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Unter Deck der First 27

Zum Selbstverständnis einer Seascape / First 27 gehört nicht nur, dass die Yacht schnell segeln kann und regattatauglich ausgerüstet ist, sondern auch, dass die Crew auf ihr übernachten und an regattafreien Wochenenden oder während der Sommerferien mit ihr auf Törn gehen kann – allein, mit Freunden oder der Familie.

Den Mittelpunkt des Salons bildet der Schwert- beziehungsweise Kielkasten. Zu beiden Seiten des Kiel­kastens sind Sitzbänke aufgestellt, die im Salon eine Länge von zwei Metern erreichen und unter dem Cockpitboden nochmals (ohne Polsterauflage) zwei Meter weiterlaufen. Dieser Platz ist ideal zum Stauen von Kleidung, Schrubbern, sonstigen Sachen. Unter der Niedergangstreppe findet man nicht, wie sonst üblich, den Zugang zum Motor, sondern eine Kühlbox.

Weiter vorn verschließt eine Falttür den Weg ins Vorschiff. Einmal kurz in den Knick gestupst, faltet sich die Tür zusammen und gibt den Durchgang frei. Auf der Steuerbordseite kommt man an einer separaten Nasszelle vorbei. An Backbord sieht man einen kleinen Segelstauraum. Eine zweite Falttür, welche die vordere Dreieckskoje vom Rest des Aufbaus separiert, kann vor die Nasszelle geschwungen werden. Tatsächlich ist diese Kabine mit einer richtigen Seewassertoilette ausgestattet.

Bewegungsfreiheit, zum Ankleiden beispielsweise, gewährleistet der kleine Flur und eine vernünftig dimensionierte Decksluke. Wird sie geöffnet, kann man im Durchgang aufrecht stehen. Ansonsten ist keine Stehhöhe vorhanden. Nirgendwo. Maximal 1,45 Meter werden erreicht. In einer nur siebeneinhalb Meter langen Yacht, die schnell und konkurrenzfähig Rennen absolvieren soll, darf man eben keine Stehhöhe erwarten. Die Distanz von 1,05 Metern zwischen Bank und Decke garantiert immerhin komfortables Sitzen.

Gekocht wird entweder auf einem mobilen Gaskocher, für den es eine Gurt-Aufhängung gibt, die von der Decke baumelt, oder an einem extra Pantry-Block mit Spüle und Spirituskocher, der anstelle des Segelstauraums aufgebaut wird.

Wichtig zu wissen ist, dass sehr viele Teile, vor allem diejenigen, die seitens der Klassenvorschriften nicht erforderlich sind, ausgebaut und weggeräumt werden können. Und zwar im Nu. Die Türblätter werden ausgehängt, der faltbare Tisch abgeschraubt, die Crewtaschen, in denen die Mannschaft ihre persönlichen Sachen lagert, einfach aus ihren Halterungen genommen. Stauraum unter Deck ist eher Mangelware, denn große Teile der Kojensockel dienen als luftdichte Auftriebskörper.

Sydney Hobart: Erste Ausfälle nach wenigen Meilen

Nach dem sauberen Start der 74. Auflage des Rennens gingen die „Wild Oats XI“ der Familie Oatley und die „Black Jack“ von Peter Harburg Bug an Bug auf den Kurs in Richtung Sydney Heads. Die „Infotrack“ und die „Scallywag“ folgten kurz dahinter, während die Vorjahressiegerin, die „LDV Comanche“ einen etwas östlicheren Kurs für das Verlassen des Sydney Harbour wählte. „Black Jack“-Skipper Mark Bradford konnte als erster den Fuß auf das Gaspedal setzen und nach dem Verlassen des Harbour-Bereiches nach Süden in Richtung Hobart abbiegen.

Es folgten die „Wild Oats XI“ und die „Scallywag“. Doch kurz darauf meldete die HongKong-Yacht auch schon Probleme mit dem Bugspriet. Die „Scallywag“ musste schließlich aufgeben und kehrte nach Sydney zurück. Damit ist die Zahl der Supermaxis auf vier reduziert. Mit „Zen“ gab es einen weiteren Ausfall. Die TP52 hatte einen Schaden am Rigg.

Währenddessen änderte sich an der Spitze das Bild. Die kraftvolle „Comanche“ übernahm die Führung und legte sechs Stunden nach dem Start einen Vorsprung von drei Meilen zwischen sich und die nächsten Verfolger. Gleich fünf Yachten lagen vor der Referenzzeit, die die „Comanche“ im vergangenen Jahr mit Streckenrekord vorgelegt hatte.

Ebenfalls stark unterwegs ist die „Winning Appliances“, eine Carkeek 60, die unter dem Namen „Ichi Ban“ bekannt ist. Sie ging in Führung der Yachten mit einer Länge 60 bis 70 Fuß, musste sich dann aber von der „Alive“, eine mit reiner Frauencrew besetzte RP66, überholen lassen. An Bord der „Winning Appliances“ ist Dr. Wolfgang Schäfer, der Vorsitzende des Seesegel-Ausschuss‘ im DSV, als einer der Steuermänner mit unterwegs.

Die kleineren Yachten hatten einen etwas schwierigeren Start, da die Brise nach und nach abnahm und bis zu den Sydney Heads sehr unstetig wurde. Die deutsche „Lunatix“ von Friedrich Böhnert (Hamburg) kam indes gut weg und lag nach sechs Stunden in den Top-50 des Feldes mit bereits 65 gesegelten Meilen im Heckwasser.

Wahl zum Segler des Monats: Amateur-Segler schlägt die Profis

Im November hatten der NRV Hamburg, der mit dem Gewinn des Ligapokals das Double aus Bundesliga und Pokal in diesem Jahr perfekt machte, sowie die beiden Teilnehmer der Route du Rhum, Boris Herrmann und Arnt Bruhns, für die segelsportlichen Glanzlichter in Deutschland gesorgt. Herrmann segelte im Feld des Imoca60-Feldes auf Platz fünf, Bruhns schaffte als es, sich als Amateur im professionellen Feld der Class40 zu etablieren. Mit seiner „Iskareen“ segelte er auf dem Transatlantik-Rennen von St. Malo/Frankreich nach Guadeloupe in der Karibik auf Platz 17 unter den 53 Startern seiner Klasse. Damit übertraf er seine eigenen Zielsetzungen deutlich und begeisterte die Segel-Fangemeinde in Deutschland.

Die Abstimmung und die Kommentare der User von sail24 waren eindeutig: „Arnt Bruhns, einfach ein extrem cooler Segler…“, hieß es unter anderem. „Arnt und seine RdR waren ein unglaublich erfolgreiches und mega cooles Projekt.“ Aus den Kommentaren auf Sail 24 sprach der höchste Respekt für die Leistung des Familienvaters. „Zweifelsohne kann man die Leistung des Amateurseglers Arnt Bruhns nicht hoch genug einstufen. Ausschließlich angetrieben von der Liebe zum Hochseesegeln, der sechsköpfigen Familie (plus Hund) und Freunden, in akribischer Vorbereitung. Solo, derart erfolgreich den stürmischen Atlantik zu bezwingen, sucht Seinesgleichen. Dies kann, ohne spezielle Unterstützung von Sponsoren oder ähnlichem, nur mit außerordentlicher Seemannschaft passieren, welche den Kern unseres Sports darstellt. Chapeau!“

Gegen diese Anerkennung hatten Boris Herrmann, der sich mit der Route du Rhum auf seine Solo-Weltumsegelung im Rahmen der nächsten Vendée Globe vorbereitet und der NRV Hamburg um den ehemaligen Olympiasegler Tobias Schadewaldt keine Chance.

Die Ergebnisse:

Arnt Bruhns: 71,07 Prozent

NRV Hamburg: 15,70 Prozent

Boris Herrmann: 13,23 Prozent

Neue Navigations-App: Navico C-MAP Embark

Navico, einer der größten Hersteller von Schiffselektronik, gab den Start von C-MAP Embark bekannt, einer neuen nautischen Navigations-App bekannt. C-MAP Embark basiert auf Kartendaten von offiziellen hydrographischen Büros. Diese Daten werden kontinuierlich aktualisiert und aus Tausenden von Datenquellen ergänzt, um Lücken in Küsten- und Binnengewässern zu schließen. Die Karten werden monatlich aktualisiert und arbeiten plattformübergreifend, sodass Nutzer immer die aktuellsten Karten auf Ihrem Smartphone, Tablett oder PC haben. Die Karten sind so gestaltet, dass sie alle Informationen enthalten, die für eine sichere Navigation erforderlich sind, aber dennoch eine saubere und klare, benutzerfreundliche Ansicht bieten.

Die Karten passen die Farben und den Kontrast je nach Licht automatisch an, so dass sie immer gut abzulesen sind. Individuelle Konfigurationsmöglichkeiten erlauben die Anpassung an eigene Vorstellungen. Für Angler wurde ein Konturmodus entwickelt, der eine hochauflösende Sicht auf die Unterwassertopografie bietet und den Benutzern so hilft, die besten Angelplätze zu finden. Ein 3D-Modus erlaubt das zielgenaue Folgen einer Route z.B. entlang von Tiefenlinien o.ä. Die App bietet zudem hilfreiche Tipps und Informationen über lokale Yachthäfen, Häfen, Strände, Geschäfte und vieles mehr. Für Nutzer des Premium-Paketes besteht die Möglichkeit, Offline-Karten und Wetterberichte herunter zu laden. Embark ist sowohl auf mobilen Geräten als auch auf Desktop PCs verfügbar. So können Routen Zuhause geplant, und an Bord auf dem Mobilgerät abgerufen werden! C-MAP Embark bietet eine kostenlose zweiwöchige Testversion an und steht bei Google-Play und im App-Store zum Download bereit.
www.c-map.com

Notfackel ohne Pyrotechnik: ODEO Distress Flare

Die ODEO Distress Flare soll die pyrotechnischen Notfackeln an Bord ersetzen und somit in zweifacherweise für mehr Sicherheit sorgen. Zum einen sollen Unfälle mit der Pyrotechnik vermieden werden und zum anderen kann die ODEA Flare im Notfall länger im Einsatz sein, da die Akkuleistung die Brenndauer einer üblichen Fackel übertrifft. Der Hersteller spricht von mindestens acht Stunden bei voller Leistung. Die Energie liefern vier Lithiumbatterien. Außerdem kann die ODEO frei erworben werden, und im Fluggepäck mitgenommen werden.
www.odeoflare.com

LSC zieht sich aus Segelbundesliga zurück

„Wir haben lange mit uns gerungen. Aber letztlich hat die Vorstandschaft mit sehr großer Mehrheit den Ausstieg beschlossen.“ Der LSC musste in diesem Jahr erkennen, dass das Format der Bundesliga nur bedingt für den Verein geeignet ist. Der Lindauer Segler-Club war in der Saison 2018 aus der Ersten Segel-Bundesliga abgestiegen und wäre 2019 in der Zweiten Liga startberechtigt. „Wir sind in diesem Jahr in der Ersten Liga leider bei nahezu jedem Event Letzter geworden“, so Bay.

„Ob wir uns im kommenden Jahr in der Zweiten Liga halten können, wäre fraglich. Es ist für uns ein Akt der sportlichen Fairness, frühzeitig auf den Start zu verzichten und dem nachrückenden Verein beizeiten die Gelegenheit zur Saisonvorbereitung zu geben“, heißt es in dem Vereinsstatement. Der LSC hatte in den vergangenen Jahren stark vom Erfolg der Mannschaft um Veit Hemmeter und Fabian Gielen profitiert. Doch die Spitzen-Ligamannschaft wechselte zum Start der vergangenen Saison zum Bayerischen YC, legte dort eine starke Saison hin und wurde Vize-Meister. Für den LSC erfolgte nach dem Weggang von Hemmeter und Gielen der Abstieg.

„Unser Fehler der vergangenen Jahre war sicher, dass Hemmeter und Gielen immer in Bestbesetzung angetreten sind und der Verein keine zweite Mannschaft aufgebaut hat“, so Bay.

Die Mitglieder des traditionsbewussten Clubs konnten sich nur zum Teil mit dem neuen Format der Segelbundesliga identifizieren. „Wir prüfen jetzt, ob wir mit neuen, jungen Seglern in der Junioren Segelliga von unten her eine frische Mannschaft aufbauen. Wir sehen uns durchaus als sportlichen und wettbewerbsorientierten Verein; wir müssen aber zuerst die Basis und nicht den Spitzensport stärken“, sagt Bay. „Wir setzen deshalb auf unser Projekt ‚Schiffswerfte‘, in dem wir ein Segel- und Ausbildungszentrum auf der Lindauer Insel planen. Erst wenn diese Früchte reif sind, können wir wieder ein erneutes Engagement in höheren Ligen planen.“

Für den LSC ist es indes nicht der erste Rückzug aus der Bundesliga. Bereits in 2014, ein Jahr nach dem Start des neuen Formats, hatte das Team vom Bodensee seine Mannschaft zurückgezogen. Mit dem Einstieg von Veit Hemmeter und seiner Mannschaft gelang aber schon 2015 ein starkes Comeback. Die Mannschaft wurde nach dem Wiedereinstieg auf Anhieb Zweitliga-Meister, setzte den Höhenflug in der ersten Liga fort. 2016 segelte der LSC auf Platz vier der Ersten Liga, qualifizierte sich für die Champions League und wurde dort schließlich Zwölfter. Nach einer durchwachsenen Saison 2017 mit Platz neun in der Bundesliga folgt der Ausstieg der erfahrenen Ligasegler und damit der Anfang vom nun offiziell erklärten Ende.

Verfahren im Kunststoffbootsbau

Die Technik hat sich in den letzten Jahrzehnten seit der Etablierung moderner Verbundwerkstoffe rasant entwickelt und entwickelt sich auch immer weiter. Eine der entscheidenden Zielsetzungen war dabei immer: Eine Methode zu entwickeln, bei der möglichst gleichbleibend und reproduzierbar ein optimales Verhältnis von Harzmatrix und Faserarmierung erzeugt werden kann.

Handauflegeverfahren

Das Handauflegeverfahren ist quasi die klassische Form des Kunststoffbootsbaus und wie der Name schon sagt, ist Handarbeit der entscheidende Aspekt daran. Nach dem Auftragen des Gelcoats in die Form – ebenfalls per Hand mit Rolle und Feinschichtpinsel, aber heute meist im Spritzverfahren – wird nach den Angaben des Laminatplans Glaslage um Glaslage per Hand in die Form eingelegt und mit der Harzrolle und Pinsel ebenfalls von Hand getränkt. Dabei muss der Laminierer auf einen gleichmäßigen Auftrag des Materials achten, der nicht zu groß, aber natürlich auch nicht zu gering sein darf.

Anschließend werden mit speziellen Scheibenrollern die Luftblasen aus den Harzmatten herausgearbeitet. Eine Arbeit, bei der mit Umsicht gearbeitet werden muss, um ein qualitativ gutes Ergebnis zu erzielen, denn Luftblasen bedeutet Osmosegefahr. Beim Handauflegeverfahren sind die Umgebungsbedingungen wie Temperatur, Luftfeuchtigkeit und Belüftung wichtig, aber in erster Linie kommt es neben der Qualität des Materials auf das Können und die Sorgfalt des Laminierers an, wenn am Ende des Verarbeitungsprozesses ein hochwertiges und dauerhaft haltbares Laminat stehen soll.

Die Vorteile des Verfahrens sind, dass es kostengünstig und sehr flexibel ein- und umsetzbar ist, und auch schwierige und komplexe Formen laminiert werden können. Nachteile sind die Belastungen der Umwelt und der Arbeiter durch Emissionen aufgrund der Styrol-Ausdünstungen der Poly- oder Vinylester-Harze, sowie eventuelle Qualitätsschwankungen, die durch ungleichmäßiges Arbeiten oder mangelnde Sorgfalt auftreten können.

Zudem ist der auf diese Weise zu erreichende prozentuale Gewichtsanteil der Fasern des Laminates zwangsläufig nur mit großen Toleranzen einzuhalten und liegt im Vergleich zu den anderen Verfahren mit 30 bis 35 Prozent recht niedrig, da die Harzmatrix zumeist eher großzügiger aufgetragen wird, um Lufteinschlüsse möglichst ausschließen zu können. Zum Teil werden Handlaminate erzeugt, indem vorimprägnierte Lagen des Verstärkungsgewebes in die Form eingelegt werden. Sie werden unmittelbar vorher in Tränkvorrichtungen durch ein Harzbad gezogen. Über ein Walzensystem wird das Harz in die Lagen gedrückt und überschüssiges Material wieder herausgedrückt. Dieses Verfahren ermöglicht eine etwas gleichmäßigere Harzapplikation als der reine Handauftrag.

Vakuuminfusion bietet zahlreiche Vorteile, was Festigkeit und Gewicht betrifft

Spritzlaminate

Beim Spritzlaminat wird eine Mischung aus Harz und kurzen Glasfasern in die Form eingespritzt. Matrix und Verstärkung werden quasi schon im Verbund verarbeitet. Naturgemäß können hierbei keine Laminate entstehen, die zielgerichtet große Kräfte aufnehmen können. Spritzlaminate finden ihren Einsatz in ersten Verstärkungsschichten hinter dem Gelcoat, um dem Durchdrücken der Faserstrukturen der darunter liegenden Gelege oder Kernmaterialien – dem sogenannten Printing – entgegenzuwirken, oder für kostengünstig zu produzierende Bauteile, die keine großen Kräfte aufnehmen müssen (Lukendeckel).

Vakuuminfusionsverfahren

Das Vakuuminfusionsverfahren ist für den Serienkunststoffbootsbau derzeit vielleicht das modernste und sicherste Verfahren, um stetig eine gleichbleibende, reproduzierbare, hohe Bauqualität zu gewährleisten. Große Werften wenden das Verfahren teilweise seit Jahren an. Weitere Werften sind dabei, das Verfahren nach und nach in ihre Produktionsabläufe zu integrieren, weil es spezielle Formen erfordert. Die Bootsbauer und Fachkräfte für die Anwendungstechniken sind speziell geschult, müssen unter Anleitung viel Erfahrung sammeln und sind qualifizierte Spezialisten.

Aufbau einer Vakuuminfusionsanlage. Die Kosten für die Anlage sind höher, allerdings werden Materialkosten eingespart

Auch hier wird in der Form als erstes eine Schicht Gelcoat eingespritzt. Anschließend werden die Fasermatten und Lagen sowie die Kernwerkstoffe bei Sandwichlaminaten trocken nach dem Laminatplan in der Form drapiert und fixiert. Schlussendlich werden Schläuche zum Einbringen des Harzes, Entlüftungsvliese und Fließhilfe-Gitternetze und Folien-Lagen eingebracht, deren Aufgabe es ist, während des Infusionsvorganges für eine gleichmäßige Verteilung des Harzes und eine zuverlässige Entlüftung des Laminataufbaus zu sorgen. Diese Lagen werden mittels einer fein perforierten Folie, durch deren Löcher das Harz eindringen kann vom Rest des Lagenaufbaus getrennt, damit sie nach dem Aushärten der Harzmatrix wieder entfernt werden können.

Zum Schluss wird die Form in eine Vakuumfolie eingepackt, diese wird an den Formrändern mit speziellen Dichtbändern abgeklebt. Anschließend wird der Lagenaufbau mit einer Vakuumpumpe evakuiert. Nachdem der Unterdruck erzeugt wurde, werden die Hähne der Infusionslines aufgedreht, die den Transport und die Verteilung des Harzes im Laminat übernehmen. Durch den Unterdruck wird die Matrix eingesaugt, und kann sich nun in den Lagen verteilen. Größere Laminatstärken erfordern mitunter mehrstufige Verfahren.

Vorteile des Verfahrens sind die gleichmäßige Harzverteilung in den Laminaten, die geringe Belastung der Mitarbeiter und der Umwelt mit Lösemittelemissionen, geringere benötigte Harzmengen als beim Handauflegeverfahren, entsprechend ein höherer Faseranteil von bis zu 45 Prozent und damit ein deutlich geringeres Rumpfgewicht (bis zu 30 Prozent) bei höheren Festigkeiten, sowie eine in engen Toleranzen gleichmäßig reproduzierbare Qualität. Nachteile sind eine leicht höhere Kostenintensität, ein größerer Materialeinsatz und ein entsprechend höheres Aufkommen von Abfall durch die zusätzlichen technischen Lagen und Folien.

Gorch Fock: Tradition ja, aber bitte in zivil

Alle Jahre wieder macht die „Gorch Fock“, das Segelschulschiff der Deutschen Marine, negative Schlagzeilen. Jetzt ermittelt anlässlich ihrer Sanierung die Staatsanwaltschaft wegen Korruption und dem Bund drohen unvorhergesehen hohe Reparaturkosten. Das Schiff liegt – offenbar im Rohbauzustand – im Dock. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, grundsätzlich in Frage zu stellen, ob der Betrieb eines Segelschulschiffs nötig ist.

Befürworter führen die Traditionspflege ins Feld. Doch die reicht gar nicht besonders lange zurück. Die Bark sieht für Laien vielleicht aus wie ein Schiff von Anno Dazumal, sie ist es aber nicht. Sie wurde 1958 gebaut und 1959 in Dienst gestellt. Ihr Betrieb pflegt kein besonderes historisches nautisches Kulturerbe, anders als bei den zugelassenen Traditionsschiffen.

Dazu kommt, dass ein Teil der Tradition der „Gorch Fock“ einfach nicht erhaltenswert ist. Dazu gehören unnötige Schikane der Offiziersanwärterinnen und Offiziersanwärter und die sechs Todesfälle, die sich in den letzten 60 Jahren an Bord ereignet haben, davon allein vier in den letzten 20 Jahren. Der Tod von Jenny Böker ist bis heute ungeklärt.

Der Vorsitzende des Verbandes für die Marine, Marco Thiele, sagte laut „Focus Online“, die „Gorch Fock“ sei ein „unverzichtbarer Teil der seemännischen Grundausbildung in unserer Marine“. Bei der Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt in Bremen, der zuständigen Stelle für die berufliche Bildung in der Seeschifffahrt, sieht man das anders.

„Wenn dem so wäre, dann könnte ja derzeit überhaupt keine nautische und technische Ausbildung stattfinden“, sagt Geschäftsführer Holger Jäde. Die deutsche Handelsschifffahrt betreibt schon lange kein Segelschulschiff mehr. „Aus meiner Sicht ist das zumindest für die praktische Ausbildung nicht erforderlich“, meint Jäde.

Unbestreitbar gibt es auf Traditionsschiffen eine Menge zu lernen: Teamwork, Verantwortungsgefühl und gute Seemannschaft beispielsweise. Es gibt nur keinen Grund, das den Offiziersanwärterinnen und Offiziersanwärtern der Deutschen Marine vorzubehalten. Wenn die Bundesregierung es für unterstützenswert hielte, könnte sie beispielsweise den Fördertopf für die zivilen Traditionsschiffe aufstocken.

Alle Segler wissen, dass es Wracks gibt, deren Rettung sich nicht lohnt. Die „Gorch Fock“ gehört dazu. Und sie braucht auch keine Nachfolgerin.

Harztypen im Bootsbau

In seiner einfachsten Form ist ein Verbundwerkstoff eine Komposition aus mindestens zwei Materialkomponenten, deren geschickte Kombination einen neuen Werkstoff mit neuen mechanischen Eigenschaften ergibt. In der Bootsbaupraxis sind dies meistens ein umgebender Werkstoff (die sogenannte „Matrix“) – in unserem Falle die Laminierharze – und eine Verstärkung in Form einer Faser, die der Matrix mehr Festigkeit und Steifigkeit verleiht (die „Armierung“). Die Einbettung der Fasern in eine Harzmatrix erschließt die volle Bandbreite der mechanischen Eigenschaften. Das Harz leitet die anliegenden Kräfte in den Werkstoff ein und verteilt sie gleichmäßig auf benachbarte Fasern.

Die Auswahl des Harzes hat einen großen Einfluss auf die Langlebigkeit und auch auf den möglichen Verwendungszweck eines Bauteils. Zum Einsatz in Faserverbundwerkstoffen muss ein Harzsystem gute mechanische Eigenschaften, eine gute Haftung an den Fasern, eine gute Zähigkeit und eine gute Beständigkeit gegenüber Umwelteinflüssen aufweisen.

Moderne Verbundfaserwerkstoffe und Sandwichkerne ermöglichen den Bau stabiler aber gleichzeitig leichter Schiffe Bild: CTM

Polyesterharze

Polyesterharz ist das bei weitem am meisten genutzte System bei der Herstellung von Faserverbundbauteilen, insbesondere in der Yachtbau-Industrie. Es ist vergleichsweise preisgünstig, gut zu verarbeiten und verfügt über die geforderten Materialeigenschaften. Hunderttausende zum Teil Jahrzehnte alte Boote und Yachten weltweit sind ein nicht wegzudiskutierender Beweis dafür.

Man unterscheidet vor allem zwei gängige Systeme: Orthophtalische Polyester sind die einfachen, preiswerten Systeme. Kommt es auf gute mechanische Eigenschaften und vor allem gute Wasserfestigkeit an, finden isophthalische Polyesterharze – oft auch als Isophthalsäureharze bezeichnet – Verwendung.

Die meisten Polyesterharze bestehen aus einer Lösung von Polyestern in einem Monomer, das sind niedermolekulare, reaktionsfähige Moleküle, die sich zu unverzweigten oder verzweigten Polymeren zusammenschließen können. Bei Polyester ist dies meistens Styrol. Je mehr Styrol ein Harz enthält, desto flüssiger wird es und desto besser lässt es sich verarbeiten. Das Styrol sorgt für den typischen stechenden Geruch und ist auch der Reaktivverdünner für die Reaktion zu einem festen Produkt. Bei der Verarbeitung ist auf eine gute Belüftung und entsprechenden Atemschutz zu achten. Styrol ist vor allem für die Vernetzung der Polyestermoleküle untereinander zuständig, bei der keine flüchtigen Beiprodukte entstehen. Solche Harze können ohne weiteres unter Verzicht auf eine zusätzliche Verdichtung (etwa durch Pressen) im sogenannten Kontakt-Laminierverfahren verarbeitet werden.

Um nach der Verarbeitung zu einem Laminat auszuhärten, wird dem Polyesterharz unmittelbar vor Beginn des Herstellungsprozesses ein Härter hinzugefügt, der den Reaktionsprozess in Gang setzt. Viele Harze benötigen eine Mindesttemperatur, darum braucht es bei Raumtemperatur eine dritte Komponente, den Beschleuniger, der die Reaktion bei niedrigeren Temperaturen ermöglicht. Heute sind Harze zumeist vorbeschleunigt, so dass die dritte Kompenente nicht extra beigemischt werden muss. Der dann stattfindende Vernetzungsprozess wird als Polymerisation bezeichnet und ist nicht reversibel. Die Vorbereitung der Systemkomponenten zum Mischen erfordert große Sorgfalt. Auch die korrekte Dosierung des Härters ist wichtig: Zuviel davon ergibt eine zu kurze Gelierzeit, zu wenig bedeutet eine nicht vollständige Durchhärtung des Systems.

Verschiedene Füllstoffe dienen zum Andicken des Harzes zum Beispiel für Verklebungen, Hohlkehlen Bild: CTM

Vinylesterharze

Die Molekularstruktur von Vinylesterharzen ist derjenigen von Polyester recht ähnlich, die Verarbeitung ist entsprechend. Auch hier ist Styrol das entsprechende Monomer. Allerdings ist die Anordnung der reaktiven Bereiche anders. Vinylester ist dadurch wesentlich zäher und widerstandsfähiger als Polyester. Auch weist Vinylester weniger der wasserempfindlichen Ester-Gruppen auf und ist deutlich beständiger gegen die Zersetzung durch Wasser (Hydrolyse).

Es findet im Yachtbau im Unterwasserbereich darum oft Anwendung als Sperrschicht auf Polyesterlaminaten zur Vorbeugung gegen die gefürchteten Osmoseschäden. Vinylester zeichnet sich im Vergleich zu Polyester auch durch eine deutlich bessere Schlagzähigkeit aus, die mit seiner enger vernetzten Molekularstruktur zusammenhängt. Moderne Vinylestersysteme besitzen eine sehr hohe Leistungsfähigkeit hinsichtlich der Festigkeit und ihrer Beständigkeit.

Epoxidharze

Als Laminierharz für Boote und Yachten ist Epoxidharz nicht nur aufgrund seiner Wasserfestigkeit und seiner ausgezeichneten Klebeeigenschaften geradezu prädestiniert, beispielsweise zur Herstellung von Hochleistungsyachten und als Schutzschicht im Unterwasserbereich. Doch auch im Serienyachtbau werden Epoxidharze verwendet. Epoxidharze finden Verwendung als Kleber, Gießharze, Dichtungsmassen, Versiegelungen, Lacke und Farben und natürlich als Matrixsysteme bei der Herstellung unterschiedlichster Komponenten in Faserverbundbauweise. Epoxidharze verspröden jedoch schnell unter der Einwirkung von UV-Strahlen. Deswegen müssen Bauteile aus Epoxidharz immer vor dem Einfluss der Sonneneinstrahlung geschützt werden, zum Beispiel durch eine hochwertige Lackierung.

Das fertige Reaktionsgemisch reagiert – in Abhängigkeit des gewählten Harzsystems – bei Temperaturen von ca. 5°C bis 150°C und bildet einen harten, hochbelastbaren Kunststoff. Die Verarbeitung der Harz-Härter Mischung muss mit sehr großer Sorgfalt erfolgen. Teilweise sind Toleranzen von gerade einmal +/- 1 Prozent bei der Zugabe des Härters zulässig, um eine maximale Güte des Laminates zu gewährleisten. Zudem müssen die herstellerseitig empfohlenen Verarbeitungstemperaturen exakt eingehalten werden. Hautkontakt kann schwere Allergien auslösen und ist durch entsprechende Schutzkleidung zu vermeiden.

Einer der wichtigsten Vorteile der Epoxidharze ist deren geringe Schrumpfung während der Aushärtung, wodurch Spannungen im Laminat und der bekannte Relief-Effekt (Abbildung der Faserstruktur) an sichtbaren Oberflächen vermieden werden. Hinzu kommt die gute Klebkraft an unterschiedlichsten Materialien und die guten Materialeigenschaften in Sachen Festigkeit und Beständigkeit.

Der Begriff „Epoxid“ bezieht sich auf eine chemische Gruppe, in der ein Sauerstoffatom in unterschiedlicher Weise an zwei Kohlenstoffatome gebunden ist. Die Molekularstruktur der Epoxide ähnelt derjenigen der Vinylester; langkettige Moleküle mit jeweils einer offenen Bindung an jedem Ende, die allerdings anstelle von Estern aus Epoxid-Gruppen gebildet werden. Die Abwesenheit der Hydrolyse anfälligen Ester ist der Grund für die bessere Wasserbeständigkeit der Epoxidharze.

Im Gegensatz zu den katalytisch aushärtenden Polyesterharzen härten Epoxide durch einen additiven Härtungsprozess aus – die Polyaddition. Der Härter, oft ein Amin, bildet mit den Molekülen des Harzes eine feste Struktur, in der – vereinfacht beschrieben – immer jeweils zwei Epoxid-Moleküle an ihren reaktiven Enden durch das „Andocken“ eines Amines miteinander verbunden sind.

Fertig konfektionierte Reparaturkits erleichtern dem Selbstbauer die Durchführung kleinerer Reparaturen Bild: CTM

Osmose

Osmose nennt man den gerichteten Fluss molekularer Teilchen durch eine halbdurchlässige Membran mit der Neigung, die Konzentrationsunterschiede gelöster Teilchen auf beiden Seiten auszugleichen. In der Natur ist Osmose dafür verantwortlich, dass reife Kirschen oder Tomaten im Regen platzen können. Am Boot sorgt sie dafür, dass Wasser in das Laminat wandert. Alle genannten Harzsysteme lassen in einer maritimen Umgebung geringe Mengen Wasser durch ihr Molekulargefüge hindurch.

Osmoseschäden gehen meistens einher mit schlechter Verarbeitung und einem hohen Alter des Schiffes. Auslöser sind meistens Luftblasen im Laminat – etwa durch schlechte Entlüftung bei der Herstellung – oder im Gelcoat – an Ecken und Kanten mit geringem Radius. In diese Blasen diffundiert Wasser durch den Kunststoff ein. Durch die Hydrolyse des Polyesters wird das Laminat zerstört. Die entstehenden Zersetzungsprodukte sammeln sich in den Blasen im Kunststoff. Durch das Konzentrationsgefälle zwischen innen und außen entsteht der osmotische Druck, der dafür sorgt, dass immer mehr Wasser in die Blase gelangt. Daher wird sich eine solche Blase immer weiter mit Wasser füllen und weiter wachsen.

Hat die Osmose einmal begonnen, hilft nur noch das konsequente Entfernen der befallenen Bereiche bis zum gesunden Laminat. Zur sicheren Vermeidung von Osmose sollten im Außenhautbereich Harze verwendet werden, die wenig Wasser hindurchlassen und vor allem stabil gegen den chemischen Angriff der Wassermoleküle sind. Dafür eignen sich am besten Harze wie Epoxid oder Vinylester. Derartige Systeme sind auch unter Wasser stabil und verleihen dem Laminat zudem höchste Festigkeit. Nach einer Sanierung oder auch vorbeugend kann eine Hydrolysesperre mit den dafür vorgesehenen Anstrichen helfen, Osmose zu verhindern.

Karu: Allround-Jolle

Vom Design her ein Mix aus Klassik und Moderne, fällt die Karu durch einen feinen Deckssprung auf, der in harmonisch abgerundete Seitentanks ausläuft und eine elegante Gesamtsilhouette mit hohem Wiedererkennungswert erzeugt. Umso erstaunlicher ist das, als es sich beim Rumpf um einen stabilen Knickspanter handelt. Doch nicht nur vom Äußeren her deckt diese markante Jolle eine große Bandbreite ab, sondern auch hinsichtlich ihrer Einsatzmöglichkeiten. Sie bietet Turnspaß für Trapezfans, Geschwindigkeitsrausch beim Gennakersegeln, ihr Cockpit ist groß genug für entspannte „Kaffeefahrten“ zu viert, und mit dem maßgeschneiderten Cockpitzelt wird sie zur Wanderjolle.

Die Plicht ist bewusst aufgeräumt gestaltet, dazu gehört auch, dass die Travellerschiene auf einem weit achtern positionierten Reitbalken sitzt. Alle Schoten sind endlos angelegt, damit sich selbst Neueinsteiger oder Kids problemlos zurechtfinden. Auch bei Rigg und Segeln wurde auf einfaches Handling geachtet. Die Fock beispielsweise sitzt auf einer Rollanlage (deren Trommel unter Deck montiert ist) und kann im Nu verkleinert bzw. weggerollt werden.

Der rutschsichere Flexiteek-Belag auf Tanks und Cockpitboden unterstützt die edle Anmutung, welche die Karu ausstrahlt. Auf gute Qualität legt die Flensburger Werft großen Wert, wie man unschwer an aufwendigen Detailarbeiten wie z. B. formverleimten Decks- und Reitbalken erkennen kann. Die Beschläge kommen von Harken und Spinlock und werden in einlaminierte Alu-Platten eingeschraubt. Langlebigkeit ist eine weitere wichtige Charaktereigenschaft, mit der die Karu punkten will.

Technische Daten

Länge: 5,45 m
Breite: 1,86 m
Tiefgang (Schwert): max. 1,70 m
Gewicht (segelfertig): 400 kg
Segelfläche am Wind: 22 m²
Preis: Basic-Version 21.848 Euro, Classic-Version 32.200 Euro, Cockpitzelt 1.500 Euro
Werft: www.karuboats.de

Double-Sieger und Atlantik-Bezwinger zur Auswahl

Der NRV Hamburg hat sich im November endgültig zum besten Liga-Verein in Deutschland gekürt. Die Mannschaft machte auf ihrem Heimrevier das Double aus Meisterschaft und Pokal perfekt. Statt Teamwork entschieden bei Boris Herrmann und Arnt Bruhns die Qualitäten, sich ganz auf sich allein verlassen zu können, über den Erfolg. Die beiden Solo-Segler starteten erfolgreich bei der Route du Rhum. Die Atlantik-Segler und der NRV stehen bei der Abstimmung zum Segel des Monats auf www.sail24.com zur Wahl. Die Publikumsabstimmung ist vom 16. bis 23. Dezember freigeschaltet.

NRV Hamburg: Bereits zum vierten Mal in der sechsjährigen Geschichte der Segelbundesliga kürte sich der NRV Hamburg zum Meister. Doch der Mannschaft um Steuermann Tobias Schadewaldt gelang noch mehr. Anfang November wurde sie auch noch Pokal-Sieger – damit schaffte erstmals eine Mannschaft das deutsche Double. Für den Verein war dieser Erfolg der runde Abschluss des Jubiläumsjahres – dem 150-jährigen Bestehen des NRV. (Foto: Oliver Maier)

Boris Herrmann: Der Wahlhamburger Boris Herrmann scheint für sein großes Ziel, die Teilnahme an der Vendee Globe in zwei Jahren, gut gerüstet. Bei seiner Premiere zum Transatlantik-Klassiker Route du Rhum von St. Malo/Frankreich nach Guadeloupe in der Karibik segelte er mit seiner „Malizia“ in der Spitzengruppe mit. Zwischenzeitlich lag er sogar in Führung, wurde schließlich Fünfter unter den 20 Startern der Imoca60-Klasse bei diesem 3500-Seemeilen-Rennen. (Foto: Boris Herrmann Racing)

Arnt Bruhns: Auch für „Iskareen“-Skipper Arnt Bruhns war die Teilnahme an der Route du Rhum eine Premiere – mehr noch: Der Hamburger segelte sein erstes Solo-Rennen. Und das absolvierte er mit Bravour: Eine wohl kalkulierte Route in den Stürmen der ersten Woche sowie lange Stunden am Ruder in der letzten Woche führten den 49-Jährigen auf Platz 17 unter den 53 gestarteten Class40-Yachten. 17 Segler hatten das Rennen gar aufgeben müssen. (Foto: Richard Schmidt)

 

Segler des Monats November

RVS Inshore Cup mit Events in Kiel, Lübeck und Olpenitz am Start

Die Termine für den RVS Inshore Cup 2019 stehen fest. In vier Events ermitteln die hiesigen BigBoat-Crews in 2019 ihre Besten. Nach intensiven Konsultationen der Klassenvereinigung RVS mit Seglern und Veranstaltern besteht der RVS Inshore Cup 2019 aus den folgenden Regatten:

Round 1: Mai Offshore Regatta, Kiel / Schilksee | 03. – 05. Mai 2019
Round 2: Kieler Woche Seebahn / Kiel-Cup | 22. – 25. Juni 2019
Round 3: IDM Seesegeln / Travemünder Woche | 20. – 23. Juli 2019
Round 4: RVS Saisonfinale, Port Olpenitz | 07. – 08. September 2019

Die Rennserie ist offen für alle nach ORC-vermessenen Yachten, die Internationale Deutsche Meisterschaft im Seesegeln geht mit Ranglistenfaktor 1,3 in die Jahreswertung ein; ein Streicher ist nicht vorgesehen. Der RVS Inshore Cup verspricht schnelle, adrenalingeladene Up & Down-Wettfahrten sowie neue, kurzweilige Sprint-Formate im Coastal-Bereich.

Inspiriert ist das neue Programm von hochkarätigen Rennserien wie der 52 Super Series im Mittelmeer oder der Fast40+ Serie in Südengland. Beiden gemein: Durch die Verbindung mehrerer Veranstaltungen zu einer Jahreswertung entsteht zwischen den Crews und Veranstaltern Verbindlichkeit. Die Serie wird sportlich aufgewertet, die Ergebnisse über die Saison nachvollziehbar. Die über die RVS-organisierten Segler hatten sich eine Straffung der Saison in dieser Form gewünscht, nun liefert die Klassenvereinigung einen umfangreichen Maßnahmen-Katalog für attraktivere Seeregatten gleich mit.

„Wir gehen mit dem RVS Inshore Cup in die dritte Saison seit unserem Relaunch. Die Idee ist jetzt aber erst vollständig entwickelt, was wir dem aktiven Austausch mit unseren Seglern als auch mit zahlreichen Veranstaltern zu verdanken haben“, sagt RVS-Vorsitzender Bertil Balser.

Die Saison 2019 beginnt in Tradition verpflichtet mit der Mai Offshore Regatta vor Kiel. Darüber hinaus findet sich wenig Althergebrachtes im Kalender für 2019. RVS Bluebook In enger Abstimmung mit dem Kieler Yacht Club wurden sowohl die Regatten auf der Seebahn zur Kieler Woche neu konzipiert, als auch das RVS-Saisonfinale in Port Olpenitz aufgesetzt. Beide Events orientieren sich dabei bereits am neuen RVS Bluebook, welches die Wünsche und Ansprüche von Seeseglern an zeitgemäße Regatten erstmalig zusammenfasst und für Veranstalter einordnet. „Es gibt Regatten, die haben sich entgegen eines eher rückläufigen Trends sehr positiv entwickelt“, sagt der frisch gewählte RVS-Vize Bendix Hügelmann und fügt an: „Das Bluebook fasst all die kleinen Maßnahmen zusammen, welche in der Summe eine attraktive Regatta ausmachen. Es ist unser Angebot an die Veranstalter, gemeinsam das Erlebnis für die Segler zu verbessern.“

Das Regelwerk des RVS Inshore Cups wird für 2019 ebenfalls angepasst. So dürfen Teams zur Saison 2019 wahlweise einen Gast oder einen Jugendlichen bis 16 Jahren unabhängig vom Crewgewicht mit an Bord nehmen, ausgenommen die IDM-See. In Ergänzung zum Inshore Cup arbeitet die KV an Angeboten für die Langstrecken- und Double-Hand Fraktion. „Double-Hand-Segeln erfreut sich seit Jahren einer steigenden Beliebtheit und passt über die Mischung aus Teamsport und Individualisierung sehr gut zum Zeitgeist“, sagt RVS-Vize Bendix Hügelmann. „Wir sehen hier eine große Chance für die Attraktivität des Seesegelns insgesamt und werden in Kürze ein entsprechendes Pilot-Projekt für 2019 vorstellen“, so Hügelmann weiter. Das genaue Regelwerk wird in Kürze über die RVS-Kanäle veröffentlicht.