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WetterWelt

Beschreibung

Wir. Wissen. Wetter.

Das Kieler Unternehmen WetterWelt von Dr. Meeno Schrader ist seit März 1999 auf dem meteorologischen Markt. Leistungsstark, kundenorientiert und individuell werden Wetterprognosen und Törnberatungen erstellt sowie Software und Apps entwickelt, die eine wirkliche Planungshilfe für verschiedenste Einsatzbereiche bieten (Boating, Shipping, Economy).

Die Meteorologen der WetterWelt GmbH sind hochqualifizierte Spezialisten mit einem exzellenten physikalischen Verständnis. Auf Basis ständig aktualisierter Technik generieren sie präzise Wetteranalysen und Prognosen für genau definierte Einsätze. Die Kunden der WetterWelt GmbH können das breite Leistungsspektrum auf nahezu allen Kommunikationswegen abrufen – und das an 365 Tagen im Jahr. Der Zeitraum der Vorhersagen liegt zwischen zwei Stunden („nowcasting“) bis zu 30 Tagen (Trend).

WetterWelt verfügt über eine große Menge von Rohdaten der weltweit besten Vorhersagemodelle. Diese Daten werden durch eigene Entwicklungen und Prozesse verfeinert und mit intern entwickelten Algorithmen kombiniert, um Vorhersagen von höchster Qualität zu generieren. Die firmeninternen, hoch aufgelösten Lokal- und Regionalmodelle verfeinern die Prognosen zusätzlich.

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50 Jahre Messe boot Düsseldorf – die Highlights

Messe der Superlative

In gut einer Woche ist es soweit, dann öffnet die weltweit größte Wassersportmesse boot Düsseldorf zum 50. Mal ihre Tore. Insbesondere die Jubiläumsausgabe vom 19. bis 27. Januar 2019 bestätigt eindrucksvoll in Zahlen, dass die Messe am Rhein für die Branche wichtig ist.

Rund 2.000 Aussteller aus 67 Ländern verteilen sich auf 220.000 Quadratmeter Ausstellungsfläche in 17 Messehallen frei nach dem Motto: „360° Wassersport erleben“ – Segeln, Motorboot fahren, Tauchen, Surfen, Paddeln oder einfach am Wasser relaxen. Mehr noch: „1.500 Segel- und Motorboote haben auf der boot ihre Messeheimat“, erläutert boot Direktor Petros Michelidakis. In 2018 kamen 247.000 Besucher aus 102 Ländern nach Düsseldorf. Mehr als 2.000 Journalisten berichteten live von der größten Wassersportmesse der Welt.

Segelyachten in Halle 15 – Foto: Messe Düsseldorf, Constanze Tillmann

Fast alle namhaften Werften stellen aus

In den Segelhallen 15, 16 und 17 sind nahezu alle großen Werften mit Yachten in allen Größen und Klassen dabei. Unter anderem: Allures, Bavaria, Beneteau, C-Yacht, Comfortina, Contest, Dehler, Discovery, Dufour, Elan, Faurby, Fountaine Pajot, Garcia, Hallberg-Rassy, Hanse, Jeanneau, KM Yachtbuilders, Lagoon, Moody, Najad, Nordship, Outremer, Oyster, Sirius Werft, Sunbeam, Wauquiez, X-Yachts. Die Halle ist voll bis unter die Decke.

Spannende Vorträge am Yacht-Stand

Mittendrin im Getümmel der Segelyachten befindet sich der Stand der Segelzeitschrift YACHT, an dem es regelmäßig Vorträge zu unterschiedlichsten Themen gibt. Beispielsweise redet Seewetterspezialist Dr. Meeno Schrader über Klimatrends und wie sich Segler darauf einstellen können (täglich um 12.00 Uhr). Johannes Erdmann wiederum erläutert täglich um 13.00 Uhr das Thema Gebrauchtbootkauf – Worauf muss man achten? Wie kann man teure Fehlentscheidungen vermeiden? Und auch die Blauwasser-Urgesteine Erich und Heide Wilts sind mit von der Partie. Mit ihrer FREYDIS haben sie viele Stürme abgewettert. Die Essenz ihrer Erfahrungen gibt es im Vortrag „Schwerwettersegeln – Strategie und Taktik“.

Traumrevier im Norden – Westschwedische Schären

Weltumsegler Sönke Roever kennt sich auch im Norden bestens aus. Er stellt zwei skandinavische Sehnsuchtsreviere vor: Schweden und Norwegen (Montag und Dienstag um 15 Uhr). Und nicht zuletzt ist auch Segelmachermeister Jens Nickel von der Segelwerkstatt Stade auf der Bühne der YACHT zu sehen. Er erklärt die Stärken und Schwächen aktueller Tuche und Membrane (Freitag, Samstag und Sonntag um 15 Uhr).

Das vollständige Programm gibt es hier.

Stelldichein der Blauwasser-Segler im Sailing Center

Aber nicht nur am Stand der Segelzeitschrift Yacht finden Vorträge statt, auch das Sailing Center hält auf der 50. Internationalen boot Düsseldorf ein spannendes Programm für alle Segler und Segelinteressierten bereit.

So steht beispielsweise die deutsche Segellegende Wilfried Erdmann auf der Bühne. Vor über 50 Jahren, am 7. Mai 1968, erreichte er nach seiner ersten Einhand-Weltumseglung Helgoland. Sein Vortrag: „50 Jahre Segelabenteuer – vom Außenseiter zum Idol“.

Segellegende Wilfried Erdmann

Laura Dekker hält den Rekord, die jüngste Solo-Weltumseglerin zu sein. Mit 14 Jahren machte sie sich auf den Weg, alleine um die Welt zu segeln und beendete die Reise erfolgreich zwei Jahre später. Ihre neu gegründete „Laura Dekker World Sailing Foundation” möchte andere junge Menschen für das Segeln begeistern. Sie stellt sie auf der Bühne vor.

Johannes und Cati Erdmann sind neben dem Vortrag am Stand der Yacht auch auf der Bühne des Sailing Centers zu sehen. Durch den Umstieg auf einen Katamaran und eine Atlantikrunde mit der neuen „Maverick too” hat das junge Paar neue Erlebnisse von ihrem Leben an Bord zu berichten.

Die Vorträge von Judith Roever sind seit Jahren ein Publikumsmagnet.

Gleiches gilt für Judith und Sönke Roever. Während Judith Roever am ersten Wochenende von der dreijährigen Weltumsegelung berichtet, erklärt Sönke Roever unter der Woche, was beim Segeln über Ozeane beachtenswert ist.

Das man seinen Traum auch ohne ein eigenes Boot verwirklichen kann, hat Sheila Rietscher mehr als beweisen. „Hand gegen Koje” segelte sie um den Globus. Im Sailing Center wird sie ihre Reise durch den Indischen Ozean, den Südatlantik und den Pazifik wieder aufleben lassen.

„Hand gegen Koje” segelte Sheila Rietscher um den Globus.

Segeln aus Leidenschaft und über alle Weltmeere. Nach viereinhalb Jahren auf See und rund 45.000 Seemeilen kann Mareike Guhr eine stolze Bilanz vorzeigen: 37 Länder, 143 Inseln, 140 Mitsegler. Im Sailing Center wird sie ihre Erlebnisse in der Südsee präsentieren.

Weltumsegler Burghard Pieske hat schon unzählige Expeditionen erlebt und festgehalten. Seine Reise mit der Proa „Ana-Varu” entlang der einstigen Völkerwanderungsroute, von Taiwan vor der Südostküste Chinas über Guam und Tonga bis hin zu den abgelegenen Osterinseln im Südostpazifik, geht über die seglerische Vorstellungkraft hinaus: Das elf Meter lange Auslegerboot ist ausgestattet wie vor 3.000 Jahren. Das Mehrrumpfboot hatte auf den 2.500 Meilen mit einigen Unruhen zu kämpfen. Davon wird er berichten.

Außerdem gibt es zahlreiche Vorträge voller Tipps und Tricks für alle Belange des Seglers und rund um das Segelboot. Die Themenspanne reicht vom Wetter über Riggtrimm, Navigations-Tipps und stressfreies Segeln bis hin zum Foiling. Experten und Profis berichten von Entwicklungen und Trends aus der Welt der Mono- und Multihulls.

Das vollständige Programm des Sailing-Centers gibt es hier.

boot Blauwasserseminar

Hochkarätige Seminare

Und dann sind da noch drei hochkarätige Seminare, die BLAUWASSER.DE im Rahmen der Messe veranstaltet. Das boot Blauwasserseminar mit Judith und Sönke Roever und anderen namhaften Referenten, wie Jimmy Cornell oder Meeno Schrader, findet zum zehnten Mal statt und geht über zwei Tage. Es gibt noch einige wenige Tickets über den Messeshop.

Das internationale boot Blauwasserseminar ist englischsprachig und findet am zweiten Samstag der Messe statt. Es richtet sich an ein internationales Publikum und behandelt ein abgespecktes Programm des deutschen Blauwasserseminars. Daher geht es auch nur einen Tag. 🙂

Handfeste Informationen rund um das Chartersegeln gibt es im Charter-Seminar. Das Charter-Segeln boomt – egal, ob nur eine Koje oder ein ganzes Schiff gechartert wird. Mehr und mehr Segler kommen auf den Geschmack, das heimische Revier zu verlassen und neue Ufer zu erkunden. Damit das alles reibungslos funktioniert und der Törn ein weiteres Highlight in der persönlichen Segelbiografie wird, haben wir zusammen mit der boot im letzten Jahr das Charter-Seminar am zweiten Wochenende der beliebten Messe gestartet.

Kompakt und praxisnah – das boot Charter-Seminar

Im viereinhalbstündigen Seminar werden kompakt und praxisnah die wichtigsten Themen rund um den Charter-Törn behandelt. Neben Seminar-Initiator und Weltumsegler Sönke Roever geben weitere hochkarätige Referenten, wie Michael Amme, erstklassige Informationen und wertvolle Tipps an die Teilnehmer weiter. Dabei spielt es keine Rolle, ob Ihr langjährige Erfahrung als Skipper habt oder Charter-Neuling seid.

Mitsegeln

Außerdem stellen erstmalig die Ausrichter des Clipper Race auf der boot 2019 ihre spannende Regatta vor, die abenteuerhungrige Segler elf Monate über die Weltmeere treibt. Hier dürfen nicht nur die Profis ans Steuer, sondern auch leidenschaftliche (Hobby)segler sind gefragt. Mehr Infos unter: www.clipperroundtheworld.com.

Taufe Rettungsboot

Ein ganz besonderes neues Seenotrettungsboot der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) erhält seinen Namen am Samstag, 19. Januar 2019, dem Eröffnungstag der 50. „boot“ in Düsseldorf. Noch vor seiner Indienststellung wird das neueste Spezialschiff der Seenotretter eine ungewöhnliche Reise zur weltgrößten Wassersportmesse antreten. Von seiner Rostocker Bauwerft an der Warnow geht es zunächst auf dem Landweg an den Rhein und schließlich ins endgültige Einsatzgebiet – die viel befahrene und bei Wassersportlern beliebte Kieler Förde.

„Wir freuen uns sehr über diese besondere Bootstaufe zu unserem Messejubiläum als Zeichen der Verbundenheit der Gemeinschaft der Wassersportler mit der starken Gemeinschaft ,ihrer‘ Retter auf Nord- und Ostsee“, sagt Petros Michelidakis, Direktor der „boot“ Düsseldorf.

Petros Michelidakis, Direktor der „boot“ mit einem Modell des Seenotkreuzers

Das gut zehn Meter lange neue Seenotrettungsboot, das unter der internen Bezeichnung SRB 73 auf der Rostocker Werft Tamsen Maritim gebaut wird, präsentiert die DGzRS während der neuntägigen Jubiläumsschau vom 19. bis 27. Januar 2019 den Besuchern in Halle 14, Stand D65. Getauft wird es am 19. Januar um 12 Uhr.

Tickets online buchen

Besucher der boot können ihre Tickets über den Shop der Messe kaufen – das gilt auch für die Seminartickets. Die Tickets können auf das Smartphone geladen oder ausgedruckt werden. Sie enthalten die kostenlose An- und Abreise im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr.

Der Link zum Shop lautet: www.boot.de/1130

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Hafenmanöver: Tipps zum Anlegen und Ablegen für Paare

Das Hafenmanöver und die (P)paar Probleme

Ein erheblicher Anteil von Yachten wird von zwei Personen-Crews gesegelt – auf Weltumsegelung, im Mittelmeer oder auf der Ostsee. In den meisten Fällen handelt es sich dabei um Paare. Dieser Beitrag konzentriert sich daher in erster Linie auf Paare an Bord, auch wenn für andere Zweiercrews an vielen Stellen das gleiche gilt. Auch wenn ein Paar viel miteinander segelt, bestehen häufig Unterschiede in der Segelerfahrung. Das muss nicht unbedingt der Klischeefall sein, dass er Segler und sie nicht Seglerin, sondern Mitseglerin ist – aber wer jetzt gerade diesen Fall vor Augen hat, liegt nicht ganz verkehrt. Diese Konstellation ist häufiger und besonders hartnäckig. Der umgekehrte Fall, dass er weniger Erfahrung hat als sie, tritt seltener auf und bereitet meist weniger Komplikationen. Daher wird hier vor allem der „Klischeefall“ betrachtet.

Ein Paar an Bord ist ein Team.

Die Rollenverteilung an Bord

Ein Paar an Bord ist ein Team, und beide Partner sehen sich normalerweise als gleichberechtigtes Team. Dabei kann es trotzdem festgelegte Zuständigkeiten geben, die häufig mit Vorkenntnissen und Interessen zu tun haben (z.B. Motorwartung), und die dann einvernehmlich durch andere Zuständigkeiten ausbalanciert werden („dafür kümmere ich mich dann um …“). Innerhalb des Teams ein solches Gleichgewicht herzustellen, gelingt vielen Paaren gut. An einigen Stellen legen Paare auch Rollenaufteilungen fest, um eine komplexere Aufgabe gemeinsam zu erledigen – beispielsweise das Reffen der Segel oder das Ausbringen des Beiboots und des Außenborders. Die Aufgabenteilung hier ergibt sich nicht aus dem Interesse, sondern aus der Anforderung der Aufgabe: Wenn etwas viel Körperkraft erfordert, dann übernimmt das in der Regel der Partner, der mehr davon aufbringen kann. Dieser Grundsatz wird meist automatisch eingehalten.

Aufgaben, die viel Körperkraft erfordern, übernimmt in der Regel der kräftigere Partner.

Es fällt daher umso mehr auf, dass viele Paare bei Hafenmanövern von ihren Grundsätzen abweichen. Wenn Sportboote in den Hafen einlaufen, dann steht häufig die Frau für die Leinen- und Fenderarbeit bereit, während der Mann das Boot steuert. Müsste die Yacht von irgendetwas weggedrückt, mit der Leine gehalten oder eine Muringleine dichtgeholt werden, wäre dafür der besser geeignete Partner derjenige mit mehr Körperkraft. Aber der steht im Cockpit an einer Stelle, an der es auf Körperkraft gar nicht ankommt.

Wenn Yachten einlaufen, steht häufig die Frau für die Leinen- und Fenderarbeit bereit.

Werden Paare darauf angesprochen, wird häufig deutlich, dass für Hafenmanöver beide eine andere Aufteilung besser fänden. Sie sehen sich zu dieser Aufteilung gezwungen, weil sie unterschiedlich viel Erfahrung haben. Das ist interessant und paradox, weil mit jedem weiteren Hafenmanöver in dieser Konstellation der Unterschied sogar noch größer wird.

Warum nicht einfach mal die Rollen tauschen?

Mit dem Rollentausch tun sich viele Paare schwer. Das hat Gründe: Es handelt sich nämlich gar nicht um einen einfachen Rollentausch. Stattdessen steigt für beide die Herausforderung plötzlich an. Daher möchte ich einmal genauer betrachten, welche psychologischen Faktoren hier im Detail zum Tragen kommen.

Faktor 1 – Erfahrungsunterschied

Je größer der Erfahrungsunterschied zwischen den Partnern ist, desto schwieriger kann es für den Unerfahreneren werden. Damit meine ich: Wenn wir auf irgendeinem Gebiet Anfänger sind, fühlen wir uns beim Üben in Gesellschaft anderer Anfänger besser als unter den Augen von Profis. Auf der einen Seite liegt das an sozialen Vergleichen: Niemand bekommt gern die eigene Unterlegenheit vor Augen geführt. Auf der anderen Seite führt ein großer Unterschied zwischen den Partnern dazu, dass der Unerfahrenere die Situation nicht als Übungssituation, sondern als Bewertungs- oder Prüfungssituation erlebt, und die werden in der Regel als unangenehm empfunden. Das kann dazu führen, dass er oder sie diese Situation lieber vermeidet.

Rollentausch beim Ankermanöver.

Faktor 2 – Ursachenanalyse

Bei jedem Misserfolg, den wir haben, läuft eine schnelle mentale Ursachenanalyse ab. Das ist ein ganz normaler Vorgang, der eine interessante Auswirkung haben kann. Wenn vor einem Misserfolg schon zehn erfolgreiche Hafenmanöver mit der Yacht gefahren wurden, dann werden wir den Misserfolg des elften Hafenmanövers nicht auf die fehlende Fähigkeit zurückführen, sondern auf andere Ursachen. Wir waren ja schon zehnmal fähig genug, daran kann es also nicht liegen. Wenn jedoch vor dem Misserfolg noch gar kein Hafenmanöver gefahren wurde, dann fehlt dieser Puffer. Wir können uns dann noch nicht sicher sein, ob wir über ausreichende Fähigkeit verfügen. Steht jetzt ein Manöver an, dann können wir mehr oder weniger bewusst der Realität mental vorgreifen. Wir nehmen dann manchmal schon vor dem Manöver an, dass es schief gehen könnte, und wenn wir (ebenfalls noch vor dem Manöver) denken, dass das dann an unserer Fähigkeit liegt, dann finden wir es manchmal besser, gar nicht erst anzutreten, denn dann tritt der Misserfolg ja nicht ein. Mit anderen Worten: unsere schnelle mentale Ursachenanalyse läuft nicht nur nach einem Misserfolg ab, sondern auch als reines Gedankenspiel für einen hypothetischen Misserfolg – und dann kann sie zur Vermeidung führen.

Faktor 3 – Umgang mit Fehlern

Häufig tun sich Frauen mit eigenen Fehlern schwerer als Männer. Das ist ein Grund dafür, warum gerade die Konstellation „sie hat weniger Erfahrung als er“ der Klischeefall ist und bleibt, und warum der Unterschied im umgekehrten Fall weniger Komplikationen verursacht. Im Durchschnitt neigen Frauen nämlich eher dazu als Männer, einen Misserfolg auf eigene (mangelnde) Fähigkeiten zurückzuführen, und sie haben zudem mehr Angst davor, dass ihr soziales Umfeld das gleiche tut. Beides belastet natürlich und kann dazu führen, die ganze Hafenmanöversituation am liebsten zu vermeiden und ihm das Ruder zu überlassen.

Häufig tun sich Frauen mit eigenen Fehlern schwerer als Männer.

Dagegen neigen Männer eher dazu, eigene Misserfolge auf äußere Umstände oder andere Personen zu schieben. Deswegen sind sie auch eher bereit, Risiken einzugehen und den Misserfolg dabei in Kauf zu nehmen. Diese offensivere Umgangsweise führt dazu, dass der Unterschied innerhalb des Paares schneller abgebaut wird, wenn er weniger Erfahrung hat.

Faktor 4 – Machen ist einfacher als Erklären

Für uns alle gilt, dass wir Routinen entwickeln, wenn wir Verhalten üben und trainieren. Je besser wir werden, desto automatisierter laufen die Handlungen ab. Diese Routinen sind allerdings selten so bewusst, dass sie einfach in Worte gefasst werden können. Deswegen ist es häufig tatsächlich viel einfacher, etwas selbst zu tun, als jemand anderen zu erklären, wie genau es zu tun ist. Das führt beim Hafenmanöver dazu, dass der erfahrenere Partner das Steuer gar nicht erst aus der Hand geben möchte.

Faktor 5 – Anforderungen an den Ausbilder

Schon der vorstehende Faktor erinnert an einen Ausbildungstörn. Zumindest unausgesprochen schwingt dieses Bild bei vielen Paaren mit – und damit schwingt auch die Erwartung an den erfahreneren Partner mit, die Ausbilderrolle zu übernehmen. Dazu gehört aber nicht nur, ein Manöver zu erklären. Es gehört auch dazu, das Manöver von jemand anderen ausführen zu lassen, mögliche Fehler hinzunehmen und dabei trotzdem selbst die Verantwortung zu tragen.

Bei einer Zweiercrew kann der „Ausbilder“ nicht unterstützend daneben stehen.

Bei einer Zweiercrew kann aber der „Ausbilder“ nicht einfach unterstützend neben dem Ruder stehen und im Notfall in das Hafenmanöver eingreifen oder Fragen beantworten. Vielmehr muss er die Aufgabe der übrigen Crew an Fendern und Leinen übernehmen. Diese Gesamtanforderung liegt auch für den erfahreneren Partner oft genug außerhalb der eigenen Komfortzone.

Der Rollentausch ist eine Herausforderung

Obwohl die Übungssituation also oberflächlich betrachtet wie ein einfacher Rollentausch aussieht, stellt sie psychologisch gesehen eine Herausforderung an beide Partner dar. Beide müssen eine für sie schwierigere Rolle einnehmen, in der sie weniger Erfahrung haben. Das ist eine Aufgabe, die das Paar als Crew gemeinsam bewältigen muss. Möglich ist das nur in einem Bordklima, in dem Fehler von beiden Seiten akzeptiert werden. Auch dieses Klima können die Partner nur gemeinsam schaffen. Dabei können die folgenden Schritte helfen.

Trainingsprogramm für die Zwei-Personen-Crew

Bei diesem Trainingsprogramm handelt sich nicht einfach um ein Übungsprogramm für eine weniger erfahrene Manöverskipperin, sondern um ein Training für eine Crew aus zwei Leuten, bei denen beide jeweils eine neue Aufgabe trainieren müssen!

Neue Aufgaben: Dazu gehört ggf. auch das Kennenlernen der Navi-Geräte.

Diese beiden Aufgaben lassen sich in der Wirkung auch nicht vollständig voneinander trennen. Ein erfolgreiches Manöver geht sowohl auf gute Erklärung wie auch auf gute Umsetzung zurück, und für Misserfolge gilt entsprechendes. Es sollte daher ruhig vorher ausgesprochen werden, dass ein eventueller Fehler eine Koproduktion ist und beide daraus lernen können. Schuldzuweisungen bleiben dann aus. Diese Sicherheit hilft beiden.

Aufwärmen

Gute Trainings bestehen aus kleinen Übungsschritten; Sportler fangen dabei immer mit dem Aufwärmen an.

Das Ruder wird bereits vor dem Hafen übergeben.

Übersetzt in die Bordsprache heißt das, dass die Partnerin schon vor dem Hafen ans Ruder geht, wenn nötig ein paar Kreise fährt, das Schiff mit dem Heck im Wind hält, rückwärtsfährt, aufstoppt – alles, um sich warmzuspielen. Sie bekommt dabei ein Gefühl für das Boot bei den gerade herrschenden Bedingungen und damit ein Gefühl größerer Sicherheit. Er bekommt gleichzeitig das Vertrauen in seine Partnerin, dass sie diese Manöver problemlos durchführen kann. Bei uns an Bord haben wir die gemeinsame Komfortzone noch vergrößert, indem wir das erste Hafenmanöver in einen uns beiden bekannten Hafen gelegt haben, der zudem auch noch relativ viel Platz bot.

Zeitabschnitte

Gute Trainings bestehen aus begrenzten Zeitabschnitten. Bei uns an Bord machen wir das Manövertraining tage-, wochen- oder urlaubsweise. So haben wir uns beispielsweise zu Anfang eines Urlaubs vorgenommen, dass meine Partnerin alle Hafenmanöver während des Urlaubs fährt. Damit hatten wir dem Training einen festen Zeitrahmen gegeben. Wir wussten beide, dass wir nur eine Woche außerhalb unserer Komfortzonen „aushalten“ mussten, aber auch, dass wir nur diese eine Woche hatten, um die Komfortzonen zu erweitern bzw. uns mit den anderen Anforderungen auseinanderzusetzen und dazuzulernen.

Hafenmanöver-Planung

In einem guten Training wird erst ein Modell entwickelt und dann das entsprechende Verhalten eingeübt. Für den Trainer kommt es darauf an, seine automatisierten Handlungsroutinen in Sprache umzusetzen, also das mentale Hafenmanöver-Modell erst einmal laut auszusprechen. Das ist nicht immer eine leichte Aufgabe.

Das Hafenmanöver sollte in Ruhe geplant werden.

Zunächst werden die Rahmenbedingungen analysiert, um beispielsweise ein passendes Anlegemanöver auszuwählen. Wo kommt der Wind her? Gibt es Strömung? Worauf reagiert das Boot stärker? Wo würde bei diesen Bedingungen ein besonders günstiger Liegeplatz sein? Wo können wir die Yacht gegebenenfalls gut drehen? Bei uns an Bord machen wir hierzu erst einmal eine private Hafenrundfahrt und suchen dabei einen geeigneten Platz aus. Als erfahrenerer Partner bin ich dabei in der Trainerrolle und kommentiere die Plätze: „dieser hier wäre gut, weil …“; „jener Platz ist schwieriger, weil …“. Wir besprechen auch, wie wir das Boot am besten an den gewählten Platz bekommen. Damit ist die Manöverauswahl abgeschlossen: Wir wissen beide, wo wir anlegen wollen.

Hafenmanöver-Vorbereitung

Der nächste Schritt gilt der Vorbereitung des Hafenmanövers. Welche Leinen müssen wir zum Anlegen vorbereiten? Wo brauchen wir Fender? Kommt der Bootshaken vielleicht zum Einsatz, und wo sollte er dafür liegen? An welchen Punkten kann das Anlagemanöver schiefgehen, und was genau passiert dann? Wie können wir uns darauf vorbereiten? Nebenbei bemerkt: Die eigentlichen Vorbereitungen dafür mache bei uns an Bord dann ich, weil meine Partnerin ja das Schiff steuert (und sich darüber freut, weil sie sowieso nicht gerne Fender aufhängt …).

Die Leinen wurden für das Hafenmanöver vorbereitet.

Dann legt sie sich den Anlegemanöver-Plan zurecht und spricht ihn mir gegenüber aus. Sie formuliert, zu welchem Zeitpunkt sie welche Leine bedient haben möchte und wann sie welches Motormanöver vorsieht. Im Ergebnis ist das ein ausformulierter und tatsächlich auch laut ausgesprochener Plan. Dann folgt das Anlegemanöver.

Hafenmanöver-Auswertung

Zu jeder guten Trainingseinheit gehört auch eine Auswertung. Was ist gelaufen wie geplant? Was ist anders gelaufen als gedacht? Wurde das in der Situation schon kommuniziert? Wie fühlten sich beide Partner? Wussten beide bei den einzelnen Manöverteilen, was sie tun sollten, und wussten sie gleichzeitig, was der andere tun würde? Was würde das gegebenenfalls verbessern können? Was können wir beim nächsten Mal anders und besser machen? Diese Auswertung ist hilfreich für zukünftige Manöver, weil sie das gegenseitige Verständnis fördert. Besonders bei Abweichungen vom ursprünglichen Manöverplan profitieren beide Partner von einem Gespräch darüber, was ihnen durch den Kopf ging. Das lässt sie ihr gegenseitiges Verhalten im nächsten Manöver leichter einschätzen. Es hilft dabei, wenn beide vor allem über die eigenen Gedanken und Gefühle sprechen, weil das für den anderen nicht wie Kritik klingt. Es geht ja weder um Kritik noch um Bewertung, sondern für beide um das Einüben einer neuen Rolle.

Eine Auswertung ist hilfreich für zukünftige Manöver.

Natürlich kann aus verschiedenen Gründen auch bei einem gut geplanten Manöver etwas schiefgehen. Ein Manöverschritt könnte anders ausgeführt worden sein als erwartet; ein möglicher Risikofaktor könnte im Vorhinein nicht bekannt oder nicht benannt worden sein; Absprachen und Anweisungen könnten vielleicht doch nicht so klar gewesen sein wie gedacht; die äußeren Umstände könnten sich geändert haben und so weiter. Gerade dann sind die Auswertung und das Weitermachen unverzichtbar. Und nebenbei bemerkt ist nicht jede Abweichung von einem Plan negativ – manchmal kommt auch etwas Besseres heraus. Dann hat man für das nächste Mal eine Option mehr.

Fazit

Es würde mich freuen, wenn diese Erläuterungen dazu beitragen, die komplexe Paarsituation bei ungleicher Erfahrung mit Hafenmanövern besser zu verstehen. Es würde mich noch mehr freuen, wenn die genannten Ansätze helfen, diese Erfahrungsunterschiede abzubauen. Schließlich weichen viele Paare ja bei Hafenmanövern deshalb von ihren Grundsätzen ab, weil sie sich zu einer ungewollten Rollenaufteilung gezwungen sehen.

So soll es sein: Spaß an Bord als Paar.

Die Hauptsache ist übrigens, dass das Schiff am Ende festgemacht ist, natürlich am besten schadenfrei für Mensch und Boot. Ob das Manöver elegant war, ist bestenfalls zweitrangig. Schließlich lernen ja beide Crewmitglieder erst in ihrer jeweiligen Rolle. In diesem Sinne: viel Spaß bei der Rollenerweiterung und beim Lösen der (P)paar Probleme. Weitere Infos unter: www.segelwege.de
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Tipps zur Sicherheit und Ausrüstung beim Segeln in der Karibik.

Karibik ohne Sorge vor Kriminalität/Piraterie

Die Transatlantik-Saison hat begonnen und ist wie jedes Jahr der erste große Schritt für karibische Saisonfahrer und Weltumsegler-Crews. Während bei Skipper und Crew die Prioritäten auf Navigation, Seetauglichkeit, Proviant und Sicherheit der Passage liegen, ist die erste von Freunden und Familie gestellte Frage nicht selten die nach Piraterie und Überfällen. Spontan denken wir bei dem Thema eher an den Golf von Aden, den Golf von Guinea und an Asien. Doch auch die Karibik wartet mit jährlich etwa 100 berichteten Angriffen gegen Yachten auf.

Ich möchte daher an dieser Stelle einen faktenbasierten Überblick über die Situation vor Ort und einen für BLAUWASSER.DE exklusiven Auszug aus der Studie „Cruising Yacht Securtiy 2018“ und dem Buch „The Complete Yacht Security Handbook“ geben. Auf Basis von über 370 untersuchten Angriffen auf Yachten weltweit werden wirkungsvolle Taktiken zur Vermeidung und Abwehr von Aktivitäten wie Diebstahl, Einbruch und Raubüberfall im Folgenden vermittelt.

Sehnsuchtsziel Karibik

Die gute Nachricht zuerst: Die Karibik ist ein weitgehend sicheres Revier. Die Anzahl der gemeldeten Überfälle hält sich in den letzten Jahren relativ stabil. In den allermeisten Fällen handelt es sich um Diebstahl und Einbruch. Vereinzelt werden Raubüberfälle gemeldet. Piraterie (Überfälle auf Schiffe in internationalen Gewässern) kommen nur vereinzelt und in dafür bereits bekannten Seegebieten vor.

Skipper und Crews sollten sich also nicht verunsichern lassen. Denn mit wenigen einfachen Regeln und einigen sinnvollen Ausrüstungsgegenständen kann man ohne Sorge auch die einsamsten Küsten entdecken und entspannt die wahre Karibik genießen.

Die aktuellen Hotspots der Karibik

Ein Blick auf die berichteten Angriffe der Jahre 2017 und 2018 zeigt, wo Yachten die höchsten Risiken drohen. Festgehalten wurden Angriffe im Zeitraum Januar 2017 bis Oktober 2018 in der Studie „Yacht Security 2018“. Die folgende Grafik zeigt die Ergebnisse:

Fahrtgebiete und Angriffe beim Landgang – Quelle: Studie Yacht Security 2018.

Skipper sollten berücksichtigen, dass sich die Qualität der Angriffe (etwa Diebstahl vom Wasser aus, Enterung oder Raub mit Gewaltandrohung) regional stark unterscheidet. So werden aus San Blas (Kuna Yala) in Panama des Öfteren Diebstähle gemeldet, aber in allen Fällen handelt es sich um Ausrüstung, die vom Wasser aus von Deck oder der Reling erbeutet wurde, ohne dass es zum Borden (Entern) oder gar zu einer Konfrontation kam.

Auf der Insel St. Vincent in den Windward Islands hingegen wird dagegen oft das Deck betreten. Damit steigt für die Crew die Wahrscheinlichkeit einer Konfrontation.

St. Lucia ist eine Problemregion.

St. Lucia ist weiterhin eine Problemregion: Die Insel führt die Statistik fast jedes Jahr bei Diebstählen an, gleichzeitig kommt es vergleichsweise oft zu Einbrüchen und auch Raubüberfällen. St. Vincent folgt an zweiter Stelle. Aus Honduras, Kolumbien, Guatemala und der Dominikanischen Republik wurde ebenfalls ein hoher Anteil von Raubüberfällen gemeldet. Berücksichtigt man Häufigkeit und Schweregrad sind St. Lucia, St. Vincent und die letztgenannte Gruppe im Verhältnis zu anderen Karibikregionen die problematischsten.

Mitgeführte Waffen, exkl. Angriffe an Land – Quelle: Studie Yacht Security 2018.

Aus den aktuellen Daten, der aktuellen Gesamtsituation in den Ländern und den eigenen Erfahrungen ist meine Empfehlung, in der kommenden Saison einen Besuch der Küsten von Guatemala und Honduras sehr genau abzuwägen. Kolumbien ist in den Marinas sicher – insbesondere die Hafenstadt Cartagena ist ein beliebtes Ziel bei den Blauwasserseglern. An einsamen Ankerplätzen hingegen sollte man Vorsicht walten lassen.

Die Hafenstadt Cartagena ist ein beliebtes Ziel bei Blauwasserseglern.

Ein Besuch von Venezuela ist zurzeit besser zu vermeiden, die Bevölkerung leidet erheblich unter der wirtschaftlichen Lage. Selbst in besseren Zeiten ist es immer wieder zu sehr gewaltsamen Übergriffen auch mit Todesfolge gekommen.

Die Passagen über die Gorda Banks (Honduras/Nicaragua – etwa 14° 45′ N und 082° 30′ W) sollte in der nächsten Zeit besser vermieden oder zumindest im Konvoy und nachts unternommen werden. Hier hat es in den letzten Jahren wiederholt Fälle von echter Piraterie gegeben.

Vor einer Passage zwischen Grenada und Trinidad/Tobago sollte man die Küstenwache von Trinidad/Tobago über die Pläne und Route informieren. Am besten sendet man nachstehendes PDF ausgefüllt als Reiseplan an ttcgops@gmail.com

Reiseplan für die Passage nach Trinidad/Tobago (Float Plan)

Honduras

Gut vorbereitet kann man St. Vincent, St. Lucia, Panama (vor allem die Karibik-Küste, mehr Vorsicht ist an der Pazifikküste geboten) und Grenada besuchen. Skipper sollten kurzfristig prüfen, wie sich die Lage im Fahrtgebiet entwickelt hat. Gute Quellen hierfür findet man hier – insbesondere Noonsite und das CSSN sind diesbezüglich zu empfehlen.

Nicht jede Häufung von Diebstählen muss vor einem Besuch abschrecken. Wenn es im Zielgebiet aber kurzfristig zu Raubüberfällen und Schusswaffeneinsatz ohne spätere Festnahme der Täter gekommen ist, sollte man sich eine Änderung des Törnplans ernsthaft überlegen.

Wer eine eher schwierige Region trotz mäßiger Ausrüstung und Vorbereitung trotzdem besuchen möchte, hat immer noch die Möglichkeit, die Nächte in einer Marina zu verbringen. Während mehr als drei Viertel aller Übergriffe in der Karibik vor Anker und an Bojen stattfanden, waren Marinas in allen Gebieten der Karibik fast so sicher wie in der Ostsee.

Yachtsituation während des Angriffs – Quelle: Studie Yacht Security 2018.

Alle anderen Gebiete der Karibik sind im Grunde so sicher wie eine europäische Großstadt: Mit gesundem Menschenverstand und einem entsprechenden Maß an Umsicht kann man das Blauwasser-Leben hier unbeschwert genießen.

Auch für die weitgehend unproblematischen Gebiete gilt ein Mindestmaß an Vorsicht: Das Deck wird am Abend klar gemacht, Luken und Niedergänge werden verschlossen und das Dingi wird jede Nacht an Bord geholt und mit Kette sowie gutem Vorhängeschloss gesichert.

Hilfreiche Routinen in schwierigeren Gewässern

Mit drei einfachen Regeln, einigen wirkungsvollen Ausrüstungsgegenständen und einer guten Taktik zur Vermeidung und Abwehr von Angriffen ist ein Besuch auch der schwierigeren Küsten der Karibik ein kalkulierbares Risiko. Erwarten uns Segler doch gerade hier die authentischsten Begegnungen und weitgehend unverfälschter Karibik-Vibe.

Der beste Weg, nicht angegriffen zu werden, ist es, ein unattraktives Ziel abzugeben. Drei einfache Regeln helfen, Angriffe zu vermeiden und eine erfolgreiche Abwehr zu unterstützen. Wenn sie jede Nacht befolgt werden, ist die Wahrscheinlichkeit eines Angriffs fast auf null reduziert.

Regel 1: klares Deck, klare Bordwand

Die Crew entfernt alle Gegenstände von Deck und von der Reling. Man sollte beachten, dass für uns scheinbar wenig attraktive Gegenstände wie Taue, T-Shirts und Shorts in der Karibik als wertvolle Beute betrachtet werden. Von der Reling hängende Wäsche oder Fender sind eine Einladung zum Gelegenheitsdiebstahl.

Unklare Reling und unklares Deck laden zum Diebstahl ein.

Die komplette Ausrüstung sollte entweder gesichert oder unter Deck beziehungsweise in Backskisten unter Verschluss liegen. Ein klares Deck verbirgt Werte und verringert schon dadurch die Wahrscheinlichkeit eines Angriffs. Zur gleichen Zeit werden nachts Geräusche vermieden und die Crew wird ruhiger schlafen.

Regel 2: Dingi aus dem Wasser und sichern

In fast der Hälfte aller Angriffe in der Karibik waren Dingi und Außenbordmotor das Ziel der Kriminellen. Wegen des hohen Wertes und der Wichtigkeit des Beiboots für Ankerlieger sollte die Crew an dieser Stelle keine Kompromisse machen.

Nachts gilt: Nur ein Dingi, das nicht im Wasser liegt, ist ein sicheres Dingi. Auch wenn es nach dem Sundowner mit leichtem Kopf und müden Händen schwerfällt – die Arbeit lohnt sich. Um die letzten Risiken auszuschließen ist das Beiboot zudem mit einer Kette und einem hochwertigen Vorhängeschloss an Bord zu sichern. Der Motor wird entweder mit einem Knebelschloss fixiert oder mit einer Kette am Dingi befestigt. Jede andere Konfiguration bedeutet eine deutliche Erhöhung der Verlustwahrscheinlichkeit.

Dieses Dingi wurde aus dem Wasser genommen.

Ein Beiboot, das über Nacht ungesichert im Wasser gelassen wird, ist so gut wie verschenkt. Die häufig verwendeten Stahlkabel reichen heute nicht mehr aus. Eine Vielzahl von Opfern berichtet, dass Edelstahlkabel – auch solche von Markenherstellern – in Regionen wie St. Lucia und den französischen Antillen durchtrennt wurden. Halbwegs organisierte Diebe führen dazu Bolzenschneider mit. Wenn das Dingi im Wasser bleiben muss, sollte es mit einer Edelstahlkette und Vorhängeschloss an der Yacht fixiert werden. Diese sind mit herkömmlichem Werkzeug aus einem Boot heraus schwierig zu trennen.

Neben der Erreichbarkeit für mögliche Kriminelle hat das Dingi im Wasser einen weiteren Nachteil. In vielen Wetter- und Strömungssituationen schlägt das Beiboot nachts gegen die Yacht. Solche Geräusche stören die schlafende Crew und verschleiern die Laute von möglicherweise bordenden Kriminellen.

Regel 3: Luken, Niedergang und Salontür verschlossen oder gesichert

Die Versuchung, durch offene Luken eine kühle Brise in die von tropischer Sonne aufgeheizte Yacht zu lassen, ist groß. Aber Luken und Niedergang sollten gesichert sein. Die meisten gemeldeten Einbrüche und Raubüberfälle waren nur erfolgreich, weil die Crews den Angreifern sprichwörtlich Tür und Tor geöffnet hatten.

Einbrechern gelingt es auf diesem Weg, lautlos ins Boot einzudringen und Wertgegenstände zu erbeuten. Die Crew bemerkte in solchen Fällen den Verlust erst am nächsten Morgen. Nicht wenige Opfer von Raubüberfällen sind mit dem Messer an der Kehle in ihrer Koje aufgewacht – ohne Chance, Hilfe zu rufen oder sich zu wehren.

Sind Luken und Eingänge verschlossen, kann die Crew nicht überrascht werden.

Sind Luken und Eingänge dagegen verschlossen, kann die Crew nicht überrascht werden. Sie hat alle Möglichkeiten, in Ruhe zu entscheiden: Hilfe per Funk rufen, mit Licht und Sirene auf sich aufmerksam machen oder zur Not die Täter zu konfrontieren.

Um trotzdem eine kühle Nacht zu haben, bieten sich zwei Möglichkeiten an: Zum einen kann durch Ventilatoren oder gar eine Klimaanlage (sicherlich ist das eine Frage des Energiemanagements am Ankerplatz) bei geschlossenen Luken gekühlt werden. Zum anderen kann man viele moderne Luken in Kippstellung verriegeln, einstiegssichere Dorade-Lüfter zum Einsatz bringen oder die Öffnungen mit Gitterstäben versperren. Letztere sind besonders hilfreich, da die Luken weit offengelassen werden können, ohne dass sich ein ungebetener Gast unbemerkt Zutritt verschaffen kann. Die Crew sollte beim Einsatz beachten, dass die Barrieren im Brandfall oder bei Wassereinbruch einfach von innen geöffnet werden können.

Dorade-Lüfter sind einstiegssicher.

Bewährte Sicherheitsausrüstung

Eine Investition in wenige wirkungsvolle Ausrüstungsgegenstände können in der Karibik wertvolle Dienste leisten. Im Vordergrund steht Equipment, das Diebstahl oder Angriffe möglichst verhindert, bevor es ernst wird. Die folgende Liste gibt einen kurzen Überblick über die nützlichste Ausrüstung für die Karibik.

Dingi-Sicherung

Eine effektive Dingi-Sicherung besteht aus einer Edelstahl-Kette und einem Vorhängeschloss. Die Kette sollte eine Stärke von mindestens 5 Millimeter haben, so kann sie auch am Steg kaum mit einem kleinen Bolzenschneider durchtrennt werden. Sie sollte mindestens vier Meter lang sein, damit man sie um größere Pfähle legen kann und trotzdem genug Länge zum Verschieben des Tenders im Wasser bleibt. So können auch andere Boote am Steg festmachen. Wenn man auch den Motor mit der Kette sicher will, muss die notwendige Zusatzlänge einkalkuliert werden.

An der Pier gesichertes Dingi

Ketten mit einem quadratischen Querschnitt sind etwas schwerer zu durchtrennen als die üblichen mit rundem Profil. Damit die lange, schwere Kette in Fahrt durch Wellengang nicht unkontrolliert im Dingi umherrutscht, haben viele Langfahrer einen Plastikkorb an Bord, um sie während der Fahrt dort zu lagern.

Das optimale Vorhängeschloss schützt seinen Bügel durch ein hochgezogenes Gehäuse vor Angriffen mit dem Bolzenschneider. Es ist rostfest und im besten Falle wasserdicht.

Außenborder-Sicherung

Eine der besten Außenborder-Fixierungen sind sog. Knebelschlösser. Sie werden über die Knebel der Schrauben, mit denen der Motor am Rumpf des Dingis befestigt wird, geschoben und durch ein Zylinderschloss gesperrt.

Knebelschloss für den Außenborder. Foto: Hersteller Osculati.

Alternativ kann man den Außenborder auch mit einer Kette am Rumpf des Beiboots befestigen. Hierzu nutzt man die Sicherungsöse am Motor und das stärkste Vorhängeschloss, das in die Öse passt. Die beiden Knebel mit einem Vorhängeschloss zusammenzuschließen, ist keine sichere Lösung: Die Knebel sind bei vielen Motoren aus Kunststoff. Daher kann das Schloss leicht aus den Knebeln geschlagen werden.

Niedergangsicherung

Ein offener Niedergang ist, neben offenen Luken, der am häufigsten genannte Grund, warum Räuber eine Crew im Schlaf überraschen konnten. Eine einfache Sicherung mit einem Edelstahlgitter lässt Luft ins Boot und hält ungebetene Besucher draußen.

Improvisierte Niedergangsicherung. Foto: www.atomvoyages.com.

Ausrüstung zur Alarmierung

Da es sich bei den meisten Angriffen in der Karibik um Diebstahl und Einbruch handelt, ist die Alarmierung eine wirksame Gegenmaßnahme. Denn sowohl Diebe wie auch Einbrecher wollen unerkannt bleiben. Konfrontationen gehen sie aus dem Weg. Für alle Beteiligten ein wünschenswerter Ausgang eines Angriffs.

Kleine Kompaktalarmanlagen mit Funkfernbedienung leisten hier gute Arbeit. Es gibt sie im Elektronikversand. Je nach Yacht-Layout stellt man sie ins Cockpit oder an das Salonfenster, um die Zugänge zum Niedergang oder Salon zu sichern. Bei Bewegungen im Überwachungsbereich weckt eine laute Sirene selbst die Tiefschläfer der Crew und vertreibt die meisten Einbrecher und Diebe.

Exemplarische Anordnung von Alarmanlagen mit Bewegungssensor.

Signalhörner am Mast, Presslufthörner oder einfache, mit der Atemluft betriebene Signalhörner sind ebenfalls sehr effektiv: Diese Geräte verschrecken Angreifer und lenken die Aufmerksamkeit der Küstengemeinde und Ankernachbarn auf das eigene Boot.

In einigen Fällen gelang es Crews, Border mit vertikalen Schüssen roter Signalraketen durch eine kurz geöffnete Luke zu vertreiben. Vorsicht: Einige Modelle stoßen beim Auslösen heiße Gase und Plastikteile am unteren Ende aus. Hiermit kann man sich in der Hitze der Situation selbst verletzen und im schlimmsten Fall seine Koje in Brand setzen. Ein Blick auf das Etikett der Raketen bringt Klarheit über deren Funktionsweise.

Ausrüstung zur Verteidigung

Vermeidet man in der Karibik die aktuellen Hotspots, in denen Segler wiederholt bewaffnet angegriffen wurden, benötigt man selbst keine Waffen. Wer dennoch darauf vorbereitet sein will, mögliche Diebe, Einbrecher oder Räuber von Bord zu jagen, kann sich entsprechend ausrüsten.

Das beste legale Mittel zur Verteidigung an Bord einer ankernden Yacht ist nach unserer Erfahrung eine gut dimensionierte Dose Pfefferspray. Die Varianten mit einem Strahl sind auch bei etwas Wind noch recht zielgenau und man vermeidet, vom eigenen Sprühnebel verletzt zu werden.

Varianten von Pfefferspray; der Strahl ist optimal auf Schiffen.

Dosen mit einem Fassungsvermögen von 100ml haben sich als guter Kompromiss zwischen Handlichkeit und Einsatzlänge erwiesen. Die Wirkung tritt beim Angreifer sofort ein. Die meisten Kriminellen werden unverzüglich kampfunfähig und können leicht über Bord gebracht werden. Durch die Reichweite von drei bis fünf Metern ist das Pfefferspray auch den meisten Knüppeln, Messern und Macheten überlegen, ohne dass man selbst nachhaltige Verletzungen oder gar den Tod herbeiführt.

Piraten an Bord: Verhalten bei ungebetenen Gästen

Die Auswertung von über 350 Angriffen auf Yachten führte zu einem überraschenden Ergebnis: Widerstand der Crew gegen Diebe, Einbrecher und Räuber hat die Wahrscheinlichkeit eines Erfolges der Kriminellen dramatisch verringert. Zur gleichen Zeit steigt das Risiko der Crew verletzt zu werden nicht nennenswert an.

Einer der Gründe liegt darin, dass die meisten Angreifer Einbrecher und Diebe waren. Sie ergreifen mit großer Wahrscheinlichkeit bei Entdeckung und Konfrontation die Flucht. Weil sie Verstecke und Wertsachen erpressen wollten, verletzten Räuber dagegen in vielen Fällen auch Crews, die sich bereits ohne Widerstand ergeben hatten. Da in der Karibik, vor allem außerhalb der kriminellen Hotspots, ein Angriff von Räubern sehr selten ist, kann die Crew dort fast immer davon ausgehen, dass es sich bei ungebetenen Gästen um wenig gewaltbereite Vertreter handelt. Widerstand ist in solchen Situationen nicht zwecklos.

Die folgende Abfolge nach der Entdeckung von Bordern hat sich in vielen berichteten Fällen als erfolgreich erwiesen.

Ablauf von erfolgreicher Abwehr (Quelle: Studie Yacht Security 2018).

Der erste Schritt ist immer ein kurzes Auskundschaften aus sicherer Position. Die Crew muss herausfinden, wie viele Angreifer teilnehmen, ihre körperliche Stärke, wie sie bewaffnet sind und wo sie sich an Bord befinden. Mehr als zwei Angreifer sind ein starker Hinweis auf einen Raubüberfall – und damit potenziell routinierte und gewaltbereite Kriminelle. Einzeltäter und Zweierteams waren in der Vergangenheit fast ausschließlich leicht zu vertreibende Diebe oder Einbrecher. Sind die Kriminellen bewaffnet, muss die Crew entscheiden, ob sie das Risiko einer Konfrontation eingehen will, da die eigene Verletzungsgefahr unverhältnismäßig hoch werden kann.

In jedem Fall sollte nach der kurzen Beobachtung mit allen Mitteln Alarm gegeben werden. Hier gilt: kein falsches Zaudern. Die Crew muss mit allen Mitteln, die ihr unter Deck (oder durch eine kurzzeitig geöffnete Luke) zur Verfügung stehen, Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Im vielen Fällen wurden auf diese Weise Angreifer bereits vertrieben. Das galt besonders in Ankerfeldern mit Nachbarn, die näher als 50 Meter liegen und bei Ankerplätzen nahe einer bewohnten Küste. Optionen sind hier Signalhörner, Glockenschläge, ein DSC Mayday-Ruf, Flutlichter und Leuchtraketen.

Das DSC-Mayday-Ruf-Menü einer UKW-Seefunke

Entscheidet man sich für eine Konfrontation, sollte man darauf achten, dass man die Initiative hat und aus einer Situation agiert, in der man selbst Abfolge, Geschwindigkeit und Richtung des Geschehens steuern kann. Kann man die Eindringlinge überraschen, sind sie deutlich schlechter bewaffnet beziehungsweise in der Unterzahl, hat man eher die Initiative.

Eine Gegenwehr ohne Initiative ist eine sehr riskante Angelegenheit

Sucht die Crew die Konfrontation, gilt es, mit äußerster Offensive zügig und kontrolliert auf die Kriminellen zuzugehen. Schreien Sie bei der Annäherung ohne Unterlass aus voller Lunge, drohen Sie mit gegebenenfalls improvisierten Waffen und verlangen Sie, möglichst in einer von den Angreifern verstandenen Sprache, dass sie verschwinden sollen. Wenn Pfefferspray an Bord ist, wird es eingesetzt, sobald man in Reichweite ist. Die Situation sollte nicht für Diskussionen oder ähnliches genutzt werden. Das Ziel ist erst erreicht, wenn die Angreifer im Wasser sind.

Im Rahmen einer Konfrontation muss trotz aller Aufregung unbedingt maßvoll vorgegangen werden. Kriminelle dürfen nur in Notwehr verletzt werden. Der tatsächliche Einsatz von Waffen muss auch gegen Border im Verhältnis stehen. Wer einen unbewaffneten Einbrecher mit einer Machete schwer verletzt oder gar tötet, wird zukünftig weder vor dem Richter noch beim morgendlichen Blick in den Spiegel große Freude haben. Wenn der kriminelle Angriff abgebrochen wurde und die Täter die Flucht ergreifen, sind alle weiteren aggressiven Aktionen abzubrechen.

Fazit

Ich möchte hier keine Angst machen, sondern vielmehr für potentielle Gefahren sensibilisieren. Die Karibik ist ein wunderbares Revier und tausende Crews segeln dort Jahr für Jahr auf der Sonnenseite des Lebens. Auch wenn ich vorstehend einige unschöne Szenarien skizziert habe, sind dramatische Ausgänge glücklicherweise bei einem Karibikaufenthalt die große Ausnahme. Gut vorbereitete Crews mit klarem Deck, verschlossenen Luken und dem nachts gesicherten Dingi werden mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ganz ohne Kontakt zu Kriminellen ihren Törn genießen und nachhaltig positiv in Erinnerung behalten.

Weitere Infos auch unter: www.yacht-security.com

Buch-Tipp der Redaktion

Mehr zur erforderlichen Ausrüstung, den richtigen Taktiken und wertvollen Planungshilfen für die Sicherheit auf weltweiter Fahrt – auch durch Gewässer die von Piraten heimgesucht werden – hat der Auto im Buch „The Complete Yacht Security Handbook“ zusammengetragen. Es ist in englischer Sprache verfasst.

Mehr zum Thema

Gefahr im Paradies?! Die aktuelle Sicherheitslage in der Karibik

Die Karibik ist ein beliebtes Revier. Aber bietet ein Törn in dieser Region wirklich nur Palmen, Wind und Sonnenschein oder muss man auch Gefahren, wie zum Beispiel Piraterie, einkalkulieren? Das CSSN (Caribbean Safety and Security Net) veröffentlicht jedes Jahr einen Report zur aktuellen Sicherheitslage im Karibischen Meer.

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Neuer Song vom Sailing Bassman Claus Aktoprak

Der Musiker Claus Aktoprak – vielen als der Sailing Bassman bekannt – hat ein neues Lied samt Video herausgebracht, in dem es darum geht, den Alltag hinter sich zu lassen und die Leinen zu lösen. Dementsprechend heißt der Song auch “Lass los.”

Claus schreibt dazu auf Facebook: “Als kleines Weihnachtsgeschenk für euch habe ich mein erstes Musikvideo selbst produziert. Der Song heißt LASS LOS und soll ein kleiner Tritt in den Hintern all derer sein, die schon lange davon träumen sich auf eine große Reise zu machen. Macht es einfach und sucht nicht länger nach Ausreden!!!”

Bei “Lass los” ist auch Bastian Gregor mit an Bord. Er singt den Titel während der Bassmann die tiefen Saiten zupft. Den Titel gibt es bei Spotify oder Amazon

In diesem Sinne wünscht Dir die gesamte Redaktion: Schöne Weihnachten, alles Gute für 2019 und vor allen Dingen ganz viele Lass-Los-Momente im kommenden Jahr.

Mehr über den Sailing Bassman unter: www.luvgier.de

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Scanstrut

Beschreibung

Hochwertige Installationslösungen für die Bootselektronik

Scanstrut, der internationale Marktführer bei der Entwicklung und Herstellung von Installationslösungen für die Schiffselektronik, kann auf über 30 Jahre Erfahrung und jede Menge Know-how zurückblicken. Neben der guten Qualität steht das Unternehmen für eine große Bandbreite an Installationsprodukten.

Ob Konsolen zur Montage von Seekartenplottern und Instrumenten, Masten, Podeste und andere feste Halterungen zur Installation von Satelliten-TV-Antennen, Radaranlagen und Satellitenkommunikationsanlagen oder wasserdichte Decksdurchführungen und Installationsmaterial für Kabel – alle Scanstrut-Produkte werden fachmännisch von qualifizierten Experten entwickelt, um die Leistung der Bootselektronik auf Yachten, Motorbooten sowie kommerziellen und militärischen Schiffen zu maximieren.

Die über 100 verschiedenen Installationsprodukte gewährleisten dabei eine schnelle und einfache Montage, die nicht nur qualitativ, sondern auch optisch überzeugt.

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Törnbericht Süd-Bretagne. Segeln auf den Spuren von Kommissar Dupin

Eines der schönsten Segelreviere Europas

Bereits vor einigen Jahren war ich mit einem Freund im süd-bretonischen Concarneau, um ihm beim Flottmachen seines Schiffes zur Hand zu gehen und mich damit auf das Leben eines Bootseigners einzustimmen. Ebenso wie fürs Segeln begeistere ich mich für einen guten Kriminalroman. Ich hatte mit großem Vergnügen „Bretonische Verhältnisse“ und „Bretonische Brandung“ gelesen, in denen sich der Hauptdarsteller Kommissar Dupin in der Kleinstadt Concarneau dem Verbrechen entgegenstellt. Entsprechend überrascht und begeistert war ich, als während meines Aufenthalts plötzlich ein Filmteam der ARD in Bataillonsstärke einrückte: „Bretonische Verhältnisse“ wurde verfilmt.

Ansprechendes Revier: die Bretagne. Foto: Senta Möller

Schon damals war mir klar: Bald wird in Concarneau auf eigenem Kiel eingelaufen. Aus diesem „bald“ wurden letztendlich vier Jahre – Zeit genug für den Autor der Kriminalgeschichten Jean-Luc Bannalec, Jahr für Jahr einen neuen Kommissar-Dupin-Band zu schreiben. In Vorbereitung auf den Segeltörn entstand so die Idee eines eigenständigen Törns zu den teilweise blutigen Originalschauplätzen der Krimireihe.

Mittlerweile bin ich ein paar Mal mit wechselnden Mitseglern mit meiner Segelyacht LOGOFF dort gewesen, um die Krimi-Schauplätze zu erforschen. Und auch zukünftig stehen zwei Törns pro Jahr in dieses Revier auf der Agenda. Eine Mischung aus malerischen Ankerkulissen, geschichtsträchtigen Orten, Insel-Hopping und vielem mehr. Nicht selten sind Paare an Bord, die sich eine Horizonterweiterung am Rande der Biskaya wünschen.

Brest ist ein guter Absprunghafen. Foto: Senta Möller

Camaret-sur-Mer

Generell würde sich Brest als Starthafen anbieten. Hier hat Kommissar Dupin regelmäßig das große Meeresmuseum Océanopolis besucht und stundenlang seine Lieblingstiere, die Pinguine, beobachtet, aber Camaret-sur-Mer auf der Halbinsel Crozon ist als Weltkulturerbestätte (Vauban) in meinen Augen reizvoller. Eingefleischte Dupin-Fans wissen, dass auch dieser Ort ein wichtiger Schauplatz des Verbrechens ist: Der finstere Fischerkönig Charles Morin geht hier am Rande der Biskaya skrupellos seinen dunklen Geschäften nach.

Wracks am Hafen von Camaret-sur-Mer

Wie immer zu Beginn eines Törns an Bord meiner Langfahrtyacht LOGOFF – einem 47,5 Fuß langen Einzelbau aus dem Jahr 1991 – wird nach der Anreise gemeinsam Proviant gebunkert, eine Sicherheitseinweisung durchgeführt und ein wenig die Umgebung erkundet. Dabei darf in Camaret-sur-Mer ein Besuch des ausgezeichneten bretonischen Restaurants L’Abri du Kraken, direkt an der Kaimauer nicht fehlen. Ein gelungener Auftakt und eine perfekte Einstimmung in französisches savoir vivre.

Zum französischen „savoir vivre“ gehört gutes Essen dazu. Foto: Senta Möller

Ich hatte schon Törns, auf denen die Wetterverhältnisse auf der Biskaya zu wild waren und der Aufbruch um einen Tag verschoben werden musste. Dann bietet sich eine Wanderung auf dem ehemaligen Zöllnerpfad GR34, direkt an den Küstensteilfelsen entlang, an. Es gibt einen schönen Ausblick auf die berüchtigte Biskaya.

Wanderung auf dem ehemaligen Zöllnerpfad – toller Ausblick. Foto: Stefan Ost

Bei einem unserer Törns war das der Fall. 40 Knoten Wind pfeifen über die Biskaya. Das sind keine guten Bedingungen für den ersten Segeltag, an dem die Crew sich erst finden muss und die segeltechnischen Abläufe an Bord noch nicht in Fleisch und Blut übergegangen sind. Auch muss man bei einer relativ kleinen Crew genau kalkulieren: Fallen zwei mit Seekrankheit komplett aus, sind 50 Prozent der Crew weg, fallen drei aus, ist der Skipper mit dem Boot alleine. In 2017 war es so und meine Mitsegler waren etwas enttäuscht, wollten sie doch gerne Starkwinderfahrung sammeln. Damit keine Langeweile aufkommt, helfen wir einer französischen Crew beim Anlegen, die uns als Dank dafür zu einem schönen abendlichen Apéro auf ihr Schiff bittet. Segeln als Akt der Völkerverständigung!

Douarnenez

Ein beliebtes erstes Ziel ist Douarnenez, ein geschichtsträchtiges Städtchen mit einem großen Fischereihafen. Dupin-Fans sehen sich hier die Fischhalle an, in der im fünften Band die junge Fischerin Céline Kerkrom mit aufgeschlitzter Kehle in einem Container mit Fischabfällen aufgefunden wird. Jedes Mal bin ich vor Ort etwas enttäuscht, dass keine Crime-Scene-Absperrbänder mehr flattern. 🙂

Douarnenez. Foto: Stefan Ost

Wir liegen unweit der Fischhalle im Hafen Treboul. Von unserem Liegeplatz aus blicken wir auf die Île Tristan, wo sich der Legende nach Tristan und Isolde unsterblich ineinander verliebten. Aber das ist eine andere Geschichte.

Von unserem Liegeplatz aus blicken wir auf die Île Tristan.

Von Douarnenez zur Île de Sein

Wie gesagt: Meine Crew im Jahr 2017 will Schwerwetter, also soll sie es auch bekommen! Schon gleich nach der Ausfahrt aus der geschützten Bucht wird die See deutlich ruppiger und auch der Wind zeigt sein wahres Gesicht. Bei bis zu 30 Knoten und drei bis vier Meter hohen Wellen sind wir gut gefordert.

Unser erstes Ziel soll die Île de Sein sein – nicht nur ein wichtiger Schauplatz unserer Krimiprotagonisten, sondern auch eine beeindruckende Naturkulisse. Noch am Morgen haben wir, leider vergebens, versucht, den Verantwortlichen für den Hafen zu kontaktieren, um aktuelle Informationen zu den ausgelegten Muringtonnen zu bekommen. Wir segeln bis zur Ansteuerungstonne für das Fahrwasser und schauen uns die Situation per Fernglas genau an.

Île de Sein. Foto: Senta Möller

Die Zufahrt zur Insel ist eng und führt zwischen vielen scharfkantigen Felsen hindurch. Bei diesen Wetterverhältnissen eine Ansteuerung zu wagen, wäre zu risikoreich. Aber wir sind nahe genug, dass wir einen guten Eindruck von der sechs Kilometer langen, sehr felsigen Insel bekommen. Ein anderes Mal klappt es hoffentlich!

Ein Jahr später sind die Bedingungen deutlich besser und wir schaffen es, die Insel anzusteuern. Sie liegt vor dem Festland und besteht aus einer Art Sandbank mit Häusern und Leuchttürmen darauf. Ein Wunder, dass alles bei Sturm nicht komplett weggeschwemmt wird. Wir liegen an der für die Fähre ausgelegten Nottonne zwischen Felsen.

LOGOFF an der Nottonne der Fähre. Foto: Senta Möller

Für den weiteren Weg nach Süden gibt es zwei Optionen:
1. Kurs Südost durch das Raz de Sein, vorbei am Point du Raz oder
2. mit großem Umweg rund um die mit Felsen gespickte Chaussée de Sein.

Schnell haben wir uns 2017 für die zweite Option entschieden, da wir nach dem Dafürhalten des REEDS Nautical Almanac – der Bibel der Segler – an dieser Küste den schnellen Weg wohl nicht überleben würden. Dort steht geschrieben: „In strong winds-against-tide which raise steep breaking seas and overfalls the channel must not be used”. Das ist eindeutig und überzeugend. Zu gut Deutsch: Bei starkem Wind gegen Strom bilden sich in der Raz de Sein hohe, sich brechende Wellen, die auch für ein Boot der Logoff-Klasse schnell ungemütlich werden können.

LOGOFF unter Segeln. Foto: Senta Möller

Je nach Wetter bietet es sich an bis Concarneau durchzusegeln. Nicht immer ist das möglich. Dann kann ein Stopp beim Bojenfeld vor Sainte-Evette hilfreich sein. Bei ablandigem Wind ist die See hier zwar einigermaßen ruhig, aber es fallen heftige Böen ein, die es bei einem hohem Freibord schwer machen können, den Festmacher durch den Ring der Boje zu fädeln. Deshalb habe ich mittlerweile einen Bojenfänger für den Bootshaken an Bord, wie ihn auch viele französische Segler in dem Revier nutzen.

Dupin-Fans an Bord

Concarneau

In Concarneau liegen wir direkt vor der Ville Close, einer mittelalterlichen, befestigten Stadt, die komplett erhalten ist. Schmale Gassen, ohne jeden motorisierten Verkehr, touristisch erschlossen, aber nicht übermäßig stark besucht, zeichnen das Flair der Hafenstadt aus.

Tipp: Hat das Restaurant L’Amiral, in dem Kommissar Dupin immer sein Entrecôte verspeist, geöffnet, ist das „L’Entrecôte grillée du Commissaire Dupin“ auf der Karte ein vorzüglicher Tipp! Jean-Luc Bannalec und die Patrons des L’Amiral haben zwischenzeitlich sogar gemeinsam ein Kochbuch herausgebracht.

Die Crew im L’Amiral. Foto: Senta Möller

Zum Archipel des Glénans

Gerade mal 10 Seemeilen entfernt von Concarneau liegen die Glénan-Inseln. Zwischen Felsen geht es ins Archipel hinein bis zum Bojenfeld im sogenannten Chambre.

Glénan-Inseln – Bojenfeld im Chambre.

Die Glénan-Inseln liegen dicht beieinander und laden zum Dinghi-Mini-Inselhopping inklusive Gipfelsturm ein. Während sich uns in der Realität ein Ausblick auf eine traumhafte Kulisse eröffnet, geht es hier bei Dupin nicht ganz so paradiesisch zu: In dem Band „Bretonische Brandung“ werden drei ermordete Segler auf St. Nicolas angespült …

Glénan-Inseln – traumhafte Kulisse

Durch den Golf von Morbihan nach Vannes

Ralf Paschold, Autor des „Törnführer Bretagne“, hatte mir einmal geraten: „Mach mit Deiner Crew eine Stromfahrt durch den Golf von Morbihan, das vergessen die nicht wieder.“ Recht hat er! Es ist wirklich sehr beindruckend.

Das Wasser sprudelt aufgrund der Tidenströmung wie in einem Nudeltopf. Foto: Senta Möller

Der Golf von Morbihan ist ein inselreiches Binnenmeer, das nur über eine schmale Durchfahrt mit dem Atlantik verbunden ist. Entsprechend setzt hier die Tide durch das Nadelöhr und die Oberfläche des Wassers sprudelt aufgrund der Tidenströmung wie in einem Nudeltopf. Im Scheitel des Golfs liegt Vannes. Die ehemalige bretonische Hauptstadt ist eine sehenswerte mittelalterliche Stadt mit schönem Hafen.

Ein Highlight – der Golf von Morbihan. Foto: Senta Möller

Inselhopping-Highlights

Zwischen Vannes und La Rochelle weiter südöstlich liegen einige Inseln, deren Erkundung durchaus lohnt, auch wenn sich die blutige Spur, der Dupin folgen muss, noch nicht so weit südlich erstreckt (ich warte gespannt auf die nächsten Bände).

Île de Groix – Port Tudy

Der Hafen besitzt drei Hafenbecken, das Basin á flot hinter der Schleuse, das Basin Est und den Vorhafen, in dem auch die Fähre anlegt. Während erstere mit Stegen ausgestattet und meistens schon voll belegt sind, liegt man im Vorhafen an einer der ausgelegten Muringtonnen häufig im Päckchen. Der Hafen ist sehr eng und erfordert ein wenig Beherrschung des schwimmenden Geräts.

Port Tudy. Foto: Senta Möller

Vom Tonnenanleger geht es mit dem Dinghi an Land, wo man eine recht lebhafte Kneipenszene vorfindet. Dort kommt man schnell mit Einheimischen ins Gespräch, die sich nach ihrer Rückkehr mit der Fähre von einem harten Arbeitstag auf dem Festland noch einen Rouge oder einen Pastis genehmigen.

Ein etwa 15-minütiger Fußmarsch bergauf bringt einen ins eigentliche Städtchen Groix, wo eine nette kleine Altstadt mit schönen Läden lockt. Dazu Supermarkt, Bäckerei, Metzgerei, Fischgeschäft. Ein besonderer Tipp ist Les caramels de Groix, wo leckere Caramels au beurre salé hergestellt und direkt ab Manufaktur schön verpackt abgegeben werden.

Bell-Île-en-Mer – Le Palais

Bell-Île-en-Mer ist die größte der bretonischen Inseln und landschaftlich sehr vielseitig, mit der Hafenstadt Le Palais als Hauptstadt.

Schon bevor man die Molenköpfe passiert hat, wird man von einem Schlauchboot der Capitainerie in Empfang genommen und an den Liegeplatz geleitet. Direkt unter der großen Vauban-Festung macht man an der Hafenmauer und einer der ausgelegten Tonnen fest. Das Einfädeln der Leine in den eisernen Ring an der Mauer übernimmt das Empfangskomitee. Für längere Aufenthalte empfiehlt es sich, den Schleusenhafen anzulaufen.

Le Palais

Mit dem Dinghi geht es an Land zur Besichtigung von Stadt und Festung. Ein Spektakel, und entspannt vom Liegeplatz aus zu beobachten, ist die Ankunft der Fähren. Scharen von Menschen gehen von Bord, neue kommen nach und in einem irrwitzigen Tempo saust ein Gabelstapler hin und her; Palette um Palette wird ruckzuck entladen. In kurzer Zeit ist der Spuk vorbei und die Hafenpromenade liegt wieder friedlich da.

Île d’Yeu – Port Joinville

Schon bei der Anfahrt auf Port Joinville fallen die weiß getünchten Hauser mit ihren rot eingedeckten Dachziegeln auf. Schon daraus ist ersichtlich: Wir haben die Bretagne mit ihren Granitbauten verlassen und kommen in südlichere Gefilde.

Die Île d’Yeu gehört zum Depertement Vendeé. Der Hafen ist oftmals recht voll und die Boote liegen im Päckchen. Port Joinville hat einen der besten Fischläden auf der gesamten Reise, in dem beim Einkauf die Wahl besonders schwerfällt.

Die Île d’Yeu lässt sich hervorragend mit dem Fahrrad erkunden. Gleich am Hafen befinden sich mehrere Anbieter. Auch bekannt ist die Île d’Yeu für ihre Oldimer mit Schwerpunkt Citroen und Renault aber auch anderer Marken. Das macht sich im Hafen auch gleich schon am Bäckereimobil bemerkbar.

Origineller Marktstand in Joinville

Île de Ré – Saint-Martin-de-Ré

Ein schnuckeliger Schleusenhafen, in dem es richtig eng zugeht. In der Hochsaison ist das zuweilen eine höchst spannende Angelegenheit. Im Hafenbecken angelangt, fehlt einem jedweder Manövrierraum und man wird vom Dinghi der Capitainerie in die finale Position gedrückt. Nichts für schwache Nerven, obwohl die Crews der bereits festliegenden Boote nach Kräften unterstützen.

Saint-Martin-de-Ré lädt zum Flanieren und zu Spaziergängen entlang der weitläufigen Hafen- und vaubanschen Festungsanlagen ein. Dabei kommt man auch am noch aktiven Gefängnis vorbei, in dem die richtig schweren Jungs einsitzen und das dennoch eine gewisse Berühmtheit erlangt hat, als bekannt wurde, dass im Gefängnisgarten unter den Augen der Aufseher fröhlich Cannabis in ausgezeichneter Qualität angebaut wurde.

Schnuckeliger Hafen: Saint-Martin-de-Ré. Foto: Senta Möller

La Rochelle

Von der Île de Ré ist es nur noch ein kurzer Schlag bis La Rochelle. Ein Stück die Insel entlang, dann unter der 30 m hohen Straßenbrücke hindurch, die La Rochelle mit der vorgelagerten Insel verbindet, vorbei an den Kais des Industriehafens, geht es in Richtung der quirligen Hafenstadt und Hauptstadt des Departement Charente-Maritime.

Port Minimes, den größten Yachthafen an der Atlantikküste mit 3.200 Liegeplätzen, besuchen wir allenfalls für einen kurzen Tankstopp. Unser Ziel ist das Bassin Chalutier im Vieux Port, direkt in der Altstadt gelegen. Ruhig, aber doch mitten im Herzen der Stadt mit ihren vielen Sehenswürdigkeiten. Das tolle Aquarium liegt direkt gegenüber, Restaurant reiht sich an Restaurant und das Büro des Hafenmeisters mit wunderschönem Blick über den Hafen lässt neidisch werden.

La Rochelle

Fazit

Die südliche Bretagne ist ein tolles Revier und mit 2.200 Sonnenstunden sehr viel freundlicher als der Norden. Hin und wieder wird das Wetter zur Herausforderung und eine gute Seemannschaft ist essentiell. Gleiches gilt für den Umgang mit den Gezeiten. Wer diese Hürden meistert, entdeckt schnell die wunderbare Landschaft und die bretonische Gastfreundschaft. Ich persönlich mag dieses Revier unglaublich gerne und freue mich über jeden Mitsegler, der es erkunden möchte.

Ach ja, und auch wenn es in den Büchern von Dupin etwas kriminell zugeht, ist das Revier in der Realität dann doch ein ganz anderes.

Weitere Informationen zu den Mitsegelmöglichkeiten an Bord der LOGOFF gibt es unter www.freisegler.de

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SunWare

Beschreibung

SunWare – Marine Solar made in Germany

SunWare entwickelt und produziert in Deutschland seit mehr als 30 Jahren 12V-/24V-Solarsysteme und gehört zu den weltweit führenden Herstellern für Wassersport und Offshore-/ Industrie-Anwendungen. Vom Einsatz auf Segelbooten, Seebojen bis hin zu Lawinensprengmasten werden SunWare Solarsysteme überall dort eingesetzt, wo es unter härtesten Umweltbedingungen auf Zuverlässigkeit, Wartungsfreiheit und Robustheit ankommt.

SunWare produziert in Deutschland unterschiedliche Solarmodultypen – begehbare Module für die Decksmontage, Textilmodule zum Aufclipsen auf Sprayhood, Bimini, Persenning und Windkleid sowie faltbare Plug & Play Solarmodule für mobile Anwendungen.

Den besonderen Herausforderungen der See-/Salzwasser-Anwendung begegnet SunWare mit einem hohen Qualitätsanspruch. Die Anschlussdose aller Solarmodule ist mit der Trägerplatte verschraubt, vollständig vergossen und 100% wasserdicht. Eine hermetische Kapselung der Module schützt die Zellen und Trägerplatte vor aggressivem Salzwasser. Leicht, kompakt und extrem leistungsfähig produzieren SunWare Module dank multikristalliner Hochleistungszellen selbst bei diffusem Licht einen hohen Ladestrom.

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SunWare Solartechnik GmbH & Co KG
Düsseldorfer Str. 80
47239 Duisburg
Deutschland

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info@sunware.de
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Beratung & Verkauf
Telefon +49 02151 479580
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SunWare Katalog: Marine Solarsysteme – Solarmodule & Laderregler

SunWare TX & RX Textilmodule für Bimini, Sprayhood und mobilen Einsatz

SunWare Marinemodule für die feste Montage an Deck

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LIQUI MOLY

Beschreibung

LIQUI MOLY – Spezialist für Motor und Tank

LIQUI Moly, mittelständisches Unternehmen aus Ulm, schaut auf eine langjährige Unternehmensgeschichte zurück. Bereits 1957 wurde LIQUI MOLY gegründet und baute sein Produktsortiment kontinuierlich aus – so kam auch eine spezielle Produktlinie hinzu, die auf die maritimen Bedürfnisse zugeschnitten ist. Mittlerweile exportiert das Unternehmen seine weit über 4.000 Produkte in über 120 Länder.

Das Marine-Sortiment für Boote reicht von hochwertigen Motorenölen und Getriebeölen über Spezialfette und Additive bis hin zu nützlichen Pflege- und Serviceprodukten.

Die langjährige Erfahrung und das damit verbundene Know-how sowie ein umfangreicher Service zeichnen den Spezialisten für Motor und Tank aus. LIQUI MOLY lässt ausschließlich in Deutschland produzieren und legt dabei Wert auf höchste Qualität „made in Germany“. Das Komplettsortiment ist so zusammengestellt, dass die maritime Ausrüstung dauerhaft funktionstüchtig und leistungsstark bleibt. So kann LIQUI MOLY seinen Kunden maßgeschneiderte Lösungen für nahezu jede Anwendung bieten.

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Interview: Atlantiküberquerung mit Säugling

Sophie Heyer und Claas Lehmann mit Daphne an Bord.

Sophie Heyer und Claas Lehmann wohnen beide in Hamburg. Nach der Geburt ihrer Tochter haben die 26-jährige Lehramtsstudentin aus Oldenburg und der in Berlin geborene Oberarzt eine Auszeit genommen. Zusammen mit ihrer nur sechs Wochen alten Tochter Daphne sind die beiden Wahlhamburger auf ihrer Yacht HERA für ein Jahr in See gestochen – die nötige Segelerfahrung hatten sie dafür an Bord, den der 50-jährige Herzchirurg war 2013 Weltmeister im 505er. Los ging es in Hamburg, dann über den Atlantik, in die Karibik und von dort per Frachter zurück.

In diesem Interview steht Sophie Heyer Rede und Antwort:

Wie lauten die Eckdaten Eurer Reise?

Als wir in Hamburg abgelegt haben, war Daphne sechs Wochen alt, bei der Atlantiküberquerung immerhin schon sechs Monate. Insgesamt waren wir im Rahmen eines Sabbaticals 14 Monate segeln. Für diese Zeit haben wir unsere Wohnung aufgegeben, die Möbel teilweise verschenkt, den Rest eingelagert.

Daphne glücklich an Bord

Wir sind zunächst im englischen Kanal Richtung Westen bis zur Bretagne gesegelt. Haben von dort aus die Biskaya überquert. Dann ging es an Spaniens und Portugals Küsten entlang weiter Richtung Süden. Die Atlantiküberquerung ging von den Kanaren aus nach Barbados. In der Karibik sind wir relativ ziellos auf und ab gesegelt, um dann schließlich das Schiff auf einen Frachter zu stellen und nach Southampton zu verschiffen. Von dort aus sind wir im Uhrzeigersinn um Großbritannien gesegelt und schließlich über die Nordspitze Englands, den Orkney Inseln, wieder zurück nach Helgoland und in die Elbe.

Was für ein Schiff habt Ihr?

Wir haben eine hölzerne 8 KR Yawl von Abeking und Rasmussen (8,90 m Wasserlinienlänge und 13,20 m über alles). Sie heißt HERA und wurde von Henry Rasmussen einst für sich selbst gebaut.

Welche besonderen Vorkehrungen habt Ihr getroffen, um mit Eurer kleinen Tochter diese Reise verwirklichen zu können?

Wir haben eine faltbare Wickelunterlage für die Naviecke gekauft 😉 Eine befreundete Kinderärztin hat uns eine zehnseitige Anleitung mit Symptomen und Behandlungsmöglichkeiten für die gängigsten Kinderkrankheiten geschrieben. Diese zehn Seiten haben wir ausgedruckt mitgenommen, jedoch nie gebraucht. Viele Medikamente hatten wir ebenso dabei und haben sie unangebrochen wieder zurück nach Deutschland gebracht. Außerdem haben wir einen Reisepass für Daphne beantragt.

Die 8 KR Yawl von Abeking und Rasmussen – HERA.

Welche Ausstattung hatte Euer Schiff?

Wir haben einen 70 Liter Frischwassertank. Für die Atlantiküberquerung haben wir zusätzlich weitere 150 Liter in Kanistern gestaut. Ansonsten gab es ein Solarpanel, einen AIS-Sender und -Empfänger, eine UKW-Sprechfunk-Anlage, ein Satellitentelefon und die übliche Sicherheitsausrüstung.

Für das Baby braucht man außerdem ganz viel Liebe im Gepäck, das wars auch schon.

„Für das Baby braucht man ganz viel Liebe im Gepäck“.

Wie habt Ihr die Ernährung von Daphne gemeistert?

Daphne wurde ganz lange gestillt. Allerdings wie „normale“ Babys ab dem vierten Monat mit Brei zugefüttert. Gläschen gibt es überall auf der Welt. Außerdem hatten wir einen kleinen handbetriebenen Häcksler dabei, womit wir Brei selber herstellen konnten.

Das Cockpit wird gerockt.

Hattet Ihr einen Wassermacher an Bord?

Nein, wir haben Trinkwasser in fünf Liter großen Gallonen gekauft. Die gibt es in Spanien im Supermarkt zusammen mit Plastikpumpen, die man auf den Flaschenhals aufschraubt. Somit kann man das Wasser bei jedem Seegang „zapfen“.

Daphne wird gebadet.

Im ersten Lebensjahr eines Säuglings stehen einige Untersuchungen und Impfungen an. Wie habt Ihr das gehandhabt und welche Medikamente hattet Ihr an Bord dabei?

Die Impfungen haben wir unterwegs machen lassen. Bis Daphne sechs Monate alt war, waren wir in Europa. Zu Beginn sind die Untersuchungsintervalle sehr engmaschig, bereits ab dem zweiten Monat werden die Intervalle größer. Für eine Untersuchung sind wir zurück nach Deutschland geflogen, weil wir sowieso zu einer Hochzeit eingeladen waren. Alle weiteren Untersuchungen haben wir nach dem Sabbatical vorgenommen. Die Medikamentenliste händigen wir auf Nachfrage gerne aus.

Claas Lehmann mit der kleinen Daphne

Wie sah Euer Alltag an Bord aus? Wie habt Ihr Eure Tochter beschäftigt, vor allem als ihr Bewegungsdrang größer wurde?

Für die letzte Überquerung von Peter Head nach Helgoland hat Daphne pro Tag (drei Tage) ein Geschenk bekommen, das waren ein neues Buch, eine Lieder-CD und eine kleine Windmühle. Außerdem haben wir ihr viel vorgelesen. Ansonsten sind wir bei gutem Wetter auch oft auf den Bug gegangen und haben dort den Anker gestreichelt und die Delphine oder Schweinswale beobachtet.

Spaß auf hoher See

Was war Euer schönstes Erlebnis auf dieser Reise?

Die Freundschaften, die wir mit den Einheimischen und anderen Gleichgesinnten, die ebenfalls auf Langfahrt oder gar Weltumsegelung waren, geschlossen haben.

Gab es auch gefährliche Situationen? Wenn ja, was würdet Ihr heute anders machen?

Die Überquerung der Biskaya ohne Besanbaum (wurde uns in einem Hafen in der Bretagne beschädigt und der Neubau wurde uns per Spedition nach Nordspanien geschickt) war etwas ungewohnt. Gerne segeln wir bei viel Wind nur mit der Sturmfock und dem Besan. Das Großsegel bleibt dabei unten. Da wir keinen Besan setzen konnten, ging diese Taktik leider nicht. Keinen „Joker“ zu haben, war ein beklemmendes Gefühl.

HERA

Außerdem sollte man immer genügend Guthaben auf der SIM-Karte des Satellitentelefons haben, falls man einen Prepaid-Vertrag hat. Auf eine automatische Aufladung der SIM-Karte vom Anbieter kann man sich nicht verlassen, das funktioniert nur an Werktagen und hat uns ein wenig in die Bredouille gebracht …

Ein Jahr auf See, was nehmt Ihr als Familie mit? Und würdet Ihr die Reise in dieser Konstellation nochmal machen?

Auf jeden Fall. Eine solche Reise ist umso einfacher, desto kleiner das Kind ist. Zum heutigen Zeitpunkt würden wir eine Atlantiküberquerung mit unserem Schiff noch einmal machen, allerdings dann ohne Kind. Oder mit Kind und einem anderen, moderneren Schiff, wo die Handgriffe etwas leichter sind. Als Familie nehmen wir mit, dass man gesünder und glücklicher lebt, wenn man den Alltag entschleunigt.

Eine solche Reise ist umso einfacher, desto kleiner das Kind ist.

Und jetzt? Wie geht es weiter?

Seit einem Jahr wohnen wir wieder in Hamburg, bislang gibt es keine Pläne, noch einmal für so eine lange Zeit aufzubrechen. Claas und ich sind wieder im Berufsleben zurück und Daphne geht freudig in die Kita. Allerdings merken wir, dass sie sich an Bord der HERA mehr zu Hause fühlt als an Land. Jeden Donnerstag hilft sie eifrig beim Packen der Taschen für das Segelwochenende.

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Die Ausstattung der Automatik-Rettungsweste: Das sollte jeder Segler wissen.

Wozu ist die Rettungsweste da?

Die Anforderungen, die eine Rettungsweste erfüllen muss, sind vielseitig und hängen auch stark vom Fahrtengebiet ab. Logischerweise gibt es beim küstennahen Segeln andere Anforderungen als bei einer Ozeanüberquerung. Vor dem Erwerb einer Rettungsweste ist es daher wichtig, die Ausstattungsmerkmale der Rettungsweste mit den eigenen Ansprüchen in Einklang zu bringen. Bei einem Herbsttörn über die Biskaya kann das beispielsweise das Zusammenspiel zwischen der getragenen Schlechtwetterkleidung und dem Auftrieb der Weste sein. Ist die Kleidung schwer und neigt zu Lufteinschlüssen, muss der Auftrieb hoch gewählt werden, damit die Weste ohnmachtssicher ist.

Der Auftrieb ist nur ein Beispiel von vielen. Andere wichtige Aspekte sind die Automatik-Einheit mit Patrone, der Aufbau des Schwimmkörpers, das Spraycap, das Notlicht sowie die Ausgestaltung von Leib-, Schritt- und Rettungsgurt. Und nicht zu vergessen das Thema: Wartung.

Segler auf hoher See mit Rettungsweste

Im Folgenden werde ich die einzelnen Ausstattungsmerkmale einer Rettungsweste erklären und aufzeigen, was bei der Wahl der „richtigen“ Weste beachtet werden sollte, damit dem ungetrübten Segelspaß nichts im Wege steht – vor der Küste oder auf hoher See.

Patrone/Automatikeinheit der Rettungsweste

In der Patrone ist stark komprimiertes Gas enthalten. Beim Auslösen wird die Patrone mit einem Dorn durchschlagen und das Gas entweicht in den Schwimmkörper der Rettungsweste. Dadurch wird sie aufgeblasen.

Seglerin mit ausgelöster Rettungsweste nach Bergung

Kam es zur Auslösung, wird ein Tausch der Patrone erforderlich. Dabei sollte immer darauf geachtet werden, eine Original-Patrone zu verwenden, die eine entsprechende Qualitätsprüfung beim Hersteller durchlaufen hat – schließlich hängt das eigene Leben von der Zuverlässigkeit der Patrone ab und es wäre fahrlässig, hier zu sparen.

Die Patrone ist aus beschichtetem Metall und ihre Lebensdauer ist theoretisch unbegrenzt. Allerdings sollten Patronen, die gerostet sind, ausgetauscht werden, weil der Rost ihre Oberfläche anraut. Scheuert die Patrone dann dauerhaft am Schwimmkörper, kann dieser Schaden nehmen und kaputt gehen.

Diese Patrone muss definitiv getauscht werden.

Generell gilt, dass die Größe der Patrone zur Weste passen muss, da eine Verwechslung von Patronen theoretisch möglich ist. Während eine zu kleine Patrone zu wenig Gas in die Weste pumpt, kann eine zu große Patrone die Weste überfüllen und gegebenenfalls zum Platzen bringen. Um die richtige Größe zu finden, reicht ein Blick in die Anleitung der Weste – es ist Pflicht, sie dort anzugeben. Manche Hersteller drucken die Angabe zudem auf dem Schwimmkörper der Weste auf. Das ist hilfreich und ein netter Service.

Siehe Stempel: In diese Rettungsweste gehört eine 32-Gramm-Patrone.

Neben den klassischen Schraubverbindungen an den Patronen haben sich in den letzten Jahren zunehmend auch Bajonett-Verschlüsse durchgesetzt. Das hat viele Vorteile:

Bei einem Bajonett-Verschluss kann der Dorn, der die Patrone durchschlägt, in diesen integriert werden. Dadurch kommt nach einer Auslösung immer ein neuer Dorn zum Einsatz und es gibt keinen Verschleiß.

Patronen mit Bajonett-Verschluss. Links = OK (grün) / Rechts = Ausgelöst (rot)

Außerdem ist eine Ampel-Anzeige möglich. Sie sagt aus, ob die Patrone voll (grün) oder leer ist (rot). Bei Systemen ohne Bajonett kann auch eine leere Patrone eingeschraubt werden. Die Ampel würde dann „grün“ anzeigen, da sie davon ausgeht, dass eine neue Patrone eingesetzt wurde.

Alles in Ordnung! Bei dieser Weste steht die Ampel auf Grün.

Tipp: Bei der Wahl der Rettungsweste würde ich persönlich immer darauf achten, dass diese eine Ampel hat und die Rettungsweste mit einem Fenster versehen ist, durch das erkannt werden kann, was die Ampel anzeigt.

Zudem gibt es beim Bajonett-Verschluss ein Einklicken. Dadurch kann sich die Patrone nicht von alleine lösen – beispielsweise durch Vibration. Ich habe das gerade wieder auf einem gecharterten Schiff in der Karibik erlebt, wo Rettungswesten im Einsatz waren, die kein Bajonett hatten. Zwei von vier Patronen hatten sich losgerüttelt.

Die Automatikeinheit einer Rettungsweste

Wurde die Weste ausgelöst, muss bei manchen Herstellern die ganze Automatik getauscht werden. Das halte ich für ungünstig, da dann die Verbindung zwischen Schwimmkörper und Automat angefasst werden muss. Wird hier beim Austausch ein Fehler gemacht, ist die Rettungsweste undicht.

Manchmal ist es erforderlich, dass die Weste nur manuell ausgelöst werden kann – beispielsweise beim Regattasegeln oder beim Kajakfahren (mit viel Wasserkontakt). Bei einigen Herstellern ist es möglich, die Rettungsweste mit einem speziellen Zubehörteil nachzurüsten. Bei Kinderwesten ist dies natürlich zu unterlassen.

Schwimmkörper der Rettungsweste

Der Schwimmkörper ist der wichtigste Teil der Weste. Er wird mit dem Gas aus der Patrone gefüllt und sorgt für den Auftrieb. Standardmäßig gehört an jeden Schwimmkörper ein (Mund)-Ventil zum Ablassen und Hinzufügen von Luft, eine Signal-Flöte und mehrere Reflektor-Streifen. Optional ist bei den meisten Herstellern zudem ein Licht erhältlich. Wenn Nachtfahrten zum Törnplan gehören, sollte die Ausstattung der Weste mit einem Licht immer in Betracht gezogen werden.

Rettungswesten-Schwimmkörper im Lager eines Herstellers

Licht der Rettungsweste

Das Licht ist für gewöhnlich so gebaut, dass beim Kontakt mit Wasser eine automatische Aktivierung stattfindet. Danach leuchtet das Licht mindestens acht Stunden, sofern es die Sicherheitsanforderungen der SOLAS-Bestimmungen (Safety Of Life At Sea) erfüllt. Diese Angabe bezieht sich auf das reine Leuchten. Da die Lampe an der Rettungsweste jedoch blinkt, hält der Akku somit länger, als man im Wasser überleben kann. 🙂 Unabhängig vom Auslösen sollte die Batterie diesen Anspruch mindestens fünf Jahre ohne Selbstentladung erfüllen können.

Das Licht an der Rettungsweste

Im Idealfall sind Lampe und Batterie in separaten Einheiten untergebracht. Dazwischen ist ein hochstabiles Kabel. Das hat den Vorteil, dass die Batterie möglichst tief hängen kann, um einen kontinuierlichen Wasserkontakt zu gewährleisten. Umgekehrt kann die Lampe möglichst hoch am Schwimmkörper montiert werden. So ist sie besser sichtbar.

Licht, Akku und Kabel

Hinweis: Die Batterie sollte so gebaut sein, dass die Wassertemperatur keinen Einfluss auf die Leuchtdauer hat. Das Licht muss in der Nordwestpassage genauso zuverlässig funktionieren wie in den Tropen!

Verschluss der Rettungsweste

Im Bereich der Hüfte läuft ein breiter Gurt um den Körper, an dem sich der Verschluss befindet, mit dem die Weste angelegt und geschlossen wird. Der Verschluss der Rettungsweste wird in seiner Wichtigkeit oft unterschätzt. Im eigenen Interesse sollte darauf geachtet werden, dass es sich um einen hochwertigen Verschluss handelt, der einfach (auch mit Handschuhen) zu bedienen ist.

Der Verschluss der Rettungsweste

Ist die Bedienung des Verschlusses zu kompliziert oder muss gar bei jedem Öffnen und Schließen die Gurtlänge angepasst werden, führt dies zu einer unwilligen (und in der Folge verminderten) Nutzung der Rettungsweste, weil die Bedienung als umständlich empfunden wird. Generell gilt: Das An- und Ablegen darf kein Hindernis sein.

Des Weiteren sollte der Verschluss so konstruiert sein, dass er nur mit zwei Fingern geöffnet werden kann. Gibt es nur einen Knopf, kann es zu einem versehentlichen Öffnen der Weste kommen.

Die Rettungsweste gehört zum Segeln dazu.

Und nicht zu Letzt sollte der Verschluss unter Last zu öffnen sein. Hat sich ein Segler mit der Rettungsweste versehentlich irgendwo verhakt, kann es erforderlich sein, den Gurt unter Druck öffnen zu müssen. Das kann insbesondere auch nach der Benutzung eines Bergesystems in einer Mensch-über-Bord-Situation der Fall sein. Dafür muss der Verschluss ausgelegt sein! Umgekehrt darf er nicht versehentlich öffnen – beispielsweise bei einem Sturz.

In so einer Situation muss der Verschluss unter Last geöffnet werden können.

Mit anderen Worten: Der Verschluss ist ein wichtiges Teil an der Weste und hierauf sollte bei der Auswahl ein besonderes Augenmerk gerichtet werden.

Einpicken mit der Lifeline

Ein weiteres Feature ist der Wunsch der meisten Segler, sich mit der Weste über eine sogenannte Lifeline anleinen/einpicken zu können – etwa bei Sturm auf hoher See im Cockpit oder an einem Strecktau bei Arbeiten an Deck. Hierbei ist darauf zu achten, dass es sich um eine nach DIN EN ISO 12401 zugelassene Sorgleine handelt.

Eingepickter Segler in schwerer See

Jede Rettungsweste sollte mit einem nach DIN EN ISO 12401 zugelassenen Harness (auch Lifebelt genannt) ausgestattet sein. Die Lifeline wird dann an einem sogenannten D-Ring im oberen Bauchbereich an der Weste über einen Karabinerhaken eingehakt. Aufgrund seiner Form kann sich der D-Ring nicht verdrehen. Außerdem sollte er groß genug sein, um die drei Karabinerhaken der Lifeline aufnehmen zu können.

Die Lifeline selbst sollte mit Karabinern aus Edelstahl versehen sein, die eine Sicherung haben und daher gegen versehentliches Öffnen geschützt sind. Karabinerhaken aus Aluminium haben sich im Yachtbereich nicht bewährt. Für das Bergsteigen sind sie super geeignet, aber nicht für die Salzwasser-Umgebung an Bord einer Yacht auf Langfahrt. Sie gehen zu schnell kaputt.

Der Stressindikator an einer Lifeline

Stürzt ein Crewmitglied, während er oder sie eingepickt ist, kommt es zu extrem hohen Belastungen an der Lifeline. Dabei kann das Material geschwächt werden. Hochwertige Lifelines verfügen über einen Stressindikator. Das ist eine doppelt gelegte Leine, die nur leicht vernäht ist. Bei einer Überbeanspruchung wird sie beschädigt und zeigt an, dass es selbige gab. Dann sollte die Lifeline getauscht werden.

Tipp: Jede Lifeline an Bord einer Fahrtenyacht sollte die DIN EN ISO 12401 erfüllen

Liftgurt/Bergegurt der Rettungsweste

Theoretisch könnte der D-Ring auch genutzt werden, um eine im Wasser befindliche Person abzubergen – beispielweise durch Einpicken eines Falls. Allerdings ist der D-Ring dann unter Wasser und bei aufgeblasener Rettungsweste ist der Schwimmkörper davor. Daher gibt es bei hochwertigen Produkten einen mit Klett nach oben fixierten Bergegurt, der am Schwimmkörper anliegt und oberhalb der Wasseroberfläche greifbar ist. Das ist quasi ein verlängerter Arm zum Harness.

An diesem Bergegurt wird die Verbindung hergestellt.

Schrittgurt der Rettungsweste

Der Schrittgurt wird in seiner Funktion gerne unterschätzt und er sollte immer getragen werden. In der Praxis sieht man leider häufig das Gegenteil. Bei seriösen Herstellern gehört er zur Standard-Ausrüstung der Rettungsweste und muss nicht optional bestellt werden. Während er bei Kinder-Rettungswesten fest vernäht sein kann, kann er bei Rettungswesten für Erwachsene demontiert werden.

Der Schrittgurt

Die Aufgabe des Schrittgurtes ist es, die Rettungsweste nach unten zu fixieren. Das ist vor allem dann erforderlich, wenn sie zu lose getragen wird, also der Leibgurt nicht eng genug fixiert wurde. Viele Segler neigen dazu, weil die Rettungsweste dann luftiger anliegt. Das ist nicht förderlich und kann nach dem Auslösen zu einem echten Problem werden. Im ungünstigsten Fall rutscht die Rettungsweste über den Kopf oder der Schwimmkörper drückt auf den Hals. Da die Segelbekleidung in den letzten Jahren immer glatter geworden ist, ist das ein ernstzunehmendes Thema.

Tipp: Der Leibgurt ist richtig eingestellt, wenn noch zwei Finger zwischen ihn und den Körper passen.

Auftrieb der Rettungsweste

Der Auftrieb der Rettungsweste wird in der physikalischen Einheit Newton (N) angegeben. Es gilt: Je höher die Zahl, desto größer ist der Auftrieb. In der DIN EN ISO 12402 Teil 2 bis 5 werden die verschiedenen Auftriebsklassen definiert: 50N, 100N, 150N und 275N.

Wichtig zu wissen ist, dass bei der Wahl des Auftriebs das Körpergewicht der Person keine große Rolle spielt. Entscheidend ist die Art der Bekleidung. Je größer der reale Auftrieb der Rettungsweste, desto schneller wird die Person in die ohnmachtssichere Rückenlage gedreht und desto weiter schaut sie aus dem Wasser heraus.

Auf diesem Typenschild ist der Auftrieb der Rettungsweste zu erkennen.

Für Fahrtensegler sind 150 N oder 275 N relevant, da die Rettungsweste auch dann noch funktionieren muss, wenn die Person Schwerwetterkleidung trägt. Gerade die typische Schlechtwetterkleidung – das Ölzeug – ist ein Problem, da Lufteinschlüsse unter der dichten Jacke einen erheblichen Einfluss auf das Drehverhalten haben.

Vor allem das Drehverhalten ist immens wichtig, da die Rettungsweste eine Person gegebenenfalls von der Bauchlage in die Rückenlage bringen soll. Ein hoher Auftrieb dreht die Person dann zuverlässiger, da den Lufteinschlüssen mehr Luft im Schwimmkörper entgegensetzt werden kann – schließlich muss die eingeschlossene Luft mitgedreht werden. Die Empfehlung lautet daher immer 275 N.

Genug Auftrieb! Die Person im Wasser wurde gedreht.

Spraycap an der Rettungsweste

Das Spraycap ist eine Haube, die über den Kopf gezogen wird. Es schützt die Atemwege vor Wasser aus der Luft. Gerade bei viel Seegang mit fliegender Gischt ist das ungewollte Salzwasserschlucken ein Problem. Das Spraycap verhindert dann das Ertrinken von innen. Für Blauwassersegler sollte es zur Ausrüstung gehören.

Das Spraycap verhindert das Ertrinken von innen.

Ein weiterer wichtiger Effekt des Spraycaps ist, dass der Kopf warm gehalten wird, da nicht ständig neues Wasser die Kopfhaut/Haare durchnässt.

Seenotsender an der Rettungsweste

In den letzten Jahren ist es zunehmend in Mode gekommen, die Rettungsweste zur eigenen Sicherheit mit einem Personal Locator Beacon (PLB) oder AIS-MOB-Sender auszustatten. Das ist kostspielig, hat aber den Vorteil, dass eine über Bord gegangene Person über die Seenotbake oder das AIS-Signal lokalisiert werden kann.

AIS-MOB-Sender

Elektronische Alarmierungs- und Ortungsgeräte für den Seenotfall sind eine sinnvolle Ergänzung. Wenn sie fest in Rettungswesten eingebaut werden, bieten sie ein Plus an aktiver Sicherheit. Allerdings müssen bei der Kombination von Gerät und Weste wichtige Faktoren beachtet werden, damit das komplette System funktioniert. Ziel ist es, dass sich der Sender beim Aufblasen der Rettungsweste automatisch aktiviert. Daher ist es wichtig, dass sich Rettungsweste und Sender nicht gegenseitig stören. Dazu gehört vor allem, dass der Sender fachgerecht in die Schutzhülle integriert wird. Andernfalls kann er den Schwimmkörper der Rettungsweste beschädigen – etwa durch scharfe Kanten. Außerdem muss sich die Antenne beim Aufblasen problemlos aufrichten können.

Wichtig: Ein falsch gewählter Sender und ein unqualifizierter Einbau können im schlimmsten Fall die Rettungsweste zerstören oder zumindest die Funktionsfähigkeit sowohl der Rettungsweste als auch des Senders beeinträchtigen! Zudem kann die Zulassung der Rettungsweste nach DIN EN ISO verfallen, sollte ein nicht zur Baumusterprüfung des Rettungswestenherstellers passender Gegenstand eingebaut werden.

Wartung

Wo es um Sicherheit von Menschenleben geht, ist die regelmäßige Inspektion der entsprechenden Geräte unumgänglich. Nicht anders ist es bei einer Rettungsweste, wo der natürliche Alterungsprozess die Eigenschaften des Gewebematerials beeinflussen kann und auch die Funktion des automatischen Aufblassystems nicht vor eventuellen Beeinträchtigungen gefeit ist (u.a. Bedienungsfehler). Kurzum: Auch Rettungswesten brauchen einen TÜV!

Professionelle Wartung einer Rettungsweste

Dokumentiert wird die regelmäßige Wartung durch eine Service-Plakette, die vom Fachverband Seenot-Rettungsmittel e.V. (FSR) herausgegeben wird. Sie besiegelt, ganz ähnlich wie beim Kraftfahrzeug die TÜV-Plakette, die Funktionssicherheit des Rettungsgerätes und erinnert von außen deutlich sichtbar mit Monat und Jahr an das Datum der nächsten Inspektion.

Die FSR-Wartungsplakette

Die Lebensdauer einer Rettungsweste ist übrigens auf zehn Jahre begrenzt. Das ist eine Vorgabe des FSR. Voraussetzung für diese Lebensdauer ist maßgeblich die mindestens zweijährliche Inspektion der Rettungsweste durch eine autorisierte Wartungsstation oder den Hersteller.

Nach zehn Jahren kann die Plakette durch eine jährliche Wartung jeweils für ein weiteres Jahr erworben werden. Diese jährliche Prüfung kann dann jedoch nur durch den Hersteller selbst vorgenommen werden. Die letzte mögliche Plakette im Rahmen der Wartung kann eine Rettungsweste im Alter von 14 Jahren erhalten.

Ab dem Lebensalter von zehn Jahren kann es notwendig werden, die Rettungsweste aus Sicherheitsgründen auszusondern. Ein entscheidender Grund hierfür ist, dass kunststoffbeschichtete Gewebe und Formteile mit wachsendem Alter Gefahr laufen, zu verspröden oder einzureißen. Damit wäre die Dichtigkeit des Schwimmkörpers nicht mehr gewährleistet. Alterungserscheinungen durch Umwelteinflüsse können auch bei allen übrigen Baugruppen des Gerätes, zum Beispiel bei der Aufblasvorrichtung, zu Problemen führen.

Bei der Wartung werden viele Details überprüft.

Der regelmäßige Systemcheck durch den Fachmann umfasst die Überprüfung des Schwimmkörpers auf Luftundurchlässigkeit genauso wie die penible Funktionskontrolle des vollautomatischen Aufblassystems. Erforderliche Reparaturen und erwünschte Umrüstungen können dabei fachgerecht durchgeführt werden – beispielsweise die Nachrüstung einer Seenotbeleuchtung oder der Austausch eines beschädigten Schwimmkörpers.

Manche Segler glauben, dass man die Wartung auch selber machen kann. Das ist ein Trugschluss. Bei der Wartung wird ja nicht bloß die Weste ausgelöst und die Patrone getauscht.

Das Baudatum der Rettungsweste wurde aufgedruckt (04/2018).

Übrigens beginnt die Lebensdauer der Rettungsweste genau genommen mit dem Baudatum und nicht mit dem Kaufdatum. Es gibt einige Hersteller am Markt, die ihre Rettungswesten Monate vorm Verkauf bauen lassen und dennoch erst ab dem Verkaufsdatum mit der Zeitrechnung beginnen. Bedenkt man den Transport und die Lagerzeit im Geschäft, kann es schnell passieren, dass ein halbes Jahr um ist, was eigentlich bei der Wartung berücksichtigt werden müsste. Das ist eine Herausforderung für den Hersteller und seine Lagerhaltung. Seriöse Hersteller geben immer das Baudatum an. Hierauf würde ich bei der Anschaffung achten.

Sicher unterwegs

Fazit

Die vorstehenden Zeilen haben gezeigt, dass eine Menge Anforderungen an die Rettungsweste gestellt werden und Rettungsweste nicht gleich Rettungsweste ist. Vor dem Erwerb einer Rettungsweste ist es daher wichtig, die eigenen Ansprüche mit den Ausstattungsmerkmalen der Weste in Einklang zu bringen, damit dem ungetrübten Segelspaß nichts im Wege steht – vor der Küste oder auf hoher See. Dabei sollte auch immer bedacht werden, dass eine hohe Qualität mit entsprechender Qualitätssicherung auch ihren Preis hat. Es wäre falsch, bei der eigenen Sicherheit am falschen Ende zu sparen. Safety First!

Weitere Informationen auch unter www.secumar.de

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Deutscher Segler kommt in der Biskaya ums Leben

Dramatische Rettungsaktion

Ein deutscher Segler ist am 29. November 2018 bei der Havarie seiner Segelyacht in der Biskaya südlich von La Rochelle nachts ums Leben gekommen. Seine Ehefrau konnte gerettet werden. Bei der Rettungsaktion wurden drei Seenotretter der französischen Seenotrettungsgesellschaft SNSM (Societé Nationale de Sauvetage en Mer) über Bord gespült, konnten aber gerettet werden.

Notruf gegen 23 Uhr

Kurz nach 23 Uhr hatte die Seglerin aus Niedersachsen die Seenotleitung Bremen der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) alarmiert. Ihr Mann war in schwerem Wetter von ihrer zehn Meter langen Segelyacht über Bord gestürzt. Sie selbst war verletzt. Die Seenotleitung Bremen alarmierte sofort das MRCC Etel (Maritime Rescue Coordination Center) in Frankreich.

Drei Rettungskräfte werden über Bord gespült

Zwei zivile Rettungshubschrauber der Securité Civile, ein Hubschrauber der französischen Armée de l’Air (Luftwaffe) und zwei Einheiten der SNSM wurden alarmiert. Die ebenfalls alarmierten Seenotrettungskreuzer SIEUR DE MONS (Station Royan) und MADELEINE DASSAULT (Station Le Verdon-sur-Mer) gerieten bei starkem Westwind und ablaufenden Wasser vor der Mündung des Flusses La Gironde in so schweren Seegang, dass von einem der beiden Schiffe drei Besatzungsmitglieder über Bord gewaschen wurden. Zwei konnten von der eigenen Besatzung gerettet werden, ein weiterer wurde von einem Hubschrauber aufgenommen.

Hubschrauber rettet die Seglerin

Einer der Hubschrauber rettete die Seglerin etwa zwölf Seemeilen westlich der Küste von der Yacht, die in schwerem Wetter den Mast verloren hatte. Der Armee-Hubschrauber vom Typ „Caracal“ fand den Segler, der trotz angelegter Rettungsweste nur noch tot geborgen werden konnte. Ein Taucher wurde zu ihm heruntergelassen und mit ihm wieder aufgewinscht. An Bord des Hubschraubers konnte ein Militärarzt nur noch den Tod des Seglers feststellen.

Der Alarm ging über SafeTrx ein

Das Funkgerät der Yacht war nach der Havarie nicht mehr funktionstüchtig. Die Frau hatte die Seenotleitung Bremen über die Sicherheitsapp SafeTrx der DGzRS angerufen. Dies war nur möglich, da sie sich in einem Bereich befand, in dem das Mobiltelefon Netzabdeckung hatte. Mit dem Anruf wurde automatisch ihre Position mit persönlichen Daten an die Seenotleitung übertragen.

Die Seglerin wurde in Frankreich in ein Krankenhaus geflogen. Die Yacht musste aufgegeben werden, wurde nach Angaben des MRCC Etel aber zwischenzeitlich treibend gefunden.

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