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Wie oft sind Menschen in Seenot auf Ostsee und Nordsee? Das Buch IN SEENOT im Fernseh-Interview.

Am vergangenen Donnerstag war ich mit meinem neuen Buch IN SEENOT
zum Interview im Hessischen Fernsehen.
Im Folgenden der Mitschnitt des Interviews – und die Antwort auf die Frage:
Wieviel passiert tatsächlich auf dem Wasser? Und warum eigentlich?

Wenn eine Yacht ihren Kiel verliert: In IN SEENOT berichten Beate Warnecke und Skipper Vincent Regenhart
über Kielverlust und Kenterung des Folkeboots SAGA in der Flensburger Förde

„Mut und Angst liegen nah beieinander. Das eine ist nicht ohne das andere.“

Wenige Minuten vor dem Live-Interview verblüfft mich ALLE WETTER-Moderator Thomas Ranft mit diesem Statement. Er meint entschuldigend, er hätte nur kurz in IN SEENOT reingelesen. Aber im Verlauf des Interviews zeigt er, dass das nicht stimmt. Denn tatsächlich zeigt er mit diesem Satz, dass er beim Lesen vom Inhalt meines Buches mehr mitgenommen hat, als ich es von einem Leser zu hoffen wagte.

Auch im Interview zeigt sich Thomas Ranft als einer, dem das Thema nicht bloß aus Verlegenheit auf den Moderatoren-Handzettel geriet. Und so wird das Gespräch vor der laufenden Kamera nicht nur zum lieblos heruntergehaspelten Termin, sondern zu einem der besseren und von beiden Seiten überzeugt geführten Interview, auf das ich gerne unten verlinke.

Wenn eine Yacht auf Grund festsitzt: In IN SEENOT berichtet Krinka Bauer,
wie sie im Seegatt vor Norderney bei auflandigem Wind wegen eines Kartenfehlers auf Grund lief.

Erst nach der Sendung dämmert mir auf dem Weg zum Bahnhof, dass wir eine wichtige Frage im Interview nicht angeschnitten haben: Wie oft geraten Menschen eigentlich in Seenot? Neben den 20 Geschichten, die Skipper-Erlebnisse wiedergeben, habe ich für das Buch auch einige Fachinterviews geführt. Neben dem Psychologen Bernhard Streicher und etlichen anderen sprach ich auch ausführlich mit Antke Reemts, der Pressesprecherin der DGzRS. Sie wartete beim Termin in Bremen für das Jahr 2018 mit eindeutigen Zahlen zum Thema auf:

Vom 1.1.bis 31.10.18 liefen die Seenotretter auf ihren Schiffen 2.037 mal zu Einsätzen aus. Immerhin knapp 60% aller Einsätze entfielen auf Wassersportler – das waren in 9 Monaten 1.176 Einsätze.

Was die Statistik über Seenotfälle sagt. Quelle: DGzRS, Bremen

Aber damit endet die Statistik der Seenotretter noch nicht. Unter den Ursachen fallen – in der Reihenfolge der häufigsten Einsätze – vor allem zwei Kategorien auf:

Motorprobleme verursachten 405 Einsätzen in 9 Monaten.
Das sind ein Drittel aller Wassersport-Einsätze. Im Gespräch weist Antke Reemts darauf hin, dass diese Havarien auffällig häufig im Frühjahr auftreten – oft durch ungenügend gewartete Motoren, durch verstopfte Filter nach dem Winterlager.
Die Zahl fällt noch höher aus, wenn man die 12 Fälle von Kraftstoffmangel – wohl ebenfalls vermeidbar – und die 11 Getriebeschäden hinzurechnet.

Grundberührungen stecken hinter 385 Rettungsfahrten.
Neben den Motorproblemen tauchen auch in IN SEENOT die Grundberührungen häufig auf. Sie sind vor allem deswegen erwähnenswert, weil sich ein großer Teil von ihnen, wie Unfallexperten sagen, „unter Beteiligung elektronischer Hilfsmittel“ ereignet. Im Klartext: Laufende Autopiloten, während der Skipper unter Deck ist, Navigationsfehler, aber auch tatsächliche Fehler in elektronischen Seekarten in Küstennähe, wie wir aus dem Seegatt der Insel Norderney in IN SEENOT schildern, verursachen Havarien.

Aber auch in den immerhin 30 Fällen von „Orientierungslosigkeit“, die die Statistik auflistet, sind vermutlich viele Ereignisse, bei denen elektronische Hilfsmittel mit im Spiel sind. Antke Reemts verweist in ihrem Interview nicht nur auf einen Fall, bei dem ein Anwender die Orientierung verlor, weil er im Menü seines Kartenplotters nicht mehr zur Kartenansicht zurückfand.

Vorstellung des Buches IN SEENOT im Interview am 16. Januar 2020. Zum Mitschnitt der Sendung gehts hier,
das Interview findet sich in der zweiten Hälfte etwa ab Minute 7:10.

Doch so spannend IN SEENOT zu lesen ist, so sehr arbeitet das Buch hinter den geschilderten Ereignissen die handfesten Ursachen heraus, die in den meisten Fällen hinter Seenot stecken. Nicht alles ist vermeidbar. Aber vieles schon. Mit richtiger Vorbereitung. Und dazu will IN SEENOT einen Beitrag leisten.

IN SEENOT erhalten Sie als eBook, Print oder Hardcover-Geschenkausgabe
unter www.millemari.de, im Shop der Seenotretter, auf Amazon
und überall, wo es Bücher gibt.
10% des Erlöses eines jeden Exemplars gehen
zur Unterstützung der Seenotretter
an die DGzRS in Bremen.

20.01.2020

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Einfach alles richtig machen

Marex 360 CC

Marex 360 CC bei unserer Testfahrt © Kerstin Zillmer

20.01.2020

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Meistens 29 Grad

Sa.,18.Jan.20, Franz.Polynesien/Tuamotu/Hao, Tag 2057, 19.574 sm von HH

Tag und Nacht. Zwei- bis viermal täglich läuft ein kurzer Regenschauer über die Lagune, dann kühlt es runter auf 27 Grad. Der nächste Sonnenschein bringt wieder 29 Grad. Die Einheimischen freut der Regen, füllt dieser prima ihre Wassertanks. Neben jedem Haus steht mindestens ein riesiger Auffangbehälter. Grundwasser oder gar Flüsse gibt es keine auf Hao. Alle sind vom Regen abhängig. Uns freut es auch, dann ist auch für uns genug Wasser da, um Wäsche zu waschen.

Die Wasser-Auffänger sind so groß wie ein halbes Haus

Die Tage verrinnen wie Wasser durch einen Kaffeefilter. Wenn es regnet, machen wir unseren Haushalt, dann wird auch schon mal in den Ecken geputzt. Scheint die Sonne, gehen wir auf Kokosnuss-Jagd und radeln über die Insel.
Eine neue Gastlandflagge muss her und der Chef-Funker an Bord löst ein lange vor sich her geschobenes Problem:

Französisch Polynesien Flagge – Stoffmal-Farben bilden das Logo. In fünf Meter Höhe sieht das aus wie Original

Exkurs von Achim
Seitdem ich die erste Kurzwellenanlage an Bord installiert habe, machte der Kühlschrank Probleme beim Funkempfang. Wenn der Kompressor zu arbeiten begann, dann war der Empfangsteil meines Kurzwellen-Receivers bis mindestens S7 zugemüllt.
Ein Vortrags-Manuskript von DG0SA zum Thema „Entstörung eines Schaltnetzteils“ hat mir dann den entscheidenden Tipp gegeben: Ich habe die Strom-Zuleitungen (+/-) zum Kompressor daher gegenläufig um einen Ferritkern (je 7 Wicklungen) gewickelt, in der Annahme das es sich um Gleichtaktstörungen handelt.
Nur um ganz sicher zu gehen, dass nicht noch Gegentaktstörungen den Funk stören könnten, habe ich beide Zuleitungen noch einmal mit 5 Wicklungen auf einen zweiten Kern gewickelt (gleiche Wickelrichtung). Diese relative kleine Änderung führte zu einer Reduzierung des Störlevel von S7 auf praktisch S0.
Eine entsprechende Lösung benötige ich jetzt nur noch für die Solarpanele und den Votronic mpp Solarregler.

Entstör-Ferite

Ab und an kommt ein Trupp Kinder vorbei. Bis zu fünfzehn Kindern zwischen fünf und zehn Jahren. Vogelfrei streifen sie durch die Nachbarschaft. „Madam“, ruft es dann vor dem Schiff (nach dem ‚Monsieur‘ rufen sie nie). Artig stehen sie in Reihe auf der Pier und plappern und lachen auf uns ein. Manchmal bitten sie an Bord kommen zu dürfen. Wenn man es ihnen erlaubt, möchten sie wissen wo man ‚Pipi‘ macht und schläft. Der Wasserhahn wird kritisch getestet, ob auch wirklich Wasser kommt und sie finden unsere Wohnung viel zu klein. Bisweilen fragen sie nach ‚Pampelmuse‘. Hahaha, frisches Obst und Gemüse haben wir selber nicht mehr. Angebotene Bonbon werden aber auch mit leuchtenden Augen genommen. Süßigkeiten verwöhnt sind die Kinder bei den horrenden Preisen sicher nicht. Soll man ja nicht machen, aber viel verderben kann man sowieso nicht mehr. Die Milchzähne der Kleinsten sind nur noch schwarze Stümpfe. Im Allgemeinen haben die Polynesier aber ganz gute Zähne.
Wird es einem zu viel mit den Kindern an Bord, braucht man nur ‚Sooo, das war’s‘, mit erhobener Stimme zu sagen und schon ziehen sie ab. Das verstehen sie sogar auf Deutsch. :-)

Das Leben ist schön auf Hao. Aber wir wollen jetzt trotzdem weiter. Die letzten Tage hat ein Zyklon unsere Aufmerksamkeit gehabt. Mit großer Geschwindigkeit ist er tagelang schnurgrade nach Osten gezogen, zum Glück ist er seit gestern nach Süden abgeknickt. Wir warten jetzt, ob sein Einfluss bis zu uns reicht – die Biester ziehen ja den Wind großflächig von der Wetterkarte – und dann geht weiter. Es warten noch sechs Segeltage bis Gambier auf uns.

Waschtag

Spaß bei der Arbeit

19.01.2020

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Torqeedo und ZF stellen neue elektrische Antriebe vor

Christoph Ballin (li.) und Federico Decio © Kerstin Zillmer

18.01.2020

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Abenteuer oder Sicherheit

Kleinigkeit für die Amateurfunkstation.

Momentan komme ich an einen Punkt, an dem ich mich fast jeden Tag aufraffen muss und am liebsten einfach nur einen ganz normalen Job wie fast jeder andere machen würde, anstatt an Filmen und Drehbüchern zu werkeln und einen Großteil meiner Zeit mit der Restauration des Schiffs und der Herstellung von Ausrüstung zu verbringen. Tja, man sehnt sich halt oft nach dem, was man gerade nicht hat und das geht auch mir manchmal nicht anders.
Dass bei so einem Mammutprojekt wie Morgenstern mal ein Durchhänger kommen würde, damit haben Sabrina und ich natürlich gerechnet. Seit gut 3 Jahren arbeiten wir am oder fürs Schiff. Sinnkrise würde ich es deshalb noch nicht nennen, aber ich ertappe mich immer öfter dabei, wie ich Stellenanzeigen durchgehe und darüber nachdenke, nicht doch noch einmal einen Schlenker zurück in Richtung 0815 Job und Jahresurlaub zu machen. Die Filme und das Schreiben links liegen lassen und ein letztes Mal beruflich neu durchstarten?
Da sitzt auf der einen Schulter hin und wieder so ein kleiner Typ mit Krawatte, der flüstert: „Vergiss das Abenteuer, denk an die Rente! Soziale Absicherung, geregeltes Einkommen, du kannst auch mal krank werden…“
Und auf der anderen Seite so ein Headbanger, der meint: „Scheiß auf die Rente! Du kippst sowieso mit 64 um! Sieh zu, dass du hier weg kommst und lass das alte Stahlschiff mal so richtig laufen…“

Keine leichte Entscheidung. Aber auch keine, die sofort getroffen werden muss. Bei aller Schwerfälligkeit geht es noch immer jeden Tag ein Stück weiter am Schiff und in den letzten Wochen haben wieder unzählige Bauteile für Morgenstern die Werkstatt verlassen und ihren Weg in den großen Schiffsbauch gefunden.
Die Dieselheizung ist mittlerweile eingebaut, wenn auch noch nicht ganz fertig, aber sie funktioniert wunderbar. Den ersten Lithium Akku fürs Schiff habe ich ebenfalls konfektioniert und testweise in Betrieb genommen. Es handelt sich um einen 4s 60Ah LiFeYPo4 Akku aus Winston Zellen. Damit wird während der Restauration die Bordelektrik versorgt und später soll das kleine Kraftpaket durch einen deutlich größeren Lithium Akku ersetzt werden. Der 60er wird dann als Funkbatterie für die Amateurfunkstation an Bord Verwendung finden.
Warum nun Lithium Akkus? Dazu werde ich hier nicht viel schreiben, das haben andere schon ausführlich getan. Wer daran interessiert ist, kann zum Beispiel einmal bei Klaus vom Kat LESMONA vorbeischauen. Klaus hat vor etlicher Zeit einen informativen Dreiteiler zum Thema verfasst: LiFePO4 Batterien auf einem Segelboot – Teil 1

Dass Morgenstern auf Lithium umgestellt wird, war für mich von Anfang an klar. Die Vorteile gegenüber Blei sind mit der neuesten Generation der Yttrium dotierten Zellen gigantisch. Zyklen spielen praktisch keine Rolle mehr, die Blöcke sind mindestens so sicher wie Bleiakkus und günstiger sind sie im Langzeitbetrieb auch noch. Nur die Anschaffungskosten, die tun halt wirklich sehr weh. Es braucht ein ordentliches BMS (Batterie-Management-System), diverse Zusatzelektronik und Anpassungen oder Neuanschaffungen bei der Ladetechnik. Aber da muss man durch, wenn man einen Akku haben möchte, der mit seiner Charakteristik wesentlich besser zum Bordalltag einer Fahrtenyacht passt, als ein Bleiakku.
Im Gegensatz zum Bleiakku, der es am liebsten hat, wenn er immer voll ist und bereits nach wenigen Stunden im Entladebetrieb leidet, interessiert das einen LiFeYPo4 nicht. Man kann ihm die Kapazität über Tage oder Wochen entnehmen. Wenn man möchte, bis zu 80% der Kapazität. Im Notfall auch noch mehr, ein gutes BMS und Know-How vorausgesetzt.
Und wenn dann irgendwann wieder geladen werden muss oder kann, dann funktioniert das bei Lithium deutlich vorteilhafter als bei Blei. Da sackt der Ladestrom nicht prinzipbedingt schnell ab und füllt den Akku nur kleckerweise und immer langsamer, umso voller er wird, sondern kann bis kurz vor die Ladeschlussspannung voll aufrecht erhalten werden. Wer entsprechend leistungsfähige Ladegeräte und Balancer einsetzt, kann einen LiFeYPo4 Akku mit 3C laden. Sprich, ein vollständig entladener Akku wäre innerhalb von 20 Minuten wieder voll. Gut, so viel Leistung haben die wenigsten zur Verfügung, aber selbst bei einer größeren Solaranlage auf dem Schiff macht sich die Ladecharakteristik eines Lithium Akkus ziemlich positiv bemerkbar. Mit so einem Block kann die Leistung der Solaranlage endlich voll genutzt werden und verpufft nicht in Ladeverlusten und Abwärme.

Ich weiß, dass viele Eigner dieser Technik noch sehr skeptisch gegenüber stehen. Warum das so ist, kann ich allerdings kaum nachvollziehen, sind Lithium-Akkus doch mittlerweile fast überall seit langer Zeit aus gutem Grund Stand der Dinge. Und gerade Lithium-Eisenphosphat-Akkus sind, was die Sicherheit betrifft, einem Blei Akku mindestens ebenbürtig, meiner Meinung nach sogar überlegen.

Neu ist das Ganze jetzt auch nicht. Ich selbst verwende seit ungefähr 20 Jahren Lithium Akkus verschiedenster Sorten, für die verschiedensten Projekte. Von Modellbau, über Solaranwendungen, bis hin zum E-Bike. Ich konfektioniere die Akkus häufig selbst und das Projekt mit der längsten Laufzeit bisher ist eine wasserdichte Taschenlampe, die ich vor 12 Jahren gebaut habe. Befeuert wird darin eine SEOUL P7 LED, von einem 2S 1000 mAh LiPo. Diese Lampe entstand zu einer Zeit, als es noch nichts vergleichbares zu kaufen gab und ich benutze sie in der dunklen Jahreszeit jeden Abend auf der Hunderunde durch die Feldwege am Stadtrand. Früher mit unserem Hund Johnny, heute mit Filou. Der Akku ist noch der erste und er wird nicht geschont. Er werden immer ca. 90% der Kapazität entnommen, bevor wieder nachgefüllt wird. Das Nachladen passiert so ca. alle 2 Wochen. Im Sommer liegt die Lampe dann bis zu einem halben Jahr herum, ohne dass ich mich darum kümmere. Dem Akku macht das nichts aus, er verliert in den 6 Monaten nur wenig an Kapazität. Das einzige, was ich nach dem Winter mache, ich entlade ihn auf Lagerspannung, denn ganz volle Lagerung ist für LiPo`s mit das schädlichste, was man machen kann.
Nach 12 Jahren im Einsatz, funktioniert dieser Lithium Akku also noch wunderbar. Er zeigt wenig Alterungserscheinungen und nimmt nach wie vor einiges an Kapazität an. So langsam merke ich zwar, dass er nicht mehr ganz so gut performt wie einer neuer, aber man muss bedenken, dieser Akku ist kein Lithium-Eisenphosphat Gerät, sondern ein einfacher Lithium-Polymer Akku erster Generation. Trotzdem schlägt er sich nach wie vor wacker.
Ich gehe davon aus, dass heutige (gute) Lithium-Eisenphosphat Akkus, bei ordentlicher Behandlung, ohne Schwierigkeiten 20 Jahre halten. Die Zyklenobergrenze werden die meisten Anwender dabei nicht mal Ansatzweise erreichen. Unsere Winston Zellen schaffen zum Beispiel bei 80% Entladetiefe mindestens 5.000 Zyklen, bei 70% mindestens 7.000 Zyklen und bei 50% nochmals deutlich mehr.
In der Praxis würde das bedeuten, dass ich diesen Akku bei 80% Entladetiefe über einen Zeitraum von knapp 14 Jahren jeden Tag einmal fast vollständig entladen und wieder aufladen müsste, bevor er so langsam anfängt das Zeitliche zu segnen. Sprich: Das schafft man selbst beim Fahrtensegeln nicht.
Es spricht also vieles für Lithium auf einer Fahrtenyacht und nur sehr, sehr wenig dagegen. Ich würde heute nur noch bei einem Szenario nicht auf Lithium umsteigen: Wenn das Boot überwiegend am Steg mit Landstrom liegt. Dann spielt ein Lithium-Akku einfach nicht seine Stärken aus und ein Blei-Akku in AGM oder Gel wäre nicht nennenswert im Nachteil, hat aber den Vorteil der deutlich niedrigeren Anschaffungskosten.

Eigentlich wollte ich ja nicht viel zu dem Thema schreiben, jetzt ist es doch wieder mehr geworden. Aber man könnte wirklich noch wesentlich mehr dazu schreiben. Deshalb der Link weiter oben.

Also, bei allen Zweifeln, die mich gerade plagen, es ist nach wie vor eine Menge Begeisterung für Morgenstern und die Restauration vorhanden. Nur liegt halt noch eine lange Durststrecke vor uns.

Damit wir während dieser Zeit nicht ganz trocken fallen, haben wir beschlossen, dieses Jahr wenigstens 2 Wochen fernab vom Schiff zu verbringen und ein kleines Sommerabenteuer zu wagen.
Endlich mal wieder etwas gemeinsam machen, was geistig und körperlich fordert und nichts mit Konstruktionszeichnungen und Schweißen zu tun hat.

Wir planen also gerade.

Vielleicht mal wieder nach Schweden? Dort waren wir seit 13 Jahren nicht mehr. Oder vielleicht ein Stück die Loire runter Paddeln, auf den Spuren von Gerd Kassel? Mal sehn…

Zum Schluss noch eine kleine Fotoauswahl der letzten Projekte für Morgenstern:

16.01.2020

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Premieren 2020: Motorboote von royal bis funktional

16.01.2020

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Klassisch innovativ

Greenboats Flax 27

Michael Ernst, Friedrich Deimann, Greenboats Flax 27 © Kerstin Zillmer

15.01.2020

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Ümit und die Magie des Meeres

Ümit Uzun, Charterbar Yachting

14.01.2020

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Premieren 2020: Gegen den Strom war gestern

13.01.2020

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Die verstrahlte Vergangenheit von Hao

So.,12.Jan.20, Pazifik, Tag 2051, 19.574 sm von HH

Dreißig Jahre – von 1966 bis 1996 – haben die Franzosen auf Moruroa und Fangataufa fast 200 Atomwaffentests unternommen. Über vierzig davon waren oberirdisch. Hao, keine 450 Kilometer entfernt, wurde zum militärischen Hauptquartier ernannt. Hier wurden die Atombomben zusammen gebaut.
Das Militär baute Straßen und eine Landebahn; hat ein Hafen angelegt, der heutige Liegeplatz von Atanga. Es soll sogar einen Nachtclub mit Tanz bis in den Morgen, einen Swimming-Pool und ein Kino gegeben haben.
„Die Versuche sind sauber“, hat Frankreich damals den Polynesiern versichert. „Fernsehstrahlung ist gefährlicher“, wurde ihnen beteuert. Angelockt durch diese Versicherungen und gute Verdienstmöglichkeiten kamen die Einwohner der Nachbarinseln nach Hao geströmt. Aus wenigen Hundert Einwohnern wurden dreitausend. Eine Hälfte waren Angehörige des Militärs, die andere Hälfte Polynesier. Die Inselbewohner gaben ihre Kokosernte auf und arbeiteten beim Militär als Monteur, Fahrer oder Reinigungskraft.
Wenn die Schiffe und Flugzeuge nach der Zündung der Bomben zurück kehrten, wurden sie auf Hao gereinigt. Die Flugzeuge waren zuvor durch die radioaktive Wolke geflogen, um Messungen vorzunehmen. Gereinigt wurde in kurzer Hose und T-Shirt.

Auf Moruroa gab es außerhalb des Sperrgebietes eine Zone in der die Angestellten Fußball spielten, Kanu fuhren und in der Lagune badeten. Immer wenn eine Bombe gezündet wurde, flüchtete das Militär zusammen mit den einheimischen Arbeitern auf Schiffen aufs offene Meer. Bei der Rückkehr räumten die Polynesier in einfachen Overalls die Trümmer an die Seite, während die Soldaten in Schutzanzügen unterwegs gewesen sein sollen.
Der ‚Fallout‘, der radioaktive Regen, der oberirdisch gezündeten Bomben reichte bis Tahiti – über tausend Kilometer entfernt und bei ungünstigem Wind sogar bis Gambier, entgegen die vorherrschende Windrichtung.
Entsprechend hoch sind noch heute die Fälle an Leukämie und Schilddrüsen-Krebs. Strahlenverseuchte Menschen kamen erst ins Militär-Hospital nach Tahiti und dann zur Strahlenbehandlung nach Paris – aber von dort kehrten sie nicht zurück. Jahrelang mussten Erkrankte ihre Verseuchung beweisen. Diese Beweispflicht wurde seit 2010 aufgehoben, aber noch immer gibt es unsinnige Ausnahmen: Schilddrüsen-Erkrankung wird nur bei jungen Menschen anerkannt. Der französische Präsident Hollande besuchte 2016 Französisch Polynesien und versprach hohe Entschädigungs-Zahlungen wie zuvor bereits Jaques (Fuck) Chirac. Versprachs und ward wieder in Frankreich verschwunden. Die Zahlungen fließen weiterhin schleppend.

‚Heute sind die Strahlenwerte auf Hao kaum mehr erhöht‘ oder auch ‚auf Hao wurde giftiges Plutonium gefunden‘. Die Bandbreite über den Ist-Zustand von Hao ist hoch. Klingt eher nach ‚was genaues weiß man nicht‘. ‚Moruroa bricht auseinander‘ oder ‚von Moruroa geht keine nukleare Gefahr mehr aus‘. Moruroa und Fangataufa sind bis heute Sperrgebiet und das französische Militär hat in fünfzig Jahren nur zweimal Zivilisten Zutritt zu den Atollen gewährt. Bis heute sind die Unterlagen der Atomwaffentest geheim und liegen unter Verschluss beim französischen Militär.

Nach Beendigung der Atomwaffentests zog das Militär Ende der 90er Jahre aus Hao ab. Lastwagen, Maschinen und andere Gerätschaften sollen über dem Außenriff mit Hubschraubern abgeworfen worden sein. Für uns klingt das glaubwürdig. Beim Tauchgang auf der Rückseite des Hafens sind wir sogar in der Lagune auf viel Schrott gestoßen.

Die Franzosen sind wieder weg, geblieben sind knapp über tausend Einwohner auf Hao, die wieder von der Kokosnuss-Ernte leben, in der Verwaltung arbeiten oder arbeitslos auf den monatlichen Scheck aus Frankreich warten.

Hao in den 60er Jahren entliehen von der Seite „Tahitiheritage.pf

Wir gehen auf Hao auf die Suche nach Überresten der damaligen Zeit. Viel finden wir nicht mehr. Die meisten Gebäude, die wir auf alten Fotografien gefunden haben, sind abgerissen. Ein ‚Reihenhaus‘ ist noch bewohnt, zwei stehen als Bauruinen mitten im Dorf. Geblieben ist ein Netz aus breiten Betonstraßen, überwuchert von Unkraut. Und in jedem zweiten Garten steht ein ‚Wohn-Container‘ aus Beton aus den 60er und 70er Jahren. Heute als Schuppen eingesetzt. Alte Fundamente von Häusern, machen sich die heutigen Bewohner als Fläche für ihren Hof zu Nutze.
Auf dem Friedhof finden wir, was wir bereits auf Tahiti gesehen haben: es wird jung gestorben in Französisch Polynesien. Spätestens mit sechzig Jahren ist Schluss. Viele sind nur dreißig, vierzig Jahre alt geworden. Das kann doch kein Zufall sein?!