Monatsarchive: Juli 2016

Meine französischen Freunde

Und wieder bei Peter

Meine Mitsegler sind weg. Auch Michi hat mich heute Morgen verlassen. Da liegen noch drei Kilo Lamm im Kühlschrank. Was damit machen? Für mich ist das zu viel. Viel zu viel. Aber wofür hat man Freunde. Meine Lieblingsfreunde sind französische Segler. Clementine und Quentin gehören dazu. Seit Tagen halten sie mich von der Arbeit ab. Sie haben Hugo und Manu zu Besuch. Die Beiden fahren als Crew mit nach Brest. Das passt. Cle habe ich gestern schon den Gebrauch eines Druckkochtopf erklärt. Heute kommt die praktische Umsetzung. Der MARLIN Klassiker. Green Curry. Heute mal mit Lamm! Ich zeige Cle wie man mit einem Druckkochtop umgeht. Zugegebenermaßen: Cle ist nicht so der Superkoch. Geht schon mit den Basics los: Reis nebenbei aufsetzten. Vielleicht sollte ich statt „Mitsegeln“, „Sail & Cook“ anbieten. Nach einer Stunde haben Manu und Cle alles geschnibbelt was zu schnibbeln ist und ich erkläre ihr die richtige Reihenfolge des Garens, die Gewürze und Zutatan. Cle staunt. Der Druckkochtopf blässt dazu ab. Alles gut. Der Geruch von Lammfleisch zieht durch das Pilothaus wo Hunger aufkommt. Das Abendessen wird ein voller Erfolg. Eine Ikeatasche voll mit Restbeständen von Lebensmittel geht ebenso mit auf die Reise. So muss ich nichts wegschmeißen und kann die MARLIN mit offenem Kühlschrank zurücklassen, wenn ich morgen nach Deutschland durchstarte. Meine französischen Freunde sind so dankbar, dass sie mich auf einen kleinen Schlussdrink einladen. Wohin? Zu Peter. Ach. Ich könnte noch Stunden schreiben, was alles passiert. Leben kann so schön sein.

Eröffnung der ACI Marina Slano verzögert sich

Die ursprünglich für den 1.7.16 angesetzte Eröffnung der 22. ACI-Marina Veljko Barbieri in Slano wird sich nach Information der ACI Gruppe wegen zusätzlicher und nachträglicher Behördenauflagen noch kurze Zeit verzögern. 

ACI Marina Slano

Die Marina Veljko Barbieri wird künftig über 200 Wasserliegeplätze für Yachten bis 20 Meter Länge verfügen.

Die Betreiberin hofft auf eine kurzfristige Behördenfreigabe in den nächsten Tagen, über den neun Eröffnungstermin wird an dieser Stelle berichtet werden.

Unwetter, Stillstand und der VNF – Teil 1

IMG_7139Am 23.06. lief es noch ganz gut. Ich bin an diesem Tag, trotz zwei defekter Schleusen, 31 Seemeilen weit gekommen. Hab die maximale Schleusenbetriebsdauer ausgenutzt und bin von 8 Uhr bis 20 Uhr gefahren. Kurz vor Besancon war dann Schluss und ich habe Eos am Warteponton, unmittelbar vor der Schleuse festgemacht.
An diesem Tag hatte ich auch eine interessante Begegnung mit jemandem, der mit dem Fahrrad unterwegs ist und schon einige Reisen hinter sich hat. Ich treffe Irineo aus Leipzig vor einer kaputten Schleuse und wir kommen ins Gespräch. Er fährt mit seinem Rad nach Lissabon und hat einiges zu erzählen. Leider ist die Zeit viel zu kurz.

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Die Schleuse wurde irgendwann repariert und hinter mir kommt langsam eine Peniche näher. Irineo füllt sich noch schnell die Trinkflaschen mit Wasser von Eos auf, wir tauschen E-Mail Adressen aus und es geht weiter. Bis zu diesem Warteponton vor Besancon. Die Stelle liegt zwar nah an der Stadt, aber spät abends ist hier niemand mehr, so dass ich ungestört im Cockpit mit einem Eimer Wasser duschen kann.

Am 24.06. aktiviere ich mit meiner Fernbedienung die Schleuse vor mir, löse die Leinen und fahre auf die Kammer zu. Die Tore öffnen sich, die Ampel springt auf Grün und kurz bevor ich da bin, auf Doppelrot. Schleuse gesperrt! Also aufstoppen, umdrehen, wieder festmachen, hoch laufen, defekte Schleuse melden, warten…
Irgendwann kommt der Schleusenmeister und bringt das Ding wieder in Gang. Als die Anlage wieder läuft, kommt von oben ein Boot. Das schleust er als erstes manuell nach unten, was auch völlig in Ordnung ist. Die Anfahrt auf die Schleuse aus dem Oberlauf ist nicht einfach, weil man direkt am Wehr vorbei fährt und aufpassen muss, nicht dort runter zu rutschen. Deshalb wird dieses Boot zuerst geschleust.
Als es durch ist, mache ich mich wieder bereit, will gerade die Leinen lösen, da stellt der Meister vom VNF die Anlage wieder auf Doppelrot. Ich wundere mich, denn er macht daraufhin nichts anderes, als mit einem Staubwedel die Geländer von Spinnweben zu befreien. Das geht eine ganze Weile so und ich werde langsam ungeduldig. Irgendwann ist er mit dem Schleusenputz fertig, trottet zu seinem Auto, packt den Staubwedel ein, dreht und fährt in aller Seelenruhe weg! Die Schleuse noch auf Doppelrot! Ich sprinte vom Anleger nach oben, denn er muss daran vorbei, und stehe jetzt auf der Straße. Als er mich sieht, geht er in die Eisen, dreht wieder, fährt zügig zurück, rennt zum Häuschen, schaltet die Schleuse auf Grün und dackelt ab.
Eine Stunde gewartet, zum Teil sinnlos. Ich bin entsprechend genervt, löse die Leinen und fahre endlich in die Schleuse.
Die drauf folgende Schleuse ist auch nicht Ordnung. An diesem Tag komme ich nicht weit und nehme den erstbesten Anleger im Doubs. Ich muss noch Wäsche waschen und ein paar Kleinigkeiten erledigen.

Die Nacht an diesem Anleger im Doubs wird ziemlich ungemütlich. Es war zwar viel Regen vorhergesagt, aber es bleibt nicht nur dabei. Mitten in der Nacht wird es stürmisch. So stürmisch, dass selbst auf diesem kleinen Fluss ein leichter Seegang entsteht. Ich hole nur noch die Flagge in die Kajüte und hoffe, dass mein improvisiertes Bimini den heftigen Wind überlebt. Das Unwetter tobt die ganze Nacht. Es blitzt und donnert und es kommen Wassermengen vom Himmel, wie ich es noch nie vorher erlebt habe. Ich schlafe irgendwann trotzdem ein und als ich am nächsten morgen aufwache, strahlt die Sonne wieder vom Himmel.
Es kommt aber bereits Kleinholz den Doubs runter und der Pegel ist innerhalb der letzten Stunden um etwa einen halben Meter gestiegen. Da ahne ich bereits böses.
Also zügig los und Meilen machen. Ich will heute bis zum Hafen in Baume-les-Dames.
Der Gegenstrom hat gegenüber dem Vortag bereits etwas zugelegt, ich komme aber trotzdem noch gut vorwärts. Allerdings nicht lange. Das Wasser steigt unheimlich schnell an. Viel schneller als ich es erwartet hätte. Nach etwa 2 Stunden fällt die Geschwindigkeit auf unter 2 Knoten über Grund. Da bin ich bereits dicht am Ufer auf der Innenseite und weiche immer öfter Baumstämmen aus. Das Wasser schießt regelrecht rechts und links aus den steilen Berghängen in den Fluss hinein.

Hochwasser Doubs
Ich erlebe jetzt hautnah, was ich sonst nur aus Fernsehberichten kenne und bin erschrocken, wie rasend schnell so ein gemütlicher Fluss im Mittelgebirge zum reißenden Strom werden kann.

Hochwasser Doubs 2
Die Ansteuerung der nächsten Schleuse wird jetzt richtig schwierig. Direkt unterhalb vom Wehr bilden sich Strudel und das Wasser ist extrem unruhig. Das Boot lässt sich nur noch schwer auf Kurs halten. Aber ich schaffe es ohne Kratzer in die Schleusenkammer.
Während ich Eos zügig nach oben schleuse, um keine Zeit zu verlieren, fluche ich vor mich hin! Ausgerechnet im längsten Flussstück des Rhein-Rhone-Kanals trifft mich das schlimmste Hochwasser. Es gibt meilenweit, bis Baume-les-Dames, kein Kanalstück mehr. Und ich ärgere mich über den VNF, der die Hoheit über die Schleusen hat. Ich ärgere mich, weil sie, obwohl sie die Pegel im Oberlauf live sehen und die Schifffahrt permanent überwachen, die letzte Schleuse vor dem langen Stück im Doubs überhaupt frei gegeben haben! Hier hat sich die Gefährlichkeit einer trägen Behörde live gezeigt.
Die nächste Schleuse ist leider wieder defekt. Ich gebe die Meldung ab und muss zunächst warten. Aber ich bin froh über die kaputte Schleuse, denn jetzt kann ich wenigstens einen Schleusenwärter fragen, ob die Passage bis zum nächsten Hafen überhaupt noch machbar ist, oder ob ich besser umdrehe.
Der Schleusenwärter meint, dass ich vielleicht bis Baume-les-Dames komme, ist sich aber nicht sicher. Zurück wäre auch keine gute Idee, denn die Zufahrten vor den Schleusen sind so kurz und zum Teil bereits überspült, das Gefahr besteht, übers Wehr gezogen zu werden. Also schnell weiter.

IMG_7137 Hochwasser Doubs
Das Wasser steigt währenddessen unaufhörlich und mittlerweile zieht das nächste Unwetter über uns her. Ich komme kaum noch vorwärts, muss ständig Baumstämmen ausweichen und habe zum ersten Mal Angst um Eos. Das kannte ich bisher noch nicht. Wenn es auf See mal ruppig wurde, da hatte ich bammel, dass Sabrina oder mir selbst was passiert. Aber Angst um Eos hatte ich da nie. Ich wusste, dass unser Boot den Seegang und alles andere wegstecken würde.
Aber jetzt hatte ich Angst um mein Boot. Immer öfter schaffe ich es nicht mehr dem Holz auszuweichen und es knallt entsprechend. Meistens nur am Rumpf, zweimal erwische ich etwas mit dem Propeller.
Ich selbst würde hier jederzeit ohne große Schwierigkeiten raus kommen. Die Offshore-Weste habe ich sowieso fast immer an und das Ufer ist nicht weit entfernt. Aber was mache ich mit Eos, wenn ich nicht mehr vorwärts komme? Egal was ich mir überlege, eine hundertprozentig sichere Lösung gäbe es nicht. Also nicht lange grübeln und weiter.
Es dauert lange, bis ich diese nächste Schleuse erreiche. Auch sie funktioniert nicht und ist auf Doppelrot. Ich mache Eos am Warteponton fest und laufe schnell nach oben zum Telefonkasten am Schleusengebäude. Nach wie vor ist die Schifffahrt noch nicht eingestellt und man will schnell jemanden vorbei schicken.
Als der Schleusenmeister dann schließlich da ist, bringt er die Anlage wieder in Gang, lässt mich in die Kammer fahren und schaltet ab.
Man hat den Rhein-Rhone-Kanal jetzt für die Schifffahrt gesperrt. Weiterfahren unmöglich. Auch der Warteponton vor der Schleuse im Unterlauf ist nicht mehr sicher, meint der wirklich kompetente Mann. Deshalb habe er mich in die Kammer geholt, die ein ungewöhnlich hohes vorderes Tor hat. Hier ist Eos sicher und hier soll ich jetzt so lange bleiben, bis sich die Lage wieder beruhigt hat. Er schätzt, dass es etwa drei Tage dauern wird. Dann zeigt er mir noch wo ich Trinkwasser zapfen kann und verabschiedet sich schließlich.

IMG_20160626_084315 Hochwasser Doubs
Wie ich erst Tage später erfahre, war das eines der schlimmsten Unwetter und Hochwasser, welches diese Region je erlebt hat. 18 Städte waren betroffen. Die Regenmengen waren extrem. In L’Isle-sur-le-Doubs hat es fast den gesamten Ort schwer getroffen. Keller liefen voll, Straßen wurden mit Schlamm überspült, ein Haus ist in den Fluß gerutscht und ein Helikopter hat nach Vermissten gesucht.
Die Bahntrasse zwischen Clerval und Belfort wurde so schwer beschädigt, dass der Schienenverkehr auch heute noch nur eingeschränkt funktioniert.

Im Rhein-Rhone-Kanal gab es durch das Unwetter in L’Isle-sur-le-Doubs zwischen Schleuse 25 und 24 einen Erdrutsch. Dort ist auf etwa 50 Meter Länge eine ca. 20 Meter hohe Felswand in den Kanal gestürzt. Bäume sind ebenfalls umgeknickt und blockieren kurz hinter der Schleuse die Durchfahrt.
Auch heute, fast zwei Wochen nach dem Unglück, ist noch nicht klar, wann die Strecke wieder befahrbar ist.

Was in den Tagen danach geschah, warum ich jetzt mit Eos im Hafen von L’Isle-sur-le-Doubs liege und wie es weiter geht, erfahrt ihr im nächsten Beitrag.

Einklarieren im Baltikum (Polen, Litauen, Lettland und Estland)

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von Janne Brauckmann und Henning Lübben

Segler aus München, die von Mai bis Oktober die Ostsee umrunden

Wenn wir uns während eines normalen Segelurlaubs nur innerhalb der 12sm Zone zwischen Deutschland und Dänemark bewegen, entfällt das Einklarieren. Jetzt aber sind wir auf einer Ostseerunde entlang der zehn Anrainerstaaten und das ist etwas anderes. Polen und die baltischen Staaten sind noch nicht so lange wie Dänemark im Schengen-Abkommen und nehmen das Einklarieren teilweise deutlich ernster. Wir waren gespannt was uns unterwegs erwarten würde.

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Die polnische Gastlandflagge weht unter der Saling.

1. Polen

In Polen haben wir die Einfahrterlaubnis für die Häfen vorher jeweils per Funk angefragt. Diese kam in der Regel ohne Nachfragen sofort. Der Versuch eines befreundeten Skippers nach direkter Querung von Dänemark aus in einem polnischen Hafen formgerecht einzuklarieren misslang. Bei dem Anblick der Personalausweise und der Crewliste wurde er mit den Worten abgewiesen „Nein, das macht nur Arbeit, Du bezahlst nur für den Hafen“.

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Passkontrolle an Bord in einem polnischen Hafen.

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Die Flagge von Litauen.

2. Litauen

Von Polen aus haben wir Russland außerhalb der 12-Seemeilenzone passiert und direkt Klaipeda in Litauen angesteuert. Kurz vor dem Hafen haben wir uns per Funk angemeldet. Wir wurden nach Bootsnamen, Bootsflagge, unserer Nationalität, der Anzahl Personen an Bord, dem letzten Hafen, dem nächsten Hafen und der wahrscheinlichen Aufenthaltsdauer gefragt. Dazu wurden wir aufgefordert uns beim Verlassen von Klaipeda auf demselben Kanal abzumelden. Beim Hafenmeister haben wir dann nur noch die üblichen Angaben hinterlegt: Namen des Schiffs und des Skippers, Länge und Breite des Schiffs, letzter und nächster Hafen, Ankunftstag und -zeit, Unterschrift des Skippers. Bei uns wurden trotz der Anreise direkt aus Polen keine Crewlisten oder Personalausweiskopien benötigt.

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Die Flagge von Lettland.

3. Lettland

Das Prozedere für den ersten Hafen in Lettland erfolgte analog Litauen. Dafür erlebten wir dann die Überraschung im kleinen Hafen Pavilosta. Wir hatten uns zur Abwechslung mal nicht per Funk angemeldet und kamen auch von einem lettischen Hafen. Mitten im Anlegevorgang – die Heckleine war schon über, Janne kämpfte gerade mit der Vorspring – tauchte ein uniformierter Grenzschutzbeamter auf. Eine Frage nach der anderen ratterte er runter. Nach vollständiger Beantwortung hat er uns dann auch mit den Leinen geholfen.

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Hafen Pavilosta in Lettland.

Eine andere deutsche Crew war vor uns eingelaufen und musste die Fragen noch vom Wasser aus beantworten, bevor sie das Anlegemanöver beginnen konnten. Von seinem Büro aus hat der Grenzschutzbeamte den Hafen über diverse Videokameras sehr gut im Blick. Trotz allem war er aber stets freundlich und hilfsbereit.

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Schiffe der lettischen Marine.

4. Estland

In den Häfen in Estland mussten wir die im Baltikum üblichen umfangreichen Angaben machen. Nur in Tallinn (Estland) haben wir zum ersten Mal auf unserer Reise in der Old City Marina unseren internationalen Bootsschein vorgelegt. Dort braucht man ihn tatsächlich. Unterwegs trafen wir einen Segler auf Ostseerunde, der wieder weggeschickt wurde, weil er den internationalen Bootschein oder andere vergleichbare Schiffsdokumente nicht vorlegen konnte. Er ist dann auf den Pirita Olympiahafen bei Tallinn ausgewichen.

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Flagge von Estland.

5. Fazit

Auf dem AIS sind diverse „Law Enforcement“ Boote sichtbar. Wir selbst sind weder in Polen noch im Baltikum von einem Kontrollboot des Grenzschutzes angehalten worden. Eine andere deutsche Crew dafür gleich zweimal – je einmal in Lettland und Estland. Auch in Finnland ist der Grenzschutz in der Gegend um Helsinki sehr präsent. Ein weiteres deutsches Boot wurde vom finnischen Grenzschutz kurz vor Helsinki angehalten. Es blieb aber jeweils bei ein paar Fragen.

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Ein Militärboot patroulliert auf dem Wasser.

Von den offiziellen Landesfunktstellen wird das AIS im Blick behalten. In Estland war ein deutsches Segelboot auf eine Untiefe gelaufen und machte nur noch 0,1kn Fahrt. Bevor das Boot sich selber über Funk gemeldet hat, hat Tallinn Rescue Radio es zuerst angefunkt und gefragt, ob es Hilfe benötigt.

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Begegnung mit einem finnischen Patrouillenboot.

Generell gibt es in Polen und im Baltikum wesentlich mehr militärische Sperrgebiete als in Deutschland und selbst Finnland hat eine deutlich höhere Militär-Präsenz. In vielen Häfen und auch auf See haben wir Militärboote gesehen. Teilweise wurden in direkter Nähe Übungen abgehalten und über Funk Sprengungen angekündigt. Eine Unterwassersprengung haben wir sogar sehr deutlich auf unserem Boot gehört.

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Die Autoren an Bord ihrer Yacht Asgard im Baltikum.

Insgesamt war das Reisen auf eigenem Kiel in Polen und im Baltikum von den Formalitäten her nicht wesentlich aufwendiger als in Deutschland oder Dänemark. Das Segeln innerhalb der Länder und von Land zu Land ist sehr einfach. Der Papierkram war bei uns immer schnell erledigt und die entsprechenden Ansprechpartner sehr freundlich und zuvorkommend.

Die Ostsee-Umrundung von Janne und Henning kann im Internet verfolgt werden:
ostseeumsegelung.wordpress.com

Der Beitrag Einklarieren im Baltikum (Polen, Litauen, Lettland und Estland) erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Ferienwohnung auf Sylt – Für 12€

Von List sollte es gleich noch einen Hafen weiter gehen. Nach Munkmarsch. In die letzte Ecke die man mit dem Schiff im Wattenmeer erreichen kann. Nach einer kurzen Fahrt durch die Priele ankerten wir ein Stück vor dem Hafen bis das Wasser hoch genug gestiegen ist. Denn Munkmarsch ist vor allem eines: flach.  Während die Nonsuch dort vor Anker liegt schlägt das Wetter um. Regen, und eine frische Brise mit um die 20 kn aus West. Wie angekündigt zwar, und doch plötzlich. Mittlerweile sind wir ja hinter Sylt „in Deckung“, doch keine 6 Stunden vorher sind wir noch an der endlosen Außenküste langgetingelt. Vor den Wetterumschwüngen muss man hier echt auf der Hut sein.

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Der Hafen von Munkmarsch ist schon von Weitem durch das imposante weiße Fährhaus zu erkennen. Müde und kaputt laufen wir dort nach etwa 24 Stunden nach dem Auslaufen in Tönning ein. Gleich nach dem Anlegen sind wir auch schon von den Mitgliedern umlagert. Das übliche „Woher? – Wohin?“, doch irgendwie scheint man sich hier einfach mehr um seine Mitmenschen zu kümmern. Wie viele Häfen in der Nordsee ist der Hafen von Munkmarsch von einem Verein betrieben. Doch nicht nur das, er wurde sogar vor langer Zeit von den Mitgliedern eigenhändig gebaut. Dementsprechend viel Charme hat die Anlage. Wir sind die einzigen Gäste. „Joa, im Schnitt haben wir hier so 2-3 Gäste im Jahr“ erklärt uns der Hafenmeister. Das macht mich etwas stutzig. Zwar erreicht man den Hafen eine Stunde vor und nach Hochwasser nur mit etwa 1,60 Tiefgang, und doch sinkt man wie schon in Tönning mit einem Kielschiff sicher im Schlick ein. Wenn die Sicht klar ist, sieht man sogar die Zugspitze von hier. Nur halt die sich bewegende auf dem Eisenbahndamm zum Festland. Alter Inselflachwitz… Vor allem aber liegt der Hafen zentral in der Inselmitte von Sylt, der Deutschen beliebtester Ferieninsel, gelegen. Und im direkten Umfeld sind ein das Fährhaus mit dem untergebrachten Luxushotel, ein kleines Dorf mit überwiegend reetgedeckten Häusern, Dünen, und vor allem ein Sandstrand und das Watt direkt vor dem Boot. Und das alles für 12 Eumel pro Tag. Billiger kann man eine Ferienwohnung auf der mondänen Insel ganz bestimmt nicht haben. Und das auch noch mit Meerblick.

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Natürlich ist das Revier nicht immer einfach zu befahren, aber bisher wurden alle Anstrengungen immer mit traumhafter Landschaft vergolten. Nicht umsonst ist Sylt die beliebteste Urlaubsinsel des Landes. Und so nutze ich meine Absprungposition direkt in der Inselmitte und bleibe eine Weile. Wann hat man schon die Chance dazu so günstig ein paar Tage auf so einer schönen Insel zu verbringen? Strandbesuche an den endlosen Sandstränden der Insel, Kneipenbummel, ein bisschen Kulturprogramm, und Spaziergänge durch die frühsommerlicher Landschaft. Dazu noch ein paar kleine Ausflüge um die Insel per Boot. Eine Zeit lang lasse ich das Boot hier stehen und komme am Wochenende mit Freunden in mein ganz privates Inseldomizil. Und das schönste überhaupt natürlich noch dazu. Ich lasse einfach mal ein bisschen die Bilder sprechen, bevor ich mich nun langsam wieder Richtung Süden hangel…

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SV Mischief – Adriaan van Walsum NED

ICELAND AND BACK

SV Mischief, van Walsum

Hello Peter,
Our Windpilot Pacific 2010 just steered our Koopmans 42 nicely from Iceland en back. She is doing well but needs just one tiny replacement. It is the plastic headless screw in the wheel adaptor which fixes the steering line to the adaptor. In the partlist it seems to be no24 and is called the Grub Screw, probably you know what I mean… Can you please send me two of them?
with kind regards from the Nederlands
Adriaan van Walsum
SV Mischief

Einhand um Sizilien, Teil II. Der Südwesten. Licata. San Leone. Agrigento. Porto Empedocle.

In lockerer Reihenfolge erzähle ich in dieser Artikelserie meine Reise 
um Sizilien auf meiner 31-Fuß-Yacht LEVJE im Sommer 2016. 
Alle Artikel dieser Reihe finden Sie auf click HIER.

Das nautische Sizilien hat viele Gesichter. Nicht jedes davon ist schön.

Von Malta nach Licata auf Sizilien zurückgekehrt, hält es mich nicht im Hafen. Zwar dauert es einen Tag, bis ich wieder von maltesischem auf italienisches Internet umgestellt habe (schon merkwürdig: einen Tag ‚frisst‘ die Internet-Organisation beim Grenzübertritt immer. Warum eigentlich?), aber danach: Nichts wie raus. Zwar fegt der Wind aus Nordwest die Küste entlang, aber am Ende siegt die Unvernunft: Ich lege am frühen Nachmittag ab. Reffe noch im Hafen aufs zweite Reff. Und dann: Los gehts!

Aber Hand aufs Herz: Das zu machen ist wirklich reine Unvernunft.
Erstens wehen draußen 6bft.
Zweitens genau die Küste entlang. Und von dort, wo ich doch hin will.
Drittens wäre der nächste Hafen San Leone (Agrigento). Was ganz ohne aufkreuzen schon fünf Stunden entfernt wäre.
Viertens käme ich mit Aufkreuzen frühestens neun Uhr Abends an.
Fünftens: … ach was soll’s.

Also gehe ich raus. Lasse LEVJE hoch am Wind laufen, um auszuprobieren, wie sie sich so verhält. Es herrscht ziemlich Seegang. Wellen, die dumpf dröhnend an LEVJE’s Bordwand brechen. Im Nu bin ich nass vom überkommenden Wasser – aber trotzdem macht das alles Riesen-Spaß. Eineinhalb Stunden lasse ich LEVJE hinauslaufen ins große Blau, hinüber nach Malta wäre heute ein echtes Vergnügen mit halbem Wind. Aber da bin ich ja gestern erst herüber motort. Grundregel für Malta scheint zu sein wie folgt: Hinüber? Einfach. Retour? Schwierig.

Als ich meinen Wendepunkt erreiche und meine erste Wende hingelegt habe, stelle ich fest, dass wir auf die Strecke nur wenige Seemeilen nach Nordwest gutgemacht haben. Wind, vor allem Welle ist zu stark, die Abdrift ist zu groß. Es dürfte also Mitternacht werden, bis ich San Leone erreiche. Nein, das lassen wir lieber. Ich falle ab. Mit halbem Wind spurtet LEVJE zurück Richtung Hafen Licata, dass es reine Freude ist. Das bräuchte ich mal an dieser Küste: 5 bft. aus Südsüdwest, um mit halbem Wind Richtung Westspitze Siziliens zu schießen. Aber das Leben ist kein Wunschkonzert. Der Nordwest: Er ist und bleibt an der Südküste Siziliens in den Sommermonaten der bestimmende Faktor. Weil mich der Hafen nicht lockt, ankere ich in dessen Lee, draußen, allein, auf Reede. Und über mir entfaltet sich die ganze Pracht eines sizilischen Abendhimmels, für die ich sonst wie weit laufen würde. Und die mich noch öfter beschäftigen wird.

Natürlich herrscht am nächsten Tag Windstille. Nix geht. Ich motore also brav die fünf Stunden nach Westnordwest, vorbei am Castello di Montechiaro, das irgendwie irisch von seinem Felsen herunter grüßt. Nördlich davon dreht die Küste nach Nord am Capo Finanza – heißt wirklich so. Kostet auch nix, dran vorbeizusegeln.

Es ist später Nachmittag, als ich San Leone erreiche. Ein moderner Sportboothafen, scheint es. Meine Seekarte auf dem iPAD zeigt in NAVIONICS im und vor dem Hafen ein Dreieck mit Ausrufezeichen. Als ich drauf klicke, erhalte ich den dürren Hinweis „Caution Area“. Und: „See Sailing Directions“.  Etwas kryptisch. Die Einfahrt zwischen den beiden Steinmolen ist breit. Sieht gut aus. Angler sitzen friedlich auf den Molen. Halten ihre Ruten ins Wasser. Sizilischer Spätnachmittagsfrieden, denke ich. Und schon im ersten Anlauf auf die breite Zufahrt: Rrrrrumms! LEVJE ist genau in der Hafeneinfahrt auf Grund gelaufen. Irgendwas Hartes, Steinernes. Dabei liegt keine Markierung aus. Keine Boje zeigt Gefahr an. Und während ich mit meinen fast vier Tonnen Schiff fluchend auf Grund sitze: Tun die Angler am Ufer keinen Mux. Und starren weiter konzentriert auf ihre Ruten ins Wasser.

Mühselig motore ich LEVJE wieder nach hinten zurück, komme frei, während mir hundertfünfzig Meter vor mir der Hafenmeister zeigt, dass er eine Grundleine in seinem Hafen für mich hat.

Also nochmal. Langsam nähere ich mich wieder der Einfahrt. Rrrrumms. Wieder ein Knall. Wieder ein Schlag. Wieder sitzen wir fest. Gottseidank bin ich diesmal nur mit eineinhalb Knoten unterwegs gewesen, habe mich rangetastet. Aber das Ergebnis ist dasselbe. Wieder hängt LEVJE fest, obwohl sie ja nur 1,60 Tiefgang hat und nichts in der Fußballplatzbreiten Einfahrt darauf hinweist, dass hier eine Untiefe ist. Wieder fluche ich. Mehr aus Sorge um mein Schiff, das bei Derartigem ernsthaften Schaden nehmen kann. Ich stürze nach unten, zitternd vor Sorge, hebe alle Bodenplatten an. Alles trocken. Kein Wasser. Die Kielbolzen sind fest. „LEVJE, tut mir echt leid. Ich hab so Scheiße auf Dich aufgepasst…“

Von den Anglern regt sich keiner. Als wäre ich – nicht da. Auch der Hafenmeister hält nur interessiert seine Muring in der Hand. Wo komme ich hier bloß rein?

Wieder mühsam freikommen. Mein dritter Anlauf. Diesmal auf zwei Drittel nördlich. Rrrrrrumms. Zum dritten Mal aufgelaufen. Der Hafen scheint auf zwei Dritteln seiner Einfahrt unpassierbar zu sein – und niemand findet es für nötig, irgendeine Markierung auszubringen. Ich koche vor Wut, Flüche prasseln aus mir. Stünde jetzt einer vor mir…

Erst im vierten Anlauf schaffe ich – ganz an die nördliche Molenkante geklemmt – die Zufahrt. Hier hat der Hafen über drei Meter Wassertiefe. Was erstmal einer wissen muss!

„Ich sah, dass Du Probleme hattest“, sagt Giovanni, der Hafenmeister, als ich nach unten stürze, um mein Schiff gründlich zu untersuchen, ob sie nicht doch irgendeinen Schaden davontrug, kaum, dass die Festmacher steif sind. Nein. Alles heile. Zart streichle ich meinem tapferen Schiff über den Mastfuß. So weit hat sie mich getragen. In die Türkei. Und von der Türkei durchs halbe Mittelmeer. Ich würde es mir nie verzeihen, wenn ich jetzt Bruch gebaut hätte.

Doch nun Giovanni. Der ist eigentlich ein netter junger Kerl. Aber er hat das Pech, der einzige Mensch zu sein, der nun gerade vor mir steht. Erst weise ich höflich darauf hin, ob schon mal jemand daran gedacht hätte, die Untiefe mit roten Bojen zu markieren?

„Rote Bojen?“ Giovanni fragt das so ungläubig, als hätte ich ihm eben vorgeschlagen, auf einem Sack Rote Beete (italienisch: „Barbabietola“) den Atlantik zu überqueren.

Als er mich dann darüber informiert, dass der Hafen die Nacht 45 € kosten würde, Toiletten und Duschen aber gerade – leider! – nicht funktionieren würden, platzt mir endgültig der Kragen.

Ich möchte nicht wiedergeben, was der arme Giovanni von mir und seinem Sch…-hafen zu hören bekam. Ich warf einfach meine Leinen los, und steuerte meine arme LEVJE raus, weg von diesem Unglückshafen und diesem Unglücksraben.

Es war halb sieben geworden. Die Sonne sank. Aber eine Stunde weiter westlich lag der Hafen von Porto Empedocle, der Industriehafen von Agrigento. DA MUSSTE zumindest die Hafeneinfahrt frei sein. Und irgendein Eckchen würde ich da schon finden, irgendwo in der Dämmerung zwischen Frachtern und Fischern. Als wollte ich wieder etwas gut machen, motorte ich  LEVJE ganz sacht in die untergehende Sonne. Und gerade, als die Sonne hinter den Bergen versank, liefen wir hinein in den weiten Industriehafen. Drehten langsam eine weite Kurve, dorthin, wo hinter zwei Molenstücken der enge innere Stadthafen mit der Fährpier lag.

Kein schlechtes Hilfsmittel für die erste Orientierung in italienischen Häfen bietet die Website www.cruiserswiki.org. Doch von den über 100 Liegeplätzen, die mir die Seite für Porto Empedocle versprochen hatte, war so gut wie nichts zu erkennen. Eine Telefonnummer war angegeben, von Giuseppe Filippi, dem Hafenmeister. Aber der ging nicht ran. Langsam drehte ich auf die Stege in der Nordwest-Ecke zu.

Da winkte ein Mann, hielt eine Grundleine in der Hand. Es war Giuseppe, mit dem zusammen ich LEVJE in einem Winkel seines Steges vertäute, während sich über mir der sizilische Abendhimmel in ganzer Pracht entfaltete. Ein Feuerwerk von Abendröte am Himmel, während gerade die Fähre aus Malta in den Innenhafen gleitet und wenige Meter vor LEVJE dreht, um kunstvoll auf engem Raum ihren Rückwärtsanleger zu vollführen.

Das nautische Sizilien: Es hat viele Gesichter. Nicht jedes davon ist schön. Aber viele.

Mare Più: heißt „mehr Meer“. 
Und wenn Sie mehr Geschichten 
über die Menschen am Meer lesen wollen:


Wie es ist, auf einem kleinen Segelboot
• Italien
• Griechenland
• Türkei
zu bereisen. Und in fünf Monaten: Von München nach Antalya zu reisen.


Auch als Film:  


Demnächst auch in den CINEPLEX-Kinos 
in Aichach und Germering bei München.

Das sagt die Presse über Buch und Film:


„… ein Sehnsuchtsbuch par excellence.
Und ein echtes sinnliches Erlebnis.“
MÄRKISCHE ZEITUNG im Oktober 2015

„… eröffnet dem Weltenbummler ganz wunderbare Traumziele, auf die man 
bei üblicher Herangehensweise schwerlich gekommen wäre.“
YACHT im Mai 2015 

„Die Besonderheit des einstündigen Streifens ist seine Ruhe. 
Eine Ruhe, die der Film mit poetisch angehauchter Sprache und sinnlichen Bildern von Szene zu Szene eingehender vermittelt.“
SEGELREPORTER im Dezember 2015

„… ein schönes, ein gelungenes Werk, animierend und inspirierend.“
LITERATURBOOT im Juli 2015

„Absolut empfehlenswert!
Für Reisebegeisterte ist ‚Einmal München-Antalya, bitte!‘ definitiv zu empfehlen.“


RATGEBER.REISE. im Juni 2015

Einhand um Sizilien. Der Südwesten. Licata. San Leone. Agrigento. Porto Empedocle.

In lockerer Reihenfolge erzähle ich in dieser Artikelserie meine Reise 
um Sizilien auf meiner 31-Fuß-Yacht LEVJE im Sommer 2016. 
Alle Artikel dieser Reihe finden Sie auf click HIER.

Das nautische Sizilien hat viele Gesichter. Nicht jedes davon ist schön.

Von Malta nach Licata auf Sizilien zurückgekehrt, hält es mich nicht im Hafen. Zwar dauert es einen Tag, bis ich wieder von maltesischem auf italienisches Internet umgestellt habe (schon merkwürdig: einen Tag ‚frisst‘ die Internet-Organisation beim Grenzübertritt immer. Warum eigentlich?), aber danach: Nichts wie raus. Zwar fegt der Wind aus Nordwest die Küste entlang, aber am Ende siegt die Unvernunft: Ich lege am frühen Nachmittag ab. Reffe noch im Hafen aufs zweite Reff. Und dann: Los gehts!


Aber Hand aufs Herz: Das zu machen ist wirklich reine Unvernunft.
Erstens wehen draußen 6bft.
Zweitens genau die Küste entlang. Und von dort, wo ich doch hin will.
Drittens wäre der nächste Hafen San Leone (Agrigento) ohne aufkreuzen schon fünf Stunden entfernt.
Viertens käme ich mit Aufkreuzen frühestens neun Uhr Abends an.
Fünftens: … ach was soll’s.

Also gehe ich raus. Lasse LEVJE hoch am Wind laufen, um auszuprobieren, wie sie sich so verhält. Es herrscht ziemlich Seegang. Wellen, die dumpf dröhnend an LEVJE’s Bordwand brechen. Im Nu bin ich nass vom überkommenden Wasser – aber trotzdem macht das alles Riesen-Spaß. Eineinhalb Stunden lasse ich LEVJE hinaus laufen ins große Blau, hinüber nach Malta wäre heute ein echtes Vergnügen mit halbem Wind. Aber da bin ich ja gestern erst herüber motort. Grundregel scheint zu sein wie folgt: Hinüber? Einfach. Retour? Schwierig.

Als ich meinen Wendepunkt erreiche und meine erste Wende hingelegt habe, stelle ich fest, dass wir auf die Strecke nur wenige Seemeilen gutgemacht haben. Wind, vor allem Welle ist zu stark, die Abdrift ist zu groß. Das dürfte also Mitternacht werden, bis ich San Leone erreiche. Nein, das lassen wir lieber. Ich falle ab. Mit halbem Wind spurtet LEVJE zurück Richtung Hafen Licata, dass es reine Freude ist. Das bräuchte ich mal an dieser Küste: 5 bft. aus Südsüdwest, um mit halbem Wind Richtung Westspitze Siziliens zu schießen. Aber das Leben ist kein Wunschkonzert. Der Nordwest: Er ist und bleibt an der Südküste Siziliens in den Sommermonaten der bestimmende Faktor. Weil mich der Hafen nicht lockt, ankere ich in dessen Lee, draußen, allein, auf Reede. Und über mir entfaltet sich die ganze Pracht eines sizilischen Abendhimmels, für die ich sonst wie weit laufen würde. Und die mich noch öfter beschäftigen wird.

Natürlich herrscht am nächsten Tag Windstille. Nix geht. Ich motore also brav die fünf Stunden nach Westnordwest, vorbei am Castello di Montechiaro, das irgendwie irisch von seinem Felsen herunter grüßt. Nördlich davon dreht die Küste nach Nord am Capo Finanza – heißt wirklich so. Kostet auch nix, dran vorbeizusegeln.

Es ist später Nachmittag, als ich San Leone erreiche. Ein moderner Sportboothafen, scheint es. Meine Seekarte auf dem iPAD zeigt in NAVIONICS im und vor dem Hafen ein Dreieck mit Ausrufezeichen. Als ich drauf klicke, erhalte ich den dürren Hinweis „Caution Area“. Und: „See Sailing Directions“.  Etwas kryptisch. Die Einfahrt zwischen den beiden Steinmolen ist breit. Sieht gut aus. Angler sitzen friedlich auf den Molen. Halten ihre Ruten ins Wasser. Sizilischer Spätnachmittagsfrieden, denke ich. Und schon im ersten Anlauf auf die breite Zufahrt: Rrrrrumms! LEVJE ist genau in der Hafeneinfahrt auf Grund gelaufen. Irgendwas hartes, Steinernes. Dabei liegt keine Markierung aus. Keine Boje zeigt Gefahr an. Und während ich mit meinen fast vier Tonnen Schiff fluchend auf Grund sitze: Tun die Angler am Ufer keinen Mux. Und halten weiter konzentriert ihre Ruten ins Wasser.

Mühselig motore ich LEVJE wieder nach hinten zurück, während mir hundertfünfzig Meter vor mir der Hafenmeister zeigt, dass er eine Grundleine in seinem Hafen für mich hat.

Also nochmal. Langsam nähere ich mich wieder der Einfahrt. Rrrrumms. Wieder ein Knall. Wieder ein Schlag. Wieder sitzen wir fest. Gottseidank bin ich diesmal nur mit eineinhalb Knoten unterwegs gewesen, habe mich rangetastet. Aber das Ergebnis ist dasselbe. Wieder hängt LEVJE fest, obwohl sie ja nur 1,60 Tiefgang hat und nichts in der Fußballplatzbreiten Einfahrt darauf hinweist, dass hier eine Untiefe ist. Wieder fluche ich. Mehr aus Sorge um mein Schiff, das bei derartigem ernsthaften Schaden nehmen kann. Ich stürze nach unten, zitternd vor Sorge, hebe alle Bodenplatten an. Alles trocken. Kein Wasser. Die Kielbolzen sind fest. „LEVJE, tut mir echt leid. Ich hab so Scheiße auf Dich aufgepasst…“

Von den Anglern regt sich keiner. Als wäre ich – nicht da. Auch der Hafenmeister hält nur interessiert seine Muring in der Hand. Wo komme ich hier bloß rein?

Wieder mühsam freikommen. Mein dritter Anlauf. Diesmal auf zwei Drittel nördlich. Rrrrrrumms. Zum dritten Mal aufgelaufen. Der Hafen scheint auf zwei Dritteln seiner Einfahrt unpassierbar zu sein – und niemand findet es für nötig, irgendeine Markierung auszubringen. Ich koche vor Wut, Flüche prasseln aus mir. Stünde jetzt einer vor mir…

Erst im vierten Anlauf schaffe ich – ganz an die nördliche Molenkante geklemmt – die Zufahrt. Hier hat der Hafen über drei Meter Wassertiefe. Was erstmal einer wissen muss!

„Ich sah, dass Du Probleme hattest“, sagt Giovani, der Hafenmeister, als ich nach unten stürze, um mein Schiff gründlich zu untersuchen, ob sie nicht doch irgendeinen Schaden davontrug, kaum, dass die Leinen fest sind. Nein. Alles heile. Zart streichle ich meinem tapferen Schiff über den Mastfuß. So weit hat sie mich getragen. In die Türkei. Und von der Türkei durchs halbe Mittelmeer. Ich würde es mir nie verzeihen, wenn ich jetzt Bruch gebaut hätte.

Doch nun Giovanni. Der ist eigentlich ein netter junger Kerl. Aber er hat das Pech, der einzige Mensch zu sein. Der nun vor mir steht. Erst weise ich höflich darauf hin, ob schon mal jemand daran gedacht hätte, die Untiefe mit roten Bojen zu markieren?

„Rote Bojen?“ Giovanni fragt das so ungläubig, als hätte ich ihm eben vorgeschlagen, auf einem Sack Rote Beete (italienisch: „Barbabietola“) den Atlantik zu überqueren.

Als er mich dann darüber informiert, dass der Hafen die Nacht 45 € kosten würde, Toiletten und Duschen aber gerade – leider! – nicht funktionieren würden, platzt mir endgültig der Kragen.

Ich möchte nicht wiedergeben, was ich der arme Giovanni von mir und seinem Sch…-hafen zu hören bekam. Ich warf einfach meine Leinen los, und steuerte meine arme LEVJE raus, weg von diesem Unglückshafen und diesem Unglücksraben.

Es war halb sieben geworden. Die Sonne sank. Aber eine Stunde weiter westlich lag der Hafen von Porto Empedocle, der Industriehafen von Agrigento. DA MUSSTE zumindest die Hafeneinfahrt frei sein. Und irgendein Eckchen würde ich da schon finden, irgendwo in der Dämmerung zwischen Frachtern und Fischern. Als wollt wieder etwas gut machen, motorte ich  LEVJE ganz sacht in die untergehende Sonne. Und gerade, als die Sonne hinter den Bergen versank, liefen wir hinein in den weiten Industriehafen. Drehten langsam eine weite Kurve, dorthin, wo hinter zwei Molenstücken der enge innere Stadthafen mit der Fährpier lag.

Kein schlechtes Hilfsmittel für die Orientierung in italienischen Häfen bietet die Website www.cruiserswiki.org. Doch von den über 100 Liegeplätzen, die mir die Seite versprochen hatte, war so gut wie nichts zu erkennen. Eine Telefonnummer war angegeben, von Giuseppe Filippi, dem Hafenmeister. Aber der ging nicht ran. Langsam drehte ich auf die Stege in der Nordwest-Ecke zu.

Da winkte ein Mann, hielt eine Grundleine in der Hand. Es war Giuseppe, mit dem zusammen ich LEVJE in einem Winkel seines Steges vertäute, während sich über mir der sizilische Abendhimmel in ganzer Pracht entfaltete. Ein Feuerwerk von Abendröte am Himmel, während gerade die Fähre aus Malta in den Innenhafen gleitet und wenige Meter vor LEVJE dreht, um kunstvoll auf engem Raum ihren Rückwärtsanleger zu vollführen.

Das nautische Sizilien: Es hat viele Gesichter. Nicht jedes davon ist schön. Aber viele.

Mare Più: heißt „mehr Meer“. 
Und wenn Sie mehr Geschichten 
über die Menschen am Meer lesen wollen:


Wie es ist, auf einem kleinen Segelboot
• Italien
• Griechenland
• Türkei
zu bereisen. Und in fünf Monaten: Von München nach Antalya zu reisen.


Auch als Film:  


Demnächst auch in den CINEPLEX-Kinos 
in Aichach und Germering bei München.

Das sagt die Presse über Buch und Film:


„… ein Sehnsuchtsbuch par excellence.
Und ein echtes sinnliches Erlebnis.“
MÄRKISCHE ZEITUNG im Oktober 2015

„… eröffnet dem Weltenbummler ganz wunderbare Traumziele, auf die man 
bei üblicher Herangehensweise schwerlich gekommen wäre.“
YACHT im Mai 2015 

„Die Besonderheit des einstündigen Streifens ist seine Ruhe. 
Eine Ruhe, die der Film mit poetisch angehauchter Sprache und sinnlichen Bildern von Szene zu Szene eingehender vermittelt.“
SEGELREPORTER im Dezember 2015

„… ein schönes, ein gelungenes Werk, animierend und inspirierend.“
LITERATURBOOT im Juli 2015

„Absolut empfehlenswert!
Für Reisebegeisterte ist ‚Einmal München-Antalya, bitte!‘ definitiv zu empfehlen.“


RATGEBER.REISE. im Juni 2015

Manöver für Einhandsegler – Folgen 15 & 16 – An- und Ablegen mit Mooring & Schleusen

VIDEO Einhand durch die Schären #15 – Einhand an- und ablegen mit Mooring

VIDEO Einhand durch die Schären #16 – Schleusen


In Folge 15 geht es um das Anlegen an einer Mooring. Das ist einhand bei Wind nicht ganz einfach und hier kommt es dann in der Tat darauf an, das Manöver sehr zügig auszuführen. Ich habe mir dazu einen Trick mit dem Bojenhaken überlegt, der mir genau die wertvollen Sekunden bringt, die ich benötige um die Mooring aufzunehmen und zu befestigen.

Folge 16 war ein Wunsch eines youtube Followers. Es geht dabei ums Schleusen im Göta- und Trollhättenkanal. Von den Schleusen im Nord-Ostseekanal habe ich keine Videos. Es handelt sich hier aber um längsseits Anlegen am Schwimmsteg. Zu beachten ist dabei, das man nicht immer, wie es sich gehört, gegen Wind und Strom anlegen kann. Sollte das der Fall sein, unbedingt immer die Achterleine in Wind- bzw. Stromluv zuerst belegen, sonst kann das Manöver unschön ausgehen!!

Albumteaser mit Songs aus dem Album „Zeitmillionär“

Es gibt viele Handbücher für Bootsmanöver aller Art. Doch sehr wenige für Einhandsegler. So saß ich am Start meiner langen Soloreise 2014 durch die Schären ein wenig auf dem Trockenen. Ich wusste nicht wirklich, was mich dort erwartet und wie ich ohne Crew mit allen Situationen umgehen sollte. Aber so ein Schärentörn einhand wurde ja schon oft vor mir unternommen und musste also machbar sein. Von daher  verließ ich mich auf die Methode „Learning-by-doing“. Die hat am Ende funktioniert, war aber anfangs oft unschön. Denn trotz guter Vorbereitung hat man einfach immer zu wenig Zeit und zu wenig Hände. Und dabei geht es buchstäblich um Sekunden. Im Prinzip habe ich daher probiert jedes Manöver auf seine elementarsten Bestandteile herunterzubrechen und so einfach wie möglich zu halten. Und siehe da, irgendwann hatte ich meine Rezepte für alle Situationen gefunden, auch wenn dazu viel herumprobieren gehörte. Und so konnte ich dann am Ende auch endlich Einhand an einer Schäre anlegen. Ein Szenario welches mir anfangs kaum alleine zu bewältigen schien. Schon während der Reise habe ich angefangen meine Manöverrezepte auch auf Video festzuhalten. Zunächst wollte ich diese in meinen Film „Zeitmillionär“ integrieren, das hätte den Film aber extrem lang gemacht und auch sehr speziell für Nichtsegler. 

Filmtrailer „Zeitmillionär“

Daher habe ich nun, zusammen mit ein paar zusätzlichen Erklärungen auf dem Trockenen, eine Reihe von Videos erstellt, die sich speziell an Einsteiger im Einhandsegeln und an potenzielle Schärensegler richten. Und diesen dabei helfen soll, ihren eigenen Stil zu finden. Denn mit Sicherheit hat jeder Segler sein eigenes Rezept und so sind diese Videos auch nicht als Lehrvideos zu verstehen, sondern nur als Anregungen. Jedes Boot und jeder Mensch ist anders. Ich bin mit diesen Methoden jedenfalls einhand heil durch über einhundert Häfen und fünfzig Schleusen gekommen. Aber auch für Segler, die mit Crew unterwegs sind, kann es nicht schaden sich auch einmal mit Einhandmanövern zu beschäftigen. Man kann ja nie wissen, in was für Situationen man gerät. Aus Zeitgründen, und da es alles andere als einfach ist sich bei den Einhandmanövern auch noch selbst zu filmen, sind die Elemente teils etwas wild zusammengeschnitten und wackelig. Geben aber damit auch gut die zeitkritischen Situationen an Bord wieder und sind auch noch vollkommen kostenlos.

Übrigens: Den Film Zeitmillionär gibt es als Download oder DVD hier

hanseboot übernimmt die Markenrechte an der BOATFIT Bremen

Der Deal ist perfekt: Die hanseboot übernimmt die Markenrechte an der BOATFIT Bremen und gibt damit dem Trendthema Refit auf der 57. Internationalen Bootsmesse Hamburg einen größeren und noch bedeutenderen Rahmen.

Auch die Reparatur von Gelcoat-Schäden dürfte auf der BOATFIT thematisiert werden.

Auch die Reparatur von Gelcoat-Schäden dürfte auf der BOATFIT thematisiert werden.

„Das Thema Refit hat in Norddeutschland einen besonderen Stellenwert. Sowohl in Hamburg als auch in Bremen sind wir uns bewusst, wie wichtig dieses Thema in der Bootsbranche ist. Daher freuen wir uns sehr, der BOATFIT und ihren Ausstellern auf der hanseboot eine neue Heimat geben zu können. Die BOATFIT hat einen  hervorragenden Ruf bei Ausstellern und Besuchern“, sagt Bernd Aufderheide, Vorsitzender der Geschäftsführung der Hamburg  Messe und Congress GmbH. „Ich bin überzeugt davon, dass die gute Zusammenarbeit der beiden Messegesellschaften bei diesem Thema  wichtige Impulse für die Bootsbaubranche geben wird“, so Aufderheide weiter. Auch Hans Peter Schneider, Geschäftsführer der Messe Bremen & ÖVB-Arena ist sehr zufrieden mit dem Deal: „Hier in Bremen hatte die BOATFIT, die jedes Jahr rund 12.000 Besucher anlockt, ein begrenztes Wachstumspotenzial. Die Synergien, die sich aus diesem Zusammenschluss ergeben, sind für alle Seiten von großem Vorteil“.

Das Thema Refit auf der hanseboot wird vor allem im Erdgeschoss der Halle B2 mit der gläsernen Werft präsentiert und nun durch die Aussteller der BOATFIT ideal ergänzt. Unter fachkundiger Anleitung werden beispielsweise Reparaturen und Renovierungen an ausgewählten Motor- und Segelbooten vorgenommen. Thematische Schwerpunkte der BOATFIT, wie exklusive Vorträge und Workshops runden den Refit-Bereich auf der hanseboot ab. Für alle interessierten Bootseigner, Bastler und Besucher, die sich über alle Facetten dieses spannenden Themas informieren wollen, heißt es nun erst recht: Auf nach Hamburg!

Die hanseboot öffnet vom 29.10.-6.11.2016 auf dem B-Gelände der Hamburg Messe ihre Tore für Profis, Freizeitskipper und  Einsteiger. In direkter Nähe zu den nordeuropäischen Revieren und den großen Binnengewässern präsentiert die 57. Internationale Bootsmesse Hamburg neue Boote und Yachten und informiert über Trends und Neuheiten der Bootssport-Branche. Die hanseboot ist werktags von 12 bis 20 Uhr, am Wochenende von 10 bis 18 Uhr geöffnet. „Kids go free!“: Kinder und Jugendliche bis einschließlich 15 Jahre haben freien Eintritt. Mit dem neuen After-Work-Ticket für 7 Euro erhalten zwei Personen ab 17 Uhr vergünstigten Eintritt.

In Horta angekommen

Gin Tonic at Peters Sport Cafe

Gabi und Ulli haben mit einem lachenden und einem weinenden Auge die MARLIN verlassen. Erfolgreich hat meine Crew das wichtige Hafenbild unter Gabis Regie gemalt, die MARLIN so verlassen, wie sie sie übernommen haben und mich und Michi mit einem tollen Abendessen und diversen Gin’ in Peter’s Sports Bar verlassen. Es war eine tolle Zeit, eine fantastische Atlantiküberquerung. Vielen Dank noch mal öffentlich an meine Crew, ohne die ich die letzten Wochen bestimmt nicht geschafft hätte!

Uns MARLIN liegt sicher im inneren Hafen und wir werden sie morgen für ihren Aufenthalt vorbereiten, denn jetzt hat erst mal mein Arm Priorität. Ich fliege am Mittwoch nach Flensburg und freue mich nach sieben Monaten wieder mal nach Hause zu kommen. Mein Schreibtisch quillt über, jede Menge ist zu tun.

Skipper könnten bald ohne Grenzen arbeiten, so lautet das Ergebnis der TCC-SCV Abschlusskonferenz

Lösungen in Sicht – am 16. Juni 2016 nahmen mehr als 60 Personen an der Konferenz „Skipper arbeiten ohne Grenzen“ teil, die vom Verband European Boating Industry und dem TCC-SCV Projektteam ausgerichtet wurde. Dieser Tag bot die einzigartige Gelegenheit für einen lebendigen und dynamischen Austausch zwischen den Rednern – zu denen prominente Vertreter der EU und der Bootsbranche gehörten – und den Teilnehmern über das Problem der eingeschränkten Arbeitsmobilität von Berufsskippern auf kleinen kommerziell genutzten Yachten in Europa.

Skipper ohne Grenzen

Lösungen in Sicht: Skipper könnten bald ohne Grenzen arbeiten.

Der Präsident der European Boating Industry, Piero Formenti eröffnete die Konferenz und betonte, dass es ein Ziel des Verbands sei, „diese unverkennbare Plattform für Treffen der europäischen Wassersportbranche zu sein, um über wichtige Themen des Sektors zu diskutieren. Dazu gehört die fehlende Anerkennung der Berufsqualifikationen für Skipper in Europa, die auf kleinen kommerziell genutzten Yachten (SCV) arbeiten, und nun ist an der Zeit, dieses Thema auf EU-Ebene anzugehen.“

Mirna Cieniewicz, die Generalsekretärin von European Boating Industry und Moderatorin der Veranstaltung, nannte zunächst einige Zahlen zum maritimen Tourismus. Mit seinen geschätzten 50.000 – 75.000 Berufsskippern, die ständig oder gelegentlich in Europa arbeiten, ist das Chartergeschäft ein wesentliches Element des Blauen Tourismus. Die Charterflotte wird auf rund 60.000 Yachten mit bis zu 24 m Bootslänge geschätzt, aufgrund fehlender Angaben aus manchen EU-Mitgliedstaaten ist eine genaue Bezifferung schwierig. Das Chartergeschäft mit kleinen kommerziell genutzten Yachten erwirtschaftet jährlich einen geschätzten Umsatz von 6 Mrd. Euro.

Dennoch gibt es in Europa keine gemeinsamen Regeln für die Ausbildung und Zertifizierung von Berufsskippern und Kapitänen. Im Gegenteil, das rechtliche Umfeld ist stark zersplittert, da die Vorschriften nur auf einzelstaatlicher Ebene festgelegt werden. Folglich werden Berufsqualifikationen von einem anderen Mitgliedstaat nicht anerkannt, was zu Problemen bei der Anwerbung, der Arbeitsmobilität sowie zu fehlenden Berufsstandards führt.

Behandelt wurden diese Themen von Josie Tucci, der Geschäftsführerin von The Moorings (TUI Marine), einer der führenden Charteranbieter weltweit. Sie erläutert dass Yachtchartern mit Skipper ein wachsender Trend im weitergefassten Chartergeschäft sei und der Beruf eines Skippers über das reine Steuern eines Schiffes hinausgehe: Der Skipper werde zum „Urlaubsanimator“, der für das gesamte Urlaubserlebnis eine wichtige Rolle spiele. Das Unternehmen, das weltweit über 300 Millionen Kunden hat und zurzeit im Jahr rund 200 Skipper beschäftigt, zeigte sich von der Arbeit des TCC-SCV Projekts vollständig überzeugt.

TCC-SCV Projektleiterin Silja Teege (von der Charter- und Bootsschule Sea Teach) stellte die beiden wichtigsten Ergebnisse der TCC-SCV Initiative vor: das Online Comparison Tool und den Common Core Curriculum. Mithilfe des Online Comparison Tool konnte festgestellt werden, dass 80 – 90 % der 7 analysierten Qualifikationen identisch sind. Das bedeutet, dass es viel mehr Gemeinsamkeiten als Unterschiede gibt und, allgemein gesprochen, die verschiedenen Qualifikationen bereits sehr ähnlich sind. Mit diesem Werkzeug wird die dringend benötigte Transparenz geschaffen sowie der Inhalt jeder einzelnen Qualifikation ermittelt, so dass leicht festgestellt werden kann, welche zusätzlichen Ausbildungsbereiche oder Fähigkeiten erforderlich sind, um unter der Flagge eines anderen Mitgliedstaates zu arbeiten.

Der gemeinsame Kernlehrplan, der Common Core Curriculum, wurde auf dieser derzeitigen gemeinsamen Grundlage entwickelt. Auf der Basis der festgestellten Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten könnten zusätzliche Kenntnisse und Fähigkeiten, die nicht Gegenstand des Common Core Curriculums sind, als zusätzliche Module angeboten werden. Auf diese Weise könnte jeder Skipper seine Ausbildung individuell, je nach den Erfordernissen des jeweiligen Landes, durch die zusätzlichen Lehrinhalte ergänzen, die von den einzelnen Mitgliedstaaten verlangt werden. Mit anderen Worten: Es wäre nicht mehr notwendig, dass ein Skipper eine komplett neue Qualifikation des jeweiligen Flaggenstaates erwirbt, sondern lediglich die Lehrinhalte und Fähigkeiten ergänzt, die im Common Core Curriculum nicht enthalten sind, vom Flaggenstaat aber gefordert werden.

Beim der ersten Podiumsdiskussion kamen EU-Vertreter zusammen, um über die Vorteile des EU-Ansatzes zu diskutieren. Konstantinos Tomaras, stellvertretender Leiter des Referats für Freizügigkeit von Fachkräften bei der Europäischen Kommission, erinnerte die Teilnehmer daran, dass bestimmte EU-Vorschriften zur Gewährleistung der Arbeitsmobilität bereits in Kraft seien. Aber oft hätten selbst die Mitgliedstaaten und öffentlichen Verwaltungen keine ausreichenden Kenntnisse über die Maßnahmen und Verfahren, die sie durchführen müssten, um berufliche Mobilität zu ermöglichen. Es stehe fest, dass es mit den Behörden und der Industrie der einzelnen Länder eine engere Zusammenarbeit geben müsse, um sie über die existierenden Vorschriften besser zu informieren.

Cláudia Monteiro de Aguiar, Mitglied des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr des Europäischen Parlaments und Vorsitzende der Arbeitsgruppe Tourismus innerhalb des europäischen Wirtschaftsbundes (SME Europe) fand herzliche Worte der Unterstützung für die Bemühungen der TCC-SCV Projektpartner. Sie kündigte an, dass weitere EU-Mittel beantragt werden können, um weitere Länder in die bislang getätigte Arbeit einzubeziehen. TCC-SCV hat bis jetzt die Qualifikationen von 7 Mitgliedstaaten analysiert: Großbritannien, Deutschland, Frankreich, Spanien, Kroatien, Slowenien und Tschechische Republik und möchte künftig auch Skandinavien, Italien, Griechenland und die Niederlande mit aufnehmen. Dies wird die Weiterentwicklung des Common Core Curriculum für europäische Skipper voranbringen. Mitglied des Europäischen Parlaments István Ujhelyi, stellvertretender Vorsitzender des parlamentarischen Ausschusses Verkehr und Fremdenverkehr und stellvertretender Vorsitzender der interfraktionellen Arbeitsgruppe Tourismus, versicherte in seinem Beitrag am Nachmittag ebenfalls seine Unterstützung für die TCC-SCV Initiative.

„Dieses Thema wird während der EU-Ratspräsidentschaft von Malta weitere Visibilität und Rückhalt erhalten“, versprach David Kerr, EU-Attaché für maritime Angelegenheiten für Malta. Er fügte hinzu, dass Wassertourismus generell eine Priorität für die Ratspräsidentschaft von Malta ab 1. Januar 2017 sein werde und er sich freuen würde, weiterhin auf diesem Gebiet eng mit European Boating Industry zusammenzuarbeiten. Unterstützung kam auch von Serban Berescu, dem von der IMO ernannten maritimen Botschafter für Rumänien, der daran erinnerte, dass anders als im Sektor für kleine kommerziell genutzte Yachten die internationale Handelsschifffahrt dank des STCW-Übereinkommens der IMO vollständig harmonisiert sei.

Zum Abschluss der zweiten Podiumsdiskussion rief Thomas Strasser, Teamleiter bei der Europäischen Kommission, den Teilnehmern ins Gedächtnis, dass die Kommission dieses Problem bereits 2014 identifiziert hatte und die laufende Studie dabei helfen würde, sich bietende Optionen zu erkennen. Er fügte hinzu, dass Kommissar Karmenu Vella die Bootsindustrie ebenfalls unterstütze und gratulierte der Branche für ihre proaktive und konstruktive Haltung.

Bernie Butler vom TCC-SCV Projekt: „Alles hat vor einigen Jahren angefangen, als 3 Leute auf einer kleinen Insel erkannten, dass Berufsskipper ein Problem haben. Heute reden wir mit den europäischen Einrichtungen und nationalen Behörden über mögliche Lösungen.“ Und genau das ist es, was die Berufsskipper brauchen – ihr Problem muss erkannt, Lösungen müssen gefunden und Maßnahmen auf nationaler und EU-Ebene ergriffen werden.

Auch die ADAC Sportschifffahrt hat das TCC-SCV Projekt von seiner Geburtsstunde an aktiv unterstütz und begleitet.