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Törnbericht Kapverden: Segeln in einem ursprünglichen Revier vor Afrika

Die neun Inseln des Archipels sind ein Abenteuer für Segler

Um 16.25 Uhr setzt Flug TP 221 aus Lissabon zum Landeanflug an. Die Schaumkronen des Atlantischen Ozeans kommen dem Fahrwerk des Airbus 319 immer näher, dann rasen am Fenster von Platz 17F ein paar Fischerboote, ein schwarzer Strand und zwei Dutzend pastellfarbene Häuser vorüber. Reifen quietschen, der Umkehrschub dröhnt, in dem voll besetzten Linienflugzeug brandet lauter Applaus los. „Welcome to Sao Vicente“, sagt die portugiesische Stewardess ins Mikrofon.

Der Ort und der Strand von Sao Vicente sind einladend, authentisch und lebendig.

Über das Rollfeld weht ein warmer, feuchter Wind, die Luft schmeckt salzig, der Himmel ist milchig-grau bis zum Horizont. Im Terminal rattert das Gepäckband eines deutschen Herstellers. Auf dem kurzen Weg bis ins Städtchen Mindelo pusten staubige Windböen durch die geöffneten Scheiben des alten Toyota-Bus. Schroffe, rötliche Bergrücken und breite Trockentäler ziehen vorüber, Geröllwüsten ohne Vegetation. Alte Massengutfrachter und rostige Fähren liegen in der großen Hafenbucht Porto Grande vor Anker, am Strand das Wrack eines Wassertankers.

Die große Hafenbucht Porto Grande ist das Zentrum von Sao Vicente, hier liegt auch Mindelo.

„Schön, dass Ihr da seid“, begrüßt uns Johanna Meyer-Scheel bei der Ankunft in der Marina Mindelo. Ihr Vater Lutz hat hier den ersten und bis heute einzigen Yachthafen der Kapverdischen Inseln gebaut. Die junge Hamburgerin ist Managing Director, „im Moment ist hier nicht viel los und der Basisleiter eurer Charterfirma ist gerade im Urlaub“, erklärt sie. Es ist Anfang August, im kleinen Chartergeschäft der österreichischen Firma Trend Travel und Yachting herrscht noch Ruhe, „die Saison beginnt hier ab November, dann trudeln auch die Blauwassersegler ein. Viele von ihnen wollen auf Weltumsegelung und starten hier ihre Atlantiküberquerung.“

Der einzige Yachthafen im ganzen Revier liegt in Mindelo auf Sao Vicente.

Segeln auf den Kapverden

Der Archipel aus neun großen und mehreren kleinen Inseln weit draußen vor der westafrikanischen Küste ist so etwas wie ein weißer Fleck auf dem internationalen Chartermarkt. Ebenso bei den Langfahrtseglern. Ein Stopp auf den Inseln verringert die Distanz der Atlantiküberquerung auf dem Weg in die Karibik um mehrere Tage, doch nur ein Teil der Fahrtenseglergemeinde nutzt diese Option.

Die Inseln der Kapverden – Karte: Webapp Navionics

Was ist da los? Warum wird das nur eine Flugstunde südlich der Kanarischen Inseln gelegene Ziel so selten besucht? Ist es dort zu gefährlich? Gibt es zu wenig Infrastruktur? Sind das Wetter oder die geografischen Bedingungen zum Segeln ungünstig? Ist die Destination touristisch schlicht unattraktiv? Oder sind die Kapverden nur noch nicht von den Massen entdeckt worden und damit noch ein echter Geheimtipp?

Die Charteryacht am Kap Ponta Machado auf Sao Vicente vor einem der wenigen Leuchttürme des Reviers

An einem der leeren Schwimmstege zerrt VAHINE, eine betagte Dufour 455, im Schwell an ihren Leinen. Mit ihr wollen wir, vier Hamburger Segler, die nächsten zehn Tage das Revier erkunden, im Passatwind zu den zum Teil weit entfernten Inseln segeln, Urlaub machen und Antworten auf die gestellten Fragen finden.

Wie Madeira vor 40 Jahren

„Die meisten besuchen Santo Antao gegenüber mit der Fähre“, erklärt Johanna, „von dem einzigen Ankerplatz im Süden kommt man nicht zu den Inselattraktionen.“ Und: „Die Insel ist eine der schönsten, wie Madeira vor 40 Jahren.“ Kann man eine Segelreise damit beginnen, eine nicht einmal zehn Seemeilen entfernte Nachbarinsel mit der Fähre zu besuchen? Auf den Kapverden, das werden wir noch lernen, kann das immer eine sinnvolle Option sein.

Mit der Fähre auf dem Weg nach Santo Antao

Mit Tagesrucksäcken und festen Schuhen stehen wir früh am nächsten Morgen am Fährterminal. Hinter der Hafenbucht fängt das Schiff an zu rollen, Wind pfeift über das Deck, das Personal teilt Plastiktüten für alle aus. Im Canal de Sao Vicente kommt es zu einem typischen Phänomen des Reviers: dem Düseneffekt. Stetiger Nordostpassatwind wird zwischen die hohen Inseln gepresst und verstärkt. „15 bis 20 Knoten Wind auf der offenen See können sich im Kanal auf bis zu 40 Knoten verstärken“, schreibt das Handbuch.

Die Düse zwischen den hohen Inseln muss auf den Kapverden immer einkalkuliert werden.

Die Fähre ist mit Einheimischen voll besetzt, die Menschen sind überwiegend Afroamerikaner, haben schwarze und weiße Vorfahren. An der Bar treffen wir Rosero, einen Seemann auf Heimaturlaub. „Es leben mehr Kapverdianer im Ausland als zuhause“, erzählt er, „die meisten in den USA, Portugal und Holland, wir sind hier sehr europäisch geprägt.“ Die Portugiesen waren bis zur Unabhängigkeit 1975 die Kolonialherren des Landes, deren Sprache ist die offizielle Landessprache, „untereinander reden wir aber alle Kreol.“

Freundliche Einheimische wie die drei Mädchen auf der Insel Brava begrüßen die wenigen Besucher.

Santo Antao. Nach wenigen Kilometern Autofahrt stecken wir in den dichten Wolken der knapp 2.000 Meter hohen Insel. Im feuchten Nebel wandern wir durch das Tal Figueira de Paul, begegnen Bauern mit Bananenstauden auf den Schultern und Hühnern auf dem Arm, pflücken wild wachsende Mangos und reife Feigen von den Bäumen und erahnen im Dunst die spektakuläre Landschaft, die hier in den hohen Lagen grün, wild und fruchtbar ist. „Was für ein Kontrast zu der trockenen Küste und dem städtischen Flair von Mindelo“, staunt Mitsegler Volker und ist froh, sich für den Ausflug entschieden zu haben.

In den hohen Lagen der Inseln wird es wie hier auf Santo Antao grün, feucht und fruchtbar.

Das erste Ziel unter Segeln ist ein verbotenes. Die unbewohnte Insel Santa Luzia ist Naturschutzgebiet, „aber eigentlich fährt da jeder hin“, hatte Marinainhaber Lutz vor der Abfahrt erklärt. „Sollte ein Patrouillenboot kommen, müsst Ihr 50 Euro Strafe bezahlen und den Platz sofort verlassen.“ Wieder pfeift der Düseneffekt, wir segeln vor dem Wind um die Südseite von Sao Vicente in die Flaute und erreichen mit dem letzten Tageslicht den Ankerplatz.

Intensive Eindrücke und anspruchsvolle Schiffsführung prägen die Reise.

Eine gewaltige Dünung bricht sich mit lautem Getöse an dem drei Seemeilen langen Strand, VAHINE rollt von einer Seite auf die andere, Geschirr klappert, Fallen schlagen, die Inneneinrichtung knarzt. „Was für eine miese Nacht“, sagt Crewmitglied Gerd, Flugzeugingenieur bei Airbus, am nächsten Morgen. Das zehn Meter tiefe Wasser schimmert blau-türkis, die Crew geht baden, ein Anlanden an den einsamen Strand ist bei den Wellen nicht möglich, dazu streikt der Außenbordmotor.

Herrlich einsamer und wilder Strand auf der Insel Santa Luzia

Porto do Tarrafal auf der Insel Sao Nicolau ist 25 Seemeilen entfernt, Kurs: 115 Grad. An Backbord zieht die bizarre Mondlandschaft von Santa Luzia vorüber, hinter der Abdeckung füllt der Passat die Segel, die Wellen werden lang, auf Halbwindkurs geht es durch den dunkelblauen Ozean. Der Autopilot hält das Boot auf Kurs, aus der Kombüse werden Käsebrote und Kaffee gereicht, der Köder der Schleppangel hüpft durch die weißen Schaumkronen, das Bimini spendet Schatten. „Herrlich“, freut sich EDV-Trainer Volker über die perfekten Bedingungen, „besser geht es nicht.“ Blauwassersegeln vom Feinsten.

Auf Halbwindkurs von Insel zu Insel, hier Richtung Sao Nicolau

Ganzjähriges Segelrevier mit 360 Sonnentagen

Der kleine Hafenort Porto do Tarrafal liegt an einer hübschen Strandbucht, gut geschützt gegen den Nordostpassat. Doch schon wieder malträtiert eine hohe Dünung aus Süden Boot und Besatzung. Ist das normal? Der Prospekt des Charterunternehmens wirbt für ein „ganzjähriges Segelrevier mit 360 Sonnentagen“ und damit, dass von April bis Oktober der Passat nicht so stark ist, drei bis vier Windstärken. Hört sich perfekt an, ist aber nur die halbe Wahrheit. „Im Sommer ist Dünung aus Süden verbreitet, erst wenn sich im Winter der starke Passat durchsetzt, gibt es auch keine Süddünung mehr“, erklärt Revierbuchautor Don Street. „Auch können sich im Sommer Tiefdruckgebiete entwickeln und den Inseln starken Südwind bescheren.“ Dazu ist jetzt Regenzeit, starke Niederschläge sind auf den trockenen Inseln aber selbst im Sommer eher selten.

Außerhalb der NO-Passatsaison kann eine Dünung aus Süd das Liegen unbequem machen.

Wieder ist die Nacht das schaukelnde Elend. Trotzdem: Porto do Tarrafal wird mit seinem belebten und von lauter Musik beschallten Badestrand, der kleinen gepflasterten Einkaufsstraße, den bunten Marktständen und den vielen Fischerbooten in guter Erinnerung bleiben. „Auch die Leute sind extrem entspannt, man wird total in Ruhe gelassen“, freut sich Rettungsingenieur Lars, der von einem Arbeitsaufenthalt in Ghana ganz andere afrikanische Verhältnisse kennt. Tatsächlich sind die Menschen freundlich, hilfsbereit und zugewandt, Angst vor Gewalt muss hier niemand haben, „die Kapverden sind so etwas wie Afrika light“, hatte Johanna gesagt, und ihr Vater meinte: „Wer sich normal verhält, dem passiert hier gar nichts.“

Das Leben auf den Inseln ist wie hier am Strand von Porto do Tarrafal stets bunt und abwechslungsreich.

Die einzige Bucht auf Sao Nicolau mit weißem Strand heißt Baia de Papagaio. Mit etwas Geschick, viel Mut und dem in Tarrafal reparierten Außenbordmotor schaffen wir es, das Schlauchboot durch die Brandung an den einsamen Strand zu manövrieren. Wir spielen Frisbee, beobachten ein paar einheimische Angler und planschen wie Kinder in den brechenden Wellen. Dann steht die erste Nachtfahrt an, 102 Seemeilen bis nach Fogo ganz im Süden des Archipels.

Passatwind und blauer Atlantik laden ein zum Blauwassersegeln.

Mit zwei Wachteams à zwei Mann geht es im Vierstundenrhythmus durch die Nacht. Es sind leichte Ostsüdostwinde vorhergesagt, wir schippern mit vier Knoten durch die Weite des offenen Atlantiks. Der Ozean ist jetzt mehrere tausend Meter tief, die Nacht bewölkt, kein Schiff kreuzt unseren Kurs, kein Mond spendet Licht, nur das rote Kompasslicht leuchtet beruhigend vor sich hin.

Beim Blauwassersegeln durch den Inselarchipel sind die Meeressäuger ein häufiger Begleiter.

„Guten Morgen, Männer“, begrüßt Lars am Vormittag die Wache an Deck, „was für eine Nacht, so gut habe ich in all den Tagen nicht geschlafen.“ Um die Mittagszeit pellt sich Fogo aus dem Dunst, eine Insel wie ein Vulkan, fast 3.000 Meter hoch. Der Pico do Fogo, ein aktiver Vulkan, ist die höchste Erhebung der Kapverden, der Vulkankegel Ziel der meisten Inselausflüge. Die Küsten der Insel stürzen steil und tief ins Meer, nur auf der Westseite soll es hinter einer Hafenmole einen geschützten Ankerplatz geben. Bei der Ansteuerung pfeift der gerade noch laue Wind mit bis zu 20 Knoten aus Süd um die eindrucksvolle Inselküste. Wellen stehen in den winzigen Hafen von Vale de Cavaleiros, der wenige Ankerraum wird von zwei riesigen Baggerschuten versperrt, unentschlossen drehen wir in den Böen ein paar Runden. „Nicht zu fassen“, stöhne ich, „da segelt man über 100 Meilen zum nächsten Ziel, nur um festzustellen, dass das Anlanden unmöglich ist.“

Auch ohne Baggerschiffe sind im Hafen von Fogo die Liegeplatzmöglichkeiten beschränkt.

Porta da Furna auf der kleinen Insel Brava gegenüber ist unsere Rettung. Und zauberhaft, doch das können wir noch nicht wissen. Zwei Fischer mit Baseballcaps bringen unsere Landleine rüber zur Steinböschung, ein dritter, Alberto, findet den passenden Poller. Der Anker kommt fest, VAHINE liegt sicher vor der neuen Hafenpromenade des kleinen Ortes – das erste Mal ganz ohne Geschaukel!

Idyllisch, sicher und ganz ohne Dünung: Ankern im Hafen von Brava, der kleinsten Insel des Archipels.

Auf jeder Insel muss einklariert werden

„Ich kümmere mich hier um die Yachtbesucher“, sagt Alberto, „kommt, ich zeige Euch alles.“ Als erstes das Büro der Policia Maritima, auf den Kapverden muss auf jeder Insel ein- und wieder ausklariert werden. Zusammen spazieren wir durch den an den Hang gebauten Ort. Frauen balancieren Körbe voll mit Fischen auf ihren Köpfen und Männer sitzen rauchend in der Abendsonne vor ihren einfachen Häusern. Aus einer Bar dringt Livemusik, Kinder toben durch die Gassen. „Kann man hier auch essen gehen?“, will Gerd wissen. Später sitzen wir an einem Plastiktisch in der Dämmerung auf der Promenade, trinken kaltes Sagres-Bier und bekommen gebackenen Zackenbarsch in würziger Tomatensoße serviert, dazu Reis, Pommes, Salat, Kohl und Möhren.

Thunfisch in XXL – auf Brava eine Selbstverständlichkeit.

Inselausflug. Die Sonne brennt, heißer Fahrtwind pustet durch die Haare, auf der Ladefläche eines Pick-ups geht es über Serpentinenstraßen steil bergauf – bis zum Hauptort Vila Nova Sintra: 2.000 Einwohner, gepflegte Häuser, Bougainvilleen entlang der Straßen. Wir fahren weiter über die Insel, vorbei an kleinen Dörfern, einfachen Steinhäusern und grünen Tälern und rüber zur anderen Seite mit ihren dramatisch ins Meer stürzenden Küsten. In einem Naturschwimmbad zwischen Felsen machen wir eine Badepause. „Brava, die Blumeninsel, ist für viele Besucher die schönste der Kapverden“, schreibt der Reiseführer.

Geschützt, erfrischend und erholsam: Badepool auf der Insel Brava.

Der Urlaub neigt sich dem Ende entgegen. Mit der Fähre könnte man Fogo besuchen, doch wir wollen einen Stopp bei den nahen und unbewohnten Sotavento-Inseln einlegen. „Auf der kleinen Insel in der Mitte gibt es vor einem Strand einen sicheren Platz“, verspricht Alberto. Wir lösen die Landleinen, motoren gegen 20 Knoten Nordwind an, entdecken hier jedoch keinen sicheren Platz zum Ankern. Zum Glück finden wir Zuflucht in der Bucht Faja d’Agua im Westen von Brava, direkt vor einem kleinen Straßendorf am Fuße hoch aufragender, rotbrauner und karger Berghänge. Dramatisch schön, erholsam einsam, und wieder sind wir die einzige Yacht am Platz.

Der Ankerplatz in der Bucht Faja d’Agua auf der Insel Brava

Auf Nordkurs geht es 132 Seemeilen zurück nach Sao Vicente. „Was für ein Glück“, freut sich Volker über die Wetter-SMS, die einen auf Ost drehenden leichten Wind verspricht. In der Hauptsaison, bei vollem Passat, kann die Rückreise ziemlich ruppig werden, „besser man beginnt die Etappe dann weiter östlich von der Insel Santiago“, rät Don Street.

Fazit

Segeln auf den Kapverden. Die archaischen Landschaften, die gemütlichen Orte, die entspannten Menschen, der immer vorhandene Wind und das stets warme Klima stellen ideale Voraussetzungen für einen exotischen Törn dar. Die fehlenden Häfen, die bisweilen prekären Ankerplatzsituationen, die heftigen Düsen- und Fallwinde sowie die weiten Entfernungen zwischen den Inselgruppen können das Revier aber zu einer echten Herausforderung werden lassen, die Erfahrung erfordert.

Der Schiffsverkehr zwischen den Inseln ist eine der geringsten Herausforderungen des Reviers.

Doch Herausforderung hin oder her, spätestens, als wir in Mindelo festmachen, kommt Wehmut auf. Hafenanlagen, eine Marinatankstelle, reichlich Autoverkehr und abendlicher Partylärm. Dabei sind wir noch ganz erfüllt von der Ruhe und Weite des Ozeans und von der Zufriedenheit darüber, ein anspruchsvolles Revier gemeistert zu haben. Unser Erfahrungshorizont ist erweitert, die Seebeine sind gewachsen, langsam spüren wir, dass die Reise erhebliche Risiken und Nebenwirkungen hat: Sie ist die Einstiegsdroge ins Blauwassersegeln.

Start- und Zielhafen der meisten Reisen durch die Kapverden: Mindelo auf Sao Vicente.

Weitere Infos zum Revier

Anreise

Mit TAP Portugal geht es von vielen deutschen Flughäfen über Lissabon direkt nach Sao Vicente, Boa Vista, Praia und Sal (www.flytap.com). TUIfly fliegt nach Sal und Boa Vista (www.tuifly.com). Cabo Verde Airlines TACV verbindet die Inseln untereinander (www.flytacv.com). Der Transfer zum Hafen dauert etwa 10 Minuten und kostet 15 Euro (bis 4 Personen).

Charterbasis

Trend Travel & Yachting betreibt seit 2007 einen Stützpunkt auf Sao Vicente. Je nach Saison sind bis zu acht Boote von 39 bis 56 Fuß in Mindelo stationiert, darunter zwei Katamarane. Eine Sun Odyssey 441 (Bj. 2009) kostet zwischen 2.500 und 2.900 Euro/Woche (inkl. Schlauchboot, Außenbordmotor und Bettzeug), Endreinigung 100 Euro. Buchbar über www.trend-travel-yachting.com, Tel.: +43 5332-74291. Ebenfalls mit kleiner Flotte vor Ort ist der spanische Anbieter Alboran Yachtcharter.

Revier

Die neun bewohnten Inseln des Archipels erstrecken sich in Nord-Süd-Richtung über 145, in West-Ost-Richtung über 155 Seemeilen. Vom Charterstützpunkt auf Sao Vicente können in Tagesetappen zwischen zehn und 25 Seemeilen zwei bewohnte und eine unbewohnte Insel erreicht werden. Die nächste Etappe ist dann mindestens 65 Seemeilen lang.

Wetter

In der Hauptsaison von November bis April kräftiger Nordostpassat mit vier bis sechs Windstärken. Dann auch starke Düseneffekte und Fallwinde. In den Sommermonaten abgeschwächter Passat oder er setzt ganz aus. Dann können sich Tiefdruckgebiete entwickeln, die starken Südwind bringen und sich auf dem Weg über den Atlantik zu dem bekannten Kap-Verde-Typ-Hurrikan entwickeln.

Navigation

Eine Oberflächenströmung, abhängig vom Wind, setzt mit bis zu 1,5 Knoten in südwestlicher Richtung. Der Tidenhub erreicht zu Springzeiten nicht mehr als einen Meter, die Tidenströmungen sind auf offener See unerheblich. Zwischen den Inseln können sie sich aber mit der Oberflächenströmung addieren und bis zu vier Knoten erreichen. Es muss mit Dünung gerechnet werden, die aus einer anderen Richtung als der Seegang kommt und Ankerplätze gefährdet.

Liegeplätze

Der einzige Yachthafen des Landes ist die Marina Mindelo. Die Anzahl an gut geschützten Ankerplätzen ist nicht groß, unter normalen Bedingungen findet man aber auf jeder Insel mindestens einen sicheren Anlandeplatz. Solides und schweres Ankergeschirr ist empfohlen.

Bücher zum Thema

Atlantic Islands / Imray

Das Handbuchs für den atlantischen Ozean in englischer Sprache. gehört in die Bordbibliothek. Es beinhaltet neben den kapverdischen Inseln auch Madeira, die kanarischen Inseln und die Azoren sowie Bermuda.

The Cape Verde Islands

Der Autor kennt die kapverdischen Inseln wie seine Westentasche. Sein Törnführer deckt alle Inseln detailliert ab und liefert neben Segelanweisungen, Hafenbeschreibungen und Tipps zu Ankerplätzen auch die eine oder andere Anekdote über das Inselreich.

Reise Know-How Reiseführer Cabo Verde – Kapverdische Inseln

Für den Landgang bestens geeignet: Wer die Inseln individuell entdecken möchte, findet in diesem Reisehandbuch ausführliche Informationen zur Geschichte und Kultur dieser Inselgruppe im Zentralatlantik und zu sehenswerten Orten und Landschaften auf allen neun bewohnten Inseln. Außerdem: Ausführliche Beschreibungen von Rundgängen, Wanderungen, Stränden und Sportangeboten, ein ausführliches Register und zahlreiche Querverweise im Buch sorgen für ein schnelles Zurechtfinden unterwegs.

NV Atlas Atlantic Islands (ATL03)

Der Atlas ATL 3 trägt den Untertitel „Atlantic Islands“ und entsprechend sind die Inselgruppen Azoren, Madeira, Kanaren, Kapverden enthalten. Ergänzt werden die Inselkarten um sogenannte Passagecharts für Atlantiküberquerer, die in die Karibik wollen.

Mehr zum Thema Chartern gibt es hier

boot Charter-Seminar

Seminar für alle Charter-Segler und solche, die es werden wollen mit umfangreichen Infos, Tipps und Tricks. Mit Charter-Experte Michael Amme, Weltumsegler Sönke Roever und anderen Topp-Referenten auf der boot Düsseldorf.

Versicherungen beim Chartern einer Yacht – darauf sollte man unbedingt achten.

Wer ein Schiff chartert, sollte auf den richtigen Versicherungsschutz achten. Versicherungsexperte Andreas Medicus beantwortet in diesem Beitrag die wichtigsten Fragen rund um das Thema Versicherungen beim Yacht-Charter.

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Waterloft

Beschreibung

Waterloft – Ihr Partner für hochwertige, maritime Ausrüstung

Waterloft ist der Spezialist, wenn es um das Lösungsmanagement bei der Ausrüstung von Schiffen und Booten geht. Die beiden Geschäftsführer Jörg Tapken und Niels Thoss sind mit dem Element Wasser aufgewachsen und große Liebhaber des maritimen Hobbys. Sie wissen aus Erfahrung, wie das Leben auf dem Wasser noch ein wenig schöner und komfortabler gestaltet werden kann – und genau das möchten sie an ihre Kunden weitergeben.

Innovative Navigationsgeräte, Wärmetechnik, hochwertige Soundsysteme oder klassisches Bord-Equipment, wie Ferngläser, Rettungswesten, Taschenlampen etc., – das Schleswiger Unternehmen, das 2013 gegründet wurde, bietet ein reiches Produktprogramm mit über 13.000 Artikeln an.

Neben der Produktvielfalt ist Waterloft eine hochwertige Qualität ebenso wichtig wie ein zuverlässiger, persönlicher Service. Individuelle Lösungen, schnelle Lieferzeiten, eine bestmögliche Beratung sowie professionelle Unterstützung bei der Auswahl und der Installation der Produkte zeichnen Waterloft aus und machen das norddeutsche Unternehmen zum idealen Partner für alle, die ihr Schiff nach höchsten Ansprüchen ausrüsten möchten.

Kontakt

Waterloft GmbH & Co. KG
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Telefon +49 4621 99 71 81
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Bord-PC/Computer auf Blauwasseryachten

Computer auf Yachten

Kaum eine Blauwasseryacht segelt heute noch ohne einen Computer an Bord. Egal, ob es sich dabei um einen fest eingebauten Bord-PC, ein Notebook oder ein Tablet handelt — die Geräte sind praktische Helfer. Sei es, um elektronisch zu navigieren oder einen Wetterbericht online abzurufen.

Insbesondere auf Langfahrtyachten sind festeingebaute Bord-PCs in meinen Augen die beste Lösung, da sie immer einsatzbereit sind und alle Kabel dauerhaft verlegt werden können. Außerdem müssen keine Akkus geladen werden, da der Bord-PC fest mit der Stromversorgung der Yacht verbunden ist.

Bord-PC auf einer Blauwasseryacht

Wichtig ist allerdings, dass bei der Zusammenstellung des Bord-PCs einige grundlegende Dinge beachtet werden. PCs sind technisch gesehen sehr sensible Geräte mit vielen Bauteilen. Auch unter extremen Bedingungen müssen sie einwandfrei funktionieren. Vor allem auch dann, wenn der PC in Verbindung mit elektronischen Seekarten für die Navigation verwendet wird. Nicht ist dann ärgerlicher als ein Ausfall bei rauen Bedingungen in schwierigen Gewässern.

Stabilisierte Spannung

Auf Yachten gibt es die Bord-Spannung, die normalerweise 12 oder 24 Volt beträgt. Allerdings ist dies nur so eine Art Richtwert. In Wahrheit schwankt die Spannung. Beispielsweise erreicht sie bei einem 12 Volt-System beim Laden deutlich mehr als 12 Volt. Mit zunehmender Entladung der Batterien kann sie aber auch unter 12 Volt abfallen. Hängen große Verbraucher an derselben Batterie wie der Bord-PC kann das Ein- und Ausschalten derselbigen ebenfalls zu Schwankungen führen, von denen der Bord-PC betroffen ist. Denn der Bord-PC mag keine Spannungsschwankungen. Vielmehr ist eine konstante Spannung wichtig, da sonst die elektronischen Bauteile im PC unregelmäßig arbeiten. Das wiederum kann zu einer Beschädigung führen. Daher wird vor den Bord-PC immer ein Spannungsstabilisator geschaltet, der die Spannung konstant bei 12 oder 24 Volt hält. Je nach PC und Spannung an Bord.

Spnnungsstabilisator mit galvanischer Isolierung

Es gibt Bord-PCs, die einen Spannungsbereich als mögliche Eingangsspannung definieren und daher keinen Spannungsstabilisator brauchen. Bei solchen Geräten muss ich mich für 12 oder 24 Volt entscheiden. Ich persönlich würde dann immer eine 12 Volt-Versorgung vorziehen. Der Grund dafür ist folgender: Die Eingangsbereiche sind nach oben meist in der Nähe von 24 Volt gedeckelt. Kommt es bei einem 24 Volt-System zu einer Überspannung, wird der PC zerstört. Eine Unterspannung hingegen führt lediglich dazu, dass der PC ausgeht. Wähle ich daher 12 Volt als Spannung, bin ich bei zu hohen Spannungen weit von der zulässigen Obergrenze entfernt und folglich auf der sicheren Seite.

Unabhängig davon sollte im Netzteil des PCs eine galvanische Trennung/Isolierung vorhanden sein, damit der Bord-PC auch sorgenfrei auf Schiffen mit einem Mietallrumpf eingesetzt werden kann und nicht durch Korrosion zerstört wird.

Leistungsaufnahme

Energiemanagement ist auf Segelyachten ein wichtiges Thema. Da der Bord-PC in der Regel mehrere Stunden am Tag im Einsatz ist, ist die Leistungsaufnahme durchaus von Bedeutung. Dabei gilt: Je höher die beanspruchte Rechenleistung ist, desto höher ist auch die Leistungsaufnahme.

Wer die Leistungsaufnahme gering halten möchte, sollte beachten, dass es für PCs Industriekomponenten gibt. Das sind Bauteile, die höchsten Ansprüchen genügen und vergleichsweise wenig Energie benötigen. Sie sind nicht mit den Komponenten in klassischen PCs vergleichbar – beispielsweise hat das Mainboard eine andere Architektur, bei der die Kühlung ohne Lüfter funktioniert und die Grafikkarte in den Prozessor integriert ist.

Bord-PC mit Industriekomponenten

Solche industriellen Komponenten sind relativ kostspielig, aber noch erschwinglich. Wer jedoch ein Notebook mit Industriekomponenten erwerben möchte, zahlt schnell das Dreifache und landet in preislichen Regionen von einigen tausend Euro.

Hinweis: PCs mit einer kompakten Bauweise werden auch gerne als NUK bezeichnet. Das steht für „Next unit of computing“ und wird als Synonym für „klein und geringe Stromaufnahme“ verwendet. Bei den NUKs gibt es gravierende Unterschiede. Normale Handels-NUKs sind nur für den Home-Office-Bereich gedacht und in ihnen sind Standardkomponenten verbaut, die auf einer Yacht fehl am Platze sind. Außerdem sind sie nicht abgedichtet. Womit wir beim nächsten Thema wären.

Schutz vor Feuchtigkeit

Gängige Computer sind für einen exzessiven Outdoor-Einsatz in salzig-feuchter Umgebung nicht geeignet. Früher oder später wird es Ärger geben, weil Bauteile ausfallen und das Gerät nicht mehr einwandfrei funktioniert.

In dem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass eine regelmäßige und gewissenhafte Datensicherung wichtig ist. Ich kenne einige Segler, die am Ende plötzlich ohne ihre Reiseerinnerungen (Videos/Fotos) dastanden, weil eben doch mal eine Festplatte einen Seewasserspritzer abbekommen hat.

Dichtung im Gehäuse eines Bord-PCs

Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass ein guter Bord-PC gegen Feuchtigkeit geschützt ist. Er hat demnach ein Gehäuse, das in salzig-feuchter Umgebung eingesetzt werden kann. Das erkennt man zum Beispiel an einer Gummidichtung im Gehäusedeckel. Außerdem dürfen solche Geräte keine Lüftungsschlitze haben. Daher kommen nur lüfterlose PCs in Frage.

Eine kleine Schwachstelle gibt es allerdings immer – die Anschlüsse. Hier könnte theoretisch Wasser eindringen. Seriöse Hersteller liefern die Bord-PCs jedoch mit Gummikappen für die Anschlüsse aus, sodass nicht benutzte Ports trotzdem geschützt werden können.

Die Anschlüsse am Bord-PC sind mit Gummikappen geschützt.

Umgang mit Bewegungen und Stößen

Wie schon angedeutet, ist der PC sehr empfindlich und gleichzeitig aber in einer extremen Umgebung im Einsatz. Neben der Feuchtigkeit ist die Bewegung auf einer Segelyacht daher ein wichtiges Thema. Hartes Einstampfen in eine Welle oder Schräglage können ein Problem für mechanische Bauteile wie Festplatten sein. Daher ist es ratsam, in einem Bord-PC nur Bauteile zu verwenden, die diesem Anspruch gerecht werden. Das sind beispielweise SSD-Speicher statt sich drehender Festplatten.

Beim Segeln können harte Bewegungen und Schräglage auftreten.

Aber auch die auf der Platine aufgedampften Bauteile können sich durch kontinuierliche Vibration – etwa durch langes Motoren – lösen und Kontaktprobleme bekommen. Bis hin zum Ausfall des Gerätes. Daher sollten in einem PC alle losen Bauteile – beispielsweise Stecker oder Jumper – mittels Klebepunkten gesichert sein. Dadurch können sie sich nicht versehentlich lösen.

Die Komponenten werden stellenweise mit Klebepunkten gesichert.

Tipp: Einige Anbieter führen vor der Auslieferung einen Last- und Rütteltest mit dem PC durch. Das erlaubt, mögliche mechanische Fehler von vornherein auszuschließen.

Kälte- und Hitzebeständigkeit

Da ein guter Bord-PC ohne Lüfter auskommt, müssen im Inneren Komponenten verwendet werden, die entsprechend hitzebeständig sind. Wer seinen PC selber zusammenbaut, sollte dabei nicht auf die preiswerten SSD-Laufwerke setzen, sondern auf die, die auch bei Hitze funktionieren. Andernfalls kommt es zu Aussetzern. Das gleiche gilt für den Speicher (RAM).

Die Kühlrippen des Gehäuses verdreifachen die Oberfläche.

Die im Inneren entstehende Hitze muss logischerweise abgeleitet werden. Die geschieht durch das Gehäuse. Es hat für gewöhnlich Kühlrippen aus sehr gut wärmeleitendem Aluminium einer speziellen Legierung. Die Rippen sorgen dabei für eine Verdreifachung der Oberfläche.

Dazu gehört auch, dass der Prozessor über einen Kupferblock – mit Wärmeleitpaste – eine direkte Verbindung zum Gehäuse bekommt. Nur so kann die Hitze ideal abgeleitet werden.

Der Prozessor ist über einen Kupferblock mit dem Gehäuse verbunden.

Natürlich gibt es das Thema auch umgekehrt. Wird der PC in einer zu kalten Umgebung eingesetzt und die Bauteile/Komponenten sind dafür nicht gemacht, können sie kaputtgehen. Bei den meisten Standard-PCs ist 10 Grad Celsius die untere Grenze.

Ich persönliche würde mir immer einen PC kaufen, der eine garantierte Arbeitstemperatur von minus 15 bis plus 55 Grad Celsius hat.

Leistungsmerkmale

Wichtig ist meistens der Speicher. Er sollte nicht zu klein sein, um insbesondere anspruchsvoller Navigationssoftware – wie beispielsweise MaxSea – gerecht zu werden. Aktuell sind 4 Gigabyte das absolute Minimum. Wer Foto-/Videobearbeitung an Bord plant, sollte in mehr Speicher investieren.

Die Software MaxSea ist weit verbreitet und beansprucht einiges an Rechenleistung.

Im Idealfall kauft man das Beste, was es gerade gibt, und hat dadurch sehr lange etwas vom PC, weil die Komponenten zeitlich gesehen hintenraus länger zeitgemäß sind.

Anschlüsse und Schnittstellen

USB

Damit der Computer für die Navigation verwendet werden kann, braucht er Informationen. Diese werden meistens über den USB-Port übertragen. Oft wird unterschätzt, wie viele USB-Ports ein Bordrechner braucht — beispielsweise für Tastatur, Maus, GPS-Antenne, AIS, Pactor-Modem, externe Festplatte (Datensicherung), Satellitentelefon, Wifi-Antenne (sofern nicht intern), Mobilfunkstick oder Drucker.

USB 3.0 ist aktuell der Standard auf Yachten und sollte das Maß der Dinge sein. Übrigens erkennt man USB 3.0 am blauen Plastik in Buchse oder Stecker. In meinen Augen sollten mindestens vier USB-Ports an einem Bord-PC zur Verfügung stehen.

USB 3.0 erkennt man am blauen Plastik im Stecker.

Wer mehr benötigt, kann zudem ein Hub einsetzen – es macht aus einem USB-Port mehrere Ports. Bei der Wahl des Hubs würde ich immer einen sogenannten USB-Replikator wählen. Das bedeutet, dass jeder USB-Port eine eigene Stromversorgung bekommt und den vollen Speed behält. Dafür wird für das Hub jedoch eine externe Stromversorgung benötigt. Diese ist aber für den PC ja bereits vorhanden und das Hub kann dort mit aufgeklemmt werden.

USB-Hub mit externer Stromversorgung

Bei Hubs ohne externe Stromversorgung kann auf allen Ports zusammen nur so viel Leistung zur Verfügung gestellt werden, wie der Ausgangs-Port am PC zur Verfügung stellt. Das wäre dann nachteilig.

RS232

Je nach Navigationsnetzwerk an Bord wird zudem mindestens ein RS232-Anschluss benötigt. Für gewöhnlich werden über diesen Port Navigationsdaten über die NMEA-Schnittstelle der Geräte in den Rechner eingespeist.

NMEA-Daten können über die RS232-Schnittstelle eingehen.

Displayanschluss

Der klassische VGA-Port hat inzwischen ausgedehnt. Für den Anschluss des Monitors ist inzwischen der Display-Port der Standard bei Bord-PCs. Das ist eine Weiterentwicklung von HDMI, die ursprünglich von Apple kommt. Der Display-Port ist, was die Auflösung betrifft, 4K-fähig. In der heutigen Zeit mit Action Cams ist das auf jeden Fall von Bedeutung.

Wenn bereits ein Monitor mit alten Anschlüssen vorhanden sein sollte, ist das kein Problem. Es gibt Adapter für den Display-Port.

Der Display-Port

Sound

Sound sollte am PC abnehmbar sein. In beide Richtungen – also rein und raus. Idealerweise befindet sich der Anschluss vorne am Gehäuse, damit unkompliziert ein Kopfhörer eingesteckt werden kann. Beispielsweise zum Skypen oder wenn man einen Film ansehen möchte.

Bluetooth

Einige Geräte benötigen inzwischen keinen USB-Port mehr und erlauben stattdessen die drahtlose Kommunikation über Bluetooth. Daher sollte der PC auch über Bluetooth verfügen. Das ist interessant für die Kommunikation mit Mobilfunkgeräten, Druckern, Lautsprechern oder auch dem Pactor-Modem.

Bluetooth-Antenne an einem Bord-PC

LAN

Der PC sollte mindestens eine LAN-Buchse für die Kommunikation mit Netzwerken haben. Das kann zum Beispiel eine externe Wifi-Antenne im Mast sein oder aber die Verbindung zu einem Navigationsnetzwerk. Beispielsweise liefert der Hersteller Furuno seine Radardaten über ein LAN-Kabel an den Bord-PC. Das erlaubt ein Radar-Overlay am PC auf der elektronischen Seekarte.

Wifi

Und nicht zuletzt gehört für mich zu einem guten Bord-PC auch eine Wifi-Antenne. Aktuell ist hier AC600 der Standard. Das erlaubt eine Wifi-Kommunikation in beide Richtungen. Mit anderen Worten: Der Rechner wird damit zum schiffsinternen Wifi-Hotspot. Für diese Funktion muss der Rechner mit einer speziellen Karte mit einer entsprechenden integrierten Software ausgerüstet sein.

Wifi-Antenne am Rechner (Roter Kasten)

Bedienung

Die Bedienung des PCs liegt eigentlich auf der Hand. Maus und Tatstatur sind Standard auf der ganzen Welt. Dennoch lohnt es sich, auf Segelyachten in schaukelnder Umgebung über die Nutzung eines Trackballs anstatt einer Maus nachzudenken. Während die Maus bei Seegang eher schwer zu bedienen ist, liegt der Trackball ganz ruhig unter der Hand und kann stabil bedient werden. In der Berufsschifffahrt sind Trackballs längst Standard.

Qualitätskontrolle

Wurde der Bord-PC zusammengestellt, darf abschließend eine Qualitätskontrolle nicht fehlen. Dazu gehört auch ein sogenannter Burn-In-Test. Dabei wird der PC über 48 Stunden an seine Leistungsgrenze gefahren. Alle verbauten Komponenten werden dabei extrem beansprucht. So wird schnell klar, ob alle Komponenten funktionieren. Wäre beispielsweise ein Verarbeitungsfehler im Gehäuse vorhanden, würde beim Test auffallen, dass der Prozessor abraucht, weil das defekte Gehäuse nicht genug Wärme abtransportiert. Wie gesagt: Auf See muss ich mich hundertprozentig auf meinen Rechner verlassen können. Bei einem Test werden Schwachstellen unweigerlich zu Tage treten.

Support und Service

Ich persönlich würde immer einen Hersteller wählen, der für PCs die Ersatzteile vorhält und diese entsprechend weltweit liefern kann. Die eingangs erwähnten Industriekomponenten gibt es in der Regel fünf Jahre lang als Ersatzteile.

Fazit

Auf See möchte ich mich auf meinen PC hundertprozentig verlassen können. Vor allem, wenn er für die Navigation genutzt wird. Daher hat bei der Anschaffung des Bord-PC der Spruch „Am falschen Ende gespart“ durchaus Bedeutung. Was nützt mir auf hoher See ein Bord-PC, der plötzlich ausfällt? Und wo kommt dann das Ersatzteil her? Mit anderen Worten: Es lohnt sich, bei der Zusammenstellung des Bord-PCs die vorstehenden Punkte zu beachten und etwas tiefer in die Tasche zu greifen – dann wird der PC lange Freude bereiten.

Weitere Infos unter: www.navextreme.de

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Raymarine setzt bei der Navigation mit der neuen ClearCruise AR Technologie auf „Erweiterte Realität“.

„Erweiterte Realität“ nun auch beim Segeln

Die sogenannte „Erweiterte Realität“ (kurz AR – das steht für Augmented Reality) ist bei vielen Apps auf dem Smartphone eine beliebte Funktion. Sie erlaubt eine erweiterte Realitätswahrnehmung, indem umfangreiche Informationen über die unmittelbare Umgebung in Echtzeit visualisiert werden. Mit ClearCruise AR setzt Raymarine, einer der führenden Hersteller von Marineelektronik, nun auch bei der Navigation auf diese neue Form der Umgebungs-Wahrnehmung, indem Navigationsdaten mit Bildern der realen Welt kombiniert werden.

Schiffe mit AIS-Signal werden optisch in das Kamerabild integriert.

Mit Kamera und Navigationsdaten gelingt der Durchblick

Segler, die an Bord ein Raymarine Axiom-Multifunktions-Display (MFD) in Kombination mit einer Kamera einsetzen, können die neue Technologie nutzen. Dabei werden auf dem Display im Kamerabild Navigation-Daten dargestellt – beispielsweise Informationen zu anderen Verkehrsteilnehmern (sofern sie ein AIS-Signal aussenden) oder auch Seezeichen. In viel befahrenen Gewässern oder unbekannten Seegebieten kann dies eine wertvolle Hilfe sein.

Die Voraussetzung für die Nutzung der neuen Technologie ist eine Kamera an Bord.

Verkehrssituationen einfacher verstehen

„ClearCruise AR erlaubt dem Anwender, intelligentere Entscheidungen zu treffen, weil physische Navigationsobjekte direkt auf dem Videodisplay platziert werden“, erklärt Bernd Gröneveld von Raymarine Deutschland. „So können Ziele, Objekte oder Wegpunkte sofort erkannt und komplexe Navigations- und Verkehrssituationen einfacher verstanden werden.“

Beispiel für die kombinierte Darstellung von Kamerabild und Seekarte

Preisgekrönte Technologie

ClearCruise AR ist ab Oktober 2018 lieferbar und wurde mit dem Innovation-Award in der Kategorie OEM-Elektronik auf der Schiffsfachmesse IBEX in Tampa im US-Bundesstaat Florida ausgezeichnet.

Weitere Informationen zu ClearCruise AR gibt es unter www.raymarine.com/clearcruise.

Hersteller-Video zum Thema

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Törnbericht: Suwarrow – das Südsee-Eiland der Einsiedler

Dieser Beitrag ist ein Auszug aus meinem Buch “Blau, türkis, grün”

Suwarrow – ein besonderes Atoll

Es ist ein ganz besonderes Atoll, das wir da anlaufen. Mitten im Pazifik, viele hundert Meilen entfernt von größeren Ansiedlungen. Rarotonga, die Hauptinsel der Cookinseln, zu denen Suwarrow gehört, ist fast 600 Meilen entfernt, also mehr als 1.000 Kilometer. Wir sind hier mit ordentlich Wind durch den Pass gerauscht und haben im Inneren der Lagune bereits einige befreundete Yachten entdeckt. Alle sammeln sich vor der kleinen Insel mit dem bezeichnenden Namen Anchorage Island.

Suwarrow liegt in der Südsee inmitten des pazifischen Ozeans – Karte: Navionics Webapp

Als ich mich durch die Korallenköpfe schlängle, um einen freien Spot zu finden, taucht plötzlich ein kleines Boot vor mir auf. Darin sitzt ein Mann und winkt. „Hierher, komm her“, ruft er. Ich mache mir in der Regel gern selbst ein Bild, bevor ich anderen vertraue. Aber er macht sein Boot bei den Nachbarn fest, springt ins Wasser, taucht mal eben runter und sondiert die Lage. Bei so viel Einsatz muss ich ihm einfach folgen. Er weist mir einen Platz direkt hinter dem Riff zu, und ich lasse den Anker fallen. „Welcome to Suwarrow“, grinst er, als er triefnass zu uns an Bord klettert und sich vorstellt: „Ich bin Charlie, und ich bin Ranger hier.“

Viele Wege führen nach Suwarrow.

Suwarrow ist unbewohnt und nur von einer Unmenge an Tieren bevölkert. Charlie und sein Kollege Henry sind für gut sechs Monate pro Jahr auf dem Atoll, um die Vögel, Krabben und auch die Unterwasserwelt zu schützen, sie zu beobachten und zu zählen. Außerdem kümmern sich die beiden um die Segler, die hier einen Zwischenstopp einlegen.

Suwarrow ist unbewohnt und nur von einer Unmenge an Tieren bevölkert.

„Wenn Ihr fertig seid, kommt Ihr an Land zum Einklarieren, dort drüben“, zeigt er uns. „Kennt Ihr die Geschichte von Tom Neale?“, fragt Charlie gleich als nächstes. Natürlich haben wir von dem Neuseeländer, der in den 50er- und 60er-Jahren hier lange Zeit allein gehaust und ein Buch darüber geschrieben hat, gehört. „Stimmt alles nicht“, erzählt Charlie. „Ich war damals auf der Insel, wir haben hier auch gelebt. Neale war nicht allein“, berichtet er. Wir wollen erst mal ankommen, bevor wir uns mit solcher Art Verschwörungstheorien auseinandersetzen und versprechen, Charlie bald an Land zu folgen.

Die Insel und auch der Ankerplatz sind atemberaubend schön.

Die Insel und auch der Ankerplatz sind atemberaubend schön. Mein Mitsegler Asier springt schnell noch ins Wasser und kontrolliert, ob der Anker wirklich sitzt. Dabei schwimmen schon mehrere kleine Schwarzspitzenhaie um unser Schiff, die vom Rattern der Ankerkette angelockt wurden. Die sind eigentlich harmlos, aber da unsere Nachbarn gerade Fischabfälle von Bord entsorgt haben, was wir am Ankerplatz immer vermeiden, sind die kleinen Haie einigermaßen aufgeregt, und Asier ist schnell wieder zurück an Bord.

Blau, türkis, grün. Die Farben der Südsee.

Wir sind neugierig, wollen bald an Land und lassen das Beiboot zu Wasser. Doch vorher kommen Petr und Pavlina von der Perla Alba angedüst und begrüßen uns. Es wird ein großes Hallo. Die Freunde sind vor ein paar Tagen angekommen und schwärmen: „Es ist total cool hier, ein besonderer Ort!“ Zuletzt haben wir uns in Bora Bora getroffen – kein besonderer Ort mehr, nachdem der Tourismus dort so vieles verändert hat. „Hier gibt es Krabben, die sind sooo groß“, erzählt Pavlina und malt einen riesigen Kreis in die Luft. „Na klar!“, denken wir und haken es unter Seemannsgarn und Wiedersehensfreude ab. Die beiden erklären uns noch, wie man am besten durch die Riffzone zum Dingiparkplatz kommt und rauschen ab in Richtung Insel.

An Land auf Suwarrow

Langsam fällt die Anspannung der fünftägigen Überfahrt ab. Wir sind kollektiv glücklich über unsere Ankunft. „Kommt, keine Müdigkeit vorschützen“, rufe ich und klettere ins Dingi. Als wir drüben ankommen, geht’s erst mal ins „Immigration Office“, das gleichzeitig Treffpunkt der immer wieder wechselnden Inselgemeinschaft, sprich der Segler, ist. Eine offene Palmendachhütte, unter deren Decke jede Menge Wimpel und Flaggen von zuvor eingelaufenen Yachten hängen. Der Segler neigt ja zu dem Wunsch, der Welt seinen Stempel mit einer „Ich war hier“-Marke aufzudrücken. Auch wir sind nicht ganz frei davon. So haben wir beispielsweise in Gran Canaria vor der Atlantiküberquerung die Pier mit unserem Logo bemalt, wie es die Tradition so will. Hier in Suwarrow beschränken wir uns allerdings auf das Bestaunen der Vorgängertaten.

Treffpunkt der Segler: das Immigration Office

Charlie und sein Kollege Henry begrüßen uns ganz offiziell mit einem Stempel im Pass auf ihrer Insel. Wobei Suwarrow grundsätzlich eher die Heimat der Tiere ist, nicht der Menschen. Charlie führt uns herum und berichtet davon, dass die Krabben ihnen alles wegfressen. Jegliche Gemüseanpflanzung habe immer mit Totalverlust geendet. „Die fressen einfach alles, nicht nur Kokosnüsse“, meint er. „Die allerdings am liebsten!“

Wir wollen die ominösen Krabben nun auch endlich sehen. Als aber Charlie dann mit einer ankommt, kann ich es kaum glauben. Pavlina hat wirklich nicht übertrieben Die Coconut Crabs sind riesig. „Die können ziemlich gefährlich werden, wenn man sie falsch anfasst oder ihnen in die Quere kommt“, erklärt Charlie und zeigt uns nicht nur die mächtigen Scheren, sondern auch, wie man die Tiere richtig anfasst – ohne Gefahr zu laufen, einen Finger zu verlieren. Ich halte mich dennoch in gebührendem Abstand.

Die Coconut Crabs sind riesig.

Auf Deutsch heißen die farbenfrohen Kriechtiere „Palmendieb“; nicht zuletzt, weil sie mit ihren kräftigen Beißern tatsächlich Kokosnüsse knacken. Das ein bisschen wie eine Riesenspinne aussehende Tier ist die größte Landkrabbe der Welt. Der Körper misst bis zu 40 Zentimeter und die Spannweite der Beine reicht bis zu einem Meter! Drei bis vier Kilo schwer sind die wunderschön blau-violett oder orange-rot gefärbten kleinen Monster. Und Charlie füttert sie mit Kokosnüssen, die er ihnen netterweise schon geöffnet vorsetzt.

Am nächsten Morgen berichtet Henry, dass ein Tigerhai in der Nacht einen Manta angegriffen und getötet hat. In der Lagune. Nun sind Mantas nicht gerade klein, und ich hätte nie gedacht, dass Haie sie angreifen würden. Bei einer nachmittäglichen Fütterung wird mir erstmals klar, was passiert, wenn ein Hai den Schalter umlegt. Bisher hatte ich es ja immer nur mit friedlichen Haien zu tun. Wir waren inmitten von Hunderten von Haien tauchen, ohne dass mir bange wurde. Jetzt und hier würde ich keinen kleinen Finger in das Becken vor mir stecken. Auf der Außenseite der Insel wirft Charlie Fischabfälle in das Wasser, woraufhin sich gut 20 kleinere Haie verbittert um die Gräten streiten.

20 kleinere Haie streiten sich verbittert um die Fischabfälle.

Das Wasser brodelt, es spritzt, die Haie sind komplett aus dem Häuschen, schlagen mit ihren Schwanzflossen und verbeißen sich nicht nur in der Beute, sondern teilweise sogar in den Nachbarn. Es ist ganz und gar gruselig. Die Haie ticken in ihrem Blutrausch vollständig aus. Wir versuchen, das Massaker mit der Kamera festzuhalten, aber ich komme mir fürchterlich voyeuristisch vor, und außerdem ist fast nur weißer Schaum zu sehen. Nach diesem Erlebnis beobachte ich Haie etwas skeptischer und lerne erst langsam wieder, dass sie nur gefährlich sind, wenn sie angetriggert werden. Natürlich füttert Charlie die Haie absichtlich am Außenriff, damit sie nicht durch den Pass in die Lagune kommen, aber den Tigerhai sehen wir an diesem Tag nicht. Dafür fahren wir am nächsten Morgen zum Mantaspot schnorcheln und treffen an der „Putzstation“ auf fünf riesige Tiere, die wunderschön, ganz langsam und majestätisch ihre Bahnen ziehen.

Tiere, Tiere, Tiere – Suwarrow ist fest in ihrer Hand.

Abends sind wir dann alle zu einem großen Fest am Strand eingeladen. Jede Yacht bringt einen Beitrag zum Büffet mit sowie etwas Benzin für Charlies Außenborder, der damit auf Fischfang war und nun am Grill steht. Die beiden Ranger erzählen Geschichten, singen Lieder von den Cookinseln und berichten von Rarotonga, der Hauptinsel, die wir alle ausgelassen haben. Es wird ein unvergesslicher Abend.

Ein unvergesslicher Abend mit den Rangern Charlie und Henry.

Als wir aber am nächsten Tag mit Charlie zur Vogelinsel fahren, wird uns klar, wer die wirklichen Herrscher dieses Atolls sind. Tausende, wahrscheinlich Millionen von Vögeln leben hier. Die Luft ist erfüllt von ihrem Kreischen. Der Gedanke an Alfred Hitchcocks Meisterwerk muss ganz schnell verbannt werden, damit keine Panik aufkommt.

Obwohl der Himmel unglaublich bevölkert ist und die Eltern offensichtlich mit der Aufzucht unzähliger Küken beschäftigt sind, dürfen wir völlig unbehelligt und ohne einen einzigen verteidigenden Angriff über die Insel marschieren. Es ist atemberaubend, wie unzählige Luftakrobaten in einem für uns nicht nachvollziehbaren Muster durcheinander segeln. Ich warte ständig auf einen Zusammenstoß, aber alles fügt sich. Es ist ein friedliches Miteinander, wenn auch ein lautes. Die Vögel sind hier komplett unter sich. Nur ab und an kommt Charlie vorbei und guckt nach dem Rechten.

Am Strand gibt es ein friedliches Miteinander mit den Bewohnern von Suwarrow.

Als wir nach sechs Tagen voller Eindrücke dieses abgelegene Atoll verlassen, um weiterzusegeln, sind wir vollkommen verzaubert, und ich beschließe, dass ich auf jeden Fall wiederkommen werde. Dann baue ich mir eine Hütte am Strand – wie Tom Neale.

Weitere Infos zu meinen Segelreisen und Mitsegelmöglichkeiten gibt es auf meiner Internetseite: www.magsail.de

Buch-Tipp der Redaktion:

Von Mareike Guhr ist ein fotoreiches Buch über ihre Weltumseglung erschienen. Darin nimmt die Segelsportjournalistin die Leser mit auf einen Törn zu den schönsten und exotischsten Orten auf den sieben Weltmeeren. In einzigartigen Fotos wandert der Blick nicht nur über, sondern auch unter Wasser. Die Erzählungen dazu verdeutlichen ihre Liebe zum Blauwassersegeln mit allen Höhen und Tiefen und auch die Faszination, die von den besuchten Inseln ausgeht.

Mehr von Mareike Guhr erfahren:

Ankunft der Weltumseglerin Mareike Guhr nach 45.000 Meilen

Mareike Guhr ist nach 45.000 Seemeilen von ihrer Weltumsegelung zurück. Ein Bericht über die letzten Meilen auf der Elbe und die Ankunft.

Im Gespräch mit Weltumseglerin Mareike Guhr

Mit dem Katamaran LA MEDIANOCHE bereiste Mareike Guhr (48) aus Hamburg viereinhalb Jahre lang 37 Länder. Sie erkundete 143 Inseln und ließ 45.000 Seemeilen im Kielwasser. Sie zählt damit zu den wenigen Frauen, die eigenverantwortlich die Welt umsegelt haben.

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Elektrischer Autopilot: Dimensionierung, Kalibrierung, Steuerverhalten, Wartung und Service

Der Autopilot ist ein unverzichtbarer Ausrüstungsgegenstand

90 Prozent aller Schiffe werden von einer Zwei-Personen-Crew gesegelt – vornehmlich Paaren. Wird mehrere Tage lang durchgesegelt, ist ein Autopilot in meinen Augen unverzichtbar. Natürlich kann auch mit einer Zweier-Crew mehrere Tage manuell gesteuert werden, aber davon möchte ich abraten. Die Themen „Schlafmangel“ und „Erschöpfung“ sollten nicht unterschätzt werden. Eine Langfahrt ist kräftezehrend, und es wäre vermessen zu behaupten, dass wir dabei auch noch die ganze Zeit selbst steuern. Ehrgeiz hin oder her.

Steuern macht Spaß, aber für gewöhnlich nicht tagelang.

Kommt an Bord der elektrische Autopilot zum Einsatz, soll er unkompliziert eingeschaltet werden können, zuverlässig funktionieren und ausfallsicher arbeiten. Nichts ist ärgerlicher als ein Ausfall des Autopiloten, wenn der Großteil der Strecke noch vor dem Bug liegt.

Damit der Autopilot Freude statt Frust bereitet, habe ich die nachstehenden Punkte zusammengetragen. Die Aspekte sollen helfen, einen schönen Törn zu erleben. Schließlich sind wir deswegen unterwegs.

Die Dimensionierung des Autopiloten

Elektrische Autopiloten sind auf Fahrtenyachten viel im Einsatz. Auf Blauwasseryachten kann man sogar von einem exzessiven Dauereinsatz sprechen. Dazu ein Beispiel: Bei einer dreiwöchigen Ozeanüberquerung ist bei einer Zweier-Crew der Autopilot meistens 23 Stunden am Tag im Einsatz – sofern keine Windfahnensteueranlage vorhanden ist. Das ergibt in Summe knapp 500 Betriebsstunden.

Elektrische Autopiloten sind auf Fahrtenyachten viel im Einsatz.

Für diesen Dauereinsatz muss das Gerät auch gemacht sein. Folglich muss der Autopilot großzügig dimensioniert werden – was gegebenenfalls die Bordkasse strapazieren kann. Allerdings ist das eine Investition, die sich lohnt, da der Autopilot dann auch in der Lage ist, eine Böe auszusteuern oder Gierbewegungen auszugleichen. Dies mindert die Gefahr, aus dem Ruder zu laufen, deutlich. Das ist wichtig, da ein Steuerfehler mit schwerwiegenden Folgen verbunden sein kann. Etwa mit dem Riggverlust nach einer Patenthalse.

Am wenigsten für den Dauereinsatz geeignet sind einfache Pinnenpiloten, die auf die Pinne aufgesteckt werden. Gut, im Vergleich zu einem professionellen, fest eingebauten System kosten sie deutlich weniger, aber sie müssen eben auch viel öfter ausgetauscht werden und bringen weniger Kraft auf.

Am wenigsten für den Dauereinsatz geeignet sind einfache Pinnenpiloten.

Das gleiche gilt für Systeme, die direkt auf das Steuerrad montiert werden. In der Regel sind sie für Langfahrtyachten nicht geeignet. Sie sind zu schwach dimensioniert, um im Dauereinsatz verwendet zu werden.

Deutlich besser geeignet sind hydraulische Systeme, die mit ihrer Leistungsfähigkeit in einem gesunden Verhältnis zur Schiffsgröße stehen. Man könnte auch sagen: Beim Autopiloten gilt die Redewendung »Nicht kleckern — klotzen!«.

Autopilot mit Linearantrieb an Bord einer Langfahrtyacht

Bei der Wahl des Gerätes ist wichtig, die Größe und die Verdrängung des Schiffes zu beachten. Dabei sollte immer von der maximalen Verdrängung des Schiffes bei voller Beladung ausgegangen werden. Diese liegt oft 20 Prozent über der angegebenen Verdrängung. Insbesondere Blauwassersegler neigen dazu, ihre Schiffe stark zu beladen. Sei es mit Ausrüstung, Segeln, Ersatzteilen und nicht zu verachtenden Mengen an Proviant.

Ein anderer Faktor, der oft unterschätzt wird, ist der Ruderdruck. Das System muss vor allem auch zum Ruderdruck passen. Sich nur an der Tonnage des Schiffes zu orientieren, wäre falsch. Sorgt der Riss des Schiffes schon per se für eine ständige Luvgierigkeit, muss ich dieses bei der Anschaffung des Autopiloten in die Dimensionierung einpreisen.

Der Autopilot muss passend zum Ruderdruck dimensioniert werden.

Kurzum: Die Dimensionierung des Autopiloten sollte kritisch angegangen werden. Im Zweifel ist eine Stufe größer besser als der ganze Ärger unterwegs, der unweigerlich entstehen wird, wenn das System zu schwach ist.

Die Kalibrierung des Autopiloten

Bis vor einigen Jahren musste im Rahmen der Installation des Autopiloten eine Kalibrierungs-Routine durchlaufen werden. Bei modernen Systemen entfällt das inzwischen. Statt wie früher Kreise zu fahren, um die Deviation und das Steuerverhalten zu bestimmen, lernt ein moderner Autopilot während der Benutzung. Die Software analysiert das Verhalten der Yacht und sucht sich selber die richtige Einstellung bzw. Feinjustierung.

Ein wichtiger Parameter, den das System dabei erlernt, ist die schiffsspezifische Deviation. Bei einem guten System versteht der Autopilot nach und nach immer besser, welche Deviation addiert oder subtrahiert werden muss. Ist der Moment erreicht, wo die Steuerergebnisse kontinuierlich sehr gut sind, ist es ratsam, die Anpassung der Deviation auszuschalten. Seriöse Hersteller bieten diese Funktion an. Damit wird vermieden, dass die guten Steuerergebnisse unter Umständen wieder verschlimmbessert werden, wenn Faktoren von außen vorübergehend die Deviation beeinflussen.

In diesem Beispiel wird eine Ruderlage von 6° nach Steuerbord angezeigt (grüner Balken).

Ein anderer Parameter ist der Ruderausschlag bzw. die Ruderlage. Im Laufe der ersten Seemeilen misst der Autopilot den Winkel von der Schiffsmitte zum Backbordanschlag bzw. zum Steuerbordanschlag und verwendet diesen fortan. Bei seriösen Herstellern ist kontinuierlich an der Bedieneinheit ablesbar, in welcher Stellung sich das Ruder gerade befindet. Es lohnt sich durchaus, von Zeit zu Zeit einen Blick auf diesen Wert zu werfen. So kann schnell festgestellt werden, ob das Schiff ausbalanciert segelt.

Praxis-Tipp: Ruderdruck minimieren

Wie auffällt, gilt es dem Thema Ruderdruck und Ruderlage Aufmerksamkeit zu schenken. Daher sei angemerkt, dass es absolut sinnvoll ist, den Autopiloten auf See erst dann zu aktivieren, wenn das Schiff ausbalanciert segelt. Der Rudergänger sollte sich also erst einmal selbst an das Steuer setzen und fühlen, wie das Schiff auf dem Ruder liegt. Segelt es beispielsweise mit einer starken Luvgierigkeit, sollten zunächst so lange die Segel getrimmt werden, bis der Ruderdruck nachlässt. Erst dann wird der Autopilot eingeschaltet.

Vor dem Aktivieren des Autopiloten sollten die Segel ausbalanciert werden.

Andernfalls geht es dem Autopiloten wie uns Menschen — er muss durch das ständige Vorhalten viel mehr Kraft aufwenden, und der Verschleiß ist ungleich höher. Mal davon abgesehen, dass ein Autopilot bei schlecht getrimmten Segeln durch die hohe Steueraktivität auch deutlich mehr Energie verbraucht.

Im ungünstigsten Fall reagiert der Autopilot in einer Böe zu langsam, weil er erstmal die überproportional zunehmende Luvgierigkeit ausgleichen muss, die entsteht, wenn die Segel schlecht getrimmt sind. Erst wenn das System das geschafft hat, kommt der eigentliche Steuerimpuls zustande. Gegebenenfalls viel zu spät.

Das Steuerverhalten des Autopiloten

Kommt die Yacht vom Kurs ab, reagiert der Autopilot. Die Art und Weise, wie das geschieht, nennt man Steuerverhalten und es wird von verschiedenen Faktoren beeinflusst, die im System hinterlegt sind.

Dazu ein Beispiel: Wird eine Kursabweichung festgestellt, stellt sich die Frage, wie schnell der Autopilot auf die Abweichung reagieren soll. Fahrtensegler tolerieren hier meistens ein paar Sekunden. Ambitionierte Regattasegler hingegen wollen eine umgehende Kurskorrektur. Allerdings keine heftige, die das Schiff abbremsen würde, sondern eine softe. Fahrtenseglern wiederum wäre die Bremswirkung tendenziell eher egal.

Beim Kurshalten spielen viele Parameter eine Rolle.

Im Beispiel wurden nur zwei Parameter genannt. In Wahrheit gibt es noch etliche mehr. Um dieser Komplexität zu begegnen, bieten einige Hersteller über das Systemmenü des Gerätes verschiedene automatisierte Konfigurationen an. Je nachdem, welches Steuerverhalten gewählt wird, reagiert der Autopilot unterschiedlich. Im Wesentlichen unterscheidet man drei Modi:

Racing

Regattasegler wählen gerne einen Modus, bei dem präzise die Einhaltung des Kurses im Vordergrund steht. Leichte Abweichungen werden sofort gegengesteuert. Der Pilot macht sehr kleine aber ständige Bewegungen und im Idealfall gleicht das Kielwasser einer absolut geraden Linie. Dies hat einen erhöhten Energieverbrauch zur Folge.

Beim Regattieren steht die präzise Einhaltung des Kurses im Vordergrund.

Cruising

In diesem Modus steuert der Autopilot etwas lockerer als im Racing-Modus. Er lässt etwas Luft bei Kursabweichungen und reagiert nicht sofort, aber immer noch schnell genug. In der Regel ist dies für Fahrtensegler mit Performanceansprüchen die richtige Einstellung.

In diesem Modus steuert der Autopilot etwas lockerer.

Leisure

Dieser Modus ist für alle Fahrtensegler, die einfach entspannt von A nach B gelangen wollen. Während der Kurs energiesparsam eingehalten wird, ist relaxen und genießen das Motto.

Leisure-Segeln: Der Autopilot hält den Kurs energiesparsam ein.

Der Betriebsmodus des Autopiloten

Beim Segeln gibt es verschiedene Ansprüche, wie der Autopilot genutzt werden soll. Genauer gesagt, können verschiedene Betriebsmodi ausgewählt werden. Dies hat nichts mit dem Steuerverhalten zu tun, vielmehr geht es darum, wie der Autopilot feststellt, was überhaupt eine Kursabweichung ist. Die meisten Hersteller unterscheiden verschiedene Betriebsmodi. Die gängigsten sind Kompass-, Wegpunkt- und Windgeber-Steuerung.

Auswahl des Betriebsmodus im Systemmenü.

Autopilot-Modus: Kompass-Steuerung

In diesem Modus fährt der Autopilot, wie der Name schon sagt, einen bestimmten Kurs. Mit anderen Worten: Das Schiff wird auf eine bestimmte Gradzahl ausgerichtet und der Autopilot hält diesen Kurs. Das ist die häufigste Anwendung, die auf Fahrtenyachten zum Einsatz kommt. Mittels Plus- und Minus-Tasten kann der Kurs jederzeit auf einen neuen Wert eingestellt werden.

In diesem Beispiel soll der Autopilot einen Kurs von 330° halten.

Diese Methode ist zuverlässig und hat nur einen kleinen Haken. Wenn Querströmung steht, nimmt der Autopilot keine Notiz davon, da der Bug weiterhin in die richtige Richtung zeigt, obwohl das Schiff seitlich versetzt wird und über Grund einen anderen Kurs fährt. Dann sind gegebenenfalls gelegentliche Kurskorrekturen erforderlich.

Autopilot-Modus: Wegpunkt-Steuerung

In diesem Modus verhält es sich umgekehrt. Der Autopilot hält nicht fix einen Kurs. Stattdessen hält er kontinuierlich auf ein Ziel zu, unabhängig davon, welcher Kurs dafür der richtige ist. Voraussetzung hierfür ist, dass ein Wegpunkt programmiert wurde, der angesteuert werden kann.

Diese Variante kann beispielsweise in einem Tidengewässer oder wenn anderweitig Strömung vorhanden ist, sehr nützlich sein, da der Autopilot die dadurch entstehenden Effekte ausgleicht und eigenständig den Kurs kontinuierlich zum Ziel hin anpasst. Dabei ist es auch möglich, Routen abzufahren. Wird ein Wegpunkt der Route erreicht, wechselt das System wahlweise automatisch oder nach einer Bestätigung durch die Crew auf den nächsten Wegpunkt und der Autopilot ändert den Kurs entsprechend zum neuen Ziel hin. Inwieweit das automatisch oder nach einer Bestätigung erfolgt, ist herstellerabhängig. Ich persönlich würde die Variante mit Bestätigung vorziehen, da der Autopilot nicht sieht, was neben dem Schiff passiert und eine plötzliche Kursänderung fatale Folgen haben kann.

Tipp: Bei der Programmierung der Wegpunkte sollten die Koordinaten nie genau auf ein Seezeichen gelegt werden, wenn dieses als Wegpunkt dient – sonst kommt es zu einer Kollision mit demselben 🙂

In diesem Beispiel fährt der Autopilot auf Wegpunkt Nummer 51 zu.

Autopilot-Modus: Windgeber-Steuerung

Bei dieser Variante der Steuerung orientiert sich der Autopilot am Winkel zum Wind. Voraussetzung hierfür ist, dass es an Bord einen Windgeber gibt. Auf Blauwasseryachten gehört er für gewöhnlich zur Standardausrüstung und gerade die Blauwassersegler sind auch diejenigen Segler, die diese Funktion am häufigsten nutzen. Die Bedienung selbst ist einfach: Mittels Plus- und Minus-Tasten kann der Winkel zum Wind jederzeit auf einen neuen Wert eingestellt werden.

Doch warum ist diese Funktion bei Weltumseglern so beliebt? Dazu ein Beispiel: Wer über einen Ozean segelt, muss nach dem Wind steuern können. Gerade bei einer Ozeanüberquerung auf der beliebten Barfußroute ziehen des Öfteren sogenannte Squalls durch. In diesen kleinen, lokal auftretenden Wettergebilden stecken für gewöhnlich Winddreher. Da man sie insbesondere nachts nicht kommen sieht (außer man hat Radar an Bord), ist es von elementarer Bedeutung, dass der Autopilot schnell auf diese Winddreher reagiert, wenn sie plötzlich auftreten.

Das gilt übrigens genauso beim Fahrtensegeln, wenn der Wind sehr böig und in der Richtung instabil ist. Der entscheidende Punkt dabei ist, dass der Autopilot schnell reagiert und zügig Ruder legt. Daher würde ich persönlich bei der Auswahl eines Autopiloten immer darauf achten, einen Hersteller zu wählen, der diese Funktion mit einer schnellen Reaktionszeit anbietet. Dabei reden wir allerdings nicht über Millisekunden. Es werden immer ein paar Sekunden vergehen, bis das System die Yacht wieder auf Kurs bringt.

In diesem Beispiel hält der Autopilot einen Winkel von 75° zum scheinbaren Wind.

Tipp: Einige Hersteller bieten eine Funktion an, die eine Halse verhindert. Dabei überwacht der Autopilot ständig den Winkel zum Wind und passt durch kontinuierliche Kursanpassung auf, dass nicht versehentlich eine Halse gefahren wird, wenn der Wind dreht.

Autopilot-Modus: Power-Steer

Dieser Modus ist primär interessant für Motorboote. Auf Segelyachten kommt er gelegentlich zum Einsatz, wenn es einen zweiten Steuerstand gibt, der über kein eigenes Steuerrad verfügt. Über ein kleines Rad am Gerät steuere ich dann den Autopiloten wie eine Pinne bzw. wie ein Steuerrad. Je weiter ich das Rad nach links drehe, desto stärker fährt die Yacht nach Backbord. Umgekehrt funktioniert das nach Steuerbord genauso. Dieses Feature wird im Segment der Segelyachten beispielsweise gerne bei der Sirius-Werft am Innensteuerstand eingesetzt.

In diesem Beispiel ist aktuell ein Ruderwinkel von 6° eingestellt (grüner Balken).

Autopilot-Modus: Muster-Steuerung

Wird die Mustersteuerung aktiviert (auch Pattern-Modus genannt) fährt der Autopilot eigenständig ein zuvor ausgewähltes Muster ab. Dazu ist die Kombination mit einem GPS-Gerät zwingend erforderlich. Diese Funktion ist beispielsweise dann interessant, wenn eine Person über Bord gegangen ist und nach einem festen Suchmuster wieder gefunden werden soll. Ansonsten findet diese Variante beim Fahrtensegeln kaum Anwendung.

Aus der Bedienungsanleitung von Raymarine: Beispiele für Muster-Fahrten

Wartung des Autopiloten

Hydraulische Systeme und Linearsysteme sind in sich geschlossen. Das heißt, dass keine Wartung erforderlich ist. Das Öl ist im Gehäuseinneren und nicht zugänglich. Wichtig ist hier nur, dass die Dimensionierung stimmt und der Autopilot nicht stark überlastet gefahren wird. Andernfalls kann es zu einer Erhitzung kommen, die dazu führt, dass das Öl dünnflüssiger wird. Ist das Gehäuse dann nicht hundertprozentig dicht, kann dies zu einem Ölverlust führen, der mittelfristig den Autopiloten schädigt bis hin zum Totalausfall.

Wartungsfreier Linearantrieb auf einer Langfahrtyacht

War es früher auf einer Langfahrt erforderlich, alle Komponenten noch einmal als Ersatzteil dabei zu haben, würde ich heutzutage eher darauf achten, dass der Anbieter über ein weltweites Servicenetz verfügt. Auch wenn die meisten modernen Systeme sehr gut und mehr oder minder wartungsfrei sind, ist der Autopilot nach wie vor ein häufig benutzter Gegenstand. Gerade bei Weltumseglern kommen Tausende Betriebsstunden zustande. Tritt doch mal ein Problem auf, müssen wir schnell und unkompliziert an ein Ersatzteil gelangen können. Dann ist es hilfreich, wenn der nächste Servicepartner nicht mehrere Tausend Seemeilen entfernt zu finden ist.

Softwarestand des Autopiloten

Kein Hersteller arbeitet fehlerfrei. Selbst so große Konzerne wie Microsoft bringen regelmäßig Updates für ihre Windows-Versionen heraus. Natürlich ist die Software eines Autopiloten vollumfänglich einsatzbereit, aber es kann nicht schaden, von Zeit zu Zeit ein Update einzuspielen und die Software auf dem neuesten Stand zu halten. Immer wieder gibt es Verbesserungen und Fehlerkorrekturen. Das steigert die Performance und die Genauigkeit und Zuverlässigkeit des Autopiloten.

Von Zeit zu Zeit sollte ein Update der Software durchgeführt werden.

Ich würde immer einen Hersteller wählen, der die Updates kostenfrei zur Verfügung stellt, sodass der Eigner sie in Eigenregie einspielen kann. Für gewöhnlich reicht es hierfür, die Software aus dem Internet kostenfrei herunterzuladen und über WiFi oder die Steckkarte im Plotter/Multifunktionsdisplay auf den Autopiloten zu übertragen. Alternativ kann auch immer einer der Servicepartner mit dem Update beauftragt werden. Das ist ein weiterer Grund, einen Hersteller mit einem weltweiten Servicenetz zu wählen.

Fazit

Der Autopilot ist ein unverzichtbarer Gegenstand an Bord einer Langfahrtyacht und es sollte nicht blauäugig mit der Anschaffung umgegangen werden. Vielmehr ist es wichtig, dass die Qualität und die Funktionsweise den eigenen Ansprüchen gerecht werden. Ich würde immer darauf achten, dass das System wartungsfrei ist, dass es ein weltweites Servicenetz gibt, dass das Steuerverhalten angepasst werden kann (Racing, Cruising und Leisure) und dass die verschiedenen Modi (Kompass-, Wegpunkt- und Windgeber-Steuerung) unterstützt werden.

Wenn dann noch vor dem Einschalten des Autopiloten der Ruderdruck kontrolliert wird, wird das System ein zuverlässiger Partner auf See sein und lange Freude bereiten, vorausgesetzt, die vorstehenden Punkte wurden beachtet.

Mehr zum Thema auch unter www.raymarine.de

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Vorsegel-Rollreffanlage: manuell, hydraulisch oder elektrisch? Ein Vergleich der Systeme

Rollreffanlagen in der Praxis

Vorsegel-Rollreffanlagen sind heutzutage Standard auf seegängigen Yachten. Nicht ohne Grund. Für viele Segler ist es wichtig, dass das Vorsegel bequem und schnell vom sicheren Cockpit aus ein- und ausgerollt werden kann, ohne auf das Vorschiff gehen zu müssen. Entsprechend selten sieht man die früher weit verbreiteten Stagreiter-Segel auf Fahrtenyachten. Sie haben zunehmend ausgedient, weil Segelwechsel vergleichsweise mühsam sind und das schlagende Tuch beim Bergen ohne Rollreffanlage mitunter schwer zu bändigen ist.

Eine Blauwasseryacht mit Rollreffanlage.

Allerdings ist Rollreffanlage nicht gleich Rollreffanlage. Mal davon abgesehen, dass sich die verschiedenen Systeme je nach Hersteller in ihrer Ausführung deutlich unterscheiden, kann man durchaus auch die Frage stellen, welches Antriebssystem das richtige ist. Weit verbreitet ist die manuelle Rollreffanlage, die mittels Schot und Holeleine vom Cockpit aus bedient wird. Daneben werden elektrische und hydraulische Antriebe eingesetzt. Welche Variante auf einer Blauwasseryacht die richtige ist, hängt von einer Vielzahl an Faktoren ab, die nachstehend betrachtet werden.

Weit verbreitet ist die manuelle Rollreffanlage.

Welche Faktoren beeinflussen die Auswahl?

Es gibt eine Vielzahl von Faktoren, die bei der Auswahl einer manuellen oder automatischen Rollreffanlage in Betracht gezogen werden sollten. Dabei reicht es für gewöhnlich nicht aus, nur einen einzelnen Faktor zu betrachten. Vielmehr muss das Zusammenspiel aller Faktoren in ein Gesamtkonzept gebracht werden. Im ersten Schritt ergibt sich hieraus die Wahl der Antriebsform: manuell oder automatisch? Sofern das Ergebnis „automatisch“ lautet, muss im zweiten Schritt weiter differenziert werden, ob eine elektrische oder eine hydraulische Anlage die bessere Lösung ist. Die nachstehenden Faktoren können dabei von Bedeutung sein.

Schiffsgröße

Die Größe der Yacht hat maßgeblichen Einfluss auf die Ausführung der Rollreffanlage. Selbstverständlich macht es einen Unterschied, ob ein Schiff 35 oder 55 Fuß lang ist. Die Stagdicke, die Staglänge, die Profilstärke und die Beschläge müssen unterschiedlich stark dimensioniert werden. Während auf einer 35-Fuß-Yacht problemlos eine manuelle Rollanlage eingesetzt werden kann, lohnt es sich bei einer 55-Fuß-Yacht aufgrund der hohen Kräfte, die dort wirken können, über einen elektrischen oder hydraulischen Antrieb nachzudenken. Das schafft eine Menge Komfort.

Eine Dehler 41 mit manueller Rollreffanlage unter Deck

Natürlich kann eine Rollreffanlage auch mittels elektrischer Winschen bedient werden, aber die verlässlicher funktionierende Variante ist bei der Größenordnung eine Rollreffanlage mit einem automatischen Antriebssystem, das speziell dafür entworfen und hergestellt wurde. Es sitzt direkt an der Anlage und kommt ohne Leinenführung aus.

Generell kann man sagen, dass bis zu einer Schiffsgröße von 50 Fuß normalerweise alle drei Systeme gut funktionieren – manuell, elektrisch und hydraulisch.

Bei dieser Schiffsgröße kommt nur eine automatische Rollreffanlage in Frage.

Rumpfzahl

Schiffe mit mehreren Rümpfen segeln steifer als Schiffe mit nur einem Rumpf. Das bedeutet, dass ihre Rollreffanlage stärker dimensioniert sein muss, da die wirkenden Kräfte – etwa bei einer Böe – nicht so gut durch Krängung abgefedert werden können. Hierzu sei ergänzt, dass die Basis für die Berechnung eines Riggs und seiner Einzelteile nicht die Segelfläche ist, wie oftmals fälschlich angenommen wird, sondern das aufrichtende Moment der Segelyacht – also die Eigenschaft des Schiffes, weniger oder mehr „kippelig“ zu sein.

So gesehen kann es Sinn ergeben, mit zunehmender Schiffsgröße eher auf eine elektrische oder hydraulische Rollreffanlage zu setzen, als es bei einer Einrumpfyacht gleicher Länge der Fall wäre.

Katamaran mit manueller Rollreffanlage

Crewstärke

Die Anzahl der Crewmitglieder an Bord ist ein nicht zu unterschätzender Aspekt. Wenn stets genug Personen an Bord sind, um die Manöver zu fahren, brauche ich nicht zwingend eine elektrische oder hydraulische Anlage. Beim Ein- oder Ausrollen des Segels mit einer manuellen Rollreffanlage kann eine Person bequem die Schot bedienen und eine weitere Person die Holeleine.

Die Crewstärke spielt eine Rolle bei der Auswahl des Systems.

Für Einhandsegler stellt sich die Situation anders dar und es sollte die kritische Frage gestellt werden: „Bin ich in der Lage, gleichzeitig das Schiff zu steuern und die Segel zu bedienen?“. Wer diese Frage mit „Nein“ beantwortet, sollte auf ein elektrisches oder hydraulisches System setzen, das bequem auf Knopfdruck bedient werden kann. Das kann so weit reichen, dass Fußtaster am Steuerstand angebracht werden.

Übrigens ist das ein Gedanke, den durchaus auch Zwei-Personen-Crews verfolgen sollten, wenn sie eine Weltumsegelung oder längere Ozeanpassagen planen. Gerade auf den langen Passagen segelt für gewöhnlich jede Person große Teile der Strecke für sich alleine, während die andere Person Freiwache hat und schläft. In dem Moment bin ich genauso gestellt wie ein Einhandsegler und sollte das gleiche Konzept zu Grunde legen.

Layout der Yacht

Auch das Layout der Segelyacht hat einen Einfluss auf die Wahl des Antriebs. Insbesondere bei modernen Yachten ist es heutzutage üblich, Leinen, Fallen und Strecker optisch ansprechend unsichtbar verschwinden zu lassen. Nicht selten geht das mit der einen oder anderen Umlenkrolle einher, die jede für sich die Reibung erhöht. Aber auch die Bauart des Schiffes als solche kann dazu führen, dass zu viele Umlenkrollen benötigt werden, um die Holeleine zum Cockpit zu führen.

Die Führung der Holeleine ins Cockpit lässt sich nicht auf jeder Yacht realisieren.

Dazu ein Beispiel: Jeder Segler, der schon eine Yacht mit einer auf einer Klampe belegten Leine aufgestoppt hat, weiß, wie schnell Reibung entsteht, wenn eine Leine um eine Klampe oder einen Block herumgeführt wird. Läuft die Holeleine einer manuellen Rollanlage um zu viele Ecken bzw. durch zu viele Blöcke/Rollen, wird die Reibung in Summe so hoch, dass die Anlage nur schwer bzw. unkomfortabel zu bedienen ist. In so einem Fall wäre es von Vorteil, auf die komplizierte Leinenführung zu verzichten und stattdessen eine elektrische oder hydraulische Rollreffanlage einzusetzen, schließlich kommt sie komplett ohne Leinenführung aus.

Segelyacht mit zwei Rollanlagen hintereinander

Zum Layout der Yacht gehört auch die Frage, ob zwei Rollanlagen hintereinander genutzt werden sollen oder zum Rigg ein Kutterstag gehört. In beiden Fällen muss das Vorsegel normalerweise bei einer Wende oder einer Halse kurz eingerollt werden und auf der anderen Seite wieder ausgerollt werden. Wer mit so einem Setup in einem engeren Fahrwasser kreuzen muss, wird vermutlich schnell genervt sein, wenn das Segel jedes Mal von Hand ein- oder ausgerollt werden muss. Ein automatischer Antrieb wäre dann von Vorteil.

Fahrtgebiet

Und nicht zuletzt spielt das Fahrtgebiet eine Rolle. Wer in den hohen Breiten segelt, hat es für gewöhnlich mit unsteten Winden zu tun, und nicht selten gehört eine Anpassung der Segelfläche zur Tagesordnung. Auch hier stellt sich dann die Frage, wie oft das der Fall sein wird und ob mein vorhandenes Setup es mir erlaubt, das Vorsegel mit einer manuellen Rollreffanlage stressfrei zu verkleinern oder wieder zu vergrößern.

Segeln in den hohen Breiten. Die Anpassung der Segelfläche gehört zur Tagesordnung.

Kritiker könnten an dieser Stelle anführen, dass dies mit einer elektrischen Winsch genauso gut gelingt wie mit einer elektrischen oder hydraulischen Rollreffanlage. Das stimmt ein Stück weit. Die Voraussetzung hierfür ist allerdings in meinen Augen, dass die Winsch so platziert ist, dass ich mit der einen Hand die Schot fiere oder dichtnehme, während ich mit der anderen Hand die elektrische Winsch bediene. Dazu muss die Winsch über einen sogenannten selbstholenden Aufsatz verfügen und entsprechend in der Nähe angebracht sein. Außerdem sei in dem Zusammenhang erwähnt, dass elektrische oder hydraulische Rollreffanlagen keine Überläufer produzieren können.

Vor- und Nachteile von elektrischen und hydraulischen Rollreffanlagen

Ein klarer Nachteil der elektrischen und hydraulischen Rollreffanlagen ist, dass sie im Vergleich zu einer manuellen Rollreffanlage höhere Anschaffungskosten mit sich bringen und auch etwas schwerer sind. Wer Wert auf jedes Gramm Gewicht an Bord legt, ist daher mit einer manuellen Rollreffanlage besser bedient. Für Fahrtensegler spielt dies in der Regel jedoch eine untergeordnete Rolle. Für sie sind der Komfort und die Zuverlässigkeit deutlich wichtigere Kriterien.

Wie bereits angesprochen, ist die Reibung ein wichtiger Faktor, der durch das Einsetzen von elektrischer oder hydraulischer Kraft gegenüber einer manuellen Rollreffanlage eliminiert werden kann. Somit ist das Segeln mit einer elektrischen oder hydraulischen Rollreffanlage komfortabler. Es macht Spaß, jederzeit auf Knopfdruck die Segelfläche verkleinern oder vergrößern zu können.

Solche hydraulischen Rollreffanlagen sind nahezu wartungsfrei.

Dem könnte entgegengehalten werden, dass automatische Systeme ausfallen können. Ein Einwand, der durchaus berechtigt ist. Hierzu muss man allerdings wissen, dass sich die Produkte der verschiedenen Hersteller am Markt diesbezüglich deutlich unterscheiden. Ich persönlich würde immer darauf achten, eine Rollreffanlage zu erwerben, die so gebaut wurde, dass sie quasi wartungsfrei ist und aufgrund der Qualität der verbauten Materialien eine hohe Lebensdauer hat. Natürlich hat das seinen Preis, aber der Ärger, der entsteht, wenn die Anlage ausfällt, steht in keinem Verhältnis dazu.

Kommt es zu einem Ausfall der elektrischen oder hydraulischen Anlage, ist es wichtig, dass das System manuell bedient werden kann. Hierbei lohnt es sich, eine Rollreffanlage zu erwerben, die für diesen Fall eine separate Getriebestufe hat, die durch das Einstecken der Winschkurbel aktiviert wird. Es gibt etliche Anlagen, die im manuell bedienten Notmodus sehr viele Umdrehungen mit der Winschkurbel benötigen, um das Segel einzurollen. Es dauert dann ewig, das Segel zu bergen. Existiert hingegen eine zweite Übersetzung für den Handbetrieb, kann das Segel auch im Notfall schnell und unkompliziert eingerollt werden. Das ist ein wichtiger Sicherheitsfaktor.

Mit einer Standard-Winschkurbel kann die Rollreffanlage manuell benutzt werden.

Elektrische oder hydraulische Rollreffanlage?

Fällt die Entscheidung zugunsten einer elektrischen oder hydraulischen Rollreffanlage, ist die Frage, welches System das bessere ist. Eine Antwort darauf lässt sich nicht pauschal geben, aber es gibt ein paar Gedankenspiele, die man machen kann.

Geht es darum, nur eine Rollreffanlage automatisiert zu betreiben, ist es in der Regel einfacher, einen elektrischen Antrieb hierfür zu verwenden, da die Installation einer hydraulischen Rollreffanlage vergleichsweise aufwendiger ist und in der Folge eher dann Sinn ergibt, wenn mehr als eine Rollreffanlage an Bord automatisiert bedient werden soll.

Sollen beispielsweise zwei Vorsegel-Rollreffanlagen und das Großsegel automatisch bedient werden, ergeben drei hydraulische Anlagen mehr Sinn als drei elektrische. Jede der Reffanlagen erhält dann einen eigenen hydraulischen Antrieb. Zudem wird an einer zentralen Stelle im Schiff ein sogenanntes Power-Pack installiert. Das ist eine zentrale Pumpe, die das Hydrauliköl zu den einzelnen Rollreffanlagen pumpt, wenn die Segel bedient werden.

Der Power-Pack ist das Herz der hydraulischen Anlage.

Kommt eine elektrische Anlage zum Einsatz, würde ich darauf Wert legen, dass der Motor bei einem Ausfall schnell und unkompliziert ausgetauscht werden kann. Normalerweise funktionieren diese Systeme relativ ausfallsicher. Allerdings sind Elektromotoren grundsätzlich etwas anfälliger als hydraulische Antriebe. Sie können theoretisch überhitzt werden, wenn der Hersteller hierfür keinen entsprechenden Schutz vorgesehen hat.

Der elektrische Motor einer Rollreffanlage

Im Vergleich zu Elektromotoren sind hydraulische Motoren eher „unkaputtbar“ und wartungsfrei. Außerdem sind die Abmessungen von hydraulischen Anlagen kleiner als die von elektrischen Anlagen. Dies gilt zumindest für die Einheit an Deck. Man darf natürlich nicht vergessen, dass ich bei einer hydraulischen Anlage zusätzlich noch das Pumpenaggregat brauche. Dieses wiederum sitzt im geschützten Schiffsinneren und ist somit keinen äußeren Bedingungen ausgesetzt, die sich aus der salzigen Umgebung ergeben.

Preislich gibt es keine großen Unterschiede zwischen den Anlagen. Wenn es darum geht, nur eine Rollreffanlage zu betreiben, ist die elektrische Variante etwas preiswerter als die hydraulische. Ab zwei Anlagen ist die hydraulische Variante die preiswertere. Nicht zuletzt ist eine hydraulische Lösung generell die robustere und kraftvollere Lösung.

Segelspaß pur: eine Blauwasseryacht auf See.

Fazit

Ich denke, beim Lesen der vorstehenden Zeilen wird schnell klar, dass es keine pauschale Lösung für dieses Thema gibt. Umso wichtiger ist es, sich mit den für die eigene Törnplanung relevanten Faktoren zu befassen – Schiffsgröße, Rumpfzahl, Crewstärke, Layout der Yacht und Fahrtgebiet. Als erste Orientierung soll dieser Beitrag dienen. Die finale Lösung sollte mit einem Fachmann auf diesem Gebiet im Rahmen einer ausführlichen Beratung besprochen werden.

Mehr Infos zum Thema unter: www.reckmann.com

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Sound an Bord: Einbau-Tipps für Audiogeräte und Lautsprecher auf Yachten und Booten

Der Ton macht die Musik

Musik spielt auf vielen Schiffen eine Rolle. Sei es, dass beim Segeln die Lieblings-Playlist akustisch das Geschehen untermalt oder aber eine zünftige Bordparty im Hafen gefeiert wird. Anlässe gibt es genug und eine vernünftige Soundanlage an Bord gehört auf vielen Yachten zur Standardausrüstung.

Doch Soundanlage ist nicht gleich Soundanlage. Neben der richtigen Auswahl und der Qualität der einzelnen Komponenten spielt auch der richtige Einbau derselbigen eine gewichtige Rolle.

Mit chilligen Sounds beim Cruisen entspannen.

Besondere Anforderungen für Audiogeräte auf Yachten und Booten

Segeln findet in einer feuchten, salzigen Umgebung statt. Daher sind technische Anforderungen an Geräte an Bord einer Yacht höher als beispielsweise in der eigenen Wohnung. Die Mindestanforderung an Geräte auf Yachten ist, dass sie abwischbar sind. Salzkristalle, die sich beispielsweise auf einem Cockpit-Lautsprecher ablagern, müssen entfernbar sein. „Abwischbar“ ist dabei die absolut unterste Stufe der Skala und in meinen Augen auch nicht ausreichend. Insbesondere auf seegängigen Yachten nicht.

Wasser, wie hier beim Bootwaschen, darf den Lautsprechern nicht schaden.

Auf Blauwasseryachten sollten mindestens Geräte der sogenannten Schutzklasse IP 66 zum Einsatz kommen. Die IP-Klasse besteht immer aus zwei Ziffern. Die erste Ziffer sagt aus, wie geschützt das Gerät gegen feste Fremdkörper von außen ist. Die zweite Ziffer gibt Aufschluss darüber, wie das Gerät gegen Flüssigkeiten geschützt ist. Je höher die Ziffer, desto besser ist das Gerät geschützt. Bei IP 66 steht die erste 6 für „staubfest – kein Staub kann in das Gerät eindringen“ und die zweite 6 für „geschützt gegen starkes Strahlwasser“.

Diese Lautsprecher haben Schutzklasse 66 – Foto: JL Audio

Eine Soundanlage der Klasse IP 66 kann ich jederzeit mit fließendem Wasser abspülen, um das Salz zu entfernen. Noch wichtiger aber ist, dass solche Lautsprecher normalerweise auch dem Druck eines über das Heck einsteigenden Brechers oder gar eines Seestiefels bei Hektik an Bord standhalten. Würden sie das nicht tun, klafft plötzlich ein Loch in der Größe eines Lautsprechers im Schiff!

Hinweis: Diese Tipps gelten vornehmlich für Lautsprecher im Außenbereich und weniger für die Komponenten unter Deck im Salon.

Die Größe der Lautsprecher auf Yachten und Booten

Die Größe des Lautsprechers hat Einfluss auf den Sound. Dabei gilt als einfache Faustregel: Je größer die Membran des Lautsprechers ist, desto eher erreiche ich einen vollen Sound. Das liegt daran, dass der Lautsprecher beim Erzeugen der Klänge in Form von Schallwellen vor- und zurückgeht. Daher kommt auch die Alltagsformulierung „die Bässe pumpen“. Es wird eben Luft gepumpt. Je mehr Volumen Luft dabei auf einmal bewegt werden kann, desto voller ist der Klang.

Je größer der Lautsprecher, desto voller der Sound.

Der typische Frequenzbereich, den man als Laie für brauchbaren Sound braucht, liegt zwischen 100 Hertz (Bässe) und 15.000 Hertz (Höhen). Zu kleine Lautsprecher schaffen es nicht, die tiefen Frequenzen zu erzeugen, und dann klingt der Sound untenrum dünn – was auch gerne als „blechern“ bezeichnet wird. Das kennt jeder vom Smartphone. Dinge, die mit den eingebauten Lautsprechern wiedergegeben werden, klingen im Vergleich zur Stereoanlage zu Hause sehr blechern.

Nun könnte man auf die Idee kommen, den Lautsprecher richtig groß zu wählen. Das ist allerdings auch nicht sinnvoll, da noch eine andere Faustregel bezüglich der Größe von Lautsprechern gilt: Je größer der Lautsprecher, desto mehr Volumen wird für die passende Lautsprecherbox benötigt und desto mehr Strom braucht er. Dazu muss dann auch das Boot passen. Wir wollen für gewöhnlich an Bord ja keine Diskothek betreiben.

Eine Lautsprechergröße zwischen 16 und 22 Zentimetern ist an Bord gut geeignet.

Werden die vorstehenden Aspekte berücksichtigt, kann man sagen, dass eine Lautsprechergröße zwischen 16 und 22 Zentimetern gut an Bord geeignet ist. Hinzu kommt ja auch noch, dass die Einbaumöglichkeiten an Bord in der Regel eher begrenzt sind. Der Einbau besonders großer Lautsprecher ist dann eher nicht möglich.

Installation Subwoofer?

Der Einzug der Dolby-Surround-Anlagen in die heimischen Wohnzimmer hat massiv zur Verbreitung von Subwoofern beigetragen und so werden sie auch immer öfter auf größeren Yachten verbaut.

Die Aufgabe des Subwoofer ist es, die tiefen Töne zu erzeugen – den Bass. Mehr Bass führt wie beschrieben zu einem volleren Klang. Der Clou dabei ist, dass das menschliche Ohr die tiefen Basstöne schlecht richtungsorientiert zuordnen kann. Dadurch ist es relativ gleichgültig, wo auf der eigenen Yacht der Subwoofer eingebaut wird, wenn folgende Faustregel beachtet wird: „Der Subwoofer sollte immer in Sichtweite des Hörers sein“. Es bringt somit nichts, den Subwoofer im Vorschiff unterzubringen, wenn ich im Cockpit guten Sound haben möchte. Dann ist er schlicht zu weit entfernt.

Die Aufgabe des Subwoofers ist es, die tiefen Töne zu erzeugen.

Generell sollte ein Soundsystem so aufgebaut sein, dass es auch ohne Subwoofer gut klingt. Nichtsdestotrotz ist der Subwoofer eine schöne Ergänzung und der Sound klingt einfach voller.

Der Einbau eines Subwoofers ist auf Yachten nicht ganz trivial, da der Lautsprecher einen Durchmesser von mindestens 20 Zentimetern hat. Logischerweise brauche ich dafür auch den passenden Platz. Gerne wird dafür der Raum unter Mittschiffskojen oder der Hohlraum im Achterschiff genutzt. Wichtig ist, dass genug Volumen dahinter ist. Gegebenenfalls bietet es sich an, den Fachdeckel fest zu verschrauben, damit der Lautsprecher auch den für einen guten Sound erforderlichen Druck aufbauen kann.

Nach dem Einbau sollte man einen Test durchführen, wie der Sound klingt. Jedes Schiff ist anders und die Bauart des Faches kann unter Umständen dazu führen, dass der Bass wider Erwarten nicht gut klingt oder gar dröhnt. Das ist kein Grund zur Verzweiflung, denn normalerweise kann mit einem Equalizer, wie er heutzutage in nahezu jedem Radio vorhanden ist, der Sound entsprechend korrigiert werden.

Typische Soundanlage an Bord einer Blauwasseryacht.

Wer dem Subwoofer noch mehr Sound entlocken will, kann den zusätzlichen Einbau eines Bassreflexrohrs als weiteren Schallabstrahler in Betracht ziehen. Ein Bassreflexrohr stellt eine auf niedrige Frequenzen abgestimmte Öffnung im sonst geschlossenen Lautsprechergehäuse dar. Das Bassreflexrohr muss in Durchmesser und Länge auf die Lautsprecherparameter und das Boxvolumen abgestimmt werden. Dazu findet man im Internet diverse, einfach zu bedienende Berechnungsprogramme. Das Bassreflexrohr wird in der Nähe des Subwoofer-Lautsprechers installiert und erzeugt eine Verstärkung der Frequenzen in den untersten Oktaven.

Um den Subwoofer ansprechen zu können, benötigt die Soundanlage einen eigenen Ausgang für das Tonsignal des Subwoofers. An diesem Ausgang liegt ein bereits gefiltertes Signal an, das nur die Frequenzen durchlässt, die für den Subwoofer von Relevanz sind. Normalerweise wird der Subwoofer nicht direkt am Abspielgerät angeschlossen. Für gewöhnlich hängt noch ein eigener Verstärker dazwischen, der das gefilterte Signal aus dem Ausgang entsprechend weiterverarbeitet. Verfügt die Soundanlage über keinen solchen Ausgang, kann eine Frequenzweiche zwischengeschaltet werden, um die Signale für den Subwoofer zu separieren.

Dieses Autoradio hat für den Subwoofer einen eigenen Ausgang.

Verkabelung der Lautsprecherkabel

Bei der Wahl der Kabelquerschnitte für Lautsprecherkabel muss man sich bei jedem Kabel die Frage stellen, ob der Lautsprecher für die tiefen Töne verantwortlich ist. Je deutlicher diese Frage mit Ja beantwortet wird, desto größer muss für gewöhnlich auch der Kabelquerschnitt sein. Während Mitten- und Hochtöner auf Yachten in der Regel mit einem Kabelquerschnitt von 2,5 mm² auskommen, sollte ein Subwoofer mit 100 Watt mit einem Kabel von mindestens 4 mm² angeschlossen werden. 6 mm² wäre noch besser, lassen sich aber nicht immer realisieren.

Werden die Kabel im Bassbereich zu dünn gewählt, kann der Sound wabern. Konkret bedeutet dies, dass eine hartgespielte Base-Drum weicher klingen würde. Ihr Klang wäre unsauber.

Der Querschnitt der Lautsprecherkabel muss beim Einbau beachtet werden.

Generell sollten einseitig markierte Kabel verwendet werden, damit es nicht zu einer Verpolung an den Anschlüssen kommen kann. Grundsätzlich ist es nicht so schlimm, wenn ein Lautsprecher verpolt wird, er funktioniert dann trotzdem noch, aber der Sound leidet darunter.

Ist bei einem Stereosystem ein Lautsprecher richtig angeschlossen und der andere falsch herum, kommt es zu einem schlechteren Sound. Man könnte sagen, dass die Lautsprecher dann gegeneinander arbeiten. Während der eine Lautsprecher rausgeht und Druck aufbaut, geht der andere Lautsprecher rein und nimmt diesen Druck wieder weg.

Gemütlich segeln: Für viele Segler gehört guter Sound dazu.

Einbauort von Lautsprechern

Generell gilt, dass die Lautsprecher möglichst immer in Richtung der Hörer ausgerichtet sein sollten. Man könnte auch sagen, sie sollen den Zuhörer angucken. Dabei sollten sie jedoch nicht zu dicht am Hörer platziert werden, da der Sound sonst für eine Person in unmittelbarer Nähe des Lautsprechers sehr laut klingt und für eine Person, die etwas weiter weg sitzt, eher leise. Das wäre eine ungünstige Soundverteilung, die schnell zu Diskussionen führen kann, ob die Hintergrundmusik zu laut oder zu leise ist, da die Wahrnehmung völlig unterschiedlich ist. Diese Herausforderung lässt sich meistens im Schiffsinneren leichter meistern als im Cockpit.

Lautsprecher gegenüber zu platzieren, ist nicht ratsam.

Der größte Fehler, der beim Einbau gemacht werden kann (und er wird gerne von Werften gemacht), ist, die Lautsprecher genau gegenüber zu platzieren. Wenn sich die Lautsprecher angucken, ist der Sound mittig zwischen den Lautsprechern unglaublich laut und links und rechts davon verhältnismäßig leise. Das liegt daran, dass es zu Frequenzauslöschungen kommt, wenn beide Lautsprecher sich angucken. Im Idealfall befinden sich die Lautsprecher in einem Winkel zwischen 0° (nebeneinander) und 90° (im rechten Winkel) zueinander.

Lautsprecher nebeneinander am Heck (hinter den silbernen Blenden).

Ich persönlich würde zudem immer darauf achten, dass Cockpitlautsprecher nicht zu dicht am Niedergang sitzen. Wenn eine Person im Cockpit Musik oder ein Hörbuch anhören möchte, wird sonst gleichzeitig der Innenraum mit beschallt. Das stößt nicht immer auf Gegenliebe.

Und nicht zuletzt sollten Lautsprecher so eingebaut werden, dass der Sound einen möglichst langen Weg zwischen der Vorder- und der Rückseite des Lautsprechers zurücklegen muss. Andernfalls gibt es einen sogenannten akustischen Kurzschluss. Deshalb brauche ich ein Fach, das geschlossen ist. Dann ist der Weg zwischen Vorder-und Rückseite theoretisch unendlich lang.

Lautsprechereinbau in das Schott der Backskiste.

Da sich die Lautsprechermembran in beide Richtungen, also vor und zurück, bewegt, sollte der Raum hinter dem Lautsprecher nicht zu klein sein, um einen Unterdruck und damit einhergehenden schallschluckenden Effekt zu vermeiden. Daher kommen als Fächer beispielsweise die Backskisten an Bord einer Segelyacht infrage, sofern sie nicht bis unter die Decke mit Ausrüstung gefüllt sind. Wie gesagt: Für einen voluminösen Sound muss schon ein gewisser Hohlraum vorhanden sein. Die Wände des Fachs sollten übrigens so beschaffen sein, dass sie nicht nachgeben. 19 mm Bootsbausperrholz sind hier deutlich besser geeignet als 4 mm GFK.

Tipp: Eine gute weiche Dämmung hinter dem Lautsprecher lässt das freie Schwingen der Membran zu und verhindert ein “schlucken“ der Töne.

Einrichten von Audio-Zonen

Moderne Abspielgeräte erlauben das Einrichten von sogenannten Audiozonen. Damit sind Gruppen von Lautsprechern gemeint, die zu einer Zone zusammengefasst werden. Beispielsweise könnte das Cockpit eine Zone und der Salon eine andere Zone sein.

Am Bediengerät werden die Audiozonen gesteuert.

So kann ich entscheiden, ob ich dieselbe Musik im gesamten Schiff oder nur an bestimmten Orten hören möchte. Außerdem lässt sich für jede Zone einzeln die Lautstärke regeln. Bei einer Bordparty mit Tanzfläche im Cockpit könnte dort die Musik lauter eingestellt werden und für all jene, die gemütlich unter Deck sitzen wollen, entsprechend leiser.

Tipp: Bei der Anschaffung sollte darauf geachtet werden, dass der Klang für jede Audiozone separat angepasst werden kann. Je nach Charakteristik der Lautsprecher sind beispielsweise für das Cockpit andere Einstellungen erforderlich als für eine Kabine hinsichtlich Höhen, Mitten oder Bass sowie der Balance.

Klangabstimmung der Audiozone 1: Höhen, Mitten, Bass und Balance.

Bedienung über NMEA 2000

Es gibt mittlerweile Anbieter am Markt, die eine Bedienung des Systems über die NMEA 2000 Schnittstelle erlauben. Dadurch wird ermöglicht, die Audioanlage über den Plotter oder ein anderes Multifunktionsgerät an Bord zu steuern. Das ist ein nettes Feature und sollte bei der Wahl eines Soundsystems berücksichtig werden.

Soundsteuerung über ein Multifunktionsgerät mittels NMEA-2000-Schnittstelle

Fazit

Der Lebensraum Boot ist nicht die einfachste Umgebung, um guten Sound zu realisieren. Wer sich jedoch hochwertige, für den Yachtbereich konzipierte Audiokomponenten zulegt und die vorstehend beschriebenen Tipps und Tricks beim Einbau beachtet, wird viel erreichen. Damit steht der guten Stimmung an Bord nichts mehr im Wege. Sei es beim Relaxen zu soften Sounds oder beim Abfeiern mit Freunden. Die Basis dafür ist guter Sound an Bord.

Abfeiern mit Freuden – guter Sound ist die Basis dafür.

Mehr Informationen zum Thema unter www.waterloft.de

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Segelyacht aus LEGO – kommt ein eigenes Modell?

Kürzlich erreichte unsere Redaktion eine E-Mail von Leser Matthias Rosenwald. Er hat eine Segelyacht aus Lego entwickelt und braucht Unterstützung, damit sie auch wirklich in Serie gebaut werden kann. Über das Kreativprogramm LEGO IDEAS hat der Segler aus der Schweiz das Schiff entwickelt. Nun kann es auf der eigens dafür gestalteten Webseite angesehen werden. Dabei kann die Community darüber abstimmen, ob das Modell tatsächlich von Lego aufgelegt werden soll. 10.000 Befürworter sind erforderlich und wir von BLAUWASSER.DE finden die Idee unterstützenswert.

Die von Matthias Rosenwald entwickelte Segelyacht – Foto: LEGO IDEAS.

In seiner E-Mail an die Redaktion schreibt Matthias: „Wie Ihr sicher wisst, gibt es von Lego viele Autos, Züge, Lastwagen etc., aber bei Segelbooten sieht es leider mau aus. Ich versuche, das gerade zu ändern, und habe eine kleine, feine Segelyacht für LEGO IDEAS als Modell kreiert.“ Und in der Tat: Er hat sich viel Mühe gegeben und viele kleine Details beachtet. Beispielsweise gibt es einen Kompass und einen Plotter am Steuerstand.

Im Cockpit sind viele liebenswerte Details untergebracht worden – Foto: LEGO IDEAS.

Das Modell hat eine Länge über alles von 29,3 Zentimetern und einen Tiefgang von 5,1 cm. Die Breite der Yacht beträgt 8,3 cm. Wer in der heimischen Badewanne eine Brücke passieren muss, sollte darauf achten, dass diese eine Durchfahrtshöhe von mindestens 38,1 Zentimetern aufweist. 🙂

Die Yacht ist 29,3 cm lang und 38,1 cm hoch – Foto: LEGO IDEAS.

Der Vorteil gegenüber einer echten Segelyacht ist, dass dieses Modell deutlich weniger Kosten verursacht, wesentlich leichter zu pflegen ist und man keinerlei seglerische Vorkenntnisse braucht, um das Schiff zu bedienen.

Die Yacht kann ohne seglerische Vorkenntnisse gesegelt werden – Foto: LEGO IDEAS.

Und auch der Spielwert kommt nicht zu kurz. Der Kiel kann abgenommen werden, sodass Kinder damit problemlos auf dem Boden herumfahren und im LEGO City Harbour anlegen können. Im Winterlager wiederum kann das Schiff mit Kiel in einem entsprechenden Winterlagerbock aufgepallt werden. Außerdem ist das Kabinendach abnehmbar und im Salon befinden sich eine kleine Pantry, ein Kartentisch und zwei Kojen, die genauso eng sind wie auf vielen anderen Yachten in der Realität auch. 😉

Blick in den Salon mit Kojen – Foto: LEGO IDEAS.

Das Rigg hat zwei Salinge und eine 3/4-Takelung. Es gibt Oberwanten und ein Vorstag sowie eine Dirk am Großbaum. Inwieweit später für das Schiff auch Segel ausgeliefert werden, hängt von Lego ab. Vorbereitet ist die Yacht dafür. Am Baum befindet sich eine doppelt geführte Schot und im Cockpit gibt es Winschen nebst Klampen.

Die Yacht hat eine doppelt geführte Schot am Baum – Foto: LEGO IDEAS.

Das Schiff wird von einer Zwei-Personen-Crew gesegelt, die ordnungsgemäß Rettungswesten auf den Bildern trägt, sodass auch der Sicherheitsgedanke bei diesem Modell groß geschrieben wird. Kinder lernen also schon spielerisch von klein auf, die Rettungsweste anzulegen.

Happy Sailing! – Foto: LEGO IDEAS.

Sollte Dir der Ansatz gefallen, kannst Du das Projekt noch bis Mitte November 2018 unterstützen. Dafür musst Du Dich einmal kurz bei LEGO IDEAS registrieren und Deine Stimme abgeben. Findet das Modell 10.000 Unterstützer, wird es von Lego gebaut. In diesem Sinne: Daumen hoch!

Alle weiteren Infos zum Thema gibt es hier: https://ideas.lego.com

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Nutzen und Funktionsweise von Wärmebildkameras auf Yachten/Sportbooten

Anwendungsbereich einer Wärmebildkamera

Wärmebildkameras sind in den letzten Jahren immer erschwinglicher geworden und man sieht sie zunehmend auch auf Fahrtenyachten. Gerade wenn ein Schiff viel für Nachtfahrten genutzt wird, ist eine Wärmebildkamera ein wichtiger Ausrüstungsgegenstand hinsichtlich der Sicherheit an Bord – schließlich erlaubt sie das Sehen bei völliger Dunkelheit.

Wärmebildkamera-Aufnahme einer Insel in stockfinsterer Nacht

Darüber hinaus kann eine Wärmebildkamera auch am Tag hilfreich sein, wenn beispielsweise eine Küste im Schatten liegt und konturlos erscheint. Da die Temperatur von Körpern nichts mit ihrem optischen Erscheinungsbild zu tun hat, ist die Kamera in solchen Fällen eine Hilfe, weil mit ihr augenscheinlich homogene Strukturen dann trotzdem lesbar sind. Das gilt insbesondere auch für Objekte im Gegenlicht.

Gut zu erkennen: Hier fährt ein Schiff der Marine unter einer Brücke hindurch.

Abgrenzung der Wärmebildkamera zu Radar und AIS

Eine Wärmebildkamera lässt sich nicht mit Radar oder AIS vergleichen. Es ist ein komplett eigenständiges System. Genau genommen ergänzen sich die drei Systeme perfekt. Im Idealfall sehe ich einen Frachter auf dem Radargerät als Echo und auf dem AIS seinen Kurs und seine Geschwindigkeit samt Position. Auf der Wärmebildkamera wiederum erkenne ich seine Konturen.

Die Person an Deck der Yacht hebt sich optisch klar ab.

Anders verhält es sich mit unbeleuchteten Tonnen, Segelschiffen mit einem schlechten Radarecho ohne AIS oder gar über Bord gefallenen Personen. Sie alle kann ich nur unzulänglich mit einem Radargerät oder AIS erfassen. Mit einer Wärmebildkamera wiederum sehe ich sie immer – außer bei Nebel.

Mit anderen Worten: Das ist eine abendfüllende Diskussion und es gibt kein richtig oder falsch. Die drei Systeme haben alle ihre Berechtigung und ergänzen sich. Daher soll es im Folgenden nicht weiter um den Vergleich der Systeme gehen. Der ergibt wie geschildert keinen Sinn. Man würde Äpfel mit Birnen und Bananen vergleichen.

Das Funktionsprinzip der Wärmebildkamera

Eine Wärmebildkamera funktioniert ganz ähnlich wie eine optische Kamera nur mit dem Unterschied, dass sie Infrarotstrahlung empfangen kann. Das ist eine Strahlung, die jeder Körper aussendet. Allerdings ist die Infrarotstrahlung für das menschliche Auge nicht sichtbar und es bedarf einer besonderen Technik, sie zu empfangen. Genau das machen Wärmebildkameras, die gerne auch als Infrarotkamera, Thermalkamera oder FLIR bezeichnet werden. Der Begriff FLIR kommt aus dem englischsprachigen Raum und steht für Forward Looking Infrared.

Diese Aufnahme einer Wärmebildkamera zeigt auf dem Display einen Frachter auf See.

Wichtig zu verstehen ist, dass eine Wärmebildkamera anders funktioniert als ein Nachtsichtgerät. Nachtsichtgeräte verstärken lediglich das vorhandene Restlicht. In einer wolkenverhangenen Nacht ohne Mondlicht ist man auf hoher See für gewöhnlich von rabenschwarzer Finsternis umgeben. Ein Nachtsichtgerät hilft dann nicht weiter. Die Wärmebildkamera hingegen verarbeitet nicht das sichtbare Licht, sondern die Wärmestrahlung, die jeder Körper abgibt. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass die Nutzung der Wärmebildkamera unabhängig vom Umgebungslicht funktioniert.

Die Darstellung des Bildes einer Infrarotkamera

Das Bild einer Wärmebildkamera wird auf entsprechenden Endgeräten für gewöhnlich in Graustufen dargestellt. Je nach Modell und Hersteller findet dabei eine sehr feine Abgrenzung der einzelnen Graustufen statt. Die Crux ist, dass unser menschliches Auge derart feine Graustufen gar nicht auflösen kann. Deshalb ist man dazu übergegangen, die Bilder in Farbe darzustellen.

Im Vergleich: Graustufen- und Farbaufnahme einer Wärmebildkamera

Normalerweise ist es so, dass im Graustufen-Bild die hellsten Stellen die wärmsten sind. Bei farbigen Bildern hingegen werden oft rötliche Töne für die warmen Temperaturen und bläuliche Töne für die kälteren Temperaturen verwendet. Durch diesen Trick kann der gesamte Farbraum des Auges für die Bildinterpretation und eine entsprechend feinere Unterscheidung eingesetzt werden. Allerdings wirken die Bilder dann auch immer irgendwie ein wenig schrill.

Im Systemmenü des Gerätes wird der Farbmodus gewählt.

Fast alle gängigen Anbieter erlauben über das Systemmenü am Gerät die Auswahl unterschiedlicher Farbmodi. Dazu sollte auch die Darstellung des Bildes in Rottönen gehören, um die empfindliche Nachtsicht des Auges nicht zu stören. Siehe hierzu auch: https://www.blauwasser.de/nachtsegeln

Darstellung des Bildes in Rottönen

Orientierung und Kameraposition

Gute Kameras sind so ausgelegt, dass sie sich sowohl horizontal als auch vertikal drehen können. Ich kann mit ihnen also einen Blick in jede nur erdenkliche Richtung in Relation zum Schiff werfen. Um dabei nicht die Orientierung zu verlieren, findet man für gewöhnlich im Display der Bedieneinheit eine Anzeige, die Auskunft darüber gibt, wo die Kamera gerade hinguckt.

Auf diesem Foto ist die Einfahrt zu einem Hafen mit den beiden Molen zu sehen.

Auf dem vorstehenden Foto sieht man unten links im Bild einen Kreis mit einem Schiff in der Mitte. Die Kamera schaut wie dargestellt entlang eines dreieckigen Korridors leicht Backbord voraus. Vertikal steht sie in der Mittelposition – also weder nach oben noch nach unten geneigt. Die Neigung wird mittels der Striche neben dem Kreis angezeigt.

Die Auflösung der Wärmebildkamera

Während klassische Foto-oder Videokameras mit sehr hohen Auflösungen daherkommen, ist diese bei einer Wärmebildkamera vergleichsweise gering. Gute Modelle für den Wassersport-Bereich liegen aktuell bei einer Bildbreite von 320 Pixeln und einer Höhe von 240 Pixeln. Übertragen auf die Digitalfotografie sind das gerade mal 0,1 Megapixel.

Für die Erkennung von Objekten auf dem Wasser, wie beispielsweise einer über Bord gegangenen Person oder eines Seezeichens, ist diese Auflösung aber völlig ausreichend. Beispielsweise ist es wichtig zu erkennen, dass eine über Bord gefallene Person auf dem Wasser treibt. Zu erkennen, ob der Kragen der Segeljacke dabei geöffnet oder geschlossen ist, spielt logischerweise eine untergeordnete Rolle. 😉

Trotz geringer Auflösung sind die fünf Angelboote gut zu erkennen.

Grenzen der Technik

Um ein Objekt hinsichtlich seiner Wärmestrahlung untersuchen zu können, braucht die Kamera eine freie Sicht auf das Objekt. Wie schon erklärt, spielt die Umgebungshelligkeit dabei keine Rolle. Anders verhält es sich hingegen mit Nebel. So wie unser menschliches Auge bei Nebel nicht in der Lage ist, Objekte im Dunst auszumachen, ist auch die Kamera nicht in der Lage, die Wärmestrahlung solcher Objekte zu „sehen“.

Realität und Abbild: Teile der Brücke liegen hinter Nebel und sind auch im Infrarotbild nicht zu sehen.

Das gilt natürlich auch für die Segel auf einer Yacht. Logischerweise kann die Kamera nicht durch sie hindurchsehen. Dieser Aspekt sollte bei der Wahl des Montageortes berücksichtigt werden.

Durch ein ausgerolltes Segel kann die Kamera nicht hindurchsehen (rechte Bildhälfte).

Montageort der Wärmebildkamera

Generell empfehlen alle Hersteller, den Montageort möglichst hoch zu wählen. Das liegt auf der Hand. Je höher die Kamera montiert ist, desto besser kann sie von oben auf die Wasserfläche schauen und Objekte erfassen.

Wie erwähnt, sind gute Kameras so ausgelegt, dass sie sich sowohl horizontal als auch vertikal drehen können. Folglich sollte ein Standort gewählt werden, der der Kamera erlaubt, ihr Potenzial auszuschöpfen. Demnach wäre es am sinnvollsten, bei einer Segelyacht die Kamera im Masttopp zu montieren. Das wäre jedoch nicht praktikabel, da das Kamerabild sehr unruhig werden würde, sobald Seegang entsteht. Die Mastspitze ist von der Wasseroberfläche weit entfernt und entsprechend groß sind die Ausschläge, wenn das Schiff schaukelt. Hinzu kommt auch, dass solche Kameras ein gewisses Gewicht haben und jedes Kilo in der Mastspitze normalerweise mit fünf Kilo an der Kielunterkante ausgeglichen werden muss, um die Krängungseigenschaften des Bootes zu erhalten.

Testmontage auf einer Yacht auf der ersten Saling

Umgekehrt ergibt es keinen Sinn, die Kamera am Bugkorb zu montieren. Zum einen könnte sie dann nicht in alle vier Himmelsrichtungen gucken, weil die Aufbauten des Schiffes nach achtern den Blick versperren würden. Zum anderen gäbe es Probleme bei höherem Seegang. Dann ist es nicht möglich, in der Ebene zu gucken, weil Wellen den Blick versperren.

Kameraposition auf erster Saling. Eine gute Höhe. Mole und Angelboot sind klar zu erkennen.

Die Wahrheit liegt folglich dazwischen. Beispielsweise ist die Saling ein guter Montageort. Das ist hoch genug, um gut vorausschauen zu können, und gleichzeitig sind die Effekte durch Seegang nicht allzu stark. Außerdem erlaubt dieser Standort auch ein gelegentliches Abwaschen der Kamera mit Frischwasser, wenn sich Dreck auf der Linse angesammelt haben sollte.

Einen kleinen Nachteil hat auch dieser Standort. Zum einen ist der Mast beim Blick zu einer Seite im Weg und zum anderen ist beim Blick nach vorne das Vorstag bzw. die Vorsegel-Rollanlage im Bild.

Die Vorsegel-Rollanlage ist mittig im Bild. Eine Hafeneinfahrt ist im Hintergrund.

Wichtig ist auch, dass die Kamera nur einwandfrei arbeitet, wenn sie eine komplett freie Sicht auf die zu scannenden Objekte hat. Das bedeutet auch, dass sie beispielsweise nicht hinter einer Glasscheibe sitzen darf.

Am Ende der Montage, die nebenbei bemerkt relativ einfach ist, weil außer der Stromversorgung für die Kamera normalerweise nur noch ein Datenkabel für die Kommunikation mit der Bedieneinheit benötigt wird, muss die Kamera ausgerichtet werden. Dies erfolgt über das Systemmenü. Andernfalls stimmt die Winkelanzeige nicht.

Über das Systemmenü wird die Vorausrichtung der Kamera fein justiert.

Automatische Objekterkennung (Clear Cruise)

Je nach Bedieneinheit und Hersteller gibt es eine Funktion, die sich „Clear Cruise“ nennt. Wenn die Funktion aktiviert wird, überwacht die Kamera vollautomatisch einen zuvor eingestellten Bereich.

Im Systemmenü wird die Funktion „Clear Cruise“ aktiviert.

Tauchen in diesem Bereich Objekte auf, die sich von der Wasseroberfläche bzw. dem Horizont temperaturtechnisch abheben, ertönt ein Signalton. Das ist insbesondere in dunklen Nächten von Interesse. Wenn ich selber mit bloßem Auge nichts mehr erkennen kann, übernimmt die Kamera die Überwachung der Umgebung. Erkannte Objekte werden markiert.

Eine Segelyacht und ein Felsen wurden durch die Automatik erkannt.

Zwei Fischerbojen wurden durch die Automatik erkannt.

Auch hier gibt es auf Segelyachten eine kleine Herausforderung zu bewältigen. Die Kamera erkennt auch sämtliche Wanten, Stagen, Fallen oder Segel als Objekt. Das bedeutet, dass wie erwähnt beim Blick über den Bug die Vorsegel-Rollanlage im Bild ist. Daher raten wir unseren Kunden bei einer Montage auf der Saling, die Kamera möglichst weit nach außen auf die Saling zu setzen. Bedingt durch den Diagonalblick von der Seite kann dann trotzdem der Bereich vor dem Bug überwacht werden – auch dann, wenn das Vorsegel gerade eben aus dem Bild geschwenkt wurde.

Das Vorsegel wurde als Fremdkörper erkannt und der Alarm ausgelöst.

Die Nutzung in kalten Regionen

Wer eine Reise in eine Region mit kalten Temperaturen plant, sollte bei der Anschaffung der Kamera darauf achten, dass diese über eine eingebaute Heizung verfügt. Andernfalls kann die Kamera beschlagen oder gar mit Schnee oder Eis überzogen sein. Wäre sie in so einem Fall nicht beheizbar, wäre sie vorübergehend nutzlos.

Bei dieser Kamera kann im Systemmenü die Heizung eingeschaltet werden.

Gerade in kalten Regionen ist es extrem wichtig, dass ich mich auf die Kamera verlassen kann. Mit ihrer Hilfe ist es beispielsweise möglich, treibende Eisstücke – sogenannte Grawler – frühzeitig zu erkennen.

Fazit

Eine Wärmebildkamera kann an Bord einer Fahrtenyacht eine echte Bereicherung sein, vor allen Dingen, wenn viele Nachtfahrten unternommen werden. Dann ist die Kamera das Auge der Crew und liefert wichtige Informationen über die Umgebung, die mit bloßem Auge so meistens nicht zu erkennen sind.

Mehr noch: Objekte, die ein schwaches oder gar kein Radarecho haben, wie beispielsweise Fischerbojen, können mit der Wärmebildkamera gesehen werden. Das kann in der Form kein anderes System leisten.

Mehr Infos zum Thema auch unter: http://www.raymarine.de/display/?id=1147

Hinweis: Die Aufnahmen im Artikel wurden mit einer FLIR M200 von Raymarine erstellt.

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Wann ist der richtige Zeitpunkt, die Batterien zu laden?

Energielieferanten auf Blauwasseryachten

Wer auf Langfahrt oder Weltumsegelung geht, ist energietechnisch autark. Durch verschiedene Systeme wird Energie geliefert und in der Batterie gespeichert. Weit verbreitet sind neben der auf dem Schiff standardmäßig verbauten Lichtmaschine, Diesel-, Wind- und Wassergeneratoren sowie Solarzellen. Brennstoffzellen hingegen kommen auf Blauwasseryachten bisher nur vereinzelt zum Einsatz.

Liefert Strom auf Knopfdruck: der Dieselgenerator.

Während ich bei regenerativen Energielieferanten, wie etwa dem Windgenerator oder den Solarzellen, nicht in der Hand habe, wann Energie geliefert wird, kann ich bei anderen Systemen selber entscheiden, wann die Batterie geladen wird. Das wirft die Frage auf, ob es einen richtigen Zeitpunkt gibt, um die Batterien zu laden. Lasse ich beispielsweise den Generator nur dann laufen, wenn die Batterien ziemlich leer sind, oder immer dann, wenn es gerade passt?

Wann ist es sinnvoll, die Batterien auf Weltumsegelung zu laden?

Rechnerisch gesehen ist der beste Zeitpunkt zum gezielten Laden der Akkus erreicht, wenn die Batterien schon recht leer sind. In diesem Zustand können sie am meisten Energie aufnehmen.

Dazu ein Beispiel: Wurden einer Batteriebank mit 500 Ah 100 Ah entnommen, enthält sie noch 400 Ah. Jetzt könnte man denken, dass mit einer Lichtmaschine, die 50 A Strom liefert, die Wiederaufladung in 2 Stunden erfolgt. Leider stimmt das nicht, da das Laden einer Batterie kein linearer Prozess ist. Vielmehr ist es so: Je voller eine Batterie ist, desto weniger Strom nimmt sie an. Das kann man sich wie bei einem Parkplatz mit Autos vorstellen: Exemplarisch hat er 500 Plätze. Die ersten Fahrzeuge finden auf dem zunächst leeren Parkplatz sehr schnell einen Platz. Die letzten 100 Wagen haben es schon schwerer. Zwar ist immer noch ein Fünftel der Plätze frei, aber sie zu finden, dauert einen Moment. Besonders schwer haben es die letzten zehn Autos — bei ihnen wird es recht lange dauern, bis sie einen Platz gefunden und eingeparkt haben. Bei einer Batterie verhält es sich genauso. Je voller sie wird, desto langsamer erfolgt die Ladung, weil sinnbildlich übertragen die Energie recht lange braucht, um die letzten freien Speicherplätze zu finden.

Je voller die Batterie ist, desto weniger Strom fließt hinein.

Für eine längere Passage auf einer Weltumsegelung an Bord einer Blauwasseryacht bedeutet dies, dass es eigentlich am besten wäre, die Batterien dann zu laden, wenn sie quasi leer sind. Das würde schön schnell gehen und die Ladegeräte müssten nur kurz eingeschaltet werden (Fall 1 – in der Grafik). Das wiederum mögen die Batterien nicht so gerne. Vielmehr brauchen die Akkus Pflege und dazu gehört auch, sie regelmäßig randvoll zu laden. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass das Laden sehr lange dauert, da, wie geschildert, nahezu volle Batterien nur noch sehr langsam Energie aufnehmen (Fall 2 – in der Grafik).

Was hat sich auf Blauwasseryachten bewährt?

Vor dem Hintergrund hat sich auf Langfahrtyachten folgendes Vorgehen bewährt: Das Ablegen erfolgt idealerweise mit 100 Prozent gefüllten Batterien. Sinkt der Füllstand der Batteriebank im weiteren Törnverlauf auf unter 70 Prozent, wird sie wieder bis auf 90 Prozent aufgeladen. Damit ist sie nie ganz voll, aber auch nie ganz leer. Durch diesen Mittelweg halten sich die Ladezeiten einigermaßen im Rahmen (Fall 3 – in der Grafik).

Natürlich ist das ein sehr pragmatischer Ansatz und er kann auf Dauer dazu führen, dass es bei der Batterie zu Kapazitätsverlusten kommt. Sofern man es damit nicht übertreibt, können sie jedoch wiedergewonnen oder gar vermieden werden. Voraussetzung dafür ist, dass die Batterien einmal pro Monat über viele Stunden lang geladen werden. Auch wenn dieser Vorgang auf einer autarken Segelyacht fernab von Marinas recht lange dauert, lohnt sich der Aufwand. Natürlich macht es keinen Spaß, wenn stundenlang die Maschine läuft oder der Generator vor sich hin juckelt. Die Batteriebank an Bord wird es uns allerdings danken.

Flauten haben etwas Gutes, wenn man sie nutzt, um die Batterien voll zu laden.

Besonders geeignet zum langen Laden der Batterien sind Flauten. Natürlich sind Flauten nervig – schließlich wollen wir Segeln –, aber sie haben auch etwas Gutes, wenn man sie nutzt und in der Zeit den Motor anschmeißt, um die Batterien mal wieder richtig voll zu laden.

Woran erkennt man den Füllstand der Batterie?

So weit, so gut. Eine Frage bleibt noch offen: Woher wissen wir eigentlich, wann der Füllstand der Batterie bei 70 Prozent liegt? Dafür wird ein sogenannter Batteriemanager benötigt. Das ist ein Gerät, das auf einem Display analog zu einer Tankanzeige bei einem Auto den aktuellen Verbrauch und den Füllstand anzeigt. Auf dem folgenden Foto ist ein Batteriemanager zu sehen. Die Spannung beträgt 12,4 Volt, der Entnahmestrom 7,4 Ampere und der Füllstand der Batterie 98 Prozent.

Batteriemanager-Anzeige

Um dies zu ermitteln, wird an der Batteriebank ein Widerstand (Shunt) angeschlossen, der alle Lade- und Entladeströme mitschreibt. Bezogen auf das Bild mit dem Parkplatz bedeutet dies: An Ein- und Ausfahrt zum Parkplatz stehen Wächter. Sie zählen jedes Fahrzeug, das einfährt, und jedes Fahrzeug, das wieder ausfährt. Damit können sie uns immer sagen, wie viele Autos gerade auf dem Parkplatz sind bzw. wie voll er prozentual ist.

Über den Shunt werden Lade- und Entladeströme gemessen.

Einziger Haken: Mit der Zeit lässt die Konzentration der Wächter nach und der Wert stimmt nur noch ungefähr. Daher sollte das Gerät nach jeder langen Ladeperiode zurückgesetzt werden und der Wert wieder auf 100 Prozent gestellt werden. Hochwertige Geräte machen dies automatisch, wenn die Spannung an der Batterie einen bestimmten Wert erreicht und der Ladestrom zeitgleich unter einen festgelegten Wert sinkt. Dann gilt die Batterie als vollständig geladen.

Fazit

Es ist kein Hexenwerk, die Batterien zu pflegen und zu laden. Allerdings sollten die vorstehenden Hinweise beachtet werden. Wer seine Batterie immer nur dann lädt, wenn sie fast ganz leer ist, wird auf Dauer keine Freude mit ihr haben. Wer hingegen die Batterie zu früh lädt, wird früher oder später von den langen Ladezeiten genervt sein, auch wenn das die Batterie grundsätzlich pflegt. Die Wahrheit liegt folglich dazwischen – vorausgesetzt, die Batterien werden einmal im Monat richtig gepflegt und bis zum Limit vollgeladen.

Wir haben es mit unseren AGM-Batterien während der Weltumsegelung genauso gehandhabt und 12 Jahre lang an ihnen Freude gehabt.

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Törnbericht: Segeln auf den Azoren

Die Inselgruppe der Hochseesegler ist wild, schön und abwechslungsreich

Eines wird sofort klar: Wir sind Eindringlinge in fremdem Hoheitsgebiet. Man ahnte es bereits bei der Anreise. Von Lissabon aus ging es zweieinhalb Flugstunden lang über die blauen Weiten des Atlantischen Ozeans. Jetzt stehen wir gut erholt an der Hafenmole von Horta und blicken auf die Zeugnisse derer, die sich diesen Ort vermutlich hart und entbehrungsreich erarbeiten mussten. Tausende liebevoll gemalte Bilder bedecken die ausgedehnten Kaianlagen, jedes einzelne erzählt die Geschichte einer erfolgreichen, häufig mehrjährigen Blauwasserreise.

Kreativ, bunt und Zeugnis einer erfolgreichen Atlantiküberquerung: Bilder auf der Mole von Horta.

Die Azoren sind das Hoheitsgebiet der Langfahrtsegler mit wettergegerbtem Gesicht, und Horta auf der Insel Faial ist deren Epizentrum. Wer hier segeln möchte, muss dazugehören, nur vereinzelt gibt es Mitsegelangebote, meist nur in Verbindung mit einem Langstreckentörn. Nun aber gibt es auch auf den Azoren Charterangebote für Urlaubssegler, seit Jahren wird das Angebot stetig ausgebaut. Im Klartext: Die wilden, grünen Atlantikoasen können jetzt von jedermann besegelt werden, niemand muss mehr eine einjährige Atlantikschleife mit dem dazugehörigen Bruch im Lebenslauf drehen.

Die Azoren liegen auf der Route von der Karibik nach Europa

Doch hält der von Fahrtenseglern begründete Mythos über die zu Portugal gehörenden Inseln auch auf einer Charterreise, was er verspricht? Steckt das Leuchten in den Augen der Atlantiksegler beim Schwärmen über die Azoren auch den Urlaubssegler an? Oder sind am Ende die Anforderungen an ein Charterrevier nicht zu vergleichen mit denen eines Ozeanüberquerers, der nach kräftezehrender Seereise im blauen Nichts euphorisch jede halbwegs schützende Hafenmole und jede noch so einfache Versorgungsmöglichkeit anpreist. Um herauszufinden, was man von einer Urlaubsreise unter Segeln durch die Inselwelt der Azoren erwarten kann, haben wir uns auf den Weg ins Mekka der Blauwassersegler gemacht.

Wie hier auf der Insel Pico liegen zwischen grüner Natur und blauem Meer stets geschichtsträchtige Orte.

Am Steg E des nördlichen Hafenbeckens von Horta begrüßt uns Nicolau Faria, der Inhaber von Sail Azores Yacht Charter. Es ist Mitte September, die Saison neigt sich dem Ende, die Finger des Schwimmsteges aber sind noch immer gut belegt – mit Yachten aus Holland, Frankreich, Deutschland, Spanien und den USA. „Am besten geht Ihr rüber ins Peter Café Sport“, rät Nicolau, nachdem er uns die INSULA, eine Dofour 375, übergeben hat, „da werden gute Fischgerichte serviert.“

Das legendäre Peter Café Sport ist die wohl bekannteste Seglerkneipe der Welt.

Die Kultkneipe der Fahrtenseglergemeinde thront über dem Hafenbecken und ist voll besetzt. Wimpel, Flaggen, Vereinsstander und Geldscheine aus aller Herren Länder zieren die holzvertäfelten Wände. Generationen von Seglern haben hier nach Wochen auf See ihr erstes, frisch gezapftes Bier bestellt. Darf man, eingeflogen vom Festland und in frisch gewaschenem Segleroutfit, einen solchen Ort überhaupt betreten, ohne als Hochstapler zu gelten?

Auf der einen Inselseite grau und nebelig, auf der anderen Sommer

Am nächsten Morgen hängen die grauen Wolken tief über der Hafenbucht, der Wind weht frisch und böig aus Nordost, in der Marina schlagen die Fallen und heulen die Riggs. Im Schutz des Fährhafens binden wir das erste Reff ein, hinter der Mole tanzen weiße Schaumkronen auf dunkelblauen Wellengipfeln. Das nagelneue Schiff hüpft leichtfüßig über die kabbelige See. „Gleich hinter der Abdeckung von Pico ist Ruhe“, verspreche ich meiner Crew.

Die Insel Pico mit ihrem 2.351 Meter hohen Berg.

Im Schatten des gleichnamigen und mit 2.351 Meter höchsten Berges Portugals herrscht tatsächlich Flaute, und das wolkenverhangene Grau verwandelt sich in blauen Himmel mit Sonnenschein. „Das Wetter ändert sich hier mehrmals am Tag“, hatte uns Nicolau bei der Übergabe mit auf die Reise gegeben, „ist die Nordseite einer Insel grau und nebelig, kann auf der Südseite bestes Sommerwetter sein.“

Mit der Charteryacht unterwegs auf den Azoren

Kein Wunder, denn die Azoreninseln sind gewaltige Kolosse inmitten einer endlosen See. Die neun Inseln des Archipels sind vulkanischen Ursprungs und erheben sich fast allesamt bis zu 1.000 Meter und noch mehr aus dem Meer empor. Keine zwei Seemeilen von Land entfernt verläuft die 1.000 Meter Tiefenlinie, der Rest des Atlantiks ist hier bis zu 4.000 Meter tief. Die Inseln liegen genau dort, wo die Eurasische mit der Afrikanischen und Nordamerikanischen Platte zusammen treffen. Und weil die sich immer noch bewegen (die Breite des Atlantiks „wächst“ jährlich um 2,5 Zentimeter!) ist die Geschichte der Inseln reich an Erdbeben und Vulkanausbrüchen; die meisten der Vulkane werden bis heute als aktiv eingestuft.

Von den neun großen Azoreninseln bilden fünf die Zentralgruppe

Von Corvo ganz im Westen bis nach Santa Maria im Osten sind es 320 Seemeilen, doch zum Glück liegen die fünf Inseln der Zentralgruppe alle nah beieinander: Faial, Pico, Sao Jorge, Terceira und Graciosa sind gut im Rahmen von Tagesetappen zu erreichen, einige davon um die 50 Seemeilen lang.

Die neun Inseln der Azoren – Karte: Webapp Navionics

„Das sieht hier ja aus wie im Fantasyland“, findet Mitsegler Frank, Zahnarzt aus Hamburg. Wir fahren von Lajes, dem einzigen Hafenort der Insel mit einer Handvoll Yachtliegeplätzen, mit dem Mietauto über eine nebelige Gebirgsstraße rüber zur Nordküste von Pico. Wälder und sattgrüne Weiden wechseln sich ab, überall wuchern Farne, ein weicher Teppich aus Moos bedeckt den Boden, und auch jetzt, im September, blühen noch überall Hortensienhecken. „Die sind ja kilometerlang“, freut sich Thomas, Unternehmer aus Hamburg, über seine Lieblingsblumen.

Überall auf den Azoren zu finden: Hortensien.

Wir stoppen in der Walfabrik von Cais do Pico, bewundern die riesigen ausgestellten Kiefernknochen eines Pottwals und staunen über die einfachen Boote mit Gaffelsegel, mit denen die Einheimischen bis 1983 auf Walfang gingen. Im Westen der Insel treffen wir dann auf das größte Labyrinth der Welt aus mühevoll aufgeschichteten Steinmauern, Schutzwälle für spärliche Weinreben, die seit 2004 als Weltnaturerbe der UNESCO gelten.

Die UNESCO-geschützten Steinmauern auf Pico bieten den Pflanzen Schutz vor dem Wind.

Die beiden größten Attraktionen der Insel aber sind der Pico Alto und das Whale-Watching. Zum Sonnenuntergang erreichen wir das Besucherzentrum des bilderbuchgleichen Vulkanberges auf 1.200 Metern Höhe und genießen die Aussicht über die Inselwelt und den wolkenfreien Gipfel, der im Winter schneebedeckt ist. Wer sich hier registrieren lässt, bekommt einen GPS-Sender mit auf den Weg und kann in etwa drei Stunden auch ohne Alpinerfahrung bis zum Gipfel kraxeln. Der Hafenort Lajes gilt dagegen als einer der besten Whale-Watching-Adressen weltweit, ein gemütliches Örtchen mit 1.900 Einwohnern, einer wuchtigen Kirche und einer kleinen Flotte Berufsfischer, die am Abend zuvor eine ganze Pickup-Ladung Bonitos angelandet hatte.

Der einzige Hafen der Insel Pico mit sicheren Liegeplätzen für Yachten

Von Insel zu Insel durch den blauen Atlantik

Von Pico aus geht es weiter nach Terceira, der drittgrößten Azoreninsel, das heißt: 55 Seemeilen offener Atlantik. Frank schleppt mit seiner Hochseeangel bunte Gummiköder hinterher, Thomas sucht mit dem Fernglas den Horizont nach Fontänen auftauchender Wale ab. Der Wind hat auf Südost gedreht, INSULA passiert unter Vollzeug den Leuchtturm Ponta da Ilha, auf Halbwindkurs rauscht sie mit fast sieben Knoten durch die stahlblaue, abfalllose See. Die Welle ist hier nahe der Küste noch kurz und chaotisch. „Fast wie in der Ostsee“, stellt Thomas enttäuscht fest. „Vermutlich ein Zusammenspiel aus alter Dünung, neuer Windsee, reflektierendem Seegang und gegenläufigem Tidenstrom“, versuche ich achselzuckend eine Erklärung.

Später am Tag setzt sich ein langgestrecktes Wellenbild durch, der Autopilot surrt, die Sonne brennt, es gibt Nudeln mit Tomatensoße auf See. Die Stunden ziehen vorüber, immer wieder kreuzen Seeschwalben und Sturmmöwen unseren Kurs, wir dösen, lesen oder zupfen an der Angelleine. „Einfach perfekt“, findet Atlantikneuling Frank, „so also fühlt sich Blauwassersegeln an.“

Relaxen auf der mit 55 Seemeilen längsten Etappe der Charterreise.

Auf den Azoreninseln machen die häufig schroff und steil ins Meer stürzenden Küstenformationen so gut wie nirgends Platz für gut geschützte, kuschelige Ankerbuchten. Ein Blick in den nautischen Reiseführer verrät, dass auch die Auswahl an sicheren Hafenorten beschränkt ist. Vergleichbar mit den Bedingungen, wie man sie von den Kanarischen Inseln kennt. Aber: Jede der fünf Zentralinseln verfügt über wenigstens einen Hafen mit Schwimmsteganlage, an dem man sein Boot sicher vertäut liegen lassen kann. Alle anderen Anlege- oder Ankerstellen sind meist nur bei ruhigem Wetter zu empfehlen, und selbst dann kann umlaufende Atlantikdünung das Liegen unmöglich machen. Für die Törnplanung bedeutet das – auch wegen der meist längeren Segeletappen – einen Wechsel aus einem Tag Segeln und einem Tag Pause mit Sightseeing.

Die bildhübsche Renaissancestadt Angra do Heroismo auf Terciera

Verrückt: jeden Tag Stierkampfspektakel auf Terciera

Angra do Heroismo. Der Hauptort von Terceira ist ebenfalls UNESCO-Weltkulturerbe, eine bildhübsche Renaissancestadt, die den Spitznamen Klein-Lissabon trägt. Bereits zweimal haben geschichtliche Ausnahmezustände dazu geführt, dass der Ort zur Hauptstadt Portugals ausgerufen wurde. Dieser Aufstieg war möglich, weil hier einer der am besten geschützten Ankerplätze des Archipels liegt. Heute finden sich hier keine ankernden Galeonen mehr, dafür aber eine 2004 eröffnete Marina für 260 Yachten. Die historischen, in weiß und sanften Pastellfarben gestrichenen Hausfassaden oberhalb der Klippen schmücken die Hafenbucht, es gibt einen breiten, feinsandigen Badestrand und ein lebendiges Zentrum mit Restaurants, Cafés und kleinen Boutiquen.

Angra do Heroismo ist mit 12.000 Einwohnern der Hauptort von Terciera.

„Ihr müsst unbedingt nach Biscoitos im Norden fahren“, empfiehlt uns die freundlich Dame bei der Autovermietung in perfektem Englisch, „dort findet heute der Straßenstierkampf statt.“ Insgesamt gibt es hier 300 solcher Volksfeste pro Jahr, jedes Dorf, häufig sogar jeder Straßenzug, veranstaltet seinen eigenen Tourada á Corda. Am frühen Abend werden mehrere Stiere nacheinander an langen Leinen durch die Gassen getrieben. Die Dorfjugend, die Mutigen und die Betrunkenen spielen auf der Straße den Torero und reizen die Bullen zu wütenden Attacken. Die sensationshungrigen Zuschauer hocken auf Mauern, Telefonmasten und Balkonen und applaudieren bei jeder gelungenen Aktion. „Ein irres Spektakel“, wie Frank später resümieren wird, „bei dem man unbedingt hinter den Absperrungen bleiben sollte.“

In einem der vielen Inseldörfer ist fast immer ein Volksfest mit Stierspektakel.

Jede Insel hat ihren ganz eigenen Charakter

Weiter geht es. Auf den 50 Seemeilen bis nach Velas auf Sao Jorge ist es erst sonnig, dann grau und regnerisch, hinter der Abdeckung der zigarrenförmigen, 30 Seemeilen langen Insel stürmisch. Der frische Nordwind donnert hinter der Abdeckung mit 35 Knoten von den bis zu 1.000 Meter hohen Berghängen hinunter, dazu stürzen wilde Wasserfälle wie Tränenbäche die steilen Klippen hinunter.

Die Berghänge von Sao Jorge sind bis zu 1.000 Meter hoch.

Der für sechs Millionen Euro neu gebaute und erst 2008 eröffnete Yachthafen von Velas weist wie alle Azorenmarinas ein paar erwähnenswerte Besonderheiten auf: Dem Hafenmeister müssen immer die Ausweise aller Crewmitglieder vorgezeigt werden und die Zugänge zu den Stegen sind fast überall mit schweren Gittertoren gesichert. Stets gibt es ein freies WiFi und die Liegegebühren, stets inklusive Strom und Wasser, sind billiger als in der Ostsee.

Der Hafen von Velas auf Sao Jorge ist ein sicherer Unterschlupf.

Auf Sao Jorge, der Insel des Käses, leben dreimal so viele Kühe wie Menschen. Auch hier, auf einer der besten Wanderinseln des Archipels, lohnt es sich, länger als nur einen Tag zu verweilen. Der Hafenführer empfiehlt zwei Ankerplätze, der Hafenmeister einen Besuch der Leuchttürme an den beiden Inselspitzen, eine Wanderung von Faja dos Cubres nach Faja da Caldeira, „und zum Mittag könnt Ihr im Restaurant O Amilcar in Faja do Ouvidor einkehren.“ Doch auch hier ist das Essen leider nur preiswert, der Thunfisch ist tiefgekühlt, das Steak eingeflogen, das Gemüse aus der Dose. „Kaum zu glauben“, findet Thomas, „bei so viel Fischreichtum und all den Rindern auf den Weiden.“

Eine der Inselspezialitäten ist ein herzhafter Käse.

Wir nehmen den Hafenmeister beim Wort und erkunden Sao Jorge zu Fuß. Die Wanderung zur Faja da Caldeira de Santo Cristo ist spektakulär. Steil fallen die Hänge zum Atlantik hinab. Zwischen Hortensien, Sträuchern und Büschen windet sich der schmale Pfad zu Faja hinab. Fajas sind übrigens Flachlandzonen am Fuße der Berge, die nicht selten mit kleinen Ortschaften bebaut wurden.

Spektakuläre Wanderung zur Faja da Caldeira de Santo Cristo

Ankerplätze sind rar und häufig exponiert

Die letzte Etappe zurück nach Faial ist kurz, wieder haben wir kein Glück mit der Angel, wieder sehen wir keinen Wal, unsere Bilanz stockt bei einer einzigen kurzen Delfinsichtung und zwei Schildkröten. Yachten haben wir auf dem Wasser nur drei getroffen, die Blauwassergemeinde scheint auf den Inseln mehr zu Ruhen als zu Segeln. In der Baia do Almoxarife versuchen wir einen Ankerstopp, die offene, halbmondförmige Bucht mit feinem, schwarzem Sandstrand am Ende eines sattgrünen Tals wäre ein idealer Badestopp. Doch schnell treibt uns der Schwell weiter bis zur bestens geschützten, bilderbuchschönen Stadtbucht von Horta, Porto Pim. Kaum erreichen wir mit dem Schlauchboot den Strand, kommen zwei schnaufende Polizisten geeilt: „Im Inneren Teil der Bucht ist das Ankern verboten, hier liegt jetzt ein Telefonkabel.“

Selten und schön: Der Ankerplatz Praia do Almoxarife auf der Insel Faial

Einmal mehr wird klar: Die Azoren sind für mediterranes Buchtenbummeln nicht geeignet. Und wer viele Ziele auf kurzen Distanzen mag, sollte lieber im Mittelmeer oder der Ostsee bleiben. Wer dagegen Lust am Entdecken und Spaß am Segeln hat, wer üppige und gewaltige Naturlandschaften mag, dazu ein Freund des beschaulichen Individualtourismus ist, der wird auf den Azoren leuchtende Augen bekommen.

Traumhaft schön wie das ganze Revier: Horta auf der Insel Faial bei Nacht

Weitere Infos zum Segelrevier Azoren

Anreise

Mit TAP Portugal täglich von vielen deutschen Flughäfen über Lissabon nach Horta auf Faial. (www.flytap.com).

Charter

Bareboatyachten gibt es beispielsweise bei Pure Sail (www.puresailazores.com). Oneways sind gegen Aufpreis möglich.

Wetter

Die beste Saison ist zwischen Juni und Mitte September, die Temperaturen liegen dann zwischen 19 und 23 Grad, können aber auch bis zu 30 Grad erreichen. Bei einem ausgeprägtem Azorenhoch herrscht, abgesehen von leichten Land- und Seewinden, häufig Flaute. Sonst meist wechselhaftes Wetter, überwiegend Nordost-, Nord- und Westwinde um zehn Knoten, ab September 15 bis 20 Knoten. Zum Teil stark beeinflusst durch die Inseltopografie.

Navigation

Tidenströmungen betragen nur in Einzelfällen (z.B. Canal do Faial) bis zu zwei Knoten, der Tidenhub beträgt zur Springzeit maximal 1,40 Meter, ein Ausläufer des Golfstroms setzt mit höchstens 0,5 Knoten in südöstlicher Richtung. Die Sicht ist überwiegend sehr gut und wird nur hin und wieder durch heftige Regenfälle beeinträchtigt, die selten lange andauern.

Häfen und Ankerplätze

Jede der Zentralinseln hat einen Yachthafen, bei ungünstiger Wetterlage muss, genauso wie bei den wenigen Ankermöglichkeiten, mit Schwell gerechnet werden. Im Mai und Juni wird es durch die Karibikrückkehrer in den Häfen voll. Die Liegepreise sind niedrig, die Sanitäranlagen überwiegend gut.

Bücher zum Thema

Atlantic Islands / Imray

3. Auflage des Handbuchs für den atlantischen Ozean in englischer Sprache. Beinhaltet neben den Azoren auch Madeira, die kanarischen und die kapverdischen Inseln. Neu in der 3. Aufl. ist, dass auch der mögliche Azoren-Absprungsort Bermuda enthalten ist.

NV Atlas Atlantic Islands (ATL03)

Der Atlas ATL 3 trägt den Untertitel „Atlantic Islands“ und entsprechend sind die Inselgruppen Azoren, Madeira, Kanaren, Kapverden enthalten. Ergänzt werden die Inselkarten um sogenannte Passagecharts für Atlantiküberquerer, die in die Karibik wollen.

Azoren: Reiseführer mit vielen praktischen Tipps von Michael Bussmann

Michael Bussmann hat in seinem Reiseführer viel Wissenswerte zu den Inseln inmitten der Weiten des Atlantiks zusammengetragen – von der Hauptinsel São Miguel bis zur touristisch nahezu unberührten, kleinen Insel Corvo finden sich jede Menge Tipps für einen individuell gestalteten Urlaub. Dazu gehören auch die 42 Wanderungen, die eine Erkundung en miniature ermöglichen.

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