Archiv der Kategorie: blauwasser.de

Törnbericht Griechenland: Segeln in den Nördlichen Sporaden und im Golf von Volos

Der Tourismus steckt in den Kinderschuhen

„Lustig die Griechen!“ Mitsegler Patrick sitzt im Cockpit und lacht nach einem Blick in den Törnführer. „Da steht, dass hier der Wein bis in die 1920er Jahre so reichlich floss, dass man ihn mangels Wasser sogar zum Mörtelanrühren für den Hausbau verwendet hat. Ein Grieche namens Staphylos soll ihn von Kreta hierher gebracht haben.“

Rund 100 Jahre später merkt man auf Skopelos nur noch wenig davon. Auf dem 20 Kilometer langen Eiland geht es gelassen zu und sich am Wein labende Griechen sind Mangelware. Der Tourismus steckt in den Kinderschuhen und in den Ankerbuchten entlang der Insel finden Yachten genug Platz. Das gilt auch für die Bucht von Staphylos, benannt nach eben jenem Wein-Bringer. Statt Wein umgibt unser Boot allerdings glasklares, türkisfarbenes Wasser. Dazu umrahmen markante, in der Morgensonne rot leuchtende Felsformationen die Bucht, an deren Scheitel ein goldgelber Sandstrand den wenigen Tagestouristen ein Ziel bietet.

Entspanntes Ankern in der Bucht von Staphylos

So oder so ähnlich sieht es an vielen Orten in den Nördlichen Sporaden aus. Sie liegen im nördlichen Teil der Ägäis und bestehen aus vier größeren und unzähligen kleinen Inseln. Zusammen mit vier Freunden habe ich sieben Tage lang Zeit, sie zu erkunden. Wobei das nicht ganz richtig ist, da unser Törn auch noch durch den Pagasitischen Golf führt. Er liegt eben westlich der Nördlichen Sporaden und wird auch Golf von Volos genannt.

Der Törn beginnt in Volos am Pagasitischen Golf.

Unser Chartertörn beginnt in Volos

In Volos beginnt unser Törn. Kräne, Frachter und eine große Betonmole bleiben im Kielwasser zurück, als sich vor uns der Pagasitische Golf öffnet. Er ist fast kreisrund, hat einen Durchmesser von etwa 15 Seemeilen und wird zu allen Seiten von hohen Bergketten eingerahmt. Mitsegler Helmut rollt das Großsegel aus und Patrick kümmert sich um die Genua. Südwestliche Winde um 14 Knoten bescheren uns einen Anlieger und beschleunigen unsere zwei Jahre junge Jeanneau Sun Odyssey 439 mal eben auf sieben Knoten. Läuft.

Segeln im Pagasitischen Golf

Der Hafen von Agios Ioannis

Zweieinhalb Stunden und 16 Seemeilen später erreichen wir Agios Ioannis. Mit uns teilen sich noch fünf andere Yachten die verschiedenen Anlegemöglichkeiten in der sichelförmigen Bucht. Wie vielerorts in Griechenland üblich, wird römisch-katholisch festgemacht. Der Buganker rasselt, die Heckleinen fliegen. Wir sind fest. Ein Brite gesellt sich zu uns und erzählt, dass er und seine Frau schon unzählige Male in diesem Revier gechartert haben. „Wir lieben die Ruhe und Ursprünglichkeit, die es hier immer noch gibt“, erklärt er. Mit der Hand zeigt er auf dümpelnde Fischerboote und die umliegenden, wolkenverhangenen Berge. „Da kommen gleich Wind und Regen. Am besten bringt Ihr noch eine Vorleine zusätzlich zum Anker aus, wenn der Wind quer kommt.“

Agios Ioannis

An Land sitzen im Schein von Glühbirnenketten Menschen in einer Taverne. Ihr Gelächter hallt zu uns hinüber, während die tiefhängende Wolkendecke bedrohlich blaugrau näher kommt. Wind setzt ein, kommt quer zum Bug und ich erkenne, dass die Vorleine eine gute Idee war. Kurz darauf beginnt es zu regnen. Das passiert um diese Jahreszeit selten in dieser Region. Gerade mal einen Regentag zeigt die Klimatabelle für den Monat Juni.

Wir sind müde von der Anreise, bleiben an Bord und sitzen entspannt im Cockpit unter dem Bimini. Der Wind heult im Rigg und die Regentropfen trommeln ein Lied. Es gibt Oliven, Brot und Käse. Schmackhaft gemütliches Griechenland.

Beeindruckende Kontraste – die griechische Bergwelt.

Beeindruckende Kontraste im Golf von Volos

Als ein Blitz in der Ferne erleuchtet, sinniert Patrick: „Das ist ein beeindruckender Kontrast hier. Ringsherum die Berge. Eben noch Sonne, jetzt tiefe Wolken mit Gewitter und Regen. Geradezu mystisch. Kann mir durchaus vorstellen, dass hier die griechischen Sagen entstanden sind.“ Ein Satz, über den ich in den folgenden Segeltagen noch ein paarmal nachdenke. Irgendwie hat Patrick recht. Im Pagasitischen Golf entsteht ein Gefühl, am Ende der Welt zu segeln – weit weg vom Weltgeschehen.

Je weiter der Horizont, desto größer das Urlaubsgefühl.

Das Gefühl, am Ende der Welt zu segeln, ist allerdings nicht von Dauer. Als wir den Golf am südlichen Ende verlassen, schwindet das Bild. Oder anders gesagt: Das Revier hat nicht nur zwei Teile. Es hat auch zwei Seiten:

Im Pagasitischen Golf segeln wir drinnen. Land umgibt das Wasser. In den Nördlichen Sporaden segeln wir draußen. Wasser umgibt das Land.

Mir persönlich gefällt die zweite Variante besser. Der weite Horizont erzeugt bei mir ein stärkeres Freiheits- und Urlaubsgefühl. Dazu trägt sicherlich auch bei, dass fortan unbeirrt die Sonne scheint und es nicht so voll ist wie sonst im Mittelmeer. Überfüllte Marinas, buntes Hafenkino und lautstarke Manöver erleben wir nicht. Nur vereinzelt ist ein weißes Segel am Horizont auszumachen. Und auch die Landschaft hält sich zurück. Wer auf die Berge schaut, sieht ein immer gleiches Bild aus grünem Baumbestand auf felsigem Untergrund.

Immer gleiches Bild: grüner Baumbestand auf felsigem Untergrund.

Sehenswert-unaufgeregter Stopp: Agia Kyriaki

Am Ausgang des Pagasitischen Golfs liegt der kleine Hafen Agia Kyriaki. An der Pier empfängt uns ein Grieche namens Manola. Er nimmt unsere Heckleinen an und stellt sicher, dass wir mindestens 50 Meter Ankerkette ausgebracht haben. „Am Abend kommt auflandiger Wind“, er zeigt auf die Berge, über denen die Sonne im fahlen Licht steht. „Er wird sich nur für eine Stunde bemerkbar machen, aber dann braucht Ihr die Kette.“ Das passt: Die gelb-rote 50-Meter-Makierung auf der Kette ist eben unter Wasser.

Der kleine Hafen von Agia Kyriaki

Manola ist Tavernenwirt. Kaum, dass wir fest sind, geht er zu einem kleinen Tisch, vor dem einige Katzen lungern, und schuppt den Fisch für den Abend – sehr zur Freude der Katzen. Seine Taverne liegt direkt auf dem Anleger. Blaue Stühle, rote Tischdecken, tolle Aussicht. Manolas unaufdringliche, freundliche Art gefällt uns und so freuen sich nicht nur die Katzen, dass er den Fisch vorbereitet hat. „Der sieht super frisch aus“, konstatiert Helmut. Er hebt eine der Kiemen an, wirft einen kurzen Blick hinein und reckt den Daumen nach oben.

Agia Kyriaki ist ein unaufgeregter Ort.

Agia Kyriaki ist ein unaufgeregter Ort. Katzen streunen, Fischerboote dümpeln und auf einer nahen Werft deutet Hämmern auf geschäftiges Treiben hin. In einer kleinen Seitenstraße entdecken wir einen ebenso kleinen Laden. Hinter der Theke steht Janis, ein bärtiger Grieche mit grauen Haaren und kräftigen Oberarmen:

“Hier bekommt Ihr den besten Feta von ganz Griechenland.“

Janis führt drei Finger zum Mund und macht eine Lecker-Geste. Wir zögern nicht lange und nicken. Janis nimmt den Feta respektvoll aus einem Fass, lässt die Lake abtropfen und wickelt ihn liebevoll in Papier. Später ärgern wir uns, dass wir nicht mehr gekauft haben.

Bei Janis gibt es den besten Feta von ganz Griechenland.

So oder so ähnlich ergeht es uns im gesamten Revier. Schnell stellen wir fest, dass wir in einer Ecke Griechenlands unterwegs sind, die mit den touristischeren Gebieten, wie den Kykladen oder dem Dodekanes, nichts gemein hat. Kein Massentourismus, wie auf Rhodos, Kreta, Mykonos oder Santorini. Das ist selbst in den touristischeren Hauptorten des Reviers auf Skopelos, Alonnisos oder Skíathios so.

Kap- und Düseneffekte auf dem Weg nach Skíathos

Zurück zum Segeln. Die Überfahrt nach Skíathos ist 15 Seemeilen lang. Zumindest auf der direkten Linie. Faktisch segeln wir allerdings in einem großen Halbkreis dorthin, weil wir eindrucksvoll erleben, was durch Landformationen hervorgerufene Kap- und Düseneffekte für Auswirkungen haben können. Eigentlich weht der Wind aus nördlichen Richtungen. Auch nicht besonders stark. Gerade mal drei Beaufort sollen es laut Wetterbericht sein.

Tatsächlich weht der Wind im zweieinhalb Seemeilen breiten Sund zwischen Skíathos und der mehr als 1.600 Meter hohen Halbinsel Pilio mit sechs Windstärken aus Nordost und folgt damit dem Verlauf der Küste. Genau genommen fächert er an seinem südlichen Ende sogar aus, was zur Folge hat, dass wir das östlich gelegene Skíathos zunächst gar nicht anliegen können, da unser Kurs hoch am Wind erst einmal nach Südosten verläuft. In der Mitte des Sundes können wir schließlich einen Kurs nach Ost und dann später sogar nach Nordost halten. Ein Blick auf den Kartenplotter bestätigt dies. Unser aufgezeichneter Track ist ein Halbkreis.

Hoch am Wind geht es nach Skíathos.

Die Bucht von Koukounariés auf Skíathos

Im Südwesten von Skíathos befindet sich die Bucht Koukounariés. Der erste Eindruck erinnert an Ibiza. Im Vordergrund ein Traumstrand mit Strandbars und Sonnenstühlen in Reih und Glied. Im Hintergrund ein eher zweckmäßiger Hotelkomplex. Eingerahmt wird das Ganze durch sehenswerte Felsformationen an beiden Seiten. Musik aus den Charts dringt zu uns herüber. Mir ist das zu rummelig.

Im Südwesten von Skíathos befindet sich die Bucht Koukounariés.

Als die Tagestouristen am Abend verschwinden, nehme ich die Bucht plötzlich anders wahr. In der Sonne leuchten die Felsen angenehm rötlich, Yachten wiegen im Wind, Wellen schlagen ans Ufer und eine schier endlose Zahl von Grillen zirpt. Nichts ist mehr zu spüren vom Tagesrummel mit Sandburgen und Tretbooten. Ich merke, wie sich eine angenehme innere Ruhe in mir breitmacht. Und spätestens als der Sternenhimmel sich wie eine Käseglocke über die Bucht stülpt, ist alles perfekt. Ich sehe den Jupiter, das Sternbild des Skorpions und natürlich den Klassiker – den großen Wagen.

Der Stadthafen von Skíathos

Stadthafen von Skíathos

Rummel gibt es auch im Stadthafen von Skíathos. Der Ort ist die Hauptschlagader der Nördlichen Sporaden. Internationaler Flughafen, Fähr-Knotenpunkt und Charter-Stützpunkt. Tavernen, Bars, Shops, Mietroller, Menschen und Rollkoffer. Schnell sehen wir ein, dass es schwierig ist, in dem pulsierenden Hub einen Liegeplatz zu bekommen. An der Stadtpier sind keine Charteryachten geduldet und am Schwimmsteg einer Charterbasis sind nur die Yachten aus der eigenen Flotte willkommen. Es braucht ein wenig verbales Hin und Her, bis wir schließlich für drei Stunden an der Stadtpier liegen dürfen, um uns den geschäftigen, aber sehenswerten Ort anzusehen.

Auf der Pier treffe ich die beiden Blauwassersegler Friedel und Bettina Breuer. Seit neun Jahren segeln sie mit ihrer SY ALINA – einer Sunbeam 42C Deckssalon-Yacht – durch das Mittelmeer. „2015 sind wir hierhergekommen. Seitdem genießen wir hier unseren (Un)Ruhestand“, Friedel lacht und fährt sich mit der Hand durch das sonnengebräunte Gesicht. „Die Nördlichen Sporaden sind für uns ein ideales Segelrevier, weil es reizvolle Häfen und traumhafte Buchten gleichermaßen gibt. Außerdem mögen wir die kurzen Distanzen.“ Und Bettina ergänzt: „Wir bleiben auch mal länger an einem Ort und freuen uns immer wieder über die freundlichen, hilfsbereiten Menschen.“

Segeln vor Skíathos

Ruhe, Einsamkeit und Pinien-Duft: Agnontas

Je weiter wir nach Osten vordringen, desto besser gefällt uns das Revier. Die Dichte der Buchten nimmt zu, ihre Einsamkeit und Schönheit auch. Was nicht bedeuten soll, dass am westlichen Ende der Nördlichen Sporaden oder im Pagasitischen Golf keine schönen Buchten zu finden sind. Im Gegenteil. Im Ostteil gefallen sie uns einfach nur noch besser.

So auch die kleine Bucht von Agnontas. Hier finden wir Ruhe und Abgeschiedenheit umhüllt von Pinien-Duft. Eigentlich ist die Bucht für unangenehmen Schwell bekannt, der durch Winddünung entsteht. Laut Wetterbericht ist für die Nacht Flaute angesagt und so entscheiden wir zu bleiben. Sicherheitshalber liegen wir vor Anker – dann kann uns potentieller Wellengang nichts anhaben. Mit uns sind nur noch zwei andere Schiffe hier. Sie liegen an der Betonpier. Eine Yacht davon sogar längsseits. Das finde ich mutig.

Typisch Griechenland: Abendessen am Strand.

Griechische Lebensart: Tavernen am Strand

Am Scheitel der Bucht entdecken wir zwei Tavernen. Der Wirt der linken Taverne versteht sein Handwerk und begrüßt uns angenehm unaufdringlich auf Deutsch. Er bietet uns einen Tisch am Strand an. Während er die obligatorische weiße Papiertischdecke auf dem blau lackierten Tisch in Form bringt, erzählt er: „Ich bin seit 13 Jahren auf der Insel. Vorher habe ich 17 Jahre in Nürnberg studiert.“ Er stellt Brot, Olivenöl, Essig, Salz und Pfeffer auf den Tisch und fährt fort: „Aber wenn ich ehrlich bin, dann habe ich in der Zeit mehr gekellnert als studiert. Daher bin ich nun wieder hier.“ Wellen plätschern auf den Kiesstrand, Seebrasse und Wein munden und ich bin glücklich. Erst ein schöner Segeltag und dann ein schöner Abschluss. So muss Urlaub sein!

Kurze Distanzen: Segeln in den Nördlichen Sporaden

Buchten kommen, Buchten gehen. Immer anders und immer schön. Das gefällt. Wir fahren kreuz und quer durch das Revier und lassen die Seele baumeln und erfreuen uns der mitunter kurzen Distanzen. Einzig, dass um diese Jahreszeit kaum Wind weht, ist schade. Waschechte Segler kommen hier jetzt zu kurz. Vor allem aber gelingt es uns nicht, eine verbindliche Regel aufzustellen, zu welchen Tageszeiten thermische Effekte für Wind sorgen. Mal weht er morgens, mal nachmittags, mal gar nicht. Hieran ist die so unterschiedliche Topographie des Reviers schuld. Hohe Bergformationen wechseln mit schmalen Sunden zwischen Inseln und Weite bis zum Horizont. Was bleibt, ist ein Auge auf die Großwetterlage zu haben und den Wind zu nehmen, wie er kommt.

Badespaß unter Segeln im tiefblauen Ägäischen Meer.

So auch auf dem Schlag von Alonnisos nach Skopelos. Groß und Genua sind gesetzt und fünf Knoten Wind sind für 1,4 Knoten Fahrt gut. Wir schleichen durch ein tiefblaues Ägäisches Meer. Es ist dieses typische Blauwasser-Blau, dessen Anblick süchtig macht. Sonnenstrahlen verlieren sich in der Tiefe der See und Pink Floyd untermalt die Gelassenheit melodisch. Auch das ist Segeln.

Im zweiten Teil unserer Reise weht der Wind schließlich gar nicht mehr. Eine fast dreitägige Flaute umhüllt uns. Wir wollen Segel setzen, Schoten trimmen und Wind spüren. Fehlanzeige. Bleierne See, gleißende Sonne und kein Windhauch sind an der Tagesordnung. Allerdings hat die Flaute auch ein Gutes: Wir können jede Bucht anlaufen, ohne uns Gedanken machen zu müssen, ob sie auf der geschützten oder ungeschützten Seite der Insel liegt, wenn Wind einsetzt. Ein Luxusproblem.

Ormos Peristera: Eine Bucht, die fast immer angelaufen werden kann.

Abstecher nach Peristera

Ormos Peristera hingegen ist eine Bucht, die fast immer angelaufen werden kann. Sie liegt im Süden der gleichnamigen Insel. Hier gibt es statt Infrastruktur Natur. Wir richten den Bug zum Buchteingang aus, lassen den Anker in das kristallklare Wasser fallen und verbinden das Heck mit einer langen Leine mit dem Ufer. Neben uns sind noch eine Handvoll andere Yachten in der Bucht. Chartercrews und Blauwassersegler gleichermaßen. Als es schon lange dunkel ist, kommt ein Schwarm Delphine zum Jagen. Im Schein der Ankerlichter, die sich auf dem Wasser spiegeln, sehen wir ihre Finnen. Theoretisch ist das wild-romantisch-schön. Praktisch stört die Hoch-die-Tassen-Crew vom Charterschiff zwei Bootslängen weiter mit Gegröle und „Atemlos“ von Helene Fischer. Man kann nicht alles haben.

Delphine sehen wir noch öfter während unserer Zeit in den Sporaden. Allerdings scheinen sie, anders als mitten auf dem Ozean, die Segler hier zu kennen. Unbeirrt halten sie ihren Kurs bei. Mit der Yacht spielen wollen sie nicht, und so bleibt es oft bei kurzen Begegnungen.

Lohnenswertes Revier – die Nördlichen Sporaden.

Der Törn endet an der Charterbasis auf Skopelos

Am letzten Abend liegen wir in der Bucht Pánormos auf Skopelos vier Seemeilen südlich unseres Abgabeortes Loutraki am kommenden Morgen. Wir haben zwei Heckleinen zu Bäumen ausgebracht und einmal mehr den Buganker in das klare Wasser geworfen. Dichter Wald umgibt uns und wir schnorcheln durch den Garten unter uns. Fische, Seegurken und ein Sepia sind mit von der Partie.

Dann ist unsere Zeit um. Was bleibt, ist die Erkenntnis, dass dieser Teil Griechenlands mit seinen freundlichen Menschen, traumhaften Buchten und vor allem seinem ursprünglichen Charme unsere Begeisterung geweckt hat. Eines ist jetzt schon sicher: Das war nicht der letzte Törn hier.

Die Charterbasis von Sail Aegean in Loutraki

Weitere Informationen zum Törn

Anreise

Es gibt Flugverbindungen nach Volos. Alternativ kann nach Thessaloniki geflogen und mit einem von der Basis organisierten Transfer weiter nach Volos gereist werden. Für vier Personen kostet das 30 Euro pro Person/Strecke. Oder per Fähre von Thessaloniki nach Skopelos (Hafen Loutraki – Umsteigen in Skiathos – Euro 65 pro Person). Vereinzelt gibt es auch Flüge direkt nach Skíathos. Von dort per Fähre in 30 Minuten nach Skopelos.

Die Charterbasis auf Skíathos liegt direkt beim Flughafen.

Charter

Die Flotte von SailAegean umfasst 18 Schiffe, zwischen 33 und 54 Fuß sowie einen Lagoon 380 Katamaran. Neben dem Stützpunkt in Volos gibt es einen weiteren in Skopelos (Loutraki). Uns wurde für den Törn kostenfrei eine Jeanneau Sun Odyssey 439 zur Verfügung gestellt. Sie hat vier Kabinen und kostet je nach Saison zwischen 2.200 und 4.200 Euro/Woche. Buchung über SailAegean Europe, Rue du Duc 22, 1150 Brüssel, Belgien, Tel.:+32 27 7174 71, Email: info@sailaegean.eu

Häfen & Ankerplätze

Es gibt viele Ankerbuchten, die nicht immer gut geschützt sind (Wettervorhersage beachten). Ankergrund Sand oder Seegras. Sind die Buchten sehr voll, wird mit Landleinen gearbeitet. Häfen an den Insel-Hauptorten. Festgemacht wird dort römisch-katholisch oder mittels Grundleine. Strom gibt es in den Häfen. Wasser gibt es teilweise an den Tavernen oder vom Wasser-LKW in den Ortschaften. Diesel bekommt man an den beiden Stützpunkten per Tanklaster. Wer eine Woche chartert, sollte mit der Dieselkapazität an Bord gut auskommen.

Es gibt viele reizvolle Ankerbuchten.

Navigation & Seemannschaft

Die Navigation ist nicht sehr anspruchsvoll, da es abseits der Küste schnell tief wird und das Wasser in den Buchten meistens glasklar ist. Vereinzelte Untiefen gilt es zu beachten gegebenenfalls mit Ausguck auf dem Bug. Da es im Revier quasi keine Seezeichen gibt, sollte auf Nachtfahrten eher verzichtet werden. Im Lee der Inseln bildet sich kaum Wellengang. Vereinzelt erzeugen jedoch Gewitter Dünung, die in die Buchten läuft.

Die Navigation im Revier ist einfach.

Wind & Wetter

Hauptsaison ist von Mitte Mai bis Ende September mit Temperaturen von 25 bis 30 Grad. Der griechische Sommerwind Meltemi weht in den Sporaden schwächer als im restlichen Griechenland mit bis zu sechs Beaufort. Im Pagasitischen Golf gibt es überwiegend wechselnde Winde. Auf den Inseln außerhalb des Golfes wehen meistens nördliche Winde.

Relaxtes Segeln im griechischen Sommer.

Achtung: Aufgrund der Höhe der Inseln und des Pilion-Gebirgszuges sollten die Kap-, Düsen- und Schatteneffekte beachtet werden.

Vereinzelt kann es zu Gewittern kommen. Schauer oder Regen kommen im Sommer kaum vor. Wettervorhersagen würde ich mit Vorsicht genießen, da es kaum Wetterstationen gibt. Die Wassertemperatur lädt zum Baden ein.

Literatur & Karten

„Charterführer Nördliche Sporaden“ von Melanie Haselhorst/Kenneth Dittmann (Edition Maritim 24,90 Euro). „Griechische Küsten – Häfen und Ankerplätze“ von Rod und Lucinda Heikell (Edition Maritim 69,90 Euro, 620 Seiten, wiegt 3 Kilo, deckt ganz Griechenland ab). Seekarte: Imray Chart G25 Northern Sporades & North Evvoia. (23,20 Euro – Bezug: Hansenautic).

Der Beitrag Törnbericht Griechenland: Segeln in den Nördlichen Sporaden und im Golf von Volos erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Yacht-Kaskoversicherung: das Prinzip der Allgefahrenversicherung / Allgefahrendeckung

Die Versicherung der Yacht

Wer eine Yacht besitzt, denkt für gewöhnlich auch darüber nach, wie das Schiff versichert werden muss. Am häufigsten werden die Haftpflichtversicherung und die Kaskoversicherung abgeschlossen. Während die Haftpflichtversicherung die Haftung gegenüber Dritten regelt, können Schäden am eigenen Schiff durch eine Yacht-Kaskoversicherung abgesichert werden.

Nicht selten stellen sich Skipper und Skipperin bei der Auswahl einer Yacht-Kaskoversicherung für das eigene Boot die Frage „Haben wir an alles gedacht?“. Eine Frage, die eigentlich ganz einfach klingt, sich allerdings schnell als größere Herausforderung entpuppt, denn an „alles“ zu denken, was einem mit dem Schiff im Wasser und an Land so widerfahren kann, stellt sich manchmal als schwieriger heraus als gedacht.

Schäden an einem Schiff können durch eine Yacht-Kaskoversicherung abgesichert werden.

Welche Risiken sind in der Versicherung enthalten?

Die Aufzählung versicherter Risiken ist aus den meisten Versicherungsverträgen bekannt. Beispielsweise in der Hausratversicherung: Dort sind unter anderem Schäden durch Feuer, Sturm und Hagel, Blitzschlag, Einbruchdiebstahl oder Leitungswasser versichert. Wer kennt nicht diese Gefahren des Alltags? Solche Verträge beinhalten also meistens eine Liste von versicherten Gefahren oder Ereignissen. Findet man im Schadenfall das eingetretene Ereignis auf dieser Liste wieder, so ist der Fall versichert.

Kabelbrand: Ein Feuer im Sinne der Versicherungsbedingungen? – Foto: C. Tacke

Aber hier liegen auch schon die ersten Untiefen voraus: Gilt Wind bei 7 Beaufort als Sturm? Es hat gebrannt, aber war das wirklich ein Feuer im Sinne der Versicherungsbedingungen oder nur ein Schmoren und Sengen an einem der Kabel in der Yacht? Der Blitz ist nicht unmittelbar in mein Boot eingeschlagen, trotzdem sind Schäden an elektronischen Geräten eingetreten – was nun? Mit anderen Worten: Es besteht neben der Frage, ob man an alles gedacht hat, auch die Frage, ob man alles verstanden hat, was unter den aufgezählten Risiken einer Versicherung gemeint ist.

Die Allgefahrenversicherung

Eine Alternative zu Versicherungen mit (endlicher) Aufzählung „genannter Gefahren“ stellt die Allgefahrenversicherung dar. Leider sind hier niemals wirklich alle Gefahren in einem Vertrag versichert. Aber folgendes Prinzip kommt zur Anwendung:

Im ersten Schritt wird vereinbart, dass die versicherten Sachen, etwa eine Yacht samt Ausrüstung und Inventar, gegen alle Gefahren versichert sind. Im zweiten Schritt werden Ausschlüsse formuliert, die den Versicherungsumfang wieder auf ein realistisches Maß eingrenzen.

Ist ein Überspannungsschaden versichert? Foto: D. Garlin

Versichert gilt also dann alles, es sei denn, es wurde namentlich ausgeschlossen. Der Vorteil hierbei ist erstens, dass man klar erkennt, was nicht versichert ist. Fragt man sich, ob eine bestimmte Gefahr versichert ist, muss man lediglich schauen, ob ein entsprechender Ausschluss besteht. Ist das nicht der Fall, besteht Versicherungsschutz. Zweitens ist jedes Ereignis, welches nicht explizit im Rahmen der Allgefahrendeckung ausgeschlossen wurde, versichert – und das kann so manches sein. Das Prinzip der Allgefahrenversicherung bietet also sehr weitläufigen Versicherungsschutz auch für Dinge, die uns vielleicht überhaupt nicht in den Sinn kommen, wenn wir überlegen, wogegen wir versichert sein wollen. Wer denkt beim Boot schon an Schäden durch Nagetiere?

Die Umkehr der Beweislast

Die Allgefahrenversicherung hat neben einem sehr weit gefächerten Schutz auch einen juristisch wesentlichen Vorteil: Sie führt zu einer sogenannten Beweislastumkehr. Das bedeutet, dass nicht der Versicherungsnehmer im Schadenfall beweisen muss, dass der eingetretene Fall zur Liste der versicherten Ereignisse gehört, sondern der Versicherer muss beweisen, dass er nicht zur Leistung verpflichtet ist. Dies kann hohe Kosten verursachen oder gar unmöglich sein.

Albtraum eines jeden Yachteigners: der Rigg-Verlust. Foto: R. Uka

Dazu ein vereinfachtes Beispiel: Der erst wenige Wochen alte Mast einer Segelyacht bricht bei mäßigen Winden plötzlich und unerwartet. Die glücklicherweise unverletzte Crew kappt in der Notsituation die Wanten, um eine Beschädigung des Rumpfes durch den Mast zu vermeiden, und dieser versinkt samt Segeln im 200 Meter tiefen Meer. Der Kasko-Versicherer lehnt die Entschädigung für den Mast ab – Begründung: Es muss sich um einen Materialfehler handeln, der beim Hersteller zu reklamieren sei. Der Hersteller wiegelt ab, verweist auf seine Qualitätskontrollen und schiebt weiter zum Spediteur, möglicherweise liege ein unbemerkter Transportschaden vor. Der Eigner müsste nun dem Hersteller den Materialfehler nachweisen oder dem Versicherer beweisen, dass es kein Materialfehler war, oder dem Spediteur einen Transportschaden nachweisen – keine schöne Situation, zumal der Mast der Yacht nicht mehr vorhanden ist und aus 200 Metern Tiefe kaum gehoben werden kann.

Im Falle einer Allgefahrenversicherung liegt der Fall anders: Ist der Mastbruch nicht ausgeschlossen, ist der Schaden hiernach grundsätzlich versichert. Schäden aufgrund von Materialfehlern sind am unmittelbar betroffenen Teil ausgeschlossen. Das bedeutet: Ist ein Wantenspanner aufgrund eines Materialfehlers gebrochen, wird das gebrochene Rigg der Yacht ersetzt, nicht aber der Wantenspanner.

Ein Haarriss wie an diesem Oberwant-Terminal kann schwerwiegende Folgen haben.

Den Nachweis, dass es sich um einen Materialfehler am Wantenspanner handelt, muss der Versicherer erbringen. Kann er das nicht, wie im vorliegenden Fall, so muss er leisten und den Mast ersetzen. Auch einen vermuteten Transportschaden müsste der Versicherer beweisen. Da der Mast nicht untersucht werden kann, ist dies schlicht unmöglich. Die Folge ist die gleiche wie oben. Anhand dieses Beispiels wird deutlich: Die Umkehrung der Beweislast stellt einen erheblichen Vorteil für den Versicherungsnehmer dar, da es Fälle gibt, in denen es kostspielig oder teilweise unmöglich ist, seinen Anspruch zu beweisen.

Fazit

Die Formulierung der Ausschlüsse einer Yacht-Kaskoversicherung variiert von Anbieter zu Anbieter. Bei der Beurteilung des gebotenen Versicherungsumfanges sollte immer das gesamte Bedingungswerk berücksichtigt werden und darauf geachtet werden, dass die Allgefahrendeckung enthalten ist. Damit ist jeder Eigner besser beraten, insbesondere auch wegen der genannten Umkehr der Beweislast.

Generell hilft die Beratung durch einen Versicherungsmakler, der verpflichtet ist, die Interessen des Kunden zu vertreten, bei der Auswahl der richtigen Police. Es gibt genug Makler, die sich auf die Bedürfnisse von Yachteignern spezialisiert haben und einen verlässlichen Schutz anbieten. Die Allgefahrenversicherung sollte dabei immer gesetzt sein.

Weitere Infos unter: www.wehring-wolfes.de

Der Beitrag Yacht-Kaskoversicherung: das Prinzip der Allgefahrenversicherung / Allgefahrendeckung erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Törnbericht Griechenland: der Saronische Golf zwischen Athen und dem Peleponnes

Das Nahziel vor den Toren Athens lockt mit einer Reihe von Highlights

Das aufgepeitschte Meer knallt gegen die breite Hafenmole von Ägina, weiß schäumende Wasserfontänen spritzen meterhoch durch die Luft und der Himmel ist strahlend blau bis zum Horizont. Völlig unbeeindruckt fährt die Inselfähre „Poseidon Hellas“ ihr Anlegemanöver, auf der überschwemmten Pier spiegelt sich die frühe Morgensonne. Hastig und mit nassen Füßen suchen die zusteigenden Passagiere Zuflucht in der geöffneten Bugklappe, dann ist der blaue Riese wieder weg.

Bläst in der Sommersaison der Meltemi, ist Starkwind im Revier keine Seltenheit.

Im Hafenbecken auf der geschützten Luvseite der Pier kämpfen die Crews der Yachten mit Ankergeschirr, Festmacherleinen und Fendern. Ein englischer Fahrtensegler beschimpft eine italienische Chartercrew, die beim Anlegemanöver auf seinen Bug gedrückt wird. Wir sind mittendrin mit unserer FORTUNA REDUX, einer Bavaria Cruiser 40. Wir überlegen und dann entscheide ich: „Kommt, lasst uns ablegen.“ Ob das eine gute Entscheidung ist? „Auf jeden Fall“, findet Crewmitglied Andreas aus Hamburg, „mit kleiner Genua können wir vor dem Wind die Wellen bis nach Poros abreiten.“

Hin und wieder bläst Starkwind im Revier.

Ohne Hafenmeister und ohne Muringleinen müssen sich die Crews in Ägina selbst helfen.

Im Schutz des Hafenbeckens machen wir das Schiff seefest, dann werfen wir die Leinen los. Hinter der schmalen Hafenausfahrt ist das Meer ein einziger, weißer Schaumkronenteppich. Wellen brechen sich an der Bordwand, Gischt spritzt bis ins Cockpit. Vorhergesagt waren 30 Knoten Wind, doch jetzt zeigt der Windmesser in Spitzen immer wieder bis zu 46, Windstärke neun, Sturm.

Wer jetzt gegen den Wind unterwegs ist, braucht eine starke Maschine.

Den Saronischen Golf entspannt in der Nebensaison erkunden

Das war so nicht geplant. Eigentlich wollten wir in der Nebensaison auf einer Segelreise im Saronischen Golf sommerliche Gefühle aufkommen lassen. Wir, das sind drei männlichen Segler und Conny, eine Frau ohne Segelerfahrung. Wir wollen Ägina und Poros erkunden und auch die Halbinsel Methana, das postkartenschöne Hydra und Spétses, dazu die Buchten und Orte des Peloponnes. Der Törn ist ein Klassiker im Land der Götter, die Häfen in der Hauptsaison nicht selten hoffnungslos überfüllt. Was neben der Nähe zu Athen auch daran liegt, dass das Revier, ähnlich wie die Ionischen Inseln auf der anderen Seite des Peloponnes, als familientauglich gilt. Das meint zumindest der Basisleiter des Charterunternehmens in Athen: „Wenn in den Sommermonaten in der offenen Ägäis der kräftige Meltemi-Wind sein Unwesen treibt, ist es rund um die Saronischen Inseln meistens noch wunderschön ruhig und geschützt.“

Die Entfernungen zwischen den Zielen sind kurz, die Abwechslung groß – Karte: Webapp Navionics

Von Ägina nach Poros

An Bord der FORTUNA REDUX zerrt der Wind am Rigg und bringt das ganze Schiff zum Vibrieren. Mitsegler Stefan bleibt gelassen und trägt weiterhin nur T-Shirt, Neuling Conny zieht an ihrer Zigarette und träumt unbekümmert vor sich hin. „Immer wieder erstaunlich, wie entspannt das Segeln vor dem Wind ist“, sinniert Andreas, „kein Stampfen und Scheppern, einfach herrlich!“ Die 14 Seemeilen bis hinter die Abdeckung der Insel Poros sind knapp zwei Stunden später abgesegelt.

Entspannte und freundliche Griechen machen jeden Landgang zum Erlebnis.

Bis zur Inselhauptstadt geht es durch ein drei Seemeilen langes, von der Insel und dem Festland des Peloponnes gebildetes, seenartiges Gewässer. Ringsherum befinden sich Bade- und Ankerbuchten, rundum geschützt, „wie ein tiefer Traum“, so schrieb der amerikanische Schriftsteller Henry Miller im Jahr 1940 in seinem enthusiastischen Griechenland-Reisebericht „Der Koloss von Maroussi“. „Das Schiff wird in eine Enge gequetscht, die keinen Ausweg zu haben scheint.“

Egal ob Henry Miller oder Mitseglerin Conny: Poros fasziniert.

Die Liegeplätze auf der Südseite einer den Hafen bildenden Halbinsel sind geschützt wie ein Fuchsbau. Mit dem Heck binden wir das Schiff an der mit Wohnhäusern, Restaurants und Geschäften bebauten Promenade fest, der Bug zeigt auf das hier nur noch 200 Meter entfernte Festlandufer. „Unfassbar schön“, findet Conny, die schon jetzt und trotz des Sturms vom Reisen unter Segeln begeistert ist.

Nicht nur die idyllische und geschützte Lage macht Poros zu einem Highlight der Reise.

Die weiß gekalkten Häuser des Ortes türmen sich den Berghang hinauf, über der verwinkelten Altstadt thront der alte Glockenturm und eine riesige, blau-weiß gestreifte Landesflagge. Von hier aus ist der Blick über den Ort und die große Bucht Limin Poros am schönsten. Der Hafen ist trotz Nebensaison ziemlich voll, doch wegen des Sturms hat heute kaum jemand seinen sicheren Liegeplatz verlassen. In der Abenddämmerung macht der Hafenmeister seine Runde, er öffnet Wasseranschlüsse und kassiert die Stromgebühr. „Das Hafengeld aber müsst Ihr beim Hafenamt bezahlen“, sagt er.

Mit ausreichend Strom- und Wasseranschlüssen ist Poros ein gut ausgestatteter Stadthafen.

Einfach, lecker, preiswert: griechische Tavernen

In den vielen Restaurants des Ortes ist nicht mehr viel los, nur die Taverna Oasis ist überfüllt, ihre Gäste sind fast alle Segler. Wir bestellen erst Retsina, griechischen Salat und gegrillten Oktopus, dann Lammkotelett und gebackene Dorade. „Hier gibt’s ja richtig gutes Essen“, staunt Andreas über die Taverne in der ersten Reihe, die wir später auch in unserem Reiseführer finden: „Beliebtes Traditionslokal mit verfeinerter griechischer Küche, gehobenes Preisniveau, der Service stimmt.“

In den griechischen Tavernen kommt neben Fisch auch viel frisches Fleisch auf den Teller.

Die Hafengebühren sind ein Anreiz

Das Hafenamt von Poros liegt im ersten Stock eines alten Gebäudes, der Eingang ist versteckt in einer Gasse in der zweiten Reihe. Es gibt viele Räume mit schmucklosen Arbeitsplätzen und zahlreichen Beamten in Uniform. „Ships papers, please“, viel mehr wird nicht geredet. Akribisch werden die Schiffsdaten aus den Papieren auf ein Formular übertragen, dann wird die Länge von 11,99 Meter einmal mit dem Faktor 0,07 multipliziert, ein zweites Mal mit dem Faktor 0,08, anschließend werden die Summen addiert. Mit dumpfen Schlägen werden die drei Durchschriften mit zwei verschiedenen Stempeln versehen und signiert, dann muss bezahlt werden: 2,80 Euro.

Im Mittelmeer einmalig: Liegeplätze zum Schnäppchenpreis

Die Liegeplätze auf den Inselhäfen sind preiswerter als Strom und Wasser.

Das Klischee der billigen Liegeplätze in griechischen Häfen stimmt also wirklich, in allen anderen Häfen wird für die FORTUNA REDUX exakt der gleiche Betrag berechnet. „Segelyachten werden genauso behandelt und berechnet wie der einheimische Fischer mit seinem einfachen Boot“, wird der Basisleiter der Charterfirma das später erklären.

„So kann das ja nix werden mit dem griechischen Staatshaushalt“, scherzt Stefan und spricht aus, was die meisten darüber denken. Doch man könnte das Thema in Anbetracht der vielen gesichtslosen Marinas mit ihren maßlos überhöhten Liegegebühren in anderen Mittelmeerländern auch als geschicktes Marketing betrachten. Denn für viele Crews sind die gemütliche Atmosphäre und die günstigen Preise in den kommunal organisierten Häfen ein wichtiges Entscheidungskriterium für eine Reise nach Griechenland.

An den Promenaden der Stadthäfen wird immer mit dem eigenen Anker römisch-katholisch festgemacht.

Von Poros nach Hydra

„Dann holen wir mal den Blister raus“, freut sich Andreas, nachdem die Enge von Poros passiert ist. Die Wetterstörung ist vorbei, bis zum Ende der Reise wird das Revier seinen Erwartungen für die Nebensaison gerecht: sommerliche Temperaturen, leichte Winde und ein warmes Meer. Stefan zerrt am Fall das rot-gelbe Tuch den Mast hoch, der Rest der Crew justiert Schot und Trimmtalje, der Motor verstummt. Mit drei Knoten dümpelt die Bavaria am Westzipfel des Peloponnes zwischen zwei unbewohnten Inseln hindurch. Dahinter wird das Meer wieder 200 Meter tief und dunkelblau, vereinzelt kommt mal ein Fährschiff und mal ein Segler in Sicht.

Leichtwindsegel müssen auf Charteryachten immer als kostenpflichtiges Extra gebucht werden.

Hydra

Hydra – von weitem ist die Insel nicht viel mehr als ein karger braun-grauer Felsen, die grünen Pinienwälder von einst sind dem Schiffbau des 19. Jahrhunderts und einigen Feuern zum Opfer gefallen. Trotzdem ist Hydra weltberühmt – durch einen Hollywoodklassiker von 1959, in dem die junge Sophia Loren eine Schwammtaucherin spielte. Kurz darauf kamen die Schönen und Reichen ¬– Schauspieler, Maler, Musiker und Industrielle. Doch die Bewohner von Hydra haben damals wie heute den Verlockungen finanzkräftiger Investoren widerstanden. Sie haben erst die Inselhauptstadt unter Denkmalschutz, dann die ganze Insel unter Naturschutz gestellt. Satellitenschüsseln sind auf Hydra ebenso verboten wie Plastikstühle, Tennisplätze oder Swimmingpools, auch Bettenburgen gibt es bis heute keine.

Hydra ist der Besuchermagnet des Reviers

Entspanntes Festmachen ist auf Hydra fast nur in der Nebensaison möglich.

Dafür gibt es aber Massen von Tagestouristen, die höchsten Immobilienpreise ganz Griechenlands und einen chronisch überfüllten Inselhafen. Der jedoch ist ein Juwel. Wie in einem Amphitheater umschließen die hübsch herausgeputzten alten Häuser das Hafenbecken, die breite Promenade ist von stilvollen Cafés und Restaurants gesäumt und ein großer Teil des Hafens gehört immer noch den vielen bunten Fischerbooten der Einheimischen. Hydra ist die einzige bewohnte Insel der Ägäis, auf der Autos tabu sind, noch immer wird vom Koffer bis zur Zementmischmaschine alles nur mit Eseln und Mulis transportiert, die Tiere gehören zum Ortsbild wie die weißen Häuser mit den blauen Kuppeldächern zu Griechenland. Der Charme der Insel zieht noch immer Intellektuelle, Künstler und reiche Unternehmer aus aller Welt an. Jetzt in der Nebensaison finden wir problemlos einen freien Liegeplatz und machen in der milden Nachmittagssonne direkt an der Promenade fest.

Auch der fehlende Motorenlärm trägt zur entspannten Atmosphäre von Hydra bei.

Spétses

Wer bereits in den ersten Tagen Plätze wie Poros und Hydra besucht hat, der hat ein Problem: Nach diesen postkartenschönen Orten sind die Erwartungen so hoch, dass Enttäuschungen vorprogrammiert sind. Wir versuchen es mit Spétses und drehen in der Hafenbucht Ormos Baltizas unschlüssig ein paar Runden. Die modernen Häuser, die zersiedelte Ortschaft, die Werftanlagen und die schlechten Anlegemöglichkeiten entlang der flach auslaufenden Ufer sorgen für Ernüchterung. Dabei hatte der Basisleiter den Ort als Must-do-Location empfohlen und auch das Hafenhandbuch schreibt: „Sehr hübsche Gassen mit wohlhabend wirkenden Kapitänshäusern und schöne Plätze mit Mosaiksteinen.“

Die Anlegemöglichkeiten in Spétses sind unübersichtlich, das Ambiente ursprünglich.

Portochéli

„Wir können ja weitersegeln“, schlägt Stefan vor, „gegenüber am Peloponnes liegt in einer tief eingeschnittenen Bucht der Küstenort Portochéli.“ Die Sonne steht bereits tief, noch einmal ziehen wir die Segel hoch und setzen Kurs auf das nur vier Seemeilen entfernte, neue Ziel. Andreas reicht aus dem Niedergang Gin Tonic und Oliven hoch, leise gurgelt das Schiff dem Sonnenuntergang entgegen, „das ist einfach großartig“, freut sich Conny und erhebt ihr Glas.

Sonnenuntergänge bringen unvergessliche Momente

Für einen Drink zum Sonnenuntergang finden sich auch an Land traumhafte Plätze.

Doch Portochéli ist auch nicht besser. Die riesige Hafen- und Ankerbucht ist ein Zentrum des Massentourismus, das jetzt in der Nebensaison etwas traurig und ausgestorben daliegt. Früh am nächsten Morgen schmeißen wir daher die Leinen wieder los, zum Frühstücken geht es in eine der hübschen kleinen Buchten entlang der fjordartigen Zufahrt des Ortes. „Hier hätten wir viel idyllischer die Nacht verbringen können“, sagt Andreas und verabschiedet sich mit einem Kopfsprung vom Bugkorb in das klare und warme Mittelmeer.

Die Badebuchten des Reviers sind zahlreich und die Wassertemperatur ist bis spät im Jahr warm.

Ermioni am Peleponnes

Die letzten Ziele der einwöchigen und nur etwa 130 Seemeilen langen Reise sind nicht so groß und spektakulär wie Poros oder Hydra, doch sie sind idyllisch, sehens- und liebenswert. Ermioni, ein ruhiger Ort auf einer Landzunge am Peloponnes, hat gleich zwei Uferpromenaden. Auf der ruhigen Südseite gibt es eine neue Kaianlage, wer hier festmacht, kann vom Cockpit aus den Sonnenuntergang beobachten. Und dann in einer der Tavernen essen gehen oder einen Spaziergang durch den auf der Landzunge gelegenen parkähnlichen Pinienwald machen.

Selbst die vermeintlich einfachen Ziele wie Ermioni bieten Urlaubsromantik pur.

Perdika auf Ägina

Auch der Fischerort Perdika auf der Insel Ägina ist ein idealer Halt, im Scheitel der hübschen Hafenbucht gibt es sogar einen Sandstrand zum Baden. Das winzige Dorf hat sich seinen einheimischen Charme erhalten, auch wenn die erste Reihe komplett mit Tavernen und Bars bestückt ist. Hier wird, wie in allen anderen besuchten Häfen auch, römisch-katholisch festgemacht: mit dem eigenen Anker im Hafenbecken und dem Heck oder Bug zur Pier. Ein Manöver, das viele Urlaubssegler abschreckt, in Wirklichkeit aber nicht viel aufwändiger ist als das Festmachen mit Muringleinen. Tipp: Muss das Manöver bei viel Seitenwind zügig gefahren werden, steckt die elektrische Winsch nicht schnell genug Kette. Besser gelingt es dann, wenn man die Bremse öffnet und die Kette frei rausrauschen lässt.

Fast immer findet sich direkt neben der Anlegestelle eine urige Taverne.

Athen

Die Kalamaki Marina ist das Zentrum der griechischen Charterindustrie, in der Saison tauschen hier jede Woche Hunderte von Seglern die Boote. Für die meisten ist Athen nur Start- und Endpunkt einer Segelreise, die Marina und das unmittelbare Umfeld haben wenig zu bieten. Doch im Umkreis von zehn Kilometern liegt reichlich Sehenswertes: das Altstadtviertel Athens, die Akropolis, selbst Piräus mit seinen guten Fischrestaurants und seinem bunten Nachtleben ist einen Besuch wert, ebenso das schicke Glyfada, der nobelste Vorort der Stadt, mit seinen Strandclubs, Designerläden und den herrschaftlichen Residenzen.

Der Abschied von den Topzielen des Reviers wie hier von Hydra fällt schwer.

Fazit: Griechenland macht süchtig.

Doch schon bei der Ansteuerung der Metropole, als die vielen Frachter, Fähren und Marineschiffe unseren Kurs kreuzen und das riesige, unendliche Häusermeer voraus liegt, kommt Wehmut auf. Nach den zauberhaft schönen und friedlichen Inselorten, dem sauberen Meer und der frischen Luft, den abwechslungsreichen Stunden unter Segeln und den ruhigen Badestopps in einsamen Ankerbuchten. Niemand möchte in das lärmende und so häufig unter einer Dunstglocke liegende Athen zurückkehren. Schon gar nicht Conny, die voll mit dem Segelvirus infiziert ist: „Am liebsten würde ich einfach wieder umkehren und den Törn noch mal von vorne beginnen.“

Der Saronische Golf vor den Toren von Athen gehört mit zu den Top-Destinationen Griechenlands.

Weitere Infos zum Revier

Anreise

Viele Airlines bieten Direktflüge nach Athen an, zum Beispiel Lufthansa, Swiss, Austrian, Air France, KLM oder Aegean. Je nach Zeitraum und Vorausbuchung variieren die Ticketpreise zwischen 200 und 400 Euro für Hin- und Rückflug. Das Taxi zur Kalamaki Marina benötigt etwa 40 Minuten und kostet ca. 40 Euro. Die öffentliche Buslinie X96 fährt vom Terminal direkt bis zum Marinaeingang.

Charterbasis

Die Kalamaki Marina in Athen ist die größte Basis von Charteryachten in Griechenland, hier betreiben viele namenhaften Anbieter einen Stützpunkt, die Auswahl an Schiffen ist riesig. Eine Bavaria Cruiser 40 kostet je nach Baujahr und Saison zwischen etwa 1.800 und 3.600 Euro/Woche, inklusive Schlauchboot. Ein Außenborder kostet um die 80 Euro/Woche, die Endreinigung etwa 100 Euro, ein Spinnaker oder Blister meist um die 150 Euro. Auf den Stützpunkten in Griechenland wird meist Englisch gesprochen. Charteranfragen an eine der bekannten Charteragenturen wie argos-yachtcharter.de, scansail.de, charterwelt.de, charterangebote.de, klaro.com, master-yachting.de, nautic-tours.de, trend-sailing.de, yachtcharter-dagen.de.

Wetter

Im Saronischen Golf kommt es zu sehr unterschiedlichen Winden. Bis südlich von Aegina kann der Meltemi (Juli bis September) aus Nordost auftreten, weiter südlich auf dem Weg nach Poros treten am Nachmittag häufig thermische südliche Winde auf. Das Seegebiet nördlich von Hydra ist durch Ostwinde geprägt, weiter im Westen ist der Wind ruhiger und kommt aus unterschiedlichen Richtungen. Bei Spétses dreht er dann mehr auf Südost. Durchziehende Tiefdruckgebiete können in der Nebensaison für starke Nord- oder Südwinde sorgen. Die Tageshöchsttemperatur steigt im Juli und August häufig auf bis zu 35 Grad an, zwischen April und Oktober sinkt sie nur selten auf unter 20 Grad.

Navigation

In diesem Revier gibt es keine Gezeiten und keine Tidenströmungen. Im Sommer kann jedoch eine Dunstglocke die Sicht auf bis zu eine Meile verringern. Nebel gibt es nur selten und wenn, dann nur in den frühen Morgenstunden. Gefährliche Felsen oder Flachwasserstellen kommen so gut wie gar nicht vor. Die wichtigen Inseln, Küstenabschnitte und Hafeneinfahrten sind alle gut befeuert.

Liegeplätze

Außer in Athen gibt es so gut wie keine Yachthäfen im Revier, dafür aber in kurzen Abständen viele Stadthäfen. Hier sind die Liegegebühren extrem niedrig. Überall muss mit dem eigenen Anker im Hafenbecken römisch-katholisch festgemacht werden. Es gibt zahlreiche Ankerplätze in Badebuchten, die auch gut für die Nacht sind.

Literatur

Rod Heikell, West Aegean (Saronic), englisch, Verlag Imray.
Gerd Radspieler, Griechenland 1, Delius Klasing Verlag.
Seekarten: Griechische Sportbootkarten GRPC 1 und 2 (Maßstab 1:117.624). Imray Chart G 14, Saronic and Argolic Gulf mit Plänen (1:190.000).
Für Landausflüge mit vielen Detailinformationen: Hans-Peter Siebenhaar, „Peloponnes”, Michael Müller Verlag.

Fünf Ziele auf der Route im Detail

Hydra

In der Hochsaison liegen die Yachten in dem kleinen Hafen in zweiter und dritter Reihe, die Anker kreuz und quer übereinander in dem gut haltenden Schlickgrund. Tausende Tagestouristen stürmen ab morgens den Ort, in der schmalen Hafeneinfahrt kommt es zu Staus der unzähligen ein- und auslaufenden Schiffe. Und die Preise in den Tavernen und Bars der ersten Reihe sind rekordverdächtig. Dennoch: Hydra muss man gesehen haben. Wer hier eine Chance auf einen Liegeplatz haben möchte, sollte bis 14 Uhr eingelaufen sein oder in der Nebensaison kommen. Das Trinkwasser kommt vom Festland und ist deutlich teurer als das Liegegeld. Den besten Sundowner mit spektakulärem Blick auf die im Westen untergehende Sonne gibt es in der Hydranetta Bar, an der Steilküste nur etwa 200 Meter westlich der Hafenmole gelegen.

Poros

Die Ansteuerung ist vermutlich eine der attraktivsten in ganz Griechenland. Doch dann beginnt der Kampf um einen Liegeplatz in erster Reihe, Poros ist chronisch überfüllt, die Insel ist auch das Ausflugsziel der Athener und unzähliger Tagesgäste. Vorsicht beim Befahren des schmalen Kanals zwischen Festland und Insel, auf den ausgedehnten und nicht betonnten Schlickbänken im Süden fahren sich jeden Sommer viele fest. Hier kommt es auch zu Strömungen von bis zu 1,5 Knoten, die Strömungsrichtung folgt normalerweise dem Wind. Durch den regen Schiffsverkehr gibt es viel Schwell am Liegeplatz, unbedingt ausreichend Abstand zur Pier halten und das Schiff gut abfendern. Auch die zum Teil laute Musik aus den vielen Bars scheint hier kaum jemanden zu stören, viele bleiben in dem postkartenschönen Ort länger als geplant.

Ankerbuchten bei Portocheli

Den Ort selbst muss man nicht zwingend gesehen haben, doch die riesige Hafenbucht ist ein wahres „hurricane hole“, die Anker- und Hafenliegeplätze sind rundum geschützt. Das Touristen- und Wassersportzentrum bietet eine gute Versorgung, es ist aber auch von den nahen Ankerplätzen der Umgebung zu erreichen: Unmittelbar an der Rückseite des Ortes liegt eine hübsche und tiefe Einbuchtung mit bewaldeten Ufern und kleinen Steganlagen im flachen Scheitel. Nur 500 Meter südwestlich liegt in unbebauter Natur hinter einer winzigen Insel ein weiterer Ankerplatz. Zwei weitere, Kiln Bay und Light Structure Cove, liegen etwas weiter westlich. Auf der Ostseite der Zufahrt nach Portocheli liegen weitere einsame Ankerplätze.

Perdika

Der kleine und charmante Fischerhafen bietet an einer Pier und einem kleinen Schwimmsteg Platz für Yachten, zusätzlich kann in der Hafenbucht auch geankert werden. Ringsherum bieten die vielen Tavernen schattige Plätze, allesamt mit wunderschönem Blick über Bucht und Hafen. Tipp: Vor dem Einlaufen oder nach dem Ablegen auf der kleinen, unmittelbar vor der Hafenbucht gelegenen Insel Nisis Moni einen Anker- und Badestopp einlegen oder vom Hafen aus mit dem Pendelboot übersetzen.

Ermioni

Der Ort liegt auf einer Landzunge und bietet sowohl im Norden als auch im Süden Anlegemöglichkeiten. Auf dem Weg zum Haupthafen im Norden unbedingt Abstand von der versunkenen, antiken Hafenmole halten. Am besten geschützt liegt man im Inneren des kleinen Hafenbeckens, hier ist auch das Zentrum des Ortes, der zum Glück noch nicht fest in Touristenhand ist. Auf der Südseite der Landzunge liegt man nur bei ruhigem Wetter oder bei Nordwind sicher. Das Ufer fällt steil ab und man muss viel Kette stecken. Dann aber ist es hier sehr idyllisch, man kann im Cockpit den Sonnenuntergang genießen und das überschaubare Treiben auf der kleinen Promenade beobachten.

Das könnte dich auch interessieren

boot Charter-Seminar

Seminar für alle Charter-Segler und solche, die es werden wollen mit umfangreichen Infos, Tipps und Tricks. Mit Charter-Experte Michael Amme, Weltumsegler Sönke Roever und anderen Topp-Referenten auf der boot Düsseldorf.

Der Beitrag Törnbericht Griechenland: der Saronische Golf zwischen Athen und dem Peleponnes erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Langzeitcharter für Blauwassersegler – das neue Angebot von Dream Yacht Sabbatical

Urs Rothacher, Managing Director von Dream Yacht Sabbatical, im Interview

Der Schweizer Urs Rothacher hat selbst Erfahrung mit einem Familien-Sabbatical unter Segeln.

Wie kam es zu der Idee von Dream Yacht Sabbatical?
Nachdem ich meine Firma verkauft hatte, wollte ich zusammen mit der Familie auf Weltumseglung gehen. Wir hatten schon einmal eine dreimonatige Auszeit mit einem kleinen Trimaran in den Bahamas genommen. Schnell wurde uns aber klar, dass eine entspannte Weltumseglung entweder viel zu viel Zeit in Anspruch nehmen würde oder wir um die Welt hetzen müssten. Zufällig fand ich dann unser Traumboot in Neukaledonien. Wir kauften es und segelten eine wunderschöne, 8.000 Seemeilen lange Runde durch die Südsee. Nach unserer Rückkehr aus dem Südpazifik wurden wir vielfach von Freunden und Segelkameraden gefragt, wie man denn so eine Segelauszeit am besten organisiert.

Fernziele wie die Ile de Pins in Neukaledonien sind der Traum vieler Langfahrtsegler.

Und? Wie organisiert man am besten eine Segelauszeit?
In der Praxis ist es leider ziemlich unrealistisch, ein Boot nur für wenige Monate zu kaufen, auszurüsten und wieder zu verkaufen. Das kostet viel zu viel Zeit und Nerven. Und nachdem mir klar wurde, dass es auch keine passenden Charterangebote gibt, habe ich mich dazu entschlossen, erneut eine Firma zu gründen. Mit dem Ziel Langzeit- und Onewaycharter möglich zu machen. Da Dream Yacht Charter mit über 1.000 Yachten und mehr als 50 Charterbasen über ein weltweites Servicenetz verfügt, haben wir uns kurzerhand zusammengeschlossen.

Exotische Reviere sind meist nur für Blauwassersegler erreichbar.

An wen genau richtet sich das Angebot und welche Crewkonstellationen erwartet Ihr am häufigsten?
In erster Linie Paare und Familien, die Segler sind. Das sind meist Leute, die eine Auszeit machen wollen, ohne komplett aussteigen zu müssen. Dann richtet sich das Angebot aber auch an Menschen, die keine Blauwassererfahrung haben. Denen bieten wir an, die Reise ganz oder teilweise mit einem Skipper zu machen. Damit möchten wir eine neue Gruppe Segler ansprechen, die den Schritt zum eigenen Blauwasserboot aus Mangel an Zeit oder Erfahrung bisher nicht gewagt haben.


Zurzeit kommen auch viele Anfragen von erfahrenen Seglern, die selbst ein Boot besitzen oder mal eines besessen haben. Und die den Aufwand und die Kosten dafür kennen und jetzt überlegen, ob sie auf diesem Weg mal in einer Gegend segeln können, in der sie bisher noch nicht waren. Wir werden das hier beschriebene Angebot laufend den Bedürfnissen der Segler anpassen.

Tonga in der Südsee. Ein Ziel auf der Sabbatical-Reise von Urs Rothacher.

In welchen Regionen und auf welchen Routen soll es das Langzeitcharterangebot geben?
Viele wollen an Orte, wo sie in den normalen Ferien kaum hinkommen: die Europäer in die Südsee, die Australier ins Mittelmeer. Das decken wir ab, doch darüber hinaus bieten wir auch die Karibik und mit Phuket in Thailand auch Südostasien an. Oder Oneways, zum Beispiel vom Mittelmeer in die Karibik.

Welche Zeitdauer ist möglich und welche wird am meisten nachgefragt?
Mehr als einen Monat sollte die Anfrage schon sein. Für die meisten geht es aber um einen Zeitraum von etwa drei Monaten oder um etwa acht Monate, was dann in der Regel der Zeitraum einer ganzen Segelsaison in einem Revier ist.

Werden die Schiffe von den Dream Yacht Basen aus übergeben oder sind das jeweils individuelle Übergaben?
Ja, Startpunkt ist immer eine Dream Yacht Basis. Nur da haben wir die ganze Infrastruktur für Instandhaltung, Unterhalt und Pflege der Yachten. Und hier gibt es in der Regel auch eine gute Infrastruktur, um die Vorbereitung, alle Erledigungen und Einkäufe tätigen zu können.

Die Dream Yacht Charterbasen wie hier in Le Marin auf Martinique sind Ausgangspunkt des neuen Angebots.

Wie viele Schiffe sollen zur Verfügung stehen und welche Schiffstypen sind dafür angedacht? Oder stehen einfach die vorhandenen Schiffe aus der DYC-Flotte zur Verfügung?
Wir haben eine sehr breite Palette von Booten im Programm, auch für Langfahrt ausgerüstete Performance-Boote gehören dazu. Das können Neubauten sein oder Gebrauchtboote, die wir nach einem Refit für Langfahrt in die Sabbatical-Flotte aufnehmen. Dadurch, dass die Vorlaufzeit für so eine Reise recht lang ist, können wir die Sabbatical Flotte gut der Nachfrage anpassen. Mit anderen Worten: Es gibt eine eigene Sabbatical-Flotte, die dann weltweit je nach Kundenaufkommen hin und her geschoben wird.

Traum in Türkis

Wie unterscheidet sich die Ausrüstung im Gegensatz zu einem normalen Charterschiff und welche zusätzliche Ausrüstung ist für diese Schiffe vorgesehen?
Mir ist beim Segeln an entlegenen Orten die Sicherheit immer besonders wichtig. Die Sicherheitsausrüstung ist deutlich umfangreicher und soll die Anforderung des World Cruising Club (ARC) erfüllen. Beim Komfort hängt es etwas von der Region und vom Budget ab. Ein sehr gutes Beiboot braucht es in jedem Fall, eine top Energieversorgung, umfangreiche Ersatzteile und oftmals auch einen Wassermacher. Trotzdem: Wir wollen die Dinge bewusst schlank halten, die Systeme sollen einfach aber zuverlässig sein. Wer eine Auszeit nimmt, hat weder Zeit noch Lust zu basteln oder in irgendwelchen Marinas auf Teile zu warten.

Welche Möglichkeiten gibt es, temporär eigene Schiffslösungen an Bord zu installieren?
Wie bei jedem Mietobjekt kann man alles tun, was keinen Schaden anrichtet und sich wieder in den Grundzustand zurückversetzen lässt. Bei uns wollen die Leute segeln gehen und nicht basteln müssen.

Facharbeiten und die Überholung der Schiffe soll unterwegs auf den Basen von Dream Yacht Charter stattfinden.

Die Schiffe sind dann ja zum Teil weit weg von einer Dream Yacht Basis. Wie funktioniert dann der Service?
Mit über 50 Basen weltweit können wir auf den meisten Routen ein vergleichsweise gutes Servicenetz bieten. Von Beginn an planen wir auf der jeweiligen Route regelmäßige Stopps auf unseren Basen ein. Unsere Experten führen dann alle Wartungs- und Reparaturarbeiten durch. Wir haben aber auch eine 24/7-E-Mail-Hotline für jede Art von benötigter Hilfe, dafür sind Schiffe, wo es sinnvoll ist, mit Iridium ausgestattet. Aber klar, der Skipper muss sich natürlich bewusst sein, dass im Gegensatz zur Wochencharter die Verantwortung für Unterhalt und Reparatur auch bei ihm liegt. Aber mit unserem Netzwerk an Hilfsmöglichkeiten ist das für den Skipper natürlich deutlich einfacher. Wie bei einem normalen Chartervertrag auch, werden die Kosten für Service und Reparatur natürlich von uns übernommen. Ausgenommen sind natürlich Schäden oder Verluste, die durch die Crew verursacht werden.

In welchen Punkten unterscheiden sich die Vertrags- und Versicherungsbedingungen von einem herkömmlichen Chartervertrag?
Eigentlich fast nur bezüglich Unterhalt und Reparatur, wie oben beschrieben. Mit unseren Versicherern sind wir im Gespräch, um jeweils die passende Deckung anbieten zu können. Momentan können nur einige wenige Länder aus rechtlichen oder versicherungstechnischen Gründen nicht angelaufen werden. Aber die sind meist sowieso weit abseits der beliebten Blauwasserrouten.

Entspanntes und möglichst sorgenfreies Segeln soll das neue Angebot garantieren.

Gibt es besondere Erfahrungsvoraussetzungen an den Charterkunden?
Nein, wir benötigen nur die üblichen Qualifikationsnachweise. Darüber hinaus empfehlen wir aber, dass die Crew den Offshore Safety-Kurs von World Sailing absolviert sowie einen Motorkundekurs. Sinnvoll ist es auch, die ersten Wochen noch in geschützten Gewässern zu bleiben, um zunächst das Boot, die Ausrüstung und die Crew gut kennenzulernen.
Wer es entspannt angehen möchte, der nimmt sich für den ersten Monat einen unserer erfahrenen Skipper mit. Eine bessere Ausbildung gibt es nicht. Übrigens sinken die Charterkosten für das Boot etwas, wenn einer unserer Skipper an Bord ist.

Das klingt alles sehr vielversprechend, hat vermutlich aber auch seinen Preis?
Der Betrieb und Unterhalt von Hochseeyachten auf Blauwasserfahrt sowie die Unterstützung der Kunden während der Reise durch unser Personal und unsere Basen hat natürlich seinen Preis. Entscheidend aber ist für viele, dass sie sich bis kurz vor der Abreise auf Job und Karriere konzentrieren können. Und danach auch gleich wieder einsteigen können, ohne unendlich viel Zeit mit Kauf, Ausrüstung, Papierkram und Verkauf zu vergeuden. Ein großer Vorteil unseres Modells ist es auch, dass die Kosten bereits beim Antritt der Reise bekannt sind und es keine bösen Überraschungen gibt.

Nach Ende des Sabbaticals wird das Schiff einfach zurückgegeben.

Wo bekommen Interessenten mehr Informationen?
Am besten schickt man uns eine kurze Mail an kontakt@dreamyachtsabbatical.de. Onlinebuchungen sollte man bei dem Produkt nicht erwarten, dafür sind die Anforderungen viel zu individuell. Wir nehmen uns für jeden Interessenten viel Zeit, um seine Pläne im Detail zu besprechen.

Mehr Infos unter: www.dreamyachtsabbatical.de

Der Beitrag Langzeitcharter für Blauwassersegler – das neue Angebot von Dream Yacht Sabbatical erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Revier-Info Karibik: Törn von Martinique bis Grenada (Windward Islands)

Der Überblick

Der Klassiker unter den Karibikreisen führt durch die vier Inselstaaten Martinique, St. Lucia, St. Vincent und die Grenadinen sowie nach Grenada. Die Inselkette erstreckt sich über etwa 150 Seemeilen, das Ein- und Ausklarieren beim Grenzwechsel gehört hier mit zum Törnerlebnis. Die Etappen zwischen den großen Inseln dauern etwa fünf, sechs Segelstunden. Hier kann es in der langgezogenen Atlantikwelle auch mal schaukelig werden, an den Westküsten der Inseln ist es hinter der Abdeckung dagegen ruhig und die Entfernungen sind – wie auch zwischen den Zielen der vielen kleinen Inseln der Grenadinen – deutlich kürzer.

Schön wie im Bilderbuch ist die alte Piratenbucht Marigot Bay auf St. Lucia.

Der Törn und die Etappen

Viele Charter-Crews starten in Le Marin im Süden von Martinique, eines der Zentren des Yachttourismus im Revier. Das Ziel eines jeden Törns in den Windward Islands sind die vielen kleinen Inseln der Grenadinen, hier ist das Karibikidyll aus Palmen, Strand und türkisfarbenem Wasser perfekt. Die etwa 250 Seemeilen lange Rundreise von Martinique bis in die Grenadinen und zurück ist auf einem 14-Tage-Törn problemlos in entspannten Tagesetappen möglich. Mal sind die Etappen 30 oder 40 Seemeilen lang, oft liegt das nächste Ziel aber auch nur wenige Meilen entfernt.

Wer Lust auf mehr Meilen hat, segelt über Carriacou weiter bis nach Grenada. Ganz Sportliche können den Törn mit einer Nachtfahrt sogar bis nach Trinidad ausweiten, wo einmal im Jahr spektakulär Karneval gefeiert wird. Wer weniger als zwei Wochen Zeit hat, aber trotzdem in entspannten Tagesetappen die Grenadinen erleben möchte (was man unbedingt tun sollte), startet besser von den näher gelegenen Inseln St. Lucia oder Grenada, die ebenfalls über viele Charterstützpunkte und gute Flugverbindungen verfügen. Selbst direkt auf St. Vincent kann gechartert werden, doch die Flugverbindungen sind weniger gut.

Die unbewohnten Tobago Cays sind das Sehnsuchtsziel in den Grenadinen.

Unterwegs – der Erlebnisfaktor

Die Route gilt als Klassiker, weil man hier alles, was die Karibik als Sehnsuchtsziel ausmacht, erleben kann. Passatsegeln pur gehört dazu, wenn es hinter der Abdeckung der Inseln über langgezogene Atlantikwellen geht. Auch das Flair der Blauwassergemeinde ist präsent, zum Beispiel, wenn man nach einer Überfahrt zusammen mit den Weltumseglern bei den Zoll- und Grenzbeamten die Pässe abstempeln lässt. Und natürlich ist es ein Erlebnis, das die ganz nah beieinanderliegenden Inseln durch ihre Vergangenheit ganz unterschiedlich geprägt und entwickelt sind.

Port Elisabeth auf Bequia ist ein beliebter Treffpunkt der Blauwassersegler.

Martinique zum Beispiel ist als Überseedepartment Frankreichs Teil der Europäischen Union, hier gibt es EC-Automaten, Supermarktketten und selbst die heimische EU-Flat ist hier auf dem Mobiltelefon gültig. St. Vincent als ehemalige britische Kolonie ist dagegen sehr viel weniger entwickelt, wilder und authentischer.

Man kann auf einem Törn durch die Windward Islands exklusive Hotelinseln wie Petit St. Vincent besuchen, auf Union Island über sandige Dorfstraßen schlendern, heiße Schwefelquellen auf St. Lucia bewundern, Bilderbuchbuchten auf Mayreau ansteuern, einen Ausflug in den tropischen Regenwald von St. Vincent unternehmen, am Korallenriff der Tobago Cays schnorcheln oder auf Robinsoninseln wie Mopion stoppen.

Die frisch gefangenen Lobster werden in den Togago Cays exklusiv für Segler am Strand gegrillt.

Mal treffen die Segler – wie beispielsweise in der Basil’s Bar auf Mustique – mit Hollywoodgrößen zusammen, mal gibt es – wie in der Marigot Bay – reine Seglertreffs mit eigenem Anlegesteg, mal grillen die Einheimischen direkt am Strand Lobster, zum Beispiel auf Petit Rameau. Und wer städtisches Flair sucht, der segelt einfach nach St. George’s auf Grenada. Kurzum: Der Törn bietet auf kurzen Distanzen tatsächlich das ganze Spektrum der unterschiedlichen Karibikfacetten.

Jeder Seglertreff ist anders, der auf der Privatinsel Petit St. Vincent eher exklusiv.

Wind und Wetter – der Passat

Während der gesamten Hauptsaison von Dezember bis April weht der Nordostpassat, eine Windmaschine, die (fast) niemals stoppt und mit 15 bis 25 Knoten stets ordentlich Druck hat. Mal weht der Wind etwas östlicher, mal etwas nördlicher, an den Enden der großen Inseln kommt es durch Ablenkungen auch zu leichten Abweichungen in Windstärke und Windrichtung. Kaum ein anderes Segelrevier bietet derart konstante Idealbedingungen, aber Vorsicht: Bläst der Passat mit voller Kraft, wird das Segeln sportlich und die Crew sollte ihr Handwerk beherrschen. Reffen gehört hier zum Standardmanöver, ein einfaches Anfängerrevier sind die Windward Islands nicht. Der Weg nach Süden ist mit mehr achterlichen Winden traumhaft, der Weg nach Norden, oft hoch am Wind, kann auf den offenen Seestrecken abseits der Inselabdeckungen schon mal ruppig werden.

Im offenen Atlantik geht es auf hohen und langgezogenen Wellen auf und ab.

Segler müssen in diesem Revier mit zum Teil kräftigen und häufigen Regengüssen rechnen, auch wenn diese meist nicht lange dauern. Beim Durchzug von Gewittern können allerdings Starkwind und große Winddreher auftreten. Die Lufttemperaturen liegen zwischen 25 und 31 Grad, das Wasser misst 27 Grad. Die Luftfeuchtigkeit ist hoch, die Bewölkung bisweilen auch. In der Hurrikansaison von Juni bis November ist zusätzlich zur Hurrikan-Gefahr das Wetter unbeständiger und regenreicher, der Wind dreht mehr Richtung Süden, Segler meiden diese Zeit üblicherweise.

Nautische Begebenheiten – die Herausforderung

Der Tidenhub beträgt etwa 60 Zentimeter und spielt auf dem Törn praktisch keine Rolle. Auch die Tidenströmungen sind weitestgehend vernachlässigbar, zumindest segelt hier niemand nach Tidenkalender. Trotzdem: Der Äquatorialstrom setzt zwischen den großen Inseln mit bis zu 1,5 Knoten Richtung Nordwest und sollte Beachtung finden, auch bei kleineren Passagen zwischen den Inseln in den Grenadinen.

Die wenigen Seezeichen und Lichter sind zum Teil unzuverlässig. Das Kartenmaterial und die GPS-Positionen sind dagegen zuverlässig. Wer enge Riffpassagen passiert, sollten dennoch gute Sichtverhältnisse und die Sonne im Rücken haben. Bei einem Grenzwechsel muss stets erst in einem „Port of Entry“ ein- und ausklariert werden.

Der Gang zu den Behörden ist meist unkompliziert, der Stempel unverzichtbar.

Die Törnziele – Häfen und Ankerbuchten

Die Anzahl der Ziele mit Yachthäfen ist zwischen Martinique und Grenada beschränkt, meistens liegt man vor Anker oder an einer Muring. Die drei großen Ausgangshäfen Le Marin auf Martinique, Rodney Bay Marina auf St. Lucia und Port Louis Marina auf Grenada erfüllen europäische Ansprüche und bieten eine sehr gute Infrastruktur. Aber es gibt auch charmante kleine Anlagen, die manchmal nicht viel mehr als einen Holzsteg mit Wasseranschluss bieten, zum Beispiel in Clifton auf Union Island oder in der Blue Lagoon auf St. Vincent.

Der Anchorage Yachtclub auf Union Island bietet Anlegemöglichkeiten und kleine Serviceleistungen.

Die Anzahl der Buchten, in denen kostenpflichtige Murings ausgelegt sind, hat in der Vergangenheit stetig zugenommen, das Handbuch bezeichnet nicht alle als sicher. Das freie Ankern ist aber weiterhin überall problemlos möglich, der sichere Umgang mit dem Ankergeschirr sollte also gewährleistet sein. Alle Buchten und Häfen liegen gut geschützt an den Westküsten der Inseln, im Schutz von hohen Küsten ist dann auch der kräftige Passatwind deutlich schwächer.

Manche Ankerplätze wie hier in Clifton auf Union Island sind eng und voll, da muss das Manöver sitzen.

Die Charterbasen der Windward Islands

Martinique

Im Hafen von Le Marin auf Martinique liegen die meisten Charterschiffe der Windward Islands.

Le Marin auf Martinique ist eines der ganz großen Charterzentren der Karibik. Im Angebot sind überwiegend Yachten zwischen 35 und 55 Fuß, viele davon sind Katamarane. Unter anderen betreiben hier folgende Yacht-Charterfirmen eine Basis:

St. Lucia

In der Rodney Bay Marina auf St. Lucia kommen jedes Jahr auch die Segler der Transatlantikrallye ARC an.

Das nautische Zentrum von St. Lucia liegt in der Rodney Bay Marina, ein moderner Yachthafen mit allen notwendigen Einrichtungen. Das Charterangebot wächst auch hier stetig, erreicht aber nicht die Größe von Martinique. Hier finden sich zum Beispiel Yachten von folgenden Charterfirmen:

Grenada

Im Süden der Insel, ganz nah am Flughafen und am Hauptort St. George’s, gibt es mehrere Charterstützpunkte. Hier betreiben unter anderem folgende Charterfirmen eine Basis:

Diese Charter-Agenturen helfen dir weiter

Für eine deutschsprachige Beratung und die zuverlässige Buchung von Charteryachten in den Windward Islands können diese Firmen behilflich sein:

Anreise

Die Flugverbindungen zu den Charterdestinationen Martinique, St. Lucia und Grenada sind auch von Deutschland aus gut. Mit einer Direktverbindung müssen zehn Stunden einkalkuliert werden, eine Verbindung mit Stopover dauert etwa 15 Stunden. Die Preise liegen je nach Saison und Ziel zwischen 600 und 1.100 Euro für Hin- und Rückflug.

Unter anderen bieten folgende Airlines passende Flüge an:
• Air France nach Martinique
• Condor nach St. Lucia und Grenada
• British Airways nach St. Lucia und Grenada

Der Transfer zur Basis auf Martinique dauert etwa 40 Minuten, der zur Rodney Bay Marina auf St. Lucia etwa 80 Minuten, der zu den Stützpunkten auf Grenada zwischen zehn und 20 Minuten und der zur Blue Lagoon Marina auf St. Vincent 15 Minuten.

Auch wenn die Aussicht auf Mayreau schön ist: Mit der Propellermaschine muss niemand mehr anreisen.

Gut zu wissen – weitere Revierinfos

Geld

Die Karibik ist kein billiges Reiseland und erreicht europäisches Niveau, manches ist sogar teurer, weniges billiger. Auf Martinique gilt der Euro, im Rest des Reviers der Ostkaribische Dollar (EC-Dollar), auch der US-Dollar ist häufig im Umlauf. Um Missverständnisse zu vermeiden, sollte bei Preisabsprachen immer die lokale Währung EC-Dollar gelten.

Boat Boys

Die Einheimischen preschen den Yachten oft schon Meilen vor dem Erreichen einer Bucht in ihren kleinen Booten entgegen. Ein Phänomen, das es so in keiner anderen Karibikdestination gibt. Angeboten werden zum Beispiel das Festmachen von Muringleinen, Müllentsorgen, das Erledigen von Einkäufen oder Landausflüge. Es hilft, klare Ansagen zu machen und eindeutige Preisabsprachen in EC-Dollar zu treffen.

Die Boat Boys in den Tobago Cays haben viel Kundschaft und sind sehr entspannt.

Einkaufen

Die vermutlich besten und günstigsten Einkaufsmöglichkeiten, auch wenn es um die Auswahl von westlichen Produkten geht, gibt es auf Martinique (der Leader-Price-Supermarkt in Le Marin hat einen eigenen Bootssteg, sodass mit dem Dingi zum Einkaufen gefahren werden kann).

Selbstverständlich bekommen auch Crews mit Start auf St. Lucia und Grenada problemlos alles Notwendige für ihren Törn. Auf den kleineren Inseln wie Bequia oder Union Island können die Bestände ebenfalls aufgefüllt werden, die Auswahl ist allerdings geringer und die Preise höher. In vielen der Ankerbuchten kommen Boat Boys vorbei und bieten direkt an der Bordwand frisches Obst, Gemüse, Lobster oder Brot an.

Auf den kleinen Inseln wie hier auf Bequia gibt es statt Supermarktketten lokale Marktstände.

Sicherheit

Immer wieder wird von Übergriffen auf Yachten und Touristen berichtet, vor allem auf St. Lucia und St. Vincent. In den meisten Fällen handelt es sich um Kleinkriminalität wie Diebstahl, doch vereinzelt haben auch Gewaltverbrechen für Aufsehen gesorgt. Bei zurückhaltendem Auftreten und normalen Sicherheitsvorkehrungen sollten keine Probleme auftreten. Einen ausführlichen Beitrag mit Tipps zur Sicherheit für Segler in der Karibik gibt es hier.

Sonstiges

Die klassischen Charterwochen von Samstag bis Samstag gelten hier meist nicht, die Schiffe können an jedem Tag übernommen werden, auch Oneway-Optionen sind möglich. In den Yachthäfen und auf Union Island in den Grenadinen kann Wasser gebunkert werden. Regenkleidung ist ratsam, zumindest Jacken für einen Teil der Crew. Überall wird Englisch gesprochen, selbst im ansonsten französischsprachigen Martinique.

Das Klischee von der Karibik erfüllt sich spätestens in den Tobago Cays.

Literatur – Bücher und Seekarten

Der Klassiker unter den Revierführern wird laufend aktualisiert, darf auf keinem Törn fehlen und hilft auch bei der Vorbereitung. Man darf davon ausgehen, dass er auf jeder Charteryacht vorhanden ist: Chris Doyle, Windward Islands, Cruising Guide Publications.

Seekarten: An Bord befinden sich häufig die auf DIN A4 zusammenfaltbaren und wasserabweisenden Seekartenblätter von Imray, die auch Detailkarten zu den wichtigen Häfen und Ankerplätzen haben. Je nach Törn werden fünf bis sieben Karten benötigt, die jeweils um die 25 Euro kosten. Beispielsweise die Karte B1 für St. Lucia.

Der Sportbootkartensatz NV Atlas Caribbean 12.3 (Windward Island, Martinique to Grenada) vom Verlag Nautische Veröffentlichung deckt das ganze Revier ab und hat Übersegler-, Revier- und viele Detailkarten zu allen wichtigen Häfen und Ankerplätzen.

Weitere Informationen zu diesem Revier

Karibik-Törnbericht Windward-Islands: Martinique, St. Lucia, St. Vincent, Bequia, Mustique, Mayreau und Tobago Keys.

Der Klassiker unter den Karibikreisen ist ein Törn in die Inselwelt zwischen Martinique und Grenada. Sehnsuchtsziele wie die Tobago Keys, Bequia, Mustique oder St. Lucia stehen auf dem Törnplan. Passatsegeln pur mit vielen Überraschungen und reichlich Karibikflair.

Gefahr im Paradies?! Die aktuelle Sicherheitslage in der Karibik

Die Karibik ist ein beliebtes Revier. Aber bietet ein Törn in dieser Region wirklich nur Palmen, Wind und Sonnenschein oder muss man auch Gefahren, wie zum Beispiel Piraterie, einkalkulieren? Das CSSN (Caribbean Safety and Security Net) veröffentlicht jedes Jahr einen Report zur aktuellen Sicherheitslage im Karibischen Meer.

Der Beitrag Revier-Info Karibik: Törn von Martinique bis Grenada (Windward Islands) erschien zuerst auf Blauwasser.de.

ALLURES Yachting

Beschreibung

Funktionale Blauwasseryachten im modernen Design

Das französische Unternehmen ALLURES Yachting ist in der Blauwasser-Szene bekannt für seine luxuriösen Langfahrtyachten, die sich durch eine komfortable, erstklassige Ausstattung in Verbindung mit funktionaler Hochseetauglichkeit auszeichnen – und das zu einem angemessenen Preis.

ALLURES Yachting legt bei seinen Segelyachten Wert auf höchsten Komfort und absolute Sicherheit. Aus diesem Grund wird beim Bau aller Modelle ein aus starkem Aluminium bestehender Rumpf in Rundspant-Bauweise eingesetzt und mit einem GFK-Deck kombiniert. Ein weiteres Merkmal ist das eingebaute Integralschwert, das mehr Freiheit bietet und den Tiefgang der Segelyacht variabel gestaltet. Ein geringes Gewicht bei gleichzeitig tiefem Schwerpunkt erlaubt sowohl sicheres als auch sportliches Segeln ohne Kompromisse. Mittels der serienmäßigen Doppelruderanlage gewährleistet ALLURES Yachting ein dynamisches Segelgefühl bei absoluter Kursstabilität.

Mit der Allures 39.9, der Allures 45.9 und der Allures 52 hat die Werft eine Reihe von Segelyachten entwickelt, die den Wünschen aller Segler gerecht wird und modernes Design und innovative Funktionalität miteinander kombiniert.

Kontakt

Blue Sailing GmbH
Ferdinand- Porsche- Str. 13
28237 Bremen
Deutschland

Telefon +49 421 34 66 02 50
Mobil +49 171 27 74 251
boote@blue-yachting.de
www.blue-yachting.de

Ansprechpartner

Nils-Daniel Schürg
Geschäftsführer Blue Yachting
Telefon +49 49 421 34 66 02 50
nils.schuerg@bluesailing-bremen.de

Bildergalerie

Mehr erfahren

Der Beitrag ALLURES Yachting erschien zuerst auf Blauwasser.de.

WetterWelt

Beschreibung

Wir. Wissen. Wetter.

Das Kieler Unternehmen WetterWelt von Dr. Meeno Schrader ist seit März 1999 auf dem meteorologischen Markt. Leistungsstark, kundenorientiert und individuell werden Wetterprognosen und Törnberatungen erstellt sowie Software und Apps entwickelt, die eine wirkliche Planungshilfe für verschiedenste Einsatzbereiche bieten (Boating, Shipping, Economy).

Die Meteorologen der WetterWelt GmbH sind hochqualifizierte Spezialisten mit einem exzellenten physikalischen Verständnis. Auf Basis ständig aktualisierter Technik generieren sie präzise Wetteranalysen und Prognosen für genau definierte Einsätze. Die Kunden der WetterWelt GmbH können das breite Leistungsspektrum auf nahezu allen Kommunikationswegen abrufen – und das an 365 Tagen im Jahr. Der Zeitraum der Vorhersagen liegt zwischen zwei Stunden („nowcasting“) bis zu 30 Tagen (Trend).

WetterWelt verfügt über eine große Menge von Rohdaten der weltweit besten Vorhersagemodelle. Diese Daten werden durch eigene Entwicklungen und Prozesse verfeinert und mit intern entwickelten Algorithmen kombiniert, um Vorhersagen von höchster Qualität zu generieren. Die firmeninternen, hoch aufgelösten Lokal- und Regionalmodelle verfeinern die Prognosen zusätzlich.

Kontakt

WetterWelt GmbH
Schauenburgerstr. 116
24118 Kiel
Deutschland

Telefon +49 0431 560 66 77
Telefax +49 0431 560 66 75
service@wetterwelt.de
www.boating.wetterwelt.de

Ansprechpartner

Kerstin Löschen
Kundenbetreuung
Telefon +49 0431 5606677
service@wetterwelt.de

Download

Flyer Software & App

Flyer Törnberatung und Seminar

Video

Mehr erfahren

Der Beitrag WetterWelt erschien zuerst auf Blauwasser.de.

50 Jahre Messe boot Düsseldorf – die Highlights

Messe der Superlative

In gut einer Woche ist es soweit, dann öffnet die weltweit größte Wassersportmesse boot Düsseldorf zum 50. Mal ihre Tore. Insbesondere die Jubiläumsausgabe vom 19. bis 27. Januar 2019 bestätigt eindrucksvoll in Zahlen, dass die Messe am Rhein für die Branche wichtig ist.

Rund 2.000 Aussteller aus 67 Ländern verteilen sich auf 220.000 Quadratmeter Ausstellungsfläche in 17 Messehallen frei nach dem Motto: „360° Wassersport erleben“ – Segeln, Motorboot fahren, Tauchen, Surfen, Paddeln oder einfach am Wasser relaxen. Mehr noch: „1.500 Segel- und Motorboote haben auf der boot ihre Messeheimat“, erläutert boot Direktor Petros Michelidakis. In 2018 kamen 247.000 Besucher aus 102 Ländern nach Düsseldorf. Mehr als 2.000 Journalisten berichteten live von der größten Wassersportmesse der Welt.

Segelyachten in Halle 15 – Foto: Messe Düsseldorf, Constanze Tillmann

Fast alle namhaften Werften stellen aus

In den Segelhallen 15, 16 und 17 sind nahezu alle großen Werften mit Yachten in allen Größen und Klassen dabei. Unter anderem: Allures, Bavaria, Beneteau, C-Yacht, Comfortina, Contest, Dehler, Discovery, Dufour, Elan, Faurby, Fountaine Pajot, Garcia, Hallberg-Rassy, Hanse, Jeanneau, KM Yachtbuilders, Lagoon, Moody, Najad, Nordship, Outremer, Oyster, Sirius Werft, Sunbeam, Wauquiez, X-Yachts. Die Halle ist voll bis unter die Decke.

Spannende Vorträge am Yacht-Stand

Mittendrin im Getümmel der Segelyachten befindet sich der Stand der Segelzeitschrift YACHT, an dem es regelmäßig Vorträge zu unterschiedlichsten Themen gibt. Beispielsweise redet Seewetterspezialist Dr. Meeno Schrader über Klimatrends und wie sich Segler darauf einstellen können (täglich um 12.00 Uhr). Johannes Erdmann wiederum erläutert täglich um 13.00 Uhr das Thema Gebrauchtbootkauf – Worauf muss man achten? Wie kann man teure Fehlentscheidungen vermeiden? Und auch die Blauwasser-Urgesteine Erich und Heide Wilts sind mit von der Partie. Mit ihrer FREYDIS haben sie viele Stürme abgewettert. Die Essenz ihrer Erfahrungen gibt es im Vortrag „Schwerwettersegeln – Strategie und Taktik“.

Traumrevier im Norden – Westschwedische Schären

Weltumsegler Sönke Roever kennt sich auch im Norden bestens aus. Er stellt zwei skandinavische Sehnsuchtsreviere vor: Schweden und Norwegen (Montag und Dienstag um 15 Uhr). Und nicht zuletzt ist auch Segelmachermeister Jens Nickel von der Segelwerkstatt Stade auf der Bühne der YACHT zu sehen. Er erklärt die Stärken und Schwächen aktueller Tuche und Membrane (Freitag, Samstag und Sonntag um 15 Uhr).

Das vollständige Programm gibt es hier.

Stelldichein der Blauwasser-Segler im Sailing Center

Aber nicht nur am Stand der Segelzeitschrift Yacht finden Vorträge statt, auch das Sailing Center hält auf der 50. Internationalen boot Düsseldorf ein spannendes Programm für alle Segler und Segelinteressierten bereit.

So steht beispielsweise die deutsche Segellegende Wilfried Erdmann auf der Bühne. Vor über 50 Jahren, am 7. Mai 1968, erreichte er nach seiner ersten Einhand-Weltumseglung Helgoland. Sein Vortrag: „50 Jahre Segelabenteuer – vom Außenseiter zum Idol“.

Segellegende Wilfried Erdmann

Laura Dekker hält den Rekord, die jüngste Solo-Weltumseglerin zu sein. Mit 14 Jahren machte sie sich auf den Weg, alleine um die Welt zu segeln und beendete die Reise erfolgreich zwei Jahre später. Ihre neu gegründete „Laura Dekker World Sailing Foundation” möchte andere junge Menschen für das Segeln begeistern. Sie stellt sie auf der Bühne vor.

Johannes und Cati Erdmann sind neben dem Vortrag am Stand der Yacht auch auf der Bühne des Sailing Centers zu sehen. Durch den Umstieg auf einen Katamaran und eine Atlantikrunde mit der neuen „Maverick too” hat das junge Paar neue Erlebnisse von ihrem Leben an Bord zu berichten.

Die Vorträge von Judith Roever sind seit Jahren ein Publikumsmagnet.

Gleiches gilt für Judith und Sönke Roever. Während Judith Roever am ersten Wochenende von der dreijährigen Weltumsegelung berichtet, erklärt Sönke Roever unter der Woche, was beim Segeln über Ozeane beachtenswert ist.

Das man seinen Traum auch ohne ein eigenes Boot verwirklichen kann, hat Sheila Rietscher mehr als beweisen. „Hand gegen Koje” segelte sie um den Globus. Im Sailing Center wird sie ihre Reise durch den Indischen Ozean, den Südatlantik und den Pazifik wieder aufleben lassen.

„Hand gegen Koje” segelte Sheila Rietscher um den Globus.

Segeln aus Leidenschaft und über alle Weltmeere. Nach viereinhalb Jahren auf See und rund 45.000 Seemeilen kann Mareike Guhr eine stolze Bilanz vorzeigen: 37 Länder, 143 Inseln, 140 Mitsegler. Im Sailing Center wird sie ihre Erlebnisse in der Südsee präsentieren.

Weltumsegler Burghard Pieske hat schon unzählige Expeditionen erlebt und festgehalten. Seine Reise mit der Proa „Ana-Varu” entlang der einstigen Völkerwanderungsroute, von Taiwan vor der Südostküste Chinas über Guam und Tonga bis hin zu den abgelegenen Osterinseln im Südostpazifik, geht über die seglerische Vorstellungkraft hinaus: Das elf Meter lange Auslegerboot ist ausgestattet wie vor 3.000 Jahren. Das Mehrrumpfboot hatte auf den 2.500 Meilen mit einigen Unruhen zu kämpfen. Davon wird er berichten.

Außerdem gibt es zahlreiche Vorträge voller Tipps und Tricks für alle Belange des Seglers und rund um das Segelboot. Die Themenspanne reicht vom Wetter über Riggtrimm, Navigations-Tipps und stressfreies Segeln bis hin zum Foiling. Experten und Profis berichten von Entwicklungen und Trends aus der Welt der Mono- und Multihulls.

Das vollständige Programm des Sailing-Centers gibt es hier.

boot Blauwasserseminar

Hochkarätige Seminare

Und dann sind da noch drei hochkarätige Seminare, die BLAUWASSER.DE im Rahmen der Messe veranstaltet. Das boot Blauwasserseminar mit Judith und Sönke Roever und anderen namhaften Referenten, wie Jimmy Cornell oder Meeno Schrader, findet zum zehnten Mal statt und geht über zwei Tage. Es gibt noch einige wenige Tickets über den Messeshop.

Das internationale boot Blauwasserseminar ist englischsprachig und findet am zweiten Samstag der Messe statt. Es richtet sich an ein internationales Publikum und behandelt ein abgespecktes Programm des deutschen Blauwasserseminars. Daher geht es auch nur einen Tag. 🙂

Handfeste Informationen rund um das Chartersegeln gibt es im Charter-Seminar. Das Charter-Segeln boomt – egal, ob nur eine Koje oder ein ganzes Schiff gechartert wird. Mehr und mehr Segler kommen auf den Geschmack, das heimische Revier zu verlassen und neue Ufer zu erkunden. Damit das alles reibungslos funktioniert und der Törn ein weiteres Highlight in der persönlichen Segelbiografie wird, haben wir zusammen mit der boot im letzten Jahr das Charter-Seminar am zweiten Wochenende der beliebten Messe gestartet.

Kompakt und praxisnah – das boot Charter-Seminar

Im viereinhalbstündigen Seminar werden kompakt und praxisnah die wichtigsten Themen rund um den Charter-Törn behandelt. Neben Seminar-Initiator und Weltumsegler Sönke Roever geben weitere hochkarätige Referenten, wie Michael Amme, erstklassige Informationen und wertvolle Tipps an die Teilnehmer weiter. Dabei spielt es keine Rolle, ob Ihr langjährige Erfahrung als Skipper habt oder Charter-Neuling seid.

Mitsegeln

Außerdem stellen erstmalig die Ausrichter des Clipper Race auf der boot 2019 ihre spannende Regatta vor, die abenteuerhungrige Segler elf Monate über die Weltmeere treibt. Hier dürfen nicht nur die Profis ans Steuer, sondern auch leidenschaftliche (Hobby)segler sind gefragt. Mehr Infos unter: www.clipperroundtheworld.com.

Taufe Rettungsboot

Ein ganz besonderes neues Seenotrettungsboot der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) erhält seinen Namen am Samstag, 19. Januar 2019, dem Eröffnungstag der 50. „boot“ in Düsseldorf. Noch vor seiner Indienststellung wird das neueste Spezialschiff der Seenotretter eine ungewöhnliche Reise zur weltgrößten Wassersportmesse antreten. Von seiner Rostocker Bauwerft an der Warnow geht es zunächst auf dem Landweg an den Rhein und schließlich ins endgültige Einsatzgebiet – die viel befahrene und bei Wassersportlern beliebte Kieler Förde.

„Wir freuen uns sehr über diese besondere Bootstaufe zu unserem Messejubiläum als Zeichen der Verbundenheit der Gemeinschaft der Wassersportler mit der starken Gemeinschaft ,ihrer‘ Retter auf Nord- und Ostsee“, sagt Petros Michelidakis, Direktor der „boot“ Düsseldorf.

Petros Michelidakis, Direktor der „boot“ mit einem Modell des Seenotkreuzers

Das gut zehn Meter lange neue Seenotrettungsboot, das unter der internen Bezeichnung SRB 73 auf der Rostocker Werft Tamsen Maritim gebaut wird, präsentiert die DGzRS während der neuntägigen Jubiläumsschau vom 19. bis 27. Januar 2019 den Besuchern in Halle 14, Stand D65. Getauft wird es am 19. Januar um 12 Uhr.

Tickets online buchen

Besucher der boot können ihre Tickets über den Shop der Messe kaufen – das gilt auch für die Seminartickets. Die Tickets können auf das Smartphone geladen oder ausgedruckt werden. Sie enthalten die kostenlose An- und Abreise im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr.

Der Link zum Shop lautet: www.boot.de/1130

Der Beitrag 50 Jahre Messe boot Düsseldorf – die Highlights erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Hafenmanöver: Tipps zum Anlegen und Ablegen für Paare

Das Hafenmanöver und die (P)paar Probleme

Ein erheblicher Anteil von Yachten wird von zwei Personen-Crews gesegelt – auf Weltumsegelung, im Mittelmeer oder auf der Ostsee. In den meisten Fällen handelt es sich dabei um Paare. Dieser Beitrag konzentriert sich daher in erster Linie auf Paare an Bord, auch wenn für andere Zweiercrews an vielen Stellen das gleiche gilt. Auch wenn ein Paar viel miteinander segelt, bestehen häufig Unterschiede in der Segelerfahrung. Das muss nicht unbedingt der Klischeefall sein, dass er Segler und sie nicht Seglerin, sondern Mitseglerin ist – aber wer jetzt gerade diesen Fall vor Augen hat, liegt nicht ganz verkehrt. Diese Konstellation ist häufiger und besonders hartnäckig. Der umgekehrte Fall, dass er weniger Erfahrung hat als sie, tritt seltener auf und bereitet meist weniger Komplikationen. Daher wird hier vor allem der „Klischeefall“ betrachtet.

Ein Paar an Bord ist ein Team.

Die Rollenverteilung an Bord

Ein Paar an Bord ist ein Team, und beide Partner sehen sich normalerweise als gleichberechtigtes Team. Dabei kann es trotzdem festgelegte Zuständigkeiten geben, die häufig mit Vorkenntnissen und Interessen zu tun haben (z.B. Motorwartung), und die dann einvernehmlich durch andere Zuständigkeiten ausbalanciert werden („dafür kümmere ich mich dann um …“). Innerhalb des Teams ein solches Gleichgewicht herzustellen, gelingt vielen Paaren gut. An einigen Stellen legen Paare auch Rollenaufteilungen fest, um eine komplexere Aufgabe gemeinsam zu erledigen – beispielsweise das Reffen der Segel oder das Ausbringen des Beiboots und des Außenborders. Die Aufgabenteilung hier ergibt sich nicht aus dem Interesse, sondern aus der Anforderung der Aufgabe: Wenn etwas viel Körperkraft erfordert, dann übernimmt das in der Regel der Partner, der mehr davon aufbringen kann. Dieser Grundsatz wird meist automatisch eingehalten.

Aufgaben, die viel Körperkraft erfordern, übernimmt in der Regel der kräftigere Partner.

Es fällt daher umso mehr auf, dass viele Paare bei Hafenmanövern von ihren Grundsätzen abweichen. Wenn Sportboote in den Hafen einlaufen, dann steht häufig die Frau für die Leinen- und Fenderarbeit bereit, während der Mann das Boot steuert. Müsste die Yacht von irgendetwas weggedrückt, mit der Leine gehalten oder eine Muringleine dichtgeholt werden, wäre dafür der besser geeignete Partner derjenige mit mehr Körperkraft. Aber der steht im Cockpit an einer Stelle, an der es auf Körperkraft gar nicht ankommt.

Wenn Yachten einlaufen, steht häufig die Frau für die Leinen- und Fenderarbeit bereit.

Werden Paare darauf angesprochen, wird häufig deutlich, dass für Hafenmanöver beide eine andere Aufteilung besser fänden. Sie sehen sich zu dieser Aufteilung gezwungen, weil sie unterschiedlich viel Erfahrung haben. Das ist interessant und paradox, weil mit jedem weiteren Hafenmanöver in dieser Konstellation der Unterschied sogar noch größer wird.

Warum nicht einfach mal die Rollen tauschen?

Mit dem Rollentausch tun sich viele Paare schwer. Das hat Gründe: Es handelt sich nämlich gar nicht um einen einfachen Rollentausch. Stattdessen steigt für beide die Herausforderung plötzlich an. Daher möchte ich einmal genauer betrachten, welche psychologischen Faktoren hier im Detail zum Tragen kommen.

Faktor 1 – Erfahrungsunterschied

Je größer der Erfahrungsunterschied zwischen den Partnern ist, desto schwieriger kann es für den Unerfahreneren werden. Damit meine ich: Wenn wir auf irgendeinem Gebiet Anfänger sind, fühlen wir uns beim Üben in Gesellschaft anderer Anfänger besser als unter den Augen von Profis. Auf der einen Seite liegt das an sozialen Vergleichen: Niemand bekommt gern die eigene Unterlegenheit vor Augen geführt. Auf der anderen Seite führt ein großer Unterschied zwischen den Partnern dazu, dass der Unerfahrenere die Situation nicht als Übungssituation, sondern als Bewertungs- oder Prüfungssituation erlebt, und die werden in der Regel als unangenehm empfunden. Das kann dazu führen, dass er oder sie diese Situation lieber vermeidet.

Rollentausch beim Ankermanöver.

Faktor 2 – Ursachenanalyse

Bei jedem Misserfolg, den wir haben, läuft eine schnelle mentale Ursachenanalyse ab. Das ist ein ganz normaler Vorgang, der eine interessante Auswirkung haben kann. Wenn vor einem Misserfolg schon zehn erfolgreiche Hafenmanöver mit der Yacht gefahren wurden, dann werden wir den Misserfolg des elften Hafenmanövers nicht auf die fehlende Fähigkeit zurückführen, sondern auf andere Ursachen. Wir waren ja schon zehnmal fähig genug, daran kann es also nicht liegen. Wenn jedoch vor dem Misserfolg noch gar kein Hafenmanöver gefahren wurde, dann fehlt dieser Puffer. Wir können uns dann noch nicht sicher sein, ob wir über ausreichende Fähigkeit verfügen. Steht jetzt ein Manöver an, dann können wir mehr oder weniger bewusst der Realität mental vorgreifen. Wir nehmen dann manchmal schon vor dem Manöver an, dass es schief gehen könnte, und wenn wir (ebenfalls noch vor dem Manöver) denken, dass das dann an unserer Fähigkeit liegt, dann finden wir es manchmal besser, gar nicht erst anzutreten, denn dann tritt der Misserfolg ja nicht ein. Mit anderen Worten: unsere schnelle mentale Ursachenanalyse läuft nicht nur nach einem Misserfolg ab, sondern auch als reines Gedankenspiel für einen hypothetischen Misserfolg – und dann kann sie zur Vermeidung führen.

Faktor 3 – Umgang mit Fehlern

Häufig tun sich Frauen mit eigenen Fehlern schwerer als Männer. Das ist ein Grund dafür, warum gerade die Konstellation „sie hat weniger Erfahrung als er“ der Klischeefall ist und bleibt, und warum der Unterschied im umgekehrten Fall weniger Komplikationen verursacht. Im Durchschnitt neigen Frauen nämlich eher dazu als Männer, einen Misserfolg auf eigene (mangelnde) Fähigkeiten zurückzuführen, und sie haben zudem mehr Angst davor, dass ihr soziales Umfeld das gleiche tut. Beides belastet natürlich und kann dazu führen, die ganze Hafenmanöversituation am liebsten zu vermeiden und ihm das Ruder zu überlassen.

Häufig tun sich Frauen mit eigenen Fehlern schwerer als Männer.

Dagegen neigen Männer eher dazu, eigene Misserfolge auf äußere Umstände oder andere Personen zu schieben. Deswegen sind sie auch eher bereit, Risiken einzugehen und den Misserfolg dabei in Kauf zu nehmen. Diese offensivere Umgangsweise führt dazu, dass der Unterschied innerhalb des Paares schneller abgebaut wird, wenn er weniger Erfahrung hat.

Faktor 4 – Machen ist einfacher als Erklären

Für uns alle gilt, dass wir Routinen entwickeln, wenn wir Verhalten üben und trainieren. Je besser wir werden, desto automatisierter laufen die Handlungen ab. Diese Routinen sind allerdings selten so bewusst, dass sie einfach in Worte gefasst werden können. Deswegen ist es häufig tatsächlich viel einfacher, etwas selbst zu tun, als jemand anderen zu erklären, wie genau es zu tun ist. Das führt beim Hafenmanöver dazu, dass der erfahrenere Partner das Steuer gar nicht erst aus der Hand geben möchte.

Faktor 5 – Anforderungen an den Ausbilder

Schon der vorstehende Faktor erinnert an einen Ausbildungstörn. Zumindest unausgesprochen schwingt dieses Bild bei vielen Paaren mit – und damit schwingt auch die Erwartung an den erfahreneren Partner mit, die Ausbilderrolle zu übernehmen. Dazu gehört aber nicht nur, ein Manöver zu erklären. Es gehört auch dazu, das Manöver von jemand anderen ausführen zu lassen, mögliche Fehler hinzunehmen und dabei trotzdem selbst die Verantwortung zu tragen.

Bei einer Zweiercrew kann der „Ausbilder“ nicht unterstützend daneben stehen.

Bei einer Zweiercrew kann aber der „Ausbilder“ nicht einfach unterstützend neben dem Ruder stehen und im Notfall in das Hafenmanöver eingreifen oder Fragen beantworten. Vielmehr muss er die Aufgabe der übrigen Crew an Fendern und Leinen übernehmen. Diese Gesamtanforderung liegt auch für den erfahreneren Partner oft genug außerhalb der eigenen Komfortzone.

Der Rollentausch ist eine Herausforderung

Obwohl die Übungssituation also oberflächlich betrachtet wie ein einfacher Rollentausch aussieht, stellt sie psychologisch gesehen eine Herausforderung an beide Partner dar. Beide müssen eine für sie schwierigere Rolle einnehmen, in der sie weniger Erfahrung haben. Das ist eine Aufgabe, die das Paar als Crew gemeinsam bewältigen muss. Möglich ist das nur in einem Bordklima, in dem Fehler von beiden Seiten akzeptiert werden. Auch dieses Klima können die Partner nur gemeinsam schaffen. Dabei können die folgenden Schritte helfen.

Trainingsprogramm für die Zwei-Personen-Crew

Bei diesem Trainingsprogramm handelt sich nicht einfach um ein Übungsprogramm für eine weniger erfahrene Manöverskipperin, sondern um ein Training für eine Crew aus zwei Leuten, bei denen beide jeweils eine neue Aufgabe trainieren müssen!

Neue Aufgaben: Dazu gehört ggf. auch das Kennenlernen der Navi-Geräte.

Diese beiden Aufgaben lassen sich in der Wirkung auch nicht vollständig voneinander trennen. Ein erfolgreiches Manöver geht sowohl auf gute Erklärung wie auch auf gute Umsetzung zurück, und für Misserfolge gilt entsprechendes. Es sollte daher ruhig vorher ausgesprochen werden, dass ein eventueller Fehler eine Koproduktion ist und beide daraus lernen können. Schuldzuweisungen bleiben dann aus. Diese Sicherheit hilft beiden.

Aufwärmen

Gute Trainings bestehen aus kleinen Übungsschritten; Sportler fangen dabei immer mit dem Aufwärmen an.

Das Ruder wird bereits vor dem Hafen übergeben.

Übersetzt in die Bordsprache heißt das, dass die Partnerin schon vor dem Hafen ans Ruder geht, wenn nötig ein paar Kreise fährt, das Schiff mit dem Heck im Wind hält, rückwärtsfährt, aufstoppt – alles, um sich warmzuspielen. Sie bekommt dabei ein Gefühl für das Boot bei den gerade herrschenden Bedingungen und damit ein Gefühl größerer Sicherheit. Er bekommt gleichzeitig das Vertrauen in seine Partnerin, dass sie diese Manöver problemlos durchführen kann. Bei uns an Bord haben wir die gemeinsame Komfortzone noch vergrößert, indem wir das erste Hafenmanöver in einen uns beiden bekannten Hafen gelegt haben, der zudem auch noch relativ viel Platz bot.

Zeitabschnitte

Gute Trainings bestehen aus begrenzten Zeitabschnitten. Bei uns an Bord machen wir das Manövertraining tage-, wochen- oder urlaubsweise. So haben wir uns beispielsweise zu Anfang eines Urlaubs vorgenommen, dass meine Partnerin alle Hafenmanöver während des Urlaubs fährt. Damit hatten wir dem Training einen festen Zeitrahmen gegeben. Wir wussten beide, dass wir nur eine Woche außerhalb unserer Komfortzonen „aushalten“ mussten, aber auch, dass wir nur diese eine Woche hatten, um die Komfortzonen zu erweitern bzw. uns mit den anderen Anforderungen auseinanderzusetzen und dazuzulernen.

Hafenmanöver-Planung

In einem guten Training wird erst ein Modell entwickelt und dann das entsprechende Verhalten eingeübt. Für den Trainer kommt es darauf an, seine automatisierten Handlungsroutinen in Sprache umzusetzen, also das mentale Hafenmanöver-Modell erst einmal laut auszusprechen. Das ist nicht immer eine leichte Aufgabe.

Das Hafenmanöver sollte in Ruhe geplant werden.

Zunächst werden die Rahmenbedingungen analysiert, um beispielsweise ein passendes Anlegemanöver auszuwählen. Wo kommt der Wind her? Gibt es Strömung? Worauf reagiert das Boot stärker? Wo würde bei diesen Bedingungen ein besonders günstiger Liegeplatz sein? Wo können wir die Yacht gegebenenfalls gut drehen? Bei uns an Bord machen wir hierzu erst einmal eine private Hafenrundfahrt und suchen dabei einen geeigneten Platz aus. Als erfahrenerer Partner bin ich dabei in der Trainerrolle und kommentiere die Plätze: „dieser hier wäre gut, weil …“; „jener Platz ist schwieriger, weil …“. Wir besprechen auch, wie wir das Boot am besten an den gewählten Platz bekommen. Damit ist die Manöverauswahl abgeschlossen: Wir wissen beide, wo wir anlegen wollen.

Hafenmanöver-Vorbereitung

Der nächste Schritt gilt der Vorbereitung des Hafenmanövers. Welche Leinen müssen wir zum Anlegen vorbereiten? Wo brauchen wir Fender? Kommt der Bootshaken vielleicht zum Einsatz, und wo sollte er dafür liegen? An welchen Punkten kann das Anlagemanöver schiefgehen, und was genau passiert dann? Wie können wir uns darauf vorbereiten? Nebenbei bemerkt: Die eigentlichen Vorbereitungen dafür mache bei uns an Bord dann ich, weil meine Partnerin ja das Schiff steuert (und sich darüber freut, weil sie sowieso nicht gerne Fender aufhängt …).

Die Leinen wurden für das Hafenmanöver vorbereitet.

Dann legt sie sich den Anlegemanöver-Plan zurecht und spricht ihn mir gegenüber aus. Sie formuliert, zu welchem Zeitpunkt sie welche Leine bedient haben möchte und wann sie welches Motormanöver vorsieht. Im Ergebnis ist das ein ausformulierter und tatsächlich auch laut ausgesprochener Plan. Dann folgt das Anlegemanöver.

Hafenmanöver-Auswertung

Zu jeder guten Trainingseinheit gehört auch eine Auswertung. Was ist gelaufen wie geplant? Was ist anders gelaufen als gedacht? Wurde das in der Situation schon kommuniziert? Wie fühlten sich beide Partner? Wussten beide bei den einzelnen Manöverteilen, was sie tun sollten, und wussten sie gleichzeitig, was der andere tun würde? Was würde das gegebenenfalls verbessern können? Was können wir beim nächsten Mal anders und besser machen? Diese Auswertung ist hilfreich für zukünftige Manöver, weil sie das gegenseitige Verständnis fördert. Besonders bei Abweichungen vom ursprünglichen Manöverplan profitieren beide Partner von einem Gespräch darüber, was ihnen durch den Kopf ging. Das lässt sie ihr gegenseitiges Verhalten im nächsten Manöver leichter einschätzen. Es hilft dabei, wenn beide vor allem über die eigenen Gedanken und Gefühle sprechen, weil das für den anderen nicht wie Kritik klingt. Es geht ja weder um Kritik noch um Bewertung, sondern für beide um das Einüben einer neuen Rolle.

Eine Auswertung ist hilfreich für zukünftige Manöver.

Natürlich kann aus verschiedenen Gründen auch bei einem gut geplanten Manöver etwas schiefgehen. Ein Manöverschritt könnte anders ausgeführt worden sein als erwartet; ein möglicher Risikofaktor könnte im Vorhinein nicht bekannt oder nicht benannt worden sein; Absprachen und Anweisungen könnten vielleicht doch nicht so klar gewesen sein wie gedacht; die äußeren Umstände könnten sich geändert haben und so weiter. Gerade dann sind die Auswertung und das Weitermachen unverzichtbar. Und nebenbei bemerkt ist nicht jede Abweichung von einem Plan negativ – manchmal kommt auch etwas Besseres heraus. Dann hat man für das nächste Mal eine Option mehr.

Fazit

Es würde mich freuen, wenn diese Erläuterungen dazu beitragen, die komplexe Paarsituation bei ungleicher Erfahrung mit Hafenmanövern besser zu verstehen. Es würde mich noch mehr freuen, wenn die genannten Ansätze helfen, diese Erfahrungsunterschiede abzubauen. Schließlich weichen viele Paare ja bei Hafenmanövern deshalb von ihren Grundsätzen ab, weil sie sich zu einer ungewollten Rollenaufteilung gezwungen sehen.

So soll es sein: Spaß an Bord als Paar.

Die Hauptsache ist übrigens, dass das Schiff am Ende festgemacht ist, natürlich am besten schadenfrei für Mensch und Boot. Ob das Manöver elegant war, ist bestenfalls zweitrangig. Schließlich lernen ja beide Crewmitglieder erst in ihrer jeweiligen Rolle. In diesem Sinne: viel Spaß bei der Rollenerweiterung und beim Lösen der (P)paar Probleme. Weitere Infos unter: www.segelwege.de
Der Beitrag Hafenmanöver: Tipps zum Anlegen und Ablegen für Paare erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Tipps zur Sicherheit und Ausrüstung beim Segeln in der Karibik.

Karibik ohne Sorge vor Kriminalität/Piraterie

Die Transatlantik-Saison hat begonnen und ist wie jedes Jahr der erste große Schritt für karibische Saisonfahrer und Weltumsegler-Crews. Während bei Skipper und Crew die Prioritäten auf Navigation, Seetauglichkeit, Proviant und Sicherheit der Passage liegen, ist die erste von Freunden und Familie gestellte Frage nicht selten die nach Piraterie und Überfällen. Spontan denken wir bei dem Thema eher an den Golf von Aden, den Golf von Guinea und an Asien. Doch auch die Karibik wartet mit jährlich etwa 100 berichteten Angriffen gegen Yachten auf.

Ich möchte daher an dieser Stelle einen faktenbasierten Überblick über die Situation vor Ort und einen für BLAUWASSER.DE exklusiven Auszug aus der Studie „Cruising Yacht Securtiy 2018“ und dem Buch „The Complete Yacht Security Handbook“ geben. Auf Basis von über 370 untersuchten Angriffen auf Yachten weltweit werden wirkungsvolle Taktiken zur Vermeidung und Abwehr von Aktivitäten wie Diebstahl, Einbruch und Raubüberfall im Folgenden vermittelt.

Sehnsuchtsziel Karibik

Die gute Nachricht zuerst: Die Karibik ist ein weitgehend sicheres Revier. Die Anzahl der gemeldeten Überfälle hält sich in den letzten Jahren relativ stabil. In den allermeisten Fällen handelt es sich um Diebstahl und Einbruch. Vereinzelt werden Raubüberfälle gemeldet. Piraterie (Überfälle auf Schiffe in internationalen Gewässern) kommen nur vereinzelt und in dafür bereits bekannten Seegebieten vor.

Skipper und Crews sollten sich also nicht verunsichern lassen. Denn mit wenigen einfachen Regeln und einigen sinnvollen Ausrüstungsgegenständen kann man ohne Sorge auch die einsamsten Küsten entdecken und entspannt die wahre Karibik genießen.

Die aktuellen Hotspots der Karibik

Ein Blick auf die berichteten Angriffe der Jahre 2017 und 2018 zeigt, wo Yachten die höchsten Risiken drohen. Festgehalten wurden Angriffe im Zeitraum Januar 2017 bis Oktober 2018 in der Studie „Yacht Security 2018“. Die folgende Grafik zeigt die Ergebnisse:

Fahrtgebiete und Angriffe beim Landgang – Quelle: Studie Yacht Security 2018.

Skipper sollten berücksichtigen, dass sich die Qualität der Angriffe (etwa Diebstahl vom Wasser aus, Enterung oder Raub mit Gewaltandrohung) regional stark unterscheidet. So werden aus San Blas (Kuna Yala) in Panama des Öfteren Diebstähle gemeldet, aber in allen Fällen handelt es sich um Ausrüstung, die vom Wasser aus von Deck oder der Reling erbeutet wurde, ohne dass es zum Borden (Entern) oder gar zu einer Konfrontation kam.

Auf der Insel St. Vincent in den Windward Islands hingegen wird dagegen oft das Deck betreten. Damit steigt für die Crew die Wahrscheinlichkeit einer Konfrontation.

St. Lucia ist eine Problemregion.

St. Lucia ist weiterhin eine Problemregion: Die Insel führt die Statistik fast jedes Jahr bei Diebstählen an, gleichzeitig kommt es vergleichsweise oft zu Einbrüchen und auch Raubüberfällen. St. Vincent folgt an zweiter Stelle. Aus Honduras, Kolumbien, Guatemala und der Dominikanischen Republik wurde ebenfalls ein hoher Anteil von Raubüberfällen gemeldet. Berücksichtigt man Häufigkeit und Schweregrad sind St. Lucia, St. Vincent und die letztgenannte Gruppe im Verhältnis zu anderen Karibikregionen die problematischsten.

Mitgeführte Waffen, exkl. Angriffe an Land – Quelle: Studie Yacht Security 2018.

Aus den aktuellen Daten, der aktuellen Gesamtsituation in den Ländern und den eigenen Erfahrungen ist meine Empfehlung, in der kommenden Saison einen Besuch der Küsten von Guatemala und Honduras sehr genau abzuwägen. Kolumbien ist in den Marinas sicher – insbesondere die Hafenstadt Cartagena ist ein beliebtes Ziel bei den Blauwasserseglern. An einsamen Ankerplätzen hingegen sollte man Vorsicht walten lassen.

Die Hafenstadt Cartagena ist ein beliebtes Ziel bei Blauwasserseglern.

Ein Besuch von Venezuela ist zurzeit besser zu vermeiden, die Bevölkerung leidet erheblich unter der wirtschaftlichen Lage. Selbst in besseren Zeiten ist es immer wieder zu sehr gewaltsamen Übergriffen auch mit Todesfolge gekommen.

Die Passagen über die Gorda Banks (Honduras/Nicaragua – etwa 14° 45′ N und 082° 30′ W) sollte in der nächsten Zeit besser vermieden oder zumindest im Konvoy und nachts unternommen werden. Hier hat es in den letzten Jahren wiederholt Fälle von echter Piraterie gegeben.

Vor einer Passage zwischen Grenada und Trinidad/Tobago sollte man die Küstenwache von Trinidad/Tobago über die Pläne und Route informieren. Am besten sendet man nachstehendes PDF ausgefüllt als Reiseplan an ttcgops@gmail.com

Reiseplan für die Passage nach Trinidad/Tobago (Float Plan)

Honduras

Gut vorbereitet kann man St. Vincent, St. Lucia, Panama (vor allem die Karibik-Küste, mehr Vorsicht ist an der Pazifikküste geboten) und Grenada besuchen. Skipper sollten kurzfristig prüfen, wie sich die Lage im Fahrtgebiet entwickelt hat. Gute Quellen hierfür findet man hier – insbesondere Noonsite und das CSSN sind diesbezüglich zu empfehlen.

Nicht jede Häufung von Diebstählen muss vor einem Besuch abschrecken. Wenn es im Zielgebiet aber kurzfristig zu Raubüberfällen und Schusswaffeneinsatz ohne spätere Festnahme der Täter gekommen ist, sollte man sich eine Änderung des Törnplans ernsthaft überlegen.

Wer eine eher schwierige Region trotz mäßiger Ausrüstung und Vorbereitung trotzdem besuchen möchte, hat immer noch die Möglichkeit, die Nächte in einer Marina zu verbringen. Während mehr als drei Viertel aller Übergriffe in der Karibik vor Anker und an Bojen stattfanden, waren Marinas in allen Gebieten der Karibik fast so sicher wie in der Ostsee.

Yachtsituation während des Angriffs – Quelle: Studie Yacht Security 2018.

Alle anderen Gebiete der Karibik sind im Grunde so sicher wie eine europäische Großstadt: Mit gesundem Menschenverstand und einem entsprechenden Maß an Umsicht kann man das Blauwasser-Leben hier unbeschwert genießen.

Auch für die weitgehend unproblematischen Gebiete gilt ein Mindestmaß an Vorsicht: Das Deck wird am Abend klar gemacht, Luken und Niedergänge werden verschlossen und das Dingi wird jede Nacht an Bord geholt und mit Kette sowie gutem Vorhängeschloss gesichert.

Hilfreiche Routinen in schwierigeren Gewässern

Mit drei einfachen Regeln, einigen wirkungsvollen Ausrüstungsgegenständen und einer guten Taktik zur Vermeidung und Abwehr von Angriffen ist ein Besuch auch der schwierigeren Küsten der Karibik ein kalkulierbares Risiko. Erwarten uns Segler doch gerade hier die authentischsten Begegnungen und weitgehend unverfälschter Karibik-Vibe.

Der beste Weg, nicht angegriffen zu werden, ist es, ein unattraktives Ziel abzugeben. Drei einfache Regeln helfen, Angriffe zu vermeiden und eine erfolgreiche Abwehr zu unterstützen. Wenn sie jede Nacht befolgt werden, ist die Wahrscheinlichkeit eines Angriffs fast auf null reduziert.

Regel 1: klares Deck, klare Bordwand

Die Crew entfernt alle Gegenstände von Deck und von der Reling. Man sollte beachten, dass für uns scheinbar wenig attraktive Gegenstände wie Taue, T-Shirts und Shorts in der Karibik als wertvolle Beute betrachtet werden. Von der Reling hängende Wäsche oder Fender sind eine Einladung zum Gelegenheitsdiebstahl.

Unklare Reling und unklares Deck laden zum Diebstahl ein.

Die komplette Ausrüstung sollte entweder gesichert oder unter Deck beziehungsweise in Backskisten unter Verschluss liegen. Ein klares Deck verbirgt Werte und verringert schon dadurch die Wahrscheinlichkeit eines Angriffs. Zur gleichen Zeit werden nachts Geräusche vermieden und die Crew wird ruhiger schlafen.

Regel 2: Dingi aus dem Wasser und sichern

In fast der Hälfte aller Angriffe in der Karibik waren Dingi und Außenbordmotor das Ziel der Kriminellen. Wegen des hohen Wertes und der Wichtigkeit des Beiboots für Ankerlieger sollte die Crew an dieser Stelle keine Kompromisse machen.

Nachts gilt: Nur ein Dingi, das nicht im Wasser liegt, ist ein sicheres Dingi. Auch wenn es nach dem Sundowner mit leichtem Kopf und müden Händen schwerfällt – die Arbeit lohnt sich. Um die letzten Risiken auszuschließen ist das Beiboot zudem mit einer Kette und einem hochwertigen Vorhängeschloss an Bord zu sichern. Der Motor wird entweder mit einem Knebelschloss fixiert oder mit einer Kette am Dingi befestigt. Jede andere Konfiguration bedeutet eine deutliche Erhöhung der Verlustwahrscheinlichkeit.

Dieses Dingi wurde aus dem Wasser genommen.

Ein Beiboot, das über Nacht ungesichert im Wasser gelassen wird, ist so gut wie verschenkt. Die häufig verwendeten Stahlkabel reichen heute nicht mehr aus. Eine Vielzahl von Opfern berichtet, dass Edelstahlkabel – auch solche von Markenherstellern – in Regionen wie St. Lucia und den französischen Antillen durchtrennt wurden. Halbwegs organisierte Diebe führen dazu Bolzenschneider mit. Wenn das Dingi im Wasser bleiben muss, sollte es mit einer Edelstahlkette und Vorhängeschloss an der Yacht fixiert werden. Diese sind mit herkömmlichem Werkzeug aus einem Boot heraus schwierig zu trennen.

Neben der Erreichbarkeit für mögliche Kriminelle hat das Dingi im Wasser einen weiteren Nachteil. In vielen Wetter- und Strömungssituationen schlägt das Beiboot nachts gegen die Yacht. Solche Geräusche stören die schlafende Crew und verschleiern die Laute von möglicherweise bordenden Kriminellen.

Regel 3: Luken, Niedergang und Salontür verschlossen oder gesichert

Die Versuchung, durch offene Luken eine kühle Brise in die von tropischer Sonne aufgeheizte Yacht zu lassen, ist groß. Aber Luken und Niedergang sollten gesichert sein. Die meisten gemeldeten Einbrüche und Raubüberfälle waren nur erfolgreich, weil die Crews den Angreifern sprichwörtlich Tür und Tor geöffnet hatten.

Einbrechern gelingt es auf diesem Weg, lautlos ins Boot einzudringen und Wertgegenstände zu erbeuten. Die Crew bemerkte in solchen Fällen den Verlust erst am nächsten Morgen. Nicht wenige Opfer von Raubüberfällen sind mit dem Messer an der Kehle in ihrer Koje aufgewacht – ohne Chance, Hilfe zu rufen oder sich zu wehren.

Sind Luken und Eingänge verschlossen, kann die Crew nicht überrascht werden.

Sind Luken und Eingänge dagegen verschlossen, kann die Crew nicht überrascht werden. Sie hat alle Möglichkeiten, in Ruhe zu entscheiden: Hilfe per Funk rufen, mit Licht und Sirene auf sich aufmerksam machen oder zur Not die Täter zu konfrontieren.

Um trotzdem eine kühle Nacht zu haben, bieten sich zwei Möglichkeiten an: Zum einen kann durch Ventilatoren oder gar eine Klimaanlage (sicherlich ist das eine Frage des Energiemanagements am Ankerplatz) bei geschlossenen Luken gekühlt werden. Zum anderen kann man viele moderne Luken in Kippstellung verriegeln, einstiegssichere Dorade-Lüfter zum Einsatz bringen oder die Öffnungen mit Gitterstäben versperren. Letztere sind besonders hilfreich, da die Luken weit offengelassen werden können, ohne dass sich ein ungebetener Gast unbemerkt Zutritt verschaffen kann. Die Crew sollte beim Einsatz beachten, dass die Barrieren im Brandfall oder bei Wassereinbruch einfach von innen geöffnet werden können.

Dorade-Lüfter sind einstiegssicher.

Bewährte Sicherheitsausrüstung

Eine Investition in wenige wirkungsvolle Ausrüstungsgegenstände können in der Karibik wertvolle Dienste leisten. Im Vordergrund steht Equipment, das Diebstahl oder Angriffe möglichst verhindert, bevor es ernst wird. Die folgende Liste gibt einen kurzen Überblick über die nützlichste Ausrüstung für die Karibik.

Dingi-Sicherung

Eine effektive Dingi-Sicherung besteht aus einer Edelstahl-Kette und einem Vorhängeschloss. Die Kette sollte eine Stärke von mindestens 5 Millimeter haben, so kann sie auch am Steg kaum mit einem kleinen Bolzenschneider durchtrennt werden. Sie sollte mindestens vier Meter lang sein, damit man sie um größere Pfähle legen kann und trotzdem genug Länge zum Verschieben des Tenders im Wasser bleibt. So können auch andere Boote am Steg festmachen. Wenn man auch den Motor mit der Kette sicher will, muss die notwendige Zusatzlänge einkalkuliert werden.

An der Pier gesichertes Dingi

Ketten mit einem quadratischen Querschnitt sind etwas schwerer zu durchtrennen als die üblichen mit rundem Profil. Damit die lange, schwere Kette in Fahrt durch Wellengang nicht unkontrolliert im Dingi umherrutscht, haben viele Langfahrer einen Plastikkorb an Bord, um sie während der Fahrt dort zu lagern.

Das optimale Vorhängeschloss schützt seinen Bügel durch ein hochgezogenes Gehäuse vor Angriffen mit dem Bolzenschneider. Es ist rostfest und im besten Falle wasserdicht.

Außenborder-Sicherung

Eine der besten Außenborder-Fixierungen sind sog. Knebelschlösser. Sie werden über die Knebel der Schrauben, mit denen der Motor am Rumpf des Dingis befestigt wird, geschoben und durch ein Zylinderschloss gesperrt.

Knebelschloss für den Außenborder. Foto: Hersteller Osculati.

Alternativ kann man den Außenborder auch mit einer Kette am Rumpf des Beiboots befestigen. Hierzu nutzt man die Sicherungsöse am Motor und das stärkste Vorhängeschloss, das in die Öse passt. Die beiden Knebel mit einem Vorhängeschloss zusammenzuschließen, ist keine sichere Lösung: Die Knebel sind bei vielen Motoren aus Kunststoff. Daher kann das Schloss leicht aus den Knebeln geschlagen werden.

Niedergangsicherung

Ein offener Niedergang ist, neben offenen Luken, der am häufigsten genannte Grund, warum Räuber eine Crew im Schlaf überraschen konnten. Eine einfache Sicherung mit einem Edelstahlgitter lässt Luft ins Boot und hält ungebetene Besucher draußen.

Improvisierte Niedergangsicherung. Foto: www.atomvoyages.com.

Ausrüstung zur Alarmierung

Da es sich bei den meisten Angriffen in der Karibik um Diebstahl und Einbruch handelt, ist die Alarmierung eine wirksame Gegenmaßnahme. Denn sowohl Diebe wie auch Einbrecher wollen unerkannt bleiben. Konfrontationen gehen sie aus dem Weg. Für alle Beteiligten ein wünschenswerter Ausgang eines Angriffs.

Kleine Kompaktalarmanlagen mit Funkfernbedienung leisten hier gute Arbeit. Es gibt sie im Elektronikversand. Je nach Yacht-Layout stellt man sie ins Cockpit oder an das Salonfenster, um die Zugänge zum Niedergang oder Salon zu sichern. Bei Bewegungen im Überwachungsbereich weckt eine laute Sirene selbst die Tiefschläfer der Crew und vertreibt die meisten Einbrecher und Diebe.

Exemplarische Anordnung von Alarmanlagen mit Bewegungssensor.

Signalhörner am Mast, Presslufthörner oder einfache, mit der Atemluft betriebene Signalhörner sind ebenfalls sehr effektiv: Diese Geräte verschrecken Angreifer und lenken die Aufmerksamkeit der Küstengemeinde und Ankernachbarn auf das eigene Boot.

In einigen Fällen gelang es Crews, Border mit vertikalen Schüssen roter Signalraketen durch eine kurz geöffnete Luke zu vertreiben. Vorsicht: Einige Modelle stoßen beim Auslösen heiße Gase und Plastikteile am unteren Ende aus. Hiermit kann man sich in der Hitze der Situation selbst verletzen und im schlimmsten Fall seine Koje in Brand setzen. Ein Blick auf das Etikett der Raketen bringt Klarheit über deren Funktionsweise.

Ausrüstung zur Verteidigung

Vermeidet man in der Karibik die aktuellen Hotspots, in denen Segler wiederholt bewaffnet angegriffen wurden, benötigt man selbst keine Waffen. Wer dennoch darauf vorbereitet sein will, mögliche Diebe, Einbrecher oder Räuber von Bord zu jagen, kann sich entsprechend ausrüsten.

Das beste legale Mittel zur Verteidigung an Bord einer ankernden Yacht ist nach unserer Erfahrung eine gut dimensionierte Dose Pfefferspray. Die Varianten mit einem Strahl sind auch bei etwas Wind noch recht zielgenau und man vermeidet, vom eigenen Sprühnebel verletzt zu werden.

Varianten von Pfefferspray; der Strahl ist optimal auf Schiffen.

Dosen mit einem Fassungsvermögen von 100ml haben sich als guter Kompromiss zwischen Handlichkeit und Einsatzlänge erwiesen. Die Wirkung tritt beim Angreifer sofort ein. Die meisten Kriminellen werden unverzüglich kampfunfähig und können leicht über Bord gebracht werden. Durch die Reichweite von drei bis fünf Metern ist das Pfefferspray auch den meisten Knüppeln, Messern und Macheten überlegen, ohne dass man selbst nachhaltige Verletzungen oder gar den Tod herbeiführt.

Piraten an Bord: Verhalten bei ungebetenen Gästen

Die Auswertung von über 350 Angriffen auf Yachten führte zu einem überraschenden Ergebnis: Widerstand der Crew gegen Diebe, Einbrecher und Räuber hat die Wahrscheinlichkeit eines Erfolges der Kriminellen dramatisch verringert. Zur gleichen Zeit steigt das Risiko der Crew verletzt zu werden nicht nennenswert an.

Einer der Gründe liegt darin, dass die meisten Angreifer Einbrecher und Diebe waren. Sie ergreifen mit großer Wahrscheinlichkeit bei Entdeckung und Konfrontation die Flucht. Weil sie Verstecke und Wertsachen erpressen wollten, verletzten Räuber dagegen in vielen Fällen auch Crews, die sich bereits ohne Widerstand ergeben hatten. Da in der Karibik, vor allem außerhalb der kriminellen Hotspots, ein Angriff von Räubern sehr selten ist, kann die Crew dort fast immer davon ausgehen, dass es sich bei ungebetenen Gästen um wenig gewaltbereite Vertreter handelt. Widerstand ist in solchen Situationen nicht zwecklos.

Die folgende Abfolge nach der Entdeckung von Bordern hat sich in vielen berichteten Fällen als erfolgreich erwiesen.

Ablauf von erfolgreicher Abwehr (Quelle: Studie Yacht Security 2018).

Der erste Schritt ist immer ein kurzes Auskundschaften aus sicherer Position. Die Crew muss herausfinden, wie viele Angreifer teilnehmen, ihre körperliche Stärke, wie sie bewaffnet sind und wo sie sich an Bord befinden. Mehr als zwei Angreifer sind ein starker Hinweis auf einen Raubüberfall – und damit potenziell routinierte und gewaltbereite Kriminelle. Einzeltäter und Zweierteams waren in der Vergangenheit fast ausschließlich leicht zu vertreibende Diebe oder Einbrecher. Sind die Kriminellen bewaffnet, muss die Crew entscheiden, ob sie das Risiko einer Konfrontation eingehen will, da die eigene Verletzungsgefahr unverhältnismäßig hoch werden kann.

In jedem Fall sollte nach der kurzen Beobachtung mit allen Mitteln Alarm gegeben werden. Hier gilt: kein falsches Zaudern. Die Crew muss mit allen Mitteln, die ihr unter Deck (oder durch eine kurzzeitig geöffnete Luke) zur Verfügung stehen, Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Im vielen Fällen wurden auf diese Weise Angreifer bereits vertrieben. Das galt besonders in Ankerfeldern mit Nachbarn, die näher als 50 Meter liegen und bei Ankerplätzen nahe einer bewohnten Küste. Optionen sind hier Signalhörner, Glockenschläge, ein DSC Mayday-Ruf, Flutlichter und Leuchtraketen.

Das DSC-Mayday-Ruf-Menü einer UKW-Seefunke

Entscheidet man sich für eine Konfrontation, sollte man darauf achten, dass man die Initiative hat und aus einer Situation agiert, in der man selbst Abfolge, Geschwindigkeit und Richtung des Geschehens steuern kann. Kann man die Eindringlinge überraschen, sind sie deutlich schlechter bewaffnet beziehungsweise in der Unterzahl, hat man eher die Initiative.

Eine Gegenwehr ohne Initiative ist eine sehr riskante Angelegenheit

Sucht die Crew die Konfrontation, gilt es, mit äußerster Offensive zügig und kontrolliert auf die Kriminellen zuzugehen. Schreien Sie bei der Annäherung ohne Unterlass aus voller Lunge, drohen Sie mit gegebenenfalls improvisierten Waffen und verlangen Sie, möglichst in einer von den Angreifern verstandenen Sprache, dass sie verschwinden sollen. Wenn Pfefferspray an Bord ist, wird es eingesetzt, sobald man in Reichweite ist. Die Situation sollte nicht für Diskussionen oder ähnliches genutzt werden. Das Ziel ist erst erreicht, wenn die Angreifer im Wasser sind.

Im Rahmen einer Konfrontation muss trotz aller Aufregung unbedingt maßvoll vorgegangen werden. Kriminelle dürfen nur in Notwehr verletzt werden. Der tatsächliche Einsatz von Waffen muss auch gegen Border im Verhältnis stehen. Wer einen unbewaffneten Einbrecher mit einer Machete schwer verletzt oder gar tötet, wird zukünftig weder vor dem Richter noch beim morgendlichen Blick in den Spiegel große Freude haben. Wenn der kriminelle Angriff abgebrochen wurde und die Täter die Flucht ergreifen, sind alle weiteren aggressiven Aktionen abzubrechen.

Fazit

Ich möchte hier keine Angst machen, sondern vielmehr für potentielle Gefahren sensibilisieren. Die Karibik ist ein wunderbares Revier und tausende Crews segeln dort Jahr für Jahr auf der Sonnenseite des Lebens. Auch wenn ich vorstehend einige unschöne Szenarien skizziert habe, sind dramatische Ausgänge glücklicherweise bei einem Karibikaufenthalt die große Ausnahme. Gut vorbereitete Crews mit klarem Deck, verschlossenen Luken und dem nachts gesicherten Dingi werden mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ganz ohne Kontakt zu Kriminellen ihren Törn genießen und nachhaltig positiv in Erinnerung behalten.

Weitere Infos auch unter: www.yacht-security.com

Buch-Tipp der Redaktion

Mehr zur erforderlichen Ausrüstung, den richtigen Taktiken und wertvollen Planungshilfen für die Sicherheit auf weltweiter Fahrt – auch durch Gewässer die von Piraten heimgesucht werden – hat der Auto im Buch „The Complete Yacht Security Handbook“ zusammengetragen. Es ist in englischer Sprache verfasst.

Mehr zum Thema

Gefahr im Paradies?! Die aktuelle Sicherheitslage in der Karibik

Die Karibik ist ein beliebtes Revier. Aber bietet ein Törn in dieser Region wirklich nur Palmen, Wind und Sonnenschein oder muss man auch Gefahren, wie zum Beispiel Piraterie, einkalkulieren? Das CSSN (Caribbean Safety and Security Net) veröffentlicht jedes Jahr einen Report zur aktuellen Sicherheitslage im Karibischen Meer.

Der Beitrag Tipps zur Sicherheit und Ausrüstung beim Segeln in der Karibik. erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Neuer Song vom Sailing Bassman Claus Aktoprak

Der Musiker Claus Aktoprak – vielen als der Sailing Bassman bekannt – hat ein neues Lied samt Video herausgebracht, in dem es darum geht, den Alltag hinter sich zu lassen und die Leinen zu lösen. Dementsprechend heißt der Song auch “Lass los.”

Claus schreibt dazu auf Facebook: “Als kleines Weihnachtsgeschenk für euch habe ich mein erstes Musikvideo selbst produziert. Der Song heißt LASS LOS und soll ein kleiner Tritt in den Hintern all derer sein, die schon lange davon träumen sich auf eine große Reise zu machen. Macht es einfach und sucht nicht länger nach Ausreden!!!”

Bei “Lass los” ist auch Bastian Gregor mit an Bord. Er singt den Titel während der Bassmann die tiefen Saiten zupft. Den Titel gibt es bei Spotify oder Amazon

In diesem Sinne wünscht Dir die gesamte Redaktion: Schöne Weihnachten, alles Gute für 2019 und vor allen Dingen ganz viele Lass-Los-Momente im kommenden Jahr.

Mehr über den Sailing Bassman unter: www.luvgier.de

Der Beitrag Neuer Song vom Sailing Bassman Claus Aktoprak erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Scanstrut

Beschreibung

Hochwertige Installationslösungen für die Bootselektronik

Scanstrut, der internationale Marktführer bei der Entwicklung und Herstellung von Installationslösungen für die Schiffselektronik, kann auf über 30 Jahre Erfahrung und jede Menge Know-how zurückblicken. Neben der guten Qualität steht das Unternehmen für eine große Bandbreite an Installationsprodukten.

Ob Konsolen zur Montage von Seekartenplottern und Instrumenten, Masten, Podeste und andere feste Halterungen zur Installation von Satelliten-TV-Antennen, Radaranlagen und Satellitenkommunikationsanlagen oder wasserdichte Decksdurchführungen und Installationsmaterial für Kabel – alle Scanstrut-Produkte werden fachmännisch von qualifizierten Experten entwickelt, um die Leistung der Bootselektronik auf Yachten, Motorbooten sowie kommerziellen und militärischen Schiffen zu maximieren.

Die über 100 verschiedenen Installationsprodukte gewährleisten dabei eine schnelle und einfache Montage, die nicht nur qualitativ, sondern auch optisch überzeugt.

Kontakt

Nordwest-Funk GmbH
Stedinger Straße 20 a
26723 Emden
Deutschland

Telefon +49 4921 999 06 – 0
Telefax +49 4921 999 06 – 29
info@nordwest-funk.de
www.nordwest-funk.de

Ansprechpartner

Niko Reisch
Geschäftsführer
Telefon +49 4921 999 06 00
nr@nordwest-funk.de

Sonja Buß
Verkauf
+49 4921 999 060 – 23
sb@nordwest-funk.de

Jan Kohlman
Außendienst
+49 171 78 53 061
jk@nordwest-funk.de

Download

Katalog Nordwestfunk (enthält Scanstrut)

Mehr erfahren

Der Beitrag Scanstrut erschien zuerst auf Blauwasser.de.