Monatsarchive: Oktober 2018

Lazy days

Fünf Stunden nachdem Kai-Uwe und Sven die Dilly-Dally verlassen haben, kam schon der erste Spontanbesuch: Mareen und Ilija. Bei bestem Badewetter haben wir
herrliche Tage in Kaş. Heute sind wir nach Kekova gesegelt (oder meistens Motor), denn nach dem Sturm ist der Wind eingeschlafen. Die Bucht, in der wir neulich noch in der Nacht Böen von bis zu
elf Beaufort gehabt haben, ist wie glatt gebügelt. Nach einem kleinen BBQ auf der Dilly-Dally geht es dann auch gleich in die Koje.

Zurück an die Arbeit an Tally Ho!

Ausprobiert: Cadillock Batterie-Überwachung

Die weniger als streichholzschachtelgroße Batterie-Spannungsüberwachung von der Firma Cadillock ist einfach zu installieren. Die Gabelterminals der Anschlusskabel werden einfach an den Schrauben des Plus- und Minuspols der Batterie angeklemmt, eine Sicherung ist laut Installationsanleitung nicht vorgesehen.

Die Batterieüberwachung der Bordspannung (automatische Erkennung 12/24 Volt) erfolgt mithilfe einer kostenlos herunterzuladenden App für iOS oder Android. Nach der elektrischen Installation wird per Bluetooth eine Datenübertragung zum Smartphone hergestellt. Eine rote LED quittiert die erfolgreiche Bluetooth-Verbindung. Der Eigenstromverbrauch liegt im ‚Schlafmode‘ bei weniger als 2 Milliampere, sodass durch den permanenten Batterieanschluss keine nennenswerte Entladung im Batterie-Ruhezustand erfolgt.

Nahezu in Echtzeit wird die aktuelle Batteriespannung am Smartphone übersichtlich analog beziehungsweise digital angezeigt. So ist bei laufendem Motor durch steigende Batteriespannung zu erkennen, ob die Ladeendspannung vom Regler der Lichtmaschine eingehalten wird. Ein defekter Laderegler (Überspannung) oder ein gerissener Keilriemen (keine Ladung) der Lichtmaschine werden sofort bemerkt. Bei Unter- oder Überspannung ertönt am Smartphone ein Warnton. Ein hinterlegter Algorithmus soll die Ermittlung des Batterie-Innenwiderstandes ermöglichen. Ein Zellen-Kurzschluss an den Bleiplatten kann so erkannt werden.

Auch wenn, wie bei Batterie-Controllern, keine Bilanzierung der Amperestunden erfolgt, kann der geübte Nutzer aufgrund des Spannungsverlaufs beim Laden erkennen, ob die Batterie neuwertig oder schon gealtert ist. Steigt die Spannung beim Laden ungewöhnlich schnell bis zur Ladeendspannung von etwa 13,8 Volt (bei Starter-Batterien), zeigt das einen Kapazitätsverlust der Batterie. Durch rechtzeitigen Batterietausch kann so besonders im Winter einer Panne vorgebeugt werden.

Bedingt ist die Cadillock-Batterieüberwachung auch für zyklisch belastete Versorgungs-/Wohnraum-Batterien geeignet. Fällt die Batteriespannung beim Einschalten eines größeren Verbrauchers, wie beispielsweise des Kühlschrankes oder einer Wasserpumpe, unter den üblichen Wert, weist das auf eine entladene oder nicht mehr leistungsfähige Batterie hin.

Preis: inkl. MwSt. circa 80 Euro www.cadillock.com

Pro: schnell zu installieren, einfache Bedienung

Contra: keine Ampere-Kontrolle

In Cuenca

Fr., 26.Okt.18, Ecuador/Cuenca Tag 1609, 13.337 sm von HH

In Ecuador herrscht ein ewiger Wettkampf, ob Quito oder Cuenca schöner ist. Unesco Kulturerbe sind sie beide und ebenfalls fast gleich alt: ungefähr 500 Jahre.
Cuenca ist mit 350.000 Einwohnern nur ein Viertel so groß und hat für uns schon daher die Nase vorne. Vom Busbahnhof brauchen wir nicht eine halbe Stunde, sondern sind mit dem Taxi in fünf Minuten an unserem Hostal. Das liegt ruhig am Rand der Altstadt, direkt am Rio Tomebamba, der sich durch die Stadt schlängelt.

Der Tomebamba schlängelt sich durch Cuenca

Der Tomebamba schlängelt sich durch Cuenca

Amaryllis auf der falschen Seite der Fensterbank in unserem Hostal

Amaryllis gehören doch innen auf die Fensterbank? In unserem Hostal sind es die Balkonblumen. :-)

Altes Gemäuer gibt es genug in Cuenca und für jeden Sonntag eine andere Kirche. Eine moderne Straßenbahn steht kurz davor in Betrieb genommen zu werden. Junge Leute, die optisch auch in Hamburg leben könnten, Sneakers, kaputte Jeans und modische Brillen in Sandwich-Optik, flanieren neben Indigena in traditionellen Klamotten. Quito hat mehr Prunk, Cuenca mehr Ruhe und Charme.

Kleines Schläfchen während der Mittagszeit
Cuenca zeigt Flagge für den Unabhängigkeitstag nächste Woche
Die Kuppeln der neuen Kathedrale in Cuenca

Das mächtige Portal der Kathedrale

Das mächtige Portal der Kathedrale

Wir haben uns aus Vilcabamba um tausend Höhenmeter auf 2550 Meter hoch gearbeitet. Im wahrsten Wortsinn. Der Bus hätte gut fünfzig PS mehr gebrauchen können, dann hätten wir für die 250 Kilometer vielleicht eine Stunde weniger gebraucht. Endlos ziehen sich die Schleifen, Biegungen und Steigungen die Anden entlang.
Statt Landwirtschaft, wie im Norden, wird hier hauptsächlich Viehwirtschaft betrieben. Unsere Holsteiner Schwarzbunte hält sich tapfer an den steilen Hängen. Dazwischen gibt es Abschnitte, da hat Ecuador den Anden ganz schön übel mitgespielt. Etliche Berge zeigen anklagend ihre von Erosion kaputte Flanken. Je näher wir Cuenca kommen, desto besser wird es. Großflächig hat eine Wiederaufforstung mit Kiefern stattgefunden.

Nach sechst Stunden empfängt Cuenca uns mit strahlendem Sonnenschein und sommerlichen Temperaturen. Selbst abends reicht eine dünne Jacke. Ganz klar, auch hier gewinnt Cuenca gegenüber Quito.

Tradition in Cuenca

Tradition in Cuenca

Meisterinnenschaft der Meister

Frauen-Trio ringt die Männer-Elite nieder

Die erfolgsverwöhnten 470er-Seglerinnen Theres Dahnke und Birte Winkel setzten sich gemeinsam mit der erfahrenen Sportboot-Seglerin Johanna Meier im Dreier-Finale gegen die Crews von Tobias Schadewaldt (Bundesliga) sowie Jan Philipp Hofmann (505er) durch.

Bereits zum 38. Mal ist das Kultevent durch den Hamburger SC ausgetragen worden. Die Meister und Top-Segler der vergangenen Saison waren aufgerufen, sich auf der Alster untereinander zu messen. Dafür hatte der HSC acht Beneteau First 18 bereitgestellt.

32 Mannschaften hatten für das Event gemeldet – von den erfolgreichen Optimisten- bis hin zu den erfahrenen Yacht-Seglern. Sie alle waren ausgestattet mit großen Erfolgen im vergangenen Jahr. Goldgewinner von Welt-, Europa- und Deutschen Meisterschaften waren vertreten. Tobias Schadewaldt reiste mit dem gerade erst vor einer Woche gewonnenen Bundesliga-Sieg an, Segelreporter Carsten Kemmling kam als Titelverteidiger, und einige Wildcards rundeten das Feld ab.

Zunächst ließ der HSC sechs Flights im Bundesliga-Format segeln, um so die acht Mannschaften für das Halbfinale zu ermitteln. Schadewaldt und Kemmling spielten hier ihre Bundesliga-Erfahrung aus und standen nach den sechs Wettfahrten auf den ersten beiden Plätzen. Simon Diesch, frisch gebackener DM-Sieger in der J/70, folgte mit seiner Mannschaft auf Platz drei. Und dann reihte sich schon das Frauen-Trio Dahnke/Winkel/Meier ein. Die beiden Seesegel-Crews um Michael Berghorn sowie Gordon Nickel, Jan Philipp Hofmann und Opti-Ass Cosima Schlüter rundeten das Feld für den Kampf der besten Acht ab.

Erneut war es Schadewaldt, der mit Florian Weser und Sophia Baltes im Kampf der acht Boote ganz an der Spitze stand. Neben ihm konnten sich für das Finale der Top-Drei noch Hofmann mit seinem Stamm-Vorschoter Felix Brockerhoff und Nils Henning Hofmann sowie Dahnke/Winkel/Meier qualifizieren. Hier wurde das Rennen um den Meister der Meister im Modus „2 to win“ entschieden. Und da setzten die Frauen gleich ein Ausrufezeichen. Theres Dahnke/Birte Winkel, die im Sommer EM-Gold und WM-Silber bei den 470er-Juniorinnen gewonnen hatten, und Johanna Meier, die bei der Premiere der Womens Champions League auf Rang drei gesegelt war, gewannen gleich den ersten Lauf. Schadewaldt konnte zwar das zweite Rennen für sich entscheiden, doch dann schnappte die Falle zu. Mit dem zweiten Sieg im Finale setzte sich die Frauen-Power aus Mecklenburg-Vorpommern gegen die deutsche Segel-Elite durch und gewann die 38. Meisterschaft der Meister.

Unter Deck des Astus 20.5

Unter Deck ist der Astus hell gehalten, aber etwas nackt. Einen Himmel oder ähnliche Verkleidungen gibt es nicht. Der Schwertkasten steht außermittig, um den Zugang im Niedergang zu erleichtern.

Im Vorschiff begrenzen die Rohre für die Beams den Platz über der Dreieckskoje. Ablagen sind keine vorgesehen. Es gibt Stauraum im Vorschiff, unter dem Cockpit und unter den Hundekojen. Organisieren und ordnen muss man sich diesen Raum allerdings selbst. Auch wenn auf dem Astus 20.5 die Geschwindigkeit im Vordergrund steht, ermöglicht die Kajüte mit zwei Kojen plus optional zwei Kinderkojen aber das Wasserwandern.

Alderney. Die vergessene Insel der Festungen.

Es wird Zeit, die Geschichte meiner Einhand-Segelreise von Sizilien 
 bis Südengland um die Westküste Europas zu Ende zu erzählen. 
Nach den Balearen, Gibraltar, Portugal, Nordspanien
und der Nordküste der Bretagne erreichte ich  im September 2018 die Kanalinsel Guernsey. 
Die Kanalinseln haben es wahrhaft in sich. Schon der Weg von Guernsey nach Alderney, zur nördlichsten der Kanalinseln, war ein Abenteuer. Von Guernseys Haupthafen setzte starker Strom nach Norden. Soweit so gut. Doch das Fahrwasser war mit Klippen und Sandbänken gespickt. Und weil Hochwasser war, sah man sie nicht, sah nur die dünnen Stangen im Wasser, die sie markierten und verrieten, wie stark die Strömung wirklich war: Es war, als stünden die Stangen nicht im Meer, sondern in einem reißenden Fluss. Fast 10 Knoten betrug die Geschwindigkeit, wir schossen an den Stangen vorbei, ich hatte alle Hände voll zu tun, um ihnen und den darunterliegenden Untiefen bloß nicht zu nahe zu kommen. Ich war bei schwachem Wind unterwegs – wie möchte es in diesem tückischen Revier erst bei Starkwind zugehen? Wenn Wind gegen Strom zwischen Untiefen und Klippen hohe Wellen aufwerfen würde, wäre Manövrieren unter Segeln in diesem Revier bei einem Tidenhub von 7 Metern tollkühn. 
Eine Stunde nördlich St. Peter Port wird das Fahrwasser freier. Ich hatte in St. Peter Port herumgetrödelt, an der Tankstelle Levje mit zollfreiem Diesel bis zum Rand betankt, vor dem Hafen fotografiert. Das rächte sich jetzt, das Zeitfenster, in dem der Strom mit uns war, schloss sich. Als er gegen uns drehte, verlangsamte sich meine rasche Fahrt, plötzlich krochen wir nur noch dahin.

Alderney ist keine drei Stunden von Guernsey entfernt, als ich näherkam, hatte ich einen markanten Felsen zur Linken, die Insel Ortac, die aus der Ferne aussah wie ein mit Puderzucker bestäubtes Stück Schokokuchen. Vogelschwärme umkreisten ihn, und was nach Puderzucker aussah, waren Massen brütender Seevögel. Doch was es mit ihnen auf sich hatte, das sollte ich erst in Alderney erfahren.

Nicht anders als der Vogelfelsen Ortac ist Alderneys Hafen ein einsamer Ort, auch wenn 40 Boote im Hafen unter der britischen Festung lagen. Verlassenheit aller Orten. Braye Bay ist von einer ungewöhnlich langen und hohen Mauer eingefasst. Keine der üblichen neuen Molen aus hellen Betonpylonen, sondern eine alte Mauer aus jenen düsteren Quadern, als wäre dies Alderney Schauplatz einer Episode aus Game of Thrones. Und als gäbe es Klippen und gefährliche Hindernisse rund um die Kanalinseln noch nicht genug, läuft die Mauer der Braye Bay unter Wasser weiter, wo über Wasser nichts mehr zu sehen ist. Unter Wasser zieht sich ihr Sockel für den Bau der Mauer noch einmal soweit nach Nordwesten. Ich getraute mich nicht, einfach drüber hinwegzufahren, sondern folgte vorsichtig dem offiziellen Weg in den Hafen. Anlegen kann man in Bray Bay nicht. Stattdessen liegen entlang der Mauer Bojen aus. Ich wollte lieber näher ans Ufer heran, um nicht so weit rudern zu müssen, und lasse Levjes Anker vor dem langen Sandstrand fallen – keine leichte Übung: Wieviel Kette muss man in einem Revier mit 7,80 Metern Tidenhub stecken, um bei jedem Wind sicher zu liegen?
Ich ruderte in meinem winzigen Dinghi an Land, vorbei an den zwischen Bojen vertäuten Holzkäfigen, die im Wasser treiben, während ein Fischer von einem Trawler seinen Fang in die Käfige entlehrt: Große Seespinnen, Seekrabben, die bestimmt zu Hunderten in der treibenden Kiste aufbewahrt wurden.  Mein Dinghi zog ich den langen Strand weit hinauf. Ebbe hatte eingesetzt, Geruch von Seetang und rottendem Seegras, von Salz und Fäulnis, ich stapfte durchs hohe Gras am Ufer und begann meine Wanderung über die Insel unterhalb des alten Forts. Durch hohes Seegras laufen Gleise einer Schmalspurbahn, sie führt hinauf in die „Quarries“, die alten Steinbrüche
auf der anderen Seite der Insel, wo man vor eineinhalb Jahrhunderten die Quader zum Bau von  Hafenmauer und Befestigung gewann. Heute rumpelt hier an seltenen Tagen eine kleine Diesellok mit zwei ausrangierten Waggons der Londoner U-Bahn mit Touristen entlang, doch davon ist jetzt weit und breit nichts zu sehen. Ich folgte der schmalen Straße durch das Kiefernwäldchen hinüber auf die andere Seite der Insel, sah in der Ferne den Hochbunker, es ist nur einer von vielen, den deutsche Truppen im II. Weltkrieg hier errichteten.

Dann erreichte ich mein Ziel auf der anderen Seite der Insel, die Longy Bay auf der südöstlichen Seite Alderneys. Ein langer Sandstrand mit dem Fort du Raz auf der vorgelagerten Insel, zu der ich jetzt bei Ebbe hinübergehen könnte. Aber deswegen bin ich nicht hier. Von hier aus ist die Küste der Normandie zum Greifen nah, nur getrennt durch den Kanal, die Alderney Races mit seinen tückischen Strömungen. Nein, ich bin hier wegen des alten römischen Forts in der Longy Bay,

das sich hier befinden soll. Es liegt tatsächlich wenige Schritte neben dem Strand und neben dem deutschen Bunker. Ein einfaches Steingeviert, es sieht spätrömisch aus, mit der diagonal vermauerten Steinreihe in der oberen Reihe. Ich kenne derlei Schmuck aus einem ganz anderen Teil der Welt, aus dem westgriechischen Preveza und der byzantischen Mauer von Nikopolis. Doch dieses Kastell ist klein, gerade 30 x 30 Meter misst es, und auf den ersten Blick sieht man, dass es in Fluchtzeiten errichtet wurde, nicht mehr aus den mächtigen Quaderblöcken der früher Kaiserzeit, sondern aus einfachen Feldsteinen. Doch seine Form ist streng rechteckig und nicht so willkürlich wie mittelalterliche Wehrmauern es oft sind: Ein Rechteckt mit gerundeten Ecken. Ein Tor nach Norden.

Die Rückwand des Kastells hat man als Rückwand für das viktorianische Herrenhaus genutzt. Das Holzgatter am Eingang steht halb offen, ich betrete das Gebäude, nicht ohne vorher laut zu rufen. Aber niemand zeigt sich. Und so streife ich herum in der alten Festung. Neben dem Herrenhaus steht ein deutscher Bunker, als ich mir dessen Eingang näher ansehe, bin ich elektrisiert: Über dem Eingang ist das Relief einer Pflanze in den Beton eingelassen. Ich erkenne die Pflanze sofort. Und das Symbol. Es ist

ein Edelweiß. Das Abzeichen, das ich selber an der Mütze trug, 1980, als ich in einer Kaserne vor den Bergen meinen Wehrdienst leistete. Das Abzeichen der Gebirgstruppe. Und eine Jahreszahl – deren erste drei Ziffern ich erkennen kann. 1942? Warum waren sie hier gewesen?

Ich bin noch dabei, das Abzeichen zu fotografieren, als ein junger Mann vor mir steht und mich streng ansieht. Er ist Anfang vierzig, drahtig, man sieht ihm an, dass er viel draußen ist, doch er ist kein Militär, als er mich anspricht: Eigentlich sei dies alles nicht öffentlich, sagt er. Er wohne hier, was ich hier täte. Ich frage ihn, ob er denn die Pflanze dort oben kennen würde? „Edelweiß“, er spricht das Wort mit starkem englischen Akzent aus, er hieße Justin. Für was das Zeichen steht, weiß Justin nicht. Ich erzähle ihm von den Gebirgstruppen. In meiner Heimat vor den Bergen sehr verehrt, damals jedenfalls, in und um die Kaserne. Doch wenige Jahre später sehr umstritten. Ein Teil von ihnen hatte schlimme Kriegsverbrechen begangen, hatte auf der westgriechischen Insel Kephallenia 4.000 entwaffnete italienische Kriegsgefangene feige niedergemäht, eines der Verbrechen, ohne Not begangen, bei dem mir noch heute der Atem stockt. Es gäbe einen Film darüber, „Correllis Mandoline“. Justin sieht mich an: Er kenne den Film. Dann denkt er einen Augenblick nach. Und erzählt. Ja. Die Deutschen. Sie wären hier auf Alderney nicht beliebt gewesen. Als sie die Insel besetzten, waren die Einwohner Alderneys evakuiert worden, zu ihrer eigenen Sicherheit. Doch als sie sechs Monate nach Kriegsende im Dezember 1945 wieder zurückkehrten, kannten sie ihre Insel nicht wieder. Überall Bunker, Tunnels, Geschütze. Fenster, Türen, Möbel: Was brennbar war, verheizt. Die Deutschen hätten hier vier Lager errichtet: zwei für Soldaten. Zwei für die über 6.000 polnisch-russischen Kriegsgefangenen und separat die jüdischen Zwangsarbeiter, man hielt sie hier wie Sklaven. Sie legten über 30.000 Minen an den Stränden. Alderney, die irgendwie verwaist erscheinende Insel, ist also gleich dreifach eine Festungsinsel. Erst die Römer. Dann die Briten mit der langen Mauer. Zuletzt die Deutschen. Für die ersten war die Insel wohl ein Ort der Zuflucht. Für die letzten der Ort, an dem sie belagert wurden, die Briten hatten die Insel einschlossen und ließen nichts mehr durch. Die Zustände auf der Insel, vor allem in den Lagern, müssen schrecklich gewesen sein. Wie so oft zahlten die Zeche die Falschen.

Und die Vögel auf der Felseninsel Ortac draußen in der Bucht? Justin erzählt, sie wären „Gannets“, Basstölpel. Ortac sei die größte Bastölpel-Kolonie überhaupt auf der Welt, er sei Naturschützer, ihretwegen sei er da. Justin schaut kurz hinauf auf das Edelweiß und lacht. Die Alten auf Alderney sagten, die Gannets wären gekommen im Jahr, in dem die Deutschen kamen, 1940. Vorher wären kaum welche da gewesen. Doch jetzt gründeten auf dem Felsen ihre Kolonie.

Ja, er sei öfter draußen, auf Ortac, um Vögel zu beringen. Das Anlegen sei schwierig, der Felsen sei steil, und die Arbeit auch. Was mir aus der Ferne wie weißer Puderzucker erschienen war, sei Kot, durch den man nur hinaufgelänge, wenn es zwei Tage nicht regnete, denn sonst seien die Felsen zu rutschig, wegen des hoch liegenden Kots. Es herrsche fürchterlicher Gestank, doch Justin erzählt, wie Wunden schnell heilten, wenn sie mit dem Kot in Berührung kämen.

Alderney. Sie wirkt, als wäre sie wahrhaft eine vergessene Insel. Vielleicht ist gerade deshalb an diesem vergessenen Ort die Vergangenheit unvergessener und lebendiger als auf den vielen anderen Inseln, auf denen ich war.

Angekommen in Kas

Nach einer Woche bricht für Kai-Uwe und Sven der letzte Tag auf der Dilly-Dally an. Nach einer stürmischen Nacht ist die See wieder ruhig. Von Kekova geht es knapp
15 Meilen nach Kas, wo ich überwintern möchte. Der Ort hat sich kaum verändert. Herrlich!

Fountaine Pajot 45: Noch ein Neuer

Vor wenigen Monaten erst präsentierte Fountaine Pajot mit dem Astréa einen brandneuen, gut segelnden Katamaran und legt gleich wieder nach. In guter alter Tradition trägt auch dieser Entwurf zunächst einen Arbeitstitel, der sich aus dem Werftnamen und der Längenangabe zusammensetzt. Den endgültigen Serien-Namen des FP 45 erfährt man erst beim Stapellauf von Baunummer 1.

Detaillierte Zeichnungen verraten, dass zwischen beiden Neuen eine große Familienähnlichkeit besteht. Wie der Astréa hat auch der FP 45 einen stufenlosen Übergang vom Deckshaus ins Cockpit und bietet dank umlaufender Fensterfronten einen guten Rundumblick auf Schiff und Umgebung. In die Kabinen (vier in der Quatuor-Version, drei im Maestro-Ausbau) fällt Tageslicht durch Rumpffenster und Luken.

Tagsüber hält man sich erfahrungsgemäß eher in außen liegenden Chillzonen auf. Es stellt sich nur die Frage: Soll man vorn aufs Vorschiff gehen, wo eine komfortable Polsterlandschaft aufgeschlagen werden kann, oder ist es besser, sich unters schattenspendende Biminitop zu setzen? Alternativ könnte man auch auf die Flybridge steigen, wo eine komfortable Loungezone aufgebaut ist. Solange der Wind moderat weht, sitzt man dort sogar während des Segelns sicher und entspannt und kann außerdem bei Bedarf das Segeltrimmen übernehmen, denn neben der Lounge liegt der Steuerstand und davor ein schmales Laufdeck, von wo die Schotwinschen bedient werden können. Zur Standardbeseglung gehören Groß und Roll-Genua, deren Rollleinen ebenfalls auf die Winschen zulaufen.

Sobald der Anker geworfen ist, lässt sich eine weitere Liegefläche aufbauen, zumindest für alle, welche die elektrisch betriebene Beach-Club-Heckplattform mitbestellt haben. Auf Knopfdruck fährt sie nach unten und wird zur geräumigen Liegewiese. Ideal für Sonnenanbeter, die zwischendurch immer mal wieder die schnelle Abkühlung suchen.

Technische Daten

Konstruktion: Berret-Racoupeau Design
Lüa: 13,45 m
Breite: 7, 55 m
Tiefgang: 1,20 m
Verdrängung: 13,6 t
Wassertank: 700 l
Treibstofftank: 470 l
Motor: 2 x 40 PS / opt. 2 x 50 PS
Segelfläche am Wind: 74 m²
Werft: www.fountaine-pajot.com

From Kalkan to Kekova – sun and storm

Knapp 30 Seemeilen sind es von Kalkan nach Kekova. Mit achterlichem Wind und gereffter Genua schob sich die Dilly-Dally mit bis zu acht Knoten durch die See. Sicher und ruhig. Laut Windfinder
sollte der Wind zur Nacht abnehmen. Tat er auch. Für eine halbe Stunde. Dann setzte er erneut ein. Aus exakt der entgegengesetzten Windrichtung. Ein riesiges Tiefdruckgebiet hatte sich aufgebaut.
Und der türkische Wetterdienst meldete 9 bis 10 Windstärken – in Böen elf. Arrrghhhhhhhh….

Unser Anker grub sich aber zum Glück so weit ein, dass sich die alte Lady nicht einen Meter von der Stelle bewegte. Nicht alle hatten so viel Glück….

Vortrag in Hamburg abgesagt

Leider wurde heute der für Januar 2019 geplante Vortrag beim FC St. Pauli in Hamburg wegen organisatorischer Schwierigkeiten abgesagt. Ich arbeite derzeit an einer Ersatzlösung. Sobald es etwas Neues gibt, folgen hier wie üblich aktuelle Infos. Alle übrigen Termine findet ihr hier. Sorry und auf bald. Der Guido