akkus der DJI Phantom halten bis zu zehn Minuten. In diesem Falle war das jedoch nicht nötig, denn den kurzen Flug hätte man sicher auch mit einer leeren AAA-Batterie hinbekommen.

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Zwei Monate auf Grund

Kaum jemand hat die Chance, die Bilder vom Absturz ins Wasser zu betrachten. In diesem Falle geht die Drohne nach dem wirklich schönen Flug über die Liegeplätze baden. Nach zwei Monaten wurde sie gefunden. Und die Aufnahme ist tatsächlich erhalten geblieben. Das ist doppelt erstaunlich, denn eine Speicherkarte verträgt selten Feuchtigkeit, und abgebrochene MP4-Aufnahmen können meistens nicht abgespielt werden.

[youtube https://www.youtube.com/watch?v=CuoHh1jD-ak?rel=0&showinfo=0]

Üben, üben, üben

Viele gelungene Manöver geben dem Drohnen-Piloten Sicherheit. In diesem Fall klappt das mit dem Starten und Landen schon ganz prima. Wenn da nicht das Vorstag wäre.

[youtube https://www.youtube.com/watch?v=BF7Nmw8s9mM?t=1m1s?rel=0&showinfo=0]

Gut gerettet

Drohnen mögen Wasser nicht. Die feine Elektronik hält Feuchtigkeit nicht aus. Der holländische Kollege hier hat das gewusst, als sein Kopter plötzlich in den langsamen Sinkflug überging. Mit einem beherzten Sprung auf die Luftmatratze rettet er das teure Spielzeug vor dem Untergang.

[youtube https://www.youtube.com/watch?v=zP-1N4Pg_SI?rel=0&showinfo=0]

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Der neue Nimbus

Bekannt ist Nimbus für seine souverän gestalteten Coupé-Cruiser wie die Nimbus 365 Coupé, deren Flybridge-Variante 405 und auch elektrisch motorisierbare Daycruiser. Andere Marken und Serien unter dem Dach der schwedischen Schiffsschmiede verschwanden wieder. So war über die familiären Nova-Modelle und die spurtstarke R-Serie irgendwann die Zeit hinweggegangen. Nicht nur Motorboottester trauerten diesen Booten nach. Doch die als schmerzliche empfundene Lücke wird jetzt geschlossen, mit Blick zurück und voraus.

Acht mal drei in 9, 10 und 11

Insgesamt acht neue Boote in drei Mini-Modellreihen mit drei Rumpflängen sollen die Nachfolge der Nimbus-Bestseller antreten. In acht, neun und elf Metern Länge sollen in Zukunft Tender (Modellbuchstabe T), Commuter-Boote (die C-Serie) und Weekender (die W-Serie startet bei neun Metern) auf den GFK-Kiel gelegt werden.

Die ersten Ergebnisse aus der Konstruktionsabteilung in Langedrag sehen, wie alles in den letzten Jahren, sehr gut aus. Was Chefdesigner Joacim Gustavsson und Technikchef Mats Jacobsson im Nimbus-Hauptsitz im königlichen Yachthafen bei Göteborg konstruiert und gestaltet haben, heißt schlicht Nimbus W9 und Nimbus T9. Beide Boote hatten vor kurzem Premiere.

 

    • Nimbus W9

 

    • Nimbus W9

 

    • Nimbus W9

 

Weekender mit V8, Außenborder und Diesel

Den Anfang machte in Düsseldorf der Weekender W9. Der langgezogene Rumpf hat eine scharf geschnittene Bugpartie und ist achtern relativ flach. Die Wasserlinie wurde so lang wie möglich entworfen, um die gewünschte Seetauglichkeit zu erhalten. „Unser Ziel war sicherzustellen, dass das Boot sicher und harmonisch bei allen Geschwindigkeiten fährt, besonders zwischen 20 und 35 Knoten und dass es eine niedrige Gleitschwelle hat.“ beschreibt Mats Jacobsson seine Aufgabenstellung für die W9.

Mit der langen Liste an Booten, von denen Joacim Gustavsson sich hat inspirieren lassen, klingt der Chefdesigner ein bisschen so wie jemand, der in der Süßigkeitenabteilung eines Kaufhauses übernachten durfte. 50 Jahre Werftgeschichte sind das Füllhorn, das Nimbus hier ausgießt. Der Inneneinrichtung der Nimbus W9 wird viel Ähnlichkeit mit der 26 Epoca und 32 Ballista nachgesagt, das breite Vordeck ist bekannt von der Max II. Das Design der Fenster ist inspiriert von der 22 Spectra, und auch die junge 305 Drophead taucht wieder auf. Das Wichtigste ist wohl das von den Coupés übernommene breite Gangbord, für eine bestimmte Zeit ein Alleinstellungsmerkmal der schwedischen Werft.

Nimbus W9

Nimbus W9

Nimbus W9

beide: © Nimbus Boats

Mit dem standardmäßigen 300-PS-Außenborder soll eine Höchstgeschwindigkeit von über 40 Knoten drin sein. Drin statt dran sein kann der Motor alternativ auch. Angeboten wird die W9 mit einem V8-Innenborder von Volvo Penta aus US-Produktion und mit dem Volvo Penta D4-300. Wie gut, wenn das Testcenter des Motorenherstellers nur wenige Bootskilometer vom Büro des Nimbus-R&D-Teams entfernt ist.

T wie Tender – oder doch D?

In der vergangenen Woche wurde auf der Bootsmesse in Stockholm der erste Nimbus-Tender vorgestellt. Pate für den Nimbus T9 standen die schnellen und sportlichen Boote der Nova- und der R-Serie. Ende der 1990er-Jahre von Designer und Bootsrennfahrer Ocke Mannerfeld entworfen, stand das „R“ seinerzeit für Racer. Das letzte Facelift hatten die legendär sicher laufenden Boote 2013 erhalten. Dann waren sie eingestellt worden.

Nimbus T9

Klar von der R-Serie inspiriert© Nimbus Boats

Nun also T statt R. Eigentlich könnten die Boote auch mit „D“ gekennzeichnet werden, denn die Nimbus T9 ist ein Daycruiser. Als Tagesausflugsboot ist es für alle möglichen geselligen Aktivitäten und Wassersport geeignet. Auch wenn eine Doppelkoje Übernachtungstouren mit Freunden und Familie möglich macht:  Das Bordleben spielt sich überwiegend auf Deck ab.

Das Achterdeck bietet mit einem geraden Sofa besonders viel Platz – für Fracht, wenn die Nimbus denn mal tendern soll – oder maximale Bewegungsfreiheit beim Tauchen. Möglich sind auch familientypische Möbel wie ein Sofa in U-Form mit Platz für fünf Personen, das zum Sonnenbett werden kann, und die Wet-Bar mit Spülbecken und Kochfeld, hinterm Fahrersitz. Genau wie die W9 kann die Nimbus T9 mit einem Außen- oder Innenborder motorisiert werden. Nur einen Diesel gibt es nicht.

Nimbus T9

Unverkennbare Ähnlichkeit mit Axopars T-Top© Nimbus Boats

Nimbus setzt auf Alu

Seit Mitte Januar 2018 ist Nimbus Boats Teilhaber von Alukin, einem schwedischen Hersteller von Aluminiumbooten. Diese Meldung, exakt zur boot Düsseldorf platziert, zeigt den Willen der Göteborger Bootsbauer nach Diversifizierung. Wie bei der Marke Paragon – die noch immer zum Portfolio gehört, von der man aber sonst nicht viel hört – geht es Nimbus beim Neuerwerb 2018 um eine andere Klientel als klassische Cruiser-Fahrer.

„Byggs för proffs“, gebaut für Profis, ist der Slogan von Alukin. Rund eine Fahrstunde nordöstlich von Stockholm entstehen in Norrtälje Pilothouse-Kabinenboote, offene Bowrider, Arbeits- und Anglerboote. Insgesamt werden 19 Modelle zwischen sechs und 8,50 m Länge gebaut. Das passt: Die offene See und Finnland sind nicht weit entfernt.

 

  • Alukin

 

  • Alukin

Mit dem Kauf nutzt Nimbus den augenblicklichen Boom bei Aluminiumbooten, der ganz Skandinavien erfasst hat. Dieses Geschäft will man nicht den finnischen Herstellern alleine überlassen: 9.184 finnische Boote gingen 2017 in den Export, davon fast 8.000 nach Schweden und Norwegen. Alukin ist in den letzten Jahren rasch gewachsen, die Verkaufszahlen sind nach eigenen Angaben 2017 um 30 % gestiegen.

Alukin für die Profis

Die Liaison scheint für beide Partner nützlich: Nimbus kann Boote aus dem unverwüstlichen Werkstoff Aluminium anbieten, die von kompetenter Hand „Made in Sweden“ geschweißt werden. Für Maria Nikula, Miteigentümerin von Alukin, öffnet sich durch das Nimbus-Händlernetz die Tür zur Welt ein Stück. „Konkret bedeutet es, dass wir mehr Möglichkeiten anbieten, die Boote anzuschauen und Probe zu fahren. Das wird auch den Weg für den Export öffnen“, so die künftige Geschäftsführerin. Für die Entwicklung der Boote zeichnet wie bisher Peter Nikula verantwortlich.

Die Arbeitsboote werden weiter von Alukin direkt verkauft. Der Vertrieb der Freizeitboote wird zu Nimbus gehen. Wir können gespannt sein, wann die ersten Alukin-Boote hierzulande zu sehen, zu fahren und zu kaufen sein werden. Der sinnfällig klingende Werftname ist übrigens ein Anagramm des Familiennamens der bisherigen Eigner.


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