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Alles über Maststufen: Abstand, Bauart, Material, Montage

Wer braucht Maststufen?

Maststufen gehören für viele Blauwassersegler zur Standard-Ausrüstung. Das hat verschiedene Gründe. Beispielsweise erleichtert ein Ausguck aus hoher Position die optische Navigation. Sei es, dass die Suche nach einer Durchfahrt in einem engen Fahrwasser stattfindet oder nach einem Riff Ausschau gehalten wird. Andere Anwendungsfälle sind das Klarieren oder Reparieren im Mast – von einem gelegentlichen Rigg-Check ganz zu schweigen.

Maststufen ermöglichen den Ausguck aus hoher Position.

Bei all diesen Tätigkeiten wird der Mast geentert. Je nach Sportlichkeit der einzelnen Crewmitglieder sind Maststufen dabei durchaus hilfreich. Insbesondere auch dann, wenn diese Aktivitäten regelmäßig stattfinden. Vor allem auf Blauwasserreisen oder Weltumsegelungen ist dies der Fall und es sollte hinterfragt werden, ob es nicht praktischer ist, solche Stufen an Bord zu haben – gleichwohl mir natürlich bewusst ist, dass das optisch für den einen oder anderen Leser ein Graus ist.

Blick von der ersten Saling. Die Riffe sind gut zu sehen.

Übrigens bestehen über 90 Prozent der Crews auf Blauwasseryachten aus zwei Personen – vornehmlich Paaren. Bereits vor Reiseantritt sollte klar sein, wer von den beiden im Ernstfall den Mast entert und ob die andere Person in der Lage ist, wenn keine Maststufen vorhanden sind, die betreffende Person mittels der an Bord vorhandenen Winschen in den Mast zu ziehen. Wenn diese Frage mit „Nein“ beantwortet wird, sind Maststufen unumgänglich. Wie soll sonst eine über der Saling verhakte Segellatte oder ein klemmendes Roll-Großsegel klariert werden?

Mast mit Maststufen: optisch eine Geschmackssache, aber überaus praktisch

Abstand der Maststufen

Bei der Montage muss der Eigner sich im Vorwege Gedanken über die Schrittweite zwischen den Stufen machen. Die Schrittweite sollte nicht nur nach rein ästhetischen Aspekten entschieden werden – beispielsweise einer gleichmäßigen Aufteilung zwischen zwei Salingen. In der Regel sind 40 bis 45 Zentimeter ein gutes Schrittmaß. Mir ist bekannt, dass andere Autoren auch von 50 Zentimetern sprechen. Ich persönlich halte das für zu weit auseinander.

Planung der Abstände mittels Zeichnung

Wir hatten vor der Abfahrt zu unserer Weltumsegelung die Möglichkeit, auf einer befreundeten Yacht die Schrittweite von 50 cm zu testen, und haben festgestellt, dass wir lieber etwas weniger Schrittweite haben möchten. Am Ende haben wir die Stufen dann tatsächlich symmetrisch zwischen den Salingen aufteilen können. Das kam rechnerisch zufällig hin. Bei uns liegt die Schrittweite bei 42 Zentimetern.

Die Löcher für die Stufen werden gebohrt.

Wir haben eine Zeichnung mit den Maßen erstellt und die Löcher für die Nieten entsprechend gebohrt (scharfen Bohrer bei langsamer Drehzahl verwenden). Das ist kein Hexenwerk. Doch dazu gleich noch mehr.

Absatz aus Maststufen im Topp

Die letzten beiden Stufen am oberen Ende des Riggs sollten auf gleicher Höhe montiert werden, sodass bei Arbeiten am Topp eine vernünftige Standfläche vorhanden ist. Die Höhe der letzten Stufe sollte so gewählt sein, dass man bequem auf Oberkörperhöhe arbeiten und Teile oberhalb des Topps wie Positionslampen von oben einsehen kann – beispielsweise um einen LED-Einsatz zu tauschen.

Im Topp dienen zwei Stufen parallel als Standfläche.

Die Stufen sollten allerdings auch nicht zu nahe am Masttopp angebaut werden, da dann das Gleichgewicht verloren werden kann. Der Mast ist eine gute Stütze vor dem Bauch.

Bauart der Maststufen

Es gibt verschiedene Formen und Materialien, aus denen Maststufen hergestellt werden. Gut geeignet sind geschlossene Maststufen, weil sie einen besseren Halt gewährleisten, als offene Stufen, die nur aus dem Tritt bestehen. Die geschlossenen Maststufen haben unten die Trittfläche und dann einen Bügel, der oberhalb des Tritts zusätzlich an den Mast geführt wird. Das hat zudem den Vorteil, dass die Stufe an mehreren Punkten befestigt werden kann.

Beispiel für eine geschlossene Stufe

Es gibt auch Maststufen zum Klappen. Das bedeutet, dass vor jedem Schritt die nächste Stufe händisch ausgeklappt (beim Aufstieg) und eingeklappt (beim Abstieg) werden muss. Das mag optisch reizvoller aussehen, ist aber bei Seegang ziemlich lästig, wenn jede freie Hand benötigt wird, um sich festzuhalten. Hiervon möchte ich daher abraten – Ästhetik hin oder her 🙂

Material der Maststufen

Hinsichtlich der Wahl des Materials gibt es im Handel drei übliche Arten: Aluminium, Edelstahl, Kunststoff. Da die meisten Riggs aus Aluminium hergestellt werden, ergibt es durchaus Sinn, die Stufen aus dem gleichen Material zu wählen. Dies vermeidet Elektrolyse/Korrosion. Außerdem sind Edelstahlstufen schwerer als Aluminiumstufen und gerade im Rigg gilt es, jedes Gramm zusätzliches Gewicht zu vermeiden, um die Stabilität der Segelyacht zu erhalten.

Beispiel für Maststufen aus Aluminium

Stufen aus Kunststoff wären eine andere Alternative. Durch die harte UV-Strahlung, die dem Material auf einer Weltumsegelung unweigerlich zusetzt, wird das Plastik mit der Zeit jedoch spröde und es muss abgewägt werden, ob das sicherheitstechnisch sinnvoll ist.

Befestigung/Montage der Maststufen

Das Thema Korrosion spielt auch bei der Befestigung der Maststufen eine Rolle. Es ergibt wenig Sinn, Edelstahlschrauben zu nutzen, um damit in einem Aluminiummast die Maststufen zu befestigen (Elektrolyse). Daher sollten Maststufen angenietet und nicht geschraubt werden. Dies gewährleistet einen sehr guten Halt. Rigg-Spezialisten nutzen hierfür gerne sogenannte Monel-Nieten (Bauform: Popniet/Blindniet). Sie bestehen aus einer Nickel-Kupfer-Legierung und haben sich im salzwasserhaltigen Segelsport seit Jahrzehnten bewährt.

Bei uns an Bord haben wir die Stufen auch mit Monel-Nieten befestigt. Sie sind inzwischen seit über 45.000 Seemeilen und 12 Jahren dort im Einsatz – ohne Ausfall.

Tipp 1: Beim Annieten landet ein Teil der Niet – der Dorn – im Mast. Beim nächsten Setzen des Mastes sollte der Mast am Kran vorsichtig ein wenig geschüttelt werden, um die Dorn-Reste aus dem Mast zu bekommen. Andernfalls gammeln sie und hinterlassen am Mastfuß unschöne, rostige Spuren.

Diese Maststufe wurde mit Monel-Nieten befestigt.

Tipp 2: Sollte die Montage von Maststufen im Winterlager mit abgeschlagenen Wanten und Stagen erfolgen, sollte berücksichtigt werden, dass Unterwanten bei gesetztem Mast meist schräg von der Mastmitte weglaufen. Hier entstehen gerne Kollisionsstellen mit den Stufen. Beispielsweise mussten wir bei unserem Rigg die letzte Stufe unter der ersten Saling etwas außermittig nach achtern setzen.

Fallen und Maststufen

Leider sind die Maststufen wunderbare Fangeisen für Fallen. Wird beispielsweise bei etwas Wellengang auf einem Kurs mit achterlichen Winden das Großfall angeschlagen, wird es sich mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit hinter einer der Stufen verfangen. Dann ist das Setzen des Segels unmöglich.

An den Außenseiten der Stufen sollte eine Leine gespannt werden.

Dem wird begegnet, indem an den Außenseiten der Stufen eine Leine oder Angelsehne gespannt wird, die verhindert, dass ein Fall versehentlich hinter eine Stufe rutschen kann. Manche Segler spannen alternativ auch Leinen zu den Unter-, Mittel- und Oberwanten. Ich persönlich finde das weniger schön. Aber das ist Geschmackssache.

Alternative: Diese Leinen wurden zu den Oberwanten gespannt.

Aufstieg mit Maststufen

Maststufen ermöglichen den unkomplizierten Aufstieg in den Mast – dafür sind sie ja schließlich auch da 🙂 Dennoch sollte auch dann immer der Bootsmannstuhl oder eine andere Form von Sicherung verwendet werden – insbesondere bei unsteten Seegangverhältnissen.

Auch mit Maststufen sollte immer ein Bootsmannstuhl verwendet werden.

Maststufen und das Baumkleid

Da Maststufen relativ weit seitlich auftragen, kann es sein, dass nach der Montage das Baumkleid nicht mehr passt. Daher hat es sich auf vielen Yachten bewährt, im unteren Riggbereich Stufen zum Klappen einzusetzen – gleichwohl sie sonst eher ungeeignet sind. Ab der Oberkante des Baumkleids können dann die klassischen Stufen montiert werden.

Ohne Maststufen ist das Aufentern vergleichsweise anstrengend.

Fazit

Auf den ersten Blick wirkt es so, als müsse bei Maststufen nicht viel beachtet werden. Dem ist nicht so. Damit sie viel Freude an Bord bereiten und das Bordleben erleichtern, sollten die vorstehenden Punkte beachtet werden. Und ja, es sieht nicht so schön aus, wenn die Stufen am Mast sind, aber ihr Nutzen ist insbesondere auf Langfahrtyachten unumstritten. Und sei es nur, um schöne Fotos aus einem anderen Blickwinkel zu machen 😉

Weiterführende Beratung

Eine ausführliche, weiterführende Beratung zu Maststufen kannst du bei einem der folgenden Anbieter bekommen:

Hahnfeld-Masten

Seit 1979 ist die Riggmanufaktur Hahnfeld-Masten ein Begriff in der Seglerszene und bekannt für hochwertigen Mastenbau, Arbeiten rund ums Rigg und einem professionellen Rundum-Service aus einer Hand.

Reckmann

Das Traditionsunternehmen Reckmann bietet seit 125 Jahren qualitativ hochwertige Rollreffanlagen, Mast-, Rigg- und Hydrauliksysteme an. Wahlweise in Serienfertigung oder als Individuallösung für Superyachten.

Seldén

Das schwedische Unternehmen Seldén gilt als weltgrößter Hersteller von kompletten Masten. Zur Produktpalette gehören auch Bäume, Beschläge, Blöcke, Furlex-Rollanlagen, Rodkicker, Rutschersysteme oder Winschen.

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Törnbericht Finnland: Segeln an der Westküste zwischen Uusikaupunki und Haparanda

Diese Küste ist einen Besuch wert

Die finnische Küste nördlich von Uusikaupunki wird von vielen Seglern auf Ostseeumsegelung links liegen gelassen. Manche Crews, die von den Ålandinseln kommen, steuern Rauma oder vielleicht noch Vasaa an, aber spätestens dann zieht es sie rüber nach Schweden. Haparanda am Scheitel des Bottnischen Meerbusens oder die landschaftlich reizvolle Höga Kusten sind das Ziel. Selbst Finnen aus Südfinnland gehen lieber in Schweden segeln, da dort die Küste navigatorisch einfacher ist.

Skandinavische Sommeridylle an der westfinnischen Küste

Wir haben die westfinnische Küste erkundet und sind der Meinung, dass sie einen Besuch definitiv wert ist. Natur pur, schönste Landschaft, nette, herzliche Finnen, einsame Inseln und Inselchen sowie eindrückliche Erlebnisse verbinden wir mit der Gegend dort oben. Aber auch eine herausfordernde Navigation, viele Steine und enge Fahrwasser.

Steine und flache Gewässer sind typisch für die nordwestliche Küste Finnlands.

Manchmal müssen wir trotz bestem Segelwind ein Stück motoren, weil der Wind von vorne kommt und das Fahrwasser zu schmal zum Kreuzen ist. Aber oftmals folgt die nächste Fahrwasserkurve schon bald darauf und wir können wieder segeln.

Von Uusikaupunki geht es nordwärts

Unserer Einstieg in die finnische Segelwelt beginnt in Uusikaupunki. Wir machen Großeinkauf, waschen Wäsche, bunkern Diesel und bereiten uns auf die Zeit vor. Midsommar feiern wir auf Kylmäpihlaya, eine ruhige kleine Insel mit niedlichem Hafen vor der Stadt Rauma.

Weit sichtbare Peilmarke für sichere Navigation in den engen Schärengewässern vor Rauma

Der alte Leuchtturm auf Kylmäpihlaya bietet Übernachtungszimmer an. Es besteht eine Fährverbindung nach Rauma. In Rauma findet am Midsommar-Wochenende das RMJ-Festival (Raumanmeren Juhannus Midsummer Festival – ein Musikfestival) statt. Dann ist in Rauma, vor allem auch am Hafen, ordentlich Stimmung. Ein ziemlicher Kontrast zu den beschaulichen Inseln davor.

Der beschauliche Hafen von Kylmäpihlaya

Von Rauma, beziehungsweise Kylmäphilaya, hangeln wir uns nach Norden vor. Mit dem Wind haben wir Glück, er weht überwiegend aus Süden. Wettertechnisch bekommen wir von Flaute bis Sturmwarnung, von Sonnenschein bis Regen, von Nebel bis Gewitter, von kalt bis warm alles geboten.

Hoch im Norden dominieren Steine statt Schären

Nördlich der Turkuschären hört die typische Schärenwelt langsam auf. Es wird flacher und steiniger. So flach, dass wir teilweise weit entfernt vom Festland durch Fahrwasser segeln, die trotzdem nur zwei Meter Tiefe garantieren. Die Fahrwasser näher am Festland wiederum sind zu flach für uns.

Kilhamn – ein Hafen in typischer, finnischer Abendstimmung

Reposaari, Kilhamn, Kaskinen und Bredskäret steuern wir an. In Vasaa stocken wir Proviant auf. In Replot buchen wir wie in den meisten Häfen beim Bezahlen der Hafengebühr die Sauna gleich mit. Im Anschluss sitzen wir im Cockpit, genießen den langen Abend und sehen der deutschen Nationalmannschaft beim Toreschießen zu. Das mobile Internet ist in Finnland selbst an entlegenen Inseln unglaublich schnell und mobiles Prepaid Internet unglaublich günstig.

Abendrot in Replot

In den Häfen liegen wir entweder vor Heckboje oder längsseits. Unsere Schärennägel verschwinden immer tiefer in der Backskiste. Hilfreicher ist ein großer Karabiner oder ein langer Haken zum Festmachen an den Heckbojen.

Im Päckchen am Anleger von Bredskäret

Richtig schlemmen können wir auf Mässkär. Das Restaurant hat nur zwei Gerichte zur Auswahl, eins ist bereits aus, als wir bestellen wollen. Das verbleibende Fischgericht ist seinen Preis absolut wert. Uns wird erzählt, dass der Restaurantinhaber und Koch bei einem Sternekoch in Stockholm gelernt hat, bevor er in seine Heimat zurückgekehrt ist. So schmeckt das Essen definitiv auch.

Ein lohnendes Ziel vor Jakobstad: Mässkär

Kleinod an Kleinod

Nördlich von Mässkär und Jakobstad, der Heimat der Swan-Yachten der Nautor-Werft, liegt gleich das nächste idyllische Kleinod: Tankar. Auf Tankar werden wir eingeweht, müssen einen Sturm aussitzen. Wieder einmal lernen wir die finnische Gastfreundschaft kennen. Wir bekommen das fehlende Spiegelei für unseren Labskaus geschenkt. Unsere Vorräte neigen sich dem Ende zu. Als wir uns nach dem besten Weg zum Festland erkundigen, um einkaufen zu können, bekommen wir umgehend einen Gast an Bord.

Der Leuchtturm auf Tankar

Da die Eigner kleinerer Motorboote sich bei dem Wellengang nicht zum Festland trauen, sitzen alle Gäste auf der Insel fest. Der Cafébetreiber vermittelt uns so als Überfahrt für seinen Gast und handelt gleich den zugehörigen Deal aus. Die nette Finnin, die quasi kein Englisch spricht, bringt uns zum Einkaufen und danach zurück zum Boot, wenn wir sie mit zum Festland nehmen. Gesagt, getan. Die Dame in Rosa bekommt eine Rettungsweste an, klammert sich bei ordentlich Wellengang an den gezeigten Haltemöglichkeiten fest und wir motoren gemeinsam zum Festland nach Kokkola.

Sicherer Yachthafen in Kokkola

Weiter nördlich wird es schwedischer

Je nördlicher wir kommen, desto mehr bemerken wir den schwedischen Einfluss. Immer öfter steht der schwedische Stadtname über dem finnischen. Immer öfter sprechen die Einwohner neben Finnisch und Englisch auch Schwedisch.

Der nicht immer geschützte Anleger von Maakalla

Auf Maakalla ist die schwedische Vergangenheit ganz besonders zu erleben. Die Insel ist nach altem schwedischen Recht autonom verwaltet. Es gibt eigene Gesetze und Vorschriften. Zum Beispiel dürfen einzig und allein Fischer die Häuser auf Maakalla erwerben. Ansonsten können diese nur vererbt werden.

Fischladen mit Selbstbedienung auf Maakalla

Wir werden auf Maakalla erst in die Sauna und danach zum gemeinsamen Lagerfeuer eingeladen. Auch wenn nicht alle fließend Englisch können, klappt die Verständigung gut und wir erfahren einiges über die Insel und ihre Bewohner. Dazu gibt es frischen und geräucherten Fisch in einem niedlichen und liebevoll dekorierten 7/24 geöffneten Schuppen zu kaufen.

Voll belegter Hafen auf Härkäletto

Einen würdigen Abschluss bietet Härkäletto. Eine winzige Insel mit dem kleinsten Gästehafen, den wir je gesehen haben; genau zwei Boote haben Platz am Steg. Obwohl Hochsommer ist und das eine Boot schon seit einer Nacht dort liegt, bekommen wir den zweiten Platz. Das Festland liegt hier östlicher als Helsinki, soweit schiebt sich der Bottnische Meerbusen nach Osten. Die Sonne lässt sich Zeit mit dem Untergehen. Es wird um diese Jahreszeit quasi nicht mehr dunkel, dafür zieht sich die blaue Stunde bis zum Sonnenuntergang über Stunden hin und taucht alles in ein warmes, weiches Licht.

Hochsaison auf Selkä-Sarvi

Unser letzter Stopp in Finnland ist Selkä-Sarvi. Ebenfalls ein kleiner Hafen. Mit Sauna. Mit kleinem Wanderweg über die Insel. Mitten in der Natur. Ein typisches Beispiel für die kleinen finnischen Häfen. Er wird voll, mehrere Yachten liegen in Zweier-Päckchen. Die Sauna-Buchungsliste ist schnell gefüllt. Es ist unser letzter Hafen an der finnischen Westküste. Von Selkä-Sarvi aus steuern auch wir das Sehnsuchtsziel Haparanda in Schweden an.

Sehnsuchtsziel Haparanda – das Clubhaus mit Wimpeln der Gastyachten

Die Segelsaison ist kurz in Nordfinnland. Im Winter ist die Ostsee dort zugefroren. Inseln wie Mässkär erreicht man dann per Ski oder zu Fuß und nicht per Boot. Auf der schwedischen Seite bei Luleå werden dann von der Stadt öffentliche Straßen auf das Eis gebaut. Bis in den März kann man so einige vorgelagerte Inseln mit dem eigenen Auto erreichen. Oft schmelzen erst im Mai die letzten Eisschollen.

Im Winter werden hier öffentliche Straßen auf das Eis gebaut.

Trotzdem ist hier oben die Hauptsaison eher wie die Nebensaison in der dänischen Südsee. Hochsaison bedeutet, vielleicht auch mal ins Päckchen zu gehen, statt spät abends noch einen Einzelliegeplatz zu bekommen. Während sich in den Stockholmer Schären und ab Midsommar auf den Ålandinseln die Boote nur so tummeln und in den schönen Ankerbuchten fast schon stapeln, ist es nördlich davon angenehm lebhaft.

Die Navigation zwischen den vielen Steinen ist anspruchsvoll.

Navigation in Finnland

Aktuelle Seekarten sind für die Navigation äußerst wichtig. Fahrwasser werden mittels Kardinalzeichen, roten und grünen Tonnen sowie Peilmarken markiert und man sollte sich strikt an diese halten.

Peilmarken leiten durch die Steine.

Während auf der ostschwedischen Seite gegenüber das Land steil ins Wasser fällt, ist die westfinnische Seite gespickt mit Steinen über und unter Wasser. Grundberührungen passieren in Finnland öfter als gedacht, wir haben vor Rauma das falsche Fahrwasser genommen und einen Stein erwischt. Verschiedene Segler, die wir danach getroffen haben, haben ebenfalls von selbsterlebten Grundberührungen erzählt.

Reizvoll: die idyllischen Inseln im Norden des Bottnischen Meerbusens.

Fazit

Wie zwischen den Zeilen unschwer zu lesen ist, hat uns der Abstecher an diese entlegene Küste der Ostsee unglaublich gut gefallen. Die wunderbare Natur und die Herzlichkeit der Finnen werden wir in guter Erinnerung behalten. Und auch wenn das mit den vielen Steinen gelegentlich anstrengend ist, hat Westfinnland gegenüber Ostschweden noch einen unschlagbaren Vorteil: In Finnland geht die Sonne fast immer über dem Meer unter, in Ostschweden ist das nur äußerst selten der Fall.

Leuchtturminsel Kylmäphilaya

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Windgeneratoren auf Yachten/Booten: Bauart, Qualität, Montage und Leistung

Energiemanagement auf Yachten

Bei einer Langfahrt gibt es an Bord einer Blauwasseryacht verschiedene Ansätze, energietechnisch autark zu sein. Beispielsweise können als regenerative Energielieferanten Solarzellen, Schlepp- oder Windgeneratoren zum Einsatz kommen. Gleich vorweg: Sie zu vergleichen ist müßig, da jedes System für eine andere Situation gedacht ist und seine Berechtigung hat.

Dazu ein Beispiel: Solarzellen funktionieren vorwiegend bei Sonne, aber auch bei Flaute und unabhängig davon, ob die Yacht in Fahrt ist oder nicht. Der Windgenerator wiederum liefert nur bei Wind Energie, dafür aber auch bei bewölktem Himmel oder nachts und ebenfalls unabhängig davon, ob das Schiff in Fahrt ist. Schleppgeneratoren folgen wiederum einem ganz anderen Konzept. Ihnen ist das Wetter egal – allerdings funktionieren sie nur, wenn das Schiff in Fahrt ist. Bei langen Liegezeiten vor Anker ist das nachteilig. Kurzum: Man würde Äpfel, Birnen und Bananen vergleichen. Daher geht es im Folgenden nur um Windgeneratoren ohne Bezug zu anderen Varianten der Energieerzeugung.

Bei der Energiegewinnung kommen verschiedene Systeme zum Einsatz.

Windgeneratoren auf Yachten

Die Verbreitung von Windgeneratoren auf Yachten hat in den vergangenen Jahrzehnten massiv zugenommen. Waren sie früher nur auf Blauwasseryachten zu finden, sind sie inzwischen auch auf vielen Fahrtenyachten zu sehen, die vor der Haustür segeln. Ich denke, das liegt daran, dass sie wenig Platz benötigen, bezahlbar und bei entsprechender Qualität in der Verarbeitung auch annähernd wartungsfrei sind. Mit anderen Worten: Sie erzeugen unkompliziert Strom — zumindest dann, wenn der Wind weht. Und das ist in den meisten Fahrtgebieten durchaus der Fall — von einem Törn in den Kalmen mal abgesehen.

Hier wird beim Segeln unkompliziert Strom erzeugt. Foto: Wolfgang Barkemeyer.

Ist die Anschaffung eines Windgenerators geplant, reicht es bei weitem nicht aus, nur auf die zu erwartende Leistung zu schauen. Vielmehr ist ein Windgenerator ein relativ komplexes Gesamtsystem aus verschiedenen Komponenten. Die Beschaffenheit der Rotorblätter spielt dabei genauso eine Rolle wie die Verarbeitung und die Qualität der Einzelteile. Nicht zu vergessen: die Lade-Regulierung oder der Umgang mit Sturm.

Gerade auf Blauwasseryachten, die in extreme Bedingungen geraten können, ist es von hoher Bedeutung, ein zuverlässiges System an Bord zu haben. Welche Komponenten in diesem Gesamtsystem welche Rolle spielen, möchte ich daher nachstehend aufzeigen.

Der Rotor des Windgenerators

Der Rotor ist die wichtigste Einheit am Windgenerator, da die Energieausbeute maßgeblich und direkt von seiner Bauart abhängt. Windgeneratoren nutzen die kinetische Energie des Windes und wandeln diese in elektrische Energie um. Dabei spielen die Oberfläche der Blätter und der Durchmesser des Rotors eine Rolle. Eine Verdopplung des Durchmessers geht in der Regel mit einer Vervierfachung der Fläche einher. Je mehr Fläche ich dem Wind entgegenstelle, desto mehr Energie kann erzeugt werden. Allerdings sollte man dabei auch bedenken, dass gerade auf Fahrtenyachten der Platz zur Verfügung stehen muss, um einen großen Rotor unterzubringen.

Für alle Windgeneratoren gilt eine wichtige Faustregel:

Wenn sich die Windgeschwindigkeit verdoppelt, verachtfacht sich der Energieinhalt des Windes.

Das bedeutet, dass die zur Verfügung stehende Energie nicht nur von der Fläche des Rotors abhängig ist, sondern insbesondere von der Windgeschwindigkeit – und das sogar in der dritten Potenz.

Der Rotor des Windgenerators

Konkret heißt das: Hat ein Windgenerator bei 10 Knoten Wind beispielsweise eine Leistung von 25 Watt, hat er bei der doppelten Windgeschwindigkeit von 20 Knoten schon eine Leistung von 200 Watt. Bei zunehmendem Wind auf 40 Knoten wären wir dann bei der enormen Leistung von 1.600 Watt. Das ist eine große Herausforderung an Konstrukteur und Hersteller, weil sehr hohe Windgeschwindigkeiten zwar viel Energie liefern, aber auch zu einer extremen Belastung sämtlicher Bauteile des Windgenerators führen.

Wird die Belastung zu groß, weil der Rotor immer schneller dreht (auch „Overspeed“ genannt) und weil auch die Biegebelastung der Rotorblätter zunimmt, muss reagiert werden, da der Windgenerator selbst, gegebenenfalls sogar die Batterien, beschädigt würden. Von daher brauche ich eine Möglichkeit den Windgenerator zu stoppen. Dazu gleich mehr.

Die Leistung eines Windgenerators

Die Tatsache, dass eine Verdopplung der Windgeschwindigkeit zu einer Verachtfachung der Leistung führt (auch kubisches Verhältnis genannt), lässt sich auch anders herum betrachten: Gibt ein Hersteller beispielsweise an, dass die Maximalleistung seines Windgenerators bei 30 Knoten (7 Windstärken) Wind liegt und dann 360 Watt beträgt, bleibt auf Basis der oben genannten Faustregel, bei einer Halbierung des Windes auf 15 Knoten (gute 4 Windstärken) nur noch ein Achtel der Maximalleistung übrig. Das sind 45 Watt. Nimmt der Wind nochmals um die Hälfte auf 7,5 Knoten (schwache 3 Windstärken) ab, bleibt sogar nur noch ein Vierundsechzigstel der Maximalleistung übrig. In unserem Beispiel bleiben dann noch 5,6 Watt, rund 0,5 Ampere bei einer 12-Volt-Anlage.

Schnell wird deutlich, dass Versprechungen mancher Hersteller, ihre Generatoren würden bei besonders niedriger Windgeschwindigkeit anlaufen und Strom erzeugen, selbst wenn sie wahr wären, in der Praxis keinen nennenswerten Energieertrag zur Folge hätten. Physikalische Gesetze lassen sich nicht überlisten.

Auch unter extremen Bedingungen sollte der Windgenerator funktionieren.

Das kubische Verhältnis gilt übrigens auch für den Umstand, dass der Windgeber einer Yacht üblicherweise am Masttopp befestigt ist, der Windgenerator sich aber oft am Heck in rund drei Metern Höhe über Deck befindet. Verwirbelungen durch Decksaufbauten, Sprayhood oder Bimini können dort zu einer Verringerung der Windgeschwindigkeit auf der Höhe des Windgenerators führen.

Ebenso führt der Windgradient zu einer Verringerung. Das ist der Effekt, dass die Windgeschwindigkeit wegen der Schichtung der Luftmoleküle von der Höhe zum Boden abnimmt. Ist die Windgeschwindigkeit am Windgenerator beispielsweise nur zehn Prozent geringer als am Masttopp, reduziert sich die im Wind enthaltene Leistung – der oben genannten Formel folgend – um 27 Prozent! (100 Prozent abzgl. 10 Prozent = 90 Prozent. Werden 90 Prozent verdreifacht, ergibt das 73 Prozent [0,9³ = 0,729]). Mit anderen Worten: Das sind nur 73% dessen, was der Windgenerator geleistet hätte, wenn die im Topp gemessene Windgeschwindigkeit voll bei ihm unten angekommen wäre.

Dieses kubische Verhältnis von Leistung und Windgeschwindigkeit zu verstehen, ist wichtig, weil wir es als Menschen im Alltag gewohnt sind, dass die meisten Dinge in einem linearen Verhältnis zueinander stehen. Beispiel: Wenn etwa der Wassermacher doppelt so viel Wasser aufbereiten soll, dann braucht er auch doppelt so viel Energie.

Stoppen des Windgenerators

Es gibt viele Gründe – nicht nur Sturm –, den Windgenerator anzuhalten. Wenn er während des Segelns betrieben wird, empfehle ich je nach Bauart der Yacht und Montageort des Windgenerators, ihn vor Manövern abzuschalten. Schnell schlägt beim Reffen mal eine Leine und kommt in den Rotor, oder es kommt dabei viel Wasser von vorne über und trifft die Rotorblätter. Hier gehört es zu guter Seemannschaft, die Sicherheit im Auge zu behalten und verantwortlich zu handeln.

Beschädigtes Rotorblatt eines Windgenerators. Foto: Kai Hebenstreit

Andere Gelegenheiten, bei denen man den Windgenerator vielleicht abstellen möchte, sind zur Inspektion, im Hafen, wenn die Batterien voll sind oder aber wenn der Wind zu stark wird. Leider werden auch immer noch Windgeneratoren angeboten, die mangels der erforderlichen Qualität unangenehme Geräusche verursachen. Da liegt der Gedanke des Abschaltens ebenfalls nicht fern.

Längst sind auch nicht alle Windgeneratoren sturmsicher, und je nach Hersteller müssen sie ab einer vorgegebenen Windstärke gestoppt werden. Bei den meisten Modellen liegt die Grenze zwischen 25 und 30 Knoten. Das »Stoppen« kann auf unterschiedlichen Wegen erfolgen:

Aus dem Wind drehen des Windgenerators

Bei dieser Variante wird der Rotor aus dem Wind gedreht und festgebunden. Das ist eine nicht ganz ungefährliche Methode, da sich dazu ein Crewmitglied dem auf Hochtouren laufenden Gerät annähern muss. Manche Eigner nutzen den Bootshaken und drehen damit dem Windgenerator am Flügel aus dem Wind, um ihn dann festzubinden. Ich persönlich halte das auf See für viel zu gefährlich, da die Gefahr sich zu verletzen oder gar über Bord zu fallen unverhältnismäßig hoch ist. Außerdem besteht immer die Gefahr, mit dem Bootshaken die Rotorblätter zu berühren und sie damit dauerhaft zu schädigen.

Dieser Windgenerator wurde festgebunden.

Elektronisches Abschalten des Windgenerators

Manche Anbieter verfahren so, dass eine Elektronik den Windgenerator überwacht und diesen ab einem bestimmten Schwellenwert der Drehzahl und/oder der Leistung elektronisch abschaltet.

Hierbei wird der Windgenerator elektrisch kurzgeschlossen. Der Kurzschluss stellt für den Generator die höchstmögliche elektrische Belastung dar und führt dazu, dass die Rotordrehzahl deutlich abnimmt. Durch die Verlangsamung werden die Rotorblätter aerodynamisch sehr viel schlechter angeströmt, wodurch deren Antriebsmoment einbricht. Selbst bei noch weiter zunehmendem Wind, läuft der Rotor in der Regel nur langsam, beschleunigt nicht nennenswert weiter und befindet sich so in einem sicheren Zustand.

Ganz zum Stillstand kommt der Windgenerator dabei allerdings nicht, weil der kurzgeschlossene Generator die Drehung benötigt, um das bremsende Gegenmoment aufzubauen. Wichtig ist es, in diesem Zusammenhang zu wissen, dass das elektrische Bremsmoment eines Generators grundsätzlich begrenzt ist. Übersteigt das im Generatorbetrieb entstehende Antriebsmoment bei viel Wind das Bremsmoment des Generators, ist ein Abbremsen nicht mehr möglich. Die Folge wäre Overspeed und das könnte fatal sein.

Außerdem bringt eine Elektronik immer ein gewisses Risiko mit sich. Die salzige Blauwasser-Umgebung ist nicht ideal. Zudem kann sie im Gewitter durch Überspannung versagen.

Stoppschalter für den Windgenerator

In meinen Augen ist es daher ratsam, den Windgenerator weder aus dem Wind zu drehen noch elektronisch abzuschalten. Stattdessen würde ich ihn händisch per Schalter abschalten, wenn es die Windverhältnisse noch zulassen.

Bei dieser Variante wird der Rotor mittels eines Stoppschalters gestoppt. Wird der Schalter umgelegt, wird der Windgenerator kurzgeschlossen. Dadurch entsteht ein Magnetfeld im Generator, welches das Drehen erschwert. Der Generator bleibt bei dieser Methode zwar nicht vollständig stehen, aber er dreht sich nur noch langsam. Der Preis für diese Investition ist äußerst überschaubar und die Wirkung groß.

Stoppschalter für den Windgenerator

Einziger Haken: Diese Variante funktioniert bei manchen Herstellern nur bei sehr niedrigen Windgeschwindigkeiten. Unter energetischen Aspekten ist dieses zu „frühe“ Abschalten kontraproduktiv: Man hat einen Windgenerator an Bord, und gerade, wenn ordentlich Wind weht und sehr gut Strom erzeugt werden könnte, wird er abgeschaltet.

Sturmsicherheit durch Rotorblattverstellung

Eine andere Variante, Schäden durch Overspeed bei Sturm zu verhindern, ist, die zu hohe Energie gar nicht bis zum elektrischen Generator vordringen zu lassen. Bei kleinen Windgeneratoren, die an Land eingesetzt werden, gibt es Systeme, bei denen sich bei Sturm der ganze Rotor aus dem Wind dreht oder in die sogenannte Hubschrauberstellung hochkippt. Diese Systeme funktionieren an Land leidlich, an Bord sind sie aber wegen der bei diesem Wetter unvermeidlichen Seegangsverhältnisse und Schiffsbewegungen gar nicht einsetzbar. Deshalb wird diese Technik für Yachten auch gar nicht angeboten.

Sehr gut funktioniert dagegen die sogenannte Rotorblattverstellung, die heute bei allen großen Windkraftanlagen Standard ist. Dieses System gibt es auch bei kleinen Windgeneratoren für den Bordeinsatz.

Bei diesem Windgenerator verstellen sich die Blätter mechanisch.

Bei Windgeneratoren mit Rotorblattverstellung werden durch eine spezielle, in der Rotornabe gekapselte Mechanik unter Zuhilfenahme von Luft- und Fliehkräften die Winkel der Rotorblätter zum Wind verstellt, wenn der Wind zunimmt. So kann der drohende Overspeed abgefangen werden. Der Rotor dreht dann mit einer sicheren Drehzahl weiter und produziert auch weiterhin Energie. Die Winkel der Rotorblätter werden automatisch und kontinuierlich so verändert, dass die Leistung die konstruktiv vorgesehene Nennleistung nicht überschreitet.

Innenaufnahme: die Mechanik der Blattverstellung

Dadurch, dass das Drehen der Blätter mechanisch erfolgt, reagiert das System in Sekundenbruchteilen. Das ist von großem Vorteil. Denn jeder Eigner, der mit regelmäßigen Böen auf seinem Törn zu tun hat oder mit mehr als 25 Knoten scheinbarem Wind unterwegs ist, profitiert davon. Dabei sind auch Fallböen, wie sie beispielsweise an etlichen Ankerplätzen in der Karibik, dem Mittelmeer oder auf den Kapverdischen Inseln vorkommen, nicht zu unterschätzen.

Hohe Beanspruchung: Auf den Kapverden gibt es starke Fallböen.

Schon allein aus Gründen der Sicherheit darf es unter keinen Umständen zu Overspeed kommen. Dazu gehört auch der unkontrollierte Leerlauf bei hohen Windgeschwindigkeiten. Er kann entstehen, wenn beispielsweise durch einen Fehler in der elektrischen Verbindung der Windgenerator ohne Last läuft (keine Verbindung zur Batteriebank). Die dann entstehenden sehr hohen Drehzahlen führen dazu, dass die Rotorblätter den Fliehkräften nicht mehr standhalten, brechen und wegfliegen. Wir reden hier von Drehzahlen von rund 2.000 Umdrehungen pro Minute und mehr! Dies wäre eine äußerst gefährliche Situation, denn es könnten Personen davon getroffen werden.

Jeder seriöse Hersteller muss daher die Frage beantworten können, auf welche Weise sein Windgenerator gegen eine solche Überdrehzahl geschützt ist. Automatische Systeme sind in jedem Fall solchen vorzuziehen, die ein Eingreifen von Hand erfordern. Systeme zur automatischen Verhinderung von Overspeed sind das bereits beschriebene Abschalten durch den elektronischen Regler des Windgenerators. Noch besser ist die automatische Rotorblattverstellung, da sie rein mechanisch den Rotor immer im zulässigen Drehzahlbereich hält und nicht auf das Funktionieren von Elektronik und Elektrik angewiesen ist.

Yacht im Sturm. Der Windgenerator (roter Kreis) muss sturmsicher sein.

Und überhaupt: Bei Sturm habe ich als Segler eigentlich etwas anderes zu tun, als mich um den Windgenerator zu kümmern, weil er zu hochtourig dreht – er sollte diesbezüglich zuverlässig automatisch funktionieren.

Montage des Windgenerators

Die Montage des Windgenerators sollte idealerweise an einem eigenen Mast am Heck erfolgen. Dabei sollte die Höhe so gewählt werden, dass sich der Windgenerator deutlich über den Köpfen der Crew befindet. Von einer Montage am Bug oder im Mast ist abzuraten.

Am Bug kann sich das Gerät zu leicht mit auswehenden Schoten verheddern, und am Mast wird zu viel Gewicht in der Höhe montiert, was sich ungünstig auf die Stabilität des Schiffes auswirkt. Hier sei auf die Faustregel „Ein Kilo zusätzliches Gewicht im Masttopp muss mit fünf Kilo Gewicht am Kiel ausgeglichen werden, wenn die Stabilität des Schiffes erhalten bleiben soll“ verwiesen.

Bei einer Ketch kann der Windgenerator ggf. am Besanmast montiert werden.

Nennt man eine Ketsch sein eigen, bietet es sich allerdings an, den Windgenerator etwa auf halber bis zwei Drittel Höhe am Besan zu montieren. Freude macht es dem Eigner aber nur mit einem Windgenerator, der bereits eine Körperschallentkopplung eingebaut hat. Diese dient dazu, Vibrationen und magnetisch bedingte Laufgeräusche nicht auf das Schiff zu übertragen. Sie ist so konstruiert, dass der Windgenerator gegenüber seinem fest am Mast oder an der Halterung zu verschraubten Verbindungsstück (Mastaufnahme) keine metallische Verbindung hat.

Dieser Windgenerator ist nicht schallentkoppelt.

Idealerweise wird dies etwa durch eine Lagerung in speziell an den Frequenzbereich des Generators angepassten weichen Elastomer-Ringen erreicht. Diese Bauform ist sehr effizient, nimmt nur geringen Raum ein und erlaubt es, die Elastomer-Ringe vor schädlichem UV-Licht zu schützen. Gegenüber den verbreiteten komplett in Gummi gelagerten Masten, besteht ein weiterer Vorteil darin, dass schon die Übertragung der Schwingungen auf den Mast selbst verhindert wird und er nicht als Resonanzkörper angeregt werden kann.

Bei Generatoren ohne eingebaute Körperschallentkopplung ist es wichtig zu beachten, dass der Mast des Windgenerators und eventuelle Streben mit dicken Gummiplatten akustisch vom Schiff entkoppelt werden. Andernfalls übertragen sich bei der Rotation entstehende Vibrationen in das Schiffsinnere und können – je nach Montageort – den Schlaf der Crew stören.

Mit diesem dicken Gummi wird der Windgenerator schallentkoppelt.

Übrigens: Auf einem Boot sind die auf den Windgenerator einwirkenden Kräfte für die Dimensionierung des Masts ziemlich unwichtig. Entscheidend ist, dass sich Crewmitglieder daran festhalten werden und er so stabil ausgelegt werden muss, dass dies möglich ist. Für den Windgenerator reich die Stabilität dann allemal.

Verkabelung des Windgenerators

Die Verkabelung sollte je nach Entfernung zur Batteriebank entsprechend dimensioniert werden, um Verluste durch zu geringe Kabelquerschnitte zu vermeiden (ein Teil der Energie wird sonst in Wärme umgewandelt). 10 mm² Kabelquerschnitt sollten bei einer 12-Volt-Anlage auf einer Fahrtenyacht das Minimum sein. 16 mm² Kabelquerschnitt sind besser.

Wichtig: Je größer der Kabelquerschnitt, desto besser ist auch die Bremswirkung mittels Stoppschalter.

Energiemanagement

Das zum Windgenerator gehörende Energiemanagement ist ebenfalls ein sehr wichtiges Thema, das oft unterschätzt wird. Die Energie zu produzieren, ist das eine. Sie zu verwalten, das andere. Ich denke, es ist leicht nachvollziehbar, dass ein Windgenerator sehr unstet Energie liefert. Kommt plötzlich eine starke Böe, die den Wind in seiner Geschwindigkeit verdoppelt, verachtfacht sich – wie vorstehend erläutert – der Energiezufluss. Ist die Batterie dann fast vollständig geladen, brauche ich ein System, das dies erkennt und die überschüssige Energie abtransportiert.

Immer mal wieder liest man in Büchern von Weltumseglern, dass sie alle möglichen Verbraucher einschalten, um überschüssige Energie aus dem Windgenerator loszuwerden, weil die Batterien voll sind. Das ist nicht mehr zeitgemäß! Es gibt genug Windgeneratoren am Markt, die überschüssige Energie abbauen können. Die Rotorblattverstellung ist dabei nur ein Schritt. Denn auch mit weggedrehten Rotorblättern wird immer noch Energie geliefert.

Ich brauche folglich ein Energiemanagement, das den Energiezufluss gegebenenfalls abbaut, ohne dass die Akkus geschädigt werden. Das gilt auf hoher See genauso wie im Hafen, wenn das Schiff für ein paar Tage bei eingeschaltetem Windgenerator verlassen wird.

Lastwiderstand

Der Abbau überschüssig produzierter Energie kann über Lastwiderstände erfolgen. Sie wandeln die überschüssige Energie in Wärme um und beugen dadurch einer Beschädigung der Batterien vor. Lastwiderstände sind, wie der Name schon sagt, Widerstände. Sie haben ein Metallgehäuse mit einer rippenartigen Struktur. So entsteht eine große Oberfläche, über die Wärme abgegeben wird.

Achtung: Lastwiderstände können sehr heiß werden und daher sollte der Einbauort sorgsam gewählt werden. Manche Eigner bringen sie im Motorraum unter – eine feuerfeste Verkleidung vorausgesetzt.

Laderegler des Windgenerators

Damit das alles funktioniert, wird zwischen Windgenerator und Batterie ein Laderegler geschaltet, der für gewöhnlich beim Hersteller gleich mitbezogen werden kann und folglich auch zum System passt. Der Laderegler sollte über zwei getrennte Ausgänge für die Starter- und die Verbraucherbatterie verfügen. Jede Ausgangs-Leitung gehört mit einer ausreichend dimensionierten Sicherung abgesichert.

Windgenerator-Laderegler mit zwei Ausgängen

Was die einzelnen Hersteller unter einem Laderegler verstehen, ist sehr unterschiedlich. Manche Hersteller lösen das Problem, die Batterie vor Überladung zu schützen, einfach dadurch, dass der Controller während des Ladevorgangs die an der Batterie anliegende Spannung misst. Überschreitet die Spannung einen voreingestellten Grenzwert (Ladeschlussspannung), wird der Generator elektronisch gestoppt. Dieses Feature ist im Controller oftmals für den Schutz vor Overspeed sowieso vorhanden. Richtig ist, dass die Batterie so keinesfalls überladen wird. Sie wird aber leider auch nicht wirklich vollgeladen. Zumindest dann nicht, wenn bei viel Wind der Generator einen hohen Strom liefert und gerade dadurch in diesem Moment die Spannung an den Batterieklemmen nach oben treibt. Dann schaltet der Windgenerator laut vernehmlich ab, um ein paar Minuten später selbsttätig und ebenfalls gut hörbar wieder anzulaufen, um es erneut zu probieren. Dieser Vorgang kann sich häufig wiederholen und kann bei Nacht vor Anker liegend sehr stören.

Andere Laderegler sind aufwendiger gebaut und funktionieren so, dass sie tatsächlich eine elektronisch geregelte Spannung an die Batterie abgeben und die Batterie somit vollständig laden können. Wenn nun vom Windgenerator aktuell mehr Energie geliefert wird als die Batterie aufnehmen kann, ohne mit zu hoher Spannung geladen zu werden, leitet der Regler durch sogenannte Pulsweitenmodulation (PWM) die überschüssige Energie an einen Lastwiderstand ab.

Es wird also die vom Windgenerator windabhängig in großer Variation gelieferte Energie zwischen Batterie und Lastwiderstand stetig so verteilt, dass die Batterie korrekt geladen, aber nicht überladen wird. Dabei bleibt der Windgenerator insgesamt immer passend zum aktuellen Wind elektrisch belastet. Würde der Laderegler die überschüssige Energie nicht dem Widerstand zuführen, hätte dies eine geringere elektrische Last für den Windgenerator und einen ungewünschten Drehzahlanstieg zur Folge.

Hinweis: Die Ausgangsspannung am Laderegler muss zum Batterietyp passen und entsprechend den Vorgaben des Batterieherstellers einstellbar sein. Bei der Bestellung sollte der Batterietyp gleich mit angegeben werden, damit der Laderegler passend konfiguriert werden kann. Für einen seriösen Hersteller ist das ein ganz normaler Vorgang. Zudem sollte der Laderegler so konstruiert sein, dass die Spannung angepasst werden kann. Etwa bei einem Wechsel der Batterien.

Bei der Verwendung von Lithium-Ionen-Akkus auf einer Yacht ergeben sich besondere Anforderungen an den Laderegler. Eine der wichtigsten ist, dass der Laderegler den Windgenerator autonom kontrollieren kann. Was bedeutet dies? Ein korrekt aufgebautes Lithium-Ionen-System (LiFePO4) verfügt über ein Batterie-Management-System (BMS), das unter bestimmten Bedingungen in der Lage sein muss, die Batterie zu ihrem Schutz vollständig von Verbrauchern und Ladegeräten zu trennen. Laderegler für Windgeneratoren werden aber bis auf eine Ausnahme für ihren Eigenverbrauch aus der Batterie gespeist. Trennt das BMS nun den Laderegler von der Batterie, ist dieser ohne Funktion und nicht mehr in der Lage, den Windgenerator zu kontrollieren. In der Regel wird der Windgenerator dann lastfrei in hohe Drehzahlen bis hin zu Overspeed hochtouren, eine hohe Leerlaufspannung erzeugen und dabei womöglich seinen Laderegler zerstören, weil dessen Bauteile für die nun aufgetretene hohe Spannung gar nicht ausgelegt waren.

Ein Laderegler, der seine Versorgung direkt vom Windgenerator erhält, ist nicht nur in Flautenzeiten sparsamer, sondern schickt bei einer Trennung von der Batterie die gesamte Energie an den Lastwiderstand und begrenzt so die Spannung und die Drehzahl des Windgenerators. Die Einstellung der Ladeschlussspannung erfolgt auch bei diesem Regler nach den Vorgaben des Batterieherstellers.

Ein weiterer wichtiger Punkt ist, dass der Windgenerator auch dann bedenkenlos an Bord sein kann, wenn die Verbindung zur Batterie unterbrochen wird. Das kann eine defekte Leitung oder eine durchgebrannte Sicherung sein. Es gibt Modelle, die in so einem Fall Schaden an der Turbine nehmen, wenn der Wind zu stark wird. Hierauf würde ich ebenfalls achten wollen.

Mit so einer Lösung kann der Windgenerator völlig autark arbeiten und es muss nicht durch den Skipper eingegriffen werden. Oder anders zusammengefasst: Die Blattverstellung verhindert den Overspeed und mindert gleichzeitig den Energiefluss, während der Laderegler den verbliebenen Energiefluss – inklusive der Spitzen aus Böen – auf die Batterie oder die Lastwiderstände verteilt. Ganz nach Bedarf.

Lärmpegel bei Windgeneratoren

Je schneller der Windgenerator dreht, desto hörbarer ist er. Viele Segler kennen das typische Zisch- und Pfeifgeräusch, das entsteht, wenn der Windgenerator hochtourig läuft. Diesbezüglich gibt es immer wieder Kritik von Nachbarliegern, die monieren, dass die Rotoren zu laut sind. Das muss nicht mehr sein. Die Technik hat sich inzwischen weiterentwickelt und einige Hersteller bieten sogenannte Flüsterblätter an (Silent Blades). Bei diesen Rotorblättern findet man auf den einzelnen Blättern kleine, erhöhte Dreiecke, die für einen akustischen Abriss sorgen und so die Blätter leiser machen.

Dazu ein Zitat von Weltumsegler Sönke Roever aus seinem Buch „Blauwassersegeln kompakt“: „Wir haben während unserer Weltumsegelung beide Blatt-Varianten an Bord eingesetzt und können sagen, dass es einen deutlichen Unterschied zwischen herkömmlichen Rotorblättern und Flüsterblättern gibt. Wir würden nur noch Letztere zum Einsatz kommen lassen. Sie sind subjektiv betrachtet etwa halb so laut.“

Einfluss: Wahrer und Scheinbarer Wind

Als einen anderen Kritikpunkt hören wir auf Messen immer mal wieder, dass der Windgenerator auf einer Weltumsegelung entlang der Barfußroute eher wertlos ist, weil er in den Passatwindbreiten auf See angeblich nicht gut nutzbar ist. Dort kommt der wahre Wind beim Segeln oftmals von achtern. An Bord selbst weht jedoch nur der scheinbare Wind, der um die Fahrtwindstärke geringer ist. Das reicht in den Augen der Kritiker nicht aus, um genügend Strom zu erzeugen. Diese Aussage stimmt so nicht ganz.

Auf der Barfußroute weht oft achterlicher Wind. Foto: Wolfgang Barkemeyer

Dazu ein Beispiel: Angenommen der Wind weht mit 20 Knoten von achtern und das Schiff macht fünf Knoten Fahrt. Dann bleiben netto 15 Knoten Wind an Bord übrig. Gemäß der folgenden Grafik erzeugt der genannte Windgenerator dann immer noch fünf Ampere Strom. Über 24 Stunden sind das 120 Ah! Das ist auf Schiffen, die unter Windfahne segeln und damit keinen Strom für den elektrischen Autopiloten brauchen, meistens mehr als der Tagesbedarf.

Ladekurve eines Windgenerators – Quelle: Superwind .

Zudem ist zu beachten, dass die Kurve steil ansteigt, wenn der Wind weiter zunimmt. Legt der scheinbare Wind um nur fünf Knoten zu, steigt der erzeugte Strom auf 15 A an. Das ist die dreifache Menge!

Nicht vergessen sollte bei dieser Kritik, dass die meisten Langfahrer auf einer Weltumsegelung eine große Zeit des Törns vor Anker verbringen. Dabei liegt die Yacht in der Regel im Wind, und der scheinbare Wind entspricht dem wahren Wind. Das bedeutet: Bei 15 Knoten Wind werden die Batterien schon ordentlich geladen. Nicht selten weht der Wind auch stärker. Ich kenne genug Segler, die an diversen Ankerplätzen in der Passatwindzone stets volle Batterien gehabt haben.

Energietechnisch autark an den schönsten Orten der Welt.

Fazit

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, die Batterien zu laden — wobei sich ein Blauwassersegler nicht auf eine Möglichkeit alleine verlassen sollte. Vielmehr muss in Abhängigkeit von Energiebedarf und Fahrtgebiet eine sinnvolle Kombination aus den verschiedenen Möglichkeiten gewählt werden. Der Windgenerator ist dabei eine wertvolle Ressource. Nicht zuletzt auch deshalb, weil er nach der Anschaffung und Installation jahrelang keine weiteren Kosten verursacht. Mehr noch: Er lädt zuverlässig die Akkus der Yacht. Am Ankerplatz oder auf See. Bei Sonne, bei Regen, bei Sturm. Und auch bei Abwesenheit der Crew.

Wer sich für einen Windgenerator entscheidet, sollte wie geschildert nicht nur auf die Leistung des Windgenerators schauen. Viel wichtiger ist es, das gesamte System zu betrachten. Dazu gehören auch die Rotoren-Technik, die Effizienz des Generators, die Lade-Regulierung, sichere Wege, den Windgenerator zu starten und zu stoppen, und die Sicherheit bei Sturm samt des Umgangs mit überschüssiger Energie. Werden die richtigen Komponenten gewählt, habe ich ein System an Bord, das in den extremsten Bedingungen zuverlässig funktioniert – und das über eine sehr lange Zeit und völlig autark! Genau das sollte der Anspruch eines jeden Fahrtenseglers sein. In diesem Sinne: Fair winds!

Weitere Infos auch unter www.superwind.com

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Holland Rund: Abwechslung pur beim Segeln/Chartern

Das i-Tüpfelchen der Reise gleich zu Beginn: die Metropole Amsterdam

Als es Nacht wird, blinken die Leuchtreklamen von den Hausfassaden der Voorbugwal-Gracht. Bordelle, Striplokale, Coffeeshops – hier im Walletjes, im berühmten Rotlichtviertel, wird die Stadt ihrem Ruf gerecht. Amsterdam ist exotisch und international, sündig und sinnlich, „eigentlich findet man die Welt hier in komprimierter Form“, behauptet ein Inder, der in einem Café sitzt und mit seinem Handy hantiert. Im Coffeeshop nebenan verkauft ein Holländer mit Rastalocken Cannabis und gegenüber in einem Sushi-Restaurant picken junge Geschäftsleute in Seetang-Blätter gerolltes Krabbenfleisch. Und wer seinen Blick schweifen lässt, entdeckt bunte Giebel- und Patrizierhäuser, Brücken und Hausboote, Graureiher und Wasserhühner.

Mit der eigenen Yacht findet man Liegeplätze ganz nah am Zentrum von Amsterdam.

Die pulsierende Großstadtatmosphäre Amsterdams war keineswegs Ziel der Reise, sondern nur das zufällige i-Tüpfelchen eines spontanen Plans: in der Nebensaison und bei guter Wetterprognose für eine Woche den Alltag gegen die See einzutauschen. „Fahrt nach Holland“, hatte ein Freund geraten, „da gibt es geschützte Binnenreviere, das offene Meer und dazu das Wattenmeer.“

Nicht nur die Reviere, auch die Schiffstypen sind in Holland abwechslungsreich..

170 Seemeilen voll mit Abwechslung

Ein Blick auf die Karte bestätigte den Tipp. Auf einem Rundtörn, etwa 170 Seemeilen lang, lässt sich von allem etwas sehen: Im IJssel- und Markermeer kann man zwischen Bilderbuchstädtchen hin- und herbummeln, dann Kanäle, Grachten, Schleusen und Hebebrücken passieren. Die Nordsee bietet dagegen kerniges Segeln und die vom Auf und Ab der Gezeiten umspülten Westfriesischen Inseln. Dazu kommen die engen Fahrwasser des Wattenmeeres, Einbahnstraßen im Takt der Tide. Von Amsterdam ganz zu schweigen. „Super, mehr Abwechslung geht nicht“, hatte ich zu meiner Crew gesagt und gebucht.

Nordsee, Wattenmeer sowie IJssel- und Markermeer auf einem Törn erleben. Karte: Webapp Navionics

Gestern, am Steg der Charterfirma in Monnikendamm, lagen nur blitzblanke, nagelneue Dehler- und X-Yachten. Alle mit langen Riggs, durchgelatteten Großsegeln, Gennaker und Heizung. Wir hatten unsere RIXT, eine X-34, übernommen und hatten am Ende nur noch eine bange Frage: „Was ist mit dem Tiefgang?“ Denn soviel wussten wir: Im Revier kann es bisweilen ganz schön flach werden. „Keine Sorge“, versicherte der Basismitarbeiter, „auch mit euren 1,90 Metern kommt ihr überall hin. Und an die Null vor dem Komma auf der Tiefenanzeige für das restliche Wasser unter dem Kiel gewöhnt ihr euch.“

Egal ob Plattbodenschiff oder Kielyacht, auch im Wattenmeer können beide sicher unterwegs sein.

Auch das unbekannte Prozedere mit all den Schleusen und Brücken machte uns Sorgen. „Einfach hinfahren“, sagte der Holländer, „ihr müsst euch nicht anmelden und auch nicht bezahlen. Und mit den roten und grünen Ampeln davor ist es fast wie im Straßenverkehr, das versteht jeder.“

Der Noordzeekanaal verbindet die Nordsee mit Amsterdam

Tag zwei der Reise, acht Uhr morgens. Das Rotlichtviertel von Amsterdam schläft noch, als wir mit einem Morgenkaffee in der Hand den Noordzeekanaal entlang fahren. Von Amsterdam aus sind es zwölf Seemeilen bis zur Nordseeschleuse in Ijmuiden. Vorbei an grünen Wiesen, Windkrafträdern und großen Hafenbecken. Hin und wieder kommen dicke Seeschiffe entgegen, auch die gelangen von der Nordsee aus bis nach Amsterdam. Dass wir mit unserem Charterschiff den Törn im Uhrzeigersinn fahren, liegt an den vorhergesagten südöstlichen Winden mit vier bis fünf Beaufort: perfekte Bedingungen, um auf den Nordseeetappen mit ablandigen Winden raumschot von Süden nach Norden zu segeln.

Im Noordzeekanaal treffen wir auch auf dicke Pötte.

Die Strömungen in der offenen Nordsee sind zahm

Ein roter Leuchtturm, die stählernen Hochöfen eines Stahlwerkes, riesige Schleusenkammern, dazu die rauchenden Schornsteine der Industrieanlagen rund um den Hafen – Ijmuiden gilt nicht gerade als touristisches Highlight. Dabei bietet der weite Nordseestrand gleich hinter der riesigen Seaport Marina mit seinen szenigen Strandbars durchaus Erholungsfaktor. Genau hier in Ijmuiden ist der Messpegel für Normalnull (NN), der mittlere Wasserstand der Nordsee, auch Amsterdamer Pegel genannt. Von diesem Nullpunkt aus werden die Höhenangaben vieler europäischer Staaten bestimmt. Nicht zu verwechseln mit Seekartennull (SKN), das auf dem „niedrigst möglichen Gezeitenwasserstand“ beruht und international als „lowest astronomical tide“ bezeichnet wird (LAT). Siehe hierzu auch die Info am Ende des Beitrages.

In der offenen Nordsee ist erstmals viel Platz zum Segeln.

„Ab jetzt muss gerechnet werden“, weiß Revierkenner und Crewmitglied Kai und kramt in Tidenkalendern und Strömungsatlanten herum. „Entlang der offenen Nordseeküste erreichen die Strömungen aber nur selten mehr als zwei Knoten“, erklärt er. Die Zufahrten zu den Inselhäfen allerdings liegen nicht auf der Nordseeseite, sie sind nur über schmale Fahrwasser durch das Wattenmeer zu erreichen. Im Klartext: Wenn die Mondanziehung die Nordsee in den Atlantik pumpt, schießt das hinter den Inseln gelegene Wasser vom Wattenmeer durch schmale Rinnen hinterher. „Da stehst du im Extremfall bei fünf Knoten Fahrt durchs Wasser nur noch auf der Stelle“, warnt Kai.

Bei der Einfahrt ins Wattenmeer bei Den Helder muss die Tide stimmen.

Oudeschild auf Texel ist das erste Ziel auf den Inseln

Jetzt aber, auf den Nordseewellen, fängt unsere Segelyacht gurgelnd an zu surfen, manchmal sogar mit fast zehn Knoten. „Was für ein toller Speed für so ein Schiffchen“, freue ich mich und grinse. Der kleine Blauwasserkick tut richtig gut: schöne Wellen, weiter Horizont, kaum Segler, dazu die dicken Pötte im nahen Verkehrstrennungsgebiet.

Hier ist Platz zum Segeln, hier riecht die See nach Salz und das Wasser ist tief und blau. Mit der X-34 sowie Strom und Wind von achtern schrumpft selbst die knapp 40 Seemeilen lange Etappe bis in den Hafen von Oudeschild auf Texel zur Nachmittagsfahrt zusammen.

Das Café im Yachthafen mit weitem Blick über das Wattenmeer.

Das Wetter der folgenden Tage ist so abwechslungsreich wie das Revier. Sonne und Wolken wechseln sich ab, konstante und böige Winde auch, ein paar Regenfronten ziehen durch – typisch Nebensaison. Im Sommer soll es hier ähnlich wie an der Ostsee sein: Erwischt man ein gutes Jahr, kann man in Holland monatelang Badeurlaub machen und darf, anders als im Mittelmeer, immer mit einer guten Segelbrise rechnen. Und in schlechten Jahren? Kommt man selbst in den Sommermonaten kaum aus dem Ölzeug raus.

Das Wetter ändert sich häufig, die Segelbedingungen sind dabei meist sehr gut.

Auf nach Texel

Mit unserer Charteryacht wollen wir die drei Inseln Texel, Vlieland und Terschelling anlaufen. Jede mit eigenem Yachthafen und drahtlosem Internetanschluss, mit grünen Wiesen, Dünenlandschaften und reichlich Strand. Texel ist mit 24 Kilometer Länge und neun Kilometer Breite die größte der insgesamt fünf bewohnten, niederländischen Nordseeinseln. Hier leben fast 14.000 Menschen und noch mehr Schafe, mit 800.000 Besuchern im Jahr ist die Insel das touristische Zugpferd der Region. Der quirlige Hauptort Den Burg im Inselzentrum ist einen Fahrradausflug wert, die Highlights im Hafenort Oudeschild sind das Maritiem & Jutters Museum, das bunte Treiben im Hafen und das Restaurant mit Blick über den Hafen.

Im Maritiem & Jutters Museum gibt es viel zu entdecken.

Auf Terschelling geht die Post ab

Im Hafen von Passantenhafen liegen wir dagegen direkt im Herzen der Inselmetropole West-Terschelling. „Jeden Abend geht hier die Post ab“, weiß Kai von früheren Besuchen auf der Insel, „der Ort ist voll von Seglern und den Crews und Gästen der Plattbodenschiffe.“ In den engen Gassen reihen sich Bars an Restaurants, später am Abend trifft man sich im OKA 18, einer der drei Inseldiscos.

Der Nordseestrand wie hier auf Terschelling ist auf allen Inseln eine Wucht.

Vlieland – die Ruhige

Vlieland ist dagegen wieder ganz anders, sie ist die kleinste und ruhigste der drei Inseln. „Im Sommer ist der Hafen regelmäßig überfüllt“, erzählt ein holländisches Seglerpaar in der Nachbarbox. Doch auch dieser Andrang wird die beschauliche und autofreie Inselidylle und das gemütliche, einen Kilometer vom Hafen entfernte Inseldorf Oost-Vlieland kaum aus der Ruhe bringen.

Im Hafen von Vlieland können Fahrräder für den Inseltrip ausgeliehen werden.

Das eigentliche Highlight ist das Segeln im Wattenmeer

Wir verbringen die Inseltage mit Strandspaziergängen, Wattwanderungen und Fahrradausflügen. Aufregender aber ist das Segeln zwischen den Inseln. Unfassbar, mit welcher Wucht wir hier durch die Priele gedrückt werden. Von der Nordsee aus mäandern sich die Fahrwasser wie Baumwurzeln zwischen den Inseln hindurch in das Wattenmeer hinein, wo sie sich verästeln und verjüngen. Hunderte von Fahrwasser- und Untiefentonnen, Pricken, Leuchtfeuern und Baken weisen den Weg. Nicht selten segeln wir, keine Schiffslänge entfernt, an trocken liegenden Sandbänken vorbei. Wer keine Kielyacht hat, kann sich hier auch mal platt aufs Watt legen.

Die Strömungen in den Prielen erreichen viele Knoten Geschwindigkeit.

Alt, hübsch, lebendig: Harlingen am Festland

Eine der Wurzelspitzen endet am Festland bei Harlingen, unser Ziel an Tag fünf der Reise. Der riesige Vorhafen gehört den Fähren, Fischern und Handelsschiffen, die zwei großen Grachten der Innenstadt den Seglern und Plattbodenschiffen. Eingerahmt von alten Häusern aus längst vergangenen Jahrhunderten drängen sich die Besucheryachten im rappelvollen Noorderhaven, im Zuiderhaven stürmen lautstarke Schulklassen auf Plattbodenschiffe.

Im Norderhaven in Harlingen liegen die Yachten mitten im Zentrum.

IJsselmeer und Markermeer

Zum Ende des Törns verdunkeln dichte, graue Wolken den Himmel, der Wind nimmt zu, Zeit, sich in das geschützte IJsselmeer zurückzuziehen. Ein Binnenrevier, das durch den Bau des 29 Kilometer langen Abschlussdeiches 1932 von der Nordsee abgetrennt wurde. Der Südteil, abgetrennt durch den Bau eines weiteren Deiches, heißt Markermeer.

Zusammen misst das Seegebiet etwa 40 Seemeilen in der Länge, zehn Seemeilen in der Breite, die Wassertiefe beträgt maximal vier Meter. Ein Revier ausreichend groß für einen eigenen Törn. „Bei viel Wind sind die Wellen hier kurz und bockig“, weiß Kai zu berichten. Zum Glück ist das nächste der unzähligen Ziele aber stets in Sichtweite. Dazu sind viele der Häfen alte, geschichtsträchtige und sehenswerte Seefahrtsorte.

Die Seeschleuse Kornwerderzand ist auch in der Nebensaison noch gut besucht.

Vom Wattenmeer ins IJsselmeer gelangen wir durch die riesige Schleuse Kornwerderzand. Für ein Mittagessen stoppen wir in Makkum, ein kleiner, verschlafener Ort mit einer großen Werft für Megayachten, hier produziert auch KM Yachtbuilders Aluminiumyachten für weltweite Fahrt. Wir übernachten in Stavoren, die älteste friesische Stadt. Der Ort selbst war wegen seiner Lage an der Handelsroute zwischen Rhein und Nordsee schon vor Amsterdam ein bedeutender Hafen. Ob die alten Wahrzeichen dieser Epoche durch Sturmflut oder Krieg zerstört wurden, ist unklar, viel von der Vergangenheit ist jedenfalls nicht mehr zu sehen.

Die Einfahrt zum Hafen Stavoren ist gut befeuert.

Enkhuizen – die Schöne

Als letztes besuchen wir noch Enkhuizen, „die schönste Stadt am IJsselmeer“, wie Kai behauptet. Früher gab es hier einen bedeutenden Seehafen, die engen Gassen mit den Häusern aus dem 17. und 18. Jahrhundert und der Dromedaris-Turm von 1540 erzählen noch heute von Enkhuizens damaliger Bedeutung als Handelsstadt.

Tipp: Die Geschichte der Stadt und die Bedeutung der Seefahrt werden auch im nahe dem Hafen gelegenen Zuiderzee-Museum – einem imposanten Freilichtmuseum – erlebbar.

Der Dromedaris-Turm im Hintergrund ist eines der ältesten Bauwerke der Stadt.

Marken – ein weiteres Highlight

„Bevor ihr zurück kommt, solltet ihr für einen Kaffee noch im Hafen von Marken stoppen“, hatte uns der Stützpunktleiter kurz vor dem Ablegen für seinen persönlichen Lieblingsplatz im Revier geworben. Beim Einlaufen bewundern wir die dunkelgrün und schwarz lackierten, schieferbedeckten Holzhäuschen rund um das kleine Hafenbecken. Und später, beim Spaziergang zum anderen Ende der kleinen Insel, den weißgetünchten Leuchtturm mit Wärterhäuschen – der so etwas wie das Wahrzeichen des Markermeers ist. „Irgendwie hat das hier alles so ein bisschen was von Bullerbü“, sage ich mehr zu mir selbst.

Das vermutlich meistfotografierte Wahrzeichen des Reviers auf der Insel Marken.

Fazit: Die Vielfalt des Segeltörns ist unübertroffen

Wer Zeit hat, könnte noch lange umherfahren und Orte wie Lemmer, Medemblick, Hoorn oder Edam besuchen. Oder noch tiefer in das Binnenland vorstoßen und wochenlang im weit verzweigten Netz aus Flussläufen und Kanälen verschwinden. Doch das wäre eine andere Reise mit einem anderen Charakter. Vermutlich ideal für Anfänger, Einsteiger, Familien und alle, die einfach nur eine entspannte Zeit auf dem Wasser verbringen wollen.

Der Reiz unserer Route liegt in ihrer Vielseitigkeit und der navigatorischen Herausforderung: geschützte Binnengewässer mit kuscheligen Küstenstädtchen auf der einen Seite, das offene Meer und die Weite und Natur der Nordseeinseln auf der anderen Seite. Dazu das anspruchsvolle Segeln und das präzise Navigieren entlang der gewundenen Fahrwasser des Wattenmeeres. Und als i-Tüpfelchen gibt es mit Amsterdam eine europäische Topmetropole obendrauf. „Wozu soll ich zum Segeln überhaupt noch bis ins Mittelmeer fahren?“, frage ich mich kopfschüttelnd.

Auch der Ausgangshafen Monnikendamm besticht mit seinem Charme.

Charter

Das Charterangebot im Revier ist groß und vielfältig. Rund um das IJsselmeer und Markermeer gibt es viele Flottenbetreiber, die neben herkömmlichen Kielyachten auch die traditionellen Plattbodenschiffe im Programm haben, Katamarane gibt es so gut wie keine. Egal von welchem Stützpunkt aus man startet, die Entfernung zum Wattenmeer ist nie weit. Auf den Inseln im Wattenmeer selbst gibt es keine Chartermöglichkeiten.

Charterstützpunkte wie hier in Monnikendamm gibt es viele im Revier.

Auch mit einer tiefgehenden Kielyacht können alle beschriebenen Ziele tideunabhängig erreicht werden. Schlauchboot und Außenbordmotor sind beim Chartern immer Extras und müssen dazu gebucht werden, sind auf dem beschriebenen Törn aber nicht notwendig. Fast überall an den Charterbasen wird auch deutsch gesprochen, Übergabetag in Holland ist meist der Freitag, Bettzeug muss in der Regel mitgebracht oder kostenpflichtig als Extra bestellt werden.

Diese Charter-Agenturen helfen dir, eine Yacht zu finden

Für eine deutschsprachige Beratung und die zuverlässige Buchung von Charteryachten bewährter Anbieter können diese Firmen behilflich sein:

Weitere Infos zum Revier

Das Revier

Am anspruchsvollsten ist das Segeln im Wattenmeer.

Die Nordsee, das Wattenmeer und die geschützten Binnenreviere sorgen für Abwechslung und sind jeweils nur eine kurze Tagesfahrt voneinander entfernt. Das ist ideal, um den Törn dem Wetter und dem Können anzupassen. Die längste Etappe ohne Haltemöglichkeit liegt in der Nordsee zwischen IJmuiden am westlichen Ende des Noordzeekanaals und Den Helder am nordwestlichen Ende des IJsselmeers und beträgt 32 Seemeilen.

Navigation & Seemannschaft

Im IJsselmeer und Markermeer gibt es keine Gezeiten-Strömungen und keinen Tidenhub. Auf der Nordsee und den vorgelagerten Inseln erreicht der Tidenhub hingegen bis zu 2,5 Meter bei Springtide. Der Gezeiten-Strom liegt auf der Nordsee bei bis zu zwei Knoten und in den Prielen vom Wattenmeer bis zu vier Knoten. Die Fahrwasser sind alle bestens mit Seezeichen in allen Formen und Farben markiert. Die Navigation ist auch für den Anfänger schnell zu erlernen, sollte aber nicht auf die leichte Schulter genommen werden.

Seezeichen in allen Formen und Farben: die Tonnenleger-Station auf Terschelling.

Wind und Wetter

Vom atlantischen Orkantief bis zur sonnigen Ostwindlage ist alles möglich. Meist herrscht jedoch das typisch wechselhafte Wetter der Westwindzone mit Winden aus Südwest über West bis Nordwest. Der Küstensaum und die Inseln verzeichnen die meisten Sonnenstunden der Niederlande (ca. 1600/Jahr), ab Juli nehmen aber auch hier die Regentage zu. Ausführliche und aktuelle Wetterberichte hängen in jedem Hafenbüro aus.

Genug Wind zum Segeln gibt es in Holland fast immer.

Häfen und Ankerplätze

Die Auswahl an Häfen und Liegeplätzen rund um IJsselmeer und Markermeer ist riesig, die Nordseeinseln haben jeweils eine Marina, an den Küsten gibt es mit IJmuiden, Den Helder und Harlingen zudem einige große Hafenorte. Amsterdam bietet mit dem Sixhaven eine zentrumsnahe Marina gegenüber dem Hauptbahnhof (eine fußläufig entfernte Fähre verbindet die beiden Ufer). Die Liegeplatzpreise sind moderat und mit der deutschen Ostsee zu vergleichen, meist zuzüglich Strom und Duschen. Ausgewiesene oder im Handbuch beschriebene Ankerplätze gibt es so gut wie keine im Revier. Wer mit einer Schwertyacht oder einem Plattbodenschiff unterwegs ist, kann sich im Watt trockenfallen lassen, auch über Nacht.

Fast alle Häfen sind, wie hier auf Terschelling, sehr gut ausgestattet.

Einzelne Häfen im Detail

Über die interaktive Karte kannst du zu ausgesuchten Häfen weitere Informationen abrufen.

Literatur & Seekarten

• Revierführer für Binnen: Jan Werner, „Holland 2“. Delius Klasing Verlag.
• Für die Nordsee und das Wattenmeer: Jan Werner , „Nordseeküste 1“. Delius Klasing Verlag.
• Strömungskarten und Tidenkalender für die Navigation in der Nordsee und dem Wattenmeer: Waterstanden en Stromen (HP33), erscheint jährlich neu
• NV Atlas Nederland: NL02 für Wattenmeer und die Inseln, NV-Verlag
• NV Atlas Nederland: NL03 für IJssel- und Markermeer, NV-Verlag

Info zu Normalnull und Seekartennull

Der Amsterdamer Pegel ist der mittlere Wasserstand der Nordsee, er wird in der Schleuse von IJmuiden gemessen. Das so genannte Normalnull (NN) gilt in vielen Ländern als Bezugsfläche für Höhenangaben, hat aber nichts mit dem Kartennull der Seekarten zu tun. Die Bezugsfläche für Seekartennull (SKN) war für die Nordsee bis 2004 das mittlere Springniedrigwasser (MSpNW). Seit 2005 haben alle Nordseeanrainerstaaten auf ein einheitliches Seekartennull umgestellt. Jetzt ist der „niedrigst mögliche Gezeitenwasserstand“ die neue Bezugsfläche, auch „Lowest Astronomical Tide“ (LAT) genannt. Sie liegt, je nach Region, etwa 50 Zentimeter unter dem alten Seekartennull.

Hier am IJsselmeer gibt es keine Schwierigkeiten mit den Wasserständen.

Die Tiefenangaben aktueller Seekarten sind dementsprechend geringer, an den tatsächlichen Wassertiefen hat sich selbstverständlich nichts geändert. Jetzt aber werden die Angaben selbst bei extremen Springtiden nicht mehr unterschritten und sollen so zu mehr Sicherheit im Seeverkehr führen. LAT wurde auch von der International Hydrographic Organisation (IHO) übernommen. Allen Mitgliedstaaten mit einem Tidenhub mit mehr als 30 Zentimeter wird empfohlen, auf das System umzustellen.

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Filmkritik: „Blown away” – Kinofilm der Sailing Conductors

4 Jahre. 31 Länder. 200 Musiker. 130 Songs

Die Zutaten sind nicht neu: Viele, viele Seemeilen, dazu kommen zahlreiche bereiste Länder, ein, zwei Menschen, eine Segelyacht, manchmal ein Traum, manchmal eine Mission. Daraus sind schon einige Filme entstanden, mit kleinen oder größeren Budgets. Um nur ein paar zu nennen: Im vergangenen Jahr „Die Farbe des Horizonts“, das Filmdrama, das auf einer wahren Geschichte basiert und den Horror-Törn von Tahiti nach Kalifornien nachzeichnet. Das Drama „All is lost“, in dem Robert Redford in Seenot gerät. Und 2014 „Turning Tide“: Ein Einhandsegler stellt nach ein paar Tagen auf einer Regatta fest, dass er gar nicht allein an Bord ist. Jetzt kommt ein weiterer Segelfilm in die deutschen Kinos: „Blown away“.

Der Film Blown Away steckt voller Leidenschaft und Musik

Auch „Blown away“ besteht aus den genannten Zutaten: fast 30.000 Seemeilen, über 30 Länder, zwei Menschen, ein Schiff. Dazu gibt es – quasi als Gewürze – weitere Zutaten: eine Gitarre, ein Bass und reichlich Tontechnik. Zudem sind in „Blown away“ weit über 200 Musikerinnen und Musiker zu sehen und zu hören. Ihre Reise und der Film seien eine „musikalische Weltumsegelung“, so die Protagonisten. Bei der Preview im Hamburger Zeise Kino sagt Weltumsegler Hannes Koch, dass es in erster Linie jene Musik war, die die beiden immer weitergetrieben habe. Nicht das Segeln, auch nicht Begeisterung für das Meer.

Auf der ganzen Welt werden Songs aufgenommen und kombiniert

Ein musikalisches Abenteuer

Sie, die Hauptpersonen, sind eben jener Hannes Koch (31) und Ben Schaschek (32), beide gelernte Tontechniker und Musiker. Ben möchte nach dem Studium reisen, Abenteuer erleben, natürlich auch Musik machen. Und vielleicht ja von Australien, seinem aktuellen Aufenthaltsort, zurücksegeln? Sein Freund Hannes sagt zu, „obwohl ich noch nie segeln war“. Auch Ben kann nicht segeln, dennoch kauft er kurzerhand eine Segelyacht: „Marianne“, knapp zehn Meter lang und über 40 Jahre alt.

Segelyacht MARIANNE vor Anker

Die „Sailing Conductors“, die Segel-Dirigenten, wie Koch und Schaschek sich nennen, starten auf den Salomonen. Ihr rudimentäres Wissen entstammt einem Online-Segelkurs. Sie kreuzen durch Südostasien, nach Indien und Afrika, dann nach Süd- und nach Nordamerika. Meist per Boot, manchmal, zum Beispiel in den USA, auch in einem einfach ausgestatteten alten Schulbus.

Das Segelwissen stammt aus einem Online-Segelkurs!

Mit ihren GoPros filmen sie ihre Reise, Szenen an Bord und an Land, vor allem die Musikerinnen und Musiker, die sie in den Häfen suchen und finden. Sie nehmen zusammen Songs auf, auf Kaimauern und Dorfplätzen, im Cockpit und in Kneipen – bis sie irgendwann wieder weitertingeln, dem nächsten Ziel, dem nächsten Hafen entgegen.

Lindiwe Suttle singt in ungewöhnlicher Location ihren Song

Fast 30.000 Seemeilen liegen in ihrem Kielwasser, als sie nach über viereinhalb Jahren wieder in Berlin festmachen. Während man die beiden auf ihrer letzten Etappe beobachtet, atmet man fast erleichtert auf, dass alles gut gegangen ist, dass sie die Reise von den Salomonen hierher heil überstanden haben. Doch das Besondere sind nicht vielen Seemeilen und die bereisten Länder, das Besondere sind die rund 130 Songs, die auf der musikalischen Weltumsegelung entstanden sind – und von denen viele in „Blown away“ zu hören sind.

Aufnahme mit dem Indischen Sänger Ansar-Ul-Rehman-Dar

Mit einem dieser Songs endet der Film, und er endet furios, fast fulminant. Musikerinnen und Musiker aus der ganzen Welt – zusammengeschnitten und zu einem Song verschmolzen. Spätestens in diesem Moment schwappt die Lebenslust von Ben und Hannes von der Leinwand in den Kinosaal, eine Spur Magie umhüllt jeden einzelnen Kinosessel. Ja, man kann anmerken, „Blown away“ fehle es an einem anständigen Plot, an einer Dramaturgie. Aber das machen Hannes Koch und Ben Schaschek in ihrem Film wett: durch Spirit und ihre weltweit aufgenommenen Songs.

Der Trailer zum Film

der Film läuft in ausgewählten Kinos in Deutschland. Weitere Infos und die Termine rund um „Blown away“ gibt es auf https://blownaway-movie.de

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FURUNO launcht TimeZero Professional V4 – Elektronische Seekartensoftware für Sportboote

Umfangreiche Funktionen in der neuen Version

FURUNO, weltweit bekannt als Hersteller von innovativer Elektronik für die Schiffsnavigation und Kommunikation im Bereich der Berufsschifffahrt, Fischerei und Sportschifffahrt bringt die Version 4 der beliebten elektronischen Seekartensoftware TIMEZERO PROFESSIONAL heraus.

TimeZero (früher MaxSea) bietet dem Benutzer seit Jahren ein weites Spektrum an Funktionen auf bis zu drei Monitoren, die unabhängig voneinander angesteuert werden können. Die intuitive Benutzeroberfläche sowie eine extrem schnelle Chart Engine für 2D und 3D Ansicht lässt kaum Wünsche offen.

Seekarte und Radar im Vergleich

In der neuen Version 4 sind folgende Funktionen möglich:

  • Seekartendarstellung in 2D und 3D
  • Bis zu 255 Layer für Wegpunkte, Marken, Routen, Grenzen, Anmerkungen und Fotos.
  • Darstellung von AIS-Zielen
  • Radaroverlay über die Seekarte
  • Automatische Erkennung und Darstellung von sich bewegenden Radarobjekten (ARPA)
  • direkte Steuerung und Einblendung von FLIR-Infrarotkameras
  • Einbindung von AXIS-IP-Überwachungskameras
  • Umfangreiche Darstellung (auch animiert) von Wetterdaten wie Wind, Luftdruck, Schwell, Niederschlag oder Strömungen inklusive ozeanographischer Daten wie Oberflächentemperatur, Altimetrie oder Planktongehalt.
  • Weltweite Gezeitendatenbank.
Umfangreiche Darstellung von Wetterdaten

Weitreichende Darstellung von Wetterdaten

Insbesondere die animierte Darstellung von Wetterdaten wie Wind oder Strömung wurde optisch vereinfacht, ohne auf Informationen verzichten zu müssen. Ebenso lassen sich meteorologische Daten in einem Meteogram in Abhängigkeit von Zeit und Ort auf dem Bildschirm darstellen, ein wichtiger Faktor bei der Betrachtung und persönlichen Auswertung der Wetterentwicklung.

Hinzukommen Erweiterungen bei der Darstellung von Multibeam-Echolotdaten in 3D, eine verbesserte Darstellung von Wassersäulen und von Fischen sowie des Meeresbodens.

Automatisches Logbuch

Außerdem werden alle gefahrenen Routen automatisch im Logbuch gespeichert, wenn die Software ein GPS-Signal erhält. Gespeicherte Routen können jederzeit wieder angezeigt werden. Durch Verbindung mit einer Kamera (H264-Format) kann eine zuvor gewählte Route im realen Videobild angezeigt werden, so wie es auch im Titelbild zu diesem Beitrag zu sehen ist.

Meeresoberflächen-Daten werden farbig dargestellt.

Kompatibilität

Der Anschluss von NMEA0183, NMEA2000 oder LAN-Navigationsdaten (NAVnet, UDP oder TCP/IP) ist möglich. Zudem werden mm3d Raster- oder Vektorkarten von verschiedenen Herstellern wie Jeppesen, Navionics oder MapMedia unterstützt. Mittels eines optionalen Moduls lassen sich auch offizielle „Electronic navigational charts“ – kurz ENC – laden.

Systemvoraussetzungen

  • Microsoft Windows 7 SP1, 8.1 oder 10
  • CPU: 2 GHz (intel Core i5 empfohlen)
  • Mindestens 4GB RAM (8 GB empfohlen)
  • Grafikkarte: Minimum Intel HD4400 Graphic Chipset. Empfohlen für PBG und Multimonitor wird eine Grafikkarte mit 1 GB VRAM oder eine Intel HD der 4. Generation oder darüber
  • Bildschirmauflösung: 1024 x 768 Pixel. Sehr zu empfehlen 1280 x 800 Pixel oder höher.
  • Festplatte: 40 GB freier Speicherplatz
  • USB oder serielle Schnittstelle zum Verbinden von Instrumenten via NMEA0183, Actisense USB NGT-1 zum Verbinden von Instrumenten via NMEA2000 oder 100 Base-T Network Adapter für Furuno Ethernet Sensoren.

Wer einen Bord-PC einsetzen möchte findet hier weitere Informationen dazu.

Preis

Der unverbindliche Verkaufspreis von TimeZero V4 beträgt 1.785,00 Euro.

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Gekenterte Segelyacht. Dramatischer Seenotfall auf der Jade.

Vier Personen in Seenot

Etwa auf halber Strecke zwischen den beiden Sielhäfen Hooksiel und Horumersiel im Wangerland ist am Sonntagnachmittag, 5. Mai 2019, ein rund zehn Meter langer Jollenkreuzer aus Horumersiel auf der Außenjade eine knappe Dreiviertelseemeile vor der Küste gekentert. Vier Menschen befanden sich in Seenot.

Die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) war schnell vor Ort und konnte drei der vier Besatzungsmitglieder lebend an Land bringen. Einer 49-jährigen Frau hingegen konnten die Seenotretter nicht mehr helfen. Ihre sofortige Wiederbelebung blieb erfolglos.

Zehn Minuten nach der Alarmierung vor Ort

Bereits zehn Minuten nach der Alarmierung waren die Seenotretter vor Ort. „Drei Männer saßen auf dem Rumpf des gekenterten Bootes“, berichtet Seenotretter Michael Schmitz, Schiffsführer des Tochterbootes. Eine weitere Person befand sich bewusstlos im Wasser. Inwieweit Rettungswesten getragen wurden ist unklar.

Die bewusstlose Person wurde über die Bergungspforte von den Rettungsmännern an Bord der JOHANN FIDI genommen. Sie begannen sofort mit der Wiederbelebung konnten die 49-Jährige Frau jedoch nicht mehr retten.

Drei Segler harrten auf dem Rumpf aus

Während der Rettungsaktion stiegen zunächst zwei der drei 55, 28 und 26 Jahre alten Segler vom Rumpf der gekenterten Yacht ebenfalls auf das Tochterboot über. „Der Schiffsführer selbst stand stark unter Schock, wir mussten ihn mehrfach nachdrücklich auffordern, ebenfalls überzusteigen“, sagt Schmitz. Einer der anderen beiden Segler unterstützte die Seenotretter bei der Reanimation der Frau.

Die Seenotretter hatten den Landrettungsdienst alarmiert. Im Hafen von Hooksiel übergaben sie die Geretteten an Feuerwehrleute und die Besatzung des Rettungshubschraubers „Christoph 26“ aus Sande, der direkt am Liegeplatz der BERNHARD GRUBEN gelandet war. Alle Bemühungen, die 49-jährige Frau zu retten, blieben erfolglos.

Seenotkreuzer BERNHARD GRUBEN – Foto: Die Seenotretter – DGzRS

Das Seenotrettungsboot BALTRUM der Freiwilligen-Station Horumersiel nahm die kieloben treibende Segelyacht auf den Haken, um sie aus dem Gefahrenbereich zu schleppen. „Sie driftete Richtung See und drohte, ins Jadefahrwasser zu treiben“, beschreibt Günter Ihnken, Vormann der BALTRUM, die Situation. Das Seenotrettungsboot schleppte den Havaristen an die Wattkante und legte ihn dort vor Anker. Die Seenotretter informierten die Verkehrszentrale über das Schifffahrtshindernis.

Zur Unglückszeit herrschte auf der Jade Nordwind der Stärke fünf Beaufort mit ein bis anderthalb Metern Seegang bei ablaufendem Wasser. Alle vier Segler stammen aus Niedersachsen. Die Wasserschutzpolizei Wilhelmshaven hat die Ermittlungen zur Unglücksursache aufgenommen.

Nach Angaben der Segelzeitschrift YACHT war die erfahrene Crew unter Spinnaker unterwegs als eine Böe einfiel. Vermutlich kam es zu einem Sonnenschuss mit schweren Folgen.

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Erfahrungsbericht: Vorausschauendes Echolot von GARMIN (Panoptix)

Was passiert vor dem Bug?

Die Technik an Bord von Blauwasseryachten nimmt immer mehr zu und immer mehr Informationen stehen auf Knopfdruck zur Verfügung. Ob das immer ein Segen ist, sei mal dahingestellt. Auf jeden Fall hat dieser Trend dazu geführt, dass ich mich gefragt habe, ob ein klassisches Echolot, das nur nach unten und nicht nach vorne schaut, eigentlich noch zeitgemäß ist. Das war im letzten Sommer, als ich gesehen habe, dass der Navigationsgerätehersteller GARMIN mit dem Panoptix-Geber ein interessantes Modell auf den Markt gebracht hat.

Der Panoptix-Geber PS51-TH

GARMIN verspricht, dass man mit dem Geber in einem Winkel von 20 Grad in der horizontalen und 90 Grad in der vertikalen Ebene bis zu 90 Meter vorausschauend den Meeresboden lesen kann. Außerdem misst der Geber die Wassertemperatur.

Da wir viel in Tidenrevieren und Schärengewässern unterwegs sind, hat mich das neugierig gemacht. Die Vorstellung, den Meeresboden mehrere Schiffslängen im Voraus zu scannen, fand ich spannend. Deshalb habe ich mir von GARMIN den Panoptix PS51-TH-Geber samt Montagesatz zusenden lassen und bei uns im Schiff eingebaut.

Von oben gut zu sehen – der Scanbereich von 20 Grad in der horizontalen Ebene.

Einbau des Panoptix-Gebers

Wichtig ist, den passenden Montageort für den Geber zu finden, der mit einer entsprechenden Einbauhülse aus Edelstahl für den Rumpfdurchbruch geliefert wird. Dabei müssen zwei Dinge beachtet werden. Erstens: Der Geber guckt anders als klassische Echolotgeber aus dem Rumpf heraus. Zweitens: Der Geber muss in Abhängigkeit von der Rumpfform an einer bestimmten Stelle montiert werden, da andernfalls unbrauchbare Ergebnisse entstehen.

Der eingebaute Geber guckt aus dem Rumpf.

Das klingt kompliziert, ist dank der mitgelieferten Anleitung jedoch kein Problem. Dort ist alles ausführlich beschrieben. Wer beispielsweise einen Kurzkieler sein Eigen nennt, muss den Geber 30 bis 60 Zentimeter vor dem Kiel in der Nähe der Mittelachse einbauen. Außerdem soll der Geber an einem flachen Ort mit einem Rumpfquerschnittswinkel von weniger als 6 Grad montiert werden – andernfalls ist ein entsprechender Anpassblock zu verwenden, der ebenfalls zum Lieferumfang gehört und mittels dessen Schrägen bis 20 Grad ausgeglichen werden können.

Der Rumpfquerschnittswinkel wird ermittelt.

Hinweis zum Rumpfquerschnittswinkel: Der Rumpfquerschnittswinkel ist der Winkel zwischen einer horizontalen Linie und dem Schiffsrumpf an einem einzelnen Punkt. Man kann den Rumpfquerschnittswinkel mit einer Smartphone-App, einem Winkelmesser, einem Gradmesser oder einem digitalen Nivelliergerät messen. Je nach Form des Rumpfes kann ein Schiff mehrere Rumpfquerschnittswinkel haben. Wichtig ist nur, den Rumpfquerschnittswinkel am Ort der Montage zu ermitteln.

Weitere Informationen zur Geber-Installation gibt es hier.

Anschluss des Panoptix-Gebers

Die Verkabelung des Gebers ist relativ unkompliziert. Er wird mit zwei Kabeln ausgeliefert. Das eine ist für die Stromversorgung (Spannung: 10 bis 35 Volt, Leistung: 10 Watt, Sicherung nicht vergessen). Das andere ist das Datenkabel (RJ45-Stecker). Die Datenleitung wird mit dem GARMIN-Netzwerk oder direkt mit einem GARMIN-Plotter verbunden. Welche Anzeigegeräte kompatibel sind, kann über die Homepage von GARMIN ermittelt werden.

Weitere Informationen zur Kompatibilität der Geräte gibt es hier.

Der Panoptix-Geber in der Praxis

Interpretation des Bildes

Bevor ich weiter ins Detail gehe, möchte ich einmal kurz aufzeigen, wie das Bild generell gelesen wird. Dazu habe ich den nachstehenden Screenshot eingefügt.

Auf diesem Screenshot beträgt die aktuelle Wassertiefe 21,8 Meter und die Wassertemperatur 23,80 Grad Celsius. Der Geber sitzt im Screenshot links oben in der Ecke. Am oberen Bildrand ist die Entfernung zum Geber zu sehen. Am linken Bildrand die Wassertiefe.

Das bedeutet: 20 Meter vor dem Geber beträgt die Wassertiefe rund 17 Meter. 60 Meter vor dem Geber hingegen beträgt die Wassertiefe nur noch zehn Meter. Es wird also langsam flacher.

Reichweite des Panoptix-Gebers

Generell kann der Geber den Grund bis zu 90 Meter weit analysieren – das sind 300 Fuß. Allerdings auch nur bis zum acht- bis zehnfachen der aktuellen Tiefe. Ist es nur drei Meter tief, kann nicht weiter als 30 Meter vorausgeschaut werden.

Das ist gut in dem folgenden Beispiel aus dem Flachwasserbereich zu sehen. Da der Geber nur bis zum Zehnfachen der Wassertiefe messen kann, ergibt es keinen Sinn, den Bereich von 45 bis 90 Meter darzustellen. Daher hat das Gerät die Skalierung automatisch angepasst. Diese Funktion kann im Menü ein- oder ausgeschaltet werden.

Einfluss des Abstrahlwinkels

Wie eingangs erwähnt, schaut das Echolot in der horizontalen Ebene in einem Winkel von 20 Grad nach vorne. Dabei ist es gleichgültig, wo in diesem Korridor die flachste Stelle ist. Es wird immer der flachste Wert genommen und auf dem angeschlossenen Plotter als Punkt dargestellt. Mit anderen Worten: Ich erhalte kein dreidimensionales Bild, sondern ein zweidimensionales Bild, wie es die vorstehende Grafik ja auch schon gezeigt hat.

Das bedeutet im Umkehrschluss, dass das Ergebnis in größerer Entfernung ungenau wird. Damit meine ich: Ist es 35 Meter vor dem Geber am backbordseitigen Rand des Kegels 6,5 Meter tief und am steuerbordseitigen Rand acht Meter tief, wird das Gerät immer den flacheren Wert von 6,5 Metern anzeigen – wie es auf dem folgenden Bild auch zu sehen ist (roter Kreis).

Es wird ein zweidimensionales Bild ausgegeben und der flachste Wert gezeigt.

Das ist eine wichtige Information bezüglich der Auswertung der Bilder – vor allem vor dem Hintergrund, dass der Winkel des Kegels in der horizontalen Ebene 20 Grad beträgt. Um besser zu verstehen, was diesbezüglich ein Winkel von 20 Grad bedeutet, liste ich einmal auf, wie breit der Korridor in der entsprechenden Entfernung ist.

Abstand zum Geber –> Breite des Korridors
10 Meter –> 3,5 Meter
30 Meter –> 10,6 Meter
50 Meter –> 17,6 Meter
70 Meter –> 24,7 Meter
90 Meter –> 31,7 Meter

Das Verhältnis liegt also bei ungefähr 3:1. Das bedeutet: In 50 Metern Entfernung wird in einem Korridor von etwa 18 Metern Breite die flachste Stelle auf dem Gerät ausgegeben. Im offenen Wasser sollte dies keine große Problematik mit sich bringen. Bei Fahrten in engen Fahrwassern, wie beispielsweise den Schären, oder auf Flüssen und Kanälen kann dieser Effekt jedoch dazu führen, dass das Ufer in den Korridor hineingerät und optisch auf dem Plotter suggeriert, dass vor dem Bug nicht mehr genug Wasser vorhanden ist. Den gleichen Effekt hätte man beim Passieren einer Spundwand, wie das folgende Bild zeigt.

Die Wand im Bild befindet sich rund 18 Meter vor dem Bug. Sie entsteht durch Fahrt entlang einer Spundwand. Für die Interpretation bedeutet dies, dass ich in so einem Fall beobachten muss, ob die Flachstelle näher kommt oder immer gleich weit entfernt bleibt. Das ist ein wenig verwirrend, aber unter dem Strich ja durchaus sinnvoll.

Zur Verdeutlichung: Ich konnte diesen Effekt beispielsweise in Holland auf dem Noordzeekanaal zwischen Amsterdam und IJmuiden feststellen. Wir sind hier recht nah am Ufer gefahren. Genau genommen sind wir bewusst exakt parallel zum Ufer gefahren und hätten somit immer die gleiche Wassertiefe in der Vorausschau sehen müssen. Etwa 10 bis 11 Meter.

Dadurch, dass der Kegel jedoch die angesprochene Öffnungsweite von 20 Grad hat, kam, je weiter voraus wir gemessen haben, immer mehr Ufergefälle in den Kegel. Das zeigt das folgende Foto vom Display.

Die gemessene Tiefe unter dem Schiff ist 10,8 Meter. Rund 20 Meter voraus ist es nur noch neun Meter tief und in 30 Metern Entfernung nur noch sieben Meter. Wir haben den Kurs gehalten und die flacheren Werte sind nicht nähergekommen. Dann ist alles in Ordnung.

Dieser Effekt sollte bei der Interpretation bekannt sein. Im Extremfall kann es sogar sein, dass unter Wasser eine Wand zu sehen ist. Solange sie nicht näher kommt, ist alles gut!

Apropos „Wand“. Man kann auch die eigene Ankerkette mit dem Geber sehen. Das zeigt das folgende Bild recht gut. Es handelt sich um die rote Linie vor dem Bug. Das Signal ist nicht sehr stark und wird daher rot dargestellt. Größere Fische erscheinen übrigens in der gleichen Art und Weise – als roter Fleck.

Verschiedene Ansichten

Es gibt zwei verschiedene Ansichten. Die eine zeigt die tatsächlich empfangenen Daten. Die andere ein grafisch aufbereitetes Bild. Die tatsächlich empfangenen Daten sehen so aus:

Es ist 32,4 Meter tief, und im Bereich 10 Meter bis 50 Meter vor dem Geber gibt es in 30 Metern Wassertiefe Echos (rot-gelbe Fläche). Diese Information wird grafisch aufbereitet, sodass dann dieses (besser lesbare) Bild entsteht.

Das Ergebnis ist das gleiche. Allerdings wird der Bereich ab 50 Metern Entfernung grafisch hinzugedichtet. Was man auch daran erkennt, dass er sehr dunkel ist und kaum noch Echo-Konturen aufweist (braune Schattierungen).

Grenzen der Technik

Hier ein anderes Beispiel für einen ansteigenden Meeresboden. Auf dem folgenden Bild ist die Seekarte zu sehen:

Der Anstieg des Meeresbodens ist klar zu erkennen. Als Referenz für den Maßstab kann die 80-Meter-Linie am unteren Rand des Seekarten-Bildes genutzt werden.

Auf dem grafisch aufbereiteten Bild ist der Anstieg ebenfalls sehr gut zu erkennen. Die Messungen des Panoptix-Gebers sind eine wertvolle Hilfe.

Schwieriger wird es, wenn das ganze anders herum passiert – also wenn der Meeresboden schnell abfällt und es tiefer wird. Das kann das Echolot nicht sehen beziehungsweise anzeigen. Genau genommen ist das aber ja auch nicht wichtig. Schließlich wollen wir für gewöhnlich wissen, wenn es zu flach wird und nicht wenn es zu tief wird.

Logischerweise geht das Panoptix auch nicht beim Rückwärtsfahren. Das am Rumpf vorbeiströmende Schraubenwasser sorgt dafür, dass das Echo unsauber wird.

AHRS-Sensor zur Bewegungsstabilisierung

Außerdem ist das Panoptix mit einem sogenannten AHRS-Sensor zur Bewegungsstabilisierung ausgestattet. AHRS steht für „Attitude Heading Reference System“. Damit werden unter anderem Rollbewegungen und Kursänderungen erfasst. So kann das aufbereitete Bild bei rauer See besser und ruhiger dargestellt werden.

Einsatz bis acht Knoten Speed

Von der Bauart her kann der Panoptix-Geber, der ja aus dem Rumpf herausragt, bis zu einer Geschwindigkeit von 45 Knoten verwendet werden. Vorausschauende Tiefenangeben wiederum können nur bis zu einer Geschwindigkeit von acht Knoten ermittelt werden.

Der Geber schaut aus dem Rumpf heraus.

Kranen

Da der Geber, wie angesprochen, aus dem Rumpf herausragt, muss beim Kranen darauf geachtet werden, dass die Krangurte nicht den Geber beschädigen. Bevor wir unser Schiff im Winter aus dem Wasser kranen, ziehen wir daher den Geber vorher raus und stecken einen Blindstopfen, der zum Lieferumfang gehört, in den Rumpfdurchlass.

Dabei schießt natürlich kurzzeitig Wasser in das Boot. Als Größenordnung: Es kommen etwa zehn Liter Wasser in das Schiff – wenn man schnell ist 🙂

Fazit

Ich persönlich empfinde das vorrauschauende Echolot als Bereicherung an Bord. In schwierigen Gewässern mit unklaren Tiefenverhältnissen macht es das Leben leichter. Beispielsweise in einem Tidenrevier, wenn über eine Barre in einen Fluss eingesteuert wird. Die Berechnung der Tide ist dann das eine. Die Überprüfung der Realität im Display das andere. Das gibt mehr Sicherheit.

Allerdings ist es wichtig, sich mit der Interpretation der Daten vertraut zu machen, da andernfalls Fehlinterpretationen entstehen können und dann wird das Leben alles andere als einfacher 🙂

Unterm Strich kann man sagen: Grundberührungen sind kostspielig, gefährlich und vor allem oft vermeidbar. Mit diesem Gerät werden sie noch vermeidbarer!

In diesem Sinne wünsche ich immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel.

Offizielles Video des Herstellers

Falls es interessiert: Hier noch das offizielle Video des Herstellers:

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Törnbericht: Mit der Charteryacht von Heiligenhafen nach Kopenhagen

Der Südosten Dänemarks ruft!

Der Himmel ist blau und wolkenlos, kein Windhauch kräuselt die See, in der späten Nachmittagssonne spiegeln sich die Rümpfe und Masten der Boote im Hafenbecken. Auf dem Parkplatz davor laden Segler die Inhalte ihrer Kofferräume auf rote Handkarren, auf den Stegen stapeln sich Taschen, Seesäcke mit Bettzeug und Proviantkisten. Stützpunktmitarbeiter flitzen von Boot zu Boot, Kinder keschern Krebse und Väter stecken ihre Köpfe tief in Backskisten. Übergabetag auf der Charterbasis Heiligenhafen, Sommerferien in Deutschland.

Graswarder heißt der idyllische Nehrungshaken hinter dem Hafen Heiligenhafen.

Nebenan im Fischereihafen ist Volksfeststimmung, zehn Tage Hafenfest wie jedes Jahr, mit Riesenrad, Livemusik, Fischbude, Zuckerwatte und Feuerwerk. Die Sonne wirft ihre letzten Strahlen über den Horizont, von ganz oben aus dem Riesenrad lasse ich den Blick über den Hafen schweifen, vor mir liegt ein Meer aus Masten in Miniaturformat, die aussehen wie glühende Wunderkerzen. Dahinter glänzt der Graswarder, dieser idyllische Nehrungshaken mit seinem kilometerlangen Strand und dem Dutzend reetgedeckter Ferienhäuser. Dann erst kommt ein schmaler Streifen tief dunkelblaue Ostsee, am Horizont liegt Fehmarn, irgendwo dahinter das Ziel unserer Sommerreise – Kopenhagen.

Anders als im Mittelmeer finden sich an der Ostsee mehr besondere Charterboote.

Sportlich: mit der Familie auf einer Performance-Yacht

Unser Charterschiff, die PUNTA D’ORO, ist eine regattatauglich ausgestattete Salona 38 race und eine Verlegenheitslösung. Der Plan, nach Kopenhagen zu segeln, entstand spontan. „Sorry, aber die typischen Familienschiffe sind immer schon früh im Jahr ausgebucht“, hatte Dirk Kadach vom Charterzentrum Heiligenhafen erklärt, „wir haben nur noch große 50-Fußer oder die Salona.“ Niemand aus meiner Familiencrew ist Regattasegler, mit Kindern an Bord gibt es andere Themen als Speed und Segeltrimm. Doch die Zeiten von Windelnwechseln, Trotzphasen und Schwimmkursen sind Schnee von gestern. Warum also nicht?

Wer durch die Ostsee nach Kopenhagen segelt, hat auch ein paar schöne Seestrecken vor sich.

Der erste Eindruck am Steg: „Cooles Schiff“, sagt meine Tochter Nora. Das Heck ist offen, die beiden Steuerräder schweben frei an schräg aus dem Aufbau ragenden Steuersäulen, im Cockpit gibt es weder Tisch noch Gerätekonsole, dafür eine in den Boden eingelassene Travellerschiene. Die Yacht ist ausgerüstet mit Lattengroß, Gennaker, Spinnakerbaum und zusätzlichen Cockpitwinschen. Ich gerate ins Träumen: Ist das im Ansatz nicht fast schon ein Open 40, mit denen die Regattaprofis in Gleitfahrt Ozeanwellen mit hohen zweistelligen Geschwindigkeiten surfen?

Von den deutschen Ausgangshäfen aus liegt Kopenhagen im Nordosten. Karte: Webapp Navionics

Naja. Im Fachjargon nennt man solche Schiffe eher Performance Cruiser. Und die Etappen auf einer Reise von Heiligenhafen nach Kopenhagen heißen Gedser, Klintholm und Rødvig. Auf dem Hinweg sind das 120 Seemeilen, wer etwas sehen und nicht wie die Profis durch die Nacht preschen möchte, der sollte für eine Rundreise von Heiligenhafen nach Kopenhagen und zurück zehn Tage einplanen.

Erster Stopp: Gedser

Das erste Etappenziel ist eine Enttäuschung: Gedser hat nicht viel mehr zu bieten als einen solide geführten Hafen in grüner Umgebung. Der Ort selbst ist der südlichste ganz Skandinaviens und geprägt von einem riesigen Parkplatz und dem Fährhafen der Reederei Scandlines. Im Zweistundentakt legen die Fähren hier ab, Ziel: Rostock. Der Rest des Ortes mit seinen 700 Einwohnern wirkt trostlos, selbst in der Hauptsaison.

Auf der Werfthalle von Gedser wird dänischer Lokalpatriotismus praktiziert .

Wunderschön: die Kreidefelsen von Klintholm

Ganz anders Klintholm, das zweite Etappenziel, gelegen im Südosten der Insel Møn. Eine Gegend mit leicht hügeliger Landschaft, vielen grünen Feldern und dem Markenzeichen der Insel, den Kreidefelsen. „Das Schöne an Klintholm sind seine feinsandigen Strände, die bis an beide Seiten des Hafens reichen“, hatte unser Liegeplatznachbar in Gedser erzählt.

Der Kreidefelsen von Møns Klint ist in Dänemark so bekannt wie der Königsstuhl auf Rügen.

Unverbaut, naturbelassen und kilometerlang eignen sich die feinsandigen Strände zum Baden und Spazierengehen, für Familiencrews ist Klintholm ein Ort mit Suchtpotenzial. Auch, weil der in Yacht- und Fischereibecken aufgeteilte Hafen ein charmantes Flair besitzt, mit Ferienhäusern direkt am Hafen, Fischräucherei, Hafenrestaurant und kleinem Supermarkt.

Direkt hinterm Hafen beginnt der lange und feinsandige Strand von Klintholm.

50 Seemeilen liegen zwischen Klintholm und Kopenhagen

Doch wir wollen raus. Raus auf See. Irgendwie sind wir seit Beginn der Reise mit unserer Renn-Charteryacht am liebsten auf dem Wasser. Zum Glück dominieren Sommer, Sonne und Leichtwind. „Irre, wie das Schiff ohne viel Wind trotzdem so schnell ist“, freut sich meine Frau Karen. Wir machen fünf, sechs Knoten Fahrt unter Bedingungen, bei denen auf anderen Booten schon längst der Flautenschieber zum Einsatz gekommen wäre. Jeder zusätzliche Windhauch wird sofort in Geschwindigkeit umgesetzt, aber auch in Schräglage. „Keine Ahnung, wie gut wir mit diesem leichtfüßigen Schiff bei ruppigen Bedingungen zurechtkommen“, gebe ich zu bedenken.

Jeder Windhauch wird auf der Salona in Geschwindigkeit übersetzt – und in Schräglage.

Doch die sind nicht in Sicht. Die sommerliche Ostwindlage dreht Richtung Süd, wieder sind für den nächsten Tag nur zwei bis drei Windstärken angesagt. Bis nach Kopenhagen sind es 50 Seemeilen, der einzige logische Zwischenstopp ist Rødvig. Wir grübeln über Seekarte und Törnführer, „können wir bei dem Wind nicht nonstop bis Kopenhagen segeln und Rødvig für den Rückweg aufsparen?“, fragt Karen.

Die Tage im Sommer sind lang, auch lange Etappen können problemlos bei Tageslicht gesegelt werden.

Der Himmel ist gelborange, das Deck nass vom Tauwasser, im Nordosten kriecht die Sonne über den Horizont. Es ist kurz nach fünf, die Kinder schlafen noch, der Wasserkessel dampft und an Backbord leuchtet Møns Klint, die höchste Steilklippe Dänemarks. Drei Seemeilen lang zieht eine bis zu 128 Meter hohe Kreideküste vorüber, die hoch oben bis zur Abbruchkante bewaldet ist. Dicht unter der Küste hat ein einsamer Ankerlieger das ruhige Wetter genutzt und die Nacht vor dieser imposanten Kulisse verbracht. „Sieht echt hübsch aus“, findet mein Sohn Jakob, der kurz seinen Kopf aus dem Niedergang streckt.

Ein einsamer Ankerlieger hat bei ruhigen Bedingungen die Nacht am Kreidefelsen verbracht.

Mit Nordkurs und einem Becher heißen Kaffee in der Hand geht es dem freien Horizont entgegen Richtung Kopenhagen, „ich liebe diese Morgenstimmung“, sagt Karen. Das milde Licht, die einsetzende Sonnenwärme und die Einsamkeit auf dem Wasser erzeugen einen inneren Frieden, für den es keinen Yogakurs und kein Schweigeseminar braucht. Doch dann kommt das Kommando zum Setzen des Gennakers, ein Segel, das für die Familiencrew nicht zum Standardrepertoire gehört.

Auf der PUNTA D’ORO ist das „bunte Tuch“ schwarz und häufig im Einsatz.

Vorliek, Hals, Talje, Bugbeschlag, Schotenführung – wer nur gelegentlich mit dem Segel hantiert, muss vor dem Manöver ein paar Rätsel lösen. Dann zieht das Fall das leichte, schwarze Tuch in die Höhe, das Stoffknäuel raschelt im Wind, „sind da jetzt auch keine Knoten drin, Papa?“, stellt Jakob die Frage, die alle an Bord beschäftigt. Das Fall ist oben, die Schot kommt dicht, mit einem lauten „Plopp“ öffnet sich das Segel. Der runde Ballon steht herrlich prall im leichten Wind, das Schiff zieht an, „toll, was wir mit diesem Boot alles für Optionen haben“, stelle ich erfreut fest.

Vorsicht Leinensalat: Beim Segeln mit Gennaker werden die Leinen nicht weniger.

Kopenhagen: Hauptstadt mit Welthafen

Kopenhagen. Die dänische Hauptstadt liegt an einer bedeutenden Schifffahrtsroute, dem Øresund. Dieser verbindet die Ostsee mit dem Kattegat und markiert die Grenze zwischen Dänemark und Schweden. Über ihn spannt sich eine gigantische Brücke, die später in einen Tunnel übergeht, seit dem Jahr 2000 sind die Metropolregionen Kopenhagen und Malmö miteinander verbunden.

Eine gigantische Brücke verbindet Dänemark und Schweden.

Für Segler gibt es bei der Ansteuerung von Kopenhagen abseits des Fahrwassers für die dicken Pötte genug Platz.

Bei der Ansteuerung kommen viele Fähren und Frachter, Fischer und Segler in Sicht, es gibt Verkehrstrennungsgebiete, abzweigende Fahrwasser, zahlreiche Leuchtfeuer, Untiefentonnen, Windparks und Inseln, dazu große Hafenanlagen. Aber: „Man braucht sich vor diesem Welthafen nicht zu fürchten“, schreibt Jan Werner in seinem Törnführer als einleitenden Satz zu Kopenhagen.

Weit zu sehen – der Windpark vor Kopenhagen.

Auf dem Weg zum Zentrum passieren wir mit unserer Charteryacht erst das alte Wahrzeichen der Stadt, die Bronzeskulptur der Kleinen Meerjungfrau, kurz darauf das neue Wahrzeichen: ein 335-Millionen-Euro-Geschenk des Reeders Mærsk Møller, ein Opernhaus am Wasser. Das liegt genau gegenüber vom Schloss Amalienborg, der Stadtresidenz von Königin Margarethe II, dazu in Sichtweite der Konzernzentrale des Stifters.

Auch Kopenhagen hat mit dem Opernhaus am Wasser ein Kulturwahrzeichen geschaffen.

Hinter dem Opernhaus muss man sich entscheiden. Links geht es zu den Liegeplätzen des Christianshavn Kanal, dort herrscht „eine Atmosphäre, wie man sie sonst in Europa nur noch in einer Amsterdamer Gracht findet“, schreibt Jan Werner.

Blick über den Christianshavn – Foto: Janne Brauckmann.

Doch wir biegen nach rechts ab, mitten in das touristische Epizentrum der Stadt, rein in den postkartenschönen Nyhavn. Was einen Segler in diesem kurzen, schmalen Kanal erwartet? Bunte Häuserfassaden, Menschenmassen, hölzerne Traditionsschiffe, Cafés, Restaurants, musizierende Straßenkünstler und Ausflugsboote im Minutentakt.

Der Nyhavn ist die Touristenattraktion von Kopenhagen – mit Liegeplätze für Yachten.

Eine Art Parkuhr kassiert das Liegegeld, 300 Kronen, umgerechnet 40 Euro. Frau und Tochter möchten die Strøget ansteuern, die älteste und längste Einkaufsmeile Europas. Hier und in den Nebenstraßen gibt es nicht nur die internationalen Ketten, sondern auch skandinavisches Möbeldesign und lokale Modelabels. Wir Männer entdecken neben dem Liegeplatz einen Segway-Vermieter und brausen mit E-Power durch die Stadt. Vorbei an wunderschönen klassizistischen Häuserfassaden, zum Wachwechsel der königlichen Leibgarde vor dem Schloss Amalienborg, rüber nach Christianshavn, in den Stadtteil mit seinen bunten Stadthäusern direkt am Kanal, seinen engen Kopfsteinpflastergassen und alternativen Bewohnern.

Zu festgelegten Zeiten tauscht die Leibgarde vor dem Schloss Amalienborg ihr Personal.

Dänemarks Hauptstadt ist jung, lebendig und international

Dänemarks grüne Hauptstadt hat sich mit seinen knapp 600.000 Einwohner zu einer echten Metropole mit moderner Architektur, avantgardistischen Museen und einem ausgefallenen Nachtleben gemausert – jung, lebendig und sehr international. Im Nyhavn sitzen die Menschen abends samt Picknick und Weinflasche am Kanal. „So ein Liegeplatz mittendrin ist toll“, findet Karen, „hier könnte ich Tage bleiben.“

Im Nyhavn haben die Kneipen und Restaurants bis spät in die Nacht geöffnet.

Kurs Rødvig – viele Stellnetze, reizvolle Umgebung

An Tag sechs aber wird es Zeit für die Rückreise, das Tagesziel heißt Rødvig, der gepflegte Hafen in der Provinz ist ein Kulturschock. Mit roten Fischerhäuschen auf der Pier und geklinkerten Einfamilienhäusern im Ort, mit Duschmarke, Fahnenmast, Blumenkübel und Hafenkiosk. Ein sicherer Hafen mit schwieriger Anfahrt, in der ganzen Umgebung stehen bis weit vor der Küste Stellnetze im Weg. Lediglich zum Hafen führt eine Art trichterförmige Zufahrt. Die einschlägigen Törnführer empfehlen etwa 1,5 Seemeilen Abstand zur Küste.

Doch die Umgebung ist reizvoll: Am Strand entlang geht es zu den weißen Kalksteinklippen von Stevens Klint. Wandert man bis Højerup, sieht man eine uralte Kirche am Abgrund stehen. Der Altarraum ist bereits abgestürzt, der Rest der Kirche wurde gesichert, von einem Balkon aus gibt es einen tollen Ausblick über die steilen Klippen und die dunkelblaue Ostsee hinweg bis zum Horizont.

Von den steilen Klippen bei Højerup aus hat man einen tollen Blick über die Ostsee.

Der Bøgestrom – Tiefgang beachten!

Dann treffen 1,98 Meter Tiefgang auf zwei Meter Solltiefe, zwischen Møn und Seeland führt der Bøgestrom hindurch. „Ich habe auch fast zwei Meter Tiefgang und bin da schon häufig durchgefahren, das ist kein Problem“, hatte uns ein befreundeter Ostseekenner mit auf den Weg gegeben. Schwache, achterliche Winde wehen unser Charterschiff durch den Tonnenstrich, plötzlich, mitten im Fahrwasser und genau zwischen einem Tonnenpärchen, macht es einen Satz. Der Kiel rumpelt über den Sand, die Crew erschrickt, dann geht es weiter, als wäre nichts geschehen. Waren wir zu optimistisch? Ist die Rinne ungenügend ausgebaggert? Oder der Wasserstand einfach zu niedrig?

Vorsicht im Bøgestrom – die Zufahrt Richtung Smålands-Fahrwasser ist nicht für jeden Tiefgang geeignet.

„Die Umstände, die im Bøgestrom zu Wasserstandsveränderungen führen, sind so komplex, dass man mit einer Faustregel nicht weiterkommt“, steht im Handbuch. Wir melden die Grundberührung beim Charterzentrum, doch später beim Abtauchen wird man nichts finden. „Rutscht der Kiel nur über eine sandige Bodenwelle, passiert eigentlich nie etwas Ernstes“, wird der Basismitarbeiter anschließend erklären.

Der Klassiker in Dänemark – die Klebemarke für den Nachweis der bezahlten Liegegebühr.

Møn – ein bisschen wie Saltkrokan

Viel Zeit bleibt uns nicht mehr, nach dem Schrecken im Bøgestrom geht es nach Stege auf Møn. Ein Glücksfall, vor allem wegen des roten Badehauses am Ende des Hafens. Im warmen Licht der Abendsonne treffen sich hier die Bordkinder zum Baden und Toben, die Eltern schwimmen dem Horizont entgegen oder dösen in der Sonne, „ein bisschen wie Ferien auf Saltkrokan“, findet meine Frau.

Saltkrokan in Dänemark – Badespaß am Badehaus von Stege.>

An Vordingborg vorbei geht es durch den Ulvsund und Masnedsund bis ins Smålands Fahrwasser. Der Name täuscht, statt eines Fahrwassers öffnet sich hier ein fast kreisrundes und im Durchmesser über 20 Seemeilen großes Revier: Mit vielen Küstenhäfen und einem halben Dutzend kleiner Inseln ähnelt es der bekannten Dänischen Südsee.

Klein und idyllisch: die Insel Femø

Wir machen auf der Insel Femø fest, der kleine Hafen ist am späten Nachmittag bereits rappelvoll. Ansonsten geht es auf dem Eiland mit seinen 119 Einwohnern in zwei Miniortschaften sehr ruhig zu. Es gibt eine große Kirche, einen kleinen Gasthof und in der Saison sind im Hafen ein Kaufmannsladen und ein Imbiss geöffnet. Die Insel ist flach, grün und erholsam, nur einmal im Jahr herrscht Ausnahmezustand: Jeden Sommer findet hier ein über die Inselgrenzen hinaus bekanntes Jazz-Festival statt.

Der kleine Yachthafen von Femø ist in der Sommersaison gerne mal überfüllt.

Bis zurück nach Heiligenhafen sind es noch einmal 55 Seemeilen. „So lange Etappen hätten wir früher nie geplant“, sagt Karen, „aber mit dem Schiff freue ich mich darauf.“ Wieder geht es früh am Morgen los, mit der Sonne im Rücken liegt der Große Belt voraus, die Autobahn der Frachter und Fähren. Wir preschen mit Südkurs parallel zur Schifffahrtsroute dahin, kreuzen den Kiel-Ostsee-Weg und ziehen dicht an Fehmarn vorbei dem Ziel entgegen. Erst vor der Hafeneinfahrt starten wir die Maschine, zum Kaffee am Nachmittag sind die Leinen fest.

Der Flautenschieber bleibt aus, auch bei wenig Wind macht die Salona guten Speed.

Das Fazit: tolle Strände, eine bunte Metropole und eine super Regattayacht

„Und, wie war’s?“, fragt der Stützpunktmitarbeiter nach unserer Rückkehr. Wir gucken uns an, schauen in braungebrannte Gesichter mit windzerzausten Haaren und grinsen. Klar, die idyllischen Landschaften, die gemütlichen Häfen, die Strände und die bunte Metropole Kopenhagen bieten eine perfekte Kulisse für eine tolle Sommerreise.

Das eigentliche Highlight der Reise war aber ein anderes: „Das Charterschiff war super!“, antwortet Jakob. Denn das hat aus einer gemütlichen Familiencrew eine richtige Segler-Crew mit Spaß am schnellen Segeln gemacht. „So lahme Charterboote wie sonst nehmen wir in Zukunft nicht mehr, oder Papa?“

Ein Sommer im Norden kann herrlich idyllisch sein.

Charter

Die dänische Metropole kann von jedem deutschen Ausgangshafen auf einem zehn- bis 14-tägigen Törn entspannt in Tagesetappen erreicht werden. Am kürzesten ist die Entfernung von den Charterstützpunkten auf Rügen, Fehmarn und denen in Heiligenhafen und Rostock. Die Entfernungen von den Charterstützpunkten in Flensburg und Kiel sind dagegen etwas weiter. Das Angebot an hochwertigeren oder schnellen Yachttypen wie der Salona ist in der Ostsee deutlich größer als im Mittelmeer.

Einer der vielen Charterstützpunkte an der deutschen Ostseeküste ist Heiligenhafen.

Wenn nichts anderes vereinbart ist, werden Charterschiffe in der Ostsee, anders als sonst üblich, ohne Bettzeug, Bettwäsche und Handtücher angeboten. Auch Schlauchboote sind nicht im Charterpreis enthalten, weil hier meistens in Häfen festgemacht wird. Selbstverständlich können alle diese Extras, wie auch ein Außenbordmotor, bei Bedarf fast überall mit dazu gebucht werden. Neben dem Sportbootführerschein See ist auf der Ostsee eine Funklizenz und ein Pyroschein (kann meist auch durch Schnelleinweisung vor Ort erworben werden) erforderlich.

Diese Charter-Agenturen helfen dir, eine Yacht zu finden

Für eine deutschsprachige Beratung und die zuverlässige Buchung von Charteryachten bewährter Anbieter können diese Firmen behilflich sein:

Weitere Infos zum Törn nach Kopenhagen

Anreise

Alle Ostseehäfen und Charterstützpunkte lassen sich am besten mit der Bahn oder dem Auto erreichen. Per Auto: Kiel und Flensburg über die A7, Lübeck, Fehmarn und Heiligenhafen über die A1 und Rostock und Rügen über die A 19 bzw. die A 20. Meist gibt es gute Unterstellmöglichkeiten in den Häfen. Flugverbindungen direkt zu den Küstenstädten sind rar; die zu den meisten Ausgangshäfen am nächsten gelegene Metropole ist Hamburg.

Wind und Wetter

Das Wetter an der Ostsee bleibt auch im Sommer eine Wundertüte. Von mediterran-heiß bis herbstlich-kühl sollte man mit allem rechnen, das Regenzeug darf auf einem Ostseetörn nie fehlen. Auch die Windrichtungen variieren laufend, westliche Winde bringen eher Wolken und feuchtes Wetter, Ostwinde dagegen mehr trockenes und sonniges Wetter. Anders als im Mittelmeer gibt es hier fast immer guten Segelwind zwischen drei und sechs Beaufort.

Navigation

Kaum Gezeiten und damit auch kaum Tidenstrom. In den schmalen Meerengen zum Smålands Fahrwasser, im Guldborg-, Grøn-, Masned- und Ulvsund können bei Starkwind Strömungen auftreten (im Grønsund bis zu sechs Knoten!). Der Guldborgsund ist flach, mit viel mehr als 1,40 Meter sollte man nicht rechnen, der Grønsund hat fünf Meter, der Bøgestrom etwa zwei Meter Wassertiefe. Im ganzen Revier gibt es viele Tonnen, Fahrwasser und Feuer, dazu sehr gute Hafenanlagen und Befeuerungen.

Häfen und Ankerplätze

Auf dem Weg um Falster und Møn herum bis nach Kopenhagen gibt es nur wenige Häfen, die Strecke durch das Smålands Fahrwasser hat dagegen zahlreiche Häfen, darunter auch viele kleine Inselhäfen. Die Liegegebühren für 38 Fuß liegen zwischen 20 und 30 Euro, nur Kopenhagen ist mit etwa 40 Euro teurer. Im Sommer werden die Häfen sehr voll.

Literatur und Seekarten

  • Jan Werner, Dänemark 2.
  • Für die deutsche Küste von Flensburg bis Travemünde: Jan Werner, Ostseeküste 1.
  • Sportbootkartensatz DEKL 4 für Dänemark, DEKL Satz 2 für die Deutsche Küste ab Heiligenhafen und DEKL 1 für Törns ab Flensburg und Kiel.
  • Bei den Sportbootkartensätzen vom NV-Verlag reicht für Törns ab Rostock, Heiligenhafen und Fehmarn der Kartensatz NV 2, für Törns ab Kiel und Lübeck braucht es dazu den Kartensatz NV1.

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Praxis-Tipp: Bei längerer Abwesenheit die Dichtung der Luke fetten

Abwesenheit: Umgang mit Luken und Fenstern

Es gibt wohl kaum einen Schiffseigner, der nicht schon einmal für einen längeren Zeitraum das Boot alleine gelassen hat. Sei es, dass die Yacht im Winterlager verweilte oder das Schiff für eine gewisse Zeit in einer Marina gelassen wurde. Auch bei uns kommt das regelmäßig vor. Vor kurzem noch lag unsere HIPPOPOTAMUS für drei Monate in Portugal in einer Marina, während wir in Deutschland waren.

Schwierig finde ich nach längeren Pausen immer das Öffnen der verschiedenen Luken und Fenster, weil die Gummidichtung am Rahmen zu kleben scheint und sich die Luke oder das Fenster nur mit viel Kraftaufwand öffnen lässt. Auch hatte ich manchmal Sorge, dass die Dichtung beim Öffnen beschädigt werden könnte.

Für diese Herausforderung gibt es eine ganz simple Lösung, die von unserem Segelfreund Jochen stammt. „Du musst die Dichtung der Luke einfach nur mit genug Vaseline einstreichen, bevor du sie schließt!“. Gesagt – getan.

Die benötigte Vaseline gibt es in nahezu jedem Supermarkt.

Im Supermarkt habe ich eine Dose Vaseline gekauft und den Inhalt großzügig mit dem Finger auf die Dichtung bei geöffneter Luke aufgetragen. Insgesamt drei Luken und zwei Fenster. Zusammen hat das keine fünf Minuten gedauert. Ein kleiner Schritt mit großer Wirkung!

Die Vaseline lässt sich gut mit dem Finger auftragen.

Während der dreimonatigen Abwesenheit war die Luke durchgehend geschlossen, und als ich kürzlich wieder an Bord kam, ließ sie sich einfach so öffnen. Das Fett hatte das Gummi geschmeidig gehalten und die angesprochene „Verklebung“ schlicht verhindert. Daher möchte ich diesen simplen Tipp gerne weitergeben.

Danke Jochen!

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Argos Yachtcharter & Touristik GmbH

Beschreibung

Tradition, die verpflichtet

Begonnen hat alles 1979 mit einer eigenen Charterfirma in der Türkei. Cengiz Inceören kannte sein Heimatland genauso gut wie die Kunden in seiner deutschen Heimat. Als Pionier der Charterbranche hat sich die Firma im Laufe der Zeit auf die Vermittlung von Charteryachten spezialisiert. Insgesamt 40 Jahre lang hat der umtriebige Unternehmer daran gearbeitet, ARGOS Yachtcharter zu einer der führenden deutschen Charteragenturen auszubauen. In 2019 hat er das Ruder an seinen Sohn Bora Inceören übergeben, der heute als Geschäftsführer die Geschicke der Firma mit ihren neun festangestellten Mitarbeitern leitet. Im Zuge der Umgestaltung ist auch der weltweit größte Flottenbetreiber Dream Yacht Charter als Gesellschafter in die Firma eingestiegen.

Die Familie aus Wiesbaden kennt in der Branche fast alles und jeden, vor allem aber die Charterstützpunkte und ihre Flottenbetreiber in allen Destinationen der Welt. „Wir wollen sicherstellen, dass unsere Kunden vor Ort keine bösen Überraschungen erleben und ihre Urlaubszeit von Anfang bis Ende voll genießen können“, sagt Bora Inceören. „Dafür arbeiten wir vor Ort nur mit Firmen zusammen, die erstklassige Boote und einen zuverlässigen Service haben.“

Neben der Vermittlung von Segelyachten (Bareboat Charter) in allen weltweiten Charterdestinationen bietet ARGOS Yachtcharter viele weitere Möglichkeiten, um die schönsten Urlaubsdestinationen der Welt vom Wasser aus zu erleben: Kabinencharter, Flottillensegeln, Crewed Yachten, Fun-Regatten, Hausboote, Motor-Katamarane und Gulet Charter. Und die Touristik-Abteilung der Firma kümmert sich um Flüge und Hotelbuchungen. Bei ARGOS gibt es alles aus einer Hand – Tradition verpflichtet.

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Storchenallee 5
65201 Wiesbaden
Deutschland

Telefon +49 611 66051
Telefax +49 611 691236
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muenchen@argos-yachtcharter.de

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Törnbericht: Segeln in Estland – Sehenswertes Revier im Baltikum

Törnstart mit Gegenwind

Das Wasser der aufgewühlten Ostsee strahlt im Gegenlicht der Sonne dunkelblau. Das Echolot misst 31 Meter, der frische Westwind zerrt am Rigg unserer Charteryacht und auf den kurzen, steilen Wellen tanzen weiße Schaumkronen. Von Backbord nähert sich ein großes Fährschiff, wir donnern mit Westkurs gegen die anrollenden Wellen an. Der Diesel unserer Hanse 400 bollert vor sich hin, stampft sich das Schiff fest, fällt die Logge auf unter drei Knoten.

Verhältnisse wie diese kennt jeder Ostseesegler, der bei Westwind schon mal von Fehmarn nach Kiel oder von Rügen nach Rostock musste. Doch wir sind weit nach Osten gereist, um Neuland zu entdecken: In Estland gibt es noch nicht lange Charteryachten. Ein Vertreter der Charterfirma hatte uns gestern in Tallinn empfangen, „2013 war unser erstes Jahr mit Bareboatcharter“, hatte ich erfahren. Jetzt stampfen wir durch das Seegebiet des Finnischen Meerbusens, es scheppert und kracht, die Entdeckungstour beginnt holprig.

Die ersten Seemeilen im neuen Revier bringen erstmal Spritzwasser an Deck

Estland ist das nördlichste Land der Baltischen Staaten, im Osten grenzt es an Russland. Kann man da wirklich segeln gehen und unbeschwert Urlaub machen? Oder erwarten einen hier die hässlichen Auswüchse jahrzehntelanger, kommunistischer Misswirtschaft? Marode Infrastruktur, kilometerlange Plattenbausiedlungen, grimmige Bewohner, ausufernde Bürokratie? Dazu vielleicht noch eine durch Industrie und Militär verunstaltete Natur?

Erste Antworten auf diese Fragen hatte die jetzt im Kielwasser liegende Metropole Tallinn geliefert. Verblüffend jung, weltoffen, modern und rausgeputzt zeigt sich Estlands Hauptstadt. Die Old City Marina am Fuße der Altstadt ist ein moderner Yachthafen mit Schwimmstegen, Yachtclub, freiem WLAN, Konferenzraum, Sauna, Restaurant und Supermarkt.

Die Old City Marina liegt nur wenige Gehminuten von Tallinns Altstadt entfernt

Tallinns Altstadt zählt zum UNESCO-Weltkulturerbe

Tallinn ist eine der ältesten Städte der Ostsee, das Zentrum der 400.000 Einwohner zählenden Stadt ist ein einziges Freilichtmuseum. Die engen Gassen der Unterstadt, die Adelshäuser und das Domschloss der Oberstadt, dazu die alte Stadtmauer, die alles umgibt – die Altstadt zählt seit 1997 zum UNESCO-Weltkulturerbe.

Der erste Eindruck von Tallinn ist umwerfend: jung, lebendig, rausgeputzt

Junge Studenten in Trachten buhlen rund um den Rathausplatz um Kunden für ihre mittelalterlichen Jahrmarktspiele, ein paar Schritte weiter trifft sich das Szenepublikum in den schicken Bars der Stadt, wir besuchen auch das neue Meeresmuseum. „Hier gibt es so viel zu entdecken“, hatte mein Bruder Martin, Architekt aus Köln, vor dem Ablegen gesagt, „man könnte Tage bleiben.“

Doch wie zeigt sich das Land abseits seiner fein gemachten Metropole? Wir erreichen Lohusalu nach quälend langen Stunden der Stampferei. Entlang der Nordwestküste, auf dem etwa 80 Seemeilen langen Weg bis zu den großen Inseln Hiiumaa und Saaremaa, gibt es nur eine Handvoll Häfen. Die Etappen sind 20 bis 30 Seemeilen lang, später, zwischen dem Festland und den Inseln, liegen die möglichen Ziele dichter beieinander. Segelt man an der Nordwestküste noch entlang der offenen und exponierten Ostseeküste, wird sich der Reviercharakter danach schlagartig ändern: enge Fahrwasser, geringe Wassertiefen, geschützte Gewässer.

Lohusalu: ruhig, einsam und abgeschieden

Lohusalu. Der Hafen liegt an der Spitze einer flach in die Ostsee auslaufenden Landzunge und am Ende einer weitläufigen, feinsandigen und von Nadelbäumen gesäumten Strandbucht. „Hier ist es ja richtig hübsch“, findet meine Mutter Heike aus Berlin. Der winzige Ort mit seinen drei Dutzend Häusern liegt einen Kilometer entfernt. Der Hafen ist ruhig, einsam und abgeschieden, doch die Infrastruktur ist beachtlich: eine rund um die Uhr besetzte Hafenmeisterei, moderne Sanitäreinrichtungen mit Saunabereich, Muringbojen, Strom und Wasser, eine Tankstelle, ein Restaurant und Leihfahrräder. Wir sind eine von drei Besucheryachten im Hafen und offenbar ein Highlight für den Hafenmeister: Er hisst für seine neu angereisten deutschen Gäste traditionsbewusst die deutsche Flagge.

Der kleine Hafen von Lohusalu ist gepflegt, ruhig und gut ausgestattet

Dirham – kleiner Hafen mit reichlich Genuss

Am nordwestlichsten Zipfel des estländischen Festlands liegt Dirhami. Eine große Mole für Handelsschiffe gibt der im inneren Hafen gelegenen kleinen Schwimmsteganlage Schutz. Hier ist alles etwas einfacher und weniger aufgeräumt als in Lohusalu, die Überraschung jedoch ist der Hafenkiosk am Ende der Kaje. Was nach Pommesbude aussieht, entpuppt sich als Gourmettempel: Im Dirham Summer Café gibt es nur frisch zubereitete Speisen, zur Vorspeise eine thailändische Kokosmilchsuppe, als Hauptgericht ein fangfrisches Seelachsfilet aus Norwegen mit gedünstetem Gemüse und Basmatireis. Und zum Nachtisch eine Quarkspeise mit frischen Erdbeeren, kandierten Haferflocken und frischem Basilikum. Heike ist sprachlos: „So gutes Essen an einem so abgeschiedenen Platz, das bekomme ich selbst in Berlin-Mitte nicht besser!“

Unerwartet und lecker: Der Hafenkiosk von Dirham

Plötzlich sitzt ein Segler aus Österreich mit am Tisch: Helmut aus Kärnten. Während des Essens ist er mit seiner 12,50 Meter langen Fels-Yacht eingelaufen, „die habe ich für 20.000 Euro bei Ebay ersteigert“, erzählt der ehemalige Unternehmer. „Doch bevor ich das Schiff ins Mittelmeer überstelle, möchte ich noch eine Ostseerundreise machen und nach St. Petersburg segeln.“ Er ist von Deutschland aus über Polen, Litauen und Lettland hierher gesegelt, „Estland gefällt mir am besten, es ist das am weitesten entwickelte Land hier“, sprudelt es aus ihm heraus. „Die Hafeninfrastruktur ist super, fast überall gibt es ein freies WLAN, es ist sauber, die Leute sprechen gutes Englisch und sind engagiert und freundlich.“

Der Strand gleich neben dem Hafen von Dirham lädt zu Spaziergängen ein

Nach dem Essen spazieren wir am Strand dem späten Sonnenuntergang entgegen. Dünengras raschelt im Wind, dahinter leuchtet dunkelgrün ein dichter Kiefernwald, am Ufer und im Wasser davor liegen unzählige kleine und große Findlinge. „Die sind mit der letzten Eiszeit aus Finnland hierhergekommen“, weiß Martin zu berichten. Tatsächlich war das ganze Land unter einer dicken Eisschicht begraben, die Küsten und das Hinterland sind flach, es gibt viele Wälder, Strände und mit dichtem Schilf bewachsene grüne Ufer.

Das Land ist flach, die Natur grün, für Segler gibt es viel zu entdecken

Die Gewässer um Hiiumaa und Saaremaa

Voosi kurk, Haapsalu laht, Väinameri und Hiiu väin heißen die kleinen Seegebiete, die die im Westen gelegenen großen Inseln Hiiumaa und Saaremaa umgeben. Gewässer wie Minenfelder, überall versperren Flachstellen, kleine Inseln und Findlinge den Weg, auch an den tiefen Stellen ist es nicht mehr als sechs, sieben Meter tief. Zum Glück ist das Gebiet gut betonnt, enge Fahrwasser und viele Seezeichen weisen den Weg, „fast wie in den Boddengewässern rund um Rügen“, sage ich, während wir von Norden her auf einer Richtfeuerlinie in das geschützte Revier einfahren.

Die Betonnung des Reviers rund um die vielen Inseln ist vorbildlich

In Lee der kleinen Insel Hobulaid werfen wir den Anker für einen Mittagsstopp, danach schlängeln wir uns bis in die späten Abendstunden zur Ansteuerung von Orjaku auf der Insel Hiiumaa. Kurz vor dem drei Seemeilen langen Fahrwasser bis zum Hafen bergen wir die Genua, fahren einen Aufschießer, drehen den Zündschlüssel und hören – nichts. Wir versuchen es wieder und wieder, halten uns mit dem Großsegel auf Kurs, hören ein Klacken, prüfen die Batteriespannung und klopfen mit dem Hammer auf den Anlasser – doch der Motor bleibt still.

Der späte Sonnenuntergang in den hohen Breiten erleichtert die Törnplanung

„Klar bei Anker“ heißt das nächste Kommando. Kurz darauf liegen wir etwas abseits des Fahrwassers am Haken. Es ist bereits 22.30 Uhr, die Sonne ist gerade untergegangen, doch unser Ansprechpartner von der Charterfirma sagt: „No problem, ich rufe einen Freund an, der kann euch vielleicht helfen.“ Eine halbe Stunde später kommt jemand mit einem kleinen Motorboot angetuckert, übernimmt eine Leine und schleppt uns bis zum Liegeplatz. Die Seglergemeinschaft an Estlands Küste ist klein, da kennt jeder jeden und hilft.

„Bis 1991 durften wir hier gar nicht segeln, die Häfen waren kontrolliert und die Küste geschlossen“, wird unser Helfer später erzählen. Er schätzt, dass es heute nicht mehr als 300 Segelyachten im Land gibt, „der Sport ist hier bisher nicht so populär, die Leute glauben, das sei etwas Elitäres.“

Warten auf Hilfe – zum Glück wird es auch nach Sonnenuntergang nicht wirklich dunkel

Estland ist weniger Ostblock und mehr Skandinavien

Die Geschichte Estlands ist eine bewegte; während des zweiten Weltkriegs wurde das kleine Land kurzzeitig auch von den deutschen Nazis besetzt. Dann, im Herbst 1944, wurde es wieder unter sowjetische Herrschaft gestellt, damals wurden alle privaten Boote beschlagnahmt oder vernichtet. Die Russen waren hier nie beliebt, die Menschen waren durch ihre Nachbarländer Schweden und Norwegen schon immer eher westlich geprägt. „Auch unsere Sprache ähnelt dem Finnischen, wir sind nordische Menschen“, wird uns eine Dame vom Tourismusamt auf Saaremaa später erzählen. Erst 1991 erlangte das Land die Unabhängigkeit zurück, 2004 kam der EU-Beitritt und 2011 wurde der Euro eingeführt. Heute spürt man überall im Land eine Aufbruchstimmung.

Die Fischerei bleibt trotz Umbruch und Fortschritt ein uraltes Gewerbe

Ein Revier – zu groß für eine Woche

Die Insel Hiiumaa ist eine Perle. Es gibt eine Handvoll Häfen, schöne Strände, alte Windmühlen und den drittältesten noch in Funktion befindlichen Leuchtturm der Welt. Er ist das Wahrzeichen der Insel. Wir besuchen das 1531 in Betrieb genommene massive Bauwerk und kraxeln im Inneren 36 Meter hoch bis zur Aussichtsplattform.

Der Leuchtturm von Hiiumaa steht weit abseits der Küste

Zurück im Hafen von Orjaku, hier treffen wir eine deutsche Crew, die ebenfalls gechartert hat. „Wir sind von den Leuten und der Gegend super begeistert“, sagt der Kölner Skipper, „nur leider muss man hier auch im Sommer seine dicken Klamotten mitbringen.“

Unsere Hiobsbotschaft am Abend heißt: Der Anlasser ist defekt. Die Ersatzteilbeschaffung dauert ein bis zwei Tage, doch unser Vercharterer gibt sofort Entwarnung: „Im Hafen liegt ein Ersatzschiff bereit, eine Elan Impression 344, ihr könnt sofort umziehen.“ Das Schiff gehört ebenfalls zur Charterflotte, es ist das Boot eines Eigners aus Orjaku.

Wir packen ein und wieder aus, zum Glück müssen wir heute nur noch wenige Seemeilen bis zu unserem nächsten Ziel Orissaare auf Saaremaa segeln. Trotzdem wird spätestens hier deutlich, dass es unmöglich ist, das Revier in einer Woche zu erschließen. Saaremaa ist dreimal so groß wie Rügen, eine Umrundung der Insel misst 160 Seemeilen, mehr als eine Stippvisite ist für uns nicht mehr drin.

Wie hier auf der Insel Saaremaa erinnert auch der Baustil an Skandinavien.

Saaremaa: im Wandel und mitunter wunderschön

Orissaare. Erstmals versprüht ein Hafen den Charme einer alten Ostblockanlage. Die kleine Hafenpier ist mit Plattenbeton belegt und komplett mit LKW-Reifen behangen, weiter hinten steht ein verfallenes Lagerhaus. Die Umgebung aber ist wunderschön: Der Hafen liegt geschützt von der Insel Muhu an der schmalen Durchfahrt Välke väin. Grüne Schilfufer wuchern bis ans Wasser, es gibt ein einfaches, aber neues Toilettengebäude im Schwedenstil und der Hafenmeister, der eigentlich Lehrer ist, bewirtschaftet in seinen Sommerferien auch die Hafenkneipe.

In Orissaare auf Saaremaa ist die Infrastruktur bescheiden, die Menschen dafür gastfreundlich

Seine Mutter spricht Deutsch und zeigt uns am nächsten Tag die Insel. Erst fahren wir nach Kuivastu, in den Fährhafen, der Saaremaa mit dem Festland verbindet. Hier hat vor einigen Jahren ein neuer Yachthafen eröffnet. Die schönere Umgebung aber hat Simisti gleich nebenan zu bieten, ein winziger Hafen mit 12 Liegeplätzen. Sehr hübsch ist auch das Fischerdorf Koguva, der flache Hafen ist ganz neu, das hübsche Café nebenan auch, ein guter Platz zum Verweilen. Ständig werden entlang der Küste alte Anlagen erneuert und neue gebaut, kaum ein Hafenhandbuch ist hier auf dem neuesten Stand.

Viele neue Hafenanlagen wie die in Kuivastu entstehen im Land

Kuressaare ist eine alte Kurstadt mit Tradition

Das Zentrum des Yachttourismus auf Saaremaa liegt im Süden der Insel, im Yachthafen der Hauptstadt Kuressaare. „Mittlerweile kommen jeden Sommer mehr und mehr Boote aus Deutschland hier vorbei“, erzählt uns der Hafenmeister. Der Ort mit seiner spätgotischen Bischofsburg lässt seine alte Tradition als Kurstadt wieder aufleben, die Hotels bieten heilende Meeresschlammkuren an, und ganz in der Nähe gibt es schneeweiße Sandstrände und hübsche Küstenwanderwege.

Schöne Natur, spektakuläre Sonnenuntergänge und feinsandige Strände sind in Estland ständige Begleiter

Für unsere siebentägige Reise, deren Ende naht, sind das viel zu viele Ziele. Zum Glück haben wir einen Oneway-Törn gebucht und müssen nicht bis nach Tallinn zurücksegeln. Dafür stoppen wir auf der kleinen Insel Sviby, machen einen Fahrradausflug und testen beim Baden an einem Ankerplatz in der Nähe das wirklich kalte Wasser. „Geht doch“, findet Martin und schwimmt gleich mehrmals um unsere Yacht herum.

Kalt aber machbar: ein Badestopp vor der Insel Sviby

Törnende in Haapsalu

Haapsalu. Der lebendige Ort an der Westküste ist für einen Törnabschluss bestens geeignet. Im Yachthafen herrscht reges Treiben, es gibt ein Hafenrestaurant und eine Bar, und die kleine Stadt trumpft mit Galerien, Cafés und Museen auf, mit dem hölzernen Kursaal, einer seichten Strandbucht und einer parkähnlichen Anlage rund um die mittelalterliche Burgruine. Der Stützpunktleiter ist zur Abnahme des Schiffes in die Stadt gekommen, „und, wie hat es Euch bei uns gefallen?“, will er wissen.

Im alten Kursaal von Haapsalu ist ein stilvolles Café untergebracht

Fazit: Nicht nur die Infrastruktur ist top

Eine berechtigt Frage … Und plötzlich wird uns klar, dass wir schon seit Tagen einen gänzlich unbeschwerten Urlaubstörn genießen. Alle Vorbehalte und Sorgen während der Vorbereitung sind seit dem Start der Reise verflogen. Seglerisch wird sich hier jeder, der schon mal in der heimischen Ostsee gesegelt ist, sofort zuhause fühlen, und die vorhandene Infrastruktur für Yachttouristen hat alle Erwartungen übertroffen. Auch die flache Natur mit ihren vielen Stränden, Wäldern und Schilfufern hat alle an Bord unserer Charteryacht begeistert. Die größte Überraschung aber waren die Menschen. Ihr kraftvoller Wille, aus ihrer noch so jungen Freiheit etwas Neues zu gestalten, ist so ansteckend, dass man am liebsten bleiben und mit Anpacken möchte.

Die Lichtstimmungen sind nur eine der bleibenden Erinnerungen an Estland

Charter

Fast alle Charterangebote in Estland starten ab Tallinn

Der Yachttourismus in Estland ist jung, viel mehr als ein Dutzend Charteryachten gibt es nicht, dazu ein paar wenige Mitsegelangebote oder Yachten mit Skipper. Fast alle Angebote starten in Tallinn, gegen Aufpreis kann ein Oneway nach Haapsalu vereinbart werden (unbedingt lohnenswert bei nur einer Woche Törndauer). Weil die Chartersaison kurz und damit die Rentabilität vermutlich schwierig ist, sind in die Charterflotte auch ältere Schiffe integriert. Und Eignerschiffe, was zum Teil an besonderen Ausstellungsmerkmalen wie einem Teakdeck oder ein mit Utensilien des Eigners gefülltem Stauraum zu erkennen ist. Im Ganzen aber darf mit einem herkömmlichen Charterablauf gerechnet werden.

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Weitere Infos für einen Törn in Estland

Revier

Estlands Ostseeküste ist von der Grenze zu Russland im Osten bis nach Lettland im Süden etwa 250 Seemeilen lang. Im Westen liegen nahe der Küste noch einige große und kleine Inseln, sie bilden ein zum Teil in sich geschlossenes, geschütztes und binnenähnliches Revier. Von Tallinn zu den großen Inseln Hiiumaa und Saaremaa und wieder zurück sind es ohne Inselumrundung etwa 200 Seemeilen, bei einem einwöchigen Törn sollte man die Option Oneway mit Abgabe/Start in Haapsalu prüfen.

Navigation & Seemannschaft

Entlang der offenen Ostseeküste sind die nautischen Bedingungen vergleichbar mit denen der deutschen Ostseeküste, in den geschützten Gewässern rund um die Inseln Hiiumaa und Saaremaa im Westen mit denen der Boddengewässer. In beiden Fällen liegen entlang der flachen Küsten aber wesentlich mehr Steine. In schmalen Durchfahrten muss mit Strömungen gerechnet werden, bei Starkwind treten diese auch entlang der Küstengewässer auf. Der Tidenhub ist vernachlässigbar, Wasserstandsänderungen durch Wind, Luftdruck und Wassereintrag mit einer Amplitude von bis zu 2,30 Meter können aber auftreten.

Anreise

Nach Tallinn gibt es zahlreiche günstige Flugverbindungen. Direkt ab Frankfurt mit Lufthansa oder über Helsinki, Kopenhagen, Riga, Amsterdam oder Oslo entweder mit Eurowings, Finnair, Air Baltic, Scandinavian Airlines, KLM oder Estonian Air. Der Transfer vom Flughafen zum Hafen dauert etwa 15 Minuten und kann für 25 Euro (bis 4 Personen) gebucht werden. Ein Taxi vom Onewaystop Haapsalu zum Flughafen Tallinn dauert etwa eine Stunde und kostet um die 100 Euro. Über Land ist Tallinn von Berlin aus 1.500 Kilometer entfernt.

Wind & Wetter

Am schönsten ist die Zeit der „weißen Nächte“ von Mitte Mai bis Ende Juli, wenn es nur für wenige Stunden dunkel wird und die Durchschnittstemperaturen 15 bis 18 Grad betragen. Es kann im Juli aber auch richtig heiß werden, hohe Tagestemperaturwechsel machen das Revier auch im Sommer anfällig für Nebel. Ein stabiles Hochdruckgebiet sorgt für die besten Segelbedingungen, es muss aber immer mit durchziehenden Tiefdruckgebieten und Starkwind gerechnet werden.

Häfen & Ankerplätze

Auch mit Hilfe der EU wird nach wie vor viel in die maritime Infrastruktur investiert, wobei Estland im Vergleich zu den anderen Baltischen Staaten bereits viele Anlegemöglichkeiten besitzt. Die Dichte an Häfen ist für einen entspannten Urlaubstörn ausreichend, viele der Anlagen haben einen bemerkenswert guten Standard. In den Handbüchern werden kaum Ankerplätze beschrieben, trotzdem findet man entlang der Küste ausreichend Möglichkeiten für Ankerstopps. Die Hafengebühren für ein 12-Meter-Schiff betragen um die 20 Euro.

Eine sehr hilfreiche Webseite bei der Hafenwahl ist diese hier. Sie listet alle Häfen des Betreibers SL Marinas auf.

Literatur & Seekarten

– Hillar Kukk und Jeano Martin Ots, Estonian Cruising Guide
– Fay and Graham Cattell, Harbours of the Baltic States, Cruising Association

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