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Psychologische Sicherheit und Gruppendynamik an Bord – das Fünf-Phasen-Modell

Das Bordleben ist eine aufregende Erfahrung

Viele Wassersportler bereiten ihre Törns seemännisch gut vor. Sie halten das Boot und das technische Equipment durch Pflege und Wartung instand. Sie besorgen sich Seekarten und machen die Crew mit sämtlichen Sicherheitsstandards an Bord bekannt. Zudem verfügt der Skipper oder die Skipperin für gewöhnlich über gute nautische Kenntnisse. So weit, so gut. Doch inwieweit haben sich alle Segelfreudigen mit psychologischer Sicherheit beschäftigt?

Das Bordleben kann eine positiv aufregende und entspannende Erfahrung sein: Wogen und Wellen erleben, den Alltagsstress hinter sich lassen, die Ruhe nach dem Abstellen des Motors genießen. Es kann aber auch spezielle Konflikte und Probleme bringen, Ängste fördern oder die Kommunikation untereinander stören.

Jeder Skipper sollte sich daher fragen, inwieweit er oder sie darauf vorbereitet ist. Wie wird mit Meinungsverschiedenheiten in der Crew umgegangen? Wie kann ein seekrankes Mitglied einigermaßen handlungsfähig gemacht werden? Muss die – oft noch bestehende – Rollenfestlegung bei segelnden Ehepartnern so bleiben, obwohl im Notfall beide gute NavigatorInnen sein müssen?

Das Bordleben ist eine aufregende Erfahrung.

Techniken und Strategien

Techniken und Strategien zu mehr psychologischer Sicherheit an Bord zu reflektieren, sind ein wesentlicher Bestandteil der Törnvorbereitung. Hierzu gibt es verschiedene Möglichkeiten. Beispielsweise entsprechende Literatur.

a) „Wie funktioniert eine Gruppe? Gruppenmodelle nach Tuckman und Cohn“, Antje Kreher
b) „Dynamik in Gruppen“, Eberhard Stahl
c) „Moderne Crewführung auf Sportbooten“, Birgit Carstensen und Richard Jeske

Eine weitere Alternative sind Seminare. Zum Beispiel bei der Kreuzer-Abteilung des Deutschen Segler-Verbandes. Dort wird das psychologische Sicherheitstraining vor allem praktisch besprochen und geübt. Aufgebaut wird auf die profunde Erfahrung jedes anwesenden Seglers und jeder Seglerin, unabhängig vom Erfahrungsstand.

Die eigenen Erlebnisse können so in einen professionellen Rahmen eingeordnet werden, Krisen im Nachgang analysiert und verstanden oder eigene Grenzerfahrungen berichtet werden. Dazu gehören auch Themen wie „Führungsstil“ oder „Risikoverhalten“ oder auch der Umgang mit „menschlichen Problemen an Bord“ sowie „Angstbewältigung“.

Stärkung der eigenen psychologischen Sicherheit

Zur Veranschaulichung greife ich ein allgemeines Thema heraus, das viele von Euch kennen werden: Wo zwei oder mehr Menschen sind, gibt es verhandlungsnötige Interessen und Grundbedürfnisse. Das fängt damit an, dass die Mitglieder an Bord gehen und jede/r die schönste Schlafstelle möchte, und hört auf mit gravierenden Interessenkonflikten, wie z.B. im plötzlichen Krankheitsfall eines Seglers, bei dem entschieden werden muss, ob man beim Plan bleibt oder zurück segelt. Wer entscheidet und wie wird entschieden? Wird der Skipper als der „lonely wolf“ seine einsame Entscheidung in der Kajüte treffen oder sich mit einigen oder allen aus der Crew kurzschließen? Wie geht er dann mit den Nörglern um?

Wo zwei oder mehr Menschen sind, gibt es verhandlungsnötige Interessen.

Mit anderen Worten: Eine Stärkung der eigenen psychologischen Sicherheit ist ungemein wichtig, egal, ob man zu zweit, mit FreundInnen oder als Crew aus Fremden segelt. Über Gruppendynamik Bescheid zu wissen und Kommunikationstechniken im Hinterkopf zu haben, erleichtert das Bordleben und ich möchte daher im Folgenden darauf eingehen.

Gruppendynamik: die fünf Säulen der Identität

Mit den fünf Säulen der Identität werden in den verschiedensten psychologischen Konzepten zur menschlichen Identität die Grundbedürfnisse eines jeden Menschen zusammengefasst. Sie lauten:

– Selbstbehauptung/Unabhängigkeit
– Kontrolle/Macht
– Neugier/Exploration
– Lust/Unlustvermeidung
– Bindungsbedürfnis

Dass die Bedürfnisse in unterschiedlicher Ausprägung bestehen, in Situationen variieren können und sich alterschronologisch verändern, ist selbstredend. Doch jede/r wird eine Gewichtung bei sich erkennen, die handlungsleitend ist. Und vielleicht auch neugierig darauf sein, wie sie bei anderen an Bord ist: Gibt es die harmoniebedürftige Schlichterin, den Alleswisser (der den Skipper übertrumpfen will) oder den „Uninformierten“ ohne Lernbedürfnis?

Die Gruppendynamik an Bord unterliegt spezifischen Eigenheiten.

Gruppendynamik an Bord: das Fünf-Phasen-Modell

Gruppendynamik an Bord ähnelt jener an Land und hat doch spezifische Eigenheiten: Es ist eine geschlossene Gesellschaft, die in jeder Situation, aber vor allem in lebensbedrohlichen, auf gute Beziehungen untereinander angewiesen ist.

Im nachfolgenden Fünf-Phasen-Modell werden gruppenspezifische Phasen benannt, die einen Einblick in Gruppenbildungsstandards geben. Das Modell stammt von Bruce Tuckman. Er war US-amerikanischer Psychologe, Organisationsberater und Professor an der Ohio State Universität und entwickelte seit 1965 sein weltweit bekanntes Phasenmodell für Gruppen.

Nach dem Modell von Bruce Tuckman läuft der Gruppenprozess fast immer in den gleichen Phasen ab – der sogenannten „FSNPA-Reihenfolge“. Dabei steht jeder Buchstabe für eine Stufe des Prozesses. Die Stufen heißen: Forming, Storming, Norming, Performing, Adjourning und werden im Folgenden erklärt.

1. Phase: Forming

Jedes Mitglied einer Gruppe wird sich bei den ersten Begegnungen Fragen stellen, etwa: Werden die anderen mich mögen? Bin ich den Anforderungen gewachsen? Kann ich mich auf den Freund auch an Bord verlassen? Begegnet man sich mit freundlicher Skepsis oder Herzklopfen? Jede/r wird versuchen, die verschiedenen Grundbedürfnisse in Einklang zu bringen, wobei sie oder er auf frühere Erfahrungen zurückgreift: bewusst oder unbewusst. Erste Regeln und Ziele werden miteinander festgelegt.

Jedes Mitglied einer Gruppe wird sich bei den ersten Begegnungen Fragen stellen.

Dazu ein Beispiel: Ein amerikanischer Skipper heuert in Spanien für seinen Atlantiktörn drei erfahrene Mitsegler an und lässt seine Frau, mit der er bislang in Europa gesegelt ist, zurück. Der Skipper reflektierte nicht über die Funktionen seiner Frau, vor allem leibliche und seelische Ernährung zu gewährleisten. Folge davon: Als sich die gespannte Stimmung unter den Seglern nach kurzer Zeit an Bord zuspitzte und keiner harmonisierende Hände ausbreitete, ging einer der vier Männer auf den Kanaren von Bord.

Von den drei restlichen übernahm der Älteste unbewusst die Rolle der Frau, kochte und „entschied“ sich unbewusst, beziehungsmäßige Schwierigkeiten tot zu schweigen. Im mittelamerikanischen Hafen jedoch inszenierte er einen moralisierend getragenen Abgang mit Theaterdonner.

Dass es nicht früher zu einem Eklat kam, lag auch am fehlenden Festland, an der bewundernswerten Kompetenz des Skippers sowie kleinen Gratifikationen (von der Hundewache befreit werden, weil das Essen so gut schmeckte). Hätte der Skipper sich seine eigene Bedürftigkeit bewusst gemacht und sie etwa in der 2. Phase – dem Storming – angesprochen, wäre die Crew vielleicht zusammen geblieben.

Eine besondere Herausforderung für Gruppen – Ozeanüberquerungen.

2. Phase: Storming

Für größere Gruppen gilt: Spätestens ab dem dritten Tag werden Konflikte und Unstimmigkeiten ausgetragen und die strukturierte Arbeit und Aufgabenverteilung beginnt. Bei der (Ehe)Paardynamik kann sich ein möglicher Knoten aus unausgesprochenem Konfliktpotential schon eher lösen – oder gar nicht.

Spätestens ab dem dritten Tag werden Konflikte ausgetragen – hier allerdings im Spaß.

Auch dazu ein Beispiel: Ein erfahrener Segler hat seine Partnerin dazu animieren können, den Sportbootführerschein See zu machen und ein wenig auf inländischen Seen praktisch zu üben. Ihr erster geplanter mehrtägiger Mittelmeertörn unterlag administrativ- und wetterbedingten Verzögerungen sowie einem landestypischen Streik, sodass die vorher eingehend besprochenen Ziele an der griechischen Küste geändert werden mussten.

Der Mann reagierte flexibel und genoss den Alltag im Yachthafen, die Frau hingegen sah ihre wenigen Ferientage in der Hitze verrinnen. Anstatt „Mitseglerin“ üben zu können, war sie „die Frau vom Segler“ sowie ihrer vertrauten Umgebung beraubt. Die restlichen Tage auf See standen unter unausgesprochenen Spannungen zwischen dem Paar, obwohl die Frau dann mehr als nur Fender auslegen konnte.

3. Phase: Norming

In der Regelungs- und Übereinkunftsphase sind die sozialen Rollen festgelegt. Eine gemeinsame Identität besteht. Das merkt man an Aussagen wie „Das Anlegemanöver haben wir super geschafft“. Doch nicht nur crewintern findet diese Wahrnehmung statt. Sie kann auch extern vorhanden sein und spiegelt sich in Aussagen wie „Das sind doch die Mädels von der Poseidon“ wider.

4. Phase: Performing

In dieser Phase läuft die Gruppe. Die Regeln und Rollen sind klar und alle sind an den gemeinsamen Zielen orientiert und konkurrieren nicht destruktiv. Die Gruppe verfolgt ein gemeinsames Ziel und hat Spaß, dieses zu erreichen.

Segelmanöver. Diese Gruppe ist in der Performing-Phase.

5. Phase: Adjourning

Der Törn geht zu Ende und die Gruppe löst sich wieder auf. Es geht sozusagen jede/r wieder in den sonst üblichen „Alltag“ zurück. Das heißt auch, dass die entstandenen menschlichen Bindungen sich lösen bzw. verändern. Der Skipper mit Weisungsbefugnis wird wieder zum Freund auf Augenhöhe und bei der Abschiedsumarmung wird schließlich „Ich melde mich auf jeden Fall“ versprochen.

Zum Törnende gehört aber auch eine Auswertung und Nachbereitung des Törns. Hier sollte vor allem auch der Skipper reflektieren, was auf dem Törn gut und was schlecht gelaufen ist. Daraus lassen sich, wenn Kritik auch angenommen wird, durchaus positive Veränderungen für die Zukunft ableiten.

Zum Törnende sollte immer auch eine Auswertung gehören.

Fazit

Aus profunder Lebens- und Segelerfahrung oder angelernter sozialer Kompetenz kommt das Wissen über Verständnisschwierigkeiten. Wer weiß, dass es die fünf Phasen gibt, kann sie als Raster im Hinterkopf behalten. Darüber hinaus ist es wichtig, zu verstehen, dass wir mit unterschiedlichen Ohren hören, etwa „gesagt ist nicht gehört“ und „gehört ist nicht verstanden“.

Dazu ein Beispiel: Wenn die Skipperin zu einem unerfahrenen Crewmitglied sagt: „Da ist ein Ölfleck im Motorraum.“ wird dieses vielleicht nur mit dem Kopf nicken und diese Aussage nicht als Appell verstehen: „Kümmere dich um den Motor“. Oder wenn ein Törnteilnehmer viel schweigt und sich zurückzieht, kann dies aus unterschiedlicher Motivation geschehen und unterliegt diversen Deutungen. Hat er schlechte Laune? Ist er müde? Möchte er alleine sein? Bevor Unstimmigkeiten und Mutmaßungen entstehen, wäre es besser, den Mitsegler darauf anzusprechen. Das nimmt einem sich aufbauenden Groll die Energie. Selbige kann dann viel besser für konstruktive Bordmanöver genutzt werden.

Mit anderen Worten: Ein Wissen um Kommunikationspsychologie an Bord kann die Sicherheit an Bord erhöhen – für jedes Individuum, für die Gruppe, aber auch für das nautische Gelingen des Törns. In meinen Augen ist es die Aufgabe des Skippers, sich darauf vorzubereiten und entsprechend zu handeln. Viel Spaß dabei.

Seminar-Tipp

Psychologisches Sicherheitstraining für Wassersportler am Samstag, den 01. Dezember 2018, von 10:00-18:00 Uhr beim Deutscher Segler-Verband (DSV) mit Renate Degner.

Infos und Anmeldung unter www.kreuzer-abteilung.org

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Segeln mit Kindern – 7 Tipps zum Beschäftigen im Bordalltag

Fantasievolle Freizeitbeschäftigung für kleine Bauwassersegler

Eine Blauwasserreise mit Kindern ist ein fantastisches Erlebnis, das die Familie zusammenschweißt. Aber es ist zuweilen auch anstrengend und intensiv, denn Kinder wollen beschäftigt werden. Die Klassiker Strand und Schwimmen gehen nicht immer, sei es wegen des Wetters oder weil man gerade auf Fahrt ist. Wir haben hier sieben Möglichkeiten zusammengetragen, um Kinder auf dem Schiff zu beschäftigen. Allen Aktivitäten gemeinsam ist, dass nichts Spezielles dazu benötigt wird, dafür aber die Kreativität und Fantasie der Kinder angeregt wird.

Spaß mit Kids an Bord.

1. Köder basteln

Fast jedes Blauwasserboot schleppt auf längeren Passagen eine Angelleine mit Köder hinter sich her. Leckere Doraden (Mahi Mahis) oder Thunfische bessern die Bordküche auf. Leider gehen immer wieder Köder verloren. Warum nicht mit den Kindern einfach selber neue basteln?

Am einfachsten ist wahrscheinlich ein Zahnpastatubenköder; er imitiert einen Tintenfisch:
1. Eine leere Zahnpastatube am Ende aufschneiden, sodass sie hinten offen ist.
2. Die Tube – bis auf den Kopf – längs in Streifen schneiden.
3. Augen mit einem wasserfesten Stift aufmalen.
4. Haken mit Vorfach durchfädeln. Das gebogene Ende des Hakens sollte mit den „Tentakeln“ bündig abschließen. Als Abstandshalter dienen ein paar Perlen

Mit etwas Fantasie wird aus einer Zahnpastatube ein toller Köder.

Der Fantasie sind keine Grenzen gesetzt, es muss nicht unbedingt eine Zahnpastatube sein. Und ja, damit kann man wirklich Fische fangen. Aber bitte nur angeln, wenn man den Fisch auch essen will.

Tipp: Auf Youtube nach „Angel Köder selber bauen“ suchen.

Eine Dorade (Mahi Mahi) konnte dem Köder nicht widerstehen.

2. Zierknoten knüpfen

Knoten üben ist natürlich ein Klassiker auf Segelschiffen. Aber es muss nicht immer ein langweiliger Palstek sein. Wer sich mit dünnen Leinen vor der Reise eindeckt, kann aus Zierknoten schöne Schlüsselanhänger oder Armbänder fertigen. Dazu ein Knotenbüchlein und die Kinder sind beschäftigt – zumindest in der Theorie 😉

Beim Schneckendrehen ist Fingerfertigkeit gefragt.

Tipp: Beim nächsten Ersatzteilkauf eine Rolle mit dünner Leine mitbestellen!

3. Wolken gucken

Kinder haben eine grenzenlose Fantasie. Aus Wolken werden Schafe, der Nikolaus oder auch ein Kochtopf. Einfach mal mit den Kindern den Himmel angucken und schon kommen lustige Gestalten und Geschichten zum Vorschein. Abends kann man sich den Sternenhimmel zusammen anschauen und individuelle Sternbilder erfinden.

Ein Elefant, ein Zwerg oder ein Auto? Kinder können in den Wolkenformationen die tollsten Dinge erkennen.

4. Puppenstube basteln

Aufgrund des mangelnden Platzes sind Spielsachen rar an Bord und es sind vor allem immer dieselben. Zeit für etwas Neues! Aus ausgespülten Milch- oder Saftkartons lassen sich mit Schere und Kleber ausgezeichnete Häuser, Garagen, Schiffe u. ä. für Puppen oder Autos basteln. Und schon ist wieder Leben in der Kinderecke.

Aus Tetrapacks und Kartons entstehen Puppenhäuser, Autogaragen und Co.

Tipp: Mit einem Teppichmesser lassen sich einfach Türen und Fenster in die Kartons schneiden – aber am besten mit der Unterstützung von Papa oder Mama.

5. Logbuch schreiben

Jeden Tag erlebt die Familie neue Abenteuer. Eine Blauwasserreise ist eine Reise fürs Leben. Wenn die Kinder zu klein zum Schreiben sind, können sie Mama oder Papa ihre Erinnerungen diktieren und etwas dazu malen. Wir machen alle paar Tage einen Eintrag und es immer wieder lustig zu sehen, was Kinder als bemerkenswert empfinden und was nicht.

Übrigens gibt es seit kurzem auch ein extra Logbuch nur für Kinder im Alter von 3-7 Jahren von den Buchautoren und Weltumseglern Judith und Sönke Roever. Es heißt: „Mein Logbuch“ und ist im Delius Klasing Verlag erschienen. Das Buch kann spielend benutzt werden: Es gibt liebevoll illustrierte Listen, in denen gesichtete Seezeichen, Schiffe, Tiere und vieles mehr angekreuzt werden können, wie in einem Reisetagebuch werden die Erlebnisse in Worten oder Bilder festgehalten und die Stempel und Aufkleber vom Hafenmeister zeigen, wohin die Reise führte.

„Mein Logbuch“ ist nicht nur eine kreative Beschäftigung für den Nachwuchs, sondern auch ein tolles Erinnerungsstück.

Tipp: „Mein Logbuch“ zusammen mit Buntstiften verschenken. Das ist eine schöne Überraschung zum Beginn der Reise und stimmt die Kinder auf den Segeltörn ein.

6. Kinder verkleiden

Kinder verkleiden sich unheimlich gerne. Dazu muss nicht unbedingt Fasching sein. Auch auf einem kleinen Schiff findet sich mit etwas Fantasie immer genug zum Verkleiden.

Heute ein Pirat, morgen ein König – Kinder lieben es, sich zu verkleiden.

Tipp: Ein Schminkset vervollständigt das Outfit (aber erhöht natürlich auch die potentielle Schweinerei …).

7. Eier kochen und bemalen

Vor jeder Passage kochen wir ein paar Eier vor. Sie sind ein einfacher und nahrhafter Snack für zwischendurch. Warum nicht einfach daraus bemalte Eier machen? Ob Ostern oder Weihnachten – unsere Kinder lieben es, Eier zu dekorieren. Während Mama und Papa Klarschiff für die Passage machen, verzieren die Kinder unsere Eier mit Buntstiften oder Aufklebern. So sind sie in die Vorbereitungen eingebunden und beschäftigt.

Eier anmalen macht Spaß – das ganze Jahr über.

Tipp: Die Eier in kaltes Wasser legen, zum Kochen bringen und erst wieder nach dem Abkühlen aus dem Wasser nehmen. Spart Wasser und Energie und die Eier lassen sich leichter schälen.

Weitere nützliche Tipps und Erfahrungsberichte von Patrick, seiner Lebensgefährtin Sherrie und ihren beiden Kindern lest Ihr hier:
http://booksboatsandbabes.com/

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BlueChart

Beschreibung

Interaktiv, innovativ, detailliert – BlueChart

Die BlueChart-Produkte von Garmin, dem Weltmarktführer im Bereich Maritime Navigation, sind ein innovatives Navigationserlebnis: Sie lassen sich mithilfe von Garmin Handgeräten und Kartenplottern verwenden und ermöglichen eine interaktive Ansicht von Seekarten. Dank der benutzerfreundlichen Handhabung werden neben den digitalen Marinekarten auch zahlreiche Zusatzinformationen durch Tastendruck oder Cursorbewegung angezeigt.

Besonders beliebt unter Seglern ist BlueChart g2 Vision, Garmins detailreichste digitale Seekarte, die mit vielseitigen Funktionen begeistert. Neben hochauflösenden Satellitenbildern und 3D-Karten erleichtern die Darstellung von Orientierungspunkten sowie die Auto-Guidance-Technologie – zur automatischen Anzeige der optimalen Route – die Navigation auf dem Wasser.

Aber auch das Basis-Modell BlueChart g2 überzeugt mit einer einwandfreien Integration von Kartengrafiken sowie einem detailreichen Kartenbild, das Tiefenschattierungen ebenso anzeigt wie Navigationshilfen und Marineservice-Stationen. Durch Scrollen und Zoomen wird die Orientierung auf dem Wasser noch einfacher.

Vereinfacht wird die Anwendung der Seekarten durch ActiveCaptain, der All-in-One App: Mithilfe von Smartphone oder Tablet können die gekauften Karten genutzt oder der Kartenplotter bedient werden. Zudem bietet die App die Möglichkeit für Updates.

Kontakt

Garmin Deutschland GmbH
Parkring 35
85748 Garching bei München
Deutschland

Telefon +49 89 85 83 64 – 0
www.garmin.com

Support

Technischer Support: +49 89 85 83 64 – 880
Montag bis Freitag von 09:30 Uhr bis 18:00 Uhr

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Einhandsegler vor Rügen aus Seenot gerettet

Ein Einhandsegler ist in der Nacht zum 13. Juni 2018 auf das Riff bei der Insel Greifswalder Oie (Mecklenburg-Vorpommern) aufgelaufen. Erst am Morgen wurde er per Zufall von den Seenotrettern entdeckt und zusammen mit seinem Hund in Sicherheit gebracht.

Irgendwann in der Nacht hatte es ganz gewaltig gekracht: Die schwere Grundberührung beschädigte das Unterwasserschiff der etwa zehn Meter langen Segelyacht so stark, dass Wasser ins Schiff eindrang. Die Maschine und die Bordelektrik fielen aus, das Funkgerät wurde unbrauchbar. Zu allem Unglück fiel dem Skipper (74) sein Handy herunter und verschwand im eingedrungenen Wasser. Daraufhin schoss der Einhandsegler mehrere Seenotraketen ab, die jedoch ungesehen am Nachthimmel verglühten. Erst am frühen Morgen entdeckten die Seenotretter der Greifswalder Oie von der Brücke ihres Seenotrettungskreuzers aus die südlich der Insel gestrandete Yacht.

Mit dem Arbeitsboot des 20 Meter langen Seenotrettungskreuzers BERTHOLD BEITZ arbeiteten sich die Seenotretter an die Yacht heran, die im Flachwasserbereich des Riffs festgekommen war. Das letzte Stück stakten die Seenotretter mit Bootshaken und Paddel, um den Motor des Arbeitsbootes im extremen Flachwasserbereich nicht zu gefährden. Sie brachten eine Schleppleine über und konnten so die festgekommene Yacht freischleppen.

Seenotretter Thomas Krüger an der Lenzpumpe auf dem Havaristen – Foto: DGzRS

Da sich die Schäden an der Yacht mit Bordmitteln nicht beheben ließen, schleppte der Seenotrettungskreuzer den Segler Richtung Kröslin. Unterwegs übernahm die Freiwilligenbesatzung der Station Freest mit dem Seenotrettungsboot HEINZ ORTH den Segler. Nur unter ständigem Einsatz der Lenzpumpen gelang es, die Yacht schwimmfähig zu halten. Im Hafen von Kröslin versorgten die Seenotretter zunächst Herrchen und Labradormischling und unterstützten dann dabei, die beschädigte Yacht aus dem Wasser zu holen.

Die Greifswalder Oie liegt südöstlich von Rügen. Das Naturschutzgebiet ist für die Öffentlichkeit nur sehr eingeschränkt zugänglich. Wassersportler in Not dürfen den Schutzhafen, der dem Seenotrettungskreuzer BERHTOLD BEITZ als Liegeplatz dient, allerdings jederzeit anlaufen.

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FAURBY

Beschreibung

Segelyachten mit Charakter

In der Faurby Werft versteht man sein Handwerk: Hier trifft traditionelle Bootsbaukunst auf modernste Technologien. Seit 1976 werden in der dänischen Werft Yachten gebaut, die mit hochwertiger Qualität, ausgesuchten Materialien, einer individuellen, exklusiven Ausstattung und einer langen Lebensdauer überzeugen – das sieht man auch daran, dass sämtliche Faurby-Yachten bis heute im Segelbetrieb sind.

Bei Faurby steht die Qualität an erster Stelle, deshalb werden pro Jahr nur etwa zehn bis 15 Boote in der großen Bau- und Montagehalle in Lunderskov in der Nähe von Kolding gefertigt. Die erfahrenen Bootsbauer und Tischler achten beim komplexen Herstellungsprozess darauf, in enger Zusammenarbeit mit dem Auftraggeber und mit viel Liebe zum Detail Segelyachten mit Charakter zu bauen.

Ein Rumpf, der aus einem Stück geformt wird, aufwendig geschliffene Teakdecks und Rahmen aus Massivholz sind nur einige der Komponenten, die mit dem Anspruch auf Perfektion ausgewählt und verarbeitet werden und den einzigartigen Stil der Faurby-Yachten ausmachen.

Kontakt

Faurby Yacht ApS
Fabriksvej 5
6640 Lunderskov
Denmark

Telefon +45 75 56 45 22
faurby@faurby.dk
www.faurby.dk

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Laroma-Travel

Beschreibung

Die perfekte Matratze für unterwegs

Laroma steht seit Jahrzehnten für gesunde und ergonomisch geformte Schlafsysteme, die individuell auf Gewicht und Größe des Schläfers angepasst sind. Mit Laroma-Travel bietet das Unternehmen seit 2015 auch höchsten Schlafkomfort für unterwegs – auf Booten und in Wohnmobilen.

Mit den maßgefertigten Matratzen, Schlafpolsterauflagen und Sitzpolstern geht Laroma nicht nur individuell auf die Wünsche und die körperlichen Bedingungen der Kunden ein, sondern passt die Produkte zudem an die Umstände an Bord an.

Durch den Einsatz von technischen und einsatzerprobten Materialien überzeugen sämtliche Produkte mit maximalen Be- und Unterlüftungseigenschaften und garantieren so ein trockenes und hygienisches Schlafklima. Auch die Bezugsstoffe werden aus ausgewählten, mikrobiotischen Materialien mit antibakteriellen Eigenschaften gefertigt, die speziell für den mobilen Bereich geeignet sind.

Ein Team aus qualifizierten Mitarbeitern entwickelt mit viel Liebe zum Detail innovative Schlafsysteme, damit Langfahrt- und Hobbysegler auf dem Schiff nicht auf Komfort verzichten müssen und die für sie passende Schlafunterlage finden.

Kontakt

Laroma-Travel
Werner von Siemens Str. 14
24837 Schleswig
Deutschland

Telefon +49 4621 30 41 73
Telefax +49 4621 30 42 50
info@laroma-travel.de
www.laroma-travel.de

Ansprechpartner

Stefan Bolz
Geschäftsführer / Vertrieb
Telefon +49 4621 30 41 73
Stefan.bolz@laroma.de

Clements Winter
Geschäftsführer
Telefon +49 4621 30 41 73
clements.winter@laroma.de

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LIROS

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Unlimited Rope Solutions – Made in Germany

LIROS ist der Spezialist für technische Faserseile in Europa. Das Familienunternehmen, das bereits 1854 gegründet wurde und mittlerweile in fünfter Generation geführt wird, bietet ein extrem breites Seilprogramm mit mehr als 2.000 Seilprodukten aus allen bekannten Synthetik- und Naturfasern an – von Seilen für Segelschiffe über Fallschirm- und Kletterseile bis hin zu Modellen für den Automobilbau und andere Industriebranchen.

LIROS blickt auf eine langjährige Erfahrung zurück und hat es sich zur Aufgabe gemacht, für jeden einzelnen Kunden eine individuelle Lösung für nahezu jede technische Problemstellung zu finden – das ermöglichen ein qualifiziertes Team aus Ingenieuren und Seiltechnikern, eine hochmoderne Produktion und Qualität 100% made in Germany.

Service wird bei LIROS groß geschrieben: Modernste Maschinen, langjährige Beziehungen zu Lieferanten und Maschinenherstellern, neueste Lager- und Kommissionierungstechnik und eine EDV-gesteuerte Warenwirtschaft und Fertigung gewährleisten optimale Durchlaufzeiten und eine schnelle Lieferung in die ganze Welt.

Kontakt

LIROS GmbH
Sieggrubenstraße 7
95180 Berg
Deutschland

Telefon +49 (0) 9293 8002-0
Telefax +49 (0) 9293 8002-024
info@liros.com
www.liros.com

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Törnbericht Finnland – Reise durch die Schären des Turku-Archipels

Der Schärengarten – ein traumhaftes, aber anspruchsvolles Segelrevier

„Gefühlt sind die Tage hier oben länger als 24 Stunden“, meint Mitseglerin Steffi, „ganz schön intensiv!“ Wir sitzen am höchsten Punkt einer kleinen Insel und schauen hinab auf drei ankernde Yachten. Friedlich dümpeln sie in einer geschützten Bucht vor dem Ufer von Stenskär. Es ist Mitternacht und trotzdem hell. Die Sonne ist vor einer Stunde untergegangen, aber der Himmel über dem nördlichen Horizont leuchtet immer noch in einem kräftigen Abendrot.

Der Himmel über dem nördlichen Horizont leuchtet nach Mitternacht in einem kräftigen Abendrot.

Es ist Anfang Juli. Um diese Zeit des Jahres ist die finnische Nacht auf Höhe des 60. Breitengrads ziemlich kurz – sofern die ungewohnte Helligkeit überhaupt Nacht genannt werden kann.

Mit sechs Freunden bin ich eine Woche lang in Finnland unterwegs, um den Schärengarten zwischen Hanko und Turku zu ersegeln. Der besteht aus unzähligen kleinen und kleinsten Inseln und liegt ungefähr 50 Seemeilen östlich der Ålands. Wir wollen erfahren, was das Revier zu bieten hat, und das geht auf Stenskär mit dem Blick über die Bucht schon mal gut los. Obwohl Steffi findet, dass „Steinschäre“ hier oben kein sehr origineller Name für eine Insel sei.

Die Bucht von Stenskär

Die Schären sind aufgrund der anspruchsvollen Navigation nicht für jeden Segler etwas. Wer es allerdings wagt, sich mit ihnen auseinanderzusetzen, wird belohnt. Mit einzigartiger Natur und ständig wechselnden Ansichten: Eben noch windet sich das Fahrwasser durch einen engen Sund. Kurz darauf wird der Horizont weit und die Steine treten in den Hintergrund. Nicht selten reichen märchenhafte Nadel- und Birkenwälder bis dicht an die Ufer der felsigen Eilande, deren Grün beinahe Magisches hat. Vorausgesetzt, die Sonne scheint. Das ist im Südwesten Finnlands nicht immer der Fall, doch Petrus meint es zunächst gut mit uns.

Die Tage scheinen endlos; der kurze Nordsommer ist von ungeahnter Intensität.

Blauer Himmel, 22 Grad und mäßige Winde aus nordnordöstlicher Richtung. Das treibt unsere Dufour 44 voran. Ein schnelles Charterschiff, selten läuft es unter sieben Knoten. Wir haben das Groß und die Fock gesetzt und kreuzen östlich der Insel Norstö nordwärts. Allerdings ist das Fahrwasser hier nur zwischen 0,3 und 0,5 Seemeilen breit. Wir müssen oft wenden. Schoten knarzen, Winschen rasseln. Als wir nach einer halben Stunde schließlich die Nordspitze der Insel erreichen, ist es geschafft. Neuer Kurs Nordwest, abfallen, einen Schrick in die Schoten geben und genießen.

Unsere gecharterte Dufour 44 ist ein schnelles Schiff. Selten läuft sie unter sieben Knoten.

Einsamkeit in ihrer schönsten Form

Tonnen kommen und gehen, während die See in der Sonne silberfarben glitzert. Mit acht Knoten ziehen wir an unzähligen Inseln vorbei. Hin und wieder macht das Fahrwasser einen Knick, und wir trimmen die Segel passend zum neuen Kurs.

Im Sommer blüht das Revier auf. Voll wird es trotzdem nie, Segelboote machen sich erstaunlich rar.

In Finnland leben 5,4 Millionen Einwohner auf einer Fläche, die fast so groß ist wie Deutschland. Damit gehört das Land zu den am dünnsten besiedelten Ländern Europas, und das ist auch auf dem Wasser zu spüren. Es ist Hochsaison und zudem auch noch ein Wochenende. Dennoch ist der Horizont nicht mit Segeln übersät. Natürlich treffen wir andere Yachten, aber das ist kein Vergleich zum sommerlichen Betrieb auf der Kieler Förde, der Elbe oder dem IJsselmeer.

Der Granit der Inseln ist rund und grau. Er sieht anders aus als etwa in den westschwedischen Schären, wo das Gestein eher rötlich schimmert. Hin und wieder wird das graugrüne Wald-auf-Stein-Kaleidoskop durch den Anblick einer dieser typischen skandinavischen, ochsenblutrot getünchten Holzhütten durchbrochen.

Hafen und Ort von Notö

So auch auf Nötö. Über eine drei Meter tiefe Fahrrinne gelangen wir in die geschützte Bucht. Sie ist umgeben von ein paar Häusern, die auf der hügeligen Felslandschaft thronen. Autos sind Fehlanzeige. Lediglich ein Traktor am Wegesrand deutet darauf hin, dass auf den breiten Wegen, die die Insel wie ein Spinnennetz überziehen, auch mal ein Fahrzeug zu sehen ist.

Am Fuß der Pier, die ungefähr sieben Schiffen Platz bietet, befindet sich ein großes Holzhaus mit der Aufschrift „Nötöboden“. Es beherbergt eine Mischung aus Imbissbude und Supermarkt. Das ist praktisch: Wer wie wir in dem Revier die Einsamkeit und Schönheit der Natur sucht, wird feststellen, dass es kaum Möglichkeiten zur Versorgung gibt. Vor Törnbeginn hatten wir daher an der Charterbasis großzügig eingekauft.

Finnischer Brauch: die Sauna-Kultur

Vor dem Nötöboden sitzen vier Finnen auf einer Bank und trinken Dosenbier. Sie grüßen freundlich, als ich die Stufen der hölzernen Treppe zum Eingang emporsteige. Im Laden treffe ich Elena. Sie sitzt an der Kasse, wir kommen ins Gespräch. Während zwei Postkarten, ein Sack Kartoffeln und eine eiskalte Cola sowie ein frisches Brot den Besitzer wechseln, verkauft sie uns für den Abend auch noch die Benutzung der Sauna.

Saunen ist in Finnland Volkssport, beim Schwitzen bleibt man aber unter sich.

„Ihr werdet zu siebt nicht alle reinpassen, aber das macht ja nichts. Dann geht ihr eben nacheinander, und dazwischen genießt Ihr die schöne Aussicht“, erklärt Elena. „Und denkt daran: In Finnland gehört das Bier zum Saunen wie der Wind zum Segeln.“

Auch sonst läuft der Saunagang in Finnland etwas anders ab als in Deutschland. Hier saunt nicht jeder mit jedem. Die Urväter der Schwitzkultur bleiben bei dem heißen Vergnügen unter sich, sprich, die Sauna, die gefühlt auf jeder noch so kleinen Schäre steht, muss im Voraus gebucht werden. Bei Elena kostet das zehn Euro pro Stunde und zusätzlich einen Euro pro Nase.

Unsere Saunazeit beginnt um 22 Uhr. Inzwischen haben wir uns daran gewöhnt, dass es um diese Uhrzeit immer noch hell ist. Allerdings sehen wir diesmal kein Abendrot. Regen fällt vom eintönig grauen Himmel, und es pfeift mit sechs Windstärken. Doch das ist zweitrangig. Die Außentemperaturen von nur zehn Grad übrigens auch. Während im Saunavorraum, der zu einer Seite offen ist, eine dicke rote Kerze in den Böen gegen das Erlöschen kämpft, kommen wir bei 90 Grad ins Schwitzen. Der Ofen wird übrigens mit selbstgehacktem Feuerholz betrieben.

Unsere Reiseroute

Auf einer Wellenlänge mit der finnischen Mentalität

Bereits um sechs Uhr am nächsten Morgen werde ich unsanft geweckt. Unser Schiff bockt in den Leinen wie ein Bulle beim Rodeo. Fender quietschen heftig. Keine guten Bewegungen, denke ich und schäle mich unter der warmen Bettdecke hervor. Die Mitsegler Lars und Matthias stehen bereits im Cockpit: „Wir müssen hier weg!“

Der Wind hat gedreht, auf satte 7 Beaufort zugelegt und kommt jetzt quer. Seegang hat sich gebildet. Wieder und wieder drücken die Wellen den Bug gegen den Kopf der Pier. Schnell verholen wir uns ans andere Ende der Bucht ins Lee eines schützenden Ufers. Einziger Haken: Wir müssen im Fahrwasser ankern. Das ist nicht sehr seemännisch, aber eine akzeptable Lösung, da hier allenthalben nur Sportboote durchkommen. So zumindest meine Überlegung, als ich wieder unter der Bettdecke verschwinde. Ist ja nur für ein paar Stunden. Dann soll der Wind nachlassen.

Der Kapitän der Inselfähre ist verständnisvoll.

Zwei Stunden später werde ich eines Besseren belehrt. Lautes Hupen weckt die Crew und mich erneut. Zudem höre ich Schraubenwasser. Fünf Meter hinter unserem Heck geht eine nicht unbedingt kleine Fähre durch, die die Versorgung der Insel sicherstellt. Der Kapitän blickt von der Brücke des Stahlkolosses mitleidig zu uns herunter und winkt freundlich. Kein Vorwurf, kein Gemecker. Das gefällt mir.

Auf dem Wasser sein. Die Finnen kosten jede freie Minute aus.

Überhaupt, ich mag die Finnen. Im Gegensatz zu den dunklen Wintern sind die hellen Sommer ihre Jahreszeit, und sie kosten jede freie Minute aus. Auf dem Wasser sein, segeln, stundenlang im Cockpit sitzen und klönen, gepaart mit einer ruhig-zurückhaltenden Art.

Die Sprachbarriere ist groß. „Guten Appetit“ zum Beispiel heißt „Hyvääruokahalua“.

Gleichwohl ich das eigentlich gar nicht so recht beurteilen kann, da wir genau genommen nicht viel von ihnen mitbekommen. Sie grüßen zwar stets freundlich, bleiben ansonsten aber unter sich. Nach dem Festmachen gibt es nicht die üblichen Fragen nach dem Woher und Wohin. Nicht alle Finnen sprechen Englisch, und so mag es auch an der Sprachbarriere liegen. Der Sinn vieler finnischer Wörter ist ja nicht einmal ansatzweise zu erraten. Während „Neustadt“ bei den Schweden „Nystad“ heißt, nennen die Finnen es „Uusikaupunki“. Und „Guten Appetit“ heißt „Hyvääruokahalua“.

Zwischen Außen- und Innenschären

Die Turku-Schären sind zweigeteilt. Im Süden, am Eingang zum Finnischen Meerbusen, befinden sich die Außenschären – weitläufig, karg, schroff und exponiert. Weiter nördlich liegen dicht beieinander drei große Inseln mit den Namen Kyrklandet, Storlandet und Lillandet. Sie überspannen wie ein Bollwerk eine Strecke von 20 Seemeilen. Hinter ihnen sind gut geschützt die Innenschären, rund und waldreich.

Im Fahrwasser Nötö Fjärden steht ein beeindruckender Seegang von zwei Metern.

Nötö liegt in den Außenschären. Das spüren wir gleich, als wir die Insel verlassen. Ein beeindruckender Seegang von zwei Metern steht im Fahrwasser Nötö Fjärden. Es weht immer noch mit 6 Beaufort, und wir schießen nur unter Fock mit fast neun Knoten über die See. Obwohl der Wind schräg von achtern kommt, fliegt regelmäßig Gischt übers Deck, sobald Wellen an die Bordwand klatschen. Außer uns ist nur noch eine andere Yacht hier draußen in der graublauen Wildnis zwischen Steinen und Seezeichen.

Außer uns ist nur noch eine andere Yacht hier draußen.

Eine Stunde später haben wir die Fahrrinne zwischen Kyrklandet und Storlandet erreicht, und es ist, als wenn jemand einen Schalter umlegt. Die Wellen verstummen, der Wind ist weg, die Fock beginnt zu schlagen. Die Schären sind hoch, sie schotten uns vom Getöse in den Außenschären ab. „Abwechslungsreiches Segeln“, rufe ich meinen Mitstreitern zu. Auch das ist ein Charakterzug der Turku-Schären.

In den finnischen Schären sehen Steine und Felsen an jeder Ecke nahezu gleich aus.

Wichtig ist, die Navigation nicht aus den Augen zu verlieren. Die Steine und Felsen sehen an jeder Ecke nahezu gleich aus. Ungeübte Segler brauchen in der Regel einen Moment, das Bild auf der Seekarte und die Realität in Übereinstimmung zu bringen. Hinzu kommt, dass die Finnen anders als die Schweden überwiegend Kardinaltonnen ohne Toppzeichen einsetzen. Rote und grüne Tonnen gibt es auch, aber sie werden nur für sehr enge Fahrrinnen benutzt.

Deshalb: Wer nicht weiß, dass eine schwarz-gelb-schwarze Tonne im Osten einer Untiefe steht, hat ein Problem und riskiert Crew und Schiff. GPS und Plotter haben das Leben in den letzten Jahren zwar leichter gemacht, mitunter sind sie dennoch keine Hilfe. Die Fahrwasser sind teils derart eng, dass schon eine leichte Ungenauigkeit im GPS-Signal oder in der elektronischen Karte genügt, und man sitzt fest. So liegen wir zum Beispiel in Hanko laut Plotter nicht an der Pier, sondern ein paar Meter entfernt auf einem Felsen.

Mit knapp 10.000 Einwohnern ist Hanko die größte Stadt im südlichen Turku-Archipel.

Hanko ist die südlichste Stadt des Landes und das Segelmekka der Region. Knapp 10.000 Menschen leben hier. Es gibt eine hochmoderne große Marina, selbstverständlich samt Sauna. Mitsegler Lars hat bereits von See aus telefonisch vorbestellt. Unser Boot heißt „Ann“, die Reservierung wurde auf den Namen „Alpha, November, November“ eingetragen.

Es geht auch einsam: eine wunderschöne, typisch finnische Naturkulisse.

Bilderbuchidylle auf den kleinen Schäreninseln

Am vorletzten Tag unseres Törns erreichen wir Helsingholmen. Seit 1899 ist das nur 1,2 Kilometer lange Eiland im Besitz einer Familie. Sie hat es über Generationen zu einem Kleinod gemacht. Heute sind sie noch zu fünft. „Mein Mann und ich mit unseren zwei Kindern und der Opa“, wie mir die Verkäuferin im kleinen Hofladen erklärt, als ich zwei noch warme Baguettes kaufe.

Helsingholmen wird nur von einer fünfköpfigen Familie besiedelt.

Nebenan gibt es bei „Opa“ geräucherten Lachs in einer roten Holzhütte. Fisch spielte schon immer eine zentrale Rolle im Leben der Familie. Alte Schwarzweiß-Fotografien hängen in einem kleinen Aufenthaltsraum. Sie zeigen die Vorfahren beim Fischfang oder ein Fischerboot im Schnee.

Schmackhaft! Geräucherter Lachs mit Brot

Abseits der Marina steht in einem Wald, der aus dem Film „Ronja Räubertochter“ stammen könnte, zwischen knorrigen alten Bäumen eine dieser blutroten Hütten: die Sauna mit Meerblick. Ich schlendere zum Boot zurück. Vorbei an einer rostigen Winde, die dem Zahn der Zeit trotzt, und einem dicken Tau, das im hohen Gras verrottet. Ich werfe das Hafengeld in einen Briefkasten, bringe meinen geräucherten Fang an Bord und denke laut: „Schön ist es hier!“

So oder so ähnlich vergehen die Tage. Leben und leben lassen. Zurücklehnen und genießen. Jeden Tag Kurs auf eine andere kleine Insel nehmen. Sie tragen Namen wie Högsåra oder Langön.

Dann der letzte Abend. Wir ankern in einer Bucht vor Langön unweit der Charterbasis, wo wir am Morgen das Schiff abgeben. Es ist ein Uhr in der Früh, keiner will so recht in die Koje. Um uns herum Flaute, glattes Wasser, der Schein der Petroleumlampe und ein roter Streifen am Nordhimmel. In der Ferne stehen ein paar in Handtücher gehüllte Finnen auf einem Bootssteg. Ihr Lachen schallt übers Wasser. Saunapause.

Ruhige Abendstimmung am Ankerplatz bei Langön. Ein Segler wirft die Angel aus.

Weitere Infos zum Revier

Anreise

Per Flieger nach Helsinki, Turku oder Tampere. Von dort mit Taxi oder Mietwagen zur Basis in Dalsbruk/Taalintehdas (zwischen 150 und 350 Euro). Alternativ mit dem eigenen Schiff ab Rügen: ca. 420 Seemeilen.

Charterbasis

Die Flotte von Midnight Sun Sailing Charter umfasst 22 Schiffe zwischen 27 und 51 Fuß. Neben dem Stützpunkt in Taalintehdas gibt es einen weiteren in Stockholm. Die von uns gemietete Dufour 44 kostet je nach Saison zwischen 2.300 und 3.700 Euro/Woche. Buchung über Scansail Yachts, 040/38 84 22, info@scansail.de, www.scansail.de.

Wetter

Hauptsaison ist von Mitte Juni bis Mitte August. Dann Temperaturen auch mal über 20 Grad und Wind zumeist moderat aus unterschiedlichen Richtungen. Gelegentlich ziehen Schauer und Gewitter durch.

Navigation

Die Schärennavigation ist anspruchsvoll, auf GPS und Plotter ist nicht immer Verlass, Papierseekarten stets im Cockpit griffbereit halten. Passierte Tonnen abhaken. Ein Fernglas mitführen. Auf Nachtfahrten verzichten.

Liegeplätze

Von der quirligen Hafenstadt bis hin zum einsamen Naturhafen gibt es alles sowie unzählige Ankerplätze. In den Marinas fast überall Strom und Wasser. Auf den Inseln meist nur wenige Gastliegeplätze und Trocken-WCs. Fäkalientanks sind Pflicht, sie dürfen nicht auf See entleert werden. Es gibt viele Abpump-Stationen im Revier auf Pontons.

Sechs Ziele in den Turku-Schären, die es anzusteuern lohnt, sind diese:

Byviken

Idyllischer, kleiner Hafen an der Ostseite der Insel Högsara mit einer Pier und Liegeplätzen für bis zu 25 Schiffe (Bug zur Pier, Muringboje am Heck, Wassertiefe 1,5 bis 3 m). Bei ruhigen Bedingungen kann in der Bucht geankert werden. Wasser und Strom an den Stegen. Sauna, Café, Räucherei, Abfallentsorgung. Schwell von vorbeifahrenden Schiffen kann die Pier erreichen – Muring gut durchsetzen!

Stenskär

Anspruchsvolle Navigation in der Einfahrt. Maximaler Tiefgang 2,4 m. Tonnen genau beachten. Im Inneren der geschützten Bucht fünf Muringbojen sowie Stege zum Anlegen für Yachten mit weniger als 2 m Tiefgang. Wasser, Sauna, Abfallentsorgung. Tipp: Zum Sundowner nach Ormskär übersetzen: toller Ausblick über den Archipel. Auf Stenskär zwei Kilometer langer Naturwanderpfad mit Infotafeln.

Nötö

Hafen mit Pier für sieben Gastyachten. Liegen vor Heckanker mit Bug zur Pier. Die Südwestseite muss frei bleiben für das Versorgungsschiff. Bei Starkwind aus Südwest ungeschützt. Strom mit langem Kabel am Ende der Pier. Dusche, Sauna, kleiner Laden, Abfallentsorgung, Diesel. Weitere Infos: www.notoboden.fi. Alternativ in der weitläufigen Bucht ankern. Im Inselzentrum eine Holzkirche von 1756.

Storlandet

Idyllische Ankerbucht an der Nordwestseite der großen Insel, die 0,7 sm tief ins Land schneidet. Bei der Einfahrt das vorgelagerte Kamsör steuerbord lassen. Die Bucht ist anfangs tief und rein, zudem sehr geschützt, außer bei Wind aus nördlichen Richtungen. Die besten Ankerplätze gibt es am südlichen Ende auf 3 bis 6 m Wassertiefe. Vorsicht, nahe der Ufer wird es flach. Keinerlei Versorgungsmöglichkeiten – dafür Natur pur.

Helsingholmen

Kleiner, beliebter Hafen mit ca. 25 Plätzen, der im Sommer ab mittags voll ist. Dann in der Bucht ankern. Zur Pier hin wird das Wasser schnell flach. Ansteuerung mit Kurs 240 Grad zum Kopf der Pier. Schiffe mit mehr als 2 m Tiefgang sollten gleich rechts hinter der Einfahrt festmachen. Wasser, Strom, Räucherei, Bäckerei, Abfallentsorgung. Hafengeld wird in einen Briefkasten geworfen. Unbedingt die Sauna in wunderschöner Lage buchen, danach bei einem Bad in der Ostsee abkühlen.

Hanko Itämeren Portti

Mit 400 Liegeplätzen und allem Service und Komfort die größte Marina Finnlands, gelegen im Südosten der Stadt. Aber: hochpreisig. Im Zentrum alle Versorgungsmöglichkeiten vom Segelmacher bis hin zum Discounter. Im Sommer am Hafen mittwoch- und freitagabends Markt. In der Stadt gibt es einen historischen Wasserturm. Von oben traumhafter Ausblick über die Schären. Auch sehenswert: die kleine vorgelagerte Insel Tullisaari (nur per Fähre zu erreichen). Dort finden sich Inschriften von Seeleuten, die bis ins 17. Jahrhundert zurück datieren.

PS: Lust auf mehr Infos zu diesem traumhaften Revier? Dann komm zum Ostsee-Seminar …

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Segelkauf: Erklärung der Materialen, Eigenschaften, Schnitte und Bauarten

Hightech beim Bau von Segeln

Die Herstellungstechnologien für Segel haben sich in den letzten Jahren rasant weiterentwickelt und es sind einige neuartige Gewebe auf den Markt gekommen. In der Folge hat der Segler die Qual der Wahl, da es unzählige Kombinationsmöglichkeiten gibt, wenn es um die Wahl von Faser, Tuch, Schnitt und Bauart geht.

Abhängig vom Anspruch an die Lebensdauer und die Profilstabilität des Segels sind unterschiedliche Technologien einzusetzen. Grundsätzlich klingt das vielversprechend, wirft aber auch einige Fragen auf: Soll es ein Segel aus gewebtem Tuch oder aus Laminat sein? In horizontalem Schnitt (CrossCut), triradialem Schnitt oder gar als Membransegel? Steht die Lebensdauer oder die Profilstabilität im Vordergrund? Fragen über Fragen. Hinzu kommt, dass die unterschiedlichen Anbieter den segelnden Kunden nicht selten verzweifeln lassen, weil es neben den grundsätzlichen technischen Möglichkeiten verschiedene Hersteller für Segelmaterialien gibt.

Fahrtenyacht unter Segeln

Unterm Strich gibt es eine hohe Anzahl an Philosophien und das lässt die Möglichkeiten, ein Segel zu bauen, ins Unendliche steigen. Dennoch ist es genau genommen ganz einfach, das passende Segel für die eigene Yacht zu finden. Und genau deshalb habe ich diese Übersicht geschrieben. Mit ihr möchte ich die unterschiedlichen Fachbegriffe und Materialien näherbringen und helfen zu verstehen, welches Material in welchem Schnitt mit welcher Bauart und Ausstattung für die neuen Segel in Frage kommt.

Die Bauart des Segels

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, das Segel zu bauen. Unterschieden wird im Wesentlichen zwischen Gewebesegeln und Laminatsegeln.

Gewebesegel

Gewebesegel sind weit verbreitet und sehr beliebt. Zu Recht, da diese Segel vergleichsweise einfach aus Gewebetuch ohne Einsatz von Kleber oder Film unkompliziert hergestellt werden. Sie werden klassisch zusammengenäht. Das macht sie robust, langlebig und preiswert.

Beispiel für ein Gewebesegel auf einer Yacht

Das Gewebetuch besteht dabei aus langen Kettfäden und kurzen Schussfäden, die im rechten Winkel miteinander verwoben werden. Gewebesegel sind im Prinzip für alle Segler geeignet, die unkomplizierte, preiswerte und langlebige Segel suchen.

Laminatsegel

Bei Laminatsegeln – auch als Sandwichsegel bezeichnet – werden die verschiedenen Schichten des Segels miteinander verklebt und nicht gewebt. Zum Einsatz kommen dabei vorgefertigte Gelege, die auf Trägermaterialien fixiert sind – sogenannte Mylar-Filme. Der große Vorteil von Laminatsegeln ist eine aus diesem Verfahren resultierende hohe Formstabilität und das geringe Gewicht der Segel.

Diese Yacht segelt mit Laminatsegeln.

Der Nachteil von Laminatsegeln ist jedoch, dass die Verbindungskraft des Klebers im Gebrauch nachlässt. Zudem versprödet der Mylar-Film mit der Zeit. In der Folge lösen sich die Laminatteile voneinander und der brüchige Film zerschneidet die Last aufnehmenden Fasern. Insbesondere für Fahrtensegler werden die Mylar-Filme daher für eine längere Lebensdauer von außen mit einem sogenannten Taftgewebe versehen, welches die Knickempfindlichkeit reduziert und einen gewissen Scheuerschutz bietet.

Mit der Zeit lösen sich Laminatteile voneinander und das Segel wird brüchig.

Außerdem haben Laminatsegel eine hohe Anfälligkeit gegenüber der Bildung von Schimmelflecken und Grünspan. Dagegen kann allerdings eine schmutz- und wasserabstoßende zusätzliche Beschichtung helfen.

Sandwich-Laminatsegel sind für alle Segler geeignet, die Segel mit einer hohen Profillebensdauer suchen. Allerdings macht der materialintensive Aufbau in mehreren Schichten Fahrten-Laminatsegel für gewöhnlich schwerer, empfindlicher und teurer als entsprechende Gewebesegel.

Hightech pur – ein Membran-Großsegel

Eine Weiterentwicklung der Laminatsegel sind die Membransegel. Sie wurden lange Zeit nur beim Regattasegeln verwendet, sind inzwischen aber auch für Fahrtensegler erschwinglich. Bei Membransegeln besteht die Kernschicht aus einem Gewebe. Zusätzlich werden lastorientiert Fasern auf dem Segel ausgerichtet und einlaminiert. Je nach Hersteller werden die Membransegel in einem Stück oder aus Teilen gefertigt.

Das Material bestimmt die Leistung des Segels

Es ist völlig egal, ob ein Segel gewebt, geklebt oder gebacken wird, die Lebensdauer von Struktur und Profil bestimmt einzig das Material bzw. die Kombination desselbigen. Daher ist es wichtig zu verstehen, wie die Eigenschaften der verschiedenen Materialien sind. Vereinfacht gesagt, lässt sich die Liste der Eigenschaften eines Segeltuches auf vier wesentliche Punkte reduzieren.

Festigkeit

Je höher die Festigkeit oder auch Widerstandsfähigkeit eines Segels ist, desto länger behält es über die Zeit der Nutzung seine Form – also das effektive Profil. Mit anderen Worten: Es steht besser. Das führt dazu, dass das Schiff weniger kränkt, mehr Vortrieb entwickelt und mehr Höhe am Wind läuft. Und nicht zuletzt führt das auch zu einem späteren Reffzeitpunkt.

UV-Stabilität

Hierbei geht es die Frage, wie resistent die Faser gegen UV-Strahlung ist. Wer eine Blauwasserreise in die Tropen plant, hat andere Anforderungen als ein Nordseesegler und sollte hierauf achten.

Segelyacht in den Tropen. Das UV-Licht altert das Segel.

Knickempfindlichkeit

Wenn ein Segel flattert oder zusammengelegt wird, können Knicke entstehen, die dazu führen, dass die Festigkeit und damit auch die Formstabilität in Mitleidenschaft gezogen werden. Segler, die oft die Segel wechseln, sollten dies beachten.

Kosten

Ganz einfach: Je größer das Segel, umso teurer ist der Grundpreis. Das leuchtet ein. Bezogen auf das Material stehen für die Fertigung von Segeltuch und Membranen verschiedene Fasern zur Aufnahme der auftretenden Lasten zur Verfügung. Das Spektrum reicht von preiswert bis kostspielig.

Die Materialien im Überblick

Beim Vergleich der Materialien geht es im Wesentlichen um die Faser, die im gewebten, geklebten oder gebackenen Tuch verwendet wird. Ihre Eigenschaften bestimmen maßgeblich die Performance und Lebensdauer des Segels.

Der Klassiker: ein Dacron-Segel

Polyester (Dacron)

Das am meisten verbreitete Material zur Segelherstellung ist immer noch Polyester, das häufig auch als Dacron bezeichnet wird. Polyester ist preiswert herzustellen, einfach zu verarbeiten und es lassen sich daraus Segel in allen Größen herstellen.

Polyester wird sowohl für Gewebe- als auch für Laminatsegel eingesetzt. Während für das gemütliche Fahrtensegeln beide Bauarten in Frage kommen, würde ich Weltumseglern hingegen nur ein Gewebesegel empfehlen, da dieses wie oben beschrieben langlebiger und weniger empfindlich gegen mechanische Belastungen ist als ein Laminatsegel. Für Membransegel ist Polyester wegen der niedrigen Festigkeit und des hohen Gewichtes nicht geeignet.

Die Auswahl unter den vielen am Markt erhältlichen Polyestertuchen erfordert eine besondere Aufmerksamkeit durch den Segelmacher, denn davon hängt schlussendlich die Qualität des Segels ab. Beispielweise schrumpfen einige Hersteller die Polyesterfasern nach dem Weben mittels Hitze zusammen, um die Festigkeit zu erhöhen. Genau solche Details gilt es zu beachten.

Bezogen auf die vier vorstehenden Parameter ergibt sich für Polyester:

Festigkeit: sehr gering
UV-Stabilität: normal
Knickempfindlichkeit: sehr gering
Kosten: sehr preiswert

Polyethylen (Dyneema)

Die beste Faser für den Fahrtensegler ist Polyethylen, weithin bekannt unter dem Markennamen Dyneema. Diese Faser wird in Gewebe- und Laminatsegeln gleichermaßen eingesetzt. Die niedrige Dehnung, die hohe Resistenz gegen UV-Strahlung sowie die Knickunempfindlichkeit machen sie zum idealen Material für Blauwassersegler und Weltumsegler. Mit Polyethylen-Gewebe lassen sich Segel in allen Größen herstellen.

Einziger Haken: Polyethylen ist deutlich teurer als Polyester

Festigkeit: fest
UV-Stabilität: hoch
Knickempfindlichkeit: sehr gering
Kosten: hochpreisig

In diesem Segel wird unter anderem die STR-Faser verwendet.

STR – Solid Stripes

STR ist eine Weiterentwicklung der Polyethylen-Faser und zeichnet sich durch eine höhere Festigkeit aus, die einem Carbon-Segel gleichkommt. Im Vergleich zu Carbon-Fasern hat STR ein besseres Verhältnis von Gewicht zu Belastungsfähigkeit. Außerdem brechen Solid Stripes nicht, sind langlebiger und formstabiler als Carbon. STR ist resistent gegen Umweltfaktoren wie UV-Strahlung, Temperatur und Feuchtigkeit.

STR wird bei der Produktion von Membransegeln verwendet und hat Kohlefaser dort teilweise abgelöst. Dieses Material ist perfekt für ambitionierte Segler aus dem Bereich der Performance-Cruiser und Racer-Cruiser geeignet, hat aber auch seinen Preis.

Festigkeit: sehr fest
UV-Stabilität: hoch
Knickempfindlichkeit: sehr gering
Kosten: sehr hochpreisig

Lange Zeit das Maß der Dinge – Carbon-Segel

Carbon

Fasern aus Carbon besitzen eine sehr hohe Festigkeit und geringe Dehnung bei geringem Gewicht. Eine Empfindlichkeit gegenüber UV-Strahlung ist nicht vorhanden. Allerdings ist die Faser schlagempfindlich. Das führt dazu, dass Segel, die Scheuerstellen ausgesetzt sind – wie beispielsweise eine überlappende Genua – nur eine geringe Lebensdauer haben werden.

Carbon kann nur in Laminaten verarbeitet werden. Das Material ist für Fahrtensegler, die höchste Profilstabilität von ihrem Segel erwarten oder größere Yachten besitzen und leichte Segel wünschen, geeignet. Es lassen sich Segel in allen Größen herstellen.

Hinweis: Befindet sich an Bord eine Radaranlage, kann diese nicht durch gesetzte Carbonsegeln hindurchsehen, da Carbon leitend ist.

Festigkeit: sehr fest
UV-Stabilität: sehr hoch
Knickempfindlichkeit: darf nicht geknickt werden!
Kosten: sehr hochpreisig

Kevlar-Segel: Hier kommt Aramid zum Einsatz.

Aramid (Kevlar, Twaron, Tecnora)

Diese Faser ist bekannt unter Markennamen wie Kevlar, Twaron oder Tecnora. Aramidfasern haben eine geringe Dehnung und eine hohe Bruchlast. Ihre Verwendung ermöglicht den Bau leichter Segel. Leider ist Aramid empfindlich gegenüber Sonneneinstrahlung und nicht resistent gegen Knicken. Daher eignet sich Aramid eher für Regattasegel oder leichte Fahrtensegelkonstruktionen.

Aramid ist wesentlich günstiger als STR- oder Carbonfasern und wird nur in Laminaten verarbeitet. Fahrtensegler, die eine hohe Profilstabilität von ihrem Segel erwarten oder größere Yachten besitzen und leichte und preiswerte Segel wünschen, sind mit Aramid gut beraten. Es lassen sich Segel in allen Größen herstellen.

Festigkeit: fest
UV-Stabilität: gering
Knickempfindlichkeit: scharfe Knicke vermeiden!
Kosten: durchschnittlich

Pentex wird ausschließlich als Laminat gefertigt und ist nicht sehr verbreitet.

Pentex

Pentex stammt aus der Familie der Polyester und liegt preislich zwischen Polyester- und Aramidfasern. Weil die Pentex-Faser eine lediglich 20 Prozent höhere Bruchlast als die Polyester-Faser hat, bietet sie keinen Gewichtsvorteil. Zudem schwindet die Bruchlast unter UV-Strahlung. Pentex wird ausschließlich als Laminat gefertigt und ist nicht sehr verbreitet.

Festigkeit: sehr gering
UV-Stabilität: gering
Knickempfindlichkeit: sehr gering
Kosten: preiswert

Diese Segel aus Hybridgewebe enthalten LCP-Fasern.

LCP – Liquid Crystal Polymer (Vectran)

LCP-Fasern sind unter dem Namen Vectran bekannt. Diese Fasern sind hochfest und flexibel. Eine sehr geringe Widerstandsfähigkeit gegenüber UV-Strahlung und der hohe Preis machen sie für den alleinigen Einsatz in Segeln aber eher unbrauchbar. Allerdings wird Vectran von unterschiedlichen Tuchherstellern in Kombination mit Polyester als sogenanntes Hybridgewebe angeboten.

Festigkeit: fest
UV-Stabilität: sehr gering
Knickempfindlichkeit: darf nicht geknickt werden!
Kosten: durchschnittlich

Nylon-Fasern sind ideal für die Fertigung von Spinnakern und Gennakern.

Nylon

Diese Faser ist wegen ihres geringen Gewichtes bei hoher Festigkeit ideal für die Fertigung von Spinnakern und Gennakern. Sie hat eine recht hohe Dehnung, welche bei diesen Segeln erwünscht ist.

Festigkeit: sehr gering
UV-Stabilität: gering
Knickempfindlichkeit: sehr gering
Kosten: sehr preiswert

Der Schnitt des Segels

Häufig werden Segelschnitt und Design miteinander verwechselt. Das Design eines Segels bestimmt lediglich die Profilierung und somit das grundsätzliche Leistungspotenzial. Der Schnitt hingegen bestimmt die Anordnung der Bahnen beim Herstellen der Segel. Die gängigsten Schnitte sind der Horizontalschnitt (Cross Cut) und der Radialschnitt.

Die einzelnen Bahnen, die später das Segel ergeben, werden nach Berechnung durch eine Design-Software maschinell in der festgelegten Form zurechtgeschnitten. Dabei erhalten die Schnittkanten einen kurvigen Verlauf. Dadurch entsteht beim Zusammenfügen der Bahnen die eigentliche Form des Segels – basierend auf dem vorher festgelegten Design.

Dieses Segel hat einen Horizontalschnitt.

Horizontalschnitt

Der Horizontalschnitt ermöglicht eine einfache und robuste Fertigung von Segeln. Lasten außerhalb der Fadenrichtungen des Gewebes können jedoch nicht zwingend aufgenommen werden. Daher ist die Qualität des verwendeten Tuchs von entscheidender Bedeutung für die Lebensdauer des Segels. Beispielsweise ist Dacron (Polyester) gut für Segel im Horizontalschnitt geeignet.

Generell ist der Horizontalschnitt eine gute und vor allem auch preiswerte Lösung für Segel. Je nach Verhältnis der Länge der Lieken zueinander und der Ausstattung des Segels kann der Horizontalschnitt uneingeschränkt bis 35qm Fläche verwendet werden.

Radialschnitt

Bei größeren Segeln ist im Vergleich zum Horizontalschnitt der Radialschnitt von Vorteil, weil er mehr Formstabilität hat und das bei einer längeren Formlebensdauer und einem geringeren Gewicht. Beim Radialschnitt orientiert sich der Naht- und Bahnverlauf am Verlauf der Kraftlinien im Segel. Ein guter Segelmacher legt die Anzahl der Bahnen exakt auf die vorherrschenden Kräfte im Segel aus – denn dann garantiert der Radialschnitt eine gute Formtreue und eine hohe Haltbarkeit. Generell gilt: je mehr Bahnen desto besser.

Die Anforderung an ein Radialschnitt-Gewebe ist eine andere als an ein Horizontalschnitt-Gewebe. Früher waren die klassischen Gewebe aufgrund der Kräuselung der Kettfäden (auch „crimp“ genannt) für diese Bahnanordnung nicht geeignet, weil die im Segel auftretenden Lasten die Garne zunächst geradezogen, bevor sie die Lasten aufgefangen haben.

Bei diesem Segel wurde der Radialschnitt verwendet.

Mittlerweile gibt es jedoch eine sehr flache Gewebeart, die diese Nachteile nicht mehr hat und dadurch die Produktion von sehr formstabilen Segeln ohne Anfangsdehnung ermöglicht. Man spricht bei einem solchen Gewebe von einem Hybridgewebe. Der Clou dabei ist, dass verschiedene Kunststoffe im Gewebe verwendet werden. Konkret werden Polyester- mit Polyethylenfasern verwoben.

Das Hybridgewebe ist für alle Segel außer Gennaker und Spinnaker geeignet und erreicht eine sehr hohe Lebensdauer bei guter Profillebensdauer. Weit verbreitet ist im Markt die Marke HydraNet-Radial. Dieses Gewebe gibt es seit 20 Jahren und es hat sich für Segler mit hoher Meilenleistung mehr als bewährt. Es ist die erste Wahl für Weltumsegler und solche, die eine maximale Lebensdauer von ihrem Segel erwarten. Alternativ geht auch die Marke ProRadial. Sie ist ähnlich gewebt und für eine Meilenleistung von mehr als 1.000 Seemeilen im Jahr gedacht.

Vergleicht man den Radialschnitt mit dem Horizontalschnitt, kann man sagen, dass die Lastenverteilung beim Radialschnitt deutlich besser ist.

Bei lastorientierten Segeln folgen die Fasern den Kräften im Segel.

Lastorientierter Schnitt

Bei lastorientierten Segeln folgen die Fasern konsequent der im Segel auftretenden Kräfteverteilung. Dazu werden die Fasern für jedes Segel individuell gelegt und laminiert. Ein solcher Fadenverlauf kann auch dynamische Belastungen abseits der statischen Lastlinien meistern.

Im Laufe der Entwicklung neuer Fertigungstechniken für HighTech-Segel haben sich zwei grundsätzlich unterschiedliche Philosophien durchgesetzt. Bei der konventionellen Methode werden die Segel aus einzelnen Sektionen zusammengebaut. Mit den neueren Techniken dagegen werden die Segel inklusive Faser-Verstärkung durchgehend in einem Stück hergestellt. Dadurch wird eine sehr hohe Lebensdauer gewährleistet. Solche Segel stellen inzwischen eine echte Alternative zu Dacron dar, insbesondere auch für Fahrtensegler.

Bei der konventionellen Methode wird der Segelkorpus zunächst aus geschnittenen Bahnen im Horizontalschnitt vorgefertigt. Auf diesem werden anschließend die lastaufnehmenden Fasern aus Pentex, Dyneema oder Carbon durchgehend entlang der Kraftlinien von Ecke zu Ecke gelegt. Danach werden die Segel zusammenlaminiert. So verleihen die Fasern dem Segel die Festigkeit dort, wo sie benötigt wird. Optional kann eine dünne, einseitige Schutz-Beschichtung angebracht und damit die Lebensdauer des Tuches verlängert werden. Diese Laminat-Technologie – auch Membran-Technologie genannt – mit durchgehenden Fasern garantiert ein besonders gutes Preis-Leistungs-Verhältnis.

Bei einem anderen Verfahren wiederum werden durchgängige Fasern für jedes Segel individuell gelegt und ohne Kleber zwischen zwei Filmen über eine Form unter hohem Druck laminiert. Verstärkungen an den Eckpunkten, Reff und Lattentaschen werden bei diesem Prozess zwischen den beiden Mylarträgerfolien angeordnet, wodurch eine sehr starke und dennoch flexible Einheit entsteht. Bei diesem Vorgang entsteht ein Laminat, bei der die beiden Mylarfolien zwar irreversibel miteinander verschmelzen, die Fasern sich jedoch in ihren Kanälen frei bewegen können. Das Ergebnis ist ein sehr strapazierfähiges Material.

Eine Yacht mit 4T-Forte-Segeln

Unter dem Namen 4T FORTE gibt es am Markt auch noch eine weitere Technologie, bei der bis zu 20 feine Polymerfaserschichten ohne den Einsatz von UV-empfindlichem Kleber oder Mylar-Film thermoplastisch über eine Form und unter Druck zu einer homogenen Einheit verschmolzen werden. Dieser Prozess gewährleistet einen hochwertigen Verbund aller Schichten. Das Ergebnis dieses Herstellungsverfahrens ist ein äußerst formstabiles, langlebiges und strapazierfähiges Material. Bei diesem Verfahren kommen STR- oder Aramid-Fasern zum Einsatz.

Fazit

Neben den Auswahlmöglichkeiten, die moderne Materialien und Schnitte bieten, sind obendrein auch andere grundlegende Dinge bei der Wahl des Segels zu beachten. Wie so oft im Leben machen die Details den Unterschied und haben einen wesentlichen Einfluss auf das Segel, seine Lebensdauer und Profilstabilität.

Für den Laien ist es manchmal eine Herausforderung, bei der Kombination aus Material, Schnitt und Bauart den Überblick zu behalten und das richtige Segel auszuwählen. Daher ist eine ausführliche Beratung durch einen Segelmacher unerlässlich. Ein professioneller Segelmacher berücksichtigt dabei für das Design viele verschiedene Parameter. Neben dem Segeltyp, dem Material und dem Schnitt beispielweise auch die Art der Yacht, die Anzahl der Crewmitglieder oder das Segelrevier. All diese Angaben haben eine Auswirkung auf das Segel.

Mit den richtigen Segeln auf See. Dafür ist eine ausführliche Beratung unverzichtbar.

Am Ende des Tages ist der Segelkauf ein virtueller Vorgang am Computer. Jedes Segel ist eine Maßanfertigung für eine spezielle Yacht und die zugehörigen Bedürfnisse und Ansprüche. Jeder Kunde sollte daher im Beratungsgespräch so viele Details wie möglich festlegen, da sich viele weitere wichtige funktionale Bestandteile später nicht mehr oder nur langwierig ändern lassen. Basis der Kaufentscheidung muss daher eine detaillierte Anforderungsanalyse sein.

Fair winds!

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Umfrage: Bist Du schon mal über Nacht gesegelt?

Nachtfahrten sind eine besondere Form des Segelns. Während es den einen Teil der Segler gelegentlich bei Nacht auf See zieht, meiden andere Segler Nachtfahrten. Wie geht es dir? Bist du schon mal über Nacht gesegelt? 

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Wassermacher/Seewasserentsalzung für Yachten. Teil 3 von 3: Service, Wartung und Konservierung.

Wassermacher auf Blauwasseryachten

Auf Blauwasseryachten sind Wassermacher ein beliebter Ausrüstungsgegenstand. An nahezu jedem Ort der Erde sein eigenes Trinkwasser produzieren zu können, bedeutet für viele Weltumsegler Freiheit und Unabhängigkeit. Allerdings ist der Wassermacher auf den ersten Blick ein komplexer Ausrüstungsgegenstand. Wer genauer hinschaut, wird jedoch schnell feststellen, dass das System gar nicht so kompliziert ist. Welche Komponenten ein Wassermacher hat und wie sie miteinander funktionieren, wurde bereits im ersten Beitrag der dreiteiligen Serie erläutert, die der Reihe nach auf BLAUWASSER.DE erscheint. Im zweiten Teil ging es um die Dimensionierung, den Stromverbrauch der Anlage und eine mögliche Energierückgewinnung.

In diesem dritten und letzten Teil geht es nun um die Wartung und Konservierung der Anlage. Die Informationen aus dem ersten und dem zweiten Teil werden dabei als bekannt vorausgesetzt.

Übersicht zur Serie auf BLAUWASSER.DE

Teil 1: Komponenten, Funktion, Installation und Tipps
Teil 2: Dimensionierung, Stromverbrauch und Energierückgewinnung
Teil 3: Service, Wartung und Konservierung

Installation eines Wassermachers auf einer Fahrtenyacht

Konservierung der Anlage

Das Herzstück des Wassermachers ist die Membran. In ihr findet das eigentliche Wassermachen statt. Die Membran ist spiralförmig gewickelt und hat im ausgerollten Zustand eine Fläche von ca. 2 bis 3 Quadratmetern. Auf dieser Oberfläche sitzen im Wasser befindliche Lebewesen, die sich nach dem Ende der Produktion je nach Umgebungsbedingungen explosionsartig vermehren können. Deshalb ist es erforderlich, die Membran zu konservieren.

Dieses Hafenwasser ist nicht ideal, um Wasser zu produzieren.

Wichtig ist hierbei die klare Unterscheidung zwischen kurzfristiger und langfristiger Außerbetriebnahme. Wer fünf Tage in einer Marina kein Wasser herstellen möchte, weil das Wasser verschmutzt ist, muss anders vorgehen als jemand, der sein Schiff für mehrere Monate an Land einwintert.

Kurzfristige Konservierung (bis eine Woche)

Idealerweise wird die Seewasserentsalzungsanlage beim kurzfristigen Konservieren mit Wassermacher-Wasser gespült, da das Wassermacherwasser frei von störenden Molekülen ist bzw. nur aus der sauberen Trägerflüssigkeit besteht. Alternativ kann auch mit Trinkwasser aus dem Tank oder dem Supermarkt gespült werden. Dann ist es jedoch ratsam, das Wasser durch einen Kohlefilter laufen zu lassen, um Chlor abzuscheiden, da Chlor die Membran beschädigt.

In jedem Fall muss aber eine bestimmte Menge Wasser durch die Membran geleitet werden. Bei herkömmlichen Anlagen ohne Energierückgewinnung sind das in der Regel ca. 10 Liter je Membran. Hierbei sollte nicht nach Gefühl vorgegangen, sondern sichergestellt werden, dass die Mindestmenge an Spülwasser auch wirklich durch die Membran gelaufen ist. Es gilt hier: Mehr schadet nicht. Dies kann man entweder durch Abmessen der Menge und anschließende Kontrolle der Durchlaufzeit erreichen oder aber durch die Installation eines eigens dafür vorgesehenen Tanks in der passenden Größe. Dieser Tank wird am Ende der Produktion gefüllt, wenn das Wasser am saubersten ist.

Grundsätzlich kann natürlich auch ein Schlauch in einen Eimer gehalten werden, aber das finde ich wenig reizvoll 😉 Zumal die Installation der Anlage ja ohnehin recht aufwendig ist. Da kommt es auf zwei Schläuche, einen Tank und zwei Dreiwegehähne mehr auch nicht an.

Dieser Zehn-Liter-Spültank ist Teil der Installation.

Das Spülwasser wird vor der Förderpumpe über den angesprochenen Kohlefilter und einen Dreiwegehahn in die Anlage eingespeist und dann über die Hochdruckpumpe ohne Druckaufbau durch die Membran gespült.

Langfristige Konservierung (ab einer Woche)

Hierbei muss anders vorgegangen werden als bei der kurzfristigen Spülung, da ein Biozid in die Membran gebracht werden muss, das verhindert, dass sich Bakterien entlang der Membran vermehren.

Natriumdisulfit ist ein gängiges Mittel zur Konservierung.

Zunächst sollte genauso vorgegangen werden wie bei der kurzfristigen Spülung und die Anlage gründlich gespült werden. Je länger, desto besser.

Im nächsten Schritt wird ein Gemisch angesetzt und damit auf dem gleichen Wege das System gespült. Dabei sollte man sehr genau auf die Mischungsverhältnisse achten, da eine Überdosis langfristig die Membran schädigen kann. Daher lieber unter- als überdosieren.

Die meisten Hersteller verwenden für die Konservierung Natriumdisulfit. Es ist das Standard-Mittel am Markt. Allerdings muss man wissen, dass beim Bau von Wassermachern für einige Teile verschiedene Kunststoffarten verwendet werden. Entweder POM (Polyoxymethylen), PVC (Polyvinylchlorid), PP (Polypropylen) oder PA (Polyamid). POM ist preiswerter, wird aber durch Natriumdisulfit zersetzt. Solche Anlagen dürfen nur mit den speziellen Chemikalien des jeweiligen Herstellers und nicht mit Natriumdisulfit konserviert werden. PVC, PA und PP hingegen sind gegen die standardmäßig eingesetzten Chemikalien beständig und somit die bessere, aber auch teurere Wahl. Ich persönlich würde bei einem Wassermacher darauf achten, dass kein POM verwendet wurde, um überall auf der Welt das Biozid herstellerunabhängig beschaffen zu können.

Hinweis: POM kommt bei einigen Seewasserentsalzungsanlagen mit Energierückgewinnung zum Einsatz.

Das Gemisch mit dem Konservierungsmittel wird ohne Druckaufbau durch das Druckrohr (Membrangehäuse) mit der Membran gespült. Dabei ist je nach Hersteller eine andere Mindestlaufzeit erforderlich. Bei externer Lagerung der Membrane (zum Beispiel im Winter) kann die Konservierungsflüssigkeit auch abgelassen werden. Es reicht aus, dass die Membran vollständig benetzt ist und nicht austrocknen kann. Kann die Flüssigkeit bei Frostgefahr nicht abgelassen werden, muss Glyzerin in Lebensmittelqualität als Frostschutz dem Biozid zugegeben werden.

Abschließend sollten noch die Sedimentfilter aus den Filtergehäusen entfernt werden und mit Frischwasser gespült werden. Speziell bei 12-Volt-Anlagen ist es von Vorteil, auch die Förderpumpe mit Frischwasser zu spülen und zu entleeren, um ein eventuelles Verkleben des Rotors zu verhindern.

Am Ende der Konservierung mit Biozid werden die Filter gespült.

Wartung und Service

Ein Wassermacher ist letztendlich eine Maschine und benötigt daher, wie jede andere Maschine auch, eine regelmäßige Wartung – beispielsweise sollte alle 300 Stunden oder einmal im Jahr das Öl der Hochdruckpumpe gewechselt werden. Je nach Feed-Flow muss gelegentlich die Membran gewechselt werden. Und nicht zuletzt müssen regelmäßig der Grobfilter und die Sedimentfilter kontrolliert und gereinigt oder getauscht werden. Das gehört dazu.

Wichtige Ersatzteile sollten immer am Lager sein beim Hersteller.

Hinsichtlich des Services würde ich lediglich beachten, einen Hersteller auszuwählen, der alle wichtigen Komponenten der Anlage immer am Lager hat und diese ggf. auch schnell international versenden kann. Durch meine eigenen Langfahrten weiß ich, wie wichtig das ist.

Wassermacher-Wasser und die Qualität

Ein Hinweis noch zum Abschluss: Wassermacher-Wasser – auch Osmose-Wasser genannt – kippt im Tank schneller um als evtl. mit Zusätzen behandeltes Trinkwasser aus der Leitung. Daher sollte es nicht monatelang im Tank verbleiben und zum Trinken (wie in Teil 1 erläutert) generell immer am Test-Outlet der Anlage in Flaschen abgezapft werden.

Hinweis: Osmose-Wasser ist kein destilliertes Wasser. Es ist nämlich nie ganz salzfrei. Allerdings gilt: Je höher der Feed-Flow, desto besser ist auch die Qualität des Wassers bezogen auf den Salzgehalt.

Fazit

Wartung und Konservierung der Seewasserentsalzungsanlage sind kein Hexenwerk. Die Crux ist eher, dass man es auch machen muss.

Wenn eine längere Reise geplant ist, würde ich eine solide Anlage ohne aufwendige Technik wählen.

In diesem Sinne: Immer eine Handbreit Trinkwasser im Tank 😉

Weitere Infos auch unter: www.aquatec-watermaker.de

Übersicht zur Serie auf BLAUWASSER.DE

Teil 1: Komponenten, Funktion, Installation und Tipps
Teil 2: Dimensionierung, Stromverbrauch und Energierückgewinnung
Teil 3: Service, Wartung und Konservierung

Der Beitrag Wassermacher/Seewasserentsalzung für Yachten. Teil 3 von 3: Service, Wartung und Konservierung. erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Neue Atlanten für Norwegen vom NV Verlag

6 Kartensätze – von Oslo bis Stavanger

Beim größten deutschen Seekartenverlag, dem NV Verlag aus Eckernförde, werden mit den „nv-charts“ und den „NV-Sportschifffahrtskarten“ seit mehr als 35 Jahren Seekarten für unzählige Reviere veröffentlicht. Ob Ostsee, Nordsee, Mittelmeer oder Atlantik – Segler und Motorbootfahrer auf der ganzen Welt vertrauen auf die umfangreichen Kartenwerke.

Jetzt hat der NV Verlag sechs neue Atlanten auf den Markt gebracht: Die neuen Seekartensätze für Norwegen sind übersichtlich, detailliert und mit ausgewählten Detailplänen und erleichtern Sportschiffern die ausführliche Planung und Durchführung eines Törns nach Norwegen – insbesondere auch auf den engen Fahrwassern zwischen den Schären.

In den Atlanten NO 1 bis NO 6 findet Ihr neben navigatorisch interessanten Details des jeweiligen Seegebietes sowie der genauen Position von Ankerplätzen und Häfen auch die ausführliche Darstellung von wichtigen Veränderungen, beispielsweise von Leuchtfeuersektoren, Unterwasserkabeln, Rohrleitungen und Aquakulturen.

NO1: Norwegen Oslofjord Nord – Oslo bis Tønsberg

Der Satz NO 1 ist für all jene Segler, die von der norwegischen Hauptstadt bis nach Tønsberg durch den Oslofjord segeln wollen.

NO2: Norwegen Oslofjord Sør – Svenska Grensen bis Kragerø

Der Atlas NO 2 führt von der schwedischen Grenze bis nach Kragerø.

NO2: NO3: Norwegen Sørlandet Øst – Kristiansand bis Kragerø

Der dritte Atlas NO 3 führt von Kristiansand an der Küste entlang über Homborgsund, Kilsung, Risør und Portør bis nach Kragerø – inklusive der landschaftlich reizvollen Blindleia.

NO4: Norwegen Sørlandet Vest – Flekkefjord bis Kristiansand

Der Satz NO 4 deckt den inselreichen Küstenabschnitt zwischen Flekkefjord und Kristiansand ab.

NO5: Norwegen Sørvestlandet Sør – Flekkefjord bis Stavanger

Wer von Flekkefjord bis nach Stavanger segeln möchte, ist mit dem Atlas NO 5 bestens bedient.

NO6: Norwegen Sørvestlandet Nord – Stavanger bis Haugesund

In den südwestlichen Landesteil Norwegens führt der Atlas NO 6, der den Küstenabschnitt zwischen Stavanger und Haugesund abdeckt.

Jeder Atlas überzeugt durch Übersichtlichkeit, sinnvoll gewählte Ausschnitte und Detailpläne sowie optimierte Maßstäbe gegenüber den alten Sätzen.

Die Karten im handlichen Atlasformat kosten je Atlas Euro und werden als Papierversion und digitale Version im Paket angeboten.

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