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Partialriggs richtig trimmen

Am Anfang der Saison den Mast zu stellen und die Wanten und Stage handfest anzuziehen, reicht nicht. Hier sollte sich auch nicht auf die Hafenmitarbeiter verlassen werden, die unter Umständen das Boot ins Wasser kranen und den Mast stellen. Wenn nicht explizit mit ihnen vereinbart, werden sie das Rigg nur so weit vorbereiten, dass eine Fahrt zum Liegeplatz gefahrlos möglich ist. Für den richtigen Trimm ist der Eigner selbst verantwortlich

Eine Schwierigkeit beim Riggtrimm ist die große Vielfalt der im Laufe der Jahrzehnte entstandenen verschiedenen Riggarten. Jedes dieser Riggs bedarf eines etwas anderen Trimms, um die Möglichkeiten optimal auszuschöpfen.

Partialriggs sind alle Riggs, bei denen das Vorstag nicht am Masttopp, sondern darunter ansetzt. Diese Form wurde durch seine umfangreichere Trimmbarkeit schon früh im Regattasegeln populär, ist aber heutzutage auch auf modernen Fahrtenyachten Standard. Der vertikale Abstand von Vorstag und Achterstag wirkt wie ein Hebel, sobald das Achterstag gespannt wird, wodurch es sehr leicht möglich ist, den Mast zu biegen. Das Mastprofil kann filigraner und damit leichter ausfallen. Partialriggs gibt es in verschiedensten Ausführungen, je nachdem auf welcher Höhe das Vorstag ansetzt. Am verbreitesten ist das 7/8-Rigg, es gibt aber zum Beispiel auch ¾- oder 9/10-Riggs.

© Jan Bindseil

Trimm:

im Hafen

  • Mast mittschiffs ausrichten
  • Mastfall einstellen
  • Oberwanten auf 15 Prozent der maximalen Bruchlast spannen (Zollstock dranlassen)
  • mit Unterwant Mast gerade trimmen (an Mastnut hochpeilen)
  • Oberwant auf 20 Prozent der maximalen Bruchlast spannen
  • zählen und notieren Sie, wie viele Umdrehungen am Wantenspanner für fünf Prozent mehr Spannung nötig sind (wird eventuell später unter Segeln benötigt)
  • wieder mit Unterwanten Mast gerade trimmen (an Mastnut hochpeilen)
  • Achterstag bis auf maximal 20 Prozent der maximalen Bruchlast spannen
  • Achterstagspanner-Stellung markieren = Normalspannung
  • Oberwantenspannung überprüfen: wieder auf 20 Prozent spannen
  • Achterstag entspannen und Oberwantenspannung messen: die Oberwantenspannung darf jetzt 25 Prozent der maximalen Bruchlast nicht überschreiten

unter Segeln

  • Am Wind, circa 20 Grad Krängung, Achterstag-Normalspannung: das Lee-Oberwant darf bei Krängung nicht zu lose kommen / schlackern
  • falls zu locker: Oberwantenspannung erhöhen, bis auf maximal 25 Prozent der maximalen Bruchlast (siehe vorher notierte Anzahl Umdrehungen des Wantenspanners für fünf Prozent)
  • Mast mit Unterwanten gerade trimmen
  • Achterstag nie ganz gefiert fahren
  • alle Wantenspanner sichern

Mehr zum Thema Riggtrimm gibt es in der aktuellen segeln-Ausgabe.

Elbvertiefung macht SVSH zu schaffen

Zielgenau hatte der SVSH seine Jahressitzung nach Elmshorn gelegt – mitten ins Zentrum der Betroffenen. Und so flammte die Diskussion über die Elbvertiefung als elementarer Sitzungspunkt auf. Darüberhinaus verlief der Landesseglertag mit der Verabschiedung des Haushaltsplans, den Wahlen und Ehrungen zügig und harmonisch.

Landespolitiker und Vertreter des Landessportverbandes (Letztere aus Krankheitsgründen) waren nicht zum Landesseglertag gekommen. So blieb es an Elmshorns Bürgermeister Volker Hatje und dem Stellvertretenden Landrat des Kreises Pinneberg, Manfred Kannenbäumer, die Sorgen der Segler über ihre Reviere in den Elbzuflüssen weiterzutragen.

Bruno Höge machte als Gastgeber und Vorsitzender des Kreisseglerverbandes Pinneberg deutlich, dass das Revier zwischen Krückau und Wedel ein besonderes Naturerlebnis sei und hohe Anforderungen an die Segler im Umgang mit Tidenhub und Strömung stelle. Die touristische Bedeutung des „maritimen Paradies vor den Toren Hamburgs“ sei durch Gutachten belegt. Dennoch werden die Wassersport-Vereine durch die Politik im Stich gelassen. Denn die Verschlickung der Häfen durch die bisherigen und künftigen Elbvertiefungen erfordern ein ständiges Ausbaggern. Die Mittel aus dem Elbe-Fonds, den die Stadt Hamburg extra aufgelegt hat, um die Baggerkosten mit bis zu 30 Prozent zu unterstützen, werden indes nicht freigegeben. „Aber wir werden uns nicht unterkriegen lassen“, so Bruno Höge.

Wassersportvereine fühlen sich von Politik im Stich gelassen

Auf regionale Unterstützung der Politik können die Segler immerhin bauen. „Vor vielen Jahren gab es ein reges Treiben auf der Krückau. Jetzt ist der Fluss nur noch ein Rinnsal. Wir kämpfen massiv mit der Verschlickung“, sagte Elmshorn Bürgermeister Hatje. Aber die Elmshorner hätten inzwischen ihre Liebe zum Fluss wiederentdeckt. Hatje selbst bekannte sich zu dem Wassersport: „Segeln ist ideal, um die Probleme hinter sich zu lassen. Es ist es wert, Jugendliche zu diesem Sport zu bringen.“ Auch Manfred Kannenbäumer erkannte als „Nicht-Segler“ die Bedeutung des Segelsports für den Kreis Pinneberg an: „Der Wedeler Sportboothafen ist mit seinen 2000 Liegeplätzen eine der größten Anlagen in Europa. Und Helgoland als einzige deutsche Hochseeinsel ist immer eine Reise wert.“

Aus diesen warmen Worten der Politik formulierte Uwe Hanse, SVSH-Vorstandsmitglied für Umwelt in den Tidegewässern, die Forderung, die Probleme intensiv in die Landes- und Bundespolitik hineinzutragen. Insbesondere Hamburgs Erster Bürgermeister Peter Tschentscher sollte mit den Auswirkungen der Elbvertiefung konfrontiert werden und endlich dafür sorgen, dass die Mittel des Elbe-Fonds freigegeben werden. Hanse nannte traurige Beispiele der bisherigen Entwicklung: Der Sportboothafen in Friedrichskoog ist inzwischen stillgelegt, und in Wedel ist der Schlickeintrag in zehn Monaten um 60 Prozent gestiegen.

DSV-Vize Hansen betont gute Basis der Zusammenarbeit

Claus-Otto Hansen, Vizepräsident des Deutschen Segler-Verbandes, bestärkte die SVSH-Ehrenamtlichen, in ihrem Bemühungen nicht nachzulassen. „Sie stürzen sich in Detail- und Gremienarbeit, um mitzureden und mitbestimmen zu können.“ Und die SVSH-Verantwortlichen könnten stolz darauf sein, was sie in 2018 geleistet hätten. Beispielhaft sei hier die Verhinderung eines Befahrensverbots in einem Teil der Flensburger Förde zu nennen. Der Kreisseglerverband Flensburg konnte dieses Verbot abwenden. Aber auch der DSV ist bei diversen Prozessen beteiligt. Die Zusammenarbeit mit dem SVSH sei dabei partnerschaftlich und fair, so Claus-Otto Hansen. Direkte Berühungspunkte zwischen beiden Verbänden gebe es bei der Nutzung der Anlagen im Bundesstützpunkt Schilksee. Die Konflikte der Vergangenheit seien in Gesprächen durch die Trainer auf beiden Seiten ausgeräumt und inzwischen eine weitgehend gute Basis geschaffen worden, von der beide Seiten profitieren. Claus-Otto Hansen: „Der DSV ist Partner bei Projekten aller Art. Sprechen Sie uns an!“

Einstimmigkeit bei Haushaltsplan und Wiederwahlen

Abseits der Elbe-Diskussion konnte der SVSH-Vorsitzende Jan-Dirk Tenge zügig durch die Sitzung führen. Er berichtete von guten Erfolgen im Leistungsbereich. Allerdings führten die sportlichen Aktivitäten den Trainerstab an die Grenze des Machbaren, so dass über die Schaffung einer dritten Landestrainer-Stelle nachgedacht werde. Immerhin kann er SVSH über seine Vereine auf einen starken Trainernachwuchs blicken. 63 Trainerlizenzen seien im vergangenen Jahr in den verschiedenen Ebenen ausgestellt worden. Da würden die Lizenzen für Wettfahrtleiter und Schiedsrichter (29 insgesamt) deutlich hinterherhinken. Er bestehe deutliches Steigerungspotenzial, um die Regatta-Aktivität sicherzustellen. In Sachen Olympia blicke der SVSH laut Tenge weit voraus und hat schon die Spiele 2024 in den Fokus genommen. Aufgrund der neuen Disziplinen in fünf Jahren will sich der Seglerverband Schleswig-Holstein zum Kitesurf-Land Nummer eins aufschwingen.

Die Vorstellung des Etats des vergangenen Jahres und die Haushaltsplanung für 2019 durch Finanz-Vorstand Martin Honerla wurde von den Delegierten ebenso einstimmig abgesegnet wie die beiden Wiederwahlen. Volker Scheel wurde als Vize-Vorsitzender für Leistungssport bestätigt, Iris Brettschneider als Landesjugendobfrau.

Der kommende SH-Landesseglertag wurde auf den 21. März 2020 terminiert. Der Veranstaltungsort wird noch festgelegt.

Die Saffier SE 37 Lounge im Test

Sam legt ordentlich vor: 13,2 Knoten zeigt die Logge bei einem besonders schönen Ritt. Sehr zur Freude der restlichen Crew, die sich prompt herausgefordert fühlt. Einer nach dem anderen übernimmt das Steuer und versucht, es ihm gleich zu tun, besser noch, ihn zu übertrumpfen. Also: Blick zurück auf die raue, graue Nordsee, warten auf die richtige Welle, dann ein kurzer, aber sanfter Ruck am Rad, und ab geht die wilde Fahrt! Hoch oben auf dem Wellenkamm, mit dem Bug in der Luft, dem Heck in der Glitsch und breitem Grinsen im Gesicht.

Für derart harte Wind- und Seebedingungen (am Ende des Testtages messen wir satte sechs Beaufort) ist die Saffier SE 37 eigentlich nicht gedacht. Umso erfreulicher für uns, miterleben zu dürfen, wie sie sie mit Bravour meistert. Die wahre Bestimmung der schönen Holländerin liegt darin, Eignern wie Gästen angenehme Segelstunden in entspannter Atmosphäre zu bescheren. Ablegen bei allerfeinsten Wetteraussichten mit zwei bis drei Windstärken und lauschigen Temperaturen, dann ein paar Stunden segeln, danach in einer idyllischen Bucht den Anker werfen, dort in aller Ruhe das Grillgut auf dem Außengrill legen und den Tag mit einem leckeren Snack ausklingen lassen, bevor es zurück in den Hafen geht. Für dieses Konzept ist das Schiff ausgelegt, darauf haben Dennis und Dean Hennevanger Riss, Decks- und Innenraumgestaltung abgestimmt, als sie die Saffier SE 37 Lounge entwarfen.

Schon am Namen lässt sich ablesen, die Saffier SE 37 Lounge gehört in die Eleganz-Modellreihe. Zwar eignet sich das Schiff auch für Törns, weil es eine schützende Kabine mit vier vollwertigen Schlafplätzen bietet, doch der bevorzugte Einsatzzweck ist Tagessegeln.

Trotz elf Metern Länge findet man daher auch keine Stehhöhe unter Deck. Wer nur tagsüber segelt und die Nächte zuhause verbringt, verzichtet gern auf eine hohe, voluminöse Wohnkabine, die die attraktive Silhouette zerstören würde. Als Aufenthaltsraum für nette Plauderstunden, (falls es draußen doch einmal zu kühl werden sollte), reichen 1,46 Meter Deckenhöhe allemal. Und mit einem guten Meter ist die Sitzhöhe so großzügig bemessen, dass man bequem und aufrecht in den breiten Sofas relaxen kann. Tatsächlich erinnert die Polsterlandschaft mit ihren wuchtigen Arm- und Rückenlehnen eher an eine Lounge, denn an eine klassische Kajüteinrichtung. Passend dazu gibt es einen schmalen Tisch, der an der Maststütze hängt und gerade einmal groß genug ist zum Abstellen von Cocktailgläsern oder Espressotassen.

Zusätzlich zur Kaffeemaschine gibt es eine zweiflammige Herdplatte, die in einen kleinen Pantryblock gleich backbord neben dem Niedergang eingebaut ist, dazu ein Spülbecken und eine zweite Kühlbox, in der Lebensmittel gestaut werden können. (Die größere Kühlbox, außen im Cockpit, ist eher als Flaschenfach gedacht.) Gegenüber liegt die Nasszelle. Auf Schiffen dieser Größe und Preisklasse sind separate WC-Räume unerlässlich, unabhängig davon, ob es sich um einen Daysailer oder eine Fahrtenyacht handelt. Erfreulicherweise finden wir im Bad noch ein extra Fach für nasses Ölzeug, samt Kleiderstange und Haken

Überraschend einfach ist die Sichtung /Wartung des Motors: Die komplette Niedergangsleiter kann abgehängt und beiseitegelegt werden, danach braucht man nur noch das Inspektionsschott zu öffnen. Für aufwändigere Wartungen oder Reparaturen gibt es eine zweite, große Luke, die in den Cockpitboden eingelassen ist.

Weil nur drei flache Stufen zwischen Cockpit und Innenraum liegen, die Niedergangsöffnung ungewöhnlich breit und der Einstieg extra lang ist, hat jeder, der sich unter Deck aufhält, das Gefühl, direkt am Bordgeschehen teilzunehmen. Abgeschaut haben sich Dennis und Dean diese großzügige Eingangsgestaltung von Motoryachten.

Moody 41 jetzt mit Decksalon

Viel sinnvoller ist ein Vergleich mit den beiden anderen Moody Decksalon Modellen DS45 und DS54, denn die sprechen die selbe Designsprache. Alle drei zeigen sehr markante Aufbauten, mit Dächern, die in lange Streben auslaufen. Bei Bedarf können die dazwischen Sonnensegel ausgerollt werden.

Von der Seite betrachtet, sieht das Kabinendach aus, als würde es nahtlos ein festes Biminitop übergehen, wie man es von Multihulls kennt. Überhaupt ist die Ähnlichkeit mit Katamaranen frappierend. Hier wie dort gibt es Rundumverglasung im Aufbau und damit den Luxus eines 360 Grad Panorama-Blicks. Und wie man es bei Fahrtenkats oder auch größeren Motoryachten gewohnt ist, ist der Übergang vom Cockpit ins Schiffsinnere stufenlos angelegt. Moody nennt das „Living on one Level” und schafft damit die Möglichkeit, bei geöffneter Tür Cockpit und Salon zu einer sehr geräumigen Lounge zusammenzuführen. Überhaupt wird Komfort großgeschrieben, und damit ist nicht nur eine luxuriöse Ausstattung, sondern auch Bewegungsfreiheit gemeint. Wem es im Cockpit zu eng wird, der zieht aufs Vorschiff. Vor dem Mast kann eine weitere Chillzone, in Form einer gemütlichen Liegewiese, aufgeschlagen werde.

Für den Ausbau bietet die Werft zwei Varianten an. In beiden Fällen gibt es nur zwei Doppelkabinen mit entsprechend viel Platz und wahlweise ein oder zwei Bäder.

Die Segelbedienung kann vom Rudergänger allein erledigt werden, denn die Fock läuft auf einer Selbstwendeschiene und die Großschot ist ins Steuermannscockpit umgelenkt. Unter Motor oder sofern Kurs und Segelstellung es zulassen, kann auch aus der Kabine heraus gesteuert werden, denn der Navitisch dient gleichzeitig als Innensteuerstand.

KonstruktionDixon Yacht Design
Interieur Hanse Design Team
Länge über alles 12,52 m
LWL11,42 m
Breite4,20 m
Tiefgang1,85 m
Verdrängung 11 t
Ballast 3,1 t
Frischwassertank475 l
Treibstofftank 210 l
Motor 57 PS/opt. 80 PS
Groß45 m²
Fock38 m²
Preisab 474.810 Euro
Werfthttps://www.yachts.group/de/moody.html

Tag der offenen Werft bei Henningsen & Steckmest

Bei Henningsen & Steckmest entstehen Manufaktur-Stücke des Bootsbaus. Fans von Bootsbaukunst Made in Germany können nun beim Tag der offenen Tür der Werft voll auf ihre Kosten kommen. Am Sonntag, 24.03.2019, werden von 10 bis 16 Uhr die Tore für Besucher geöffnet.

Es wird unter anderem eine neue Scalar 40 zu besichtigen sein, die erst kürzlich auf der boot Düsseldorf Premiere feierte. Außerdem werden weitere Scalare und Refit-Projekte zu sehen sein.

www.scalaryachten.de

Adresse:
Henningsen & Steckmest
Grauhöft 7, 24376 Kappeln

Argos: Neue Charterbasis in Venedig

Ab Juni 2019 können Segler über Argos Yachtcharter Yachten aus der neuen Italien-Flotte von Dream Yacht Charter mieten. Die neue Basis des Charterunternehmens ist in der Certosa Marina auf der Insel Certosa in der Lagune von Venedig stationiert, direkt gegenüber der Hauptstadtinsel. Die neue Flotte umfasst für die Saison 2019 moderne Segelyachten und Katamarane. So kann unter anderem eine Bavaria 46 sowie ein Bali 4.0 Katamaran gechartert werden.

Von der neuen Basis aus erhalten Segler garantierten Zugang zu den unter Naturschutz stehenden Lagunen. Chartersegler, die aus Slowenien oder Kroatien kommen, können aufgrund rechtlicher Restriktionen nur maximal einen italienischen Hafen anlaufen und müssen danach Italien wieder verlassen.

Aysegül Inceören von Argos Yachtcharter erläutert: „Die Flottenerweiterung in Italien um die neue Ausgangsbasis in Venedig ermöglicht unseren Kunden den Zugang zu dem Segelrevier um Venedig. Segler, die aus Slowenien oder aus Kroatien mit einer Charteryacht nach Venedig segeln, müssen aufgrund rechtlicher Bestimmungen nach dem Eintreffen in der ersten italienischen Marina bereits das Land wieder verlassen. Viele Segelkunden von Argos können in Zukunft zum Beispiel ab Venedig Certosa Marina starten, die Lagune von Venedig mit facettenreichen Inseln wie Burano, Pennestrina erkunden und weiterhin außerhalb der Lagune die Umgebung von Triest und Caorle an der italienischen Ostküste ansegeln.“

Check des Riggs

Einige kennen vielleicht diesen Moment: Man sitzt im Sommer am Steuer und genießt eine leichte Brise und den perfekten Sonnenschein. Bei einem flüchtigen Blick entdeckt man ganz zufällig einen kleinen Splint, eine Mutter oder Reste eines Bolzens an Deck und fragt sich: „Wo mag das jetzt herkommen?“ Der zweite Blick geht dann meist angstvoll das Rigg hoch, rätselnd, wo dieses kleine, aber eventuell lebenswichtige Bauteil herkommen könnte. Ein besonders schlechtes Gewissen stellt sich nun bei denen ein, die genau wissen, dass sie ihr Rigg mit dem dazugehörigen stehenden und laufenden Gut vor dem Mastsetzen gar nicht oder nur sehr oberflächlich kontrolliert haben.

Herbst oder Frühjahr?

Je mehr Zeit man hat, Reparaturen vorzubereiten, desto besser ist es natürlich. Doch in der Praxis kommen die wenigsten Eigner dazu, im Herbst beim Einlagern ihr Rigg zu checken. Wenn man das komplette Abriggen und Auskranen zusammen mit anderen Eignern aus dem Verein an einem Wochenende macht, muss es schnell gehen und man will fertigwerden. In der Regel verschwindet dann der Mast direkt vom Kran im Mastenlager.

Oft ist es im Frühjahr nicht anders, aber die meisten schauen dann doch noch mal gewissenhafter auf den Mast. Bemerkt man dann, dass ein Want oder ein Fall beschädigt ist, ist Ersatz oft gar nicht so schnell zu bekommen, da die Rigger und Ausrüster selbst im Frühjahr alle Hände voll zu tun haben. Also wenn es möglich ist: lieber im Herbst das Rigg checken und dann über den Winter auszuwechselnde Teile in Ruhe bestellen oder sich auf den Messen im Winter beraten lassen.

Wenn im Frühjahr alle Beschläge des Riggs geprüft worden sind, segelt es sich entspannter
© Hinnerk Stumm

Selfmade oder Fachmann

Eine erste Sichtprüfung kann man sich durchaus selbst zutrauen. Idealerweise liegt der Mast auf zwei Böcken und noch besser ohne die Rollreffanlage und stehendes Gut, wie Wanten oder Salinge. Das geht nicht immer so einfach, da das Demontieren und Montieren von Reffanlage und Wanten nicht nur etwas Platz braucht, sondern im Zweifel alles auf einem schmutzigen Untergrund im Hafenvorfeld stattfindet. Also Achtung: nicht neuen Schmutz und Sand in das Rigg ziehen.

Geht man in Gedanken noch mal die vergangene Saison durch, fallen einem oft schon Kleinigkeiten ein, die vielleicht am Rigg nicht optimal funktionierten, oder Momente, bei denen man Geräusche vom Rigg gehört hat, die sich nicht schön und schon gar nicht normal anhörten. Sollte man sich unsicher fühlen bei der Beurteilung von Schäden, ist es keine Schande, einen Fachmann hinzuzuziehen. Und wer verantwortungsvoll handelt, tut dies auch.

Einen Wantendraht, an dem schon ein Kardeel gebrochen ist, kann man sicher schon als Laie erkennen. Feine Risse an den Fallenaustritten oder Korrosion am Mastfuß sollte man dem Fachmann zeigen. Viele Service-Betriebe bieten Rigg-Checks für eine Pauschale an. Eine Investition, sich immer lohnt und die man wenigstens alle paar Jahre tätigen sollte.

Tipps für Mastcheck und -pflege

  • Salinge, Stagen und Wanten demontieren (schon um die Eloxalschicht am Mast zu schützen) und prüfen
  • Wantenspanner, Bolzen und Gewinde gründlich reinigen und mit seewasserbeständigen Ölen, besser Pasten (zum Beispiel Anti-Seize oder Teflon-Gel), bearbeiten
  • Mast säubern und mit Alu-Polituren konservieren
  • Seilscheiben kontrollieren (Spiel, Riefenbildung oder laufen sie unrund?) und einfetten
  • Beschläge und Umlenker checken, spülen und die Kugellager mit seewasserbeständigen Gleitsprays einsprühen (zum Beispiel Bayer Marine Spray, Harken One Drop)
  • Inspektion von Verbindungen verschiedener Materialien (Stahl/Aluminium) bei Bolzen oder Beschlägen; Duralac verhindert eine elektrolytische Kontaktkorrosion
  • Bei geschlossenem Mastfuß: Check der Lenzöffnungen zum Wasserablauf (Korrosionsgefahr)
  • Austausch verschlissener Sicherheitssplinte („Pfennigprodukte“)
  • Check der einzelnen Sektionen/Verbindungen am Profilvor­stag
  • Check der Rollanlage, Salzwasser aus der Reffleine des Furlers spülen (erhöht die Lebensdauer und hält die Leine flexibel)
  • Austausch bei aufgedrehten Drahtkardeelen oder gerissenen Litzen (gefährdet an Pressungen/im Salingsbereich), Haarrissen an Beschlägen oder verbogenen Terminals
  • Mastcheck: Alu neigt im Alter zur Versprödung, welche die Elastizität herabsetzt. Besonders betroffene Bereiche für Haarrissbildung: Bohrungen, Fallaustritte, Anschlagpunkte zur Verstagung (Topp- und Salingsbereich), Kickeraufnahmen, Fallenkästen oder Schweißnähte am Lümmelbeschlag. Bei Haarrissen oder Beulen/Einkerbungen (vor allem achterlich gepfeilte Salinge üben Druck aus) sollten Experten befragt werden

Mehr zum Thema Riggcheck gibt es in der aktuellen segeln-Ausgabe.

Neue Generation: Malö 49

Die Geschichte der Werft beginnt mit Johannes Olsson, der 1939 im schwedischen Kungsviken begann, Holzboote zu bauen. Das erste Schiff in GFK fertigten seine Söhne Bo und Orvar genau dreißig Jahre später. Die Brüder führten die Werft bis 1984, dann übernahmen Bos Söhne Lars und Bengt die Leitung. 2008 entschlossen sie sich schließlich, das Familienunternehmen an Bob Erixon zu verkaufen.

Johannes Olsson gründete die Werft Malö

Heute ist Malö Teil der Schweden Yachts Group, wozu neben der namensgebenden Werft auch noch CR Yachts und Regina af Vindö gehören. Allesamt Werften, die für hochwertige Bootsbauqualität stehen und eine entsprechend gute Reputation genießen.

Im Mittelpunkt dieser Saison steht das neue Modell, dessen Baubeginn möglichst noch ins Jubiläumsjahr fallen soll. Speziell Blauwassersegler werden sich für die Malö 49 interessieren, denn sie bietet viel Komfort unter Deck und außerdem eine sehr sichere Plicht, die von einer festen Windschutzscheibe und hohen Süllkanten eingerahmt ist. Mit ihrem gemäßigten Kiel und dem leicht runden Unterwasserschiff dürfte die 16 Meter lange Yacht stabile, nicht allzu nervöse Segeleigenschaften an den Tag legen; wie man es sich von einer Langfahrtyacht erwartet. Dank Selbstwendefock und Travellerschiene auf dem Targabügel, die die Großschot aus dem Cockpit heraushält und nach achtern umlenkt, sollte die Segelführung problemlos von einer kleinen Crew zu bewältigen sein.

Das Interieur-Layout zeigt zwei Doppelkabinen achtern, eine sehr geräumige Eigner-Suite vorn im Bug, inklusive eigenem Bad. Mittschiffs liegt der Salon mit U-Sofa, Längsbank und Navi-Ecke, steuerbord neben dem Niedergang befindet sich eine zweite, ebenfalls großzügig dimensionierte Nasszelle. Gegenüber hat der Smutje seinen Arbeitsbereich. Im Heck wird Platz für sperriges Staugut geschaffen. Die Backskiste bzw. Garage ist groß genug ist, um darin ein Dingi zu parken.

Länge über alles16,00 m
Rumpflänge15,23 m
LWL13,20 m
Breite4,47 m
Tiefgang2,35 m
Verdrängung17 t
Ballast6 t
Wassertank700 l
Treibstofftank450 l
MotorYanmar 4JH80 mit 80 PS
Groß64 qm
Selbstwendefock45 qm
Rollgenua65 qm
Spinnaker137 qm
Gennaker142 qm
Informationenwww.maloyachts.se

Drohende Ölpest: Vorerst Aufatmen an Frankreichs Westküste

Die französischen Behörden geben vorerst Entwarnung. Das Schweröl, das aus den Tanks der gesunkenen “Grande America” läuft, die am 10. März in Brand geriet und in der Folge am 12. März sank, wird diese Woche aufgrund der rauen See und den bis zu sechs Meter hohen Wellen nicht die Westküste Frankreichs erreichen. Durch das auslaufende Öl haben sich inzwischen drei Ölteppiche gebildet. Der dritte wurde erst am Freitag an der Unglücksstelle entdeckt, dieser ist 4,5 Kilometer lang und 500 Meter breit. Er könnte ein Hinweis darauf sein, dass weiter Schweröl aus dem Schiff strömt, teilte die Meerespräfektur in Brest mit. Außerdem wurden zwei Container gesichtet, die von der “Grande America” stammen.

Berechnungen, die die Bewegungen der Ölteppiche bestimmen sollen, haben ergeben, dass die Küste vorerst von einer Ölpest verschont bleibt. Die Gefahr einer langfristigen Küstenverschmutzung bleibt aber weiterhin bestehen. Zudem besteht eine akute Gefahr dass es in dem Seegebiet zu einer nachhaltigen Schädigung der Meeresumwelt kommt, teilten die Behörden mit.

Trotz der schlechten Wetterbedingungen kämpfen die Einsatzkräfte gegen die bevorstehende Ölkatastrophe. Es werden schwimmende Barrieren ins Wasser gelassen, um die drei Ölteppiche zusammenzuhalten und danach, so jedenfalls die Hoffnung, das Öl abzupumpen. Ab Dienstag können die Einsatzkräfte wohl wirksamer gegen die Ölteppiche vorgehen, denn es wird besseres Wetter erwartet. Momentan sind mehrere Spezialschiffe im Einsatz: drei von der französischen Marine, zwei von der EMSA (Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs) und heute wird ein Schlepper aus Spanien erwartet. Zudem steht ein weiterer Schlepper im spanischen Santander in Bereitschaft.

Das Gebiet um die Flussmündung Gironde ist besonders gefährdet. Als am Samstag berichtet wurde, dass die ersten Ausläufer des Öls den Küstenort Hourtin erreicht hatten, war die Sorge der Bevölkerung groß, dass es zu einer Umweltkatastrophe kommen würde. Die Meerespräfektur gab aber Entwarnung, es handle sich um organische Stoffe. Die Überwachung dauere aber an.

Am Sonntag, den 10. März war die “Grande America” die von Hamburg auf dem Weg nach Casablanca, Marokko war in Brand geraten und in der Folge gesunken. Die 27 Besatzungsmitglieder konnten gerettet werden. Das Schiff hatte circa 2.000 Fahrzeuge, 320 Container – davon 45 mit Gefahrgut – und 2.200 Tonnen Schweröl an Bord.

Auf dem Weg zum SBF See: Kartennavigation – Theorie next Level

Dienstagabend, an die Fenster des Seminarraumes prasseln dicke Regentropfen: Ich notiere „Flügelradpumpe“, „Wasserabscheider“, „Einspritzpumpe“ und male kleine Pfeile an den Bootsquerschnitt, der auf dem Arbeitsblatt vor mir abgebildet ist. Ah ja. Wir sind mittendrin im Thema Motorkunde. Unser Ausbilder Reinhard zeigt auf die verschiedenen Bestandteile des Bootsmotors und erklärt.

„Das ist also ähnlich wie beim Auto“, höre ich irgendwann. Begeistertes Nicken von einigen Kurskollegen. Na super. Ich bin raus. Hätte ich damals im Physikunterricht und in der Fahrschule doch mal besser aufgepasst. Nun muss ich wohl oder übel noch mal an die Grundlagen ran. Später, beschließe ich. Zum Glück ist Motorkunde das erste Thema, das so wirklich gar keine Begeisterung in mir hervorrufen will. Hat es eben einfach noch nie.

Mittlerweile sind wir fast am Ende unseres Theoriekurses angekommen. Leuchtfeuer, Gezeiten, Seenotsignale, Wetter, Vorfahrtsregeln und Co. haben wir in den letzten Sitzungen schon abgehakt. Und bis eben gerade bin ich auch überall ohne allzu große Mühe durchgestiegen. Mehr als die absoluten Basics stehen ja nicht auf dem Programm. In einer Handvoll Sitzungen ist eben gerade genug Platz für das für die Theorieprüfung nötige Hintergrundwissen.

Trotzdem fühle ich mich nach sechs Wochen SBF-Kurs fast schon wie ein alter Seebär – na gut, natürlich nur verglichen mit meinem anfänglichen Wissensstand. Was mir am ersten Kursabend noch wie eine fremde Welt erschien, fühlt sich plötzlich ganz selbstverständlich an. Ich weiß nun zum Beispiel, dass es ganz unterschiedliche Arten von Leuchtfeuern gibt, kenne ihre Funktionen, und kann die Linien und Symbole auf Wetterkarten interpretieren. Auch Knoten sind übrigens gar nicht so schwer – wenn man sie denn übt. Mich hat mein Übungstampen auf Schritt und Tritt begleitet, in die Bahn, zur Arbeit, aufs Sofa. Dafür machen meine Hände die meisten Knoten aber inzwischen auch ganz von allein, genau, wie von Reinhard immer wieder prophezeit.

Als ich in der Pause einen Blick auf meine Lern-Apps werfe, gerät meine Gelassenheit aber auch schon wieder ins Wanken. Hilfe: Gesetze, nautische Literatur, Schallsignale, Schifffahrtszeichen, Natur- und Umweltschutz – haben wir alles noch gar nicht besprochen. Mir schwant, dass die Arbeit mit dem Ende unseres Kurses noch längst nicht geschafft sein wird. Klar wusste ich, dass es Themen gibt, bei denen Reinhard uns nicht wirklich helfen kann und einfach auswendig lernen angesagt ist, aber dass es gleich so viele sind, macht mich dann doch wieder nervös.

Samstagmorgen, zehn Tage zuvor: Mit meinem Navigationsbesteck im Gepäck treffe ich auf dem urigen Hof von Well Sailing in Hamburg-Altona ein. Da zeigt sich das Winterwetter einmal von seiner schönen Seite und wir werden vom strahlenden Sonnenschein rein gar nichts mitbekommen. Denn jetzt ist der da: der Navigations-Samstag. Sechs Stunden, in denen wir Kurse einzeichnen, ablesen und umrechnen werden. Mal sehen, wie es läuft. Wirklich Spaß machen solle Kartennavigation, habe ich gehört – und dass daran die meisten Prüflinge scheitern würden. Hm, Mathe ist nicht gerade mein Spezialgebiet.

Als um kurz nach 11 Uhr dann alle eingetrudelt sind, verteilt Reinhard Übungskarten und ein Arbeitsblatt mit einer Beispielaufgabe. „Lest euch schon mal alles durch. Ich bin gleich wieder da“, sagt er und überlässt uns für ein paar Minuten unserem Schicksal. Besteckversetzung? Missweisung? Magnetkompasskurs? Wie bitte? Wir starren lachend und ein wenig ungläubig auf das Papier vor uns und sind uns ziemlich schnell einig: Niemals werden wir heute Abend in der Lage sein, das zu lösen. Vor uns hätten das ein paar andere SBF-Schüler ja auch schon geschafft, bemerkt Reinhard, als er unsere Gesichter sieht. Okay, da hat er wohl recht.

Wir kämpfen uns also in den nächsten Stunden durch die Textaufgaben, lernen, Positionen abzulesen, in die Karte einzutragen, Entfernungen zu bestimmen, Geschwindigkeiten auszurechnen und, und, und. Ja, es ist natürlich machbar, aber beim ersten Mal auch ganz schön kompliziert. Ich bin heilfroh, da nicht allein durch zu müssen. Reinhard hat Merkblätter mit allen wichtigen Formeln vorbereitet und übt mit jedem Kursteilnehmer die Parallelverschiebung.

Auch hier merke ich wieder: Mit den ersten Erfolgserlebnissen kommt die Begeisterung für die Kartenarbeit ganz automatisch. Nach ein paar Durchgängen habe ich allmählich verstanden, was in den Aufgaben verlangt wird und schiebe Kurs- und Anlegedreieck – wie ich finde – äußert gekonnt über die Seekarten. Am liebsten würde ich jetzt sofort einen „realen“ Törn planen und lossegeln. Nur an der Genauigkeit hapert es noch ein bisschen. Hat Reinhard wirklich gesagt, die Abweichungen dürfen 0,1 Seemeilen beziehungsweise ein Grad nicht überschreiten? Ganz schön streng. Mein Bleistift muss schuld sein. Den habe ich zu Hause noch in letzter Minute hervorgekramt. Ein Relikt aus dem Kunstunterricht, das bereits am Morgen eher zu den stumpferen Exemplaren gehörte. Ich vermerke in meiner To-do-Liste: „Anspitzer kaufen“.

Nach ein paar Beispielaufgaben folgt schließlich die erste amtliche Kartenaufgabe – Nr. 6 von 15: Unser Sportboot befindet sich nahebei der Tonne „A2“, auf dem Weg von der Alten Weser in die Elbe. Mithilfe des Zirkels lesen wir am Kartenrand seine Position ab, und zeichnen anschließend den von dort abgesetzten Kurs in die Seekarte ein. Zirkel aufspannen, Striche zählen und die zwei Tonnen verbinden. Noch ist alles easy. Dann müssen wir den rechtweisenden Kurs (rwK) ablesen, also beide Tonnen mit dem Kursdreieck verbinden und das Anlegedreieck so weit verschieben, bis der Nullpunkt eine vertikale Linie berührt. Puh, die Parallelverschiebung ist vielen dann doch noch nicht ganz geheuer. Reinhard geht durch die Reihen und zeigt hier und da noch mal, welches Dreieck wohin gehört.

Insgesamt neun Teilaufgaben müssen wir pro amtliche Navigationsaufgabe lösen. Der von mir so gefürchtete Rechenteil ist zum Glück nie allzu groß – und ohnehin auch gar kein Hexenwerk. Wer es schafft, aus den Textaufgaben die richtigen Werte herauszulesen, braucht diese bloß noch in Rechentabellen und -formeln einzusetzen, die man schnell im Kopf hat. Der einzige Haken: Gerechnet werden muss dann ohne Hilfsmittel. Als ich meinen geliebten Handy-Taschenrechner schließe, bin ich tatsächlich ein wenig aufgeschmissen und ergänze meine To-do-Liste deshalb vorsorglich um einen weiteren Eintrag: „schriftliches Rechnen mit Kommazahlen üben“. Die Grundschule lässt grüßen.

Alle 15 amtlichen Prüfungsaufgaben schaffen wir heute natürlich nicht. „Setzt euch in den nächsten Tagen direkt an die restlichen Aufgaben“, empfiehlt uns Reinhard, „sonst vergesst ihr wieder, wie es geht.“ Ich nehme mir fest vor, seinem Rat zu folgen und glaube in diesem Moment auch wirklich noch daran.

Zum Abschluss des Seminartages geht es noch einmal um die Prüfungsanmeldung. Meine Unterlagen habe ich bereits zusammen: den Anmeldeantrag, die KFZ-Führerschein-Kopie, das Passbild und das ärztliche Zeugnis, das uns praktischerweise der „Stammarzt“ der Segelschule nach einer kurzen Untersuchung in der zweiten Sitzung direkt ausgehändigt hat. Ich möchte mich erst einmal nur für die Praxisprüfung anmelden und mir für das Lernen der Theorie noch ein wenig Zeit lassen. Inzwischen müssen ja zum Glück nicht mehr beide Teilprüfungen an einem Tag absolviert werden. So weit, so gut. Aber soll ich wirklich bereits den Prüfungstermin in zwei Wochen wählen?

Was mir Sorge bereitet: Die nächsten Übungsstunden finden erst wenige Tage vor der Prüfung statt, die Unterlagen für die Anmeldung müssen aber spätestens sieben Tage vor der Prüfung beim Prüfungsausschuss eingegangen sein. Was wenn ich beim Praxistraining merke, dass es mit dem Fahren gar nicht klappt? Dann gibt es in Sachen Prüfung kein Zurück mehr. Reinhard sieht das – wie immer – gelassen. Und bis jetzt lag er ja eigentlich jedes Mal richtig. Ich atme tief durch und beschließe, ausnahmsweise mal kein Schisser zu sein. Jetzt muss ich die Unterlagen nur noch abschicken, die Prüfungsgebühr überweisen, meinen Platz auf der nächsten Übungsfahrt reservieren – und dann werde ich schon in 13 Tagen und 15 Stunden – als Einzige aus unserem Kurs – mit einem Prüfer an Bord über die Bille schippern. Hoffentlich geht das gut.


Teil 1: Die erste Theoriestunde

Nächstes Mal: Die Praxisprüfung Leinen los!

Wahl zum Segler des Monats Februar

Die Saison hat für die Nationalmannschaftssegler sehr erfolgreich begonnen, und auch die ehemalige Olympiaklasse FD liefert immer wieder deutsche Top-Ergebnisse ab. Die User von Sail24 haben die Wahl, welche Leistung am höchsten zu bewerten ist.
Vom 18. bis 25. März ist die Abstimmung auf sail24.com freigeschaltet.

Die Nominierten:

1. Frederike Loewe/Anna Markfort (470er Worldcup-Gold):

470er Team Loewe/Markfort.

Spannender hätten es die 470er-Seglerinnen aus Berlin nicht machen können. Mit der letzten Tonnenrundung beim Worldcup in Miami setzten sie sich vor die britischen Olympiasiegerinnen und sicherten sich so die Goldmedaille im US-Sonnenstaat. Es war die erste Worldcup-Medaille überhaupt für Loewe/Markfort, die sich damit im vorolympischen Jahr in eine gute Position bringen, um im Laufe der Saison das Nationenticket für die Spiele 2020 lösen zu können.

2. Fabienne Oster/Anastasiya Winkel (470er Worldcup-Silber):

470er Team Oster/Winkel.

Bisher galten die jungen Hamburgerinnen unter den deutschen 470er-Frauen als dritte Kraft, doch in Miami stürmten sie das Podium. Mit einer beständig starken Leistung mischten sie von Beginn an in der ersten Liga mit und behielten auch nach einem zwischenzeitlichen Dämpfer die Nerven. Im Finale der besten Zehn bewiesen sie ihre Klasse und gingen sogar noch vor ihren Mannschaftskolleginnen ins Ziel. Das reichte, um die Silbermedaille zu sichern.

3. Erik Heil/Thomas Plößel (49er Worldcup-Gold):

49er Team Heil/Plößel.

Es hatte in Miami fast den Eindruck, als wären die Olympia-Dritten nie vom Geschehen weg gewesen. Trotz großen Trainings- und Regattarückstands dominierten sie das Feld, in dem aus der Weltelite nur die Neuseeländer fehlten. Bereits vor dem Medal Race hatten die Berliner eine Medaille sicher. Und das Finale lief ganz nach dem Geschmack der Bronze-Gewinner von Rio. Die Gold-Konkurrenten patzten am Start, und ganz entspannt segelten Heil/Plößel zum Gold von Miami.

4. Kay-Uwe Lüdtke/Kai Schäfers (FD WM-Silber):

FD-Team Lüdtke/Schäfers.

Die Berliner Crew trotzte bei der WM der Ex-Olympiaklasse in Neuseeland allen Problemen zum Auftakt. Material und Konkurrenten stellten in den ersten beiden Rennen hohe Hürden. Dennoch schafften es die Deutschen jeweils in die Top-Fünf. Und ab dem dritten Rennen lief es rund mit ersten und zweiten Plätzen. Am Ende mussten sich die Deutschen nur den ungarischen Dauersiegern geschlagen geben und sicherten sich nach 2016 erneut die Silbermedaille bei der Weltmeisterschaft.

Die Abstimmung:

Segler des Monats Februar

Kurzfilm: So schnell nie niemand zuvor

Thomas Coville hat etwas unfassbares erreicht. Er hat die Welt im Jahr 2016 solo, in 49 Tagen und drei Stunden mit seinem Maxi-Trimaran umsegelt und somit den vorherigen Rekord, der bei 57 Tagen lag, gebrochen. Diese seglerische Meisterleistung zeigt der Film “Heroes of the Unpredictable” und baut gleichzeitig dem Einhandsegeln ein Denkmal.

Der Film beginnt mit den Vorbereitung auf die Reise, den schönen Momenten der Weltumseglung, wie den prächtigen Sonnenuntergängen, aber er erzählt auch mit welchen Problemen und Strapazen Coville zu kämpfen hatte.

Die Emotionen und Gedanken von Thomas Coville spielen eine große Rolle im Film und stehen im Vordergrund. Die Aufnahmen sind atemberaubend und es kommt einem vor als als wäre man selber mit an Bord.

Thomas Coville hat übrigens schon das nächste Ziel im Auge, nämlich seinen eigenen Rekord zu brechen.