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Tag der offenen Werft bei Henningsen & Steckmest

Bei Henningsen & Steckmest entstehen Manufaktur-Stücke des Bootsbaus. Fans von Bootsbaukunst Made in Germany können nun beim Tag der offenen Tür der Werft voll auf ihre Kosten kommen. Am Sonntag, 24.03.2019, werden von 10 bis 16 Uhr die Tore für Besucher geöffnet.

Es wird unter anderem eine neue Scalar 40 zu besichtigen sein, die erst kürzlich auf der boot Düsseldorf Premiere feierte. Außerdem werden weitere Scalare und Refit-Projekte zu sehen sein.

www.scalaryachten.de

Adresse:
Henningsen & Steckmest
Grauhöft 7, 24376 Kappeln

Argos: Neue Charterbasis in Venedig

Ab Juni 2019 können Segler über Argos Yachtcharter Yachten aus der neuen Italien-Flotte von Dream Yacht Charter mieten. Die neue Basis des Charterunternehmens ist in der Certosa Marina auf der Insel Certosa in der Lagune von Venedig stationiert, direkt gegenüber der Hauptstadtinsel. Die neue Flotte umfasst für die Saison 2019 moderne Segelyachten und Katamarane. So kann unter anderem eine Bavaria 46 sowie ein Bali 4.0 Katamaran gechartert werden.

Von der neuen Basis aus erhalten Segler garantierten Zugang zu den unter Naturschutz stehenden Lagunen. Chartersegler, die aus Slowenien oder Kroatien kommen, können aufgrund rechtlicher Restriktionen nur maximal einen italienischen Hafen anlaufen und müssen danach Italien wieder verlassen.

Aysegül Inceören von Argos Yachtcharter erläutert: „Die Flottenerweiterung in Italien um die neue Ausgangsbasis in Venedig ermöglicht unseren Kunden den Zugang zu dem Segelrevier um Venedig. Segler, die aus Slowenien oder aus Kroatien mit einer Charteryacht nach Venedig segeln, müssen aufgrund rechtlicher Bestimmungen nach dem Eintreffen in der ersten italienischen Marina bereits das Land wieder verlassen. Viele Segelkunden von Argos können in Zukunft zum Beispiel ab Venedig Certosa Marina starten, die Lagune von Venedig mit facettenreichen Inseln wie Burano, Pennestrina erkunden und weiterhin außerhalb der Lagune die Umgebung von Triest und Caorle an der italienischen Ostküste ansegeln.“

Check des Riggs

Einige kennen vielleicht diesen Moment: Man sitzt im Sommer am Steuer und genießt eine leichte Brise und den perfekten Sonnenschein. Bei einem flüchtigen Blick entdeckt man ganz zufällig einen kleinen Splint, eine Mutter oder Reste eines Bolzens an Deck und fragt sich: „Wo mag das jetzt herkommen?“ Der zweite Blick geht dann meist angstvoll das Rigg hoch, rätselnd, wo dieses kleine, aber eventuell lebenswichtige Bauteil herkommen könnte. Ein besonders schlechtes Gewissen stellt sich nun bei denen ein, die genau wissen, dass sie ihr Rigg mit dem dazugehörigen stehenden und laufenden Gut vor dem Mastsetzen gar nicht oder nur sehr oberflächlich kontrolliert haben.

Herbst oder Frühjahr?

Je mehr Zeit man hat, Reparaturen vorzubereiten, desto besser ist es natürlich. Doch in der Praxis kommen die wenigsten Eigner dazu, im Herbst beim Einlagern ihr Rigg zu checken. Wenn man das komplette Abriggen und Auskranen zusammen mit anderen Eignern aus dem Verein an einem Wochenende macht, muss es schnell gehen und man will fertigwerden. In der Regel verschwindet dann der Mast direkt vom Kran im Mastenlager.

Oft ist es im Frühjahr nicht anders, aber die meisten schauen dann doch noch mal gewissenhafter auf den Mast. Bemerkt man dann, dass ein Want oder ein Fall beschädigt ist, ist Ersatz oft gar nicht so schnell zu bekommen, da die Rigger und Ausrüster selbst im Frühjahr alle Hände voll zu tun haben. Also wenn es möglich ist: lieber im Herbst das Rigg checken und dann über den Winter auszuwechselnde Teile in Ruhe bestellen oder sich auf den Messen im Winter beraten lassen.

Wenn im Frühjahr alle Beschläge des Riggs geprüft worden sind, segelt es sich entspannter
© Hinnerk Stumm

Selfmade oder Fachmann

Eine erste Sichtprüfung kann man sich durchaus selbst zutrauen. Idealerweise liegt der Mast auf zwei Böcken und noch besser ohne die Rollreffanlage und stehendes Gut, wie Wanten oder Salinge. Das geht nicht immer so einfach, da das Demontieren und Montieren von Reffanlage und Wanten nicht nur etwas Platz braucht, sondern im Zweifel alles auf einem schmutzigen Untergrund im Hafenvorfeld stattfindet. Also Achtung: nicht neuen Schmutz und Sand in das Rigg ziehen.

Geht man in Gedanken noch mal die vergangene Saison durch, fallen einem oft schon Kleinigkeiten ein, die vielleicht am Rigg nicht optimal funktionierten, oder Momente, bei denen man Geräusche vom Rigg gehört hat, die sich nicht schön und schon gar nicht normal anhörten. Sollte man sich unsicher fühlen bei der Beurteilung von Schäden, ist es keine Schande, einen Fachmann hinzuzuziehen. Und wer verantwortungsvoll handelt, tut dies auch.

Einen Wantendraht, an dem schon ein Kardeel gebrochen ist, kann man sicher schon als Laie erkennen. Feine Risse an den Fallenaustritten oder Korrosion am Mastfuß sollte man dem Fachmann zeigen. Viele Service-Betriebe bieten Rigg-Checks für eine Pauschale an. Eine Investition, sich immer lohnt und die man wenigstens alle paar Jahre tätigen sollte.

Tipps für Mastcheck und -pflege

  • Salinge, Stagen und Wanten demontieren (schon um die Eloxalschicht am Mast zu schützen) und prüfen
  • Wantenspanner, Bolzen und Gewinde gründlich reinigen und mit seewasserbeständigen Ölen, besser Pasten (zum Beispiel Anti-Seize oder Teflon-Gel), bearbeiten
  • Mast säubern und mit Alu-Polituren konservieren
  • Seilscheiben kontrollieren (Spiel, Riefenbildung oder laufen sie unrund?) und einfetten
  • Beschläge und Umlenker checken, spülen und die Kugellager mit seewasserbeständigen Gleitsprays einsprühen (zum Beispiel Bayer Marine Spray, Harken One Drop)
  • Inspektion von Verbindungen verschiedener Materialien (Stahl/Aluminium) bei Bolzen oder Beschlägen; Duralac verhindert eine elektrolytische Kontaktkorrosion
  • Bei geschlossenem Mastfuß: Check der Lenzöffnungen zum Wasserablauf (Korrosionsgefahr)
  • Austausch verschlissener Sicherheitssplinte („Pfennigprodukte“)
  • Check der einzelnen Sektionen/Verbindungen am Profilvor­stag
  • Check der Rollanlage, Salzwasser aus der Reffleine des Furlers spülen (erhöht die Lebensdauer und hält die Leine flexibel)
  • Austausch bei aufgedrehten Drahtkardeelen oder gerissenen Litzen (gefährdet an Pressungen/im Salingsbereich), Haarrissen an Beschlägen oder verbogenen Terminals
  • Mastcheck: Alu neigt im Alter zur Versprödung, welche die Elastizität herabsetzt. Besonders betroffene Bereiche für Haarrissbildung: Bohrungen, Fallaustritte, Anschlagpunkte zur Verstagung (Topp- und Salingsbereich), Kickeraufnahmen, Fallenkästen oder Schweißnähte am Lümmelbeschlag. Bei Haarrissen oder Beulen/Einkerbungen (vor allem achterlich gepfeilte Salinge üben Druck aus) sollten Experten befragt werden

Mehr zum Thema Riggcheck gibt es in der aktuellen segeln-Ausgabe.

Neue Generation: Malö 49

Die Geschichte der Werft beginnt mit Johannes Olsson, der 1939 im schwedischen Kungsviken begann, Holzboote zu bauen. Das erste Schiff in GFK fertigten seine Söhne Bo und Orvar genau dreißig Jahre später. Die Brüder führten die Werft bis 1984, dann übernahmen Bos Söhne Lars und Bengt die Leitung. 2008 entschlossen sie sich schließlich, das Familienunternehmen an Bob Erixon zu verkaufen.

Johannes Olsson gründete die Werft Malö

Heute ist Malö Teil der Schweden Yachts Group, wozu neben der namensgebenden Werft auch noch CR Yachts und Regina af Vindö gehören. Allesamt Werften, die für hochwertige Bootsbauqualität stehen und eine entsprechend gute Reputation genießen.

Im Mittelpunkt dieser Saison steht das neue Modell, dessen Baubeginn möglichst noch ins Jubiläumsjahr fallen soll. Speziell Blauwassersegler werden sich für die Malö 49 interessieren, denn sie bietet viel Komfort unter Deck und außerdem eine sehr sichere Plicht, die von einer festen Windschutzscheibe und hohen Süllkanten eingerahmt ist. Mit ihrem gemäßigten Kiel und dem leicht runden Unterwasserschiff dürfte die 16 Meter lange Yacht stabile, nicht allzu nervöse Segeleigenschaften an den Tag legen; wie man es sich von einer Langfahrtyacht erwartet. Dank Selbstwendefock und Travellerschiene auf dem Targabügel, die die Großschot aus dem Cockpit heraushält und nach achtern umlenkt, sollte die Segelführung problemlos von einer kleinen Crew zu bewältigen sein.

Das Interieur-Layout zeigt zwei Doppelkabinen achtern, eine sehr geräumige Eigner-Suite vorn im Bug, inklusive eigenem Bad. Mittschiffs liegt der Salon mit U-Sofa, Längsbank und Navi-Ecke, steuerbord neben dem Niedergang befindet sich eine zweite, ebenfalls großzügig dimensionierte Nasszelle. Gegenüber hat der Smutje seinen Arbeitsbereich. Im Heck wird Platz für sperriges Staugut geschaffen. Die Backskiste bzw. Garage ist groß genug ist, um darin ein Dingi zu parken.

Länge über alles16,00 m
Rumpflänge15,23 m
LWL13,20 m
Breite4,47 m
Tiefgang2,35 m
Verdrängung17 t
Ballast6 t
Wassertank700 l
Treibstofftank450 l
MotorYanmar 4JH80 mit 80 PS
Groß64 qm
Selbstwendefock45 qm
Rollgenua65 qm
Spinnaker137 qm
Gennaker142 qm
Informationenwww.maloyachts.se

Drohende Ölpest: Vorerst Aufatmen an Frankreichs Westküste

Die französischen Behörden geben vorerst Entwarnung. Das Schweröl, das aus den Tanks der gesunkenen “Grande America” läuft, die am 10. März in Brand geriet und in der Folge am 12. März sank, wird diese Woche aufgrund der rauen See und den bis zu sechs Meter hohen Wellen nicht die Westküste Frankreichs erreichen. Durch das auslaufende Öl haben sich inzwischen drei Ölteppiche gebildet. Der dritte wurde erst am Freitag an der Unglücksstelle entdeckt, dieser ist 4,5 Kilometer lang und 500 Meter breit. Er könnte ein Hinweis darauf sein, dass weiter Schweröl aus dem Schiff strömt, teilte die Meerespräfektur in Brest mit. Außerdem wurden zwei Container gesichtet, die von der “Grande America” stammen.

Berechnungen, die die Bewegungen der Ölteppiche bestimmen sollen, haben ergeben, dass die Küste vorerst von einer Ölpest verschont bleibt. Die Gefahr einer langfristigen Küstenverschmutzung bleibt aber weiterhin bestehen. Zudem besteht eine akute Gefahr dass es in dem Seegebiet zu einer nachhaltigen Schädigung der Meeresumwelt kommt, teilten die Behörden mit.

Trotz der schlechten Wetterbedingungen kämpfen die Einsatzkräfte gegen die bevorstehende Ölkatastrophe. Es werden schwimmende Barrieren ins Wasser gelassen, um die drei Ölteppiche zusammenzuhalten und danach, so jedenfalls die Hoffnung, das Öl abzupumpen. Ab Dienstag können die Einsatzkräfte wohl wirksamer gegen die Ölteppiche vorgehen, denn es wird besseres Wetter erwartet. Momentan sind mehrere Spezialschiffe im Einsatz: drei von der französischen Marine, zwei von der EMSA (Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs) und heute wird ein Schlepper aus Spanien erwartet. Zudem steht ein weiterer Schlepper im spanischen Santander in Bereitschaft.

Das Gebiet um die Flussmündung Gironde ist besonders gefährdet. Als am Samstag berichtet wurde, dass die ersten Ausläufer des Öls den Küstenort Hourtin erreicht hatten, war die Sorge der Bevölkerung groß, dass es zu einer Umweltkatastrophe kommen würde. Die Meerespräfektur gab aber Entwarnung, es handle sich um organische Stoffe. Die Überwachung dauere aber an.

Am Sonntag, den 10. März war die “Grande America” die von Hamburg auf dem Weg nach Casablanca, Marokko war in Brand geraten und in der Folge gesunken. Die 27 Besatzungsmitglieder konnten gerettet werden. Das Schiff hatte circa 2.000 Fahrzeuge, 320 Container – davon 45 mit Gefahrgut – und 2.200 Tonnen Schweröl an Bord.

Auf dem Weg zum SBF See: Kartennavigation – Theorie next Level

Dienstagabend, an die Fenster des Seminarraumes prasseln dicke Regentropfen: Ich notiere „Flügelradpumpe“, „Wasserabscheider“, „Einspritzpumpe“ und male kleine Pfeile an den Bootsquerschnitt, der auf dem Arbeitsblatt vor mir abgebildet ist. Ah ja. Wir sind mittendrin im Thema Motorkunde. Unser Ausbilder Reinhard zeigt auf die verschiedenen Bestandteile des Bootsmotors und erklärt.

„Das ist also ähnlich wie beim Auto“, höre ich irgendwann. Begeistertes Nicken von einigen Kurskollegen. Na super. Ich bin raus. Hätte ich damals im Physikunterricht und in der Fahrschule doch mal besser aufgepasst. Nun muss ich wohl oder übel noch mal an die Grundlagen ran. Später, beschließe ich. Zum Glück ist Motorkunde das erste Thema, das so wirklich gar keine Begeisterung in mir hervorrufen will. Hat es eben einfach noch nie.

Mittlerweile sind wir fast am Ende unseres Theoriekurses angekommen. Leuchtfeuer, Gezeiten, Seenotsignale, Wetter, Vorfahrtsregeln und Co. haben wir in den letzten Sitzungen schon abgehakt. Und bis eben gerade bin ich auch überall ohne allzu große Mühe durchgestiegen. Mehr als die absoluten Basics stehen ja nicht auf dem Programm. In einer Handvoll Sitzungen ist eben gerade genug Platz für das für die Theorieprüfung nötige Hintergrundwissen.

Trotzdem fühle ich mich nach sechs Wochen SBF-Kurs fast schon wie ein alter Seebär – na gut, natürlich nur verglichen mit meinem anfänglichen Wissensstand. Was mir am ersten Kursabend noch wie eine fremde Welt erschien, fühlt sich plötzlich ganz selbstverständlich an. Ich weiß nun zum Beispiel, dass es ganz unterschiedliche Arten von Leuchtfeuern gibt, kenne ihre Funktionen, und kann die Linien und Symbole auf Wetterkarten interpretieren. Auch Knoten sind übrigens gar nicht so schwer – wenn man sie denn übt. Mich hat mein Übungstampen auf Schritt und Tritt begleitet, in die Bahn, zur Arbeit, aufs Sofa. Dafür machen meine Hände die meisten Knoten aber inzwischen auch ganz von allein, genau, wie von Reinhard immer wieder prophezeit.

Als ich in der Pause einen Blick auf meine Lern-Apps werfe, gerät meine Gelassenheit aber auch schon wieder ins Wanken. Hilfe: Gesetze, nautische Literatur, Schallsignale, Schifffahrtszeichen, Natur- und Umweltschutz – haben wir alles noch gar nicht besprochen. Mir schwant, dass die Arbeit mit dem Ende unseres Kurses noch längst nicht geschafft sein wird. Klar wusste ich, dass es Themen gibt, bei denen Reinhard uns nicht wirklich helfen kann und einfach auswendig lernen angesagt ist, aber dass es gleich so viele sind, macht mich dann doch wieder nervös.

Samstagmorgen, zehn Tage zuvor: Mit meinem Navigationsbesteck im Gepäck treffe ich auf dem urigen Hof von Well Sailing in Hamburg-Altona ein. Da zeigt sich das Winterwetter einmal von seiner schönen Seite und wir werden vom strahlenden Sonnenschein rein gar nichts mitbekommen. Denn jetzt ist der da: der Navigations-Samstag. Sechs Stunden, in denen wir Kurse einzeichnen, ablesen und umrechnen werden. Mal sehen, wie es läuft. Wirklich Spaß machen solle Kartennavigation, habe ich gehört – und dass daran die meisten Prüflinge scheitern würden. Hm, Mathe ist nicht gerade mein Spezialgebiet.

Als um kurz nach 11 Uhr dann alle eingetrudelt sind, verteilt Reinhard Übungskarten und ein Arbeitsblatt mit einer Beispielaufgabe. „Lest euch schon mal alles durch. Ich bin gleich wieder da“, sagt er und überlässt uns für ein paar Minuten unserem Schicksal. Besteckversetzung? Missweisung? Magnetkompasskurs? Wie bitte? Wir starren lachend und ein wenig ungläubig auf das Papier vor uns und sind uns ziemlich schnell einig: Niemals werden wir heute Abend in der Lage sein, das zu lösen. Vor uns hätten das ein paar andere SBF-Schüler ja auch schon geschafft, bemerkt Reinhard, als er unsere Gesichter sieht. Okay, da hat er wohl recht.

Wir kämpfen uns also in den nächsten Stunden durch die Textaufgaben, lernen, Positionen abzulesen, in die Karte einzutragen, Entfernungen zu bestimmen, Geschwindigkeiten auszurechnen und, und, und. Ja, es ist natürlich machbar, aber beim ersten Mal auch ganz schön kompliziert. Ich bin heilfroh, da nicht allein durch zu müssen. Reinhard hat Merkblätter mit allen wichtigen Formeln vorbereitet und übt mit jedem Kursteilnehmer die Parallelverschiebung.

Auch hier merke ich wieder: Mit den ersten Erfolgserlebnissen kommt die Begeisterung für die Kartenarbeit ganz automatisch. Nach ein paar Durchgängen habe ich allmählich verstanden, was in den Aufgaben verlangt wird und schiebe Kurs- und Anlegedreieck – wie ich finde – äußert gekonnt über die Seekarten. Am liebsten würde ich jetzt sofort einen „realen“ Törn planen und lossegeln. Nur an der Genauigkeit hapert es noch ein bisschen. Hat Reinhard wirklich gesagt, die Abweichungen dürfen 0,1 Seemeilen beziehungsweise ein Grad nicht überschreiten? Ganz schön streng. Mein Bleistift muss schuld sein. Den habe ich zu Hause noch in letzter Minute hervorgekramt. Ein Relikt aus dem Kunstunterricht, das bereits am Morgen eher zu den stumpferen Exemplaren gehörte. Ich vermerke in meiner To-do-Liste: „Anspitzer kaufen“.

Nach ein paar Beispielaufgaben folgt schließlich die erste amtliche Kartenaufgabe – Nr. 6 von 15: Unser Sportboot befindet sich nahebei der Tonne „A2“, auf dem Weg von der Alten Weser in die Elbe. Mithilfe des Zirkels lesen wir am Kartenrand seine Position ab, und zeichnen anschließend den von dort abgesetzten Kurs in die Seekarte ein. Zirkel aufspannen, Striche zählen und die zwei Tonnen verbinden. Noch ist alles easy. Dann müssen wir den rechtweisenden Kurs (rwK) ablesen, also beide Tonnen mit dem Kursdreieck verbinden und das Anlegedreieck so weit verschieben, bis der Nullpunkt eine vertikale Linie berührt. Puh, die Parallelverschiebung ist vielen dann doch noch nicht ganz geheuer. Reinhard geht durch die Reihen und zeigt hier und da noch mal, welches Dreieck wohin gehört.

Insgesamt neun Teilaufgaben müssen wir pro amtliche Navigationsaufgabe lösen. Der von mir so gefürchtete Rechenteil ist zum Glück nie allzu groß – und ohnehin auch gar kein Hexenwerk. Wer es schafft, aus den Textaufgaben die richtigen Werte herauszulesen, braucht diese bloß noch in Rechentabellen und -formeln einzusetzen, die man schnell im Kopf hat. Der einzige Haken: Gerechnet werden muss dann ohne Hilfsmittel. Als ich meinen geliebten Handy-Taschenrechner schließe, bin ich tatsächlich ein wenig aufgeschmissen und ergänze meine To-do-Liste deshalb vorsorglich um einen weiteren Eintrag: „schriftliches Rechnen mit Kommazahlen üben“. Die Grundschule lässt grüßen.

Alle 15 amtlichen Prüfungsaufgaben schaffen wir heute natürlich nicht. „Setzt euch in den nächsten Tagen direkt an die restlichen Aufgaben“, empfiehlt uns Reinhard, „sonst vergesst ihr wieder, wie es geht.“ Ich nehme mir fest vor, seinem Rat zu folgen und glaube in diesem Moment auch wirklich noch daran.

Zum Abschluss des Seminartages geht es noch einmal um die Prüfungsanmeldung. Meine Unterlagen habe ich bereits zusammen: den Anmeldeantrag, die KFZ-Führerschein-Kopie, das Passbild und das ärztliche Zeugnis, das uns praktischerweise der „Stammarzt“ der Segelschule nach einer kurzen Untersuchung in der zweiten Sitzung direkt ausgehändigt hat. Ich möchte mich erst einmal nur für die Praxisprüfung anmelden und mir für das Lernen der Theorie noch ein wenig Zeit lassen. Inzwischen müssen ja zum Glück nicht mehr beide Teilprüfungen an einem Tag absolviert werden. So weit, so gut. Aber soll ich wirklich bereits den Prüfungstermin in zwei Wochen wählen?

Was mir Sorge bereitet: Die nächsten Übungsstunden finden erst wenige Tage vor der Prüfung statt, die Unterlagen für die Anmeldung müssen aber spätestens sieben Tage vor der Prüfung beim Prüfungsausschuss eingegangen sein. Was wenn ich beim Praxistraining merke, dass es mit dem Fahren gar nicht klappt? Dann gibt es in Sachen Prüfung kein Zurück mehr. Reinhard sieht das – wie immer – gelassen. Und bis jetzt lag er ja eigentlich jedes Mal richtig. Ich atme tief durch und beschließe, ausnahmsweise mal kein Schisser zu sein. Jetzt muss ich die Unterlagen nur noch abschicken, die Prüfungsgebühr überweisen, meinen Platz auf der nächsten Übungsfahrt reservieren – und dann werde ich schon in 13 Tagen und 15 Stunden – als Einzige aus unserem Kurs – mit einem Prüfer an Bord über die Bille schippern. Hoffentlich geht das gut.


Teil 1: Die erste Theoriestunde

Nächstes Mal: Die Praxisprüfung Leinen los!

Wahl zum Segler des Monats Februar

Die Saison hat für die Nationalmannschaftssegler sehr erfolgreich begonnen, und auch die ehemalige Olympiaklasse FD liefert immer wieder deutsche Top-Ergebnisse ab. Die User von Sail24 haben die Wahl, welche Leistung am höchsten zu bewerten ist.
Vom 18. bis 25. März ist die Abstimmung auf sail24.com freigeschaltet.

Die Nominierten:

1. Frederike Loewe/Anna Markfort (470er Worldcup-Gold):

470er Team Loewe/Markfort.

Spannender hätten es die 470er-Seglerinnen aus Berlin nicht machen können. Mit der letzten Tonnenrundung beim Worldcup in Miami setzten sie sich vor die britischen Olympiasiegerinnen und sicherten sich so die Goldmedaille im US-Sonnenstaat. Es war die erste Worldcup-Medaille überhaupt für Loewe/Markfort, die sich damit im vorolympischen Jahr in eine gute Position bringen, um im Laufe der Saison das Nationenticket für die Spiele 2020 lösen zu können.

2. Fabienne Oster/Anastasiya Winkel (470er Worldcup-Silber):

470er Team Oster/Winkel.

Bisher galten die jungen Hamburgerinnen unter den deutschen 470er-Frauen als dritte Kraft, doch in Miami stürmten sie das Podium. Mit einer beständig starken Leistung mischten sie von Beginn an in der ersten Liga mit und behielten auch nach einem zwischenzeitlichen Dämpfer die Nerven. Im Finale der besten Zehn bewiesen sie ihre Klasse und gingen sogar noch vor ihren Mannschaftskolleginnen ins Ziel. Das reichte, um die Silbermedaille zu sichern.

3. Erik Heil/Thomas Plößel (49er Worldcup-Gold):

49er Team Heil/Plößel.

Es hatte in Miami fast den Eindruck, als wären die Olympia-Dritten nie vom Geschehen weg gewesen. Trotz großen Trainings- und Regattarückstands dominierten sie das Feld, in dem aus der Weltelite nur die Neuseeländer fehlten. Bereits vor dem Medal Race hatten die Berliner eine Medaille sicher. Und das Finale lief ganz nach dem Geschmack der Bronze-Gewinner von Rio. Die Gold-Konkurrenten patzten am Start, und ganz entspannt segelten Heil/Plößel zum Gold von Miami.

4. Kay-Uwe Lüdtke/Kai Schäfers (FD WM-Silber):

FD-Team Lüdtke/Schäfers.

Die Berliner Crew trotzte bei der WM der Ex-Olympiaklasse in Neuseeland allen Problemen zum Auftakt. Material und Konkurrenten stellten in den ersten beiden Rennen hohe Hürden. Dennoch schafften es die Deutschen jeweils in die Top-Fünf. Und ab dem dritten Rennen lief es rund mit ersten und zweiten Plätzen. Am Ende mussten sich die Deutschen nur den ungarischen Dauersiegern geschlagen geben und sicherten sich nach 2016 erneut die Silbermedaille bei der Weltmeisterschaft.

Die Abstimmung:

Segler des Monats Februar

Kurzfilm: So schnell nie niemand zuvor

Thomas Coville hat etwas unfassbares erreicht. Er hat die Welt im Jahr 2016 solo, in 49 Tagen und drei Stunden mit seinem Maxi-Trimaran umsegelt und somit den vorherigen Rekord, der bei 57 Tagen lag, gebrochen. Diese seglerische Meisterleistung zeigt der Film “Heroes of the Unpredictable” und baut gleichzeitig dem Einhandsegeln ein Denkmal.

Der Film beginnt mit den Vorbereitung auf die Reise, den schönen Momenten der Weltumseglung, wie den prächtigen Sonnenuntergängen, aber er erzählt auch mit welchen Problemen und Strapazen Coville zu kämpfen hatte.

Die Emotionen und Gedanken von Thomas Coville spielen eine große Rolle im Film und stehen im Vordergrund. Die Aufnahmen sind atemberaubend und es kommt einem vor als als wäre man selber mit an Bord.

Thomas Coville hat übrigens schon das nächste Ziel im Auge, nämlich seinen eigenen Rekord zu brechen.

Sanierung der “Gorch Fock” geht weiter

Das Segelschulschiff “Gorch Fock” wird, nachdem es einen Zahlungsstopp gab, weiter von der Elsflether Werft saniert. Das ist ein wichtiger Schritt für die Werft, die am 20. Februar Insolvenz in Eigenverwaltung beantragt hatte.

Der Auftrag, die “Gorch Fock” weiter zu sanieren, ist ein Neuanfang für die Werft. Dieser bedarf aber noch der Zustimmung sowohl vom vorläufigen Gläubigerausschuss als auch vom vorläufigen Sachverwalter.

In einer Pressemitteilung, die das Unternehmen veröffentlichte, sagte Dr. Axel Birk, der im Vorstand der Werft sitzt, dass dies eine sehr gute Nachricht für die 130 Mitarbeiter und die vielen Zulieferungsunternehmen sei. Die Werft werde die gesamte technische Leistungsfähigkeit hineinstecken.

Der Generalbevollmächtigte der Elsflether Werft und Fachanwalt für Insolvenzrecht Dr. Tobias Brinkmann sagte, dass dieser Auftrag ein wichtiger Schritt sei, um die Werft neu aufzustellen und durch eine vertrauensvolle Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium der Verteidigung eine neue Zukunftsperspektive für das Unternehmen zu schaffen.

Das Ziel der Werft sei es, das Segelschulschiff “Gorch Fock” endlich fertigzustellen, sagt Pieter Wasmuth, Vorsitzender des Aufsichtsrats der Elsflether Werft.

Die Sanierung der “Gorch Fock” sollte ursprünglich zehn Millionen Euro kosten. Das Budget wurde dann aber auf 75 Millionen Euro erhöht. Mittlerweile liegt der Kostenansatz bei bis zu 135 Millionen Euro.

Zwei riesige Ölteppiche treiben auf Frankreichs Westküste zu

Am Sonntag ist das italienische Handelsschiff “Grande America” in der Biskaya in Brand geraten und in der Folge gesunken. Die Brandursache ist noch unbekannt. Das Schiff war auf dem Weg von Hamburg nach Casablanca in Marokko. Durch starken Wind breitete sich das Feuer weiter an Bord aus und der Frachter bekam immer mehr Schlagseite, bis das Schiff schließlich am 12. März um 15:25 sank. Der Frachter liegt nun in 4.500 Meter Tiefe und ist somit für Taucher nicht erreichbar. Die 27 Besatzungsmitglieder konnten vor dem Untergang von der britischen Fregatte HMS Argyll evakuiert werden. Der 214 Meter lange ConRo-Frachter, der von der Reederei Grimaldi Lines betrieben wird, hatte circa 2.000 Fahrzeuge, 320 Container, davon 45 Container mit Gefahrgut, und 2.200 Tonnen Schweröl an Bord.

Eine Ölpest droht

Zwei Ölteppiche haben sich aufgrund des sich im Tank befindenden Öls gebildet und treiben nun auf die französische Küste zu. Der erste wurde am Mittwoch, den 13. März, etwa 200 Seemeilen vor der französischen Küste entdeckt und ist dreizehn Kilometer lang und sieben Kilometer breit. Der zweite Ölteppich ist 20 Kilometer vom ersten entfernt, dieser ist neun Kilometer lang und sieben Kilometer breit. Er wurde am Donnerstag, den 14. März, entdeckt.

Ein Schiff zur Bekämpfung von Umweltverschmutzungen ist vor Ort und soll einen Teil des Ölteppichs abpumpen. Aufklärungsflugzeuge sind im Einsatz und unterstützen aus der Luft, teilte das französische Umweltministerium mit. Erschwert wird dieses Vorhaben durch eine raue See und bis zu sechs Meter hohe Wellen. Es herrscht ein starker Westwind. Weitere Schiffe sollen zur Hilfe kommen. Außerdem sollen schwimmende Absperrungen zum Einsatz kommen und den Schmutz von der Küste fernhalten.

Nach Einschätzung des französischen Umweltministers François de Rugy wird das Öl die Westküste Frankreichs am Sonntag oder Montag erreichen. Die beliebten Touristenorte Département Charente-Maritime mit der Hafenstadt La Rochelle und das Département Gironde, in dessen Mitte Bordeaux liegt, sind mögliche Regionen, die das Öl erreichen könnte. Genau könne er das nicht bestimmen, sagte François de Rugy. Der Umweltminister kann auch nicht ausschließen, dass die spanische Biskaya-Küste betroffen sein kann. Die Küstenregionen bereiten sich aktuell auf eine Ölpest vor.

Sorgen bereiten zudem die Gefahrengüter, sagt Jean-Louis Loizer von der Meerespräfektur Brest, da sich 100 Tonnen Chlorsäure, 70 Tonnen Schwefelsäure und weitere gefährliche Stoffe an Bord des Schiffes befanden.

Die Folgen könnten für Fische, die Vögel und die Küste verheerend sein. Die Staatsanwaltschaft hat die Ermittlungen aufgenommen. Außerdem prüft die Umweltorganisation Robin Wood eine Klage gegen die Reederei.

Unter Deck der Grand Soleil 34

Der Innenraum der Grand Soleil 34 fällt klein aus, was ihrem Kompromiss-Konzept geschuldet ist. Zwar spürt man auch unter Deck die Regatta­atmosphäre, allerdings nimmt man sie als durchaus gemütlich wahr. Der Ausbau ist hochwertig ausgeführt, mit vielen Holz­details wohnlich gestaltet und beinhaltet alles, was man für kürzere Touren braucht – Nasszelle, Pantry, Salon und Navibereich. Bei der Enge der Kajüte bleibt allerdings nur Platz für eine abschließbare Kabine, die achtern unterhalb des Cockpitbodens eingerichtet und mit Doppelkoje, Kleiderschrank, kleinem Bücherfach und Schwalbennest ausgestattet ist.

Die zweite Doppelkoje liegt vorn im Bugdreieck und ist offen gestaltet. Eine Trennwand zum Salon gibt es nicht, mit dem Vorteil, dass der Raum größer und lichter wirkt und man den Platz unterhalb des Bettes zum Stauen der Segel oder Taschen nutzen kann. Mehr als vier Schlafstellen sind nicht vorgesehen. Wer auf die Salonbänke spekuliert, muss sich mit 50 Zentimetern Kojenbreite zufriedengeben.

Platz zum Stauen von Kleidung findet sich unter eben diesen Bänken und im separaten Kleiderschrank achtern. Größere Utensilien sowie Segel können in einer begehbaren Backkiste gelagert werden. Diese erreicht man von der Nasszelle aus, wo in der Rückwand ein Durchgang angelegt ist. Verschlossen wird er mit einem Tuchvorhang.

Wie fast immer bei Yachten dieser Größe, lässt sich die Niedergangstreppe mit einem kurzen Ruck anheben – und der Motor liegt frei. Seitlichen Zugang zwecks Wartung und Kontrolle gewähren Inspektionsluken in der Achterkabine und in der Nasszelle.

In der Pantry ist der Stauraum aufs Nötigste beschränkt. Viel Geschirr und Besteck darf man nicht mitnehmen, weil kein Platz dafür vorhanden ist. Immerhin gibt es einen Zwei­flammenkocher mit Backofen, ein tiefes Spülbecken und eine Kühlbox, sodass für ein leckeres Frühstück jederzeit gesorgt werden kann, genau wir für einen Snack oder ein kühles Getränk.

Auf einen vollwertigen, aufklappbaren Navigations-Tisch wurde – trotz des begrenzten Raumangebots – nicht verzichtet. Das spricht sowohl für die gute Seemannschaft der Konstrukteure (eine Gruppe junger italienischer Yachtdesigner, die sich Skyron nennt) als auch für die Zielsetzung, bei Regatten ganz vorne mitzumischen oder auf einem Törn in Ruhe alle Plotterdaten abzugleichen.

Die 20. Magdeboot steht an

Kurz bevor die Wassersportsaison startet, präsentieren über 110 Aussteller in 14 verschiedenen Ausstellungsbereichen auf 10.000 m² ihre neusten Boote, Ausrüstung, Zubehör und alles rund um den Wassersport. Insgesamt werden über 200 Motor-, Segelyachten und Hausboote in den Magdeburger Messehallen ausgestellt.

Unter anderem zeigt die Firma Enjoy Yachting die Beneteau First 14 und 18. Die First 14 ist für Einsteiger gut geeignet, da sie leicht zu handhaben ist. Der Rumpf besteht aus hochfestem Vakuum-Laminat und sie besitzt einen Carbon-Mast, wodurch die First 14 regattatauglich wird. Außerdem ist sie mit einer Furling-Fock ausgerüstet. Zudem ist das Schwert komplett aufholbar, so kann man das Schiff auch auf den Strand setzen. Die Benteau First 14 ist 4,30 Meter lang und 1,70 Meter breit.

Die Beneteau First 18 ist als Sportboot nutzbar und auch als Daysailer geeignet. Der Mast und der Baum bestehen aus Carbon. Das Boot besitzt Kielvarianten für tiefere (1,50 Meter), als auch für flachere (1,10 Meter) Gewässer. Außerdem besitzt die Beneteau First 18 eine Kabine die für zwei Erwachsene Platz bietet und es bleibt auch noch genügend Raum für Taschen und Segel. Das Boot ist 5,50 Meter lang und 2,38 Meter breit.

Außerdem gibt es auf der Magdeboot in Halle 3 ein ganztägiges Rahmenprogramm. Der erfahrene Segler Jörg Jöschner hält am Freitag um 13:50, am Samstag und Sonntag jeweils um 10:55 einen Vortrag über Seesegeln mitten in Schweden. Der Förderverein Rahsegler Greif e. V. hält einen Vortrag über das Leben und die Ausbildung an Bord der Schonerbrigg “Greif”. Dieser findet am Freitag um 15:30 und am Samstag und Sonntag jeweils um 15:35 statt.

Für die Magdeboot werden alle drei Hallen der Messe Magdeburg genutzt. Diese sind am Freitag von 12 bis 18 Uhr geöffnet, am Samstag und Sonntag ab zehn Uhr. Ein Tagesticket kostet sieben Euro, ermäßigt fünf Euro. Für Kinder bis sechs Jahre ist der Eintritt frei.

www.magdeboot.de/