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Jens Brendel gibt SVSH-Vorsitz an Jan-Dirk Tenge ab

Der Seglerverband Schleswig-Holstein hat einen neuen Vorsitzenden. Nach zwölf Jahren und der damit maximal möglichen Zahl von Wiederwahlen hat Jens Brendel den Vorsitz des SVSH an den bisherigen Breitensportverantwortlichen Jan-Dirk Tenge abgegeben. Frisch im SVSH-Vorstand sind Hans-Ludwig Lantzius, der das Breitensport-Ressort übernimmt, und die neue Jugend-Obfrau Iris Brettschneider.

Mit Applaus im Stehen wurde Jens Brendel von den Delegierten des SVSH und den Ehrengästen, darunter Vertreter aus dem SH-Innenministerium, des Deutschen Segler-Verbandes sowie der anderen Nord-Landesseglerverbände, aus seinem Amt verabschiedet.

Lob und Applaus gab es für Jens Brendel für seine zwölfjährige Amtszeit. Foto: ra

Unisono lobten die Redner die großen Verdienste, die sich Jens Brendel seit 2006 für den Segelsport in Schleswig-Holstein erworben hatte. „Dein seglerisches, aber auch Dein unternehmerisches Fachwissen, Deine umfassende Vernetzung in sportlichen und gesellschaftlichen Fachkreisen haben dem Seglerverband sehr gutgetan und ihn vorangebracht. Du warst für die Landesregierung – für die Verwaltung wie für die Politik – stets ein sehr zuverlässiger und vertrauensvoller Partner“, sagte Tilo von Riegen, Abteilungsleiter im Innenministerium an Brendel gerichtet. Ähnlich klang es aus den Worten von Thomas Liebsch-Dörschner, Vizepräsident des Landessportverbands („Der Segelsport genießt eine hohe Anerkennung im Landessportverband.“) und DSV-Vizepräsident Walter Mielke („In den vergangenen zwölf Jahren wurde der Segelsport in Schleswig-Holstein durch Jens Brendel geprägt. Er war ein verlässlicher Partner und hat sich mit seiner speziellen brendelschen Gedankenkonstellation immer mit vollem Engagement für den Segelsport eingesetzt.“). Neben Mielke war auch Claus-Otto Hansen als DSV-Vizevorsitzender für Finanzen gekommen, und auch die Vorsitzenden der Landesverbände Mecklenburg-Vorpommern, Bodo Bartmann, Niedersachsen, Thomas Gote, und Bremen, Jochen Nagell, waren zum Abschied von Brendel angereist.

Die Riege der Ehrengäste war breit aufgestellt. Foto: ra

In einem kurzen Rückblick auf zwölf Jahre konnte Jens Brendel auf eine ereignisreiche Zeit zurückblicken, in die der Erlass einer neuen Sporthafen-Verordnung in Schleswig-Holstein fiel. Das Sailing Team Germany wurde – auch mit einem großen Impuls aus Schleswig-Holstein – gegründet. Die Schulung und die Abnahme des Pyroscheins mit inzwischen 530 erfolgreichen Prüfungen durch den SVSH wurde initiiert. Der nördlichste Landesverband ist seit der Amtsübernahme durch Jens Brendel inzwischen stark im Seglerrat des Deutschen Segler-Verbandes mit vier Mitgliedern und im DSV-Präsidium durch zwei Vizepräsidenten vertreten. Als prägend empfand der scheidende Vorsitzende die Begegnung mit den vielen „tollen Menschen“ in den Vereinen bei seinen Besuchen im Lande. Und Jens Brendel ist vom reinen Breitensportler in seiner Zeit des Vorsitzes auch zum Fan des Leistungssports geworden und nimmt mitunter selbst an Seeregatten teil. Die traditionsreiche Regatta Aeroe Rund ist dabei zu seiner Lieblingsregatta geworden. Für den Leistungssport setzte Brendel vor einigen Jahren gegen großen Widerstand und erst im zweiten Anlauf auch eine Beitragserhöhung von drei auf vier Euro pro Mitglied im SVSH durch.

Eine Sorge wurde Brendel bei seinem Abschied zudem genommen. Nachdem im vergangenen Jahr zunächst Jugendobmann Andreas Baden aus beruflichen Gründen sein Amt niedergelegt hatte, und auch Philipp Dörges, der den Posten kommissarisch übernommen hatte, das Amt wegen des Studiums nicht weiterführen konnte, drohte der Posten zu verwaisen. Doch mit Iris Brettschneider fand sich spontan eine neue Jugendobfrau. „Das ist die beste Nachricht dieser Stunde“, freute sich Brendel.

Iris Brettschneider übernimmt den Vorsitz der Jugendabteilung von Philipp Dörges. Foto: ra

Brendel durfte sich auch freuen, dass die Übergabe seiner Amtsgeschäfte reibungslos gelang. So zeigte sich Jan-Dirk Tenge angesichts einer einstimmigen Wahl zum neuen Vorsitzenden „überwältigt“. Er übernahm das Steuerrad von Brendel und durfte seinerseits seinen Breitensport-Posten an Hans-Ludwig Lantzius übergeben, der ebenfalls einstimmig in sein Amt gewählt wurde. Jens Brendel wurde im Anschluss einstimmig zum Ehrenvorsitzenden des SVSH gewählt.

In ihre Ämter wiedergewählt wurden:
Uwe Deppe, Vorstandsmitglied für Umweltfragen
Manfred Möller, Kassenprüfer
Peter Seidel, Ehrenratsmitglied

Reibungslos verlief auch der weitere Verbandstag. Der Vorstand und der Beirat wurden für ihre Arbeit des vergangenen Jahres entlastet. Der Haushaltsplan wurde angenommen. Er sieht unter anderem die Anschaffung von drei neuen 49ern vor, die dann allerdings durch den Landessportverband und die Vereine finanziert werden.

Peter Seidel, Vorsitzendes des Ehrenrates, verlieh zudem zwei Goldene Ehrennadeln: Michael Voigt, der Vorsitzende des SV Herrenwyk, wurde für sein außerordentliches Engagement zugunsten des Vereins beim Neubau eines neuen Vereinsheims auf dem Priwall in Lübeck geehrt. Der SVH drohte seine Anlagen durch die Neubebauung des Hafenbereichs zu verlieren. Mit zähen Verhandlungen, großem Eigenaufwand und -Kapital ist es dem Verein aber gelungen, die Heimstätte nur ein kleines Stück verlegen zu müssen, um nun in einer neuen und schicken Bleibe logieren zu dürfen. Die zweite Goldene Ehrennadel ging an Jens Brendel.

Goldene Ehrennadeln verlieh der Ehrenratsvorsitzende Peter Seidel an Michael Voigt und Jens Brendel (von links). Foto: ra

Bei dem parallel verlaufenen Jugendverbandstag wurde ebenfalls zügig getagt. Sämtliche Ausschüsse konnten besetzt werden, mit Iris Brettschneider wurde eine neue Jugendobfrau gewählt, die anschließenden vom Verbandstag bestätigt wurde. Der Regatta-Opti des SVSH, der „Verbandskasten“ geht an die SV Kiel. Beim Wettbewerb „Sailing Kids“ gingen die Preise an:

1. Husumer SV für den bisherigen Aufbau einer aktiven Jugendarbeit und zur Förderung der weiteren Bemühungen um die Jugend.
2. WV Mönkeberg für sein starkes Angebot auch außerhalb der Saison.
3. SV Malente-Gremsmühlen für seine große Jugendgruppe mit dem Fokus auf die Teeny-Segler.

Die Preise für den Wettbewerb Sailing Kids gingen an die Vereine aus Husum, Mönkeberg und Malente-Gremsmühlen. Foto: ra

Ein kleiner Wehrmutstropfen war, dass für den Jugendehrenamtspreis zur Förderung ehrenamtlich aktiver Jugendlicher keine Vorschläge eingegangen waren.

Interview mit Robin Knox-Johnston

Sir Robin Knox-Johnston (78) gewann 1969 das Golden Globe Race. Von neun Startern war er der Einzige, der das Rennen erfolgreich beendete und der Erste, der die Welt einhand und nonstop umsegelte. Sein Kontrahent Donald Crowhurst beendete das Rennen nicht und verlor sein Leben. Zum Start des Films “Vor uns das Meer” spricht Knox-Johnston über die technische Entwicklung des Segelsports, das Rennen von damals und über Donald Crowhurst.

Sir Robin Knox-Johnston, vor zwei Jahren sind Sie in einem Open 60 über den Atlantik gerast. Ihre erste lange Segelreise Mitte der 1960er ging von Indien nach England. Dazwischen liegen Segelwelten. Vermissen Sie manchmal das Einfache von damals?
Ich glaube schon. Wir hatten zwar keine gute Kommunikationsmöglichkeiten, keine Wettervorhersagen, keine Satelliten. Es gab aber auch keine Sponsoren. Das hieß, wir hatten keine Verpflichtungen zu erfüllen. Wer heute einen Open 60 baut, verbringt genau so viel Zeit für seine Sponsoren, wie für das eigentliche Segeln. Ich verbringe lieber meine Zeit damit, nur zu segeln.

Hat die technische Entwicklung ihre Leidenschaft am Segeln verändert?
Ja, die hat sich grundlegend verändert. Sehen Sie sich das Tempo, die Materialien und vor allem die Größe moderner Boote an. Das ist, wie die ersten Fluggeräte der Gebrüder Wright mit einer Concord zu vergleichen. Jetzt kommen Foils hinzu und machen alles noch schneller. Das war vor 50 Jahren unvorstellbar.

Sie haben an einigen Rennen um die Welt teilgenommen und sind seit dem Sunday Times Golden Globe Race von 1968 offiziell der erste nonstop einhand Weltumsegler. In diesem Jahr wird es eine Neuauflage dieses Rennens mit Booten und Technik aus den 1960ern geben. Wie fühlt es sich an, wenn Segler aufbrechen, um nachzuerleben, was für Sie sicher ein ganz persönliches Abenteuer war?
Ich finde das schön! Sogar als Kompliment. Im Gegensatz zur sehr professionell organisierten Vendée Globe führt dieses Rennen zurück zum Abenteuersegeln. Das hat lange im Segelsport gefehlt. Alles ist heillos professionell geworden. Das aber hier wird wieder ein Abenteuer sein.

In den Kinos läuft gerade “Vor uns das Meer” an. Ein Film über ihren damaligen Kontrahenten Donald Crowhurst, der mit gefälschten Positionsberichten den ersten Platz erschummeln wollte und dann unter nicht ganz klaren Umständen Selbstmord beging. Ich kann mir nur schwer vorstellen, dass jemand all diese Strapazen, ein Boot zu bauen und so lange auf See zu gehen, nur des Geldes wegen macht.
Ich denke, das Geld war nur ein Teil. Seine Geschäfte liefen schlecht. Das Geld war sicher ein Grund, es hätte seinem Unternehmen geholfen. Aber es ging ihm auch um die Berühmtheit, die er bekommen würde und die ihm noch viel mehr helfen würde. Ich denke, das war seine Motivation.
Die Tragödie war dann, dass er mit dieser eigentlich großartigen Idee und sehr viel Enthusiasmus gestartet ist. Das Boot war aber nicht wirklich bereit und stark genug für die Reise. Er ist beinahe schlafwandlerisch in eine Situation getappt, auf die er nicht vorbereitet war.

Was mich immer wieder überrascht, ist, dass es so aussieht, als sei er der Einzige, der diese Motive hatte. Waren Geld und Ruhm für die anderen Teilnehmer nicht so wichtig?
Das Preisgeld wurde ja erst später ausgelobt. Ursprünglich sollten wir alle am 31. Oktober 1968 starten und der Erste zurück in England bekommt die Trophäe. Aber für uns mit kleinen Booten war das unsinnig. Wir wären erst im Herbst um Kap Hoorn gesegelt. Das war zu gefährlich. Die Zeitung wollte aber nicht auf uns als Teilnehmer verzichten. Darum wurde ein Startfenster von Juni bis Oktober festgelegt und es gab auf einmal zwei Preise: die Trophäe für den Ersten und das Geld für den Schnellsten. Als das Geld kam, waren wir für das Rennen um die Trophäe längst eingeschrieben.

Dann war allein der Titel, erster einhand nonstop Weltumsegler, die treibende Kraft?
Ja, zumindest war das eindeutig meine Motivation. Ich hätte auch niemals gedacht, der Schnellste zu werden, denn ich hatte gar kein sonderlich schnelles Boot.

Ihr Boot Suahili haben sie noch immer?
Ja, wir haben sie 1963 auf Kiel gelegt. Das ist jetzt schon 55 Jahre her.

Wie fühlen sich die Szenen im Film für Sie an, da Sie immerhin vor 50 Jahren dabei waren?
Was mich am meisten beeindruckt hat, war, dass die Geschichte nicht überdramatisiert wurde. Die Art, wie Crowhurst alles vorbereitet, losfährt und dann ganz langsam realisiert, dass sein Boot für den Südpazifik nicht sicher ist. Er wird unfähig, sinnvolle Entscheidungen zu treffen. Er hätte nach Kapstadt segeln können und sagen „Ich hab’ eine gute Reise gemacht, aber das Boot segelt nicht mehr weiter.“ Stattdessen fängt er an, die Weltumrundung vorzutäuschen. Aber er weiß, dass seine Reise überprüft werden wird, wenn er zurückkommt und das erst recht, wenn er als Schnellster zurückkommt. Wenn seine Lügen herauskommen, ist seine Reputation vollkommen ruiniert. Diesen Konflikt spielt Colin Firth unfassbar gut. Obwohl Firth sonst meist englische Gentlemen spielt und in dieser Rolle doch einen ganz anderen Charakter zu verkörpern hatte.

Wussten Sie eigentlich, dass Sie am Ende als letzter Teilnehmer des Rennens übrig waren?
Nein, ich hatte keine Ahnung, denn ich hatte zuletzt kein Funkgerät. Ich erfuhr etwa eine Woche vor der Ankunft, dass ich vermutlich der Erste sein würde. Ich wusste nicht einmal, dass es einen Teilnehmer Crowhurst gab, bis mir ein Journalist vor Neuseeland von ihm erzählte. Ich habe einfach nur alles gegeben und wusste, dass der Franzose (Bernard Moitessier) mir auf den Fersen und ein guter Segler war.

Der das Rennen nicht beendete und weiter nach Tahiti segelte.
Das stimmt, aber wir wussten beide nicht, dass ich nur drei Wochen Vorsprung am Kap Hoorn hatte. Das fanden wir erst hinterher heraus.

Was unternimmt Robin Knox-Johnston heute, 50 Jahre nach diesem Rennen?
Ich freue mich, in diesem Sommer etwas segeln zu können. Während des Clipper Around the World Race hat man als Chairman nicht viel Zeit zum Segeln, aber danach möchte ich nach Grönland segeln. Eine wundervolle Gegend.

 

Neues Führungstrio beim Bayerischen Seglerverband

Der Bayerische Seglerverband hat ein neues Führungstrio: Bei der Jahresversammlung wählten die Delegierten Dietmar Reeh (DTYC) zum Nachfolger des langjährigen Vorsitzenden Joerg von Hoermann. Timo Haß (MRSV) und Siegfried Merk (DSC) wurden bei der Mitgliederversammlung im Haus des Sports in München ebenfalls in den Vorstrand gewählt.

Sigi Merk übernimmt das Amt des 2. Vorsitzenden, und als Sportwart ergänzt Timo Haß das Trio, das als „bayerische Fraktion“ bereits jahrelang im DSV-Vorstand bzw. Seglerrat gemeinsam aktiv war.

Dietmar Reeh (Starnberg) leitete von 2009 bis 2017 als Vizepräsident des Deutschen Segler-Verbandes (DSV) den Vorstandsbereich Recht und Umwelt. Eines seiner wichtigsten Anliegen war es, das Amateursegeln in gemeinnützigen Vereinen sowie die Ausbildung der Jugend nachhaltig zu sichern.

Sigi Merk verfügt über eine große Erfahrung und Kompetenz im Segelsport. Im Seglerrat des Deutschen Segler-Verbandes war der seit 50 Jahren aktive Regatta- und Seesegler zwölf Jahre lang im Führerscheinausschuss tätig.

Timo Haß bezeichnet sich selbst als „Generalist des Segelsports“. Der 43-jährige Rechtsanwalt aus Pöcking war vorher 2. Vorsitzender des Bayerischen Seglerverbandes (BSV) und Jugendobmann des Deutschen Seglerverbandes; er ist außerdem in den beiden internationalen Verbänden EUROSAF und World Sailing aktiv.

Für seine jahrzehntelangen Verdienste um den Segelsport ist Joerg von Hoermann (Chiemsee YC) zum Ehrenvorsitzenden ernannt worden.

Joerg von Hoermann (links) wurde zum Ehrenvorsitzenden ernannt. Foto: Christopher Nordhoff

Flaggenführung an Bord

Eine Behauptung zu Beginn: Kein Boot ist je gestrandet, weil die Nationale am Abend nicht rechtzeitig eingeholt wurde und kein Boot lief je auf Grund, weil ein Skipper die Gastlandflagge im Ausland nicht setzte. Trotzdem oder gerade deswegen ist der Umgang mit Flaggen, Standern und Wimpeln immer wieder Teil von Diskussionen. Auf den ersten Blick scheint das Lager der Segler gespalten: Es gibt die einen, die sagen, Flaggenführung, wie sie Teil der nautischen Etikette ist und in Büchern wie der Seemannschaft gelehrt wird, ist eine veraltete Form, sich als Besser-Segler zu produzieren und nutzt niemandem etwas. Und es gibt die anderen, die meinen, durch den respektvollen Umgang mit Flaggen werde Seefahrtstradition bewahrt und gute Seemannschaft gezeigt. Beim genaueren Betrachten der gebräuchlichen Flaggenführung auf Sportbooten erkennt der Beobachter dann aber, dass es so manche Zwischenstufe gibt. Angefangen noch unter dem, was die geltende Rechtslage vorschreibt und sogar strafrechtlich relevant sein kann, bis zum Maximum dessen, was an Flaggenführung gemäß Etikette möglich ist.

Die Rechtslage

Den Grundrahmen stellt das Seerechtsübereinkommen von 1982 dar. Gemäß diesem internationalen Völkerrecht steht die Hohe See allen Staaten offen und garantiert unter anderem die Freiheit der Schifffahrt. Das Zeichen, das ein Schiff einem bestimmten Staat angehört, ist die Nationalflagge. Auf hoher See unterliegt das Schiff also der Jurisdiktion des sogenannten Flaggenstaates. Man könnte davon sprechen, dass das Schiff durch die Flagge eine Nationalität erhält. Für deutsche Schiffe ist die Nationalflagge die Bundesflagge in den Farben Schwarz-Rot-Gold, gemäß Artikel 22 des Grundgesetzes. Genauer beschrieben wird sie in der Anordnung über die deutschen Flaggen. Das deutsche Flaggenrechtsgesetz (Gesetz über das Flaggenrecht der Seeschiffe und die Flaggenführung der Binnenschiffe) geht sogar so weit, das Führen einer anderen als der Bundesflagge als Straftat zu werten und mit einer Geldstrafe von bis zu 180 Tagessätzen oder einer Freiheitsstrafe von bis zu sechs Monaten zu bestrafen. Hierzu zählt übrigens auch das Setzen der Dienstflagge der Bundesrepublik Deutschland, also der Bundesflagge mit dem Bundesadler in der Mitte, was man gelegentlich sieht. Auch die Europa-Flagge mit eingeklinkter kleiner Bundesflagge ist nicht erlaubt. Das Flaggenrechtsgesetz fordert, beim Ein- und Auslaufen in einen Hafen die Bundesflagge zu zeigen. Wer dies nicht tut, handelt ordnungswidrig, was mit bis zu 5.000 Euro Geldbuße geahndet werden kann. Zusammengefasst bedeutet dies, nach geltendem deutschen Recht hat ein deutsches Boot die Bundesflagge zu führen. Nicht mehr und auch nicht weniger. Eine Gastlandflagge, Clubstander oder gar Uhrzeiten für das Setzen und Einholen der Flaggen werden nicht erwähnt. Hier kommen wir also, mal abgesehen von Marine und Militär, bei denen Dienstvorschriften Derartiges regeln, in den Bereich der Tradition und Etikette.

Respekt in Form der Gastlandflagge

In allen Ländern ist es üblich, Respekt vor der Flagge zu zeigen, in manchen mehr als in anderen. Dies gilt in besonderem Maße auch für die Gastlandflagge. Mit ihr wird signalisiert, dass das ausländische Schiff die Regeln und Gesetze des Gastlandes respektiert. Aus diesem Grund sollte die Gastlandflagge mindestens genauso gut, wenn nicht besser, behandelt werden, wie die eigene Nationale.

Größe und Zustand

Es gibt Richtwerte für die Größe der Flaggen, jedoch keine Vorschriften. Das Seitenverhältnis von Gastlandflagge, Nationale und Stander beträgt 3:5, das von Wimpeln 3:10. Die Größe sollte sich an der Schiffsgröße orientieren. Selbstverständlich sollten die Flaggen nicht zu klein sein, da sie sonst schlecht erkannt werden können. Zu große Flaggen wirken hingegen schnell merkwürdig. Klassische Yachten haben oft Nationalen, die im nicht ausgewehten Zustand soeben mit der hinteren unteren Ecke die Wasseroberfläche berühren. Im Handel erhältliche Standard-Flaggengrößen sind 20 Mal 30 bis hin zu 100 mal 150 Zentimetern. Die Größe der Gastlandflagge sollte nicht zu klein gewählt werden, da dies auch als unfreundlich gegenüber dem Gastland gewertet werden kann. Zum Zustand lässt sich sagen: Er sollte stets gut sein. Flaggen gehören spätestens ersetzt, wenn sie in Fetzen hängen. Dies gilt in besonderem Maß auch für die Gastlandflagge. Um Flaggen zu schonen, können sie auf See eingeholt werden. Vor dem Ein- und Auslaufen muss die Nationale jedoch zwingend gesetzt werden.

Flaggenparade

Üblich und von der Etikette gewünscht ist die tägliche sogenannte Flaggenparade. Morgens um acht Uhr werden Nationale und Gastlandflagge gesetzt, abends um neun oder bei Sonnenuntergang werden beide Flaggen wieder eingeholt. Beim Verlassen des Bootes und voraussichtlicher Rückkehr nach Sonnenuntergang werden die Flaggen ebenfalls eingeholt. Clubstander bleiben stets gesetzt. Die oft zu beobachtende Variante, dass im Ausland nur die Nationale eingeholt und gesetzt wird, die Gastlandflagge aber gesetzt bleibt, kann zu Irritationen führen. Es gilt als despektierlich gegenüber dem Gastland.

Klassenporträt: Hansa-Jolle

Es hat etwas von einem Agententhriller, der sich vor 70 Jahren in Hamburg zuträgt. Der deutsche Segelsport liegt nach dem Zweiten Weltkrieg am Boden, viele Boote sind von den Alliierten konfisziert. Die Briten, in deren Besatzungszone Hamburg liegt, zeigen besonderes Engagement bei der Beschlagnahmung von Sportbooten. Und so treten im Jahr 1947 einige Segler, darunter der Reeder Erich F. Laeisz, Vorsitzender des Norddeutschen Regattavereins (NRV), an Werftchef und Konstrukteur Henry Rasmussen heran: Sie bitten ihn, ein kleines Boot zu konstruieren, das den militärischen Auflagen entspricht und mit dem man sowohl Flüsse als auch Watt befahren kann. In der Saison 1948 möchte man schließlich wieder segeln. Rasmussen, schon immer ein Freund der kleinen Boote, entsinnt sich einer Konstruktion aus dem Jahr 1920, die er damals für einen Freund entwarf, die Viska. Dieses Boot dient als Vorlage für den neuen, knapp sechs Meter langen Typ Kielschwerter, der auf den Namen Hansa-Jolle getauft wird. Doch ein großes Problem bleibt: Wie soll der Bau der Boote bezahlt werden, zu einer Zeit, in der das Geld und auch das Material knapp ist.

Tauschgeschäft: 12mR gegen Hansa-Jolle

Im NRV in Hamburg wird ein Plan geschmiedet: Die 12mR-Yacht Sphinx konnte vor den Zerstörungen des Kriegs und vor der Beschlagnahmung durch die Briten bewahrt werden. Allerdings kann mit Sphinx auf absehbare Zeit nicht gesegelt werden, da das Boot gemäß der geltenden Militär-Statuten nicht genutzt werden darf. Also wird nach einem Käufer für die Yacht gesucht. Mit dem Erlös erhofft man sich, beim NRV den Bau der neuen kleinen Boote zu finanzieren. Diese sollen später an Clubmitglieder verkauft werden, um mit dem Geld den Wiederaufbau des zerstörten Clubhauses an der Alster zu bezahlen. In dem Hamburger Holzhändler Hans Freudenberg findet man einen potenziellen Käufer. Dieser hat einen chilenischen Pass, was es ihm erlaubt, Sphinx anschließend unter chilenischer Flagge legal in Deutschland segeln zu dürfen. Der Clou: Als Holzhändler haben Freudenberg und sein Bruder die Möglichkeit, an Holz zu gelangen. Zuerst wird Sphinx vom NRV an Abeking & Rasmussen in Lemwerder bei Bremen verkauft. A&R verkauft sie anschließend an die Freudenbergs. Und diese bezahlen den Kauf der Sphinx mit einer Waggonladung dringend benötigtem Holz: Eiche, Lärche und Mahagoni. Der NRV wiederum soll als Bezahlung erhalten: zwölf Hummelboote, fünf Piraten, zwei kleine Kielboote und eben acht Hansa-Jollen. Im Frühjahr 1948 werden schließlich die ersten beiden Hansa-Jollen an den Norddeutschen Regattaverein geliefert.

 

Bei den frühen Hansa-Jollen ist das Deck weiß

Kielschwerter statt Jolle

Der Name Hansa-Jolle täuscht etwas über ihre Segeleigenschaften hinweg. Denn die Hansa-Jolle ist ein Kielschwerter und mit einem 160 Kilogramm Ballastkiel, zu Beginn aus Eisen, später aus Blei ausgestattet. Bei einer Verdrängung von 510 Kilogramm macht das einen stattlichen Ballastanteil von knapp über 30 Prozent aus. Zusätzlich verfügt sie über ein Schwert aus Eisen. Im Vorschiff und achtern ist sie mit abgeschlossenen, ausgeschäumten Räumen versehen, die sie unsinkbar machen. Dies trägt dazu bei, dass die Hansa-Jolle zu einem sicheren, ausgeglichen und gutmütig segelnden Boot wird, das auch mehr Wind verträgt. Gebaut wird in Karweelbauweise. Rasmussen begründet diese Entscheidung damit, dass sie gegenüber dem Klinkerbau zwar teurer sei, man das Boot aber besser sauber halten und konservieren könne. Die ersten Hansa-Jollen entstehen noch aus Lärche oder Eiche auf Eichenspanten. Erst später wird mit teurem Mahagoni beplankt.

 

Langfahrt mit Rollo Gebhard

Die zahlreichen dokumentierten Reisen führen Hansa-Jollen-Segler durch den gesamten Ostseeraum und auf die Nordsee, zum Beispiel sogar nach Helgoland. Und auch weitere Reisen werden mit Hansa-Jollen unternommen: Der berühmte Rollo Gebhard ließ sich 1958 seine Solveig bei Abeking & Rasmussen bauen. Mit ihr begann seine Segelkarriere auf dem Starnberger See. Später befuhr er das Mittelmeer und segelte sogar bis ins Rote Meer und in den Golf von Aden. Wilfried Erdmann unternahm im Jahr 2003 einen mehrmonatigen Törn durch die Ostsee und beschreibt diese Reise in seinem Buch ‚Ein deutscher Segelsommer’.

 

Schritt in die Klassenvereinigung

Im Jahr 1960 wird beschlossen, aus der Werftklasse, die bisher ausschließlich bei A&R gebaut wird, eine nationale Klasse des Deutschen Segler-Verband zu schaffen. Dafür gibt A&R die Bauvorschriften frei, was anderen Werften die Möglichkeit gibt, die Hansa-Jolle ebenfalls zu bauen. Ein Jahr später, 1961, wird die Klassenvereinigung der Deutschen Hansa-Jollen Segler (DHJSV) gegründet. Bei Abeking & Rasmussen werden noch bis 1969 Hansa-Jollen gebaut, insgesamt 214 Stück. In den folgenden Jahrzehnten bieten verschiedene Werften immer mal wieder Hansa-Jollen zum Bau, doch an die Stückzahlen von Abeking & Rasmussen reichen diese nicht heran. Aktuell bietet die Werft Fricke & Dannhus die Hansa-Jolle wieder an. Gebaut wird entweder mit Rumpf aus GFK und Sperrholzdeck oder mit einem formverleimten Holz-Rumpf.

Komfortabler Sitz an Bord

Die Firma Waterloft verkauft seit Beginn des Jahres Sitzkissen, die den Komfort an Bord erhöhen sollen. Obwohl sich das Vorschiff zum Sitzen anbietet, wird es nach einer Zeit unbequem, da eine Rücken­lehne fehlt. Die Sitzkissen von Waterloft besitzen eine verstellbare Rückenlehne, die in verschiedenen Positionen arretiert werden kann. So stützt die Person, die auf dem Kissen sitzt gleichzeitig die Rückenlehne und kann sich entspannt anlehnen.
Neben einer Version ohne Armlehnen, bietet Waterloft auch eine mit Armlehnen und Getränkehalter an. Der Stoff ist wasserabweisend und UV-beständig.

Preis: ab 49,95 Euro www.waterloft.de

Neues Antifouling von International

Die Verordnung über Biozidprodukte (BPR, Verordnung (EU) Nr. 528/2012) regelt das Inverkehrbringen und die Verwendung von Biozidprodukten, die aufgrund der Aktivität der in ihnen enthaltenen Wirkstoffe zum Schutz von Mensch, Tier, Materialien oder Erzeugnissen vor Schadorganismen, wie Schädlingen oder Bakterien, eingesetzt werden. Ziel der Verordnung ist es, für ein besseres Funktionieren des Biozidprodukte-Markts in der EU zu sorgen und gleichzeitig ein hohes Schutzniveau für die Gesundheit von Mensch und für die Umwelt zu gewährleisten. Alle Biozidprodukte wie eben auch Antifouling müssen vor dem Inverkehrbringen zugelassen werden, und die Verwendung der enthaltenen Wirkstoffe muss vorab genehmigt worden sein. Aber auch für viele Freizeit-Skipper sind sensibilisiert, und sauberes Wasser ist ihnen ebenso wichtig wie ein sauberes Unterwasserschiff. Christian Schneider sprach mit Thomas Zeller, Experte zum Thema Abtifouling bei den International Farbenwerken über die Konsequenzen für den Hersteller.

Interview mit Thomas Zeller über das neue Antifouling

Welchen Herausforderungen müssen sich die Hersteller von Antifouling-Produkten vor dem Hintergrund der aktuellen Entwicklungen in der Antifouling Zulassung-und Umweltbewertung stellen?

Die Verordnung über Biozidprodukte, die Biocidal Products Regulation, ist eine Rechtsvorschrift, die eine Risikobewertung und Zulassung aller aktuellen und neuen Biozide und zugehöriger Biozidprodukte verlangt.
Jedes Antifouling im Sortiment von International durchläuft und erfüllt strenge Risikobewertungen, um sicherzustellen, dass sie keine unannehmbaren Auswirkungen auf die Umwelt oder keine schädlichen Auswirkungen auf die Gesundheit von Menschen, die sie verwenden, haben. Die Einhaltung aktueller und zukünftiger Richtlinien ist für uns von großer Wichtigkeit.
Wir sind der nachhaltigen und ständigen Verbesserung stark verpflichtet und unterstützen jederzeit Maßnahmen, die Biozidprodukte regeln, damit diese sicherer für die Verwendung durch Verbraucher und Fachkräfte sind.

Was bedeutet das in Bezug auf die Produkte?

Wir arbeiten ständig an der Weiterentwicklung und Verbesserung unserer Farben, Lacke und Anstrichstoffe. Damit bleiben wir kommenden Rechtsvorschriften zum Wohle unserer Kunden immer einen Schritt voraus. Als Ergebnis unserer Forschung und Entwicklung führen wir mehrere neue Produkte in unser Sortiment an Antifouling ein, die alle über verbesserte Leistungs- und Produkteigenschaften verfügen.

Soll heißen, es ist nicht nur die Farbdose neu designt worden?

Nein, wir haben nicht das Design unserer Etiketten bei Antifouling überarbeitet, sondern neue Produkte entwickelt, die alle über bessere Leistungs- und Produkteigenschaften verfügen und selbstverständlich den aktuellen und kommenden Richtlinien entsprechen.

Was bedeuten die Nummern beim neuen Antifouling? Beispielsweise Boatguard 100 oder Ultra 300?

Zusammen mit verbesserten Leistungs- und Produkteigenschaften haben wir auch ein neues Benennungs- und Nummerierung-System eingeführt. Damit wird das Sortiment vereinfacht, und erleichtert es dem Kunden das richtige Antifouling zu finden, das seinen Anforderungen entspricht. Das System ist sehr einfach zu verstehen: Wir haben die seit langem bekannten Markennamen weiter verwendet und um eine Zahl ergänzt. Je höher die Zahl, desto leistungsstärker das Produkt. Zum Beispiel ist Micron 350 das leistungsstärkste Produkt und geeignet für Reviere mit sehr intensiven Bewuchs-Verhältnissen, während Boatguard 100 ein Antifouling für Reviere mit eher leichten Bewuchs-Verhältnissen ist.

Was kann der Anwender tun, wenn er einerseits einen zuverlässigen Schutz des Unterwasserschiffes seines Bootes vor Bewuchs haben möchte, andererseits aber auch die Gewässer und Ökosysteme möglichst wenig belasten will?

Unser Sortiment an Antifouling ist nicht grundlos so umfangreich. Reviere sind unterschiedlich und erfordern unterschiedliches Antifouling. Es gibt Reviere mit sehr extremen Bewuchs-Verhältnissen, oder wie Wissenschaftler es auch nennen: Bewuchs-Druck; dort benötigt man ein sehr leistungsstarkes Produkt, wie beispielsweise Micron 350. Andererseits gibt es auch Reviere mit eher schwachen Bewuchs-Verhältnissen oder geringem Bewuchs-Druck. In solchen Revieren kommt man sehr gut mit weniger leistungsstarken Produkten aus. Unser neues Nummernsystem hilft dabei bei der Auswahl.
Wir empfehlen sich vor dem Kauf von Antifouling zu informieren, wie die Bewuchs-Verhältnisse sind – dabei helfen Hafenmeister, andere Wassersportler oder auch unsere Hotline. Mit dieser Information kann man dann entscheiden welches Produkt das Richtige ist, d.h. leistungsstark genug, um Bewuchs zu verhindern. Mit dieser gezielten Auswahl kann man einen zuverlässigen Bewuchs-Schutz erreichen und setzt nur so viel Biozid ein, wie erforderlich.

Im August mit Vollgas rund Seeland

Die traditionelle Langstreckenregatta von Kiel nach Kopenhagen durch den großen Belt ist für viele Offshore-Segler schon frühzeitig im Saison-Kalender eingetragen. In diesem Jahr schafft der Sydbank Cup, der seit 1998 von den Vereinen Kieler Yacht-Club und Könglich Dänischer Yachtclub (KDY) in Kooperation veranstaltet wird, neue Anreize für Double-Hand-Crews. Die Regatta ist für den 15. Bis 18. August terminiert.

Alle Handicap-Formeln haben Vor- und Nachteile. Für den Double-Hand-Bereich kam daher beim KYC die Idee auf, einfach nur nach Zeit gegeneinander zu segeln. Alle Arten von seegehenden Einrumpf-Yachten sind dafür zugelassen. Ein paar Sicherheitskriterien müssen erfüllt sein, festgelegt in der Ausschreibung. Ansonsten heißt es, so schnell wie möglich zu segeln, Spinnaker, Code-Zero, Gennaker hoch, Gewicht auf die Kante, ab geht es.

Regattastart ist am 15. August 2018 abends vor dem KYC in Kiel, und wenn das Wetter mitspielt geht es schnell durch Großen Belt und Kattegat in den Sund und nach Kopenhagen. Die Double-Hand-Yachten werden in zwei Gruppen nach „Länge über Alles“ geteilt, und wer zuerst die Ziellinie vor Rungstedt passiert, hat gewonnen. Keine Verrechnung, kein banges Warten auf späte Zieleingänge von Yachten mit besserem Rating. Keine Diskussion über gerechte und ungerechte Formeln. Zielplatz ist Podiumsplatz!

Als Organisationsleiter „Ecki“ von der Mosel diese Idee nur mal laut gedacht hatte stieß er sofort auf Interesse. Sogar ein Eigner einer „heißen Kiste“ aus Polen kündigte gleich seine Meldung an. „Ich bin ja ein großer Fan des ORC-ratings“, sagt von der Mosel „aber die neue Freiheit ohne Formeln scheint viele Freunde zu haben. Die positive Resonanz ist jetzt schon sicher!“

Zurück geht es mit denselben Regeln von Kopenhagen/Tuborg-Havn rund Gedser zum heimatlichen Kieler Leuchtturm. Start ist am 18. August 2018.

Wem das zu viel Stress ist, der segelt im klassischen ORC-Club Feld im „Full-Crew“ Modus. Im 20. Jahr dieser traditionellen Regatta werden wieder circa 30 Yachten erwartet.

Neben der Sydbank sind 2018 der BMW- und Mini-Vertragshändler May & Olde und Budejuvicky Budvar als Sponsoren mit dabei. Den herzlichen Empfang in Dänemark mit Hot Dogs beschert die wetreu GmbH.

Weitere Informationen über den Sydbank Cup unter www.manage2sail.com und auf der Seite des Kieler Yacht-Clubs unter www.kyc.de/de/regatten/Sydbankcup/ oder auf Facebook unter Sydbank Cup.

Faurby lädt zur Werft-Besichtigung

Noch ist der Winter nicht ganz abgezogen aus dem Norden. Was also liegt da näher, als einen Blick in die Werfthalle zu werfen. Die dänischen Bootsbauer von Faurby zumindest gewähren an diesem Wochenende einen Blick hinter die Kulissen. Kunden und Interessierte können von Freitag bis Sonntag zum Tag der Offenen Tür nach Lunderskov bei Kolding zur Faurby Yacht ApS (Fabriksvej 5) kommen.

Geöffnet ist die Werft am Freitag von 13 bis 17 Uhr, am Samstag und Sonntag jeweils von 10 bis 16 Uhr. In der Werft und in der Winterhalle sind die Faurby 360E, Faurby 363E, Faurby 396E, Faurby 424E und die neue Faurby 460E im Bau zu sehen. Die Werft bietet zudem an, individuelle Besichtigungstermine zu vereinbaren.

Unter Deck der Maxi 1200

Unter Deck der Maxi 1200

Unter Deck zeigt sich die von Tony Castro eingerichtete Maxi 1200 modern und schiffig zugleich. Der erste Eindruck ist dank der Rumpffenster und des hellen Himmels sehr hell, aber die großen Holzflächen aus Teak vermitteln zugleich einen edlen Eindruck. Die Werft bietet die Yacht mit zwei oder drei Versionen an, was eine Auswirkung auf das weitere Layout hat, denn die Nasszelle sitzt an unterschiedlichen Positionen, sodass nur die Variante mit zwei Kabinen eine vollwertige Navigationsecke besitzt.

Das Grundlayout ist typisch: Seitlich am Niedergang befindet sich an Backbord die Pantry und an Steuerbord die Nasszelle. Bei drei Kabinen liegt sie weiter vorn, bei zwei Kabinen weiter achtern. Im Heck eine oder zwei Achterkabinen, vorn eine abgetrennte Eignerkabine. Der Salon bietet gut Platz für sechs bis acht Personen. Einzig die feste Schlingerleiste auf dem Tisch dürfte hin und wieder etwas stören. Pantry und Nasszelle sind für Yachtverhältnisse großzügig gestaltet.

Die Pantry ist u-förmig angelegt und nach vorn in den Salon orientiert. Sie ragt fast bis zur Mittschiffslinie in den Raum hinein, was Platz für eine umfassende Ausstattung mit Kühlschrank und Kühlkiste als Toploader für Flaschen bedeutet. Serienmäßig gibt es außerdem eine versenkbare Dunstabzugshaube über dem Herd, zudem sorgen eine Luke und ein Lüfter für frische Luft. Und bei allem Komfort ist die Maxi-Pantry auch noch seetauglich, dafür sorgen Griffe am und über dem Herd sowie an der Arbeitsfläche.

Die Nasszelle besteht in beiden Ausbauvarianten aus zwei Räumen: Dem Waschraum mit Waschbecken, Spiegelschrank und Schapps und einem durch eine Tür abgetrennten WC/Duschraum. Die Unterschiede bestehen in der Position an Bord und im Stauraum. In der Dreikabinenversion gibt es keinen weiteren Stauraum. Nasses Ölzeug müsste im WC/Duschraum hängen. In der Zweikabinenversion gibt es dafür einen extra Schrank. Den restlichen Platz der fehlenden zweiten Achterkabine bekommt eine Backskiste.

Die Crew bewegt sich dank solider Handläufe sicher durch die Yacht und findet rundum genügend Platz. Unter den Kojen, in Schapps und Ablagen lässt sich Vieles verstauen. Alle Kabinen bieten ausreichend Platz und sind hell und offen, wobei die Achterkabinen etwas verbauter sind als die im Vorschiff. Die Bänke im Salon sind als Kojen allerdings knapp bemessen. Wer dauerhaft oder regelmäßig mit mehr als vier Personen segelt, sollte sich lieber die optionale Dreikabinenversion genauer ansehen.

 

Kinofilm “Vor uns das Meer”

Die Reise des Donald Crowhurst

“Vor uns das Meer“ beginnt mit einem Gedanken, der sich unbemerkt im Kopf einnistet. Es ist der große Sir Francis Chichester, der auf einer Bootsausstellung eine beinahe schon philosophische Ansprache über die Herausforderungen der See und dem letzten Abenteuer hält, das Briten Ende der 1960er Jahre noch erleben können: Die Welt einhand und ohne Stopp zu umrunden. Chichester benötigte einen Stopp in Australien, und die Queen schlug ihn für die Leistung mit dem Schwert von Francis Drake zum Ritter. Welche Ehren, welches Renommee erwarten wohl denjenigen, der die Welt als Erstes ohne einen Zwischenstopp umsegelt und das jüngst ausgeschriebene Golden Globe Race gewinnt? In diesem Moment könnte die Geschichte in einen pathetischen Film über Donald Crowhurst abdriften. Doch Regisseur James Marsh ist es zu verdanken, dass dem nicht so ist. Er gibt Crowhurst, gespielt von Colin Firth, die Zeit, den Gedanken an die Weltumsegelung zu entwickeln.

Donald Crowhurst (Colin Firth) auf seinem Boot “Pot of Gold”

Marsh führt den Zuschauer in das Familienleben der Crowhursts ein, stellt den Familienvater nicht als verschrobenen Einzelgänger dar, sondern als Realist, der unbedingt zu einer Familie zurückkehren möchte. Als jemanden, der seine Reise ganz genau plant und enthusiastisch sowohl das Boot als auch die Ausrüstung entwirft. Doch an dem Punkt, an dem der Zuschauer das Gefühl bekommt, dass Donald Crowhurst es schaffen sollte, beginnt Marsh mit der Inszenierung der Tragödie. Während Crowhurst auf der Leinwand nichts davon mitbekommt, verdichtet der Regisseur die Geschichte für den Zuschauer, streut Hinweise, dass nur das Scheitern des Protagonisten am Ende warten kann. Versäumnisse, Terminänderungen und Aussagen, die einzeln kaum ins Gewicht fallen, summieren sich auf. Erst kurz vor der Abreise, zur Mitte des Films, beginnt Crowhurst zu ahnen, dass sein Traum über ihn hinaus gewachsen ist. Doch zu diesem Zeitpunkt steckt er bereits zu tief in einem Geflecht aus Verpflichtungen und Erwartungen, dass es für ihn kein Zurück mehr gibt. Der rationale Mensch Crowhurst ist gezwungen, irrational zu handeln, ein halbfertiges Boot zu besteigen und in die Ungewiss­heit zu segeln.

 

Kinotickets gewinnen

Zum Start des Films am 29. März 2018 verlosen wir 10×2 Freikarten für den Segelfilm des Jahres! Um die Kinotickets zu gewinnen, muss nur unser Gewinnspielformular ausgefüllt und unser Newsletter abonniert werden. Die Gewinner bekommen die Karten von uns zugeschickt. Teilnahmeschluss ist der 25. März 2018. Hier geht es zum Formular

Besetzung

Donald Crowhurst: Colin Firth
Clare Crowhurst: Rachel Weisz
Rodney Hallworth: David Thewlis
Stanley Best: Ken Stott
Wheeler: Jonathan Bailey
Elliot: Adrian Schiller
Dennis Herbstein: Oliver Maltman
James Crowhurst: Kit Connor
Rachel Crowhurst: Eleanor Stagg
Ian: Andrew Buchan
Arthur Bladon: Geoff Bladon

Regie: James Marsh
Drehbuch: Scott Z. Burns
Kamera: Eric Gautier
Musik: Jóhann Jóhansson

Filmlänge: 112 Minuten
Altersbeschränkung: FSK 6

Donald Crowhurst (Colin Firth) auf seiner Teignmouth Electron

Der Norden will seine Messe

Der Schulterschluss ist groß, die Wassersportbranche des Nordens formiert sich, um ihren so wichtigen Marktplatz nicht zu verlieren, sondern ihn neu herzurichten. Nach dem Aus der hanseboot im Vorjahr wird deutlich: Ein Großteil der bisherigen Aussteller möchte seine Messe im Norden halten. Der Zeitpunkt im Herbst (17. bis 21. Oktober) und der Standort Hamburg sind perfekt. „Jetzt liegt es an uns allen, das Feuerwerk zu zünden”, erklärte Torsten Conradi, Präsident des Deutschen Boots- und Schiffbauer-Verbandes. „Wir sind auf ausdrücklichen Wunsch der Branche aktiv geworden. Und wir alle tun es für uns“, so Conradi, Mitinhaber und Geschäftsführer der Firma Judel/Vrolijk & Co. Yachtkonstrukteur, bei der Präsentation Anfang März in Hamburg.

Bei einem Treffen des Deutschen Boots- und Schiffbauer-Verbandes und dem neuen Organisator, der Messe Friedrichshafen, mit großen Werften, Importeuren und Zubehör-Vertretern wurden Perspektiven besprochen, Ideen ausgetauscht und feste Zusagen geliefert. Die HanseYachts AG, Gründel Bootsimport, Pantaenius, Segelwerkstatt Stade, Gotthardt, Hammermeister und Schwern-Yachten werden in Hamburg dabei sein. „Es ist für uns die wichtigste Verkaufsmesse in Deutschland“, begründete Maxim Neumann, Hanse Sales Director, die schnelle Zusage. Auch Richard Gründl gab beim Treffen Anfang März die feste Zusage. Beide konnten sich auch mit dem Gedanken des gemeinsamen „Steg-Konzeptes“, an dem mehrere Firmen andocken, anfreunden. „Wenn die Großen mitmachen, ist es ein wirklich neues Zeichen“, so Gründl, der im Vorjahr mit vier Segelbooten und acht Motorbooten in Hamburg vertreten war.

Mit vier reinen Aufbautagen und fünf Messetagen wagen die Ausrichter ein sportliches Konzept. Der Zusammenschluss des Deutschen Boots- und Schiffbauerverbandes mit der Friedrichshafener Messegesellschaft, die mit der Interboot ihr Können am Bodensee seit Jahrzehnten bewiesen hat, ist spürbar harmonisch. „Wir werden eine Messe von Bootsfahrern für Bootsfahrer bieten“, so Interboot-Chef Dirk Kreidenweiß, der die Pläne vorstellte. Von Mittwoch, 17. Oktober, bis Sonntag, 21. Oktober, werden die Halle 5B, 6B und B7 auf dem Hamburger Messegelände dem Wassersport gehören. Täglich von 10 bis 18 Uhr sind die Hallen geöffnet. Allein am Freitag wird die Messezeit auf 20 Uhr ausgedehnt, denn an dem Tag eröffnet die dreitägige Oldtimer-Messe auch mit der verlängerten Öffnungszeit die Tore in den A-Hallen.

30.000 Quadratmeter sind geplant, allein der Eingang Süd führt zum Wassersporterlebnis, einer Mischung aus Altbewährtem und Neuem. „Für uns ist es ein interessantes Unterfangen. Die Preise bleiben stabil, aber rote Zahlen sind auch nicht gewünscht“, so Kreidenweiß, der das Stegkonzept, die „Stehende Welle“ (wie auf der Interboot) und einige weitere Erlebnisse avisiert. Von der Opening-Party über After-Work-Partys, Workshops mit den Themen Refit, Charter- und Törnberatung über eine Jobbörse bis zum Kinder- und Jugendprogramm reicht die Bandbreite der Rahmenveranstaltungen. Nordische Themen wie das Hochseesegeln werden dazu beitragen, die Qualität der Rahmenveranstaltungen hoch zu halten. Man müsse herausarbeiten, was den Norden auszeichne, so Conradi, der sich der Unterstützung aus der Politik sicher sein darf. Frank Horch, Senator für Wirtschaft, Verkehr und Innovation in Hamburg, hatte der Hamburg Boat Show schon frühzeitig seine Sympathie bekundet: „Hamburg ist ein maritimer Standort mit vielen Traditionen. Die Idee, in diesem Bereich ein von der Branche getragenes neues Konzept zu etablieren, das Privatkunden und Aussteller gleichermaßen anspricht, ist gut. Ich begrüße das sehr.“

Gemeinsames Ziel ist es, rund 30.000 bis 40.000 Besucher zu akquirieren. „Doch die Zahl ist zweitrangig. Hauptsache, es kommen die Richtigen auf die Messe“, so Maxim Neumann. Und die kamen bisher, ergänzt Richard Gründl. Auch wenn sich Gesellschaft und Kaufverhalten ändern, Markplätze sind in allen Zeiten unverzichtbar. Denn Geschäfte werden zwischen Menschen gemacht, und der Begriff „Begreifen“ ist im Wortsinne zu verstehen.

Knapp 300 Unternehmen sollen ihr Interesse an der Hamburg Boat Show bekundet haben und wollen sich auf der neuen Bootsmesse präsentieren. So schnell nimmt man den Hanseaten ihre Wassersport-Messe nicht.