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Korcula: Dieselpest und Lichtmaschine. (Teil 1) Oder: Wie Segeln Menschen zusammenbringt.


Im vorigen Post schrieb ich, wie ungeahntes Leben in meinem Tank zu 35 Zentimeter langen organischen Gebilden führt,
die unterwegs auf dem Meer LEVJEs Motor lahmlegten. Und was ich einer abgelegenen Bucht dagegen unternahm.
Hier die Fortsetzung: 

Auch das ist ein Ergebnis beginnender Dieselpest: Ein mit braunem Schleim zugesetzter Filter. Und alles das unterwegs auf dem Meer

1. Ein Motor, der nicht will.
Da hatte ich also in einer abgelegenen Bucht auf Lastovo und vor Anker versucht, meine 200 Liter Diesel im Tank sauberzufiltern. Hatte die im vorigen Post beschriebenen Gebilde entdeckt. Hatte einen halben Tag versucht, alles reinzuwaschen. „Dialyse für den Diesel“. Erst als ich etwa 20 Liter reinen, ohne Schlamm versetzten Kraftstoff heraufgepumpt hatte, gab ich Ruhe. Und hatte eine gutes Gefühl.

Doch eine Stunde nach dem Ablegen starb der Motor südöstlich der Insel Lastovo erneut ab. Ich nahm es gelassen. Ich meinte ja zu wissen, was ich zu tun hatte:

1. Tankleitung am Tank abschrauben.
2. Nachsehen, ob eines der Fadengebilde erneut die Leitung verstopft hatte.
3. Leitung durchpusten. Und entlüften.
4. Motor starten.

Aber so einfach macht es einem das Leben nicht. Denn erstens war die Kraftstoffleitung frei. Und zweitens startete der Motor trotz aller Versuche nicht. Erst als ich den Kraftstoff-Filter abschraubte, sah ich die Bescherung: Der Kraftstofffilter war voller Schleimfäden, die die Dieselalgen gesponnen hatten.

Ich hatte keinen Reservefilter dabei. Reinigen des Filters misslang. Ich telefonierte mit der nächstgelegenen Werft auf Korcula, die mir eine Handynummer schickte. Eine ältere Männerstimme meldete sich. Er heiße Angelo. Ja, ich solle kommen. Ja, sie brächten mich auch ohne Motor in die Marina. Ich solle mich beeilen. Es würde in drei Stunden Wind aus Nordwest geben. Sehr viel Wind.



2. Ankunft auf einer Insel im Starkwind.

Typische Windverhältnisse am späten Nachmittag im Norden vor der Inselhauptstadt Korcula.





Es war nicht viel, was ich über die Insel Korcula wusste. Ich setzte einfach die Segel, weil ich den Motor nicht wieder zum Laufen brachte. Und weil ich keine Wahl hatte. Ein leichter West trieb mich langsam nach Nordosten, ich setzte jeden Fetzen, den ich hatte, segelte Schmetterling mit weit ausgestellten Segeln, aus Sorge, nur ja keinen Lufthauch zu verpassen, um nur ja vor Einsetzen des Starkwinds im Hafen zu sein.

Anfangs hatte ich Sorge, die Brise würde abflauen. Und LEVJE und mich einfach in der Weite des windstillen Meeres dümpelnd über Nacht liegenlassen. Doch die Brise nahm zu, je weiter ich mich von Süden der Insel Korcula näherte. Gegen 16 Uhr rundete ich die Südostspitze Korculas. Und sah die Bescherung: Korcula bildet zur nördlich gelegenen Halbinsel Peljesac einen engen Kanal, durch den der Nordwest wie durch eine Trillerpfeiffe gepresst und beschleunigt wird. Aus einem milden West auf dem Meer wird an der Korculas Nordküste sechs bis sieben Windstärken.

Da war er, der viele Wind, von dem Angelo gesprochen hatte. Ich reffte Genua und Groß auf ein Drittel. Und machte mich an die Arbeit, mühsam gegenan aufzukreuzen.

30 Knoten, in der Spitze mehr als 35 Knoten zeigte der Windmesser. Aber ich brauchte keinen Windmesser. Das hektische tak-tak-tak-tak des Spifalls am Mast, das Knattern der verkleinerten Genua, die vom Wind umeinander geschlagenenen Fockschoten und die sich im Licht des Nachmittags brechenden Wellenkämme sagten, was es zu sagen gab. Wieder einmal verfluchte ich die Rollgenua: Was gäbe ich jetzt für eine Stagfock, die ordentlich steht und zieht bei diesem Wind statt des sich strangulierenden, würgend-verdrehten Tuchfetzens, den ordentlich zurechtzuziehen ich weder Zeit eine Hand frei hatte. Doch LEVJE kam auch mit kleinem Tuch gut vom Fleck. Fast erreichte ich die Kreuzschläge, fast die Wendewinkel, die ich mir draußen als Weg durch die Inseln hindurch markiert hatte. Nach einer Dreiviertelstunde Starkwindkreuzen hatte ich die Einfahrt vor mir. Und rief Angelos Nummer an. Der meinte, bei dem Wind könne er kein Schiff ohne Motor in den Hafen bringen; ich solle drüben, wo ich das andere Segelboot sähe, unter Segeln den Anker fallen lassen; er würde jemanden schicken auf einem Motorboot. Mit einem Filter.

Ich kreuzte zwischen Hafeneinfahrt und Stadtmauer hin und her. Chaos im Hafen: Segler, die wegen des Starkwindes in den Hafen drängten. Oder davor auf weitere Anweisung warteten. Tohuwabo. Und LEVJE ohne Motor, unter Segeln mittendrin. Mittendurch kreuzend. Ich kreuzte dreimal, viermal unter Segeln an der Stelle vorbei, von der ich dachte, es wäre die von Angelo bezeichnete Stelle. Windschatten unter der Stadtmauer, so dachte ich. Nach dem vierten Mal wagte ichs: Aufschiesser in den Wind. Segel loswerfen. Anker auf zehn Meter fallen lassen. Alles wie einst beim Segelschein gelernt.

Und doch war alles anders: Denn der Wind, der von der gegenüberliegenden Seite kam, schien hier unter der Stadtmauer nicht bloß ein windstilles Fleckchenzu erzeugen. Er drehte vor der alten Stadtmauer um 180 Grad. Und kam plötzlich aus Südost. Er fächelte auf die Stadtmauer zu. Und wir: Wir stoppten nicht auf. LEVJE lief unter Segeln weiter auf die Stadtmauer zu. Blieb einfach nicht stehen. Der sich drehende Wind ließ sie einfach nicht zum Stehen. Wir kamen den Felsen vor der Stadtmauer gefährlich nahe.


3. Das Ende eines langen Tages.



Es waren beschissene, bange Minuten. Touristen, die ahnungslos freundlich von der Stadtmauer herunterwinkten. Fahrer von Wassertaxis, die meine Not sahen. Dass ich auf die Felsen vor der Stadtmauer zutrieb. Und achselzuckend vorbeifuhren. „Man kann immer etwas tun auf einem Segelboot. In jeder Situation.“ Ich rief Angelo an. Aber er sagte, dass er wegen des Tohuwabohus im Hafen erst in zehn Minuten jemanden schicken könne. Wir eierten vor den Felsen im sich drehenden Wind. Bis ich in meiner Not den Zündschlüssel drehte. Vielleicht war noch ein bisschen Sprit in der eigentlich leeren Leitung. Der Diesel sprang bullernd an. Ich legte den Gang ein. Und 20 Sekunden Schraubendrehung reichten, uns dreißig Meter weit weg vor den Felsen hinaus in die windige Bucht zu schieben.

Fünf Minuten kam ein Schlauchboot auf uns zu. Ein Mann darin. Petar. Mechaniker. Samt neuem Filter. Er machte sich sofort an die Arbeit. Aber auch er schaffte es ebensowenig wie ich, die Dieselleitung wieder zu füllen.





Wir trieben vor der Stadtmauer. Petar schraubte unter Deck. Erst als er die ganze Leitung zerlegt hatte, fand er weitere Schleimklumpen, die die Leitung verstopft hatten. Ich hatte nicht gründlich genug gesucht. Aber plötzlich sprang er wieder an. Der Diesel. Petar grinste. Wir sollten heute Nacht in der Bucht südlich vor der Insel ankern. Im Hafen wäre kein Handtuch breit mehr Platz. Und am nächsten Morgen in den Hafen kommen.

Ich erzähle nun nicht, dass der Anker vor der Klosterinsel Badija samt fünfzig Meter Kette einfach im Starkwind nicht halten wollte. Dass wir wie die anderen Ankerlieger, die hier untergekrochen waren, mehrere Male neu Ankern mussten. Als fände mein Zwanzig-Kilo-Bügelanker dort unten in zehn Meter Tiefe nicht harten Meeresboden, sondern einfach nur Vanillepudding.

Als dann auch noch die Lichtmaschine streikte und die Batterien nicht mehr lud, war es um meine Contenance geschehen. Dieser Tag war zu viel. Ich war an eine Grenze gekommen. Meine Grenze. Es ging nicht mehr.


… Fortsetzung dieses Posts in den nächsten beiden Tagen.

  



Korcula: Dieselpest und Lichtmaschine. (Teil 1) Oder: Wie Segeln Menschen zusammenbringt.


Im vorigen Post schrieb ich, wie ungeahntes Leben in meinem Tank zu 35 Zentimeter langen organischen Gebilden führt,
die unterwegs auf dem Meer LEVJEs Motor lahmlegten. Und was ich einer abgelegenen Bucht dagegen unternahm.
Hier die Fortsetzung: 

Auch das ist ein Ergebnis beginnender Dieselpest: Ein mit braunem Schleim zugesetzter Filter. Und alles das unterwegs auf dem Meer

1. Ein Motor, der nicht will.
Da hatte ich also in einer abgelegenen Bucht auf Lastovo und vor Anker versucht, meine 200 Liter Diesel im Tank sauberzufiltern. Hatte die im vorigen Post beschriebenen Gebilde entdeckt. Hatte einen halben Tag versucht, alles reinzuwaschen. „Dialyse für den Diesel“. Erst als ich etwa 20 Liter reinen, ohne Schlamm versetzten Kraftstoff heraufgepumpt hatte, gab ich Ruhe. Und hatte eine gutes Gefühl.

Doch eine Stunde nach dem Ablegen starb der Motor südöstlich der Insel Lastovo erneut ab. Ich nahm es gelassen. Ich meinte ja zu wissen, was ich zu tun hatte:

1. Tankleitung am Tank abschrauben.
2. Nachsehen, ob eines der Fadengebilde erneut die Leitung verstopft hatte.
3. Leitung durchpusten. Und entlüften.
4. Motor starten.

Aber so einfach macht es einem das Leben nicht. Denn erstens war die Kraftstoffleitung frei. Und zweitens startete der Motor trotz aller Versuche nicht. Erst als ich den Kraftstoff-Filter abschraubte, sah ich die Bescherung: Der Kraftstofffilter war voller Schleimfäden, die die Dieselalgen gesponnen hatten.

Ich hatte keinen Reservefilter dabei. Reinigen des Filters misslang. Ich telefonierte mit der nächstgelegenen Werft auf Korcula, die mir eine Handynummer schickte. Eine ältere Männerstimme meldete sich. Er heiße Angelo. Ja, ich solle kommen. Ja, sie brächten mich auch ohne Motor in die Marina. Ich solle mich beeilen. Es würde in drei Stunden Wind aus Nordwest geben. Sehr viel Wind.



2. Ankunft auf einer Insel im Starkwind.

Typische Windverhältnisse am späten Nachmittag im Norden vor der Inselhauptstadt Korcula.





Es war nicht viel, was ich über die Insel Korcula wusste. Ich setzte einfach die Segel, weil ich den Motor nicht wieder zum Laufen brachte. Und weil ich keine Wahl hatte. Ein leichter West trieb mich langsam nach Nordosten, ich setzte jeden Fetzen, den ich hatte, segelte Schmetterling mit weit ausgestellten Segeln, aus Sorge, nur ja keinen Lufthauch zu verpassen, um nur ja vor Einsetzen des Starkwinds im Hafen zu sein.

Anfangs hatte ich Sorge, die Brise würde abflauen. Und LEVJE und mich einfach in der Weite des windstillen Meeres dümpelnd über Nacht liegenlassen. Doch die Brise nahm zu, je weiter ich mich von Süden der Insel Korcula näherte. Gegen 16 Uhr rundete ich die Südostspitze Korculas. Und sah die Bescherung: Korcula bildet zur nördlich gelegenen Halbinsel Peljesac einen engen Kanal, durch den der Nordwest wie durch eine Trillerpfeiffe gepresst und beschleunigt wird. Aus einem milden West auf dem Meer wird an der Korculas Nordküste sechs bis sieben Windstärken.

Da war er, der viele Wind, von dem Angelo gesprochen hatte. Ich reffte Genua und Groß auf ein Drittel. Und machte mich an die Arbeit, mühsam gegenan aufzukreuzen.

30 Knoten, in der Spitze mehr als 35 Knoten zeigte der Windmesser. Aber ich brauchte keinen Windmesser. Das hektische tak-tak-tak-tak des Spifalls am Mast, das Knattern der verkleinerten Genua, die vom Wind umeinander geschlagenenen Fockschoten und die sich im Licht des Nachmittags brechenden Wellenkämme sagten, was es zu sagen gab. Wieder einmal verfluchte ich die Rollgenua: Was gäbe ich jetzt für eine Stagfock, die ordentlich steht und zieht bei diesem Wind statt des sich strangulierenden, würgend-verdrehten Tuchfetzens, den ordentlich zurechtzuziehen ich weder Zeit eine Hand frei hatte. Doch LEVJE kam auch mit kleinem Tuch gut vom Fleck. Fast erreichte ich die Kreuzschläge, fast die Wendewinkel, die ich mir draußen als Weg durch die Inseln hindurch markiert hatte. Nach einer Dreiviertelstunde Starkwindkreuzen hatte ich die Einfahrt vor mir. Und rief Angelos Nummer an. Der meinte, bei dem Wind könne er kein Schiff ohne Motor in den Hafen bringen; ich solle drüben, wo ich das andere Segelboot sähe, unter Segeln den Anker fallen lassen; er würde jemanden schicken auf einem Motorboot. Mit einem Filter.

Ich kreuzte zwischen Hafeneinfahrt und Stadtmauer hin und her. Chaos im Hafen: Segler, die wegen des Starkwindes in den Hafen drängten. Oder davor auf weitere Anweisung warteten. Tohuwabo. Und LEVJE ohne Motor, unter Segeln mittendrin. Mittendurch kreuzend. Ich kreuzte dreimal, viermal unter Segeln an der Stelle vorbei, von der ich dachte, es wäre die von Angelo bezeichnete Stelle. Windschatten unter der Stadtmauer, so dachte ich. Nach dem vierten Mal wagte ichs: Aufschiesser in den Wind. Segel loswerfen. Anker auf zehn Meter fallen lassen. Alles wie einst beim Segelschein gelernt.

Und doch war alles anders: Denn der Wind, der von der gegenüberliegenden Seite kam, schien hier unter der Stadtmauer nicht bloß ein windstilles Fleckchenzu erzeugen. Er drehte vor der alten Stadtmauer um 180 Grad. Und kam plötzlich aus Südost. Er fächelte auf die Stadtmauer zu. Und wir: Wir stoppten nicht auf. LEVJE lief unter Segeln weiter auf die Stadtmauer zu. Blieb einfach nicht stehen. Der sich drehende Wind ließ sie einfach nicht zum Stehen. Wir kamen den Felsen vor der Stadtmauer gefährlich nahe.


3. Das Ende eines langen Tages.



Es waren beschissene, bange Minuten. Touristen, die ahnungslos freundlich von der Stadtmauer herunterwinkten. Fahrer von Wassertaxis, die meine Not sahen. Dass ich auf die Felsen vor der Stadtmauer zutrieb. Und achselzuckend vorbeifuhren. „Man kann immer etwas tun auf einem Segelboot. In jeder Situation.“ Ich rief Angelo an. Aber er sagte, dass er wegen des Tohuwabohus im Hafen erst in zehn Minuten jemanden schicken könne. Wir eierten vor den Felsen im sich drehenden Wind. Bis ich in meiner Not den Zündschlüssel drehte. Vielleicht war noch ein bisschen Sprit in der eigentlich leeren Leitung. Der Diesel sprang bullernd an. Ich legte den Gang ein. Und 20 Sekunden Schraubendrehung reichten, uns dreißig Meter weit weg vor den Felsen hinaus in die windige Bucht zu schieben.

Fünf Minuten kam ein Schlauchboot auf uns zu. Ein Mann darin. Petar. Mechaniker. Samt neuem Filter. Er machte sich sofort an die Arbeit. Aber auch er schaffte es ebensowenig wie ich, die Dieselleitung wieder zu füllen.





Wir trieben vor der Stadtmauer. Petar schraubte unter Deck. Erst als er die ganze Leitung zerlegt hatte, fand er weitere Schleimklumpen, die die Leitung verstopft hatten. Ich hatte nicht gründlich genug gesucht. Aber plötzlich sprang er wieder an. Der Diesel. Petar grinste. Wir sollten heute Nacht in der Bucht südlich vor der Insel ankern. Im Hafen wäre kein Handtuch breit mehr Platz. Und am nächsten Morgen in den Hafen kommen.

Ich erzähle nun nicht, dass der Anker vor der Klosterinsel Badija samt fünfzig Meter Kette einfach im Starkwind nicht halten wollte. Dass wir wie die anderen Ankerlieger, die hier untergekrochen waren, mehrere Male neu Ankern mussten. Als fände mein Zwanzig-Kilo-Bügelanker dort unten in zehn Meter Tiefe nicht harten Meeresboden, sondern einfach nur Vanillepudding.

Als dann auch noch die Lichtmaschine streikte und die Batterien nicht mehr lud, war es um meine Contenance geschehen. Dieser Tag war zu viel. Ich war an eine Grenze gekommen. Meine Grenze. Es ging nicht mehr.


… Fortsetzung dieses Posts in den nächsten beiden Tagen.

  



Dieselpest. Oder: Das Leben in meinem Tank.



Ein schöner Morgen in Kroatien. Ablegen aus der Bucht Vela Luka ganz im Westen der Insel Korcula. Aber kaum draußen aus der Bucht stottert der Motor. Und stirbt ab. Ein Vierzylinder sagt einfach Tschüss. Und bleibt stehen.

Neustart. Er machts. Und läuft einfach erstmal weiter. Die Hoffnung, die in einem Winkel meines Hirns gedeiht, dass das ein einmaliges Ereignis gewesen sein könnte. Aber während ich den Gedanken denke, sagt eine andere Ecke meines Hirns: „Du weißt genau, dass ein Diesel nicht einfach mal stehen bleibt. Einmal ist nur der Anfang“.

Zehn Minuten später geht der Motor stotternd erneut aus. Er setzt aus. Wir setzen Segel. Kurs Richtung Lastovo, noch weiter nach draußen. Ich gönne dem Motor eine Ruhepause. Und habe die Filter im Verdacht. Einen nach dem anderen inspiziere ich. Das Schauglas vom Wasserabscheider. Nichts trüb. Alles klar. Kein Wasser. Dann den Kraftstofffilter an der Maschine. Nichts. Ich bin ratlos.

Es muss mit der Kraftstoffleitung zu tun haben. Anruf in der SUBEAM-Werft. Ergebnis: Es könnte ein Pfropfen in der Ansaugleitung des Dieseltanks sein. Der Tipp:

1. Erstmal an der dem Motor nächstgelegenen Entlüftung nachsehen, ob Diesel kommt. Oder die Leitung leer ist.

2. Ist sie leer, die Leitung vor dem ersten Filter abschrauben. Und reinpusten.

Die Kraftstoffleitung bei der Entlüftung ist leer. Also schraube ich die hintere Leitung ab. Und puste. Wie doof. Richtung Tank. Aber außer einem hochroten Kopf kein Ergebnis. Die Leitung – ist zu. Tot. Da kommt nix durch.

Wenn ich nicht weiterkomme mit einem Problem, wandere ich. Ein in Bewegung bleiben. Ich setze mich ins Cockpit zu meiner Frau. Mittlerweile hat der Wind erheblich aufgefrischt, 5-6 bft. Zeit zu reffen. Und Zeit, eine Lösung fürs Pusten zu finden.

Ich schnappe mir, während Katrin gerefft zwischen Korciula und Lastovo steuert, am Nachmittag den Tretblasebalg des Dinghis. Ein stabiles Ding meines Vorbesitzers. Zerschneide den Luftschlauch. Und baue mir mit drei anderen Kraftstoff-Schlauchresten – nein, ich kann einfach nichts wegwerfen. Und ein Stück Kraftstoffschlauch schon gar nicht! – und Rohrschellen einen Anschluss für die Kraftstoffleitung.

Dann schließe ich meine selbstgebaute Pustepumpe an den Stutzen an, der aus dem Tank führt.

Nichts. Der Tretbalg bleibt hart wie ein Teak-Klotz, wenn ich drauftrample. Ich stelle mit beiden Beinen drauf, erhöhe den Druck auf dem Tretbalg auf Körpergewicht. „Prüfdruck 90 Kilo“ – das hält der Blasebalg ganz sicher nicht aus. Oder? Er hält. Plötzlich gehts für mich abwärts. Die Luft entweicht. Und aus den Tiefen des 210-Liter-Edelsathl-Dieseltanks neben mir erklingt ein befreites Geblubber.

Hurra.

Meinen Durchpuster wieder abbauen. Kraftstoffleitung wieder dran. Ganze Leitung entlüften. Dann Zündschlüssel drehen. Er springt ohne Murren an. Und läuft.

Hurra.

Aber nur 35 Minuten. So lange dauert die Fahrt Richtung Lastovo. Dann setzt der Motor wieder aus. Mit Stottern.

Aber ich weiß ja jetzt, was zu tun ist: Selbstgebauten Durchpuster wieder an den Tank anschließen. „Prüfdruck auf 90 Kilo“ erhöhen. Rrrrrrrumms machts im Tank, gefolgt von Geblubber.

Diesmal stirbt der Motor nach zehn Minuten ab. Ich erwäge den Gedanken, statt der vor dem Starkwind schützenden Bucht im Westen Lastovos fünf, sechs Stunden Richtung MARINA KORCIULA zu segeln. Antonia vom Empfang ist – anders als zuvor MARINA PALMIZANA auf Hvar – überaus freundlich. Sie sei bis neun da. Danach nur der Wachdienst. Aber die würden mich schon irgendwie reinkriegen.

Ich verwerfe den Gedanken. Also Lastovo. Nach noch einmal durchpusten hält der Motor durch die Einfahrt zwischen den Meerengen durch. Wir lassen das Großsegel stehen. Und suchen uns einen Platz in der vollen Bucht.

Blick über Inspektionsluke samt Tankgeber in die hellblaue Diesel-Tiefe, wo nur mein Schlauch hinunterrreicht.

Am nächsten Morgen zeitig raus. Ich rücke den 200 Litern Diesel auf den Leib. Schraube die Inspektionsluke ab. Blicke hinunter auf 200 Liter blauschimmerndes Diesel. Auch da ist nichts zu sehen. Einen weiteren meiner Freunde aus meinem Schatz, dem Schlauchschapp an die kleine Handpumpe anschließen. Und dann in die Tiefen des Tanks versenken. Und Diesel zur Sichtkontrolle in die Wasserflaschen abfüllen. Dialyse für Diesel.

Wo sonst mein Bett ist: Heute alle meine Spielsachen: Kleine Handpumpe. Leere Wasserflaschen. Schläuche. Und jede Menge Papaiertücher.


Zuerst nichts. Bei der sechsten Flasche Diesel stockt die Handpumpe. Sie will nicht mehr. Irgendwas blockiert. Steckt im Schlauch. Wehrt sich. Ich hole den Schlauch aus dem Tank. Zerlege ihn. Und die Pumpe. Finde das da:




Ein dreißig Zentimeter langes Teil, das aus meiner Pumpe kommt. Und aussieht wie ein Bandwurm. Ein faseriger Organismus, schleimig, dicht, fest, den ich nach und nach aus der kleinen Handpumpe ziehe.

Ich betreibe meine „Diesel-Dialyse“ den Vormittag und den halben Nachmittag.
Mit dem Schlauch jedes Mal an die tiefste Stelle des Tanks.
Danach mit schnellen, möglichst saugstarken Zügen der Handpumpe Diesel in die drei 1,5-Liter-Wasserflaschen füllen.
Sichtkontrolle. Filtern.
Was sauber ist: zurück in den vollen Tank.





Ich finde noch verschiedene Reste dieses Gewebes. Keiner der Bandwurm-ähnlichen Organismen kürzer als 10 Zentimeter. Etwas Schleim, kein Becherglas voll.

Etwas Anstrengung kostet der Stutzen Tankboden. Der Ablauf, der noch im Herbst funktionierte – jetzt ist er verstopft. Auch da hängt was drin. Aber mit Durchpusten schaffe ich es, ihn frei zu bekommen.

Am Abend läuft der Motor über eine Stunde anstandslos. Und dann noch eine Stunde, während des Verlegens auf einen anderen Ankerplatz in der Bucht.


Hardfacts:

1. Boot im Herbst neu gekauft nach langer Standzeit.
2. Deshalb GROTAMAR im Herbst in den Tank gekippt. Vielleicht nicht ausreichend. Aber immerhin.
3. Denn: Das Ablassen von etwa 2-3 Litern Diesel aus dem Tank via Entleerungsstutzen brachte – außer der üblichen Verschmutzung – keine nennenswerten Hinweise auf Dieselpest.
4. Seit Kauf ist die Maschine ca. 150 Motorstunden anstandslos gelaufen. Ca. 900 Seemeilen oder 1.700 Kilometer.
5. Seit Kauf wurde etwa fünf, sechs Mal frisches Diesel „nachgetankt“, um das Altdiesel schnellstens zu verdünnen.

Meine Hypothese: Die Dieselpest kann aufgrund der langen Laufzeit eigentlich nicht im Tank entstanden sein. sondern das faserige Material kam in den Tank bei einem dieser letzten Nachtank-Sessions . Das letzte „Nachtanken“ lag ca. fünf Motorstunden zurück.





Dieselpest. Oder: Das Leben in meinem Tank.



Ein schöner Morgen in Kroatien. Ablegen aus der Bucht Vela Luka ganz im Westen der Insel Korcula. Aber kaum draußen aus der Bucht stottert der Motor. Und stirbt ab. Ein Vierzylinder sagt einfach Tschüss. Und bleibt stehen.

Neustart. Er machts. Und läuft einfach erstmal weiter. Die Hoffnung, die in einem Winkel meines Hirns gedeiht, dass das ein einmaliges Ereignis gewesen sein könnte. Aber während ich den Gedanken denke, sagt eine andere Ecke meines Hirns: „Du weißt genau, dass ein Diesel nicht einfach mal stehen bleibt. Einmal ist nur der Anfang“.

Zehn Minuten später geht der Motor stotternd erneut aus. Er setzt aus. Wir setzen Segel. Kurs Richtung Lastovo, noch weiter nach draußen. Ich gönne dem Motor eine Ruhepause. Und habe die Filter im Verdacht. Einen nach dem anderen inspiziere ich. Das Schauglas vom Wasserabscheider. Nichts trüb. Alles klar. Kein Wasser. Dann den Kraftstofffilter an der Maschine. Nichts. Ich bin ratlos.

Es muss mit der Kraftstoffleitung zu tun haben. Anruf in der SUBEAM-Werft. Ergebnis: Es könnte ein Pfropfen in der Ansaugleitung des Dieseltanks sein. Der Tipp:

1. Erstmal an der dem Motor nächstgelegenen Entlüftung nachsehen, ob Diesel kommt. Oder die Leitung leer ist.

2. Ist sie leer, die Leitung vor dem ersten Filter abschrauben. Und reinpusten.

Die Kraftstoffleitung bei der Entlüftung ist leer. Also schraube ich die hintere Leitung ab. Und puste. Wie doof. Richtung Tank. Aber außer einem hochroten Kopf kein Ergebnis. Die Leitung – ist zu. Tot. Da kommt nix durch.

Wenn ich nicht weiterkomme mit einem Problem, wandere ich. Ein in Bewegung bleiben. Ich setze mich ins Cockpit zu meiner Frau. Mittlerweile hat der Wind erheblich aufgefrischt, 5-6 bft. Zeit zu reffen. Und Zeit, eine Lösung fürs Pusten zu finden.

Ich schnappe mir, während Katrin gerefft zwischen Korciula und Lastovo steuert, am Nachmittag den Tretblasebalg des Dinghis. Ein stabiles Ding meines Vorbesitzers. Zerschneide den Luftschlauch. Und baue mir mit drei anderen Kraftstoff-Schlauchresten – nein, ich kann einfach nichts wegwerfen. Und ein Stück Kraftstoffschlauch schon gar nicht! – und Rohrschellen einen Anschluss für die Kraftstoffleitung.

Dann schließe ich meine selbstgebaute Pustepumpe an den Stutzen an, der aus dem Tank führt.

Nichts. Der Tretbalg bleibt hart wie ein Teak-Klotz, wenn ich drauftrample. Ich stelle mit beiden Beinen drauf, erhöhe den Druck auf dem Tretbalg auf Körpergewicht. „Prüfdruck 90 Kilo“ – das hält der Blasebalg ganz sicher nicht aus. Oder? Er hält. Plötzlich gehts für mich abwärts. Die Luft entweicht. Und aus den Tiefen des 210-Liter-Edelsathl-Dieseltanks neben mir erklingt ein befreites Geblubber.

Hurra.

Meinen Durchpuster wieder abbauen. Kraftstoffleitung wieder dran. Ganze Leitung entlüften. Dann Zündschlüssel drehen. Er springt ohne Murren an. Und läuft.

Hurra.

Aber nur 35 Minuten. So lange dauert die Fahrt Richtung Lastovo. Dann setzt der Motor wieder aus. Mit Stottern.

Aber ich weiß ja jetzt, was zu tun ist: Selbstgebauten Durchpuster wieder an den Tank anschließen. „Prüfdruck auf 90 Kilo“ erhöhen. Rrrrrrrumms machts im Tank, gefolgt von Geblubber.

Diesmal stirbt der Motor nach zehn Minuten ab. Ich erwäge den Gedanken, statt der vor dem Starkwind schützenden Bucht im Westen Lastovos fünf, sechs Stunden Richtung MARINA KORCIULA zu segeln. Antonia vom Empfang ist – anders als zuvor MARINA PALMIZANA auf Hvar – überaus freundlich. Sie sei bis neun da. Danach nur der Wachdienst. Aber die würden mich schon irgendwie reinkriegen.

Ich verwerfe den Gedanken. Also Lastovo. Nach noch einmal durchpusten hält der Motor durch die Einfahrt zwischen den Meerengen durch. Wir lassen das Großsegel stehen. Und suchen uns einen Platz in der vollen Bucht.

Blick über Inspektionsluke samt Tankgeber in die hellblaue Diesel-Tiefe, wo nur mein Schlauch hinunterrreicht.

Am nächsten Morgen zeitig raus. Ich rücke den 200 Litern Diesel auf den Leib. Schraube die Inspektionsluke ab. Blicke hinunter auf 200 Liter blauschimmerndes Diesel. Auch da ist nichts zu sehen. Einen weiteren meiner Freunde aus meinem Schatz, dem Schlauchschapp an die kleine Handpumpe anschließen. Und dann in die Tiefen des Tanks versenken. Und Diesel zur Sichtkontrolle in die Wasserflaschen abfüllen. Dialyse für Diesel.

Wo sonst mein Bett ist: Heute alle meine Spielsachen: Kleine Handpumpe. Leere Wasserflaschen. Schläuche. Und jede Menge Papaiertücher.


Zuerst nichts. Bei der sechsten Flasche Diesel stockt die Handpumpe. Sie will nicht mehr. Irgendwas blockiert. Steckt im Schlauch. Wehrt sich. Ich hole den Schlauch aus dem Tank. Zerlege ihn. Und die Pumpe. Finde das da:




Ein dreißig Zentimeter langes Teil, das aus meiner Pumpe kommt. Und aussieht wie ein Bandwurm. Ein faseriger Organismus, schleimig, dicht, fest, den ich nach und nach aus der kleinen Handpumpe ziehe.

Ich betreibe meine „Diesel-Dialyse“ den Vormittag und den halben Nachmittag.
Mit dem Schlauch jedes Mal an die tiefste Stelle des Tanks.
Danach mit schnellen, möglichst saugstarken Zügen der Handpumpe Diesel in die drei 1,5-Liter-Wasserflaschen füllen.
Sichtkontrolle. Filtern.
Was sauber ist: zurück in den vollen Tank.





Ich finde noch verschiedene Reste dieses Gewebes. Keiner der Bandwurm-ähnlichen Organismen kürzer als 10 Zentimeter. Etwas Schleim, kein Becherglas voll.

Etwas Anstrengung kostet der Stutzen Tankboden. Der Ablauf, der noch im Herbst funktionierte – jetzt ist er verstopft. Auch da hängt was drin. Aber mit Durchpusten schaffe ich es, ihn frei zu bekommen.

Am Abend läuft der Motor über eine Stunde anstandslos. Und dann noch eine Stunde, während des Verlegens auf einen anderen Ankerplatz in der Bucht.


Hardfacts:

1. Boot im Herbst neu gekauft nach langer Standzeit.
2. Deshalb GROTAMAR im Herbst in den Tank gekippt. Vielleicht nicht ausreichend. Aber immerhin.
3. Denn: Das Ablassen von etwa 2-3 Litern Diesel aus dem Tank via Entleerungsstutzen brachte – außer der üblichen Verschmutzung – keine nennenswerten Hinweise auf Dieselpest.
4. Seit Kauf ist die Maschine ca. 150 Motorstunden anstandslos gelaufen. Ca. 900 Seemeilen oder 1.700 Kilometer.
5. Seit Kauf wurde etwa fünf, sechs Mal frisches Diesel „nachgetankt“, um das Altdiesel schnellstens zu verdünnen.

Meine Hypothese: Die Dieselpest kann aufgrund der langen Laufzeit eigentlich nicht im Tank entstanden sein. sondern das faserige Material kam in den Tank bei einem dieser letzten Nachtank-Sessions . Das letzte „Nachtanken“ lag ca. fünf Motorstunden zurück.





Unterwegs auf der Adria: Cres und das Geheimnis der Kapellen (I). Die steinernen Gesichter.

Gepostet auf der Insel Vis.




Nichts ist anders in Cres, dem Städtchen auf der gleichnamigen Insel, wie es vor sieben Jahren war. Alles ist, wie es immer war. Cres ist Ort der einfachen Sommerfreuden. Und die haben sich in sieben Jahren nicht verändert. Die Radfahrer, die vom Strand kommen, radeln vorsichtig immer noch auf dem ein Meter schmalen Streifen ums Hafenbecken. Die Restaurants rund um den kleinen Hafen haben immer noch dieselben tiefblauen Markisen – wer weiß, wer der verdienstvolle Mensch war, der in einem luziden Moment in der ungeschriebenen Geschichte dieser Stadt dafür sorgte, genau jenes tiefblauen Stoff zu verwenden, der heute das Bild um den alten Hafen prägt. Tiefblaue dunkle Markisen seit eh und je, auf denen die Namen der Restaurantsprangen. BUFFET REGATTA. PIZZERIA PALADA. HAMBI. NONO FRANE. BUFFET MARITTIMO. Nur der Mann mit dem kleinen Stand an der Hausmauer, der mir einst mein erstes Paar Croqs verkaufte, handelt heute nicht mehr mit Croqs. Sondern mit strohenen Hüten für Touristen. Man muss mit der Zeit gehen.


Ich ankere mit LEVJE, wo ich immer ankerte, auf Reede vor dem kleinen Kloster. Hier liegt man geschützt vor der Bora, die die nächsten Tage wehen soll. Auch hier beim Kloster hat sich nichts geändert. Eigentlich ankere ich ja hier nur wegen der Klosterglocken. Und weil ich nachsehen wollte, ob in der dickleibigen Wand des Klosterbaus mit den vielen Fenstern immer noch jeden Abend nur in einem einzigen Fenster das Licht angeht. Das im dritten Fenster von links im oberen Stockwerk. 

Und tatsächlich: Als wie jeden Abend um halb neun die Glocke des Klosters läutet. Und ihren dünnen Gesang über die Bucht schickt. Und es kaum dämmert: Geht auch schon das Licht im dritten Fenster des oberen Stockwerks an. Das Fenster steht offen. Der Vorhang bauscht sich leicht im Wind. Der Schein einer einfachen Lampe schimmert dazwischen.

Was wohl für ein Mensch in diesem Zimmer lebt? Ich stelle mir vor: Es wäre eine junge Frau. Sie arbeitet in der Küche des Klosters. Und jetzt, nachdem sie die drei letzten, steinalten Schwestern des Benediktinerinnen-Klosters versorgt hat, zieht sie sich auf ihr Zimmer zurück. Weil es ein Kloster ist, sieht sie nicht fern. Wozu auch?

Cres, das einst venezianisch, dann französisch, dann österreichisch und noch kein Jahrhundert kroatisch ist, war und ist ein gläubiger Ort. Die Messe am Samstag Abend im Kloster ist gut besucht. „An irgend ebbes muaß ma glooba“, antwortete meine schwäbische Großmutter, als ich sie einst naseweis fragte, wozu sie denn an Gott glaubte. Von derlei Pragmatismus scheinen auch die Bewohner des Städtchens Cres beseelt zu sein. Der Weg vom Kloster in die Stadt führt an mindestens drei Kapellen vorbei, sie liegen nicht weit voneinander entfernt. Kleine, unscheinbare Bauten am Wegrand. Manche kaum gepflegt. Andere verfallen. Eine Kette vergessener Orte, die sich zwischen der Stadt und dem Kloster hinzieht, bis dort, wo auf dem Weg zur Marina die Plattenbauten aus der sozialistischen Zeit stehen. So oft ich in Cres war, sah ich mir jede einzelne der Kapellen an. Ich entdeckte im Schlußstein des Torbogens das pausbäckige, schieläugige Engelsgesicht oben, von denen es manche in Cres gibt. Ich habe sie wieder und wieder fotografiert, die steinernen Gesichter von Cres. Und manchmal, wenn ich nachts auf See in einer einsamen Bucht schlief, träumte ich von ihnen. Das heißt was. Denn eigentlich träume ich nie.


Sie gaben mir Rätsel auf, die pausbäckigen Engelsgesichter mit den auseinander stehenden Augen. Hatte der Künstler in den auseinander stehenden Augen das engelsgleiche symbolisiert? Was bedeuteten sie? Sie waren so markant. Sie waren in manchen Häusern in den Torbögen verbaut. Und sie steckten, die markanten Gesichter, auf den vier Seiten der Pfarrkirche, auf jeder Seite zwei. Man sieht sie, wenn man vor dem Kirchturm steht. Und den Kopf in den Nacken legt, ganz oben. Ich stelle mir vor: Irgendein Künstler, der hier lebte, muss sie geschaffen haben. 

Jahre später traf ich die Gesichter wieder. 600 Seemeilen, über 1.100 Kilometer von Cres entfernt. Ich war auf LEVJE über Korfu in die Türkei gesegelt. Ich stieß in einem kleinen Museum in Athen auf weitere Köpfe. Wie diesen: 


 Da waren sie plötzlich wieder – genauso, als wären sie vom selben Künstler. Oder aus derselben Schule. „Mourionia“ nannte der Museumstext sie. Oder „Gargoyles“. Wasserspeier. Stilisierte Gesichter, die von den Schlusssteinen von Gebäuden von der Insel Korfu stammten.  Und vielleicht im 17. Jahrhundert geschaffen worden waren.

Cres?
Korfu??
Was haben denn die beiden fast 500 Seemeilen auseinanderliegenden Inseln miteinander gemein, außer dass sie beide an der Ostseite der Adria liegen?

Das 17. Jahrhundert. Auf einer anderen Insel, die ebenfalls auf dieser Wegstrecke liegt, auf der Insel Levkas, stieß ich auf eine Antwort. Und die wiederum führt nach Kreta, ins 17. Jahrhundert:

Vielleicht war der Künstler – oder sie –  unter den vielen Venezianern, die auf Kreta heimisch geworden waren. Und unter jenen, die die Insel flohen, als Candia, das heutige Herklion, nach vierzigjähriger Belagerung in die Hände der Türken fiel. Es waren im Kreta dieser Jahre neben denen, die nicht unter türkischer Herrschaft leben mochten, vor allem die Intellektuellen und Künstler, die in Candia ihre Heimat verloren. Maler. Buchdrucker. Kupferstecher. Steinmetze. Candia führte zu einem Exodus. Und die Künstler und Kunsthandwerker, die aus ihrer Heimat Kreta geflohen waren: sie ließen sich überall entlang der langen Route nieder zwischen Kreta und Venedig. In Lefkas. In Korfu. In Sibenik. Und auch in Cres.

Vielleicht. Vielleicht hat hier ein Mensch – oder mehrere – eine sichtbare Spur seines Lebens hinterlassen. Von Insel. Zu Insel.









Unterwegs auf der Adria: Cres und das Geheimnis der Kapellen (II).

Gepostet auf der Insel Vis.

Wenn man den Weg vom Kloster in Cres, vor dem ich ankerte, zur Stadt geht, kommt man an drei Kapellen vorbei. Vielleicht ist es ein lauer Abend, so wie der heutige, an dem ich die von Jasmin und Oliven gesäumte Straße vom Kloster in die Stadt wandere. Und kaum, dass ich den Ort verlassen habe, reizt es mich, noch einmal herauszufinden: Ob sich denn in diesem Cres nun wirklich nichts geändert hat. Vor Jahren hatte ich, weinschwer, in der Dunkelheit die namenlose Kapelle entdeckt, die dort steht, wo sich der Weg aus der Stadt mit der Straße zum Kloster kreuzt. Von Neugier getrieben, wich ich ein paar Schritte vom Weg ab. Und lugte in der Dunkelheit mit Hilfe durch eine kleine Öffnung in der Tür ins Innere der Kapelle. 

Im Dunkel der Kapelle sah ich erst nichts. Dann erkannte ich im Schein meiner Taschenlampe den Körper einer antiken Amphore. Verstaubt. Verkrustet. Von Kalk-Adern überzogen, als wären sie lange im Meer gelegen. Mit einem Zettel mit einer handgeschriebenen Zahl an ihrem Hals. Erst eine. 

Dann sah ich noch eine. Und noch eine. Der kleine Kirchenraum war gesteckt voll mit Amphoren. Selbst vor und hinter dem verfallenden hölzernen Altartisch Amphoren, selbst auf ihm. Im Dunkel des Raumes kindergroße bauchige Tonbehälter aus der Antike. Eine Fracht aus einer längst untergegangenen Welt. Eine Amphore neben der anderen stehend, sich stützend, haltend, als wären sie nirgendwo anders als im Rumpf eines antiken Handelsschiffes. Nur stehen sie jetzt in der Kapelle, überkrustet von Ablagerungen, kalkübersät, narbig. Eine Handvoll von ihnen hat man, weil der Platz nicht reichte, sogar auf dem Altartisch gestapelt. Sie liegen überall. Der verfallende Raum ist voll von ihnen. Als hätte ein Händler vor 2000 Jahren sie hier, genau hier abgestellt, mit einem Zettel an der Tür: „Komme gleich wieder.“ Und wäre dann verschwunden, wie Merlin, der Zauberer, in der Weite von Zeit und Welt.

Ich habe sie jedes Mal besucht, wenn ich in Cres war, die Kapelle mit den Amphoren. Es war ein Ort, der in seiner Vergessenheit beständig war in einer schwankenden Welt. Das Geheimnis der Amphoren? Ich bin ihm nie nachgegangen. 

Sie liegen immer noch in der kleinen Kapelle, die Amphoren. Ich sah sie. Nur diesmal: ging ich ins kleine Museum von Cres. Es sind nur zwei Räume. Es kostet 10 Kuna, 1,50 Euro Eintritt. Im Unteren der beiden Räume fand ich drei Handvoll der Amphoren wieder. 

Ich fragte den Mann am Eingang nach den Amphoren in der Kapelle. Ja, die hier gezeigten seien auch welche aus der Kapelle. Es wäre ein griechisches Schiff gewesen mit einer Ladung voller Wein, das man draußen vor Kap Pernat gefunden hätte. Es wäre vor 2.500 Jahren draußen gesunken. Zerschellt am Kap Pernat, der Einfahrt in die Bucht von Cres.

Drinnen oder außen vor dem Kap?, frage ich. Draussen, sagt der Mann. „Sie haben es also gerade nicht geschafft, im aufziehenden Sturm in die Bucht. Und dann in den Hafen.“ Der Mann nickt. Er ist aus Cres. Er weiß, wie es sein kann, wenn plötzlich die Wolken von Nordosten aufziehen. Und innerhalb weniger Minuten die Bora mit sechs Windstärken weht. So wie an einem Tag vor zweieinhalb Tausend Jahren.














Unterwegs auf der Adria: Cres und das Geheimnis der Kapellen (I). Die steinernen Gesichter.

Gepostet auf der Insel Vis.




Nichts ist anders in Cres, dem Städtchen auf der gleichnamigen Insel, wie es vor sieben Jahren war. Alles ist, wie es immer war. Cres ist Ort der einfachen Sommerfreuden. Und die haben sich in sieben Jahren nicht verändert. Die Radfahrer, die vom Strand kommen, radeln vorsichtig immer noch auf dem ein Meter schmalen Streifen ums Hafenbecken. Die Restaurants rund um den kleinen Hafen haben immer noch dieselben tiefblauen Markisen – wer weiß, wer der verdienstvolle Mensch war, der in einem luziden Moment in der ungeschriebenen Geschichte dieser Stadt dafür sorgte, genau jenes tiefblauen Stoff zu verwenden, der heute das Bild um den alten Hafen prägt. Tiefblaue dunkle Markisen seit eh und je, auf denen die Namen der Restaurantsprangen. BUFFET REGATTA. PIZZERIA PALADA. HAMBI. NONO FRANE. BUFFET MARITTIMO. Nur der Mann mit dem kleinen Stand an der Hausmauer, der mir einst mein erstes Paar Croqs verkaufte, handelt heute nicht mehr mit Croqs. Sondern mit strohenen Hüten für Touristen. Man muss mit der Zeit gehen.


Ich ankere mit LEVJE, wo ich immer ankerte, auf Reede vor dem kleinen Kloster. Hier liegt man geschützt vor der Bora, die die nächsten Tage wehen soll. Auch hier beim Kloster hat sich nichts geändert. Eigentlich ankere ich ja hier nur wegen der Klosterglocken. Und weil ich nachsehen wollte, ob in der dickleibigen Wand des Klosterbaus mit den vielen Fenstern immer noch jeden Abend nur in einem einzigen Fenster das Licht angeht. Das im dritten Fenster von links im oberen Stockwerk. 

Und tatsächlich: Als wie jeden Abend um halb neun die Glocke des Klosters läutet. Und ihren dünnen Gesang über die Bucht schickt. Und es kaum dämmert: Geht auch schon das Licht im dritten Fenster des oberen Stockwerks an. Das Fenster steht offen. Der Vorhang bauscht sich leicht im Wind. Der Schein einer einfachen Lampe schimmert dazwischen.

Was wohl für ein Mensch in diesem Zimmer lebt? Ich stelle mir vor: Es wäre eine junge Frau. Sie arbeitet in der Küche des Klosters. Und jetzt, nachdem sie die drei letzten, steinalten Schwestern des Benediktinerinnen-Klosters versorgt hat, zieht sie sich auf ihr Zimmer zurück. Weil es ein Kloster ist, sieht sie nicht fern. Wozu auch?

Cres, das einst venezianisch, dann französisch, dann österreichisch und noch kein Jahrhundert kroatisch ist, war und ist ein gläubiger Ort. Die Messe am Samstag Abend im Kloster ist gut besucht. „An irgend ebbes muaß ma glooba“, antwortete meine schwäbische Großmutter, als ich sie einst naseweis fragte, wozu sie denn an Gott glaubte. Von derlei Pragmatismus scheinen auch die Bewohner des Städtchens Cres beseelt zu sein. Der Weg vom Kloster in die Stadt führt an mindestens drei Kapellen vorbei, sie liegen nicht weit voneinander entfernt. Kleine, unscheinbare Bauten am Wegrand. Manche kaum gepflegt. Andere verfallen. Eine Kette vergessener Orte, die sich zwischen der Stadt und dem Kloster hinzieht, bis dort, wo auf dem Weg zur Marina die Plattenbauten aus der sozialistischen Zeit stehen. So oft ich in Cres war, sah ich mir jede einzelne der Kapellen an. Ich entdeckte im Schlußstein des Torbogens das pausbäckige, schieläugige Engelsgesicht oben, von denen es manche in Cres gibt. Ich habe sie wieder und wieder fotografiert, die steinernen Gesichter von Cres. Und manchmal, wenn ich nachts auf See in einer einsamen Bucht schlief, träumte ich von ihnen. Das heißt was. Denn eigentlich träume ich nie.


Sie gaben mir Rätsel auf, die pausbäckigen Engelsgesichter mit den auseinander stehenden Augen. Hatte der Künstler in den auseinander stehenden Augen das engelsgleiche symbolisiert? Was bedeuteten sie? Sie waren so markant. Sie waren in manchen Häusern in den Torbögen verbaut. Und sie steckten, die markanten Gesichter, auf den vier Seiten der Pfarrkirche, auf jeder Seite zwei. Man sieht sie, wenn man vor dem Kirchturm steht. Und den Kopf in den Nacken legt, ganz oben. Ich stelle mir vor: Irgendein Künstler, der hier lebte, muss sie geschaffen haben. 

Jahre später traf ich die Gesichter wieder. 600 Seemeilen, über 1.100 Kilometer von Cres entfernt. Ich war auf LEVJE über Korfu in die Türkei gesegelt. Ich stieß in einem kleinen Museum in Athen auf weitere Köpfe. Wie diesen: 


 Da waren sie plötzlich wieder – genauso, als wären sie vom selben Künstler. Oder aus derselben Schule. „Mourionia“ nannte der Museumstext sie. Oder „Gargoyles“. Wasserspeier. Stilisierte Gesichter, die von den Schlusssteinen von Gebäuden von der Insel Korfu stammten.  Und vielleicht im 17. Jahrhundert geschaffen worden waren.

Cres?
Korfu??
Was haben denn die beiden fast 500 Seemeilen auseinanderliegenden Inseln miteinander gemein, außer dass sie beide an der Ostseite der Adria liegen?

Das 17. Jahrhundert. Auf einer anderen Insel, die ebenfalls auf dieser Wegstrecke liegt, auf der Insel Levkas, stieß ich auf eine Antwort. Und die wiederum führt nach Kreta, ins 17. Jahrhundert:

Vielleicht war der Künstler – oder sie –  unter den vielen Venezianern, die auf Kreta heimisch geworden waren. Und unter jenen, die die Insel flohen, als Candia, das heutige Herklion, nach vierzigjähriger Belagerung in die Hände der Türken fiel. Es waren im Kreta dieser Jahre neben denen, die nicht unter türkischer Herrschaft leben mochten, vor allem die Intellektuellen und Künstler, die in Candia ihre Heimat verloren. Maler. Buchdrucker. Kupferstecher. Steinmetze. Candia führte zu einem Exodus. Und die Künstler und Kunsthandwerker, die aus ihrer Heimat Kreta geflohen waren: sie ließen sich überall entlang der langen Route nieder zwischen Kreta und Venedig. In Lefkas. In Korfu. In Sibenik. Und auch in Cres.

Vielleicht. Vielleicht hat hier ein Mensch – oder mehrere – eine sichtbare Spur seines Lebens hinterlassen. Von Insel. Zu Insel.









Unterwegs auf der Adria: Cres und das Geheimnis der Kapellen (II).

Gepostet auf der Insel Vis.

Wenn man den Weg vom Kloster in Cres, vor dem ich ankerte, zur Stadt geht, kommt man an drei Kapellen vorbei. Vielleicht ist es ein lauer Abend, so wie der heutige, an dem ich die von Jasmin und Oliven gesäumte Straße vom Kloster in die Stadt wandere. Und kaum, dass ich den Ort verlassen habe, reizt es mich, noch einmal herauszufinden: Ob sich denn in diesem Cres nun wirklich nichts geändert hat. Vor Jahren hatte ich, weinschwer, in der Dunkelheit die namenlose Kapelle entdeckt, die dort steht, wo sich der Weg aus der Stadt mit der Straße zum Kloster kreuzt. Von Neugier getrieben, wich ich ein paar Schritte vom Weg ab. Und lugte in der Dunkelheit mit Hilfe durch eine kleine Öffnung in der Tür ins Innere der Kapelle. 

Im Dunkel der Kapelle sah ich erst nichts. Dann erkannte ich im Schein meiner Taschenlampe den Körper einer antiken Amphore. Verstaubt. Verkrustet. Von Kalk-Adern überzogen, als wären sie lange im Meer gelegen. Mit einem Zettel mit einer handgeschriebenen Zahl an ihrem Hals. Erst eine. 

Dann sah ich noch eine. Und noch eine. Der kleine Kirchenraum war gesteckt voll mit Amphoren. Selbst vor und hinter dem verfallenden hölzernen Altartisch Amphoren, selbst auf ihm. Im Dunkel des Raumes kindergroße bauchige Tonbehälter aus der Antike. Eine Fracht aus einer längst untergegangenen Welt. Eine Amphore neben der anderen stehend, sich stützend, haltend, als wären sie nirgendwo anders als im Rumpf eines antiken Handelsschiffes. Nur stehen sie jetzt in der Kapelle, überkrustet von Ablagerungen, kalkübersät, narbig. Eine Handvoll von ihnen hat man, weil der Platz nicht reichte, sogar auf dem Altartisch gestapelt. Sie liegen überall. Der verfallende Raum ist voll von ihnen. Als hätte ein Händler vor 2000 Jahren sie hier, genau hier abgestellt, mit einem Zettel an der Tür: „Komme gleich wieder.“ Und wäre dann verschwunden, wie Merlin, der Zauberer, in der Weite von Zeit und Welt.

Ich habe sie jedes Mal besucht, wenn ich in Cres war, die Kapelle mit den Amphoren. Es war ein Ort, der in seiner Vergessenheit beständig war in einer schwankenden Welt. Das Geheimnis der Amphoren? Ich bin ihm nie nachgegangen. 

Sie liegen immer noch in der kleinen Kapelle, die Amphoren. Ich sah sie. Nur diesmal: ging ich ins kleine Museum von Cres. Es sind nur zwei Räume. Es kostet 10 Kuna, 1,50 Euro Eintritt. Im Unteren der beiden Räume fand ich drei Handvoll der Amphoren wieder. 

Ich fragte den Mann am Eingang nach den Amphoren in der Kapelle. Ja, die hier gezeigten seien auch welche aus der Kapelle. Es wäre ein griechisches Schiff gewesen mit einer Ladung voller Wein, das man draußen vor Kap Pernat gefunden hätte. Es wäre vor 2.500 Jahren draußen gesunken. Zerschellt am Kap Pernat, der Einfahrt in die Bucht von Cres.

Drinnen oder außen vor dem Kap?, frage ich. Draussen, sagt der Mann. „Sie haben es also gerade nicht geschafft, im aufziehenden Sturm in die Bucht. Und dann in den Hafen.“ Der Mann nickt. Er ist aus Cres. Er weiß, wie es sein kann, wenn plötzlich die Wolken von Nordosten aufziehen. Und innerhalb weniger Minuten die Bora mit sechs Windstärken weht. So wie an einem Tag vor zweieinhalb Tausend Jahren.














Über den Kvarner.





Vom Meer aus betrachtet, ist die Südspitze der Halbinsel Istrien ein Gleißen und Glimmen. Ein Funkeln, ein Glitzern oben auf dem felsigen Rücken, an dem ich LEVJE entlang weiter nach Süden auf die kleine Leuchtturm-Insel Porer und dann über den Kvarner zur Insel Cres steuern will. Das Kap: Es glitzert, weil hier im Sommer, wo es nichts gibt außer dem karg bewachsenen Felsrücken auf der Höhe alle Parkplätze belegt sind. Während ich LEVJE durch die Untiefen am Kap steuere, sehe ich die Badenden, die sich irgendwo am sandfarbenen Ufer zwischen den Felsen tummeln. Für einen Moment beneide ich sie. Auf LEVJE ist es jetzt gerade ziemlich heiß. Ich würde jetzt zu gerne für einen Moment ins Wasser springen. Später. Wenn ich draußen bin. Auf dem Kvarner.

Draußen weht ein leises Lüftchen. Ich lasse den Motor lieber aus. Motor: Das ist zwar ein schnelles, berechenbares Ankommen, allerdings nach vierstündigem Gebrumm. Das lasse ich heute lieber. Mir ist mehr danach, die Stille zu genießen. Auch um den Preis des schnellen Ankommens.

Also mühe ich mich, und zerre irgendwo aus LEVJEs Bauch deren größtes Segel nach oben. Ein riesiges, 55 Quadratmeter großes grüngelbes Ding. Die Größe zweier Studentenbuden. Ich mühe mich eine halbe Stunde damit. Zerre den schweren Segelsack an Deck. Zwänge ihn in der Hitze weiter mit mir aufs Vorschiff. Lege Leinen und Schoten des großen Segels an Deck aus, während LEVJE kaum Fahrt durchs Wasser macht und fast in der ölig daliegenden Weite vor dem glitzernden Kap zu liegen scheint. Entwirre Schoten, die mir kilometerlang vorkommen. Ziehe zuletzt das gelbgrüne Segel zwei Mal am Mast hoch, weil ich ein Gummiband oben an der Spitze erst entdecke, als ich das Segel schon oben habe. Die an Deck meistgehörte Wortkombination „Och neeeee!“ fällt im drei-Minuten-Takt.



1. Der Kvarner?


Er ist ein Meeresarm. Er trennt den Norden Kroatiens vom Süden und von den Inseln. Eigentlich ist der Kvarner nichts. Ein Meeresarm, bloß eine mit dem Wasser der Adria verfüllte 50 Meter tiefe Talsohle zwischen zwei Höhenrücken, die von Nord nach Süd laufen. Der eine Höhenrücken ist der Rand der Halbinsel Istrien. Das andere ist die Insel Cres. Und dazwischen liegt der Kvarner.

Und doch ist dieses Nichts alles. Die Region um den 35 Kilometer breiten Meeresarm heißt Kvarner – das Nichts in der Mitte als identitätstiftendes Element für die Bevölkerung. Zeitungen hießen früher nach ihm. Hotels sowieso. Der Kvarner ist mehr als nur eine geografische Erscheinung. Und vor allem ist er eine Grenze. Er trennt Istrien vom Süden. Wo der Kvarner endet,  hinter Cres, heißt das Seegebiet Kvarneric. Hier beginnen gleich die Inseln. Die großen: Krk. Pag. Rab. Aber auch die kleinen: Losinj. Unije. Susak. Und es fängt fulminant an, mit Cres, denn die ist für mich eine der schönsten.


2. Der Kvarner für Segler?


Aber nicht nur für Kroaten ist der Kvarner eine Grenze. Auch für alle, die ihre Schiffe irgendwo im Norden in und um Lignano oder im slowenischen Izola oder Portoroz liegen haben. „Über den Kvarner geh’ ich mit meinem Boot nicht. Das trau ich mich nicht“, sagen Leute, die seit Jahr und Tag ihr Boot in Istrien haben. Es ist purer Respekt, der aus Ihnen spricht. Auch die Motorbootleute, so sehr sie auch ihren den PS ihrer hochmotorisierten Gefährte auch vertrauen, haben beim Kvarner ein mulmiges Gefühl. „Da hats bei Bora so komische Wellen“, sagen sie. Ich habe schon beobachtet, wie prächtige, schwere Motoryachten in rascher Fahrt vom Norden Istriens angeprescht kamen. Mit unverminderter Geschwindigkeit in eleganter Kurve am Leuchtturm vorbei nach Nordost in den Kvarner drehten. Um dann schlagartig mit schreckgeweiteten Augen den Gashebel ganz ganz schnell wieder zurückzunehmen, weil die Wellen, die die Bora den Kvarner entlang nach Südwesten sendet, ein angenehmes Gleiten mit 50 Stundenkilometern in Sekundenschnelle in einen schmerzhaften Ritt auf einem unkontrolliert dahinhüpfenden Presslufthammer verwandeln.

Der Kvarner weiß, wie man sich Respekt verschafft. Selbst mein guter Sven, mit dem ich mir ein Jahrzehnt die JUANITA teilte, erzählt heute lachend, wie er mit der damals erworbenen JUANITA, stattlichen 37 Fuß, Mitte der Achziger zu seiner ersten Kvarner-Überquerung aufbrach. Nur für die knapp 20 Seemeilen lange Strecke (was eigentlich nicht mehr als fünf Stunden Überfahrt sind) packte er mit Freunden Proviant und Trinkwasser für 14 Tage ein. Wer konnte schon wissen, was einem auf dem Kvarner passiert?

Vielleicht beruht der Mythos des Kvarner auch darauf, dass viele Segelschüler ihre Scheine hier in und um dieses Seegebiet machen. Der Kvarner ist eine Grenze im Kopf. Und oft eine, auf die man hören sollte, wie die nachfolgende Geschichte aus sicherer Quelle zeigt. 

Sie  spielte sich vor einigen Jahren genauso hier ab. Eine Crew bricht auf ihrer gecharterten 45 Fuß-Yacht in Mali Losinj gen Norden auf, um den Kvarner zu überqueren. Der Rückgabetermin beim Vercharterer drängt zur Eile. Der Wetterbericht rät ab. Und der Hafenkapitäns in Mai Losinj auch. Es war Bora angesagt, nichts dramatisches. „Wir haben doch eine 45er. Fast ein 14 Meter langes Schiff. Und wir müssen sie morgen zurückgeben“, hat der Skipper wohl noch gesagt. Draußen auf dem Kvarner weht die Bora heftiger. Vielleicht geraten die Segel beim Reffen außer Kontrolle, wer weiß das schon. Das Schiff ruft per Funk um Hilfe. Ein aus Rijeka kommender Frachter legt sich neben das Schiff, um die mehrköpfige Besatzung abzubergen. Die Stahlwand des Frachters demoliert das Rigg, das in den Wellen an die Bordwand des Frachters schlägt. Beim Abbergen der Familie fällt ein Familienmitglied zwischen die Bordwände und ertrinkt. Der Rest schaffts auf den Frachter.

Doch das ist noch nicht das Ende der Geschichte:
Die aufgegebene Yacht fand man etwa 24 Stunden später treibend vor dem italienischen Ancona. Das Rigg war demoliert. Aber der Motor lief noch. So wie die Crew das Schiff verlassen hatte.



3. Spaß auf dem Kvarner.




Ich setze frech mein großes gelbes Segel. Und segle, weil der Wind günstig steht, hinauf Richtung Cres, wie ein Schmetterling mit breit auseinandergestellten Segeln. Der Wind weht schwach, doch stabil nach Nordosten, immerhin mit etwas mehr als vier Knoten ging die Fahrt voran. Weil der Kurs die Temperatur auf LEVJE immer heißer werden ließ, beschloss ich, endlich baden zu gehen. Liess LEVJE laufen. Zog mich nackt aus. Klappte die Badeleiter aus. Und stieg die Badeleiter hinunter in das Jaccuzzi-Sprudeln, das unter LEVJES durchs tiefe Blau dahingleitenden Bauch hervorsprudelt in reichem Schwall. Ein Vergnügen. Wenn auch kein ungefährliches. Hätte ich den Halt verloren – selbst wo ich penibel darauf achtete, immer wie ein Bergsteiger mit mindestens drei Punkten am Schiff sicheren Halt zu haben – hätte ich den Halt verloren: Dann hätte mir wahrscheinlich auch der lange Festmacher wenig geholfen, den ich zur Sicherheit hinter LEVJE vorherausgebracht hatte. Hätte ich den Halt verloren: Dann hätte ich die zehn Kilometer zum felsigen Ufer von Cres schwimmen müssen.

Es ist pure Unvernunft. Und doch ist es auch Leben.



4. Ernst auf dem Kvarner.


Doch alles hat seinen Preis. Denn während ich hinten plantschte und meine Freude in den Schwällen hatte, frischte kurz der Wind auf. LEVJE zog noch schneller durch die Wellen, die ultimative Mutprobe, mich nur noch an den Händen von meinem Schiff durch die Wellen ziehen zu lassen: Die traute ich mich nicht mehr. Ich schaute nur nach hinten. Und sah nicht den Rand der Gewitterfront, die sich hinter dem großen gelben Segel im Nordosten über Cres aufbaute. 

Plötzlich stand LEVJE. Plötzlich war der Wind weg. Kurz vor der Einfahrt am Kap Pernat fiel das große gelbe Segel in sich zusammen. Da war die große Front. Keine schwarze Bedrohung. Nur ein riesiges Wolkengebilde. Ein Riesenaggregat an thermischer Kraft.

Mit einem Mal wehten die Böen aus dem Kvarner. Färbten das vorher tiefblaue Wasser aufgerauht Schwarz. Und kamen näher. 

„Einhand-Segeln ist: Viel zu wenig Zeit und zuwenig Hände für all das, was in dem einem Moment zu tun ist.“ sagt Einhandsegler Klaus Aktoprak auf seiner sehenswerten DVD, die er auf seinen Einhandtörns gedreht hat. Mit einer einzigen Bewegung versuchte ich in ein und demselben Moment,
  • das wild schlagende gelbe Ding zu bändigen
  • das Großsegel einzurollen
  • den Motor zu starten
  • den Leinenverhau auf dem Vordeck irgendwie unter Kontrolle zu bringen.
Für einen Moment treiben wir führungslos in den Böen durch die Wellen. Ich versuche, zunächst das große gelbe Ding zu retten. Und einzurollen. Bevor der Wind das bauchige Teil weiter knallen und schlagen oder gar die gefürchtete Sanduhr daraus formen würde. Als es nach einer Ewigkeit endlich sauber eingerollt war, zerrte ich es herunter. Und vertäute es an Deck, damit der Wind nicht noch mehr Unheil anstellen konnte.

Um die 20 Knoten zeigte der Windmesser. In Böen 30. Und das, wo doch der kroatische Wetterbericht derlei erst für nächsten Morgen vorhergesagt hatte. Aber so ist das: Für alles im Leben gibt es eine Rechnung. Und für Übermut hat das Leben für mich immer eine extra Rechnung parat.

Und der Kvarner? Wieder einmal hat sich das Nichts Respekt verschafft.





Über den Kvarner.

Gepostet auf der Insel Hvar.



Vom Meer aus betrachtet, ist die Südspitze der Halbinsel Istrien ein Gleißen und Glimmen. Ein Funkeln, ein Glitzern oben auf dem felsigen Rücken, an dem ich LEVJE entlang weiter nach Süden auf die kleine Leuchtturm-Insel Porer und dann über den Kvarner zur Insel Cres steuern will. Das Kap: Es glitzert, weil hier, wo es nichts gibt außer dem karg bewachsenen Felsrücken, im Sommer auf der Höhe alle Parkplätze belegt sind. Während ich LEVJE durch die Untiefen am Kap steuere, sehe ich die Badenden, die sich irgendwo am sandfarbenen Ufer zwischen den Felsen tummeln. Für einen Moment beneide ich sie. Auf LEVJE ist es jetzt gerade ziemlich heiß. Ich würde jetzt zu gerne für einen Moment ins Wasser springen. Später. Wenn ich draußen bin. Auf dem Kvarner.

Draußen weht ein leises Lüftchen. Ich lasse den Motor lieber aus. Motor: Das ist zwar ein schnelles, berechenbares Ankommen, allerdings nach vierstündigem Gebrumm. Das lasse ich heute lieber. Mir ist mehr danach, die Stille zu genießen. Auch um den Preis des schnellen Ankommens.

Also mühe ich mich, und zerre irgendwo aus LEVJEs Bauch deren größtes Segel nach oben. Ein riesiges, 55 Quadratmeter großes grüngelbes Ding. Die Größe zweier Studentenbuden. Ich mühe mich eine halbe Stunde damit. Zerre den schweren Segelsack an Deck. Zwänge ihn in der Hitze weiter mit mir aufs Vorschiff wie ein Raubtier in der Hitze seine viel zu große Beute. Lege Leinen und Schoten des großen Segels an Deck aus, während LEVJE kaum Fahrt durchs Wasser macht und durch die ölig daliegende Weite vor dem glitzernden Kap schleicht. Entwirre Schoten, die mir kilometerlang vorkommen. Ziehe zuletzt das gelbgrüne Segel mindestens zwei Mal am Mast hoch, weil ich ein Gummiband oben an der Spitze vergaß und erst entdecke, als ich das Segel schon oben habe. Die an Deck meistgehörte Lautkombination „Och neeeee!“ fällt im Minuten-Takt.



1. Der Kvarner?


Er ist ein Meeresarm. Er trennt den Norden Kroatiens vom Süden und von den Inseln. Eigentlich ist der Kvarner nichts. Ein Meeresarm, bloß eine mit dem Wasser der Adria verfüllte 50 Meter tiefe Talsohle zwischen zwei Höhenrücken, die von Nord nach Süd laufen. Der eine Höhenrücken ist der Rand der Halbinsel Istrien. Das andere ist die Insel Cres. Und dazwischen liegt der Kvarner.

Und doch ist dieses Nichts alles. Die Region um den 35 Kilometer breiten Meeresarm heißt Kvarner – das Nichts in der Mitte als identitätstiftendes Element für die Bevölkerung. Zeitungen hießen früher nach ihm. Hotels sowieso. Der Kvarner ist mehr als nur eine geografische Erscheinung. Und vor allem ist er eine Grenze. Er trennt Istrien vom Süden. Wo der Kvarner endet,  hinter Cres, heißt das Seegebiet Kvarneric. Hier beginnen gleich die Inseln. Die großen: Krk. Pag. Rab. Aber auch die kleinen: Losinj. Unije. Susak. Und es fängt fulminant an, mit Cres, denn die ist für mich eine der schönsten.



2. Der Kvarner für Segler?


Aber nicht nur für Kroaten ist der Kvarner eine Grenze. Auch für alle, die ihre Schiffe irgendwo im Norden in und um Lignano oder im slowenischen Izola oder Portoroz liegen haben. „Über den Kvarner geh’ ich mit meinem Boot nicht. Das trau ich mich nicht“, sagen Leute, die seit Jahr und Tag ihr Boot in Istrien haben. Es ist purer Respekt, der aus ihnen spricht. Auch die Motorbootleute, so sehr sie den PS ihrer hochmotorisierten Gefährte auch vertrauen, haben beim Kvarner ein mulmiges Gefühl. „Da hats bei Bora so komische Wellen“, sagen sie. Ich habe schon beobachtet, wie prächtige, schwere Motoryachten in rascher Fahrt vom Norden Istriens angeprescht kamen. Mit unverminderter Geschwindigkeit in eleganter Kurve am Leuchtturm vorbei nach Nordost in den Kvarner eindrehten. Und deren Skipper dann schlagartig mit schreckgeweiteten Augen den Gashebel ganz ganz schnell wieder zurückzunehmen, weil die Wellen, die die Bora den Kvarner entlang nach Südwesten sendet, ein angenehmes Gleiten mit 50 Stundenkilometern in Sekundenschnelle in einen schmerzhaften Ritt auf einem unkontrollierten Presslufthammer verwandeln.

Der Kvarner weiß, wie man sich Respekt verschafft. Selbst mein guter Sven, mit dem ich mir ein Jahrzehnt die JUANITA teilte, erzählt, wie er mit der damals erworbenen JUANITA, stattlichen 37 Fuß, Mitte der Achziger zu seiner ersten Kvarner-Überquerung aufbrach. Für die knapp 20 Seemeilen lange Strecke (was eigentlich nicht mehr als fünf Stunden Überfahrt sind) packte er mit Freunden Proviant und Trinkwasser für 14 Tage ein. Wer konnte schon wissen, was einem auf dem Kvarner passiert?

Vielleicht beruht der Mythos des Kvarner auch darauf, dass viele Segelschüler ihre ersten Ausbildungstörn hierher in und um dieses Seegebiet führt. Der Kvarner als etwas gaaaaanz großes, als man in die Welt noch mit kindlicher Neugier schaute. Und doch: Der Kvarner ist eine Grenze im Kopf. Und oft eine, auf die man achten sollte, wie die nachfolgende Geschichte zeigt, die ich aus sicherer Quelle habe. Sie  spielte sich vor einigen Jahren genauso hier ab. 

Eine Crew bricht auf ihrer gecharterten 45 Fuß-Yacht in Mali Losinj gen Norden auf, um den Kvarner zu überqueren. Der Rückgabetermin beim Vercharterer gebietet zur Eile. Der Wetterbericht rät ab. Und der Hafenkapitäns in Mai Losinj auch. Es war Bora angesagt, nichts dramatisches. „Wir haben doch eine 45er. Fast ein 14 Meter langes Schiff. Und wir müssen sie morgen zurückgeben“, mag der Skipper wohl noch gesagt haben. Draußen auf dem Kvarner weht die Bora heftiger. Böen fallen ein. Vielleicht gerät ein Segel beim Reffen außer Kontrolle, wer weiß das schon. Die Böen nehmen zu. Die Wellen auch. 
Das Schiff ruft per Funk um Hilfe. Ein aus Rijeka kommender Frachter legt sich neben das Schiff, um die mehrköpfige Besatzung vom Schiff. Die Stahlwand des Frachters demoliert das Rigg, das in den Wellen an die Bordwand des Frachters schlägt. Beim Abbergen der Familie fällt ein Familienmitglied zwischen die Bordwände und ertrinkt. Der Rest schaffts auf den Frachter.

Doch das ist nicht das Ende der Geschichte:
Die aufgegebene Yacht fand man etwa 24 Stunden später treibend vor dem italienischen Ancona. Bis auf das Rigg unbeschädigt. Und mit laufendem Motor im Standgas. So wie die Crew das Schiff verlassen hatte.



3. Spaß auf dem Kvarner.




Ich setze frech mein großes gelbes Segel. Und segle, weil der Wind günstig steht, hinauf Richtung Cres, wie ein Schmetterling mit breit auseinandergestellten Segeln. Der Wind weht schwach, doch stabil nach Nordosten, immerhin mit etwas mehr als vier Knoten ging die Fahrt voran. Weil der Kurs die Temperatur auf LEVJE immer heißer werden ließ, beschloss ich, endlich baden zu gehen. Liess LEVJE laufen. Zog mich nackt aus. Klappte die Badeleiter aus. Und stieg die Badeleiter hinunter in das Jaccuzzi-Sprudeln, das unter LEVJES durchs tiefe Blau dahingleitenden Bauch hervorsprudelt in reichem Schwall. Ein Vergnügen. Wenn auch kein ungefährliches. Hätte ich den Halt verloren – selbst wo ich penibel darauf achtete, immer wie ein Bergsteiger mit mindestens drei Punkten am Schiff sicheren Halt zu haben – hätte ich den Halt verloren: Dann hätte mir wahrscheinlich auch der lange Festmacher wenig geholfen, den ich zur Sicherheit hinter LEVJE nachschleppe, um ihn zu fassen. Hätte ich den Halt verloren: Dann hätte ich die zehn Kilometer zum felsigen Ufer von Cres schwimmen müssen.

Es ist pure Unvernunft. Und doch: es ist Leben.



4. Ernst auf dem Kvarner.


Doch alles hat seinen Preis. Denn während ich hinten plantschte und meine Freude in den Schwällen hatte, frischte kurz der Wind auf. LEVJE zog noch schneller durch die Wellen, die ultimative Mutprobe, mich nur noch an den Händen von meinem Schiff durch die Wellen ziehen zu lassen: Die traute ich mich nicht mehr. Ich schaute nur nach hinten. Und sah nicht den Rand der Gewitterfront, die sich hinter dem großen gelben Segel im Nordosten über Cres aufbaute. 

Plötzlich stand LEVJE. Plötzlich war der Wind weg. Kurz vor der Einfahrt am Kap Pernat fiel das große gelbe Segel in sich zusammen. Da war die große Front. Keine schwarze Bedrohung. Nur ein riesiges Wolkengebilde. Ein Riesenaggregat an thermischer Kraft.

Mit einem Mal wehten die Böen aus dem Kvarner. Färbten das vorher tiefblaue Wasser aufgerauht Schwarz. Und kamen näher. 

„Einhand-Segeln ist: Viel zu wenig Zeit und zuwenig Hände für all das, was in dem einem Moment zu tun ist.“ sagt Einhandsegler Klaus Aktoprak auf seiner sehenswerten DVD, die er auf seinen Einhandtörns gedreht hat. Mit einer einzigen Bewegung versuchte ich in ein und demselben Moment,
  • das wild schlagende gelbe Ding zu bändigen
  • das Großsegel einzurollen
  • den Motor zu starten
  • den Leinenverhau auf dem Vordeck irgendwie unter Kontrolle zu bringen.
Für einen Moment treiben wir führungslos in den Böen durch die Wellen. Ich versuche, zunächst das große gelbe Ding zu retten. Und einzurollen. Bevor der Wind das bauchige Teil weiter knallen und schlagen oder gar die gefürchtete Sanduhr daraus formen würde. Als es nach einer Ewigkeit endlich sauber eingerollt war, zerrte ich es herunter. Und vertäute es an Deck, damit der Wind nicht noch mehr Unheil anstellen konnte.

Um die 20 Knoten zeigte der Windmesser. In Böen 30. Und das, wo doch der kroatische Wetterbericht derlei erst für nächsten Morgen vorhergesagt hatte. Aber so ist das: Für alles im Leben gibt es eine Rechnung. Und für Übermut hat das Leben für mich immer eine extra Rechnung parat.

Und der Kvarner? Wieder einmal hat sich das Nichts Respekt verschafft.





Von Ravenna nach Pula. Einhand über die Adria. Oder: Das verbaute Meer.




Irgendwie ist es immer dasselbe: Wenn ich nach einem langen Segelschlag einen Hafen erreiche, dann freue ich mich. Doch nach zwei, drei Tagen wird mir das Liegen im Hafen zuviel. Ich will wieder hinaus, koste es, was es wolle, ich scheue keine Mühe, kein Risiko. „Du hast Angst vor Bindungen“, sagte mein Bruder einmal. Aber das traf es nicht. Meine Unrast ist etwas anderes. Es mag an meinem „Beruf“ liegen. Im Grunde genommen gibt es auf der Welt nicht mehr als knapp zwei Handvoll verschiedene Berufe. Keine zehn Berufe: Tätigkeiten, die irgendwann vor einer halben Million Jahre für das Überleben und die Fortexistenz eines umherwandernden Stammes von Bedeutung waren. Jäger. Sammler. Heiler. Lehrer. Händler. Anführer. Hand-Werker. Bauer. Die Acht. Natürlich auch in weiblicher Ausgabe. Mehr brauchte es an Berufen nicht, um die Menschheit, wie sie heute funktioniert, auf die Beine zu stellen. Und mehr Berufe gibt es wohl auch heute nicht. Denn alles andere ist nur Spielart des einen oder des anderen. IT-Expertin? Ist Hand-Werkerin – im Grunde. Journalist? Hat der Welt was zu sagen – Lehrer. Autoverkäufer? Jäger. Teamassistentin? Dahinter kann sich alles verbergen – doch irgendeiner der acht Berufe blitzt auch bei ihr im täglichen Tun durch.

Ich? Bin Händler. Eine Art übers Meer fahrender Sammler dingloser Sachen, die man Geschichten nennt. Bin ich nicht unterwegs, werde ich unleidlich. Ich schrumple innerlich wie eine Karotte, die man vergaß, in einem feuchten Tuch in den Kühlschrank zu packen. Die Welt wird mir zu eng.


Ich kann die Uhr danach stellen. Nach drei Tagen Hafen wird es mir zu eng, selbst die Aussicht, in schlimmes Wetter zu geraten, hält mich nicht fest. Ich muss raus. Ich muss die Leere da draußen sehen, wo nichts mehr ist, nur noch Wasser. Also bin ich heute morgen los. Und fahre hinüber von Ravenna. Nach Pula.


Das ist kein großer Akt. 65 Seemeilen sagt mir die elektronische Seekarte auf meinem Ipad, nicht mehr als 115 Kilometer. Gäbe es eine Autobahn, man bräuchte mit dem Wagen nur eineinhalb Stunden von Ravenna nach Pula. Aber es gibt sie nicht. Also werde ich erst irgendwann heute nach Mitternacht in Pula ankommen. 14 Stunden.


1. Ablegen.



Später, viel später als ich wollte, drehte ich Levjes Zündschlüssel, um den Motor zu starten. Ich liebe den Moment, wenn Levjes Motor anspringt. Ein dumpfes Grollen, wie tief im Inneren eines Berges. Ich liebe es, wenn der Motor mit unendlich langsamer Drehzahl startet, fast kann ich jede Umdrehung der Kurbelwelle mitzählen. Ich höre einen Moment zu. Dann springe ich hinunter auf die Pier. Löse die vier Leinen, die Levje gestern im Gewitterregen fest an der Pier hielten. Es ist immer ein wenig unheimliich, die Leinen seines Schiffes als Einhandsegler vom Land aus zu lösen. Schaffe ich es noch, nach dem Lösen der letzten Leine schnell hinüber auf mein Schiff zu springen? Bevor der Wind es von der Pier wegtreibt? Und der Spalt zu groß wird?

Ein Sprung hinüber. Den kurzen Moment hatte sich das Schiff schon fast einen Meter vom Ufer entfernt. Ein nettes Spiel. Ich stelle mich schnell hinters Steuerrad, und lege den Gashebel nach vorne. Der Motor verändert seine Drehzahl nicht, er klingt immer nach langsam, beruhigend, eine kraftvolles Wummern. Nur die Schraube ist jetzt eingekuppelt. Majestätisch beschleunigt das Schiff, es kostet den Motor keine Anstrengung. „Er spielt nur mit dem Schiff“, sagte mir der Mann, der das Schiff ersonnen hatte, ein eigenwilliger Techniker, der in seinem Leben mehr als 8.000 Schiffe gebaut hat, mit einem Grinsen. 

Langsam gleiten wir aus dem Hafen hinaus. Knurrend treibt der Motor das Schiff behäbig an den anderen Schiffen entlang, ich genieße den Moment. Die müssen hierbleiben. Ich: Darf jetzt raus, in die Weite, alles jubelt in mir, während ich 500 an diesem Tag ungenutzte, vergessene Schiffe im Hafen zurücklasse.

Ich schalte das Funkgerät auf Kanal 16, für alle Fälle. Sollte mich jemand per Funk anpreien, dann kann ich hören. Jetzt ist das Funkgerät still. Italienisches Hafengeplapper, hin und wieder. Sonst nichts.

Ich drehe LEVJE auf einen Kurs zwischen den beiden Molenfingern ein, die spitz zulaufen, und mache mich an die Arbeit. Das Deck nach dem Ablegen klarieren. Aufräumen. Erst die fünf, sechs Leinen, die noch herumliegen, sauber in Schlingen zusammenlegen. „Eine Leine aufschießen“, heißt das im Seglerdeutsch. Dann hole ich die Fender von draußen rein: Fünf große luftgefüllte Plastikwürste, die an der Bordwand hängen und davor sorgen, dass das Boot in den Gewitterböen nicht an die Pier schlägt. Und Schaden nimmt. Während all das geschieht, werfe ich alle zehn, zwanzig Sekunden einen Blick auf LEVJEs Kurs. Sie läuft zwar unter Autopilot. Aber in der engen Gasse zwischen den Molen laufen ständig Tanker, Schlepper, Stückgutfrachter ein und aus – zu blöd, wenn ich unachtsam wäre jetzt. Auf dem Meer fühle ich mich oft als Teil einer großen Gemeinschaft, wo einer auf den anderen achtet, die Ellbogen, die man auf deutschen Autobahnen kennt, gibt es selten. Dafür ist das Meer ein zu ungewisser, unsicherer Ort. Der, den Du heute unnötig verärgerst, könnte der sein, der Dich morgen im Sturm rauszieht. Nein, achtsam bleiben, während ich Leinen und Fender an der Reling festbinde, mein Schiff, während es langsam läuft, seeklar mache.


Dann habe ich die langen Molenfinger hinter mir. Bin draußen. Optisch ist alles frei vor mir, bis auf die zehn Ölplattformen vor mir, auf die ich zuhalte, von AGOSTINO-B im Norden bis CERVIA A-K-CLUSTER. Italien 135 solcher Plattformen im Meer. Hier vor Ravena, aber auch vor der Küste Siziliens. Alles sieht frei aus vor mir, auf der weiten glitzernden Fläche an diesem Morgen. Aber das ist es ganz und gar nicht. Die elektronische Seekarte sagt, dass ich mich mit LEVJE nur in bestimmten Bereichen der Wasserfläche bewegen darf. Hier ein Verkehrs-Trennungsgebiet, das Korridore für die gesamte Schiffahrt definiert, wie Ravenna angelaufen werden darf. Dort Sperrzonen um die zehn Ölplattformen herum, zwischen denen ein Kriegsschiff träge liegt wie ein dösender Wachhund. Weil sonst niemand unterwegs ist, haben die mich längst auf dem Schirm. „Also bau jetzt keinen Mist“, sage ich zu mir selber, während ich jetzt auf der elektronischen Seekarte meinen Kurs abstecke. Er sieht aus wie ein unnatürliches Zickzack nach Nordost, das ich abfahre, um alle Ge-bote und Ver-bote mit LEVJE einzuhalten.


Es kostet Mühe, den auf mich zukommenden Ölplattformen aus dem Weg zu gehen. Nein, natürlich fahre ich auf sie zu. Aber die Strömung, Windhauch, treiben mich immer näher heran, als ich will. Aber irgendwann habe ich AGOSTINO-B, die wie das Nest eines Blesshuhns auf hohen Stelzen aus dem Wasser ragt, seitlich querab. Jene AGOSTINO-B-Plattform, die vor einem Jahr italienische GREENPEACE-Aktivisten besetzten, um auf die schleichende Verseuchung des Meeresbodens mit aromatischen polizyklischen Kohlenwasserstoffen aufmerksam zu machen. Denn AGOSTINO-B arbeitet schon ein Weilchen. Die Plattform wurde 1980 in Betrieb genommen – 47 Jahre …

Irgendwann liegt AGOSTINO-B hinter mir. Zeit, mal nach dem Motor zu sehen. Ich gehe nach unten, wo LEVJE ein großes Badezimmer mit Dusche besitze. Und öffne eine kleine Tür in der Wand. Jetzt habe ich den Motor vor mir. Er arbeitet in einer eigenen kleinen Kammer. Ich schalte das Licht an in dem kleinen Geviert. Schaue, ob der Motor irgendwo Öl verliert. Oder Kühlwasser. Lege die Hand auf die Stopfbuchse, durch die die sich drehende Welle durch den Bootskörper nach draußen geführt ist. Ob sie heiß ist. Aber alles sieht gut aus. Nichts auffälliges. Ich schließe die Wandtür. 


Es ist zwölf geworden. Zeit, die Schleppangel hinten rauszuhängen, vielleicht beißt ja etwas an während der Fahrt. Und mir etwas zu Mittag etwas zu kochen: Eine Tortilla vielleicht, mit gerösteten Zwiebeln und geraspelten Zuccini. Ich lasse LEVJE einfach weiter ins grenzenlose Blau laufen, schalte den Gasherd an, setze Zwiebeln auf, hoble Parmesan und schlage Eier. Und werfe alle zwei Minuten einen Blick oben ringsum. Ob AGOSTINO-B nicht vielleicht doch auf mich zufährt. Oder der dösende Wachhund aufgewacht ist. Oder irgendwas anderes. 




2. Draußen.



Sie ist kein sonderlich tiefes Meer, die Adria. Auf der gedachten Linie, auf der ich jetzt gerade unterwegs bin, 100 Kilometer südlich der Nordküste, ist die Adria gerade mal 45 Meter tief. Das ist wenig, gemesssen am Mittelmeer und seiner tiefsten Stelle mit 5267. Jeder doofe Binnensee schafft da mehr. Der Bodensee 251 Meter. Der Starnberger See 128 Meter. Selbst der lumpige Ammersee ist fast doppelt so tief wie die Aria 100 km weit vom Nordufer entfernt. Im Grunde genommen ist die Adria eine breite, flache Senke. Eine Talsohle, die irgendwann erst spät in der Ausbildung dieses Mittelmeeres langsam voll Wasser lief, als es wärmer wurde und Gletscher und Polkappen zu schmelzen begannen und ihr Wasser die großen Ozeane füllte. Sie bleibt eine vollgelaufene Ebene, die Wassertiefe des Starnberger Sees erreicht sie erst weit im Süden, fast 300 Kilometer weiter südlich, irgendwo zwischen den Marken und der Insel Brac. Das Flache hat sie geprägt: Im Sommer heizt das Wasser der Adria schnell auf. Und im frühen November ist es in Grado in den Lagunen schon wieder so kalt, dass Baden im Meer nur etwas für harte Burschen ist.  


Ich sitze auf LEVJE an meinem Lieblingsschreibtisch, im Niedergang. Ich habe alle Instrumente vor mir: Den Geschwindigkeitsmesser, der mir sagt, wie schnell wir durchs Wasser unterwegs sind. Daneben den Tiefenmesser, der mehrmals in der Sekunden einen Laut nach unten sendet. Und anhand seines Echos errechnet, wie weit der Meeresgrund in diesem Augenblick entfernt ist. „40,3 Meter“, sagt die Anzeige. Rechts daneben der Windmesser, der den gefühlten Wind oben an der Mastspitze misst und nach unten die Windrichtung und Windstärke meldet. Rechts daneben den Radarbildschirm. Er tastet fast 50 Kilometer weit voraus den Horizont ab, ich entdecke sieben kleine gelbe Flecke. Schiffe vermutlich, denn ich bin jetzt weit draußen. 4 Seemeilen, mehr als sieben Kilometer bin ich vom nächsten Schiff entfernt. Wieder ein Stück rechts die elektronische Seekarte mit allen Daten über meinen Kurs, über meine Geschwindigkeit.





3. Die verbaute See.














Ein Kurs ist nicht immer die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten. Ich hatte mir in der elektronischen Seekarte als Kurs eben diese kürzeste Linie zwischen dem italienischen Ravenna und dem kroatischen Pula eingetragen. Aber der kürzeste Weg war das mitnichten.

Ich hatte vor der Abfahrt vergessen, mit meine Wegstrecke in der elektronischen Seekarte näher heranzuzoomen – ein Fehler, der ja schon veritable VOLVO OCEAN-RACEr unvermutet auf Riffe geführt haben soll.  Mir kam kein Riff in die Quere. Sondern am späten Nachmittag, als endlich Wind aus der richtigen Richtung kam und das Meer besonders frei und grenzenlos aussah, verschiedenes in den Weg:

1. Ein großes Verkehrstrennungsgebiet.
2. Unmittelbar hinter der Grenze: Ein großes kroatische Sperrgebiet mit Ölförderplattformen.
3. Dann noch mal ein großes Verkehrstrennungsgebiet


Nix mit grenzenlos. Der kleine Fehler kostete mich zwei Stunden Umweg – ich wollte nicht riskieren, auf hoher See von einem kroatischen Wachhund zur Rede gestellt zu werden, was ich denn unter Segeln mitten im Sperrgebiet zwischen den Ölförderplattformen herumzukrauchen hätte.

Wohlgemerkt: Es gibt kein Schild, das auf so etwas aufmerksam macht. Keinen Zaun. Die Adria, das Meer sieht frei aus und grenzenlos an dieser Stelle. Sie ist es aber ganz und gar nicht. 

Und wird es auch auf absehbare Zeit nicht sein. Am nächsten Tag sollte in Pula über dieses Schmuckstück stolpern: Die 6.815 Tonnen schwere Ölbohrplattform Labin. 1985 in Pula gebaut. Jetzt seit drei Jahren zur Reparatur in der Werft. Und dann? Wieder hinaus… 


4. Die blaue Stunde.














Und irgendwann hatte ich dann das riesige Sperrgebiet hinter mir. Es war früher Abend. Und für diese Stunden liebe ich Kroatien. Die Abendstunden, in denen ein sanftes Lüftchen weht. Und eine tonnenschwere Yacht einfach nur dahingleiten, dahin schnüren lässt. Als wäre es kein totes Gewicht, sndern ein graziles Wesen, das jeden Lufthauch einfängt. Und in federleichte Bewegung und schwereloses Schweben wie die Falschschirme des Löwenzahns im Mai.



5. Die Nacht.



Sie ist so ganz anders. Plötzlich ist alles in tiefe Dunkelheit gehüllt. Ich höre das Brummen des Motors. Ich sehe auf der elektronischen Seekarte, dass wir unter Motor mit 7 Knoten dahinmarschieren. Sonst: Sehe ich nur die Instrumente. Vor mir: Nur Dunkelheit, bis auf die . Immer noch 40 Meter Wassertiefe, wie den ganzen Tag über schon. Ein leichter Wind von vorn. Der Rest des Abendseglers, alles, was von der Abendsegler-Brise noch übrig ist. Vor mir in der Dunkelheit die Richtungsanzeiger grün/rot.















Sonst sehe ich nichts. Nicht das Wasser, das uns trägt. Nicht die Wellen. Ich höre sie nur, ein großer Organismus, der neben LEVJE atmet. Ich sehe nur die Instrumente des Cockpits im Dämmer. Und sonst nichts.

Als ich eine Stunde später den Kopf nach draußen stecke, sind sie da: Mit einem Mal sind sie da, die Lichter am Horizont. Die Lichter der Brijuni-Inseln.




 6. Der Anleger im Dunkeln.

Es ist kurz vor Mitternacht. Ich schleiche mich langsam zwischen den südlichen Brijuni Inseln hindurch. Die Seekarte gibt zuverlässig einen winkeligen Weg zwischen den Inseln hindurch vor. Hier, in den südlichen Brijuni-Inseln, ist das Ankern verboten. Naturschutzgebiet. Doch ein Stück außerhalb, nach Osten, mündet ein Fluss. Und kurz davor, auf fünf Meter Wassertiefe, liegt man geschützt für Bora und Yugo. Rumpelt fällt der Anker in die Tiefe. Noch einmal kurz daran ziehen und mit Maschine langsam rückwärts. Ob er auch wirklich hält. Dann Motor aus.

Stille.

Was für ein Tag.



Hardfacts:
Was braucht man, um mal eben schnell 
die Adriaseite zu wechseln?

1 seetüchtiges Boot, möglichst mit Motor und ausreichend Sprit.
1 guter Wetterbericht (meteoam.it/Windyty.com/Windguru.cz
1 gute Seekarte.
… und die Lust auf 14 Stunden Einsamkeit auf dem Meer.




… und wem 14 Stunden Einsamkeit zu wenig
und sechs Monate allein auf See immer noch nicht genug ist:



Wer reinschnuppern will: 
Das Buch ist  bei AMAZON und anderen erhältlich. 
Es hat 320 Seiten und etwa 100 Fotos und noch mehr Links. 

Und wer mehr darüber erfahren will: Hier sind alle Links: auf www.millemari.de.
Oder direkt zu AMAZON: Hier.







Von Italien nach Kroatien. Einhand über die Adria. Oder: Das verbaute Meer.




Irgendwie ist es immer dasselbe: Wenn ich nach einem langen Segelschlag einen Hafen erreiche, dann freue ich mich. Doch nach zwei, drei Tagen wird mir das Liegen im Hafen zuviel. Ich will wieder hinaus, koste es, was es wolle, ich scheue keine Mühe, kein Risiko. „Du hast Angst vor Bindungen“, sagte mein Bruder einmal. Aber das traf es nicht. Meine Unrast ist etwas anderes. Es mag an meinem „Beruf“ liegen. Im Grunde genommen gibt es auf der Welt nicht mehr als knapp zwei Handvoll verschiedene Berufe. Keine zehn Berufe: Tätigkeiten, die irgendwann vor einer halben Million Jahre für das Überleben und die Fortexistenz eines umherwandernden Stammes von Bedeutung waren. Jäger. Sammler. Heiler. Lehrer. Händler. Anführer. Hand-Werker. Bauer. Die Acht. Natürlich auch in weiblicher Ausgabe. Mehr brauchte es an Berufen nicht, um die Menschheit, wie sie heute funktioniert, auf die Beine zu stellen. Und mehr Berufe gibt es wohl auch heute nicht. Denn alles andere ist nur Spielart des einen oder des anderen. IT-Expertin? Ist Hand-Werkerin – im Grunde. Journalist? Hat der Welt was zu sagen – Lehrer. Autoverkäufer? Jäger. Teamassistentin? Dahinter kann sich alles verbergen – doch irgendeiner der acht Berufe blitzt auch bei ihr im täglichen Tun durch.

Ich? Bin Händler. Eine Art übers Meer fahrender Sammler dingloser Sachen, die man Geschichten nennt. Bin ich nicht unterwegs, werde ich unleidlich. Ich schrumple innerlich wie eine Karotte, die man vergaß, in einem feuchten Tuch in den Kühlschrank zu packen. Die Welt wird mir zu eng.


Ich kann die Uhr danach stellen. Nach drei Tagen Hafen wird es mir zu eng, selbst die Aussicht, in schlimmes Wetter zu geraten, hält mich nicht fest. Ich muss raus. Ich muss die Leere da draußen sehen, wo nichts mehr ist, nur noch Wasser. Also bin ich heute morgen los. Und fahre hinüber von Ravenna. Nach Pula.


Das ist kein großer Akt. 65 Seemeilen sagt mir die elektronische Seekarte auf meinem Ipad, nicht mehr als 115 Kilometer sind es an dieser Stelle auf direktem Weg von Italien nach Kroatien. Gäbe es eine Autobahn, man bräuchte mit dem Wagen nur eineinhalb Stunden von Ravenna nach Pula. Aber es gibt sie nicht. Also werde ich erst irgendwann heute nach Mitternacht in Pula ankommen. 14 Stunden.


1. Ablegen.



Später, viel später als ich wollte, drehte ich Levjes Zündschlüssel, um den Motor zu starten. Ich liebe den Moment, wenn Levjes Motor anspringt. Ein dumpfes Grollen, wie tief im Inneren eines Berges. Ich liebe es, wenn der Motor mit unendlich langsamer Drehzahl startet, fast kann ich jede Umdrehung der Kurbelwelle mitzählen. Ich höre einen Moment zu. Dann springe ich hinunter auf die Pier. Löse die vier Leinen, die Levje gestern im Gewitterregen fest an der Pier hielten. Es ist immer ein wenig unheimliich, die Leinen seines Schiffes als Einhandsegler vom Land aus zu lösen. Schaffe ich es noch, nach dem Lösen der letzten Leine schnell hinüber auf mein Schiff zu springen? Bevor der Wind es von der Pier wegtreibt? Und der Spalt zu groß wird?

Ein Sprung hinüber. Den kurzen Moment hatte sich das Schiff schon fast einen Meter vom Ufer entfernt. Ein nettes Spiel. Ich stelle mich schnell hinters Steuerrad, und lege den Gashebel nach vorne. Der Motor verändert seine Drehzahl nicht, er klingt immer nach langsam, beruhigend, eine kraftvolles Wummern. Nur die Schraube ist jetzt eingekuppelt. Majestätisch beschleunigt das Schiff, es kostet den Motor keine Anstrengung. „Er spielt nur mit dem Schiff“, sagte mir der Mann, der das Schiff ersonnen hatte, ein eigenwilliger Techniker, der in seinem Leben mehr als 8.000 Schiffe gebaut hat, mit einem Grinsen. 

Langsam gleiten wir aus dem Hafen hinaus. Knurrend treibt der Motor das Schiff behäbig an den anderen Schiffen entlang, ich genieße den Moment. Die müssen hierbleiben. Ich: Darf jetzt raus, in die Weite, alles jubelt in mir, während ich 500 an diesem Tag ungenutzte, vergessene Schiffe im Hafen zurücklasse.

Ich schalte das Funkgerät auf Kanal 16, für alle Fälle. Sollte mich jemand per Funk anpreien, dann kann ich hören. Jetzt ist das Funkgerät still. Italienisches Hafengeplapper, hin und wieder. Sonst nichts.

Ich drehe LEVJE auf einen Kurs zwischen den beiden Molenfingern ein, die spitz zulaufen, und mache mich an die Arbeit. Das Deck nach dem Ablegen klarieren. Aufräumen. Erst die fünf, sechs Leinen, die noch herumliegen, sauber in Schlingen zusammenlegen. „Eine Leine aufschießen“, heißt das im Seglerdeutsch. Dann hole ich die Fender von draußen rein: Fünf große luftgefüllte Plastikwürste, die an der Bordwand hängen und davor sorgen, dass das Boot in den Gewitterböen nicht an die Pier schlägt. Und Schaden nimmt. Während all das geschieht, werfe ich alle zehn, zwanzig Sekunden einen Blick auf LEVJEs Kurs. Sie läuft zwar unter Autopilot. Aber in der engen Gasse zwischen den Molen laufen ständig Tanker, Schlepper, Stückgutfrachter ein und aus – zu blöd, wenn ich unachtsam wäre jetzt. Auf dem Meer fühle ich mich oft als Teil einer großen Gemeinschaft, wo einer auf den anderen achtet, die Ellbogen, die man auf deutschen Autobahnen kennt, gibt es selten. Dafür ist das Meer ein zu ungewisser, unsicherer Ort. Der, den Du heute unnötig verärgerst, könnte der sein, der Dich morgen im Sturm rauszieht. Nein, achtsam bleiben, während ich Leinen und Fender an der Reling festbinde, mein Schiff, während es langsam läuft, seeklar mache.


Dann habe ich die langen Molenfinger hinter mir. Bin draußen. Optisch ist alles frei vor mir, bis auf die zehn Ölplattformen vor mir, auf die ich zuhalte, von AGOSTINO-B im Norden bis CERVIA A-K-CLUSTER. Italien betreibt sage und schreibe 135 solcher Plattformen im Meer. Hier vor Ravena, aber auch vor der Küste Siziliens. Alles sieht frei aus vor mir, auf der weiten glitzernden Fläche an diesem Morgen. Aber das ist es ganz und gar nicht. Die elektronische Seekarte sagt, dass ich mich mit LEVJE nur in bestimmten Bereichen der Wasserfläche bewegen darf. Hier ein Verkehrs-Trennungsgebiet, das Korridore für die gesamte Schiffahrt definiert, wie Ravenna angelaufen werden darf. Dort Sperrzonen um die zehn Ölplattformen herum, zwischen denen ein Kriegsschiff träge liegt wie ein dösender Wachhund. Weil sonst niemand unterwegs ist, haben die mich längst auf dem Schirm. „Also bau jetzt keinen Mist“, sage ich zu mir selber, während ich jetzt auf der elektronischen Seekarte meinen Kurs abstecke. Er sieht aus wie ein unnatürliches Zickzack nach Nordost, das ich abfahre, um alle Ge-bote und Ver-bote mit LEVJE einzuhalten.


Es kostet Mühe, den auf mich zukommenden Ölplattformen aus dem Weg zu gehen. Nein, natürlich fahre ich auf sie zu. Aber die Strömung, Windhauch, treiben mich immer näher heran, als ich will. Doch irgendwann habe ich AGOSTINO-B, die wie das Nest eines Blesshuhns auf hohen Stelzen aus dem Wasser ragt, seitlich querab. Jene AGOSTINO-B-Plattform, die vor einem Jahr italienische GREENPEACE-Aktivisten besetzten, um auf die schleichende Verseuchung des Meeresbodens um die Plattformen mit polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen aufmerksam zu machen (Hier gehts zum Film der GREENPEACE-Aktion). AGOSTINO-B arbeitet schon ein Weilchen. Die Plattform wurde 1980 in Betrieb genommen – 47 Jahre …

Irgendwann liegt AGOSTINO-B hinter mir. Zeit, mal nach dem Motor zu sehen. Ich gehe nach unten, wo LEVJE ein großes Badezimmer mit Dusche besitze. Und öffne eine kleine Tür in der Wand. Jetzt habe ich den Motor vor mir. Er arbeitet in einer eigenen kleinen Kammer. Ich schalte das Licht an in dem kleinen Geviert. Schaue, ob der Motor irgendwo Öl verliert. Oder Kühlwasser. Lege die Hand auf die Stopfbuchse, durch die die sich drehende Welle durch den Bootskörper nach draußen geführt ist. Ob sie heiß ist. Aber alles sieht gut aus. Nichts auffälliges. Ich schließe die Wandtür. 


Es ist zwölf geworden. Zeit, die Schleppangel hinten rauszuhängen, vielleicht beißt ja etwas an während der Fahrt. Und mir etwas zu Mittag etwas zu kochen: Eine Tortilla vielleicht, mit gerösteten Zwiebeln und geraspelten Zuccini. Ich lasse LEVJE einfach weiter ins grenzenlose Blau laufen, schalte den Gasherd an, setze Zwiebeln auf, hoble Parmesan und schlage Eier. Und werfe alle zwei Minuten einen Blick oben ringsum. Ob AGOSTINO-B nicht vielleicht doch auf mich zufährt. Oder der dösende Wachhund aufgewacht ist. Oder irgendwas anderes. 




2. Draußen.



Sie ist kein sonderlich tiefes Meer, die Adria. Auf der gedachten Linie, auf der ich jetzt gerade unterwegs bin, 100 Kilometer südlich der Nordküste, ist die Adria gerade mal 45 Meter tief. Das ist wenig, gemesssen am Mittelmeer und seiner tiefsten Stelle mit 5.267 Metern. Jeder doofe Binnensee schafft da mehr. Der Bodensee 251 Meter. Der Starnberger See 128 Meter. Selbst der lumpige Ammersee ist fast doppelt so tief wie die Aria 100 km weit vom Nordufer entfernt. Im Grunde genommen ist die Adria eine breite, flache Senke. Eine Talsohle, die irgendwann erst spät in der Ausbildung dieses Mittelmeeres langsam voll Wasser lief, als es wärmer wurde und Gletscher und Polkappen zu schmelzen begannen und ihr Wasser die großen Ozeane füllte. Sie bleibt eine vollgelaufene Ebene, die Wassertiefe des Starnberger Sees erreicht sie erst weit im Süden, fast 300 Kilometer weiter südlich, irgendwo zwischen den Marken und der Insel Brac.  Erst zwischen Albanien und Bari fällt die Adria auf 1.260 Meter Tiefe ab. 

Das Flache hat sie geprägt: Im Sommer heizt das Wasser der Adria schnell auf. Und im frühen November ist es in Grado in den Lagunen schon wieder so kalt, dass Baden im Meer nur etwas für harte Burschen ist.  


Ich sitze auf LEVJE an meinem Lieblingsschreibtisch, im Niedergang. Ich habe alle Instrumente vor mir: Den Geschwindigkeitsmesser, der mir sagt, wie schnell wir durchs Wasser unterwegs sind. Daneben den Tiefenmesser, der mehrmals in der Sekunden einen Laut nach unten sendet. Und anhand seines Echos errechnet, wie weit der Meeresgrund in diesem Augenblick entfernt ist. „40,3 Meter“, sagt die Anzeige. Rechts daneben der Windmesser, der den gefühlten Wind oben an der Mastspitze misst und nach unten die Windrichtung und Windstärke meldet. Rechts daneben den Radarbildschirm. Er tastet fast 50 Kilometer weit voraus den Horizont ab, ich entdecke sieben kleine gelbe Flecke. Schiffe vermutlich, denn ich bin jetzt weit draußen. 4 Seemeilen, mehr als sieben Kilometer bin ich vom nächsten Schiff entfernt. Wieder ein Stück rechts die elektronische Seekarte mit allen Daten über meinen Kurs, über meine Geschwindigkeit.





3. Die verbaute See.














Ein Kurs ist nicht immer die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten. Ich hatte mir in der elektronischen Seekarte als Kurs eben diese kürzeste Linie zwischen dem italienischen Ravenna und dem kroatischen Pula eingetragen. Aber der kürzeste Weg war das mitnichten.

Ich hatte vor der Abfahrt vergessen, mir meine Wegstrecke in der elektronischen Seekarte näher heranzuzoomen – ein Fehler, der im vergangenen VOLVO OCEAN-RACE eine der Rennyachten auf ein Riff mitten im nirgendwo der Ozeane führte.  Mir kam kein Riff in die Quere. Sondern am späten Nachmittag, als endlich Wind aus der richtigen Richtung kam und das Meer besonders frei und grenzenlos aussah, verschiedenes in den Weg:

1. Ein großes Verkehrstrennungsgebiet.
2. Unmittelbar hinter der Grenze: Ein großes kroatische Sperrgebiet mit weiteren Ölförderplattformen.
3. Dann noch mal ein großes Verkehrstrennungsgebiet


Nix mit grenzenlos. Der kleine Fehler kostete mich zwei Stunden Umweg – ich wollte nicht riskieren, auf hoher See von einem kroatischen Wachhund zur Rede gestellt zu werden, was ich denn unter Segeln mitten im Sperrgebiet zwischen den Ölförderplattformen herumzukrauchen hätte.

Wohlgemerkt: Es gibt kein Schild, das auf so etwas aufmerksam macht. Keinen Zaun. Die Adria, das Meer sieht frei aus und grenzenlos an dieser Stelle. Sie ist es aber ganz und gar nicht. 

Und wird es auch auf absehbare Zeit nicht sein. Am nächsten Tag sollte ich in Pula über dieses Schmuckstück stolpern: Die 6.815 Tonnen schwere Ölbohrplattform Labin. 1985 in Pula gebaut. Jetzt seit drei Jahren zur Reparatur in der Werft. Und dann? Wieder hinaus… 


4. Die blaue Stunde.














Und irgendwann hatte ich dann das riesige Sperrgebiet hinter mir. Es war früher Abend. Und für diese Stunden liebe ich Kroatien. Die Abendstunden, in denen ein sanftes Lüftchen weht. Und eine tonnenschwere Yacht einfach nur dahingleiten, dahin schnüren lässt. Als wäre es kein totes Gewicht, sondern ein graziles Wesen, das jeden Lufthauch einfängt. Und in federleichter Bewegung und schwerelosem Schweben wie die Fallschirme des Löwenzahns im Mai durch die Elemente gleiten lässt.



5. Die Nacht.



Sie ist so ganz anders. Stunden später ist alles in tiefe Dunkelheit gehüllt. Ich höre das Brummen des Motors. Ich sehe auf der elektronischen Seekarte, dass wir unter Motor mit 7 Knoten dahinmarschieren. Sonst: Sehe ich nur die Instrumente. Vor mir: Nur Dunkelheit, bis auf beiden Richtungslichter vorne im Bug. Das rote, das grüne, die anderen Schiffen in der Dunkelheit zeigen, in welche Richtung ich mich bewege. Immer noch 40 Meter Wassertiefe, wie den ganzen Tag über schon. Ein leichter Wind von vorn. Der Rest des Abendseglers, alles, was von der Abendsegler-Brise noch übrig ist. Vor mir in der Dunkelheit die Richtungsanzeiger grün/rot.















Sonst sehe ich nichts. Nicht das Wasser, das uns trägt. Nicht die Wellen. Ich höre sie nur, ein großer Organismus, der neben LEVJE atmet. Ich sehe nur die Instrumente des Cockpits im Dämmer. Und sonst nichts.

Als ich eine Stunde später den Kopf nach draußen stecke, sind sie da: Mit einem Mal sind sie da, die Lichter am Horizont. Die Lichter der Brijuni-Inseln.




 6. Der Anleger im Dunkeln.

Es ist kurz vor Mitternacht. Ich schleiche mich langsam zwischen den südlichen Brijuni Inseln hindurch. Die Seekarte gibt zuverlässig einen winkeligen Weg zwischen den Inseln hindurch vor. Hier, in den südlichen Brijuni-Inseln, ist das Ankern verboten. Naturschutzgebiet. Doch ein Stück außerhalb, nach Osten, mündet ein Fluss. Und kurz davor, auf fünf Meter Wassertiefe, liegt man geschützt für Bora und Yugo. Rumpelt fällt der Anker in die Tiefe. Noch einmal kurz daran ziehen und mit Maschine langsam rückwärts. Ob er auch wirklich hält. Dann Motor aus.

Stille.

Was für ein Tag.




Hardfacts:
Was braucht man, um mal eben schnell 
die Adriaseite zu wechseln?

1 seetüchtiges Boot, möglichst mit Motor und ausreichend Sprit.
1 guter Wetterbericht 
… in dieser Reihenfolge:
Meteomar (Kanal 68) der italienischen Luftwaffe
Seewetteramt Split
Windyty.com/Windguru.cz
1 gute Seekarte.
… und die Lust auf 14 Stunden Einsamkeit auf dem Meer.




… und wem 14 Stunden Einsamkeit zu wenig
und sechs Monate allein auf See immer noch nicht genug ist:



Wer reinschnuppern will: 
Das Buch ist  bei AMAZON und anderen erhältlich. 
Es hat 320 Seiten und etwa 100 Fotos und noch mehr Links. 

Und wer mehr darüber erfahren will: Hier sind alle Links: auf www.millemari.de.
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