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Wie eine Seekarte entsteht

Ein nasskalter Wintertag in Norddeutschland. Über die Eckernförder Bucht ziehen tief hängende Regenwolken. In einem denkmalgeschützten, roten Backsteingemäuer, vormals ein Mannschaftsquartier der Marine, sitzt die Nautische Veröffentlichung Verlagsgesellschaft, kurz der NV.Verlag. Ortstermin mit Jeppe Scheidt, dem ältesten von drei Söhnen der Verlags-Gründer Cornelia und Hasko Scheidt. Wie werden eigentlich Seekarten produziert? Und was ist dazu notwendig? Bereits seit 1979 stellt der NV.Verlag Spezialseekarten für den Sportbootbereich her, ist der Marktführer in Deutschland und einer der größten privaten Seekartenverlage der Welt. Wer wäre also besser geeignet, Einblicke in den Herstellungsprozess dieser unersetzlichen Naviga­tionshilfen zu geben?

Das Verlagshaus in Eckernförde

Revierkenntnis

„Am Anfang der Kartenherstellung steht immer die Bereisung des Reviers. Es ist sehr wichtig, ein Gefühl für das Seegebiet zu bekommen.“, sagt Jeppe Scheidt. Die Lage von Marinas und Landmarken, das Wissen über Strömungen und Tiden im jeweiligen Gebiet sind entscheidend für die späteren Entscheidungen über Maßstäbe und Abdeckungen. „Revierkenntnis ist ein großer Bestandteil unseres Know-hows“, sagt Jeppe Scheidt und nimmt die Treppe in den ersten Stock, in das Herz des Verlags. Hier sitzen die zwei Abteilungen, die für die Herstellung der Seekarten verantwortlich sind und die eng miteinander verzahnt arbeiten: Die ‚Nautik’ und die ‚Kartographie’. Jeppe studierte selbst Nautik, genau wie sein Vater Hasko. Neben Nautikern beteiligen sich aber vor allem Kartographen, Hydrographen und Geographen an der Entstehung der Seekarten. Zwei Dinge haben sie unabhängig von ihrer Ausbildung alle gemein: die Liebe zum Wasser und die Begeisterung für Seekarten.

Die Korrekturen, die von der nautischen Abteilung in die Karte eingetragen wurden, werden in der Kartographie eingearbeitet

Aus Zahlen werden Karten

In der Kartographie geschieht dann etwas ‚Magisches’: Aus Rohdaten von unterschiedlichen Quellen entstehen am Computer die eigentlichen Karten. Schier endlose Tabellen mit Positionsangaben von Wassertiefen, Tonnenlagen oder dem Verlauf von Küstenlinien verwandeln die Kartographen in Seekarten. Die Tiefen­angaben erhält der Verlag meist von den nationalen Hydrographischen Instituten, wie in Deutschland dem Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH). Hierfür zahlt der Verlag Lizenzgebühren. Die Tiefenangaben können aber auch von Ingenieursbüros stammen oder werden dort, wo die Datendichte nicht ausreicht, vom NV.Verlag mit eigenen Vermessungsbooten selbst erhoben. Die Lage der Seezeichen stammt von den jeweiligen nationalen Behörden.
Aber natürlich müssen auch die Angaben der Landseite stimmen, sind doch zum Beispiel Landmarken wie Kraftwerksschornsteine, Windräder oder Kirchen wichtige Navigationshilfen. Diese Daten bezieht der NV.Verlag von Vermessungsämtern und aus Analysen von Luftbildern. Weitere Daten, die Einzug in die Seekarte halten, recherchiert die nautische Abteilung. Dies können Informationen über Tiden und Strömungen oder nautische Hinweise sein.

Aus den Rohdaten entsteht später die Seekarte

Hier zeigt sich, wie flexibel der Verlag auf die Wünsche der Kunden eingehen kann: Seit Kurzem werden zum Beispiel in den Seekarten auch die Positionen von Golfplätzen vermerkt, da immer mehr Segler ihre Hobbys Golfen und Segeln verbinden möchten und den Verlag um diese Zusatzinformation baten.
Dieser Grad der Flexibilität ist es auch, weshalb die Lotsen des Nord-Ostsee-Kanals mit Karten des Eckernförder Kartenherstellers navigieren, worauf der NV.Verlag stolz ist. Die Lotsenkarten bilden die Tiefenangaben deutlich feiner ab als die Sportbootkarten und besitzen etliche Zusatzinformationen, die Segler hingegen nicht benötigen. Auch die United States Coast Guard navigiert an der US-­Amerikanischen Ostküste mit Karten des NV.Verlags. Dass sich derartige Institutionen auf die Karten der Familie Scheidt verlassen, spricht für die Qualität des Produkts und kommt nicht von ungefähr.

Anmerkungen für Korrekturen im Seegebiet südlich von Ramsgate, England

Geschichte

Seit 1979 erstellt der Verlag Seekarten und verfügt damit über ein gewaltiges Know-how. Aber wie kam es überhaupt dazu, wie kommt man auf die Idee, Seekarten selbst herzustellen? Firmengründer Hasko Scheidt ist Segler und Seemann durch und durch. Nach dem ‚nautischen Abitur‘ an einem englischen Segelinternat lernte er Matrose, studierte im Anschluss Nautik und fuhr zur See. Diese Begeisterung für das Meer, die Navigation, das Segeln hat er offensichtlich auch an seine drei Söhne weitergegeben, die alle im Verlag arbeiten.

Der Verlagsgründer Hasko Scheidt

„Es gab zwar Seekarten, aber wir waren der Meinung, dass wir das besser machen können, dass die nicht gut genug waren.“ erzählt Hasko Scheidt und lacht. Ende der 1970er Jahre gab es in Deutschland noch keine speziellen Sportbootkarten. Navigiert wurde mit Seekarten der Berufsschifffahrt. Diese waren und sind bis heute aber an die Gegebenheiten an Bord von großen Schiffen angepasst, also auch an einen entsprechend großen Kartentisch. „Der Bedarf war da: Die Leute wollten handliche Karten auf ihren Schiffen haben und nicht mehr diese großen Dinger, die man fünfmal faltete. Wir fingen dann an, eigene Kartierung zu machen.“ Damit waren sie die ersten in Deutschland, die Spezialseekarten für Sportboote herstellten. Als Anfang der 1980er Jahre der Freund, Mitgründer und Verleger Egon Heinemann starb, ging der Verlag in Erbschaftskonkurs, weil „die Erben ihre Hand aufhielten.“ Das Urheberrecht für die Seekarten lag aber bei Cornelia und Hasko Scheidt, die daraufhin 1982 den eigentlichen NV.Verlag gründeten, damals noch in Hamburg.

Nautische Redaktion

Zurück ins Hier und Jetzt. Nachdem in der Kartographie aus den Rohdaten die erste Version der Seekarte entstand, lesen sie fünf Mitarbeiter in der nautischen Abteilung nacheinander Korrektur. Hier kommt zum Tragen, dass die Nautiker ganz genau wissen, worauf es bei einer gut lesbaren Karte ankommt. Es geht dabei auch um ‚logische’ Entscheidungen: Zum Beispiel, wie stellt man ein Sektorenfeuer am besten dar? Zieht man den weißen Sektor weiter raus als die roten oder grünen? Welche Informationen in der Karte sorgen eher für Verwirrung als für Klarheit und können daher gestrichen werden? Es geht aber auch ganz allgemein um Layout und Design-Fragen. Die von den Nautikern gemachten Korrekturen werden in der Karte vermerkt und anschließend von der Kartographie wieder in die Seekarte eingepflegt.

Bei der Erstellung und der Korrektur von Seekarten wird auch auf Luftaufnahmen zurückgegriffen

Die nautische Redaktion recherchiert des Weiteren die Informationen für die Hafenpläne, Zusatzinformationen und die Hafenhandbücher. Dies erfordert einen von außen kaum vorstellbaren Aufwand, da sich innerhalb einer Saison sehr viel ändern kann. Nutzer einer Seekarte möchten auf dem jeweiligen Hafenplan sehen, wo die nächste Bunkerstation, die Sanitäranlagen oder der neue Fingersteg positioniert sind. Dies muss für alle Häfen des von der Seekarte abgedeckten Reviers korrekt verzeichnet sein, schließlich verlassen sich Segler auf die Angaben.
Hinzu kommt, dass pro Jahr alleine im Gebiet der Ostsee, von den Behörden circa 4.000 nautische Änderungen bekannt gegeben werden, die innerhalb der Seekarten berichtigt werden müssen, um sie auf dem aktuellen Stand zu halten. Das BSH veröffentlicht diese Änderungen in Deutschland in den Nachrichten für Seefahrer (NfS) in Textform. Als Service für seine Kunden bietet der NV.Verlag einen Monatlichen Berichtigungsservice (MBS): Einmal pro Monat bekommt der Kartenbesitzer eine E-Mail mit allen Änderungen des Monats im PDF-Format, die er zu Hause ausdrucken und anschließend an der zu korrigierenden Stelle in die Seekarte einkleben kann. Damit ist die Aktualität der Karten über die Saison und darüberhinaus hinweg gewährleistet.

Familie Scheidt (v.l.n.r.) Jeppe, Espen, Hasko, Cornelia, Birger

Papier und Digital

Der NV.Verlag ist sich darüber bewusst, dass immer mehr Segler digital navigieren möchten, das heißt auf Plotter, Tablet oder Laptop und die Papierseekarte oft nur noch als Sicherheits-Backup mitgeführt wird. Daher wird auch für die verschiedenen Plattformen Software zur elektronischen Navigation angeboten. 2019 hat der NV-Verlag seine Kartenapp komplett neu aufgesetzt und mit zahlreichen neuen Funktionen ausgestattet. In der App können die Kartensätze auch direkt digital erworben werden. Die Ostseekarten liegen auch als Vektorkartensatz vor.

Am Ende der Seekartenproduktion ein Gesamtprodukt aus Print und Digital, in dem alle Karten und Informationen enthalten sind, die für die sichere Navigation im gewählten Revier benötigt werden. Wer jetzt aber denkt, die gedruckte Seekarte sei ein Auslaufmodell, dem sei von Hasko Scheidt gesagt: „Print ist nach wie vor unser Brot-und-Butter Geschäft!“ Dies verdeutlicht eine beeindruckende Zahl: Circa 100 Tonnen Papierseekarten verlassen jedes Jahr den Verlag.

Digitale Karten gratis ausprobieren

Der Eckernförder Seekartenverlag NV hat eine Testaktion für seine Seekarten in der eigenen App gestartet. Bis zum 31. August können Interessierte die Seekarten für Nordsee, Ostsee oder Binnen herunterladen und anschließend 14 Tage lang kostenlos offline testen.

Und so geht es:

  • App im jeweiligen Store oder unter nvcharts.com/app herunterladen
  • Kostenlosen NV-App-Account erstellen
  • Die Karten in der App mit der entsprechenden Produkt-ID herunterladen

Produkt-ID Nordsee: nvap – nord – 2019
Produkt-ID Ostsee: nvap – balt – 2019
Produkt-OD Binnen: nvap – binn – 2019

Thomsons neuer Hingucker

Die neue „Hugo Boss“ ist das Ergebnis von mehr als zwei Jahren Planungs- und Bauarbeit, die das Ocean Racing Team zusammen mit mehr als 100 Schiffbau-Ingenieuren und Bootsbauern geleistet hat. „Was uns zu einem der aufregendsten Teams in diesem Sport macht, ist der Mut, einen Schritt weiter zu gehen“, sagte Skipper Alex Thomson. „Wir sind innovativ, gehen neue Wege und haben keine Angst, Dinge anders zu machen. Wir akzeptieren, dass wir dabei möglicherweise nicht immer Recht haben. Aber wir haben bestimmt keine Angst davor, Dinge zu erforschen, die noch nie zuvor gemacht wurden.“

Das revolutionäre neue Boot wurde in Zusammenarbeit mit dem technischen Team von Alex Thomson Racing unter der Leitung von Design-Manager Pete Hobson und dem französischen Schiffsarchitekten VPLP in Hampshire, England, nahe der Heimatbasis des Ocean Racing Teams in Gosport gebaut. Der von dem weltberühmten britischen Bootsbauer Jason Carrington geleitete Bau selbst begann im Juni 2018 und umfasste mehr als 50.000 Stunden Spezialbau.

Der 60-Fuß-Carbon-Renner hat ein Gewicht von lediglich 7,6 Tonnen. Die Foils wurden noch nicht offengelegt. Das Cockpit-Dach ist mit Sonnenkollektoren verkleidet, so dass die Yacht die Welt ohne den Einsatz fossiler Brennstoffe umrunden können soll. Dabei wurde das Dach so weit gezogen, dass es praktisch kein offenes Cockpit mehr gibt.

Der extrem negative Deckssprung und die abfallende Bereiche im Decksbereich des Vorschiffs sind auffallend. Foto: lloyd Images

Markant ist auch die Rumpfpartie vor dem Mast, deren Decksbereich stark nach vorn und zu den Seiten abfällt, was dafür sorgen wird, dass das Wasser nach dem Eintauchen in Wellen schnell ablaufen wird. Auch die Aerodynamik soll sich damit verbessern. Allerdings ist damit auch der Arbeitsbereich auf dem Vorschiff deutlich verkleinert. Wie sich das in der Praxis bewährt, wird sich zeigen müssen. Für Farbtupfer im schwarzen Design sorgt das pink-farbene Deck, sowie Ruder und Kiel ebenfalls in Pink.

Thomson und sein Team werden nun erste See-Tests durchführen, bevor die „Hugo Boss“ im September getauft wird. Im Oktober ist dann das Regatta-Debüt beim Transat Jacques Fabre geplant. Ziel ist der Sieg bei der Vendée Globe mit Start im November 2020.

„Edmond de Rothschild“ mit neuem Fastnet-Rekord

Das Finale der beiden Trimarane war an Spannung kaum zu überbieten. Nachdem die „Macif“ mit Francois Gabart und Jimmy Spithill am Ruder die Führung am Fastnet Rock übernommen hatte und diese Führung auch fast bis zum Ziel verteidigte, spitzte sich die Zielankunft zum Drama zu.

Mit dem letzten Manöver gelang es der „Rothschild“, die „Macif“ zu überlaufen. Doch Franck Cammas war sich dennoch nicht sicher, ob es reichen würde: „Es war unsere letzte Chance. Aber bis fünf Minuten haben wir nie gedacht, dass es möglich ist! “

„Macif“-Skipper Francois Gabart trauerte dem möglichen Sieg hinterher: „Mit der letzten Halse waren sie zwei Meilen entfernt und wir waren zwischen ihnen und dem Ziel, also sah es gut für uns aus. Aber sie kamen ins Fliegen, während wir ein Problem hatten und sie nicht mehr halten konnten.“

Charles Caudrelier freute sich über den Sieg: „Es ist immer gut, Francois Gabart zu schlagen. Er ist ein starker Mehrrumpf-Segler mit einem guten Boot und einem guten Team. Unser Boot ist unter bestimmten Bedingungen schneller, aber sie haben die Geschwindigkeit ihres Bootes verbessert und sie segeln es sehr gut. Es war ein großer Kampf, ein großer Spaß! “

“Rambler 88” setzte sich als schnellster Einrümpfer auch gegen die 12 Fuß längere “Scallywag”. Foto: Paul Wyeth

Den Rekord für den schnellsten Einrümpfer auf dem klassischen 600-Seemeilen-Kurs von Cowes zum Fastnet Rock im Süden von Irland und von dort nach Plymouth hat die „Rambler 88“ knapp verpasst. Doch Eigner George David durfte sich über die Line Honours freuen. In einer Zeit von 1 Tag, 19 Stunden, 55 Minuten und 1 Sekunde verpasste er den bestehenden Rekord („Abu Dhabi Ocean Racing, 2011) um 1 Stunde und 16 Minuten. Der ärgste Rivale, der 100-Füßer „Scallywag“ musste sich geschlagen geben. Und zwischenzeitlich schien auch ein neuer Rekord möglich, nachdem die „Rambler 88“ den Weg bis zum Fastnet Rock in neuer Rekordzeit absolviert hatte. Das Rennen zurück über die Keltische See in Richtung der Scilly-Inseln verlief ebenfalls sehr schnell mit einer Geschwindigkeit von etwa 20 Knoten. Aber es war der letzte Run nach Plymouth, der die Hoffnungen auf einen Rennrekord beendete.

George David freute sich dennoch, seinen Sieg von 2017 wiederholt zu haben: „Wir freuen uns sehr über dieses Ergebnis. Es war ein harter Kampf gegen ‘Scallywag’, die im Vorwege einige gute Ergebnisse erzielt hatte.“

Das war der FAM-Cup 2019 am Pilsensee

Insgesamt 15 Jollenkreuzer traten am Samstag, 20. Juli, bei bestem Wetter und Wind aus allen Richtungen die erste Wettfahrt auf dem Pilsensee an. Am erfolgreichsten meisterte diese die „Uns Uwe“ des Segel-Clubs Neumünster. Im späteren Verlauf des Tages blieb das Wetter zwar schön, weitere Windfelder taten sich allerdings nicht auf.

Am Sonntag konnte es dann aber weitergehen. Drei Wettfahrten wurden bei zwei bis drei Windstärken und Regen gesegelt. Beim Start und an den Wendebojen herrschte wettkampftypisches Gerangel um die besten Plätze. Kleinere Unstimmigkeiten während des Startes wurden zwischen den Regattateilnehmern diskutiert und ohne Schiedsgericht beigelegt.

Erster wurde in Wettfahrt drei und vier wieder die „Uns Uwe“ mit der Besatzung Wolle Saß und Gunter Fleischmann vom Segel-Club Neumünster (SCN). Damit belegte die Crew Platz 1 mit einem Vorsprung von vier Punkten zur zweitplatzierten „Ventus“ mit der Besatzung Karl-Heinz Rieck und Michael Höfs von der Bonner Segelgemeinschaft (BSG). Drittplatzierter wurde die „Tezet“ mit der Besatzung Jan-Patrick Meyer und Kerstin Meike Meyer vom Regensburger Segelsportverein am Brückelsee (RSB). Die besten Segler des Segelclub Pilsensee (SCP) wurden Simon Eder und Michel Felber auf dem sechsten Platz.

Blauwasserschiff: Grand Soleil LC 42

Mit ihrem neuesten 13-Meter-Modell möchte die italienische Pardo-Werft jene abholen, die sich mit dem Gedanken tragen, in absehbarer Zeit auf Langfahrt zu gehen. Um die Bestimmung dieser Yacht schon über den Namen kenntlich zu machen, erhielt sie den Zusatz LC, was für Long Range Cruising steht. Wer sich schon länger mit dem Blauwassersegeln beschäftigt, wird sich an die große Schwester LC 52 erinnert fühlen, die sich schon bewährt hat. Für die neue LC 42 steht die (Feuer)Taufe noch an. Ihr Stapellauf ist für Ende September geplant, er soll auf der Bootsausstellung in Cannes erfolgen. Neben dem gleichen Namenszusatz gibt es eine Reihe weitere Gemeinsamkeiten zwischen den LC-Modellen, z. B., dass beide in zwei Bau-Ausführungen angeboten werden, als Standard- oder als Sport-Version. Erstere trägt einen Carbon-Targa-Bügel über dem Niedergang, mit dem Ziel, das Cockpit frei von der Großschot zu halten und ist mit drei Kabine eingerichtet. Eine liegt vorn im Bugbereich, die beiden anderen findet man achtern unter dem Cockpitboden.

In der Sport-Ausführung gibt es achtern nur eine Kajüte. Anstelle der zweiten ist eine große begehbare Backskiste bzw. Vorratskammer eingerichtet, mit einem Zugang von der Pantry aus. Außerdem kommt die sportlich ausgerichtete Grand Soleil 42 LC ohne Targa-Bügel aus und ohne achtern quer aufgestellte Sitzbank für den Steuermann. Auch ihre Beschlagausrüstung ist für mehr Trimmmöglichkeiten ausgelegt. Damit die 106-Prozent-Fock optimal eingestellt werden kann, sind beispielsweise Travellerschienen für die Fockschot montiert. Insgesamt ist die Segelfläche größer, was durch einen längeren Mast möglich wird.

Der Salon mit U-Sofa, Esstisch und zwei separaten Lesesesseln sowie die Vorschiffskabine inklusive eigenem Bad bleiben bei beiden Bau-Versionen gleich. Dasselbe gilt für die Kücheneinrichtung, die über-Eck aufgestellt ist und backbord neben dem Niedergang liegt. Ein zweites Bad befindet sich steuerbord neben der Treppe.

Sydbank Cup: Geliebte Langstrecke – neue Kurse

Vor 22 Jahren hatte H.-Eckhard von der Mosel (Kieler Yacht-Club) eine Idee und entwickelte ein Rennen, das der Kieler Yacht-Club und der Königlich Dänische Yachtclub (KDY) gemeinsam veranstalten. Die Regatta verbindet Kiel mit Kopenhagen und ist eine Mischung aus sportlicher Herausforderung und familiärem Ambiente, die das gewisse Etwas ausmacht. Einst unter dem Namen BlueRibbonCup ins Leben gerufen, findet in diesem Jahr vom 14. bis 18. August die 20. Auflage unter dem Namen des Hauptsponsors „Sydbank Cup“ statt.  „Es ist natürlich eine sportliche Veranstaltung, aber es geht auch um das Zusammensein, um die Geselligkeit“, so von der Mosel, der sich mittlerweile aus vielen Organisationsaufgaben wie z.B. der Kieler Woche zurückgezogen hat, „seiner“ Regatta nach Kopenhagen und zurück aber treu geblieben ist. „In den ersten Jahren bin ich ja oft noch mit der „Grissini“ selbst mit gesegelt. Das sind sehr positive Erinnerungen. Und bei keiner anderen Veranstaltung bekomme ich so viel positives Feedback von den Teilnehmern wie beim Sydbank Cup. Die Segler/innen kommen zu mir, bedanken sich persönlich und sagen in einem Jahr gleich für das nächste zu. Auch dieses Jahr habe ich nur zwei oder drei Crews in der Liste gesehen, die noch nie dabei waren. Die meisten sind Stammkunden. An dem Tag in Kopenhagen entwickelt sich ein gruppendynamisches Familiengefühl, das schwer zu beschreiben ist. Man muss es erleben“, so von der Mosel. Die Wiederholungstäter danken es ihm.

„Es gibt wirklich extrem viele Stammkunden, die die Strecke lieben und die gemeinsame Zeit in Kopenhagen genießen“, unterstreicht auch Sven Christensen, der die Organisation der Veranstaltung mit dem eigenen Segelerlebnis verbindet. Der Geschäftsführer der Agentur Point of Sailing, die auch den Sydbank-Cup vermarktet, ist selbst als Skipper der „Sydbank“ mit von der Partie. Nach vielen organisatorischen Aufgaben an Land freut sich der Flensburger auf die seglerische Herausforderung an Bord seiner X-41. „Der Sydbank Cup ist für mich persönlich alljährlich ein ganz besonderes Ereignis. Nicht nur, weil die Strecke eine Herausforderung ist, sondern auch weil ich die Veranstaltung seit vielen Jahren sowohl als Teil der Organisation an Land als auch als Teilnehmer mehrfach erlebt habe. Ganz besonders ist dabei die einzigartige Atmosphäre unter den Teilnehmern und besonders während der Zeit in Kopenhagen. Auch wenn wir mit der Sydbank in diesem Jahr nur mit sehr kleiner Crew segeln werden, sind wir schon jetzt gespannt, welche tollen Erlebnisse auf uns zukommen“, so Christensen.

Dabei gibt es bei der 20. Auflage neue Herausforderungen. Eckhard von der Mosel möchte die teilnehmenden Crews vor neue, abwechslungsreichere Aufgaben stellen. Nachdem eine Vielzahl der Teilnehmer die Strecke nach Kopenhagen und zurück schon fast routiniert absegeln, ist es an der Zeit, den einen Teil der Strecke neu zu gestalten. Da sich gerade die Regatten rund um die dänischen Inselwelten einer zunehmenden Beliebtheit erfreuen, soll es in diesem Jahr durch den Grönsund und das Smaalands Fahrwasser zurück nach Kiel gehen. Das sehr abwechslungsreiche Revier zwischen den dänischen Inseln wartet mit vielfältigen und navigatorischen Herausforderungen für die ganze Crew auf.

Bis 2018 führte der südliche Kurs, der bisher überwiegend auf dem Rückweg gesegelt wurde, stets an Möns Klint vorbei, zur Untiefe Gedser Odde und schließlich durch die vielbefahrene Kadettrinne zurück nach Kiel. Künftig wird es eine weitere mögliche Route für Teilnehmer geben, deren Höhe die 26 Meter nicht überschreitet. Südlich von Mön werden die Schiffe dann in den Grönsund einbiegen und vorbei an Vordingborg und der Insel Vejerö im Großen Belt Richtung Kiel zu segeln. Der Bereich südlich von Sjaelland ist auch bei dem legendären Sjaelland Rundt stets für Überraschungen gut.

Darüber hinaus bietet diese Route eine weitere Option für den Hin- und Rückweg nach Kopenhagen. „Der Kurs geht über 180 Seemeilen auf dem Hinweg und rund 150 Seemeilen auf dem Kurs zurück, mit der neuen Möglichkeit der Abkürzung“, so von der Mosel.

Die drittgrößte Yacht am Start ist die „Ember Sea“ von Matthias Mier (Rostock), auch ein Stammgast bei der Kiel-Kopenhagen-Wettfahrt. Die Brenta 55 nahm im Juli an der Regatta Rund Bornholm teil und absolvierte die 270 Seemeilen in 29 Stunden, 18 Minuten und 46 Sekunden. Nur die „Ospa“ aus Rostock Warnemünde war schneller. Die Crew des ehemaligen Ocean Racers (nahm 2001/2002 am Ocean Race mit dem Zieleinlauf in Kiel teil) pulverisierte ihren eigenen Rund-Bornholm-Streckenrekord von 2017 um drei Stunden, 40 Minuten und sieben Sekunden und erreichet nach knapp 25 Stunden das Ziel.

Mit diesem Tempo konnte selbst die „Ember Sea“ nicht ganz mithalten, die natürlich dennoch als eine der ersten Yachten in Kopenhagen und zurück in Kiel erwartet wird, auch wenn die Brenta55, vom Stardesigner der Firma Wally Yachts entwickelt, mit 23 Metern Masthöhe ebenso wie die „Milan“ (Storm Trysail-Transpac 65/Uwe Lebens/KYC) entwickelt von Farr Yacht Design, die „Emma“ (Swan 60/Alfred Paulsen/SV Cuxhaven) und die „Sunbird“ (BM 53/Norbert Drücker/Verein Bremer Segelfreunde) die altbewährte Route um Gesder segeln wird.

Die Brenta 55 ist ein 17 Meter langes Powerschiff mit 200 m² Segelfläche auf einem UpWind-Kurs und 370 m² auf DownWind-Kurs. Bei den entsprechenden Winden können da schon 28 Knoten Geschwindigkeit auf der Uhr stehen. Dann wären Kopenhagen und Kiel schnell erreicht.

Dazu haben gleich fünf Schwäne in diesem Jahr ihre Teilnahme angekündigt. Neben den Dauergästen, der „Rarotonga (Swan 46/Werner Lemmel/ASC Berlin), Vorjahres-Zweite, und der „Jeniffer“ (Swan 441 H Mod./Swen Schnell/Lübecker YC), die beide bereits beim BlueribbonCup (Regatta-Name bis 2016) am Start waren, sind mit der „Vinga“ (Swan 45/Moritz Haltermann/Hamburger SC), der „Themis“ (Swan 48, Ulrich Meyer/Ostsee Yacht-Club Kiel) und der „Emma“ (Swan 60/Alfred Paulsen/SV Cuxhaven) drei weitere Yachten der finnischen Luxusyacht-Werft Nautor Swan am Start. Damit gibt es in diesem Jahr einen neuen Swan-Melderekord.

Einer der rund 80 Prozent Wiederholungstäter reist wie in den beiden Vorjahren aus Schweden an. Rickard Roth startet mit Lars Jörnvi in der Kategorie Double Hand, die seit 2016 ausgeschrieben wird und in diesem Jahr in die Wertung des RVS Double Hand Cups einfließt.

Bereits 2017 und 2018 konnte sich das schwedische Duo durchsetzen. Natürlich zählen Roth/Jörnvi mit ihrer XP-44 auch 2019 in dem kleinen Double-Hand-Feld zu den Favoriten. Fabian Buhse/Matthias Thede (SYC) kehren nach einem Jahr Pause mit ihrer „Vmax“ (Mini Transat) an die Startline zurück. Dritte Yacht im Double-Hand-Wettbewerb ist die Zweite (Hintour) und Dritte (Rücktour) des Vorjahres, „Gnaraloo“ (Figaro2, Jan Stähr/Möltenorter Segelkameradschaft).

Die „Vmax“ ist die kleinste Yacht an der Startlinie mit 6,50 Metern Länge, die „Milian“ (STP65) mit 20 Metern über Alles die größte.

Aber nicht nur in der Double Hand-Wertung ist ein Titelverteidiger am Start, auch Jonas Hallberg möchte seinen Titel verteidigen. Mit seiner „Hinden“ gewann der Kieler im Vorjahr in der Kategorie ORC C, der Gruppe der kleinen Yachten. Mit der JPK 10.10 ließ er bereits zum dritten Mal der Konkurrenz keine Chance. „Der Rückweg war sehr anstrengend, denn Kreuzen ist eigentlich nicht unser bevorzugter Kurs. Aber wir sind mutig gesegelt, und es hat gut geklappt“, kommentierte Jonas Hallberg den dritten Erfolg der „Hinden“ in Folge. Folgt jetzt der vierte Streich beim Sydbank Cup? Dazu muss der Vorjahres-Zweite auf Hin- und Rücktour, „Rarotonga“ (Swan 46/Werner Lemmel/ASC) auf Distanz gehalten werden.

Die Crew der „Hinden“ spiegelt zudem die Grundidee des „Sydbank Cups“ wider. Cup und Crew sind ein Bindeglied zwischen Kiel und Kopenhagen, zwischen Deutschland und Dänemark. So sind der Skipper der „Hinden“ und ein Crewmitglied vom Kieler Yacht-Club, zwei Crewmitglieder kommen aus Aarhus vom dortigen Windsurfing Klub.

Doch bevor es am Mittwoch, 14. August, für das Publikum an Land gut zu beobachten, an die Startlinie geht, beginnt der Sydbank Cup mit einer traditionellen Zeremonie. Mit Rettungsweste hat sich die komplette Crew an der Reling stehend zu verabschieden. „Wir machen dann von jeder Crew ein Foto und wissen so, dass alle Mann an Bord sind. Später nehmen wir das Foto als Tischkarte bei der Siegerehrung in Kopenhagen“, so von der Mosel. Dieses Zeremoniell wird auch „Eckis Kiel Gate“ genannt, wobei es wohl gleich zwei Namensgeber des EKG gibt: Eckhard von der Mosel und Eckart Reinke (Kieler Yacht-Club). Danach wird um 19 Uhr vor Kiel-Düsternbrook gestartet.

Bewährtes wird auch in der dänischen Hauptstadt am Freitag geboten. Nachdem an den Yachten gebastelt wurde, um sie für den Rückstart nach Kiel in Form zu bringen, wird am Abend im Hellerup Sejlklub gefeiert. Der Club der verstorbenen Segellegende Paul Elvström (viermaliger Olympia-Goldmedaillengewinner und achtmaliger-Teilnehmer) hat die nötigen Räume, um die Aktiven zu beherbergen.

Die Wettfahrt Kopenhagen – Kiel wird nach einem Ruhetag in Kopenhagen am Samstag um 10 Uhr gestartet. Die Siegerehrung ist für Sonntag um 17 Uhr in Strande angesetzt.

Der Sydbank Cup findet vom 14. bis 18. August 2019 statt und wendet sich an seegehende ORC-Club-Yachten und Double-Hand-Crews bis zu einem GPH von 660 (oder kleiner).

Getragen wird die Regatta von den Sponsoren Sydbank und May & Olde. – Hermann Hell

Die bisherigen Streckenrekorde:
Kiel – Kopenhagen: „UCA” (Klaus Murmann/Kiel/J/V 86) im Jahr 2008: 13 Stunden, 53 Minuten, 13 Sekunden.

Kopenhagen – Kiel: „Outsider” (Tilmar Hansen/Kiel/Elliot 52 SS) im Jahr 2013: 11 Stunden, 31 Minuten, 46 Sekunden.

Ewige Wanderpreise:
KDY-Trophy für das beste Boot  nach  ORC  der Wettfahrt Kiel – Kopenhagen, Steuermannspreis von 1970 für die erste Yacht im Ziel in der Wettfahrt Kiel – Kopenhagen.
KYC-Trophy für das beste Boot nach ORC der Wettfahrt Kopenhagen – Kiel
R.T.  Dixon Challenge Cup für den Kaiserlichen Yacht Club 1912 für das beste Boot nach ORC über alles (die berechneten Zeiten der beiden Wettfahrten werden addiert).
Carl-Grage-Gedächtnispreis von 1957 für  das  erste  Boot  im  Ziel  (die  gesegelten  Zeiten  der  beiden  Wettfahrten  werden  addiert).
Zukunft-Preis der Jugend, gestiftet 2018 von Patrick Schmidt und Johannes  Hoppe, gegeben über den KYC für das schnellste Boot nach  berechneter  Zeit,  dessen Besatzung (mit Ausnahme des Skippers/Coaches) am Tage des Starts 28  Jahre oder jünger ist. Gewertet werden beide Wettfahrten des Sydbank Cups  (berechnete Zeiten beider Wettfahrten werden addiert).

Zeitablauf
Kiel – Kopenhagen („KDY-Trophy“):
Mittwoch, 14. August.
15 – 18:30 Uhr: Check-In im Kieler Yacht-Club
17:30 Uhr: Steuerleutebesprechung im KYC-Clubhaus
19 Uhr: Ankündigungs-Signal zum 1. Start vor dem Sporthafen Kiel-Düsternbrook

Donnerstag, 15. August:
Bei Ankunft: HotDog Bar im Tuborg Hafen

Freitag, 16. August:
May & Olde Frühstücksservice
ca. 19 Uhr: Siegerehrung und BBQ im Hellerup Sejlklub (Kopenhagen).

Kopenhagen – Kiel („KYC-Trophy“):
Freitag, 16. August:
9 – 12 Uhr und 16 -18 Uhr: Check-In nur für die KYC Trophy in KDY, Tuborg Havnepark

Samstag, 17. August:
10 Uhr: Ankündigungs-Signal zum 1. Start vor dem Tuborg Hafen

Sonntag, 18. August:
ca. 17 Uhr: Siegerehrung im KYC Jugendclubhaus Strande

Teilnehmerzahl: Auch 2019 dürfte die 30er-Marke geknackt werden. Bereits zwei Woche vor dem Meldeschluss hatten 29 Yachten gemeldet.

Weitere Informationen über den Sydbank Cup und die Ergebnisse finden Sie unter www.manage2sail.com und auf der Seite des Kieler Yacht-Clubs unter http://www.kyc.de/de/regatten/sydbankcup/ 

Jurczok/Lorenz holten zum zweiten Mal den Titel

Zur Wahl standen alle deutschen Sieger der 125. Kieler Woche aus den olympischen und internationalen Klassen der Dreiecksbahnen. Damit konnten die User von sail24.com zwischen sieben Crews bzw. Einzelathleten abstimmen. Mit ihrem ersten Sieg vor Kiel, eine Trophäe, die ihnen in der Sammlung noch fehlte, setzten sich die 49erFX-Seglerinnen gegen prominente Konkurrenz durch. Wolfgang Hunger, der mit Holger Jess an der 505er-Vorschot seinen 22. Titel vor Kiel einsammelte und damit eine neue Rekordmarke setzte, war ebenso chancenlos wie Heiko Kröger, der vor Kiel zum zwölften Mal triumphierte. Im deutlich geschlagenen Feld auch die Sieger der J-Klassen Carsten Kemmling (J/70) und Arne Wilcken (J/80). Youngster Ole Schweckendiek, der jüngste Sieger der Kieler Woche 2019, sammelte immerhin über 13 Prozent der Stimmen ein. Finn-Ass Phillip Kasüske kam auf über 23 Prozent. Aber die Skiff-Damen waren uneinholbar, siegten mit über 55 Prozent.

Die Top-3 der Abstimmung:
Victoria Jurczok/Anika Lorenz (Kieler Woche-Siegerinnen 49erFX): 55,26 %
Phillip Kasüske (Kieler-Woche-Sieger Finn Dinghy): 23,68 %
Ole Schweckendiek (Kieler-Woche-Sieger Laser 4.7): 13,16 %

„Ein Traum“ für die Crew der „Halbtrocken“

„Es ist ein Traum“, jubilierte Knut Freudenberg. „Aber es war auch wahnsinnig anstrengend.“ Die Crew überraschte auch sich selbst. Einen Platz unter den Top-Drei hatten sie sich aufgrund ihrer Erfahrung und der Performance des Bootes zugetraut. Doch die Startvoraussetzungen waren alles andere als optimal: Freudenberg hatte sich zur Kieler Woche einen Sehnenabriss im rechten Knie zugezogen, war erst vor drei Wochen operiert worden. Und Reichert war vor drei Tagen auf eine Klampe gestürzt und segelte mit einer Brustprellung. „Daher mussten wir uns die Manöver drei Minuten früher überlegen und sehr vorsichtig agieren. Das hat uns sicherlich etwas behindert“, so Freudenberg, dessen Puls gerade zum Start in die Langstrecke auf 180 war. In der Enge der Trave war spontanes Agieren gefragt – mit zusätzlichem Hindernis, als sich ein Fahrtensegler unter Motor ins Geschehen einmischte. „Eine heiße Nummer – wie in der Formel 1. Aber toll! Wir waren alle vielleicht sogar übermotiviert. Da hätte man auch schon aus der ersten Kurve fliegen können. Aber wir haben ihn auch genossen, den Start vor Publikum.“

Für die Zukunft muss sich zeigen, wie sich das Format entwickelt. Freudenberg ist begeistert, wünscht sich aber einen Reservetag, um mit der Meisterschaft nicht zu sehr unter Zeitdruck zu kommen.
Mit dem Sieg auf der Langstrecke („Da haben wir bei der Umrundung Fehmarns die richtigen taktischen Entscheidungen getroffen“) sowie einem zweiten und zwei dritten Rängen auf der Mittelstrecke sicherte sich die „Halbtrocken“-Crew den Sieg vor Bernd Petrick/Annika Salonen mit der „Milou“ (Niendorf) und den Lübeckern Andreas und Birthe Grasteit auf der „Grace“.

Mit einem weiteren Mittelstrecken-Rennen schlossen auch die Yachten des Ostsee-Cups ihre Travemünder Woche ab. Gesegelt wurde nach Yardstick und ORC. In der ORC I+II siegte Christian Rönsch (Kiel) auf der „Piranha“, die Gruppe der ORC III brachten Jürgen Klinghardt/Henning Tebbe (Hamburg) mit einem Sieg seiner „Patent 4“ zum Abschluss erfolgreich ins Ziel. Die Yardstick-Klasse I konnte Lutz Pouplier mit der „Tsunami“ (Lübeck) für sich entscheiden, während in der Yardstick III das Folkeboot von Heino Haase (Lübeck) top war.

Gefeiert wurden zum Abschluss nicht nur die Sieger, sondern auch der Wettfahrtleiter. Mit „Uwe, Uwe“ Rufen ließen sie Uwe Wenzel hochleben, dem dabei mit seiner Crew die Augen feucht wurden.

OTG steuert auf das Fastnet-Race zu

Rund 2500 Seemeilen hat die „Einstein“ inzwischen im Kielwasser. „Wir wissen, dass das im Vergleich mit anderen Team natürlich fast nichts ist“, sagt Skipper Robert Stanjek. „Aber wir konnten das Boot schon in einer breiten Windrange testen. Rund um Skagen hatten wir knapp unter 40 Knoten Wind, mussten auch einige kleine Schäden verkraften. Wichtig ist, dass wir unsere Hausaufgaben abarbeiten, einen Trimm-Chart für die verschiedenen Windstärken und Winkel aufstellen konnten.“ Das Segelteam hat eine große Stabilität entwickelt, das Training verläuft sehr strukturiert und in hoher Qualität. Die Shore-Crew arbeitet konsequent daran, das Handling des IMOCA zu individualisieren und weiter zu optimieren.

Noch segelt die „Einstein“ auf konventionellen Straightboards. Nachdem die Route für das nächste The Ocean Race veröffentlicht ist, wird direkt mit dem Design der Foils begonnen. Im Anschluss beginnt die weitere Vorbereitung für die anstehenden Aufgaben.

Zum Fastnet Race wird die „Einstein“ als einziger Imoca in voller Crewstärke nach der offiziellen „fully crewed Imoca 60 Rule“ im 4+1+1 Modus gesegelt. Neben Steuermann Robert Stanjek werden der Neuseeländer Conrad Colman als Navigator, Annie Lush (Großbritannien) als Pit, Phillip Kasüske (Deutschland) als Grinder und Ian Smyth (Großbritannien) als Bowman agieren. Teammanager Jens Kuphal übernimmt als sechster Mann an Bord den Posten als Onboard-Reporter.

Skipper Robert Stanjek ist voll des Lobes angesichts der internationalen Expertise an Bord: „Die Erfahrung von Annie ist schon ein krasses Pfund. Ihre High-End-Ausbildung im englischen Olympia-System sowie zwei Ocean-Race-Kampagnen zeigen sich in ihrem ständigen Streben die Performance zu optimieren. Ich weiß nicht, ob man weltweit vergleichbare Qualitäten bei einer Frau finden wird.“ Mit Conrad Colman kommt zudem eine hohe IMOCA-Spezialisierung an Bord: „Seine drei Weltumrundungen zahlen sich für uns aus. Das bringt Sicherheit, dieses Schiff zu führen.“

Für das Fastnet Race hofft die „Einstein“-Crew dennoch auf mittlere Winde: „Dann sind wir in der Lage, das Boot richtig zu pushen. Wir nehmen das ganze schon sehr ernst, werden aber situativ entscheiden, wann wir den Fuß vom Gas nehmen müssen. Es bleibt für uns ein fast neues Schiff und ein erster grösserer Test.“ Während die andere IMOCA-Flotte in einer eigenen Gruppe startet, geht das Offshore Team Germany in der IRC-Flotte ins Rennen. „Auch wenn wir 90 Minuten später starten, wollen wir natürlich versuchen, an das IMOCA-Feld heran zu segeln“, so Stanjek über die Ambitionen.

Dickes Ausrufezeichen hinter einer tollen TW

Europameisterschaft O’pen Bic

Am letzten Tag der EM legte der Deutsche Meister im O’pen Skiff, Magnus Voss, sein bestes Ergebnis hin. Mit einem zehnten und einem dritten Platz schob er sich in der Gesamtwertung der U17 auf den achten Platz vor. „Der dritte Platz war richtig cool. Das hat Spaß gemacht“, freute sich der 15-Jährige. „Am Anfang der EM musste ich mich erst einmal einfuchsen, wusste gar nicht, wo ich stehen würde. Solch ein großes Feld war ich bisher nicht gewohnt. Aber dann hat es immer besser geklappt.“ Jetzt hat der Lübecker bereits neue Ziele im Blick: „Nach den Sommerferien steige ich mit Niclas Burdon in den 29er um. Es ist ein tolles Ergebnis, um die O’pen Skiff-Zeit zu beenden.“ Als zweitbester Deutscher landete Niclas Burdon auf Rang 21. Die beiden Titel in den Altersklassen gehen an die Italiener Nonnis Leonardo (U17) und Federico Quaranta (U13).

IDJüM Teeny

Zum Abschluss der Jüngstenmeisterschaft schien sich das Ergebnis noch einmal drehen zu wollen. Die Plöner Mats Ole Krüss/Tobias Ridder, die das Feld vom ersten Tag angeführt hatten, patzten ausgerechnet am Finaltag mit einem neunten Platz. „Da war richtig Nervosität im Spiel. Es war ein aufregender Tag“, berichtete Mats Ole vom Streichresultat. Doch den Rückschlag, der die Crew erst einmal auf Platz zwei zurückfallen ließ, steckten die beiden gut weg. „Wir sind danach einfach offensiver gesegelt, und das hat gut geklappt.“ Rang zwei in der letzten Wettfahrt reichte, um die Brüder Fabius und Julian Müller-Kauter (Stade) doch noch wieder abzufangen und auf den Silberrang zu verweisen. „Das ist wirklich großartig. Vor der Meisterschaft haben wir gedacht, dass ein Top-Drei-Platz möglich sein könnte. Aber auch das war schon hochgegriffen“, so Mats Ole Krüss. Der Erfolgsfaktor war der gute Trimm, mit dem die Plöner schnell unterwegs waren. Die Bronzemedaille holten sich Jasmin Lang/Antonia Köther aus Berlin.

Formula 18

Mit vier Rennen komplettierten die Formula 18 das Dutzend an Rennen – trotz des Ausfalls der Wettfahrten am Samstag. „Das war alles okay so. Die Wettfahrtleitung war der Hammer, hat das super organisiert“, sagte Dieter Maurer, der mit Katrin Oldenburg auf seinem Heimatrevier auf Platz zwei hinter Martin Friedrichsen/Björn Wendel segelte. Damit verwiesen sie die Ex-Weltmeister Helge und Christian Sach auf den dritten Rang. „Das war heute noch mal ein herrlicher Tag, auch wenn ich mich in einem Rennen leicht verletzt habe“, so Maurer, der nun versuchen will, in den kommenden Jahren die Deutsche Meisterschaft und danach eine Europameisterschaft in den deutschen Norden zu holen. „Travemünde ist dabei im Spiel. Wir machen als Norden den Vorschlag und gehen davon aus, dass die deutsche Klasse uns folgt.“

12′ Dingy und H-Jolle

Vito Moschioni gewann das einzige Rennen der 12’Dinghys. Foto: segel-bilder.de

Zum Abschluss der Travemünder Woche feierten auch die 12′ Dinghy einen versöhnlichen Abschied. Nachdem die historische Dinghy-Klasse, die ehemals auch olympisch war, wegen der zu starken Winde trotz eines mutigen Versuchs an zwei Tagen nicht segeln konnte, gelang am Sonntag immerhin ein Rennen mit sechs Booten. Und das Feld war mit drei Nationen wahrlich international besetzt. Die Wettfahrt, die auf der Pötenitzer Wiek ausgetragen wurde, gewann der weitgereiste Italiener Vito Moschioni vor Deutschlands Bestem, Jochen Brecht aus Hamburg.
Ebenfalls auf dem Binnerevier, der Classic Bahn zur Travemünder Woche, agierten die H-Jollen an ihren beiden TW-Tagen. Dass aber auch die Pötenitzer Wiek ihre Anforderungen stellt, mussten Lukas Lindemann-Sperfeld/Wilhelm Wutzler feststellten, die unter Spinnaker kenterten, dabei mit einem Konkurrenten in Clinch gerieten und schließlich mastunter im Wasser steckten. An der Spitze zeigte der Klassenpräsident Lars Hückstädt aus Plön mit Vorschoter Christoph Gebhardt, wie es geht. Mit einer Serie von ausschließlich Top-Drei-Ergebnissen siegten sie im Feld des H-Jollen-Dutzend.
„Das war schön, dass wir uns noch mal präsentieren konnten. Der Wind war drehend und nicht ganz einfach, aber die Wettfahrtleitung hat das toll gemacht. Es ist großartig, so über den See zu gleiten“, berichtete Lars Hückstädt, der sich auch sonst bestens umsorgt fühlte: „Die Travemünder Woche macht das sehr seglerorientiert. Wir haben uns bestens aufgehoben gefühlt, alles war trotz der Großereignisses familiär. Die Zusammenarbeit mit Jens Kath hat super Spaß gemacht. Dass wir die Option haben, auf der Ostsee oder in der Pötenitzer Wiek zu segeln, kommt uns sehr entgegen. Denn die Boote können nicht so gut Welle ab.“ Die Klassenvereinigung möchte die Travemünder Woche gern in den ständigen Jahresplan aufnehmen und in den kommenden Jahren auch ihre Deutsche Meisterschaft zur TW segeln

Staande Mastroute südlicher Teil: Häfen & Reisetipps

Amsterdam Nord
Eine nette Adresse für Yachten auf Besuch in der Metropole Hollands schlechthin ist der Sixhaven, der auf der nördlichen Seite des IJ liegt. Von hier aus ist die Innenstadt per kostenloser Fähre schnell erreichbar. Der Hafen hat 50 Gastlieger, aber keine Tankstelle. Etwas weiter die IJ entlang, liegt die Amsterdam Marina. Dass es in Amsterdam so einiges zu sehen gibt, muss nicht erwähnt werden.

Amsterdam Süd
Erschöpft von der nächtlichen Passage durch Amsterdam? Dann biegen Sie doch gleich hinter der Nieuwe Meersluis in den Yachthafen de Koenen oder de Schinkel. Zusammen bieten sie 35 Plätze. Unerschöpfte Nachtschwärmer sind von hier aus per Taxi auch schnell wieder im Zentrum, denn nach der Arbeit folgt schließlich das Vergnügen.

Haarlem
Zwar nicht direkt auf der Staande Mastroute liegend, bietet sich dennoch ein Zwischenstopp in der pittoresken Großstadt Haarlem mit seinen mittelalterlichen Gebäuden an, das auf der westlichen Alternativroute liegt. Mit 200 Gastliegern hält der Hafendienst Haarlem das größte Angebot bereit, aber liegen kann man in dem Vorort von Amsterdam an vielen Stellen.

Alphen aan den Rijn
… liegt direkt an der Mündung des kleinen Flusses Aar in den Oude Rijn. Die Liegemöglichkeiten im Stadtkern bieten kaum Komfort, dafür aber der im Norden gelegene Wassersportverein, wo es Duschen und WCs auf dem Clubschiff gibt. Um in den Hafen mit seinen zehn Gastliegern zu gelangen, muss eine Klappbrücke geöffnet werden.

Gouda
In der Sommerzeit findet donnerstags auf dem Marktplatz ein Handel mit verschiedenen Käsesorten statt. Aber die 70.000 Einwohner-Stadt in Provinz Zuidholland bietet auch andere Spezialitäten wie Sirupwaffeln, Keramikmanufakturen oder Tabakspfeifen. Vom zentral gelegenen Yachthafen ist die Innenstadt gut zu erreichen. Wenn man die Öffnungszeit der Eisenbahnbrücke verpasst hat, muss mit etwa drei Stunden Wartezeit gerechnet werden.

Dordrecht
Die mittelalterliche Stadt ist mit 118.000 Einwohnern die drittgrößte der Provinz Zuidholland. Der königliche Segelverein mit 70 Gastplätzen liegt direkt im alten Zentrum. Um durch die Fußgängerbrücke in den Hafen zu gelangen, muss ein Knopf an der Brücke gedrückt werden.

Unter Deck der Bavaria 37 Exclusive

Beim Interieur der Bavaria 37 Exclusive wurden keine Kompromisse gemacht. Wählen konnte man zwischen einer Drei- oder der hier gesegelten Zwei-Kabinenversion – unseres Erachtens die konsequentere Option. Erst dann erhält man eine exklusive Fahrtenyacht für eine vierköpfige Familie. Die L-Pantry backbords mit Doppelspüle, zwei Waschbecken und Kühlschränken gerät dann wirklich großzügig und zieht sich weit unter die Plicht. Mehr Koch-Komfort kann man auch heute noch nicht auf einer exklusiven Mittelklasse-Yacht erfahren. Hinzu kommt, dass die gegenüberliegende Backskiste aufgrund einer fehlenden zweiten Achterkabine riesig wird. Bei beiden Versionen erschließt sich davor eine voll fahrtentaugliche Navigation mit großem Klapptisch in Fahrtrichtung. Auch der asymmetrische Salon bleibt im Layout gleich und gibt sich sehr gemütlich, wozu die verkleideten Seitenwände mit den zu öffnenden Rumpffenstern beitragen, die sich auch achtern und im Vorschiff finden (und heute nicht mehr erlaubt sind). Zwei Türen führen ins abgetrennte Vorschiff: Backbords quetscht man sich durch eine recht enge Nasszelle, die sich in einem pflegeleicht-praktischen Plastik-Fantastiklook gibt und nur optional über eine Dusche in einem dann ausziehbaren Wasserhahn verfügt. Steuerbords in eine wirklich luxuriöse V-Koje mit großem Stauschrank, Ablagen, verkleideten Seitenwänden und viel Luft und Licht durch Luken und Rumpffenster – eine echte Eignerkabine, mit separatem Zugang zum WC aus dem Vorschiff.

Das edel gefinishte Mahagoni-Interieur setzte damals Maßstäbe in der Großserie, war aber eben auch eine exklusive Sonderserie. Ob die gerahmten Schränke und Türen, die aufwendig abgehängten Decken oder die allerorten gerundeten Schlingerleisten – noch heute überzeugt das Interieur en détail mit Wertigkeit. Der Bootsbau ökonomisierte sich weiter – und eine Ausbauqualität dieser Art findet man in heutigen Großserien von Benéteau bis Bavaria nicht mehr.

Der große Salon wirkt sehr gemütlich, der Ausbau ist solide ausgeführt und langlebig.
Der Kartentisch ist noch sehr groß ausgeführt und befindet sich in Fahrtrichtung.
Der Kochbereich ist sehr groß ausgeführt. Doppelspüle, Kühlbox und ein Herd mit Ofen.
Das Bad ist vergleichsweise klein ausgeführt. Neben einem Pump-WC steht noch ein Waschbecken zur Verfügung. Eine Dusche war nicht vorgesehen.
Die Exklusive-Serie zeichnete sich durch hochwertigere Beschläge und Feinheiten wie den Doradelüfter aus.