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Interview: Wie gefährlich ist die Munition in Nord- und Ostsee?

Wann kam das Gros der Munition ins Meer?
Das Gros der Munition gelangte nach dem Zweiten Weltkrieg in die deutsche Nord- und Ostsee. Bis etwa 1948 waren es über eine Million Tonnen. Auch nach dem ersten Weltkrieg wurde insbesondere Kampfstoffmunition im Meer versenkt, die Mengen sind aber nicht vergleichbar.
Auch heute gelangt noch Munition im Zusammenhang mit militärischen Schießübungen der Bundeswehr ins Meer, doch für Übungszwecke wird heute keine ‚scharfe‘ Munition verwendet. Vor allem nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurden große Mengen Munition, auch „Giftgasmunition“ – also Munition gefüllt mit chemischen Kampfstoffen – zur Entwaffnung Deutschlands im Meer versenkt. Ein Teil der Munition wurde jedoch bereits auf der Fahrt dorthin eingebracht, und die Alliierten des Zweiten Weltkrieges haben auch einen Teil ihrer eigenen Bestände dort ‚entsorgt‘.
Diese Praxis war bis in die 1970er-Jahre üblich. Zusätzlich wird von einer flächenhaften Verteilung von Altmunition aus den Unrein-Gebieten heraus, insbesondere durch die Schleppnetzfischerei, ausgegangen.

Welche Art Munition liegt in Nord- und Ostsee und welche ist besonders problematisch?
Nachweislich befinden sich derzeit bis zu 1,6 Millionen Tonnen konventionelle Munition auf dem Meeresgrund, davon 1,3 Millionen Tonnen in der deutschen Nordsee. Hinzu kommen noch etwa 170.000 Tonnen chemische Munition in der Nordsee und 42.000 bis 65.000 Tonnen in der Ostsee.
Besonders problematisch sind die Bestandteile der chemischen Waffen, die sich im Meerwasser nicht auflösen, hier vor allem ‚Senfgas‘, das am Meeresboden oft radiergummiartige Körper bildet.
Für die deutschen Küsten erscheinen der krebserregende und erbgutschädigende Sprengstoff TNT und der ebenfalls krebserregende Zuschlagstoff ‚Kaisergelb‘ (Hexanitrodiphenylamin) besonders relevant. Diese Chemikalien bilden einen großen Anteil der chemischen Bestandteile konventioneller Munition, wie sie auch recht dicht an den deutschen Küsten am Meeresboden lagert.

Ist das höchste Gefahrenmoment schon erreicht oder müssen wir uns darauf einstellen, dass in den nächsten Jahren noch viel mehr Schadstoffe ins Meer und an den Strand gelangen, weil die Munitionskörper mehr und mehr verrosten, sich in Einzelteile auflösen, an Land gespült werden oder verstärkt Giftstoffe abgeben?
Eine allgemeine Prognose ist hier nicht möglich. Eine rechtliche Verpflichtung zur speziellen Untersuchung der Meeresumwelt auf die Freisetzung von Inhaltsstoffen versenkter Munition besteht nicht. Um die Umweltauswirkungen näher zu erforschen, wurde auch auf Initiative Schleswig-Holsteins das durch den Bund finanzierte Forschungsprojekt UDEMM auf dem Weg gebracht. Ziel ist es, eine Überwachung von munitionsbelasteten Meeresgebieten im generellen, aber auch vor und während einer Kampfmittelbeseitigung zu erreichen.
Eine rechtliche Verpflichtung zur routinemäßigen Überwachung der Meeresumwelt (Monitoring) besteht im Rahmen des Übereinkommens zum Schutz der Meeresumwelt des Nordostatlantiks (OSPAR), des Helsinki-Übereinkommens von 1992 über den Schutz der Meeresumwelt des Ostseegebiets sowie der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie und der Wasserrahmenrichtlinie der EU zur Beurteilung der Qualität der Meeresumwelt im Allgemeinen.

Es gibt bekannte Seegebiete, in denen Munition gezielt versenkt wurde, sie sollten eigentlich in den Seekarten verzeichnet sein. Trifft das auf alle zu diesem Zweck genutzten Gebiete zu?
Es trifft zu, dass sogenannte Unrein-Gebiete mit dem Zusatz ‚Munition‘ in amtliche Seekarten eingetragen sind. Ob diese vollständig sind, lässt sich derzeit nicht sagen – die 2011 bekannten Seegebiete wurden jedoch eingezeichnet. Bei Untersuchungen zeigte sich aber, dass die Außengrenzen der gemessenen Munitionsbelastung örtlich nicht überall mit den Angaben in der Seekarte übereinstimmen. Bei Messungen der Marine (2012) mit modernster Ortungstechnik im Untersuchungsgebiet Kolberger Heide in der Kieler Bucht zeigte sich beispielsweise, dass die Munitionsbelastung über die in den Seekarten verzeichneten Unrein-Gebiete hinausreicht. Die Messfahrten der Marine erfolgten dabei als Amtshilfe für die damalige Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord. Die Signatur des Unrein-Gebietes ‚Kolberger Heide‘ im amtlichen Seekartenwerk wurde daraufhin wiederholt vergrößert und an die jeweils aktuelle Erkenntnislage angepasst.
Wichtig ist noch, dass ein direkter Zusammenhang zwischen konkreter Gefährdung des Schiffsverkehrs und Altlastenmunition nicht erkennbar ist. Allein durch das Überfahren der Altlastenmunition werden keine Explosionen ausgelöst. Inwieweit das Ankern zu Schadensfällen führen kann, ist durch Ermangelung tatsächlicher eingetretener Vorfälle nicht bewertbar. Es besteht lediglich eine theoretische Wahrscheinlichkeit, dass ein Ankerwurf eine Zündung auslöst. Überwiegend haben die Munitionsteile keine funktionsfähigen Zünder, wie Bergungen gezeigt haben.

Orte, an denen Munition einfach so ins Meer gekippt wurden, gibt es natürlich auch. Sind die meisten davon inzwischen lokalisiert und entsprechend in den Seekarten gekennzeichnet?
Wie oben dargestellt, ist die Kartierung der Munitionsfunde ein laufender Prozess. Bislang sind noch nicht alle Orte erfasst. Wie der Bericht ‚Munitionsbelastung der deutschen Meeresgewässer‘ der Arbeitsgemeinschaft Bund/Länder-Messprogramm für die Meeresumwelt von Nord- und Ostsee zeigt, ist die Informationslage zu der tatsächlichen Munitionsmenge, deren Korrosionszustand und Lage, insbesondere für den Ostseeraum, lückenhaft, und es gibt keine offiziell überprüfte Aufstellung von Unfallereignissen mit Munitionsaltlasten in deutschen Küstengewässern und der Ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ).

Panikmache ist sicher nicht angesagt, dennoch sollten Segler und Strandspaziergänger aufmerksam sein. Gibt es Tipps, damit sie sich möglichst geringer Gefahr aussetzen?
Vermeintliche Bernsteine sollten zunächst immer in feuerfesten metallenen Behältern, Dosen, Schachteln oder Eimern gesammelt werden, auf keinen Fall aber in eine Tasche der Kleidung gesteckt werden. Entzündet sich der Fund trocken und bei ‚Raumtemperatur‘ nicht, so ist es jedenfalls kein Weißer Phosphor.

Viko S 35: Qualität zum Niedrigpreis?

Die in Polen bei Viko Yachts gefertigte Viko S 35 aus dem italienischen Konstruktionsbüro Sergio Lupoli Design ist 10,88 Meter lang und 3,74 Meter breit. Der Grundpreis der Neuen während der Einführungsphase: gerade einmal 60.900 Euro. Was kann das Boot zu diesem Preis bieten? Wir haben uns die Viko S 35 auf der boot Düsseldorf zeigen lassen.

Munitionsaltlasten in Nord- und Ostsee

Als sich der 67-jährige Steinesammler den kleinen Stein im Januar 2014 in die Hosentasche steckt, ahnt er noch nicht, dass er in wenigen Minuten um sein Leben kämpfen wird. Das Fundstück entzündet sich aus dem Nichts, brennt mit 1.300 Grad Celsius und kann mit Wasser nicht mehr gelöscht werden. Denn was sich der Mann am Strand östlich von Kiel in die Tasche steckte, war weder ein Stein noch Bernstein, sondern Weißer Phosphor aus den Brandbomben des Zweiten Weltkriegs. Der Unfall des Steinesammlers reiht sich ein in eine Vielzahl von Vorfällen mit Munitionsresten. In unseren Meeren liegen gigantische Mengen alter Munitionskörper, die während und nach den beiden Weltkriegen dorthin entsorgt wurden. Nach Angaben des Ministeriums für Energiewende, Landwirtschaft, Umwelt, Natur und Digitalisierung des Landes Schleswig-Holstein lagern allein in deutschen Meeresgewässern mehr als 1,6 Millionen Tonnen konventioneller Munition. (Stand: August 2017), davon circa 1,3 Millionen Tonnen in der Nordsee, der Rest in der Ostsee. Verladen auf einen Güterzug wäre dieser mehr als 3.000 Kilometer lang und würde von der Spree in Berlin bis an den Nil in Ägypten reichen.

Jahrzehnte hat die Regierung weggeschaut oder das Problem verdrängt, obwohl längst bekannt war, dass große Gefahren von den Munitionsaltlasten ausgehen. Für die zögerliche Problemlösung gibt es viele Gründe. Trefflichster: Die Aufgabe war und ist riesengroß und schwer zu bewältigen, wie an einem Beispiel deutlich wird. Allein im Versenkungsgebiet Kolberger Heide vor Heidkate, wo die Wassertiefe rund 20 Meter beträgt, stapeln sich Minen bis zu einer Höhe von sechs Metern. Die Sprengkörper wurden nach dem Zweiten Weltkrieg einfach mit Schuten dort hingebracht und abgekippt.

In der Kieler Bucht wurde nach dem Krieg besonders viel Munition versenkt

Viel zu viel

Zunächst hoffte man wohl, dass Kampfmittel, einmal im Meer versenkt, auf immer und ewig keinen Schaden mehr anrichten würden. Außerdem sorgten Tauchteams vom Kampfmittelräumdienst dafür, dass zumindest die Häfen größtenteils bombenfrei wurden. Und bekannte Versenkungsareale erhielten entsprechende Warnhinweise. Eine systematische, flächendeckende Räumung fand bislang allerdings nicht statt. Zu zeit- und kostenaufwendig und technisch schwer lösbar. Das Problem: Suche und Räumung selbst stellten (und stellen immer noch) große Gefahren für Taucher und Umwelt dar. Und die Suche wird immer umfangreicher, weil sich die abgekippte Munition durch Zerfall, Meeresströmungen und Schleppnetze über immer größere Flächen verteilt.

Doch spätestens seit Strandurlauber nicht mehr unbeschwert nach Bernstein suchen können, weil sie Angst haben müssen, die goldgelben Klumpen mit Weißem Phosphor zu verwechseln, ist klar: Die Vogel-Strauß-Taktik, die die Verantwortlichen seit Jahrzehnten an den Tag legen, darf nicht mehr weiterverfolgt werden, denn unter Wasser tickt eine Zeitbombe. Niemand weiß, wann sie zündet, wie groß ihre Sprengkraft ist und was für Gifte sie weiterhin ins Meer abgeben wird.

Nach mindestens 70 Jahren im Salzwasser sind viele Munitionsummantelungen durchgerostet oder stehen kurz vor der Auflösung. Zersetzt in Einzelteile metamorphosieren runde Minenkugeln zu Spielbällen für Wellen und Strömungen und nehmen dabei bizarre Formen an, die die Neugier von Strandspaziergängern wecken. Dass es sich um Minenfragmente handelt, die hochgefährlich sein können, wird von vielen nicht erkannt. Vermutet ein Strandspaziergänger aber doch, Munitionsreste entdeckt zu haben, sollte er sich vom Fundort entfernen, andere Strandspaziergänger warnen und schnellstens bei der Polizei, Strandwacht oder Kurverwaltung Bescheid sagen.

Auch Fischer haben ihre liebe Not mit explosivem Beifang. Einmal an Bord, will der Weitertransport wohlüberlegt sein. Einfach zurück ins Meer werfen, geht nicht, denn dabei könnte die Bombe explodieren. Schnellstmöglich im nächsten Hafen abgeben, kommt auch nicht in Frage, weil strengsten verboten, zumindest ohne vorher die Genehmigung der zuständigen Behörde eingeholt zu haben. Abgesehen von den eigentlichen Gefahren, die durch austretende Gase oder durch mögliche Detonationen bestehen, haben die Fischer die Last mit dem Ab- beziehungsweise Weitertransport.

Leider kommt es immer mal wieder vor, dass sich Fischer beim Aufholen des Munitionskörpers durch austretendes Gift oder Giftgas verletzen. In Dänemark gehört deshalb ein entsprechendes Notfall-Set zur Bordausstattung. Generell ist es aber für Laien schwer zu erkennen, mit welcher Art von Giftstoff man es zu tun hat. Sollte sich ein Segler durch einen sehr unglücklichen Zufall verätzen oder verbrennen, beispielsweise weil er beim Anker-auf-Manöver Munitionsreste an Bord gehievt hat, ist er gut beraten, sofort den Rettungsdienst zu informieren und sich beim nächstmöglichen Giftnotdienst Rat einzuholen. Schwere oder gar tödliche Unfälle durch von Altmunition ausgelöste unkontrollierte Explosionen hat es in Deutschland in jüngster Zeit glücklicherweise nicht gegeben, jedoch zahlreiche Verletzungen durch harmlos aussehendes Strandgut.

Direkt am Ausgang eines der größten Yachthäfen an der Ostseeküste erstreckt sich eine große munitionsbelastete Fläche

Fünf vor zwölf

Mit dem heutigen Wissen, dass Rost den meisten Munitionskörpern bereits schwer zugesetzt hat und die dort austretenden Gifte und Sprengstoffe das Wasser langfristig verseuchen, ist schnelles Handeln angesagt. Erste Schritte für eine flächendeckende Deponien-Kartierung und für effektive und umweltschonenden Räum-Methoden sind eingeleitet, doch die bürokratischen Mühlen mahlen bekanntlich langsam.

Vor einigen Jahren hat das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) eine große Studie herausgebracht, die alle damals bekannten Munitions-Lagerstätten und -Mengen erfasste und auf Karten übertrug, wohl wissend, dass im Laufe der kommenden Jahre weitere Gebiete hinzukommen würden. Man weiß, dass Munition auch an Stellen ‚verklappt‘ wurde, die nicht speziell dafür ausgewiesen waren, und diese können natürlich überall liegen. Dafür sprechen regelmäßig auftretende Zufallsfunde, die für zusätzliche Räumaktionen sorgen und die Karten verändern. Ein vollständiges Fundstellenbild wird es sicher niemals geben, denn je länger die Munition im Meer liegt, desto mehr verteilt sie sich leider.

Länderübergreifend

Weitere Studien-Aufgaben betrafen die von den Altlasten ausgehenden Gefahren und mögliche Problemlösungen. Um herauszufinden, wie stark das Wasser in der Nähe großer Munitionsdepots wirklich kontaminiert ist, wurden Versuche mit Muscheln gestartet. Nicht großflächig, sondern zunächst einmal im Versenkungsgebiet Kolberger Heide. Weil man weiß, dass Muscheln nicht nur Nährstoffe, sondern auch giftige Substanzen filtern, hat man nahe der Deponie Netze mit Muscheln angebracht, diese einige Monate im Wasser gelassen und später im Labor auf Schadstoffe untersucht.

Die Altlast-Problematik brennt verständlicherweise auch unseren Nachbarn unter den Nägeln, denn verseuchtes Nord- und Ostseewasser und Phosphorklumpen schwappen nicht nur in Deutschland an die Strände. Weil die Probleme immer deutlicher zutage treten, haben sich Deutschland und seine Anrainer auf eine Zusammenarbeit in Form von länderübergreifendem Monitoring geeinigt. Es soll über die Belastung mit Sprengstoff-Abbauprodukten Auskunft geben. An der Entwicklung arbeitet unter anderem das renommierte Kieler GEOMAR Helmholtz Forschungszentrum mit. Noch ist der Startschuss nicht gefallen, doch die Vorbereitungen laufen bereits.

Einsatz von Robotern

Seit verstärkt Offshore-Windparks gebaut werden, wird auch verstärkt in die Entwicklung von Robotern investiert. Für Baufirmen ist es teuer, den Meeresgrund allein durch Taucher absuchen und unter großen Sicherheitsvorkehrungen sprengen zu lassen. Effektiver arbeiten sogenannte Remotely Operated Vehicles (ROV). Dabei handelt es sich um ferngesteuerte Unterwasserfahrzeuge, die alte Munition aufsammeln und abtransportieren können.

Werftporträt: Pogo Structures

In Combrit an der französischen Atlantikküste ist man sehr stolz auf die schnellen Boote, die man hier baut. Und man zeigt sie auch sehr gerne her. Aber wie genau der Bau einer Pogo vonstatten geht, davon möchte man lieber nicht zu viel zeigen. Deswegen bleiben beim Besuch von Pogo Structures ein paar Türen verschlossen. Verwunderlich ist das nicht, denn die bretonische Werft ist sozusagen das Bayern München der Mini-Szene – der Serienmeister. Und als solcher wahrt man seine Betriebsgeheimnisse.

Pogo Structures hat es in den gut 30 Jahren ihrer Existenz geschafft, aus einem Kleinbetrieb für die Mini-Klasse eine Spezialwerft für Rennyachten und schnelle Kreuzer mit 70 Beschäftigten zu machen. Das Unternehmen muss nun das Gleichgewicht halten zwischen einer aufwändigen Bauweise auf der einen Seite und einer rentablen und konkurrenzfähigen Produktion auf der anderen Seite, ohne die führende Rolle in der Mini-Szene zu verlieren. Keine einfache Aufgabe in einer so kleinen Nische.

Das Werftgelände sieht unscheinbar aus, aber die Yachten, die sie verlassen, sind heiß begehrt

Aber man bleibt am Ball. So hat Pogo Structures 2015 die dritte Generation ihres Serien-Minis namens Pogo 3 vorgestellt. Das Boot hat die Erwartungen erfüllt und die Serienwertung in der 2017er Auflage des Mini-Transat gewonnen. 2017 war auch das Jahr, in dem die Werft mit der Pogo 36 ihren jüngsten Performance Cruiser vorgestellt hat. Auf der Boot in Düsseldorf gewann die Nachfolgerin der Pogo 10.50 im selben Jahr den Preis als Yacht des Jahres in ihrer Kategorie.

Ebenfalls 2017 feierte das Mini-Transat-Rennen, mit dem die Pogo-Geschichte so eng verbunden ist, seinen 40. Geburtstag. 1977 segelten erstmals 27 Skipper einhand über den Atlantik. Gedacht war das Rennen mit den maximal 6,50 Meter langen Booten als Gegenpol zu kostspieligen Transatlantik-Regatten mit größeren Yachten. Seitdem wird das Mini-Transat alle zwei Jahre wiederholt. Inzwischen sind weitere Mini-Regatten dazugekommen, die zum Teil zu zweit gesegelt werden.

Der Innenausbau erfolgt in einer Art Modulbauweise

Die Mini-Klasse gilt als sehr innovationsfreudig innerhalb der Regattaszene, die sich zum Teil in äußerst unterschiedlichem Tempo entwickelt. Mehrere Faktoren sind für die Kreativität in der Mini-Klasse verantwortlich. Zum ersten handelt es sich um eine Konstruktionsklasse: einige Rahmenbedingungen wie zum Beispiel die maximale Länge von 6,50 Metern und die maximale Breite von drei Metern sind vorgeschrieben, ansonsten haben die Konstrukteure weitgehend freie Hand.

Zum zweiten gibt es innerhalb der Klasse eine eigene Wertung für Prototypen, was die Risikobereitschaft hinsichtlich der Entwürfe fördert. Um in die etwas konservativere Serienwertung zu kommen, müssen zehn Einheiten gebaut worden sein. Zum dritten sind die Budgets relativ überschaubar. Kleine Boote erfordern nur begrenztes Kapital: Man kann mit einem Budget unter 100.000 Euro bei der Mini-Transat an den Start gehen. Mit dem doppelten oder dreifachen Einsatz ist dann schon sehr viel möglich.

„Manche Details müssen hoffentlich nie getestet werden, werden sich aber im Ernstfall wahrscheinlich auszahlen“

Mini-Prototypen standen auch am Anfang der Pogo-Geschichte. 1987 gründete Christian Bouroullec die Werft im bretonischen Quimper als Structures und verlegte sie 1990 nach Combrit, näher an die Mündung des Flusses Odet in den Atlantik. Combrit liegt nur einen Steinwurf entfernt von Port-la-Forêt, dem Mekka der französischen Hochseeszene, unter den ansässigen Seglern „Tal der Verrückten“ genannt. Dort baute Bouroullec Anfang der 1990er-Jahre Prototypen für verschiedene Konstrukteure.

1993 gewann Thierry Dubois mit einem Prototypen des französischen Konstrukteurs Pierre Rolland (Malango, Mojito, Django) namens „Amnesty International“ das Mini-Transat-Rennen in der Rekordzeit von 15 Tagen. Eine leicht veränderte Version dieses Entwurfs ging dann zwei Jahre später unter dem Namen Pogo in Serie. 1999 gewann Werftchef Bouroullec mit einer Pogo die Serienwertung des Mini-Transat. Das war der Grundstein für das weitere Wachstum der Werft.

Die Bauteile werden einzeln gefertigt und anschließend zusammengesetzt. Wie genau, wollte die Werft nicht verraten

Ebenfalls 1999 stellte die Werft die Pogo 8.50 vor. Konstrukteur und Werft nutzten die Erfahrungen mit der Pogo 6.50, um einen schnellen Kreuzer für einen breiteren Markt zu entwickeln. Die Pogo 8.50 wurde ein Erfolg. Bis 2010 baute die Werft über 180 Einheiten. Noch 1999 hatte Michel Mirabel das Potenzial unter Beweis gestellt, indem er die Einhand-Transatlantik-Regatta Transquadra Solo mit einer Pogo 8.50 gewann. Heute hat Pogo Structures Performance Cruiser in drei Größen im Programm.

Der Innovationstransfer findet nicht nur auf der Ebene von Konstruktion und Technik statt, obwohl beides wichtig ist. Canting-Kiele etwa sind auf Mini-Prototypen verwendet worden, bevor sie in größerem Maßstab zum Einsatz kamen. Auch die heute bei breiten Rümpfen üblichen Doppelruder wurden hier ausprobiert. Aber die Performance Cruiser profitieren auch von der Routine in den Produktionsprozessen und beim Umgang mit Werkstoffen wie zum Beispiel Vakuuminfusion, Schaumsandwich und Kohlefaser.

Das bedeutet beispielsweise, dass die Rümpfe der Performance Cruiser im Schnitt einen Monat lang in der Form bleiben. Das hat mehrere Gründe: Die Innenschale und andere Bauteile, die innen in den Rumpf eingeklebt werden, werden allesamt exakt nachgearbeitet, wenn nötig, und nicht einfach eingepresst. Zudem wird der Ausbau so weit fertiggestellt, dass sich absolut nichts mehr verwinden kann, nachdem der Rumpf entformt wird. Schließlich härtet das Laminat in dieser Zeit weitgehend aus.

Dieser Teil des Produktionsprozesses unterscheidet sich deutlich von dem reiner Serienwerften, wo die Formen möglichst schnell für Herstellung des nächsten Rumpfes geräumt werden müssen. Die lange Verweildauer in der Form kostet Zeit und Geld, aber Pogo Structures kann es sich nicht leisten, hier Kompromisse zu machen. Dass der Rumpf absolut steif sein muss, geht auf die Anforderungen des Mini-Transat zurück und die Pogos haben einen Ruf zu verlieren.

„Die lange Verweildauer in der Form kostet Zeit und Geld“

Doch die Konkurrenz schläft nicht: IDB Marine und Marée Haute bauen ganz in der Nähe ähnliche Yachten. Die Arbeitszeit zu reduzieren und den Produktionsprozess zu optimieren hat auch bei Pogo Structures Priorität. Die Schotten aus Schaumsandwich beispielsweise werden per CNC-Fräse ausgeschnitten. Neben der Tischlerei befindet sich auch noch eine Elektrowerkstatt in den 6.000 Quadratmeter großen Hallen. Die Werft möchte Gewicht und Qualität unter Kontrolle behalten. Zugeliefert wird nur das Rigg.

Da Pogo Structures in der Lage ist, Regattaboote leicht zu bauen, kann die Werft auch die Rümpfe ihrer Performance-Cruiser leicht bauen. Darum können Pogos durchaus auch für ausgesprochene Fahrtensegler interessant sein. Einfach gesagt: Je leichter der Rumpf selbst ist desto mehr Gewicht muss der Konstrukteur dem Ballast zuschlagen. Und je mehr Gewicht sich somit nahe am Schwerpunkt befindet desto weniger arbeitet die Yacht im Seegang.

Nicht alle Schritte des Baus macht die Werft öffentlich. Einige Geheimnisse schützt sie

Zudem sind die Pogos unter günstigen Bedingungen in der Lage, ihre theoretische Rumpfgeschwindigkeit zu überschreiten. Dabei spielt neben der breiten und flachen Rumpfform auch das Gewicht beziehungsweise seine Verteilung eine wichtige Rolle. Daher kann weniger Rumpfgewicht nicht nur bedeuten, dass die Yacht schneller anspringt, sondern unter den richtigen Bedingungen auch mehr Endgeschwindigkeit und letztendlich insgesamt höhere Reichweite bringen.

Doch die Erfahrungen aus dem Mini-Transat spiegeln sich nicht nur in Konstruktion und Produktionsprozess wider. Manche Details müssen hoffentlich nie getestet werden, werden sich aber im Ernstfall wahrscheinlich auszahlen. Der Kabelkanal für die Instrumente im Rigg beispielsweise ragt – verdeckt – tief durch das Kajütdach. So kann im Falle einer Kenterung kein Wasser dadurch in den Rumpf eindringen. Ohnehin begrenzt Pogo Structures die Anzahl der Durchbrüche, so weit es irgend geht.

Darum liegt der Rüssel für den Gennaker an Deck und ist nicht durch den Vordersteven geführt wie bei manchen anderen Booten. Und die Kielbox wird in der Form laminiert, nicht außerhalb, um fertig eingeklebt zu werden. Es gibt daher keine Naht zwischen Kielkasten und Rumpf. Doch wie genau die ultraleichten Bauteile so miteinander verbunden werden, dass sie zum Teil der tragenden Struktur werden, möchte die Werft lieber nicht öffentlich machen – das ist ein Betriebsgeheimnis.

Segler des Monats: Abenteuer bestanden – Wahl gewonnen!

Die große Mehrheit der User von Sail24 honorierte den Auftritt der einzigen deutschen Yacht beim Klassiker Sydney-Hobart und setzte die Mannschaft aus Hamburg und Schleswig-Holstein auf Platz eins. Frithjof Kleen, Dritter bei der Stars Sailors League an Bord des Italieners Diego Negri, landete auf Platz zwei. Und mit Dr. Wolfgang Schäfer kam auf Rang drei ein weiterer Finisher des Sydney-Hobart-Rennens. Er segelte auf der „Winning Appliances“.

Unter dem Beifall Hunderter Segelsport-Fans entlang der Kings Pier in Hobart hat die „Lunatix“ als einzige deutsche Yacht im Feld der 85 Starter das 74. Rolex Sydney Hobart beendet. Nach 3 Tagen, 6 Stunden, 52 Minuten und 47 Sekunden lief die XP50 als 38. Yacht im Ziel ein.

Die zehnköpfige Crew um Eigner Friedrich Böhnert zeigte sich tief beeindruckt von dem Empfang am Abend des vierten Tages auf See und nach 628 absolvierten Seemeilen. „Ein cooles Rennen“, fasste Crewmitglied Bernd Meier den Hochsee-Klassiker von Sydney nach Tasmanien zusammen. Und es wurde fast die gesamte Windpalette geboten mit leichten Winden und sommerlicher Sonne zum Start, flauen Winden zwischendurch und noch einmal 50 Knoten zum Abschuss. Die Storm Bay im Derwent River machte ihrem Namen noch einmal alle Ehre. Doch auch diesen Abschluss-Sturm meisterte die Crew aus Hamburg und Schleswig-Holstein erfolgreich und freute sich schließlich auf den Empfang in Hobart. Platz 38 nach gesegelter Zeit reichte in der Corinthian-Wertung für die NRV-Yacht nach berechneter Zeit zum siebten Platz. Schon die Anreise war für Eigner Friedrich Böhnert ein Erlebnis, denn er war mit wechselnder Crew auf eigenem Kiel mit der Teilnahme an verschiedenen Regatten um die halbe Welt gereist, um sich in Australien mit der Teilnahme an Sydney Hobart einen Traum zu erfüllen. Nach dem Rennen wird die Weltumsegelung nun fortgesetzt.

Für Wolfgang Schäfer endete das Rennen auf der „Winning Appliances“ nach berechneter Zeit sogar auf Platz vier: „Wenn wir nicht einen kleinen Fehler zum Ende hin gemacht hätten, wäre sogar der Sieg nach IRC over all drin gewesen. Aber auch so bin ich mit dem Rennen sehr zufrieden, zumal wir beim Rolex Sydney Hobart Race eine gemischte Crew an Bord hatten.“ Mehr als der sportliche Erfolg spielte aber eine emotionale Komponente eine wichtige Rolle für den Vorsitzenden des DSV-Seesegelausschuss, um an der Regatta teilzunehmen: „Vor 20 Jahren fand das katastrophale Sydney Hobart Race 1998 statt, bei dem sechs Yachten gesunken und sechs Segler gestorben sind. Eine dieser Yachten war damals die ‘Winston Churchill’, die dem Vater unseres Eigners, John Winning Senior, gehörte. Drei Segler fanden dabei den Tod. Peter Dean, der damals 15-jährige Sohn eines der ums Leben gekommenen Segler, war nun mit an Bord. Das war einer der Gründe, warum ich mich an diesem Rennen beteiligt habe. Natürlich gab es auf See eine entsprechende Zeremonie, bevor wir in tasmanische Gewässer einliefen. Über das vernünftige Abschneiden unserer Crew freue ich mich besonders auch unter diesem Aspekt.“

Die Ergebnisse:

  1. Crew der „Lunatix“: 86 Prozent
  2. Frithjof Kleen: 8 Prozent
  3. Wolfgang Schäfer: 6 Prozent

Wirbelsturm im Mittelmeer: Wie entsteht ein Medicane?

Freitag, 28. September 2018. Vor unserem letzten Segeltag durch Süddalmatiens Inselwelt, zappe ich im Netz durch die Neuigkeiten. Dabei stoße ich auf die Meldung: „Hurrikan im Mittelmeer!“ Sofort öffne ich die Wetterkarte. Was mir die Windprognose zeigt, kann ich erst nicht glauben: Im südlichen Ionischen Meer dreht sich tatsächlich ein Tiefdruckwirbel um ein windstilles Zentrum! Der um das Auge rotierende Wind dürfte bereits Orkanstärke erreicht haben. Die Prognose sagt, dass er Richtung Nordost ziehen und sich noch vertiefen wird. Kap Maléas wird ihn zwar schwächen, doch kaum über der Ägäis, wird er wieder zulegen und über Kap Soúnion hinweg in die Inselwelt der zentralen Ägäis ziehen. Bei Izmir wird er auf das türkische Festland treffen. Schon bald wird man ihn „Sorbas“ nennen und von einem „Medicane“ sprechen.

(Bild: wikimedia commons)

Was unterscheidet einen Medicane von einem Hurricane?

Hurricanes sind tropische Wirbelstürme. So werden sie aber nur im Nordatlantik bezeichnet, im Pazifik nennt man sie „Taifune“ oder „Willy-Willys“, im Indischen Ozean „Zyklone“. Ihre Geburtsstätten sind die windarmen Bereiche dieser großen Ozeane, in denen die Temperatur des Oberflächenwassers beständig über 26 Grad liegt. Bedingt durch die hohen Temperaturen, steigen große Mengen Wasserdampf auf und erzeugen dabei ein Gebiet tiefen Drucks. In das strömt Luft aus nördlichen Breiten nach. Die von der Erdrotation bedingte Corioliskraft lenkt sie ab und sorgt für einen Drehimpuls, der das System in Rotation versetzt. Dabei werden feuchtwarme Luftmassen spiralförmig in große Höhen verfrachtet. Dort kühlen sie ab und breiten sich in der Folge auf bis zu 2.000 Kilometer im Durchmesser aus. Im Zentrum bildet sich ein Schlot, in dem kalte Luft absinkt; in diesem „Auge“ ist es wolkenlos und windstill. An dessen Rand hingegen werden die größten Windgeschwindigkeiten gemessen. Erreichen sie 118 km/h, wird das System als Klasse-Eins-Hurricane eingestuft.

Ein Hurricane wird erst schwächer, wenn seine Energieversorgung in Form des warmen Wassers versiegt und er auf Land trifft

In Hurricanes der Klasse fünf wurden schon über 300 km/h gemessen. Merkmal eines jeden tropischen Wirbelsturms ist, dass er selbständig entstehen und sich selbst erhalten und verstärken kann. Vorausgesetzt die Energiezufuhr ist gesichert. Trifft ein Hurricane auf Land, wird sie unterbrochen. Doch selbst dann reicht die in dem System gespeicherte kinetische Energie, um weite Landstriche zu verwüsten und mit enormen Regenmengen zu überfluten.

„Medicanes“ sind außertropische Wirbelstürme. Auch sie können sich nur bilden, wenn die Temperatur des Oberflächenwassers noch um die 26 Grad beträgt. Aber alle die dafür in Frage kommenden Gebiete sind zu kleinräumig und die Corioliskraft ist zu schwach, um die aufsteigenden warmen Luftmassen mit dem nötigen Drehimpuls zu versorgen. Deshalb kann ein Medicane nicht selbständig entstehen! Er braucht Starthilfe von außen. An der Vorderseite besorgt dies heiße Luft aus der Sahara, die von einem Schirokko nordwärts getrieben wird, an der Rückseite wird der Wirbel von atlantischer Kaltluft gepuscht, die ins westliche Mittelmeer strömt. Da Medicanes selten einen Durchmesser von mehr als 200 Kilometer erreichen und ihre Wärmezufuhr zu gering ist, fehlte es ihnen zudem an kinetischer Energie. Ein Medicane konnte sich daher (bisher!) nicht aus eigener Kraft erhalten oder gar verstärken!

Im Mittelmeer wird das Entstehen eines Wirbelsturmes durch die vielen Landmassen gestört, er zerfällt in der Regel bereits nach wenigen Stunden

Bei einem Hurricane erreicht der Wind seine größte Stärke um das windstille Zentrum, bei einem Medicane entlang der Spiralarme seiner Fronten, vor allem bei deren Okklusion. Nach der Okklusion beginnt der Motor meist zu stottern, das System zerfällt oft schon Stunden nachdem es sich gebildet hat. Bei „Sorbas“ hingegen schien es, als würde der Wind immer enger um das Auge kreisen. Bewirkt haben könnte dies die Temperatur Wasser im Ionischen Meer. Noch im September war sie so hoch, dass manche Prognosemodelle die Bildung eines tropischen Wirbelsturms im Mittelmeer nicht mehr ausschließen konnten. Deshalb könnte „Sorbas“ der erste Medicane gewesen sein, der sich selbst über längere Zeit erhalten konnte. Sollte die Klimaerwärmung weiter so fortschreiten, wird er nicht der letzte gewesen sein.

Ein Medicane kann nicht von selbst entstehen, sondern braucht etwas Starthilfe in Form heißer Luft aus der Sahara

Medicane

Ein „Medicane“ – (Mediterranean Hurricane) – ist ein einem Hurricane ähnliches Sturmtief im Mittelmeer. Je nachdem in welchem Seegebiet ein Medicane entsteht und welche Fronten ihn antreiben, bildet er seine eigene Struktur und sein eigenes Verhalten aus. So wie ein Hurricane hat auch ein Medicane ein windstilles Auge. Seine größten Windstärken erreicht er jedoch nicht im Umkreis dieses Auges, sondern bei der Okklusion von Kalt- und Warmfront.

Bei einem Medicane liegen die stärksten Windgeschwindigkeiten nicht rund um das Auge wie bei einem Hurricane, sondern in der Okklusion

Medicanes entstehen meist im Herbst, wenn sich das Wasser noch nicht abgekühlt hat und die ersten polaren Fronten tief ins Mittelmeer vorstoßen. 24° bis 26° Oberflächentemperatur sind notwendig, damit genügend Wasser verdampfen und sich der Wolkenwirbel mit Hilfe eines Höhentiefs ausbilden kann. September und Oktober gelten als gefährlichste Monate. Medicanes drehen sich, wie jedes andere Tiefdruckgebiet auf der Nordhalbkugel auch, gegen den Uhrzeigersinn. Sie erreichen maximal die Windgeschwindigkeiten eines Klasse-Eins-Hurricanes. Ebenso gefährlicher wie der Wind sind die großen Regenmengen, die sie mit sich führen. Die Zugrichtung von Medicanes wird von der Westwinddrift bestimmt. Deshalb ziehen sie in östliche Richtungen und nicht wie ihre Verwandtschaft westwärts über die Ozeane.

Ähnlich wie bei Hurricanes, wurde auch bei Medicanes eine Klassifizierung eingeführt:

  • Mediterranean Tropical Depression: Windgeschwindigkeiten unter 63 km/h
  • Mediterranean Tropical Storm: Windgeschwindigkeiten von 64 bis 111 km/h
  • Mediterranean Hurricane: Windgeschwindigkeiten ab 112 km/h

Seit Beginn der Aufzeichnungen wurden an die zwanzig Medicanes dokumentiert. Ähnlich wie bei Hurricanes, gab es auch Jahre in denen sie vermehrt auftraten und solche die völlig frei von diesen außertropischen Wirbelstürmen waren.

Ruderbruch: „Spindrift 2“ bricht Rekordversuch ab

Es sah lange Zeit gut aus für die zwölfköpfige Crew des 40 Meter langen Tris, um den Rekord von unter 41 Tagen bei einer Weltumsegelung noch unterbieten zu können. In der neuen Rekordzeit von 4 Tagen, 19 Stunden und 57 Minuten waren sie vom Start vor Ushant/Frankreich bis zum Äquator gesegelt. Auch am Südkap von Afrika waren sie schneller als die Rekordhalterin „IDEC Sport“, die 2017 den Rekord auf unter 41 Tagen geschraubt und damit die Jules Verne Trophy ergattert hatte. Nach 12 Tagen, 14 Stunden und 58 Minuten seit dem Start tauchte die „Spindrift 2“ in den Indischen Ozean ein und hatte damit einen Vorsprung von über sechs Stunden auf die Referenzzeit. Allerdings war hier ein zwischenzeitlicher Vorsprung von fast einem Tag schon deutlich geschmolzen, und auch im südlichen Indischen Ozean ging einiges vom virtuellen Vorprung für die „Spindrift 2“ verloren. Doch bis zu den Kergeulen war die Mannschaft guter Dinge. „Wir mussten einen großen Umweg machen, um das St. Helena Hoch zu umgehen. Es war ziemlich extrem, aber wir hatten keine andere Möglichkeit. Seit drei Tagen haben wir aber das Tempo erhöht und es fühlt sich gut an“, sagte Yann Guichard, nachdem er die drittbeste Zeit vom Start bis zum Indischen Ozean in der Geschichte der Jules Verne Trophy erreicht hatte.

Am Abend des 1. Februar dann aber die Ernüchterung. Skipper Guichard nahm Kontakt zur Landcrew auf und vermeldete Strukturprobleme am Steuerbord-Ruder des Tris. „Nach umfassender Bewertung der Schäden und Reparaturmöglichkeiten ist das Team schließlich zu dem Schluss gekommen, dass es nicht möglich ist, die erforderlichen Reparaturen durchzuführen, ohne die Sicherheit und Leistung des 40-Meter-Trimarans zu beeinträchtigen“, vermeldete das Team.

„Wegen dieses technischen Problems haben wir keine andere Wahl, als diesen Rekordversuch zu stoppen. Es ist eine große Enttäuschung für die gesamte Crew. Wir fahren jetzt zur Südwestküste Australiens und erwarten, dass wir in den nächsten vier Tagen dort ankommen“, so Yann Guichard.

DSV vor Miami im Goldrausch

Drei Medaillen heimsten die GER-Teams beim Worldcup von Miami ein. Die Erfolgsklassen: 49er und 470er der Frauen. Nachdem Erik Heil/Thomas Plößel für einen souveränen Skiff-Sieg gesorgt hatten, legten Frederike Loewe/Anna Markfort und Fabienne Oster/Anastasiya Winkel mit einem Finalkrimi nach und sorgten für einen deutschen Doppelsieg.

Wermutstropfen: Lediglich in zwei Klassen gelangen Qualifikationen für das Medal Race. Für die Erfolgsgaranten der vergangenen Jahre endete der Miami-Worldcup hingegen mit Enttäuschungen. Die 49erFX-Titelverteidigerinnen Victoria Jurczok/Anika Lorenz schlitterten durch einen schlechten Tag tief hinab und wurden nur 18. Noch härter erwischte es Laser-Ass Philipp Buhl. Er fand überhaupt nicht in die Spur und landete in seiner schlechtesten Regatta der vergangenen Jahre auf Platz 32.

An den Finaltagen galt die Konzentration den beiden deutschen Erfolgsklassen von Miami. Gleich vier 49er in Schwarz-Rot-Gold schafften es ins Medal Race – mit Erik Heil/Thomas Plößel als Führenden. Und das Rennen begann nach Maß für die Olympidritten. Gleich vier Teams – darunter allerdings auch Justus Schmidt/Max Boehme – kassierten eine Frühstart-Disqualifikation. Damit war die Goldmedaille für Heil/Plößel schon sicher.

Am besten absolvierten die WM-Dritten Tim Fischer/Fabian Graf das Finale. Sie gingen nach dem Start auf die rechte Seite, rundeten die Luvtonne als Erste und verteidigten die Führung bis ins Ziel. Allerdings konnten sie sich mit dem Abschlusssieg nicht mehr von Rang sieben weiter nach vorn schieben. Sie reihten sich unter den deutschen Mannschaften damit als dritte Kraft ein, denn Jakob Meggendorfer/Andreas Spranger konnten als Fünfte des Finales sogar noch einen Platz auf Gesamtrang vier nach oben klettern.

An der Spitze aber dominierten Heil/Plößel das Geschehen. Trotz eines mäßigen Starts kamen sie als Dritte ins Ziel und sicherten damit souverän Platz eins. „Am Start wollten wir unsere britischen Freunde Dylan Fletcher-Scott und Stuart Bithell in einem Zweikampf verwickeln. Das hat nicht geklappt, aber wir kamen doch noch ganz gut weg“, erklärte Erik Heil. Vorschoter Thomas Plößel freute sich über das gute Gesamtabschneiden der Deutschen: „Ich denke, wir können alle froh sein, dass wir so eine starke Gruppe haben. Das macht uns nur stärker.“

In einem dramatischen Finale sicherte sich die 470er-Frauen Gold und Silber. Erst mit der letzten Tonnenrundung brachten sich Frederike Loewe/Anna Markfort in die Gold- und Fabienne Oster/Anastasiya Winkel in die Silberspur.

Nach einem wechselvollen Verlauf mit missglücktem Start für Loewe/Markfort quälte sich das Zehner-Feld im schwachen Wind über den Kurs und lag noch an der zweiten Luv-Tonne Boot an Boot. Loewe/Markfort wählten auf dem Downwind den Weg durch die Mitte, und Oster/Winkel halsten direkt vor den Britinnen Hannah Mills/Eilidh McIntyre. Für beide deutsche Crews zahlte sich das aus: Oster/Winkel zwängten sich an Rang drei durch das Downwind-Gate auf den letzten kurzen Raumwind-Gang zum Ziel, Loewe/Markfort schlüpften noch vor Mills/McIntyre als Vierte um die Tonne. So ging es auch ins Ziel, und die Ränge drei und vier reichten den GER-Teams, um schließlich Gold und Silber sicherzustellen.

„Wir feiern unsere erste Worldcup-Medaille überhaupt“, jubelte Anna Markfort und lobte ihre Steuerfrau: „Es ist wirklich eine von Fredis Stärken, dass sie einen guten Überblick auf dem Downwind-Kurs hat. Sie sieht einfach den Druck, den andere nicht sehen.“ Frederike Loewe konnte nach dem gelungenen Coup befreit durchatmen: „Wir haben erst am letzten Gate wirklich glauben können, dass wir es noch schaffen.“ Nach einer großartigen Woche belohnten sich auch die Hamburgerinnen Fabienne Oster/Anastasiya Winkel mit einer Worldcup-Medaille.

Die deutschen Ergebnisse:

49er: 1. Erik Heil/Thomas Plößel, 4. Jakob Meggendorfer/Andreas Spranger, 7. Tim Fischer/Fabian Graf, 8. Justus Schmidt/Max Boehme, 18. Nils Carstensen/Jan Frigge

49erFX: 18. Victoria Jurczok/Anika Lorenz

Nacra 17: 14. Johannes Polgar/Carolina Werner, 16. Paul Kohlhoff/Alica Stuhlemmer

470er Frauen: 1. Frederike Loewe/Anna Markfort, 2. Fabienne Oster/Anastasiya Winkel, 19. Nadine Boehm/Ann-Christin Goliaß

470er Männer: 20. Malte Winkel/Matti Cipra, 22. Simon Diesch/Philipp Autenrieth

Finn: 11. Max Kohlhoff, 15. Phillip Kasüske

Laser: 32. Philipp Buhl, 41. Nik Aaron Willim

Laser Radial: 47. Laura Bo Voß, 54. Julia Büsselberg

Vernetzte Systeme: Was können BUS-Netzwerke?

Mit der Einführung von Datenvernetzung im PKW-Bereich ist laut Statistik der Pannendienste die Zahl der Elektrik-Fehler erheblich zurückgegangen. Neue Installations- und Vernetzungsmöglichkeiten von Elektrik und Elektronik sind auch im Yachtbereich möglich. Immer noch ist es so, dass etwa 80 Prozent aller Störungen oder Ausfälle der Bordelektrik auf mangelhafte elektrische Verbindungen zurückzuführen sind.

Ein kleiner Plotter am Steuerstand liefert dieselben Daten wie der große in der Navigation

Bei der konventionellen Stromversorgung einer Segelyacht läuft, bis auf wenige Ausnahmen, die gesamte Stromverteilung über eine zentrale Schalttafel. Durch lange Kabelwege von der Batterie zur Schalttafel und weiter zum Verbraucher und durch notwendige Sicherungen/Schalter sind Verschleißfehler und ungewünschte Spannungsabfälle unvermeidlich. Im Yachtneubau ist die Vernetzung von Elektrik oder Elektronik längst selbstverständlich. Neuere Ladegeräte, Wechselrichter und vieles mehr können ebenso sinnvoll über eine Datenvernetzung verbunden werden wie die Navigationselektronik.

Grundsätzlich muss man zwischen zwei verschiedenen Vernetzungsarten unterscheiden. Der Datenvernetzung von Geräten über ein nicht genormtes, spezifisches Firmennetzwerk beziehungsweise kompatibler Geräte oder aber der Nutzung der vorhandenen standardisierten Datenverbindung der Navigationsinstrumente.

Bei einem BUS-Netzwerk hängen alle Instrumente im Idealfall an einer einzigen Datenleitung: dem Backbone. Sie werden über T-Stücke in die Leitug eingebunden und sind in der Regel sofort betriebsbereit. Hochleistungsradaranlagen werden über ein anderes Kabel eingebunden, die Radar-Daten können dann aber von jedem MFD im Netzwerk abgerufen werden

Der Begriff BUS (Back Panel Unit Socken) stammt schon aus den Anfängen der Computertechnik und bezeichnet den Datenaustausch von unterschiedlichen Geräten. Wie schon erwähnt, kommt die CAN-BUS-Vernetzung (Controller Area Network) in der Autoindustrie schon lange zur Anwendung. Bei dieser Datenaustauschtechnik mit festgelegtem Protokoll tauschen angeschlossene Sensoren und Endgeräte Daten untereinander aus. Der Austausch erfolgt seriell in zeitlich synchronisierten Paketen mit einem anwenderspezifischen Kommunikationsprotokoll. Kompatiblen Geräten stehen so Statusinformationen zur Verfügung und es können Steuerbefehle ausgetauscht werden. Je nach System ist hierfür nur ein Kabel mit fünf Einzeladern (oder weniger) und geringem Querschnitt notwendig. Der Sinn jedes BUS-Systems ist es, den Aufwand und das Gewicht für Kabelbäume zu reduzieren und die Elektroanlage zuverlässiger zu machen.

Vor- und Rücksicht eines kleinen Instruments, das auf dem Bildschirm alle Daten aus dem Netzwerk abrufen kann. Es wird über einen simplen Steckkontakt in das Netzwerk eingebunden

Bei einer 12 Meter Segelyacht und etwa 40 Stromkreisen können allein durch die Vernetzung der Stromversorgung einige hundert Meter Kabel eingespart werden. Die komplette Verkabelung bleibt sehr übersichtlich, klassische Fehlerquellen, wie Schalter und schlechte Kabelverbindungen werden minimiert. Im Problemfall ist eine Fehlerdiagnose sehr schnell möglich. Mit verschiedenen Apps für Smartphones oder Tablets bieten Hersteller von Navigations- und Bordelektrik-Geräten zusätzlich eine einfache Kontrolle, Steuerung und Visualisierung an.

NMEA

NMEA2000 ist die Bezeichnung für ein serielles Bus-System (Plug and Play), das sich im Yachtbereich durchgesetzt hat. NMEA steht für National Marine Electronics Association (www.nmea.org). Die NMEA-Association, mit Sitz in den USA, ist ein Zusammenschluss von verschiedenen Elektronikherstellern, mit dem Ziel, den Datenverkehr unterschiedlicher Geräte zu standardisieren.

So können Geräte unterschiedlicher Hersteller miteinander vernetzt, Daten ausgetauscht und gesteuert werden. Viele Hersteller bieten damit die Möglichkeit, über ein genormtes Kommunikationsprotokoll den Datenaustausch ihrer Geräte einfach zu ermöglichen. Denkt man über diese Art der Vernetzung neuer Geräte nach, sollte trotz Standardisierung vorher geklärt sein, ob über Gateways oder Interfaces eine uneingeschränkte Integration möglich ist.

In einer NMEA-Verkabelung sind zwei Kabel für den Datenaustausch und zwei Kabel für die Stromversorgung vorgesehen. Sollen mehr als zwei Geräte vernetzt werden, ist das über T-Stücke in der Datenleitung möglich. Die meisten Navigationsgeräte der verschiedensten Hersteller nutzen NMEA2000. Leider verwendet jeder Hersteller für die Datenverkabelung ein eigenes Steckersystem. (Simrad nennt das NMEA-System „SimNet“, bei Raymarine heißt es „SeaTalk“).

Viele Geräte der Gleichstromversorgung sind über die NMEA-Verkabelung vernetz- und steuerbar. Die Hersteller bieten hierfür passende Adapter an. Das meist schon vorhandene NMEA2000 Netzwerk kann genutzt werden, zusätzlicher Verkabelungsaufwand ist nicht notwenig. Sollen beispielsweise ein Ladegerät, Wechselrichter oder Batterie-Controller über ein Multifunktionsdisplay angezeigt werden, sind nur entsprechende T-Stücke in der vorhandenen NMEA2000 Verkabelung notwendig. Schließt man noch einen Bluetooth-Adapter an, können auch das Smartphone oder Tablet als Anzeige- oder Steuergeräte genutzt werden.

Knotenverteiler

Werden sogenannte Knotenverteiler, also Dezentralisierung der Stromverteilung genutzt, (siehe weiter oben), schalten leistungsfähige Halbleiter (MOSFET´s oder PROFET´s) verschleiß- und verlustfrei den Verbraucherstrom. Bekannte Anbieter dieser Technik sind die Firmen ETA und Philippi.

Knotenverteiler können so programmiert werden, dass Beleuchtungsgruppen, beispielsweise für die Nachtfahrt unter Segeln oder mit Maschine, die Kabinenbeleuchtung mit nur einem Schalter in Gruppen passend geschaltet werden können. Durch eine integrierte Überwachungsfunktion führen Überspannung, Überstrom oder auch zu hohe Temperaturen zur automatischen Abschaltung. Entsprechende Fehlermeldungen auf dem Screen des Systemmonitors ermöglichen eine schnelle Fehlerbehebung. Einige Hersteller bieten zur Erstinbetriebnahme eines Verteilerknotens spezielle Software an. Ist die Stromverteilung des Knotens einmal programmiert, ist kein Rechner mehr nötig.

Betriebssicherheit

Die Sicherheit der Elektrik an Bord macht durch Vernetzung einen Quantensprung. Sensoren versenden per SMS Nachrichten bei Wassereinbruch, Brand oder Einbruch. Pumpen werden automatisch gesteuert. Ist zum Beispiel nicht mehr ausreichend Frischwasser im Tank, wird die Druckwasserpumpe, die nur noch Luft pumpt, von der Steuerung automatisch abgeschaltet. Wie viele Skipper bestätigen können, sind es meist elektromechanische Geräte an Bord die ausfallen, nicht elektronische Geräte oder Steuerungen.

Visualisierung

Gehört auch ein Multifunktionsdisplay (MFD) zu den vernetzten Geräten, können dort alle relevanten Daten abgelesen werden. Dort kann zwischen den Navigationsdaten, dem Batterie-Management, den Tankfüllständen und Motordaten (Kühlwasser,Öl, etc.) umgeschaltet werden. Über das zentral montierte MFD können vernetzte Geräte geschaltet und kontrolliert werden.

Fazit

Weniger Verkabelungsarbeiten sparen Gewicht und Zeitaufwand. Sind mehr als 30 Stromkreise über eine Schaltafel zu schalten, gewinnt man durch Vernetzung oder die Nutzung von Stromkreisknoten Platz für anderes. Deutlich geringerer Material- und Zeitaufwand beim Yachtneubau halten den Preis für vernetzte Technik, verglichen mit konventioneller Technik, in Grenzen. Teurere Schalttafeln und viele Meter Kupferkabel werden eingespart. Trotz des Komforts durch vernetzte Automatisierung darf man sich nicht dazu verleiten lassen, den ordnungsmäßigen Betrieb der Geräte zu kontrollieren.

Harken SnubbAir-Winsch: Spezialentwicklung

Die neue SnubbAir Winsch von Harken ist eine für die J/70-Klasse entwickelte, nach Klassenregeln konforme Fock/Gennaker-Winsch. Durch ihre geringe Profilhöhe ist die Winsch weniger störend an Deck und soll die Verletzungsgefahr für die Crew verringern. Die Snubb­Air-Winsch bietet eine höhere Haltekraft und damit eine effizientere Unterstützung beim Fahren von hoch belasteten Schoten als bei der Benutzung von Ratschblöcken. Mit dem optional verfügbaren Winschadapter ist die 1-Gang-SnubbAir-Winsch mit der Winschkurbel bedienbar. Der Austausch der Winsch mit der bestehenden auf der J/70 montierten Winsch ist durch das identische Lochbild binnen weniger Minuten erledigt.
www.frisch.de

Unter Deck der Lady Helmsman

Das Raumangebot ist wegen der maximalen Breite von nur 2,69 Meter und einem flachen Aufbau nicht vergleichbar mit dem einer modernen Fahrtenyacht. Dennoch bietet die Lady Helmsman aufgrund ihrer Länge letztlich eben doch alles, was man zum Fahrtensegeln braucht. Einer funktionalen Navigation in Fahrtrichtung mit achtern anschließender Hundekoje ist backbords eine kleine Längs-Pantry am Niedergang gegenübergestellt. Zweiflammiger Herd, Spüle, Kühlfach und zwei Stauschränke – hinsichtlich Ablageflächen zum Kochen muss improvisiert werden. Achtern unter der Plicht findet sich eine zweite Hundekoje, wie sie eben typisch für die 1970er Jahren waren: Wegen der durchweg schlankeren Rümpfe mit zudem eingezogenen Heckpartien konnten vollwertig abgetrennte Achterkojen noch nicht realisiert werden. Man kann hier durchaus schlafen und hat dann nachts einen direkten Kontakt zur Wache draußen. Allerdings segeln die wenigsten noch nachts, sodass Hundekojen heute eher als Stauraum für Größeres wie Polster oder Taschen dienen.

Schiffsmittig liegt der symmetrisch angeordnete Salon, der wegen des schlanken Rumpfes ebenfalls nicht gerade üppig ausfällt, vier Seglern aber leicht genug Raum zum allabendlichen Schnack nach absolviertem Törn bietet. Wenn man umbaut, können Kojen für Crew aus den Salonbänken entstehen. In vier Schränken und offenen Ablagen darüber lässt sich Notwendiges verstauen. Der Gang nach vorn zum abgetrennten Vorschiff ist schmal, aber hinter dem Hauptschott tut sich ein echter Eigner auf: Einem WC nebst Waschbecken ist ein recht großer Stauschrank gegenübergestellt. Der Nassbereich ist zwar nicht von der V-Koje abgetrennt, aber immerhin durch ein großes Luk gut belüftet. Die Lady läuft in der Bugsektion extrem spitz zu, weshalb man in der V-Koje keine komfortable Schlaflandschaft erwarten kann – zum erholsamen Schlaf in trauter Zweisamkeit reichts aber allemal.

Aus heutiger Sicht ist die Lady Helmsman trotz ihrer Größe wahrlich kein Raumwunder. Für ein Pärchen nebst Nachwuchs reicht das Schiff jedoch aus, wenn man sich arrangiert und umbaut. Es gilt innen eben Kompromisse einzugehen – für äußere Linien, die betören. Die Ausbauqualität kann man abgedroschen als „skandinavisch“, also überdurchschnittlich, bezeichnen: Der einheitlich gemaserte Teakausbau ist grundsolide, allerorten finden sich Schlingerleisten und Haltegriffe und wesentliche Schränke wie Rahmen sind liebevoll umlaibt. Allerdings wurden die Ladies in ihrer langen Bauzeit auch auf verschiedenen Werften ausgebaut und diese Baunummer hat viel Liebe wie umfangreiche Refit-Maßnahmen erfahren.

Spinlock: Leichter Ausleger

Durch die Gewichtseinsparung soll der Griff des EAC Carbon Pinnenauslegers leichter in der Hand liegen und so die Reaktionsgeschwindigkeit und den Steuerkomfort an der Pinne erhöhen.

Die Innen- und Außenrohre sind aus unter Vakuum verformtem Carbon, der EA Griff, eine Monocoque-Konstruktion mit optimierter Festigkeit, ist ebenfalls aus Carbon gefertigt. Das Auslöserohr ist ein zwei Millimeter dickes Kohlefaser-Rohr, der Auslöseknopf der Verlängerung aus 3D gedrucktem, leichten Verbundstoff. Drehgelenk und Pin, zum einfachen Entfernen bei Nichtgebrauch des Pinnenauslegers, sind aus dem sehr leichten und hochfesten Material Titan gefertigt.

Der EAC Carbon Pinnenausleger ist in den vier Längen 900, 1.200, 1.600 und 2.000 Millimeter mit kundenspezifischer Oberflächenlackierung verfügbar.
www.frisch.de