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Der Umweg ist kürzer! Segeln auf der Großkreisroute

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von Sönke Roever

Beim Navigieren gibt es eine interessante Komponente, die insbesondere auf langen Passagen – wie Ozeanüberquerungen – eine Rolle spielt: Der Kurs zwischen zwei Punkten kann auf zwei Wegen bestimmt werden. Entweder auf der Orthodrome oder auf der Loxodrome.

Das bedeutet Folgendes: Alle Seekarten haben gemein, dass unsere dreidimensionale Erdkugel auf einer zweidimensionalen Ebene abgebildet wird. Dabei kommt es in fast allen Fällen zu Abweichungen der Karte von der Realität. Am weitesten verbreitet ist die Seekarten-Projektion nach Mercator. Bei ihr haben auf der Karte alle Längengrade den gleichen Abstand zueinander, während die Abstände zwischen den Breitengraden zu den Polen hin zunehmen (weswegen Seemeilen am Kartenrand ja auch immer auf Höhe der Position abgesteckt werden sollten). Wird hier ein Kurs zwischen zwei Punkten abgesteckt und eine gerade Kurslinie gezogen, schneidet die Linie alle Längengrade im selben Winkel. Diese Variante der Routenermittlung folgt der Loxodrome. Auf der Karte ist das optisch die kürzeste Strecke — nämlich eine Gerade. Und genau das haben wir ja in der Schule gelernt: Die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten ist eine Gerade. In der Geometrie stimmt das. Bei der Mercator-Projektion mit den zu den Polen hin immer weiter auseinander gezogenen Breitengraden stimmt das so nicht. In Wahrheit gibt es noch einen kürzeren Weg als die Loxodrome.

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Papier-Seekarte mit Mercator-Projektion. Die Kurslinie schneidet alle Längengrade im selben Winkel.

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Gleiche Seekarte, „unterschiedliche“ Meilen. Am oberen Rand misst die Seemeile 45 mm am unteren hingegen 36 mm.

Der tatsächlich kürzeste Weg zwischen zwei Punkten auf unserer Erdkugel, liegt auf dem größtmöglichen Kreis auf der Oberfläche – der Orthodrome. Ihr Durchmesser stimmt mit dem Erddurchmesser überein und ihr Mittelpunkt ist der Erdmittelpunkt. Sie teilt die Erde somit in zwei Hälften und hat vereinfacht gesagt immer eine Länge von 21.600 Seemeilen (360 Grad x 60 Bogenminuten bzw. 60 Seemeilen). Faktisch stimmt das nicht ganz, da unsere augenscheinlich runde Erde auch ein wenig unförmig ist. Das kann aber an dieser Stelle vernachlässigt werden.

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Die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten auf der Erde ist die Orthodrome.

Der bekannteste Großkreis auf der Erde ist der Äquator. Aber auch die Längengrade folgen allesamt einem Großkreis. Die Breitengrade hingegen sind – mit Ausnahme des Äquators – keine Großkreise, weil sie nicht durch den Mittelpunkt der Erde gehen und zu den Polen hin kleiner werden. Man nennt sie entsprechend auch Kleinkreise. So beispielsweise auch die Polarkreise auf 66,57 Grad Nord bzw. Süd. Sie sind nur etwa 8.600 Seemeilen lang.

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Augenscheinlich ist die Erde nicht rund. Naja, halt nur augenscheinlich ?

Wer Langeweile hat, kann das ganz praktisch mit einer kugelförmigen Frucht ausprobieren. Etwa einer Melone. Auf ihr werden zwei Punkte markiert. Dann wird sie so halbiert, dass zwei exakt gleich große Hälften entstehen und die beiden Punkte dabei auf der Schnittlinie liegen. In der Folge geht der Schnitt unweigerlich auch durch den Mittelpunkt der Melone. Übertragen auf unsere Erde bedeutet dies, dass wir an der Schnittlinie entlang segeln müssen, wenn wir den kürzesten Weg zwischen den beiden Punkten nutzen wollen.

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Der kürzeste Weg zwischen Punkten liegt auf der Schnittlinie wenn die Kugel halbiert wird.

Im Umkehrschluss bedeutet dies: Sofern der Kurs nicht exakt dem Äquator folgt oder genau in Nord-Süd-Richtung bzw. Süd-Nord-Richtung verläuft, also einem Längengrad folgt, ergibt der kürzeste Weg zwischen zwei Punkten auf der Mercator-Karte immer eine Kurve (Orthodrome). Das hat zur Folge, dass während der Überfahrt nach und nach der Kurs zum Ziel geändert werden muss. Das klingt wie ein Umweg. Allerdings ist der augenscheinliche Umweg kürzer!

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Routenberechnung im Vergleich. Rot: Loxodrome (länger), Blau: Orthodrome (kürzer).

Die beiden Begriffe Orthodrome und Loxodrome stammen übrigens aus dem Griechischen. Während „dromos“ für Lauf steht, bedeutet „orthos“ gerade und „loxos“ schief. Wir haben es also mit einem geraden und einem schiefen „Lauf“ zu tun. In der Blauwasserpraxis heißt die „gerade“ Orthodrome umgangssprachlich „Großkreis“ und auf Englisch entsprechend „Great Circle Line“. Das liegt nahe, da sie ja dem größtmöglichen Kreis auf der Erdoberfläche folgt. Die schiefe Loxodrome hingegen wird passend zur Mercator-Projektion „Kursgleiche“ oder auch „Kurve konstanten Kurses“ genannt, da sie wie beschrieben alle Längengrade im gleichen Winkel schneidet und somit immer der gleiche Kurs anliegt. Im Englischen heißt sie „Rhumbline“.

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In Navigationsprogrammen wie MaxSea TimeZero kann man beide Routen im Vergleich betrachten.

Wer schon einmal mit dem Flugzeug eine Langstrecke geflogen ist und den Bordmonitor beobachtet hat, kennt das Phänomen übrigens. Beispielsweise fliegt ein Flugzeug von Hamburg nach New York meistens nicht den auf der Karte optisch direkten Weg (Kursgleiche), sondern einen Kreis, der zum Nordpol hin gewölbt ist, weil das der kürzeste Weg ist (Großkreis). Je dichter wir uns an den Polen befinden, desto stärker tritt der Effekt in Erscheinung. Umgangssprachlich wird daher für die Orthodrome auch gerne mal der Begriff „Luftlinie“ verwendet.

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Flug-Route Hamburg – New York. Oben: Loxodrome, 4736 Sm, 257°. Unten: Orthodrome, 4683 Sm, 293°. Delta 51 Sm.

Doch was bedeutet das alles für die eigene Törnplanung? Ganz einfach: Auf einer Ozeanüberquerung in den hohen Breiten ist es sinnvoll, diese Gegebenheit zu berücksichtigen, da ein Kurs auf der Großkreisroute die Strecke durchaus signifikant verkürzen kann. Während der Unterschied auf einem Törn von Tasmanien zum Kap Hoorn rund 500 Seemeilen beträgt, sind es auf einem Törn von den Kanaren in die Karibik nur 25 Seemeilen.

Wer diesen Effekt nutzen möchte, wird mit einer einfachen Bleistiftlinie in der Papierseekarte an seine Grenzen stoßen. Etwa auf einem Übersegler zwischen den Kanaren und der Karibik. Wie soll man hier mit einfachen Bordmitteln wie Meilenzirkel und Kursdreieck den Großkreis bestimmen? Glücklicherweise gibt es im Zeitalter von Elektronik an Bord GPS, Plotter oder Navigationsprogramme mit elektronischen Seekarten. Sie nehmen dem Navigator diese Arbeit ab. Wichtig ist, dafür in den Einstellungen zu vermerken, nach welchem Verfahren der Kurs ermittelt werden soll. Dazu gibt es in der Regel eine Einstellung im Menü, bei der zwischen der Kurberechnung nach Loxodrome oder Orthodrome gewählt werden kann.

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Bei vielen Navigationsprogrammen kann in den Optionen die Berechnungsart gewählt werden.

Achtung! Ein auf der Papierseekarte augenscheinlich freier Weg, der auf dem üblichen Weg nach der Kursgleichen eingezeichnet wurde, kann bei einer Berechnung nach Großkreis einen deutlich nördlicher oder südlicher verlaufenden Bogen einschlagen und es können dann Hindernisse wie Atolle oder Inseln auf dem Weg liegen. Hier helfen elektronische Seekarten, um den Kurs zu überprüfen. Wurde er nach Großkreis berechnet, wird er in der Karte auch entsprechend dargestellt. Vor allem bei Vektorkarten, die kleine Hindernisse auf hohen Zoomstufen nicht anzeigen, ist es von elementarer Bedeutung den Track zu prüfen.

Eine Alternative sind theoretisch Karten mit gnomonischer Projektion. Auf ihnen sind die Längengrade gerade Linien, die zu einem Pol hin laufen. Die Breitengrade sind hingegen als Kurven dargestellt. Diese Karten sind sozusagen großkreistreu. Das bedeutet: Wer von A nach B navigieren möchte und eine solche Karte verwendet, kann die Großkreisroute durch Verbinden der Punkte A und B auf der Karte mit einer Geraden bestimmen. In der Praxis haben wir allerdings noch kein Schiff getroffen, das solche Karten an Bord hatte. Das lag vielleicht aber auch daran, dass wir auf Langfahrt noch nicht so oft in den ganz hohen Breiten unterwegs waren.

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Karten mit gnomonischer Projektion sind großkreistreu. Quelle der Karte: Wikipedia.

Mit anderen Worten: Wer einen Törn in hohen Breiten über lange Distanzen von Ost nach West oder umgekehrt plant, sollte einen Kurs auf der Großkreisroute in Erwägung ziehen, da der beschriebene Effekt dann am stärksten auftritt und eine Törnplanung auf der Großkreisroute signifikant kürzer sein kann. Allerdings ist das nur dann sinnvoll, wenn es die Seemannschaft auch erlaubt. Es nützt ja nichts, einen Eisberg zu rammen, nur weil der kürzeste Weg zwischen Tasmanien und Kap Hoorn durch die Antarktis führt.

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Die kürzeste Route zwischen Tasmanien und Kap Hoorn führt bis auf 70 Grad Süd.

Selbstverständlich müssen wir Blauwassersegler nicht alles mitmachen, was die Technik uns bietet. Gerade auf der beliebten Barfußroute, die ohnehin schon – im weitesten Sinne – dem Großkreis Äquator folgt, ist der Effekt nicht sehr groß und meistens kommt es auf ein paar Seemeilen mehr oder weniger während einer Atlantiküberquerung nicht an. Regattasegler hingegen werden vermutlich immer dem Großkreis folgen. Egal, ob es dabei um die Welt oder auf dem heimischen Baggersee bis zur nächsten Boje geht ;-)

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Vortrag: Clever mit dem Wetter navigieren

In diesem Praxisvortrag zeigt Weltumsegler Sönke Roever auf, wie Wetterinformationen im Kommunikationszeitalter über Mobiltelefon, WLAN, Satellitentelefon, Navtex oder Kurzwellenfunk an Bord kommen und was dabei beachtet werden muss.

Dabei erläutert Sönke Roever auch welche verschiedenen Vorhersagen es gibt und auf welchen Modellen sie beruhen. Denn je nach Modell gibt es gravierende Unterschiede in der Vorhersage und ihrer Genauigkeit.

Ein weiterer Abschnitt widmet sich der Frage nach aktueller Software und ihrem Funktionsumfang. Hier hat sich in den letzten Jahren einiges getan.

Abgerundet wird der praxisnahe Vortrag durch Hinweise zu taktischen Maßnahmen für den eigenen Törn.

Freut Euch auf einen spannenden Vortrag, der gleichermaßen für Binnensegler, Küstensegler und Hochseesegler gedacht ist.

Fr. 22. April 2016 / 19.30 Uhr

KÖLN
Club für Wassersport Porz e.V. 1926 – In der Rosenau 10a – 51143 Köln

Eintritt 15,- Euro

Anmeldung unter info@blauwasser.de

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Umgang mit Wassereinbruch/Leck

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von Sönke Roever

Ein Wassereinbruch ist eine unschöne Angelegenheit, auf die wohl jeder Segler gerne verzichten würde. Dennoch lässt er sich trotz guter Prävention nicht immer vermeiden. Insbesondere auf einer Langfahrt ist es normal, früher oder später mit einem Gegenstand zu kollidieren, der auf oder im Wasser treibt. Wir sind im Laufe unserer verschiedenen Reisen an diversen Euro-Paletten, einer toten Kuh im Mittelmeer und einem Kühlschrank in Südostasien vorbeigesegelt. Auch haben wir schon Gegenstände gerammt. Auf unserer Weltumsegelung waren es zwei Baumstämme. Einmal vor der Küste Panamas und das andere Mal vor der Küste Papua-Neuguineas. Beide Kollisionen haben zum Glück nur ein paar Kratzer am Unterwasserschiff hinterlassen.

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Auf einer Langfahrt ist es normal mit Gegenständen zu kollidieren, die im Wasser treiben.

Einer befreundeten Crew hingegen ging es anders. Ihr ist nach einer Kollision mit einem unbekannten Objekt im Mittelmeer innerhalb von acht Minuten das Schiff gesunken. In solch einer extremen Situation ist es (überlebens)wichtig, dass jedes Crewmitglied weiß, was zu tun ist. Hierzu kann eine ausführliche Sicherheitseinweisung durch den Skipper vor der Abfahrt beitragen. Natürlich klingt das in der Theorie sehr einfach – in der Praxis geht es in solch einer Situation eher nicht sehr ruhig und gesittet an Bord zu. Daher habe ich nachstehend ein paar Tipps zur Leckbekämpfung aufgeführt, die vielleicht helfen könnten, eine Lecksituation unter Kontrolle zu bekommen.

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Dieses Schiff sank in der Rodney Bay Marina (St. Lucia) durch ein Leck im Rumpf.

Wird Wasser im Schiff festgestellt, muss als Erstes herausgefunden werden, ob es sich um Süß- oder Salzwasser handelt. Dazu reicht es völlig aus, einen Finger in das Wasser zu halten und den Geschmack zu testen. Handelt es sich um Süßwasser, können wir uns entspannen, da das Wasser dann aus dem Schiffsinneren kommt und keine große Gefahr darstellt — schließlich war es vorher auch an Bord, und die Menge ist begrenzt. Schmeckt das Wasser hingegen salzig, haben wir ein Problem. Hier gilt es je nach Einströmmenge mehr oder minder schnell das Leck zu finden und zu stoppen, was nicht immer einfach ist. Andernfalls kann das Schiff sinken.

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Wassereinbruch auf unserer Überfahrt nach Marokko. Das Fach unter der Koje steht voll Wasser.

Wir können uns noch gut erinnern, wie auf dem Weg von Gibraltar nach Marokko die Bodenbretter aufschwammen. Allerdings haben wir das Leck nicht finden können. Da es sich um einen ruhigen Tag auf See handelte und die einströmende Menge Wasser überschaubar war, lösten wir das Problem auf unkonventionelle Art und Weise. Eine Schnorchelrunde um das Unterwasserschiff ergab, dass der Geber des Sumlogs ins Schiff gerutscht war. Wir hatten bei den Vorbereitungen zu unserer großen Reise im Eifer des Gefechtes schlicht den Sicherungssplint vergessen. Kleiner Fehler — große Wirkung. Der Geber sitzt unter den Vorschiffskojen in einem Fach. Es war voll Wasser gelaufen — was wir jedoch nicht bemerkt haben, weil die Wände höher als die Wasserlinie sind. Allerding ist immer dann, wenn das Schiff etwas Schräglage hatte, Wasser entlang einer Schlauchdurchführung in die Bilge im Bad gelaufen und von dort weiter in die Hauptbilge. Mitunter kann man manchmal gar nicht so verquer denken, wie die Dinge laufen.

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Bei der Leckbekämpfung hilft Kreativität. Mit Brille und Schnorchel wurde das Leck im Unterwasserschiff gesucht.

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Löcher im Rumpf einer Ferrozement-Yacht nach einer Kollision mit einem Unterwasserhindernis.

Durch die Öffnung eines Seeventils mit einem Durchmesser von gerade mal einem Zoll (2,54 Zentimeter), treten bereits 1,5 Liter Wasser pro Sekunde bzw. 90 Liter Wasser pro Minute ein, wenn sich der Einbauort einen halben Meter unter der Wasserlinie befindet. Das ist eine gehörige Menge für das kleine Loch, und es braucht nicht viel Fantasie, um zu erahnen, was bei größeren Löchern passiert. Folglich geht es bei der Leckbekämpfung zunächst nicht darum, eine möglichst elegante Lösung zu finden, sondern den Wassereinbruch zügig zu minimieren. Und wenn erst einmal nur ein Handtuch auf das Loch gelegt und ein Fuß darauf gestellt wird. So wird der Sturzbach zum Rinnsal und wertvolle Zeit gewonnen. Danach kann in Ruhe überlegt werden, wo eigentlich die Leckpfropfen verstaut wurden ;-)

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So sollte ein Seeventil nicht aussehen.

In der Praxis hat es sich bewährt, in der Nähe jedes Rumpfdurchlasses einen Leckpfropfen in der passenden Größe zu platzieren. Bei einem Seeventil kann er zum Beispiel mit einem Tape am Schlauch befestigt werden. Im Notfall ist er griffbereit. Neben dem klassischen Holzstopfen gibt es im Handel auch flexible Leckpfropfen. Sie sind für Löcher mit ausgefransten und unsymmetrischen Rändern gedacht.

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An jedem Seeventil sollte der passende Leckpfropfen griffbereit befestigt sein.

Meist erfolgt der Wassereinbruch durch ein im Rumpf vorhandenes Loch. Sei es, dass ein Seeventil abgeschert ist oder im Motorraum die Stopfbuchse leckt. Wir hatten das Problem auf dem Atlantik. Auf den letzten tausend Seemeilen war ständig Wasser im Schiff, das durch einen der Borddurchlässe zu kommen schien. Allerdings waren alle Seeventile trocken. Und dennoch: Immer wenn wir auf Steuerbordbug segelten, stieg das Wasser in der Bilge. Nach längerem Suchen sind wir dahintergekommen, dass über den Schlauchauslass der elektrischen Bilgepumpe Wasser ins Schiff gedrückt wurde, wenn wir uns auf die Seite legten und der Auslass unter Wasser geriet. Als einfache Notmaßnahme haben wir den Auslass an der Bordwand mit Klebeband verschlossen. Nach Ankunft in der Karibik haben wir in alle Bilgepumpenleitungen Rückschlagventile eingebaut. Damit war diese Kinderkrankheit vom Tisch. Aber Achtung! Rückschlagventile vermindern die Durchflussmenge, daher ist der Schlauchdurchmesser gegebenenfalls anzupassen.

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Rückschlagventile verhindern, dass Seewasser von außen in das Schiffsinnere dringen kann.

Befindet sich der Wassereinbruch hinter einem Schott oder anderen Einbauten, wird die Lokalisierung schwieriger. Hier ist es hilfreich, wenn mindestens eine wasserfeste Taschenlampe an Bord griffbereit mitgeführt wird. Oft müssen zum Auffinden eines solchen Lecks Einbauten entfernt werden. Da es dabei nicht um Schönheit, sondern um Geschwindigkeit geht, gehört auf jede Langfahrtyacht eine Brechstange — auch Kuhfuß genannt. Damit das Stahlwerkzeug nicht rostet, kann es in Frischhaltefolie eingewickelt werden (sie muss bei einem Einsatz nicht entfernt werden). Zudem kann es sein, dass etwas zum Verkeilen benötigt wird. Da kann es schon mal sein, dass der Spinnakerbaum oder der Kartentischdeckel mit der Säge passend abgelängt werden muss. Der Gedanke an das splitternde Holz der Einbauten oder den halben Spinnakerbaum beziehungsweise Tischdeckel ist nicht schön, aber was nützt es, mit einem heilen Schiff unterzugehen. Eine Rettung auf einem demolierten Schiff erscheint da sinnvoller und hat Priorität.

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Bei der Leckbekämpfung hilft eine Brechstange, Einbauten aus dem Weg zu räumen.

Oft hilft bei der Leckbekämpfung Kreativität. So kann zum Beispiel bei einem größeren Leck — etwa durch eine Kollision — ein Segel unter den Rumpf gezogen werden, um das Loch zu verschließen. Ebenso können Kissen in große Müllsäcke gesteckt und von innen auf dem Loch verkeilt werden. Auch hört man immer wieder von Seglern, die mit Unterwasserepoxid Leckagen abgedichtet haben — um nur einige Beispiele zu nennen.

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Bilgepumpen können schnell große Mengen Wasser aus dem Schiff pumpen, sofern die Dimensionierung stimmt.

Neben den Möglichkeiten zur Leckabdichtung müssen an Bord geeignete Pumpen vorhanden sein, um das eindringende Wasser aus dem Schiff zu bekommen. Hier gilt das Motto »viel hilft viel« — die Fördermenge der elektrischen Bilgepumpe sollte entsprechend bemessen sein (auf dem vorstehenden Foto befördert die Pumpe 7500 Liter in der Stunde außenbords – das sind 125 Liter/Minute bzw. ca. 2 Liter/Sekunde) . Bei der Installation muss allerdings unbedingt die maximale Förderhöhe beachtet werden, andernfalls nützt die beste Pumpe nichts. Zusätzlich sollte eine Handpumpe an Bord sein. Dabei ist zu bedenken, dass bei den meisten Handpumpen mit den Jahren die Gummimembran der Pumpe spröde wird und ausgetauscht werden muss. Nicht, dass die Pumpe im Ernstfall den Dienst versagt.

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Bei Handpumpen muss regelmäßig die Gummimembran auf Risse geprüft werden.

Und dann wäre da noch der klassische Eimer — die Pütz. Mit ihr können ebenfalls größere Mengen Wasser aus dem Schiff befördert werden. Dabei reicht es auf den meisten Yachten, das Wasser durch den Niedergang ins Cockpit zu entleeren. Es sucht sich seinen Weg durch die Selbstlenzer.

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Altbewährt — die Pütz.

Was oft vergessen wird, ist, dass es neben der Pütz und den Bilgepumpen weitere Pumpen an Bord gibt. Reichen die genannten Maßnahmen nicht aus, die eindringende Menge in Schach zu halten, können diese für den Zweck der Leckbekämpfung missbraucht werden — beispielsweise Pumpen, die Duschwasser abpumpen. Auch kann in Erwägung gezogen werden, den Ansaugschlauch für das Kühlwasser des Motors vom Seeventil zu nehmen und in das eingedrungene Wasser zu führen (zur Not mit dem Messer kappen und das Seeventil vorher schließen). Wird der Motor gestartet, saugt er über die Kühlwasserpumpe das Schiff zusätzlich leer. Gleiches geht theoretisch auch mit der Trinkwasserpumpe eines Druckwassersystems. Dazu wird der Schlauch vom Trinkwassertank abgezogen, der Tank gegen Entleerung gesichert (Leckpfropfen) und der Wasserhahn aufgedreht. So wird das Wasser durch Waschbecken oder Spüle ebenfalls aus dem Schiff geführt.

Wie gesagt: Oft hilft Kreativität bei der Leckbekämpfung!

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Hochseefischen – so geht’s

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von Sönke Roever

Wer küstennahe Gewässer verlässt und auf das offene Wasser hinaussegelt, ist nicht selten für ein paar Tage oder gar Wochen auf See. Der Fang von Fischen gehört dann zum Bordalltag wie der Wind zum Segeln. Zudem ist das Anlanden eines großen Fisches eine willkommene Abwechslung im Blauwasseralltag. Doch wie fängt man einen solchen Fisch auf hoher See?

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Vor der Insel Rodriguez im Indischen Ozean haben wir diesen Jack gefangen.

Während für das küstennahe Angeln überall andere Vorschriften gelten und es starke lokale Unterschiede bei den Fangtechniken gibt, ist das Hochseeangeln keine Hexerei. Im Gegenteil. In der Regel reichen dazu ein Köder und eine mindestens 1,0 Millimeter starke Angelschnur. Bitte keine dünnere Schnur verwenden, da sie sonst reißt und der Fisch elendig mit dem Haken im Maul verendet. Auch muss keine teure Angel angeschafft werden. Vielmehr ist es völlig ausreichend, die Schnur einfach auf einer Spule auf- bzw. abzuwickeln und auf einer Klampe zu belegen.

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Unsere Angelschnur haben wir einfach auf einer Spule aufgewickelt. Sie wird auf einer Heckklampe belegt.

Neben der Schnur wird logischerweise ein Köder benötigt. Und auch wenn es sie in allen erdenklichen Formen und Farben gibt, wird auf dem Ozean immer die gleiche Bauart verwendet. Der Köder hat einen Kopf mit Augen und besteht dahinter aus vielen bunten Gummifasern, unter denen ein Haken versteckt ist. In fischreichen Gebieten haben wir auch schon mit einem Luftballon, den wir in Fransen geschnitten hatten und unter den wir einen Haken montierten, Erfolg gehabt.

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Mit diesem Köder haben wir etliche Fische aus dem Wasser gezogen. Es ist ihm anzusehen.

Auf hoher See werden in der Regel von Blauwasseryachten aus nicht allzu viele verschiedene Fische geangelt. Am häufigsten beißt der Mahi Mahi, der auch Dorado oder Goldmakrele genannt wird. Er ist leicht an seinem charakteristischen Kopf und den gelb schimmernden Schuppen zu erkennen. Ein toller Fisch, der absolut zart und saftig ist. In unseren Augen schmeckt er mariniert und auf dem Heckkorbgrill gegart am besten.

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Mahi Mahi

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Gelbflossen-Thunfisch

Hin- und wieder beißt ein Thunfisch. Dabei handelt es sich fast immer um einen Gelbflossen-Thunfisch. Ganz selten beißt auch mal ein Blauflossen-Thunfisch, der aufgrund seiner Qualität beim Sushi und Sashimi sehr beliebt ist. Allerdings wurde der Blauflossen-Thunfisch vielerorts überfischt und somit gilt er als „vom aussterben bedroht“. Aber auch der Gelbflossen-Thunfisch ist zum roh essen bestens geeignet.

Generell gilt: Roher Fisch sollte erst 24 Stunden nach dem Fang verzehrt werden. Dann hat die Leichenstarre vollständig eingesetzt. Statt mit den Klassikern Wasabi und Soja-Sauce kann er alternativ auch auf die polynesische Art gegessen werden. Dazu wird er roh mit Limettensaft und Kokosmilch mariniert (einfach mal im Netz nach „poisson cru“ suchen).

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Da läuft das Wasser im Mund zusammen – Sashimi vom Thunfisch.

Nicht selten angeln Crews einen Bonito und halten ihn für einen Blauflossen-Thunfisch. Der Bonito ist ein Verwandter der Thunfische und kann daher leicht verwechselt werden. Sein Fleisch schmeckt auch gut, ist qualitativ jedoch weniger hochwertig. Übrigens ist der Bonito der Fisch, der häufig als Dosen-Thunfisch verkauft wird.

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Der Bonito sieht dem Thunfisch sehr ähnlich

Und dann gibt es noch ein paar seltene Exemplare, wie beispielsweise den Wahoo, die Königsmakrele oder den Marlin. Solche Fische zu fangen ist immer etwas Besonderes, da es nicht allzu häufig gelingt.

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Königsmakrele und Gelbflossen-Thunfisch

Nähert man sich einer Insel oder einem Riff beißt gerne auch mal ein Barrakuda. Dieser Fisch ist mit Vorsicht zu genießen, da er an den Riffen jagt. Je nach Region kann es sein, dass er dabei ein Gift zu sich nimmt, das kleinere Riff-Fische transportieren. Nimmt man immer mal wieder einen solchen „verseuchten“ Fisch zu sich, wird das unsichtbare Gift über die Zeit im menschlichen Körper angereichert. Wird dabei eine bestimmte Schwelle überschritten kommt es zu einer Fischvergiftung, die sich Ciguatera nennt. Ciguatera irritiert das Nervensystem (kalt wird beispielsweise als heiß empfunden) und verläuft gelegentlich auch tödlich. Daher sollten der Barrakuda und andere Rifffische nur gegessen werden, wenn geklärt ist, dass die Fangregion nicht betroffen ist. Dazu befragt man am besten die Einheimischen. Ciguatera tritt in tropischen Meeresgebieten zwischen 35° nördlicher und 35° südlicher Breite auf.

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Hier haben wir zwei Barrakudas vor der Küste von Venezuela gefangen

Manche Segler schwören darauf, dass bestimmte Farben bei den Ködern bestimmte Fische anlocken. Wir halten das eher für ein Gerücht. Allerdings haben wir festgestellt, dass Köder mit blauer Farbe nicht gut funktionieren. Vielleicht liegt das daran, dass das Wasser auch blau scheint und der Köder übersehen wird. Außerdem haben wir bei uns an Bord festgestellt, dass Thunfisch eher auf Köder mit den Farben grün, gelb und rot gebissen hat, Mahi Mahi hingegen auf Köder mit den Farben orange und braun. So gesehen ist an der These vielleicht doch etwas dran – wirklich belegen kann ich das aber nicht. Außerdem berichten andere Segler von anderen Farben bei bestimmten Fischen.

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Mit diesem Köder haben wir im Pazifik etliche Fische gefangen – vornehmlich Mahi Mahi.

Verlässlicher ist da eine Methode aus Polynesien, die besagt: Kreisen Vögel über dem Wasser, haben sie meistens einen Fischschwarm entdeckt — und dann sind die großen Räuber auch nicht weit. Wichtig ist, die Farbe des Gefieders zu beobachten. Demnach wird Thunfisch da geangelt, wo schwarzgefiederte Vögel kreisen. Mahi Mahi hingegen ist eher bei weißgefiederten Vögeln anzutreffen.

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In Tonga sind wir durch diesen Schwarm gesegelt und haben prompt einen Thunfisch geangelt.

Die beste Zeit zum Angeln ist um Sonnenaufgang und -untergang herum. Dann jagen die Fische und die Wahrscheinlichkeit ist deutlich höher, einen Treffer zu landen als zu anderen Tageszeiten. Insbesondere am Abend wird dabei gerne mal der Köder im Wasser vergessen. Interessanterweise sind einige Köder fluoreszierend und leuchten somit nachts im Wasser. Dies wiederum lockt Tiefseekreaturen an die Oberfläche und manch eines dieser Exemplare beißt an. Allerdings signalisieren diese Fische dem Angelnden durch ihr Aussehen deutlich: „Mich isst du besser nicht!“. Daher empfehle ich, nur am Tage zu angeln.

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Diese Tiefseekreatur hatten wir nachts auf dem Pazifik am Haken.

Die Angeltechnik selbst ist nicht weiter kompliziert. Der Köder wird auf offener See schlicht an der Oberfläche hinterher gezogen. Je größer der Köder, desto größer ist auch der Fisch, der beißt. Der Trick dabei ist, dass die Yacht den Fisch anlockt, daher muss der Köder in der Nähe sein. Allerdings muss dafür gesorgt werden, dass der Köder nicht in den Verwirbelungen des Kielwassers vom Fisch übersehen wird. Diesbezüglich hat sich folgende Faustregel bewährt: Bei vier Knoten Fahrt den Köder in 40 Metern Entfernung hinterher ziehen, bei fünf Knoten Fahrt in 50 Metern, bei sechs Knoten in 60 Metern und so weiter und so fort. Doch Achtung: Wer beim Angeln ein Schlauchboot hinterher zieht, wird feststellen, dass kein Fisch beißt. Wir vermuten, dass das Beiboot von der potentiellen Beute für einen großen Fisch gehalten wird, der ihr gefährlich werden könnte und sie somit lieber das Weite sucht anstatt anzubeißen.

Damit der Fisch bei ordentlich Fahrt nicht gleich wieder abreißt, sollte die Angelschnur mit einem Ruckdämpfer versehen werden. Dazu wird die Angelsehne mit einem Gummiband in einem Dreieck gespannt. Wer hier zudem noch eine Getränkedose oder Plastikflasche befestigt, wird alarmiert, wenn ein Fisch beißt und das Gummiband gespannt wird. Bei uns an Bord schlägt die Flasche oder Dose dann gegen die Süllkante und wir werden alarmiert. Diese Technik haben wir während unserer dreieinhalbjährigen Weltumsegelung viel benutzt und es hat dazu geführt, dass wir heute noch „Fisch“ rufen, wenn irgendwo eine Plastikflasche umfällt.

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Gut zu erkennen, wie die Angelsehne mit dem Ruckdämpfer im Dreieck gespannt wurde.

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Beißt ein Fisch, schlägt die Getränkedose gegen die Süllkante und wir werden alarmiert.

Hat ein Fisch gebissen, wird in der Regel mit dem Schiff weitergesegelt, da andernfalls die Schnur zu lose kommen und der Fang verloren gehen kann. Die Leine wird mit Handschuhen Hand über Hand eingeholt bis der Fisch beim Schiff ist. Ist man sicher, dass der Haken gut hält, kann man den Fisch im Wasser noch eine Weile kämpfen lassen, um ihn zu ermüden. Währenddessen sollte ein anderes Crewmitglied das Teakdeck – sofern vorhanden – mit einer Pütz nassmachen. So kann es keine weitere Feuchtigkeit wie Blutspritzer aufnehmen und bleibt schön sauber, wenn der Fisch an Deck kommt.

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Das Teakdeck sollte vor dem Anlanden des Fisches nass gemacht werden, um Flecken zu vermeiden.

Um den Fisch an Bord zu holen, können ein großer Kescher oder Gaff helfen. Letzterer ist ein sehr spitzer Haken an einem langen Stiel. Dabei sollten Gewicht und Größe des Fisches auf hoher See nicht unterschätzt werden. Exemplare von eineinhalb Metern Länge sind da keine Seltenheit und es ist nicht immer einfach, die Beute an Bord anzulanden. Manchmal kann der Fisch aber auch einfach an Bord gezogen werden, weil der Haken so fest sitzt, dass der Fisch schlicht nicht verloren gehen kann. In jedem Fall sollte dabei vernünftiges Schuhwerk getragen werden.

Das folgende Video zeigt, wie ich einen Blue Marlin an Bord hole. Entgegen meiner eigenen Regel trage ich dabei keine Schuhe – es musste schnell gehen ?

Beim Töten des Fisches greift die Blauwassergemeinde gerne auf eine umstrittene Methode mit hochprozentigem Alkohol zurück. Das kann ein ganz preiswerter Fusel sein, der aber in jedem Fall mindestens 40 Vol-% haben sollte. Er wird mit einer Spritzflasche direkt in die Kiemen gegeben (kleines Loch in den Deckel einer Halb-Liter-Plastikflasche bohren, Flasche mit Alkohol füllen und zusammendrücken). Der Fisch segnet dann ohne Blutvergießen innerhalb weniger Sekunden das Zeitliche.

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Umstrittene Tötungs-Methode. Hochprozentiger Alkohol wird in die Kiemen des Fisches gegeben.

Kritiker führen an, dass der Fisch bei dieser Methode nicht getötet wird, sondern durch extrem starke Schmerzen schockartig betäubt wird. Der Fleischqualität käme dies zu Gute, da das Blut weiter fließt. Besser wäre natürlich ein kräftiger Schlag auf den Kopf oder ein Stich mit einem scharfen Messer unterhalb des Kopfes direkt in das Herz. Das Problem ist nur, dass es alles andere als einfach ist, einen großen Fisch zu bändigen. Der springt wild hin und her und den nimmt man nicht einfach mal eben in die Hand – schon gar nicht bei Seegang wo mindestens eine Hand für die eigene Sicherung benötigt wird. In der Praxis ist es eher so, dass der Fisch mit viel Kraft irgendwo gegen gedrückt und fixiert wird. Vor dem Hintergrund mag verständlich sein, dass es dann die einfachste Methode ist, den Alkohol in die Kiemen zu geben.

Insbesondere bei tropischen Temperaturen sollte der frische Fang zügig ausgenommen und filetiert werden – sonst fängt er an zu verderben und zu stinken. Ist dies nicht sofort möglich, kann man ihn mit einem nassen Handtuch bedecken. Beim Ausnehmen sollten aus Sicherheitsgründen Schuhe und ein dicker Handschuh getragen werden. Nichts ist ärgerlicher als eine tiefe Schnittwunde mitten auf dem Ozean!

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So bitte nicht! Beim Ausnehmen, sollten Schuhe und Handschuhe getragen werden.

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Der Barrakuda hat gefährliche Zähne. Obacht beim Entfernen des Hakens.

Im Idealfall wird der filetierte Fisch gleich in passenden Portionen verpackt. Dafür eignen sich hervorragend sogenannte Druckverschlussbeutel – auch Zip-Lock genannt. Kauft man selbige im Supermarkt, sind sie unverhältnismäßig teuer und oft auch nicht stark genug bzw. von sehr unterschiedlicher Qualität. Bei uns an Bord haben sich seit über 40.000 Seemeilen diese Beutel bewährt, die nebenbei auch für alles Mögliche andere benutzt werden können – beispielsweise zum Lagern von stinkenden Abfällen oder als Schutzverpackung von Lebensmitteln vor Ungeziefer.

Abschließend wird der Fang wahlweise in den Kühlschrank oder das Gefrierfach gelegt. Nach 24 Stunden Lagerzeit schmeckt er am besten — insbesondere roh bei Sushi oder Sashimi.

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Sushi auf See oder am Ankerplatz gehört für viele Segler zum Blauwasseralltag.

Einen Fisch auf dem Ozean zu fangen ist etwas Besonderes und es sollte achtsam mit dieser Ressource umgegangen werden. Wir kennen Segler, die Fische nur zum Spaß angeln oder nur die Bauchlappen rausschneiden (das ist das zarteste Fleisch). Anschließend werfen sie den Fisch wieder in das Wasser und er stirbt. Von dieser Art der Ressourcen-Verschwendung halten wir gar nichts! Es gibt schon jetzt genügend Gebiete auf den Ozeanen, wo tagelang kein Fisch gefangen wird.

In diesem Sinne: Petri heil!

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Batterieverkabelung auf Langfahrt – ein paar Gedanken…

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von Sönke Roever

Auf den ersten Blick stellt die Verkabelung einer Batterie keine große Herausforderung dar. Doch Vorsicht! Wer auf Langfahrt geht, beansprucht die Batterien in einem viel stärkeren Maß als beim Segeln vor der Haustür. Daher ist es sinnvoll, ein paar kleine Dinge zu beachten, die auch sicherheitstechnisch von Bedeutung sein können.
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Eine solide Masseschiene und ausreichende Kabelquerschnitte sind unabdingbar für ein erfolgreiches Energiemanagement

Zunächst sollten für alle Kabelverbindungen große Querschnitte verwendet und eine solide Masseschiene für die Erdung eingesetzt werden. Dies ermöglicht einen möglichst verlustfreien Stromfluss. Frei nach dem Motto: „Viel hilft viel!“ Außerdem müssen Verbindungen, die äußeren Einflüssen ausgesetzt sind, mit Vulkanisierband oder Schrumpfschlauch gegen Korrosion geschützt werden. Dabei kann auch spezielles Fett helfen. Nur so kann sichergestellt werden, dass sämtliche Kontakte nahezu verlustfrei arbeiten, was selbstverständlich auch zum Energiehaushalt beiträgt.
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Kontakte sollten gegen Korrosion geschützt werden. Bei dieser Lampenfassung sind die Kabelschuhe korrodiert.

Auf Blauwasseryachten werden Batterien meistens zu Bänken zusammengeschaltet, um den hohen Energieanforderungen gerecht zu werden. Bei Batterien, die in Reihe geschaltet werden, addiert sich die Spannung und die Kapazität bleibt gleich. Bei Batterien, die parallel geschaltet werden, addiert sich hingegen die Kapazität und die Spannung bleibt gleich. ACHTUNG: Immer nur gleich große Batterien vom selben Hersteller zu Bänken zusammenschalten.
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Vergleich Reihen- und Parallelschaltung der Batteriebank

Wird eine Batteriebank aus parallel geschalteten Batterien genutzt, gilt es bei der Verkabelung ein Detail zu beachten. Um dies zu erläutern, wird beispielhaft angenommen, dass die Bank aus zwei Batterien besteht. Wird diese Bank mit Strom geladen, ist es wichtig, dass er beide Batterien gleichermaßen durchläuft. Dazu muss der Pluspol des ladenden Gerätes an Batterie 1 und der Minuspol an Batterie 2 der parallel geschalteten Batterien angeschlossen werden. Falsch wäre es, beide Pole nur an Batterie 1 anzuschließen, da es immer leichte Verluste an den Kabelschuhen gibt, die beim Langzeiteinsatz dazu führen würden, dass die Batterie 2 immer ein wenig weniger geladen wird und in der Folge schneller altert.
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Aufgrund von Verlusten an den Kabelschuhen sollte bei der Batterieverkabelung dieses Schema beachtet werden

An einem Beispiel lässt sich dies verdeutlichen. Dazu vergleiche ich vereinfacht eine Batterie mit einem Parkplatz und nehme an, dass die Bank aus zwei Batterien besteht. Es gibt also zwei Parkplätze, die miteinander verbunden sind (P1 und P2). Befinden sich Ein- und Ausfahrt bei P1, werden nicht alle Autos zu P2 herüber fahren. Sei es, dass sie die Überfahrt nicht finden oder nicht genug Zeit haben. Befindet sich die Einfahrt hingegen bei P1 und die Ausfahrt am anderen Ende bei P2, muss jedes Fahrzeug über beide Parkplätze fahren, um wieder hinaus zu gelangen. So ähnlich verhält es sich — vereinfacht gesagt — mit dem Ladestrom einer Batterie und den Verlusten an Übergangsstellen. Daher sollte dieses Detail bei der Verkabelung unbedingt beachtet werden.
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Akku-Bank an Bord einer Blauwasseryacht

Werden Batterien zu Bänken zusammengeschaltet, können zudem beachtliche Kurzschlussströme entstehen. Auf unserem Schiff HIPPOPOTAMUS hat die Akku-Bank eine Kapazität von 510 Ah mit einem Kurzschlussstrom von 2500 Ampere!!! Wir haben einmal einen Kurzschluss verursacht. Beim Basteln an der Elektrik kam versehentlich ein dünnes stromführendes Pluskabel gegen den Minuspol. Es schmolz fest, und sofort begann die Kabelummantelung zu brennen. Im Schiff stank es bestialisch, und wir konnten durch den Qualm fast nichts mehr sehen. Glücklicherweise war der Batterieschalter direkt in der Nähe und so konnte der Kurzschluss schnell beendet werden. Ohne den Griff zum Schalter wäre unser Schiff wahrscheinlich abgebrannt.
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Batterieschalter sichern das Bordnetz und sollten so nah wie möglich an der Batterie montiert werden

Was ich mit der vorstehenden Geschichte sagen möchte, ist Folgendes: Dauerhaft stromführende Leitungen wie die Kabel einer Batteriebank und die Leitungen zu den Batterieschaltern gehören in Kabelschutzrohre. Das ist ein wichtiger Sicherheitsaspekt. Nicht zuletzt auch, weil auf einer Langfahrt im immer wiederkehrenden Takt der Wellen eine Ummantelung durchscheuern kann, wenn das Kabel schlecht fixiert ist.
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Dauerhaft stromführende Kabel gehören in Kabelschutzrohre

Vor diesem Hintergrund noch ein kleiner Tipp: Werften installieren die Relaisbox für die elektrische Ankerwinde in der Regel nahe der Winde — also am Bug. Die Batterie dafür befindet sich nicht selten am anderen Ende des Schiffes. In der Folge laufen zwei dauerhaft stromführende Kabel einmal durch das gesamte Schiff. Besser wäre es, das Relais möglichst dicht an der Batterie zu installieren und stattdessen die Kabel vom Relais zur Winde quer durch das Schiff zu führen. Das hat den Vorteil, dass die Kabel nur dann Strom führen, wenn die Winde arbeitet. Nachteil: Man braucht ein dickes Kabel mehr, und die Leitungen für die Steuerung müssen auch noch einmal durch das Schiff geführt werden. Dafür ist die Installation deutlich sicherer.
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Für den Betrieb der elektrischen Ankerwinde ist in der Regel ein Ankerrelais erforderlich

Auch wenn das jetzt keine allzu hochtrabenden Gedanken waren, so sind es doch kleine Details, die das Bordleben angenehmer und vor allem sicherer machen können. Es würde mich daher freuen, wenn die Ansätze dem einen oder anderen Segler ein wenig weiterhelfen.
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Radar und AIS Training mit Sönke Roever

Praxisseminar am Fr. 22. und Sa. 23. April auf dem Rhein.

Radar und AIS sind für viele Blauwassersegler inzwischen unverzichtbare Ausrüstungsgegenstände. Ihren wahren Nutzen erfährt man erst, wenn sie korrekt bedient und interpretiert werden. Wie das geht, vermittelt dieses Praxisseminar auf dem Rhein. Mit seinem hohen Schiffsverkehr ist der Fluss ideal, um sich mit Radar und AIS näher auseinanderzusetzen.

Sönke Roever gibt dazu zunächst eine kurze theoretische Einführung mit vielen Bildern aus der Praxis im Clubheim des Segelvereins. Im Anschluss findet an Bord eines geschützten Motorseglers eine zweistündige Ausfahrt auf dem Rhein statt. Unterwegs werden die praktischen Grundlagen vermittelt. Es werden Radarbilder gelesen, Objekte gepeilt, Entfernungen gemessen und zahlreiche andere Funktionen erläutert. Zusätzlich ist ein AIS-Transponder an Bord mittels dessen auch die verschiedenen AIS-Signale erläutert und ihre Interpretation aufgezeigt werden.

Sönke Roever steht dazu mit maximal 6 Teilnehmern zusammen an einem Gerät mit großem Display. Selbstverständlich bleibt während der Fahrt auch genug Freiraum für Fragen und Praxisübungen. Hierbei stehen auch Experten der Firma FURUNO zur Verfügung.

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Versanstaltungsort:
KÖLN – Club für Wassersport Porz e.V. 1926 – In der Rosenau 10a – 51143 Köln

Termine:
Fr. 22. April 2016 – 9.00 Uhr – noch 4 Plätze
Fr. 22. April 2016 – 12.00 Uhr – noch 4 Plätze
Fr. 22. April 2016 – 15.30 Uhr – noch 5 Plätze
Sa. 23. April 2016 – 9.00 Uhr – noch 6 Plätze
Sa. 23. April 2016 – 12.00 Uhr – noch 4 Plätze
Sa. 23. April 2016 – 15.30 Uhr – noch 1 Platz

Teilnahmegebühr 85,- Euro

Anmeldung unter info@blauwasser.de

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Stimmen bisheriger Teilnehmer:

„Danke für dieses tolle Seminar! Jetzt habe ich endlich verstanden was die ganzen Knöpfe am Gerät bedeuten!“

„Für mich als Einhandsegler waren die Infos zu Alarmzonen und AIS besonders wertvoll. Nun kann ich nachts auf See etwas ruhiger schlafen“

„Praxisnah, interessant, überzeugend und super erklärt – Danke!“

„Wir hatten erst ein wenig Sorge, dass es eine Verkaufsveranstaltung von Furuno wird und waren positiv überrascht. Danke an das gesamte Team vor Ort für einen tollen Tag“

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Reffen des Großsegels auf Langfahrt

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von Sönke Roever

Legt der Wind zu, gibt es je nach Größe und Bauart des Großsegels irgendwann einen Punkt, an dem es zu viel Fläche hat. Das Schiff krängt stark, die Relingsstützen ziehen durch die See und die Luvgierigkeit nimmt zu. Das Schiff ist schwer auf Kurs zu halten und das Material leidet. Kurzum: Es ist Zeit, das Großsegel zu reffen oder gar zu bergen. Spätestens bei Nacht oder Sturm zahlt sich dann ein gutes Reffsystem aus. Auf Langfahrt gilt das umso mehr, da Reffen hier unweigerlich zum Bordalltag gehört.

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Mit zweifach gerefftem Groß auf hoher See

Das einfachste Reff ist das konventionelle Reffsystem, bei dem das Vorliek in einen Reffhaken am Lümmelbeschlag eingehakt und das Achterliek durch eine Leine über eine Winsch am Mast auf den Baum geholt wird. Mit einigen Reffbändseln kann das lose Tuch an den Baum gebunden werden. Nachteil dabei: Es muss jemand auf der schaukelnden Kajüte mit dem Segel hantieren und das schlagende bzw. lose Tuch mit Zeisingen zusammenbinden. Gilt obendrein an Bord noch die bei Zwei-Personen-Crews beliebte Spielregel »Wenn der andere schläft, geht man nicht alleine an Deck«, muss gegebenenfalls für jeden Reffvorgang der Mitsegler geweckt werden. In einer Nacht mit vielen Squalls ist das durchaus anstrengend.

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Das klassische Reffsystem wird in der Regel am Mast bedient

Glücklicherweise hat es – wie in vielen anderen Bereichen des Segelsports auch – in den letzten Jahrzehnten einige sinnvolle Entwicklungen gegeben — beispielsweise Rollgroßsegel und Einleinenreffsysteme. Im Vergleich zum klassischen Bindereff sind sie ein großer Fortschritt und ich persönlich würde immer eines dieser Systeme verwenden, da es bei entsprechender Leinenführung bequem vom Cockpit aus bedient werden kann. Wie schon angemerkt: Ein nicht zu verachtender Sicherheitsaspekt.

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In das Cockpit umgeleitete Leinen sind ein nicht zu verachtender Sicherheitsaspekt

Beim Einleinenreffsystem wird zunächst das Fall gefiert und anschließend durch Dichtholen der jeweiligen ins Cockpit umgelenkten ersten oder zweiten Reffleine das Segel am Vor- und Achterliek auf den Baum gezogen (siehe Abbildung weiter unten). Abschließend wird das Fall wieder durchgesetzt. Bis zu zwei Reffstufen lassen sich je nach Rigg-Hersteller so umsetzen. Ein drittes Reff kann bei Bedarf in der Regel auch eingerichtet werden, jedoch muss dann ein Reffhaken oder eine zusätzliche Vorliek-Reffleine montiert werden.

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Klassisches Reff

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Einleinenreff

Eine andere Reffmöglichkeit bieten Rollmasten mit Rollgroßsegeln. Mit ihnen kann stufenlos aus dem Cockpit gerefft werden. Wer sich mit den Grundregeln des Aus- und Einrollens befasst und die richtige Führung des Schothorns in Kombination mit der Einstellung der Dirk beherrscht, hat ein gutes Rigg- und Segelsystem für Blauwasserreisen. Rollgroßsegel, die in den Baum gerefft werden, sind etwas schwieriger zu handhaben als Segel, die in den Mast gerollt werden. Ihr Unterliek lässt sich nur schwer kontrollieren und beim Einrollen muss ein bestimmter Winkel des Baumes zum Mast eingehalten werden.

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Stufenlos verstellbares Mast-Rollreffsystem

Tipp: Es ist absolut sinnvoll, das Großfall auf der jeweiligen Reffstufe zu markieren. Dies erfolgt mit einem wasserfesten Stift indem ein etwa zwei Zentimeter dicker Ring auf die Leine gemalt wird, wo sie die Winsch oder die Klemme erreicht. Für das zweite Reff entsprechend zwei Ringe und für das dritte Reff drei. So muss beim Reffen zukünftig das Fall einfach nur bis zu diesem Punkt gefiert werden. Dies vermeidet ein unnötiges Schlagen des Segels. Man könnte auch sagen: Das ist das Sahnehäubchen auf dem I-Tüpfelchen des Reffens :-).

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Mit einem wasserfesten Stift wurde dieses Fall markiert

Noch ein Hinweis zur praktischen Durchführung, der helfen kann das Reffen angenehmer zu gestalten. Dazu ein Beispiel: Auf unserem Heimatrevier, der Elbe, sind an einem Wochenende im Sommer etliche hundert Schiffe auf dem Wasser. Brist es auf, gibt es genug Möglichkeiten, Segler beim Reffen zu beobachten. Dabei fällt uns immer wieder der verhältnismäßig hohe Anteil derer auf, die die Maschine starten und ihr Boot in den Wind stellen, um zu reffen. In der Folge schlagen Vor- und Großsegel und das Schiff stampft durch die gegenanlaufende See. Nicht selten kommt es dabei vor, dass unsauber Kurs gehalten wird, der Bug nicht mehr ganz im Wind steht und sich das Vorsegel wieder mit Druck füllt. Das Schiff fällt zwangsweise ab und das Manöver ist vereitelt. Notgedrungen muss es wiederholt werden. Diese Art zu reffen ist anstrengend. Für Crew und Material gleichermaßen.

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Zum Reffen wird 60 Grad an den Wind gegangen und das Segel geöffnet, damit sämtlicher Druck aus ihm entweicht

Ich empfehle daher eine andere Methode, die insbesondere beim Regattasegeln eingesetzt wird. Allerdings funktioniert diese Methode nur, wenn ein Vorsegel gesetzt ist. Dafür muss die Maschine nicht gestartet werden. Bei dieser Methode wird zum Reffen 60 Grad an den Wind gegangen und die Großschot so weit geöffnet, dass sämtlicher Druck aus dem Segel entweicht. Es killt leicht in Lee des Schiffes im Wind. Das Schiff segelt dennoch weiter, weil das Vorsegel weiterhin gefüllt steht. Nun kann in aller Ruhe das Groß gerefft werden. Ist der Vorgang abgeschlossen, muss die Schot lediglich wieder dichtgenommen werden. Einfacher und eleganter geht es nicht.

Grundsätzlich sollten — sofern kein Rollgroßsegel eingesetzt wird — mindestens zwei Reffstufen vorhanden sein. Wenn es bautechnisch geht, würde ich sogar drei Stufen empfehlen. Das schafft mehr Flexibilität, ist aber auch abhängig vom Fahrtgebiet. Wer etwa einen Törn in die hohen Breiten mit in Richtung und Stärke ständig wechselnden Winden unternimmt und sich dabei ggf. von einer Legerwall-Küste freikreuzen muss, wird dankbar sein, wenn hinter dem Mast bei Sturm immer noch ein Segel gesetzt werden kann. Wichtig hierfür ist, dass das Segel weit genug gerefft werden kann. Mit einem dritten Reff sollte dies möglich sein. Auf der klassischen Barfußroute hingegen sollten zwei Reffstufen ausreichen.

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Entspanntes Segeln mit Rückenwind zwischen Papua-Neuguinea und Australien mit erstem Reff im Groß

Und nicht zuletzt treffen wir immer wieder auf Segler, die der Meinung sind, dass ein Schiff mit gerefften Segeln langsamer segelt als eines mit ungerefften Segeln. Bei wenig Wind stimmt das natürlich. Bei starkem Wind oder gar Sturm ist eine Yacht mit Reff im Segel in der Regel nicht langsamer — dafür segelt sie aber deutlich ruhiger und ausgeglichener, da Ruderdruck und Krängung merklich abnehmen.

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Optimale Rigg-Spannung – Die Zollstock-Methode

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von Sören Matthiessen (Seldén)

Für alle Riggarten ist es grundsätzlich erforderlich, dass die Oberwanten die richtige Spannung haben. Ziel muss es dabei sein, die Oberwanten auf eine Spannung zu bringen, die 15-20% der rechnerischen Bruchlast beträgt. Mit diesem Wert wird eine optimale Querfestigkeit des Riggs erreicht. Dazu sollte man wissen, dass alle 1 x 19-Drähte (Litzen) aus nichtrostendem Stahl sich unter Last recken und bei Entlastung auf die ursprüngliche Länge zurückgehen. 1 Millimeter Reck auf 2 Metern Länge entspricht 5% der Bruchlast des Drahtes, unabhängig vom Draht-Durchmesser. Da rund 15% wünschenswert sind, ergibt sich daraus ein Reck von 3 Millimetern auf 2 Metern.

Wichtig! Ein Rumpf aus GfK verändert seine Form (wenn auch nur geringfügig), sobald das Rigg unter Spannung gesetzt wird. Das macht es erforderlich, die Wantenspannung nach einer gewissen Zeit zu überprüfen. Das gilt besonders für neue Yachten.

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Optimal getrimmtes Rigg

Im Hafen haben die Oberwanten an Steuerbord und Backbord immer die gleiche Spannung. Wird die eine Seite gespannt, erhöht sich gleichzeitig die Spannung der anderen Seite auf den gleichen Wert. Doch wie stellt man nun fest, ob die optimale Spannung erreicht ist? Hierzu gibt es mehr oder weniger zuverlässige Messgeräte auf dem Markt. Es geht aber auch ganz einfach mit der Zollstock-Methode, die wir bei Seldén entwickelt haben, um mit Bordmitteln die Wantenspannung genau zu ermitteln.

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Für die Zollstock-Methode wird folgendes Material benötigt:

  1. Ein 2 Meter langer Zollstock
  2. Klebeband (Tape)
  3. Schieblehre

Als Vorbereitung werden die Oberwanten nur ganz leicht angezogen. Der Mast soll von den Unterwanten und Vor- und Achterstag gehalten werden. Als nächstes wird der Zollstock am oberen Ende mit Tape an das Backbord-Oberwant geklebt. Das untere Ende des Zollstocks soll ca. 5 Millimeter über der Oberkante des Walzterminals sein. Der exakte Abstand wird notiert. Ich nenne ihn den Ausgangspunkt (kurz A).

Nun wird das Backbord-Oberwant gespannt und dabei mit der Schieblehre der Abstand zwischen Zollstock und Terminal kontrolliert bis A + 1,5 Millimeter erreicht ist. Seitenwechsel. Jetzt wird das Steuerbord-Oberwant gespannt bis ein Abstand von A + 3 mm erreicht ist. Wie eingangs geschildert, entsprechen 3 Millimeter Reck auf zwei Meter Länge eine Bruchlast von 15%. Somit wurde die erforderliche Spannung von 15 % der Bruchlast des Drahtes auf die Oberwanten gebracht (3 x 5% = 15%).

Sollte der Mast nach dem Einstellen wider Erwarten nicht gerade stehen, kann dies mit den Unter- und Mittelwanten korrigiert werden.

Die Zollstock-Methode kann selbstverständlich auch für die Spannungsmessung anderer Stagen, z.B. Achterstag oder Vorstag (ohne Rollreffanlage!), angewendet werden. Auf die gleiche Weise können auch Dyform- oder Rod-Stagen gemessen werden – es müssen allerdings die anderen Reckwerte für diese Stagen beachtet werden (Dyform: 0,95 / Rod: 0,7).

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Telefon und Internet im Ausland

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von Johannes Erdmann

Wenn ein Segler vor 20 Jahren ein neues Land erreichte, waren die ersten Anlaufpunkte in der Regel der nächste Supermarkt, das Postamt (um lagernde Briefe aufzusammeln) und dann der Hafenmeister (für einen aktuellen Wetterbericht) – Nahrung, Kommunikation und Information.

In einem Artikel in YACHT-Heft 19/2015 habe ich acht Crews auf Langfahrt porträtiert. Dass es sich dabei um jüngere Segler (unter 40) handelte, mag die Allgemeingültigkeit ihrer Aussagen für den durchschnittlichen Fahrtensegler ein wenig relativieren, aber unter dem Strich war ihnen doch in jedem neuen Land vor allem eines wichtig: Eine Verbindung ins Internet, die das Postamt und den Hafenmeister für Informationen und die Kommunikation (fast jede Yacht hat heute einen Blog …) ersetzt.

Internet ist eines der größten Bedürfnisse jedes Seglers, um mit Familie und Freunden in Kontakt zu bleiben, um Wetterdaten zu empfangen – und in Zeiten von Netflix und Co mittlerweile auch zur Unterhaltung. Das haben viele Marinabetreiber noch immer nicht verstanden. In vielen Häfen ist der Hotspot nur um das Büro des Hafenmeisters herum zu empfangen und für schnelle Up- und Downloads überhaupt nicht zu gebrauchen. Wer allerdings wie ich von Bord arbeitet, ist darauf angewiesen, dass es keine zwei Tage dauert, um einen Batzen Bilder ins Netz zu laden, so wie es mir auf Martinique passiert ist.

Über unseren Blog erreichen uns unzählige Mails mit der Frage, wie wir es anstellen, regelmäßig online zu sein und unsere Blogeinträge ins Netz stellen zu können. Kurzum: Wie kommt das Internet an Bord?

Deutsches Handy im Ausland?

Mit dem Handy zu roamen, ist immer teurer als es im Heimatland zu nutzen. Wer auf Langfahrt geht, ist deshalb gut beraten, den deutschen Vertrag rechtzeitig zu kündigen. Das muss nicht pünktlich zur Abfahrt sein, aber zumindest pünktlich mit der Abfahrt von den Kanaren. Bis dahin ist Roaming mit dem deutschen Handy innerhalb der EU noch relativ bezahlbar. Mit dem Einloggen des Telefons in das Netz eines neuen Landes empfängt es meist eine SMS, in der die Roamingkosten aufgeschlüsselt werden. Innerhalb der EU kosten abgehende Telefonate über einen deutschen T-Mobile-Vertrag zum Beispiel 0,22 Euro/Minute, ankommende Telefonate jedoch nur 0,05 Euro / Minute. Wer sich (wie wir) von der Familie aus Deutschland anrufen lässt, telefoniert also recht günstig. Die deutschen Anrufer zahlen lediglich ein normales Handygespräch (oder wenn sie eine Flatrate haben: gar nichts), denn sie können schließlich nicht ahnen, dass sich der Angerufene gerade im Ausland befindet.

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Viele Segler möchten das Handy im Ausland nicht missen

Wer das Handy für Datenverbindungen nutzt, zahlt 0,23 Euro / Megabyte. Bei Erreichen von 59,50 Euro wird die Verbindung als Kostenschutz automatisch getrennt und man muss dem Anbieter per SMS mitteilen, dass man mehr Geld verdaddeln möchte. Viele Anbieter bieten zudem Datenpakete zum Festpreis an.

Wer über den Atlantik segelt und sein deutsches Handy in der Karibik (Ländergruppe 3) nutzt, wird bei der ersten Rechnung sehr überrascht sein. Abgehende Telefonate kosten 2,99 Euro / Minute, ankommende Gespräche 1,79 Euro / Minute. Datennutzung 0,79 Euro pro (Achtung!) 50 Kilobyte. Das sind 15,80 Euro pro Megabyte! Plus zusätzlichen 0,49 Cent pro Tag, an dem das Internet genutzt wird. Wer also zwei Handyfotos verschickt, bekommt schnell eine SMS, dass die 59,50 Euro erreicht worden sind.

Wer auf Langfahrt geht, sollte unbedingt eine Prepaid-Karte von Alditalk dabei haben. Zum einen ist es mit diesen Tarifen weltweit extrem günstig zu telefonieren und zu surfen. Eine Minute aus dem EU-Ausland ins Deutsche Netz kostet 0,11 Euro (das ist die Hälfte von den Gebühren bei T-Mobile), eine Minute aus der restlichen Welt (z.B. Karibik) ins Deutsche Netz nur 0,99 Euro. Bei einem Anruf aus der Karibik in die Karibik, um z.B. einen anderen Segler anzurufen, belastet das Konto ebenfalls nur mit 0,99 Euro die Minute. Ankommende Gespräche kosten in der EU sogar gar nichts, in der restlichen Welt werden 0,99 Euro pro Minute fällig.

Zudem gibt es allerlei Pakete, die zusätzlich gebucht werden können. Ein 150-Minuten-Sprachpaket (EU-weit) kostet 4,99 Euro. 150 MB kosten im Paket ebenfalls nur 4,99 Euro. Beide Pakete sind allerdings nur 7 Tage gültig.

Der Knaller: Die Angebote gelten auch auf zur EU gehörenden Inseln wie Martinique und St. Martin.

Der zweite Grund, immer eine deutsche Handynummer zu haben, besteht darin, auch aus dem Ausland Überweisungen per SIM-Tan tätigen zu können. Dafür will die Bank eine deutsche Telefonnummer haben – und bei Aldi sind ankommende SMS im Ausland kostenlos.

Das Starterset kostet 12,99 Euro (mit 10 Euro Startguthaben). Aldi wirbt damit, dass man in über 120 Ländern telefonieren kann und in über 130 Ländern erreichbar ist. Und tatsächlich hat die Karte bei uns bisher wirklich überall funktioniert, selbst auf den Bahamas.

Lokale Simkarten

Für den, der viel im Internet surfen will, ist es vor allem in Gegenden der Ländergruppe 3 ratsam, eine lokale Simkarte zu kaufen. Selbst die abgelegensten Inseln haben heute einen Handymast. Freunde haben uns neulich sogar erzählt, dass einige der Kuna-Indianer auf den San Blas-Inseln inzwischen Smartphones besitzen. Auf vielen Inseln gibt es aber keinen Strom, weshalb sie gern in ihrem Kanu zu den Yachties hinausrudern um sie zu bitten, das Handy zu laden.

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Wer eine Weile unterwegs ist, nennt schnell ein paar lokale Simkarten sein Eigen

Als Telefon eignen sich fast alle europäischen Modelle. Die Karten sind erstmal in der Anschaffung nicht teuer. Manchmal kosten sie einen Euro (England) oder bis zu 10 Dollar (Bahamas). In fast allen Ländern sind Datenpakete erhältlich, die meist für einen Monat gültig sind. Mit der örtlichen Simkarte lässt sich das Telefon dann wie zuhause benutzen. Facebook, Whatsapp, E-Mails – alles griffbereit in der Tasche.

Zum Nach-Hause-Telefonieren eignen sich die Karten jedoch selten, denn Gespräche kosten schnell über einen Euro die Minute. Doch auch hier gibt es einen Trick: Einfach ein ausreichend großes Datenpaket kaufen (oder in ein offenes Wifi einklinken) und per Skype telefonieren. Das Programm kann entweder als App auf das Handy oder Tablet geladen werden oder als Programm auf den Computer.

Das Gespräch von Skype zu Skype ist kostenlos, sogar Videotelefonie ist möglich. Dafür sind allerdings feste Verabredungen zu Telefongesprächen nötig.

Es ist jedoch auch möglich, von Skype aufs Festnetz zu telefonieren. Dafür ist es nötig, vorher per Paypal oder Kreditkarte ein Guthaben aufzuladen. Die Minute ins deutsche Festnetz kostet 1,7 Cent, aufs deutsche Handy 7,4 Cent. Auch hier gibt es Pakete. Am preiswertesten ist es, ins Festnetz mit Paketen zwischen 0,49 Euro (120 Minuten/Monat inklusive) bis 3,09 Euro (unbegrenzte Minuten/Monat) zu telefonieren. Aufs Mobilnetz kostet das Paket zwischen 2,69 Euro pro Monat (inkl. 60 Minuten/Monat) und einer Monats-Flatrate für 14,99 Euro (zu Mobil und Festnetz).

In einigen Ländern (z.B. ganz Belize, Teile der Bahamas) ist Skype jedoch gesperrt, weil die vielen Touristen und vor allem Segler mit ihrer Bildtelefonie nach Hause das Internet zum Erliegen gebracht haben. Dann ist es ratsam, auf die Konkurrenz Viber zu wechseln. Die App funktioniert sehr ähnlich. Bildtelefonie ist nicht möglich, aber kostenlose Gespräche von Viber-Nutzer zu Viber-Nutzer. Die Minute ins deutsche Festnetz kostet 1,7 Cent, aufs deutsche Handy 7,1 Cent.

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Viele Yachtclubs haben einen Wifi-Hotspot

Obwohl die reinen Skype-Telefongespräche nur sehr wenig Datenvolumen verschlingen, möchte man das gekaufte Volumen auf der Handy-Simkarte natürlich möglichst schonen. Deshalb empfiehlt es sich, so oft wie möglich aus einem Wifi-Hotspot zu telefonieren. Die Apps sind dafür super, denn man kann darüber die Familie anrufen und sich das Telefon einfach ans Ohr halten, als würde man „normal“ telefonieren. Auf Martinique war es unter den Seglern üblich, mal einen Abend in einer Bar ein Bier zu trinken, um das Wifi-Passwort zu bekommen – und dann auch die folgenden Tage lässig an der Hauswand neben der Bar stehend mit der Familie zu telefonieren. Wer neben der Bar mit dem Laptop sitzt, hat sich ganz offensichtlich ins Netz eingeklinkt, ohne etwas in der Bar trinken zu wollen. Aber wer mit dem Handy nebenan steht, der fällt nicht auf ?

Das Handy als Modem

Fast alle modernen Smartphones verfügen über die Funktion, das Handy als Modem nutzen zu können. „Persönlicher Hotspot“ wird es bei Apple genannt. Im Prinzip tut das Handy dann nichts anderes, als die über die örtliche gekaufte Simkarte erlangte Datenverbindung als eigenes Wifi-Netz anderen Geräten anzubieten. Wer mit dem iPhone einen Hotspot erzeugt, kann sich dort mit Tablet und Laptop einklinken, um Emails abzurufen, im Internet zu surfen oder nach dem Wetter zu schauen. Es tippt sich damit ja immer bequemer als mit dem Telefon.

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Mit wenigen Clicks wird das Smartphone zum persönlichen Hotspot

Natürlich sollte man dabei darauf verzichten, Youtube-Videos zu schauen oder itunes-Videos zu laden. Ein itunes-Film hat etwa 2,5 Gigabyte. Außerdem sollte die automatische Update-Funktion an allen Geräten deaktiviert werden, um zu vermeiden, dass Aktualisierungen für Computerprogramme und Apps oder sogar ganze Betriebssysteme versehentlich heruntergeladen werden.

In den meisten Inseln der Karibik ist das Handynetz um Welten schneller als die angebotenen Hotspots in Marinas und Ankerplätzen. Vielerorts ist sogar 4G erhältlich. Zum Vergleich: Einmal hat es in den Windward-Islands eine ganze Woche täglicher Internetcafe-Besuche gedauert, ein 1,5 Gigabyte-Video herunterzuladen. Ein anderes Video (500 MB) habe ich in diesen Inseln per SIM-Karte übers Handynetz heruntergeladen: Das hat sechs Minuten gedauert.

Internet per Hotspot

Um an Bord einen Hotspot zu erzeugen, sind eigenständige Internet-Router oder „MIFI-Systeme“ auch sehr beliebt. Genau wie beim Handy ist eine Sim-Karte nötig, die für Datenverbindungen freigeschaltet ist. Der Router erzeugt ein eigenes Netzwerk, in das alle anderen Geräte eingewählt werden können.

Wlan-Netze sind längst nicht mehr nur in Marinas, Internet-Cafes und Kneipen zu empfangen, sondern häufig auch direkt vor Anker. Ich erinnere mich, wie fasziniert ich war, als ich damals (2006) auf St. Thomas in den US-Virgin-Islands die gewaltige Richtantenne auf dem Dach eines Internetcafes gesehen habe, die direkt auf meinen Ankerplatz ausgerichtet war. Schnelles Internet direkt an Bord. Das war damals eine unfassbare Neuheit.

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Immer mehr Yachties nutzen einen schiffsinternen Hotspot

Heute hat fast jeder der gängigen Ankerplätze in der „üblichen“ Karibik ein Wifi-Netz mit mehreren Richtantennen. Häufig ist das Netz so stark, dass es sogar unter Deck empfangen werden kann. Man verbindet den Rechner mit dem Netz und sofort geht ein Fenster auf, in dem der Nutzer nach Kreditkarteninformationen gefragt wird.

Die ersten Male haben sich mir bei diesem Anblick die Nackenhaare gesträubt: Eine extrem schlecht programmierte Seite, die Hälfte der Bilder werden nicht angezeigt – und dann wollen die meine Daten haben. Erstaunlicherweise sind Betrugsfälle sehr selten. Trotzdem muss jeder selbst für sich entscheiden, ob er seine Kreditkarteninformationen preisgeben will, um Daten- oder Zeitvolumen für den Hotspot zu kaufen.

Weil Wifi aber nicht für lange Verbindungsstrecken gedacht wurde, gibt es gute Internetverbindungen an Bord nur durch technische Hilfsmittel.

Landseitig sind das große Richtantennen, die direkt aufs Ankerfeld ausgerichtet sind. Obwohl das empfangene Signal am Ankerplatz häufig sehr stark ist, folgt in den meisten Fällen eine große Enttäuschung, denn „das Licht ist an, aber es ist keiner Zuhause“. Die Stärke des Empfangssignals sagt nichts über die Schnelligkeit der Internetverbindung aus, die am Ende der Richtantenne hängt – und die auch noch zeitgleich von 20 oder 30 Yachties genutzt wird. Häufig war es schwierig, Bilder an den Blog zu schicken.

Auch wenn die Landleitung schnell ist, kann es sein, dass das Internet an Bord sehr langsam ist. Das liegt daran, dass die Richtantenne an Land zwar mit sehr großer Power (oft 1 Watt) antwortet, aber die Antwort des Laptops mit seiner im Monitor verbauten Antenne und 10 mWatt Sendeleistung zu schwach ist. Wegen der schlechten Verbindung über lange Distanzen sieht man häufig Segler an Deck sitzen (weil der Rumpf zusätzlich abschirmt) und das Laptop so hoch wie möglich halten.

Hinzu kommt, dass die Wifi-Wellen dieselbe Frequenz besitzen wie die Wellen in der Mikrowelle. Daher verschlechtert Regen den Empfang zusätzlich. Denn die Wellen setzen (genau wie in der Mikrowelle) auf dem Weg von Antenne zu Antenne Wassermoleküle in der Luft in Schwingung (was wiederum in der Mikrowelle für warme Speisen sorgt). Das kostet Kraft bzw. Sendeleistung.

Um aus der Kajüte heraus surfen zu können, haben viele Segler externe Wifi-Antennen an Bord, die zwei Sachen tun: Sie erhöhen den Sendepunkt (an Deck oder sogar im Mast montiert) und/oder verstärken die Sendeleistung des Laptops, häufig ebenfalls auf bis zu 1 Watt.

Natürlich kann die Mastmontage auch Nachteile mit sich ziehen. In vielen Marinas sind die Wlan-Richtantennen des Betreibers an Hauswänden oder auf drei Meter hohen Pfählen montiert – und auf die Schiffe ausgerichtet. In diesem Fall haben wir oft schlechten Empfang, weil unsere Antenne zu hoch ist. Wir haben dann mehr Chancen, uns direkt in das Marinanetz einzuwählen. Um für jeden Fall ausgerüstet zu sein, bräuchten wir also eigentlich auch noch eine kleine, mobile Antenne.

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Wasserdicht verpackte Wlan-Antenne an Bord einer Blauwasseryacht unter dem Großbaum

Und noch etwas: In vielen Marinas bekommt man als Gastlieger nur einen einzigen Code, um ein einziges Gerät mit dem Internet zu verbinden. Also hat man die Wahl: Laptop, Telefon, Tablet, … Hierfür gibt es Antennen, die wie ein Endgerät mit dem Netz verbunden werden. Sie geben dann das offene Netz an einen Bordrouter weiter, der ein eigenes Netz erzeugt, in das alle Endgeräte eingewählt werden können.

Link zur Internetseite des Autors

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Leinen los zur Langfahrt – Fachseminar mit Jimmy Cornell und Sönke Roever

Wer eine Langfahrt plant, hat viele Fragen zu Themen wie Schiff, Segel, Ausrüstung, Energiemanagement, Sicherheit oder Kommunikation. Mindestens genauso wichtig sind jedoch auch Themen wie Crewmanagement, Finanzen oder Vorbereitung und Planung. Im Seminar geben die beiden Blauwasserexperten Cornell und Roever einen ganzen Tag lang Anregungen und Antworten. Ziel dabei ist es, weniger die Theorie als viel mehr die Praxis zu vermitteln. Dabei kommen auch Fragen der Teilnehmer nicht zu kurz. Die Seminarsprache ist Deutsch.

Referenten

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Jimmy Cornell gibt seit Jahrzehnten äußerst erfolgreich Seminare zu allen Facetten des Langstreckensegelns. Dabei spielen neben seinen eigenen Erlebnissen vor allem die Erfahrungen aus dem Kontakt mit tausenden Seglern überall auf der Welt eine wichtige Rolle. Als Organisator unzähliger Segel-Rallyes über den ganzen Globus weiß der Fahrtensegler mit mehr als 200.000 Seemeilen im Kielwasser wie kaum ein anderer, worauf es bei der Planung einer Langfahrt ankommt. Er gilt als einer der erfahrensten Fahrtensegler weltweit und ist zudem Autor zahlreicher Bücher.

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Sönke Roever ist Weltumsegler mit 80.000 Seemeilen Erfahrung. Er arbeitet als freier Mitarbeiter und Fotograf für Europas größte Segelzeitschrift Yacht und hat mehrere Segelbücher geschrieben (u.a. das Fachbuch Blauwassersegeln kompakt). Zusammen mit seiner Frau Judith veranstaltet er erfolgreich eines der weltweit größten Blauwasserseminare, das jährlich auf der Wassersportmesse boot in Düsseldorf stattfindet. Zudem sind seine unterhaltsamen Fachvorträge zu verschiedenen Blauwasserthemen ein Publikumsmagnet.

Termine

Samstag, 09. April 2016 – Zürich/Schweiz

Holiday Inn Zürich-Messe | Wallisellenstrasse 48 | 8050 Zürich

Samstag, 30. April 2016 – Hamburg/Deutschland

Hamburger Segel-Club e.V. | An der Alster 47 a | 20099 Hamburg

Programm

09.00 Uhr – Teilnehmerregistrierung

09.30 Uhr – Begrüßung

Jimmy Cornell und Sönke Roever

09.45 Uhr – Erfolg und Misserfolg einer Reise – Was ist wichtig?

Jimmy Cornell

Worauf kommt es bei der Wahl des Schiffes und der Ausrüstung an? Welche wichtigen finanziellen Aspekte sind von Bedeutung? Welche Fähigkeiten der Crew sind erforderlich und wie sollte die Crew mental eingestellt sein?

11.15 Uhr – Kaffeepause

11.30 Uhr – Kommunikation und Wetter auf See

Sönke Roever

Satellitentelefonie, Funk (UKW, SSB und Ham/Amateurfunk), Navtex, Wetterfax, Gribdaten, Internet und Email. Wie kommuniziere ich mit anderen Yachten oder Personen in der Heimat? Wie bekomme ich Wetterinformationen fernab der Küste und wie lese ich diese?

12.30 Uhr – Mittagspause mit Imbiss

13.30 Uhr – Hochsee-Routine

Jimmy Cornell

Sicherheitskontrollen (Schiff, Rigg, Segel, Motor), Segelführung, Sturmtaktik, Proviantierung und Ernährung, Angeln, Nachtwachen und Schlafmanagement, Einfluss des Klimawandels und Umgang mit Kriminalität

14.30 Uhr – Kaffeepause

14.45 Uhr – Energiemanagement auf See

Sönke Roever

Wie gelingt es, energietechnisch unabhängig zu sein? Physikalische Grundlagen, Lichtmaschine, Windgenerator, Schleppgenerator, Solarzelle, Generatoren, Brennstoffzellen, Batterietypen, Management.

15.45 Uhr – Kaffeepause

16.00 Uhr – Reiseplanung – von Europa zum Mittelmeer, den Kanaren, den Kapverden, der Karibik oder weiter…

Jimmy Cornell

Informationen zu Zielen und Reisezeiten mit Routenvorschlägen und Hinweisen zur Planung

17.00 Uhr – Fragerunde

Jimmy Cornell und Sönke Roever

Teilnehmer-Fragen an die Referenten zu allen Themen

17.30 Uhr – Ende

Teilnahme und Anmeldung

Die Teilnahme am eintägigen Seminar kostet 95,- Euro pro Person. Eine Begleitperson zahlt 50,- Euro. Darin enthalten sind ein Mittagsimbiss und Seminarunterlagen zu den Vortragsthemen.

Eine Voranmeldung ist zwingend erforderlich!

Kartenreservierung unter info@blauwasser.de

Änderungen vorbehalten – Stand 02. März 2016

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Erfahrungsbericht: Ozeanüberquerung mit Kind

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von Daniel, Eva und Piet Müller (SY VENGA)

Seit etlichen Jahren spielten wir immer mal wieder mit dem Gedanken, einen Ozean zu überqueren. Dabei haben wir uns viele Fragen gestellt. Wie ist es, so lange auf See zu sein, kein Land zu sehen? Werden wir seekrank? Geht das mit Kind? Fragen über Fragen. Jetzt, da unsere erste Atlantiküberquerung hinter uns liegt, möchten wir unsere Erfahrungen weitergeben.

Acht Jahre lang haben wir uns auf einen großen einjährigen Törn im Rahmen einer Elternzeit vorbereitet. Von Lübeck an der Ostsee führte unser Weg zunächst nach Lanzarote und wir stellten uns der Frage: „Auf den Kanaren überwintern oder aber über den großen Teich in die Karibik segeln?“. Natürlich waren wir neugierig auf den Ozean, aber wir hatten auch immer wieder Zweifel, ob wir das schaffen können. Am Ende siegte die Ozeanüberquerung. Zu lange hatten wir schon auf die Idee hingearbeitet. Zudem waren wir uns sicher, dass wir das richtige Schiff und die richtige Ausrüstung haben. Und nicht zuletzt hatten die vielen Meilen seit Lübeck unsere dreiköpfige Familie zu einer praxiserprobten Crew zusammengeschweißt.

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Die Segelyacht der Müllers inmitten der blauen Weite des Atlantischen Ozeans

Im November 2015 warfen wir schließlich die Leinen los. Eine unspektakuläre Abfahrt von Arrecife auf Lanzarote. Es folgte noch ein kurzer Tankstopp in Puerto Calero und dann ging es los. Und trotzdem hatten wir immer noch nicht so recht verinnerlicht, was wir da eigentlich machten. Die ersten Tage hatten wir mäßige, später leichte Winde und sogar einen Tag Flaute. Perfekt, um rein zu kommen.

In den mehrtägigen Schlägen auf dem Weg von Lübeck zu den Kanaren hatten wir es nie geschafft, genug zu schlafen. Dies war immer eine besondere Herausforderung. Daher hielten wir uns diesmal möglichst strikt an unser dreistündiges Wachsystem. Daniel als Frühaufsteher schlief von 21 bis 0 Uhr und von 3 bis 6 Uhr, Eva von 0 bis 3 und von 6 bis 9 Uhr. Tagsüber gönnten wir uns jeder 1 bis 2 Nickerchen und kamen so auf täglich zwischen 5 und 8 Stunden Schlaf. Das reichte.

Dadurch, dass die ersten Tage angenehm anfingen, konnten wir uns langsam eingewöhnen. Dabei brauchten wir alle noch etwas Medizin gegen Seekrankheit (kleine Dosis Dimenhydrinat). Nach fünf Tagen nahmen wir nichts mehr ein, obwohl sich mit der Zeit langsam mehr Wind und Wellen aufbauten. Dennoch: Wir waren eingeschaukelt. Maximal erlebten wir konstante 25 bis 28 Knoten Wind bei drei Meter hohen Wellen. Dabei hatten wir nicht selten eine Kreuzsee. Die Wellenhöhe reichte von 0,5 bis drei Metern geschätzter Wellenhöhe. Teilweise bestimmten die Wellen den Kurs mehr als der Wind. Wir versuchten, einen möglichst angenehmen Winkel zu den Wellen zu finden. Auf dem Ozean hat man den Platz dafür.

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Kaffee kochen und Teig kneten werden im Takt der Wellen zum Balanceakt

Insgesamt haben wir so unangenehmen Schwell mit den entsprechenden Schiffsbewegungen in der Intensität nicht erwartet. Genauso erstaunt waren wir aber über das Maß, in dem wir uns daran gewöhnten. Es war anstrengend, ständig Ausgleichsbewegungen zu machen, aber wir waren frei von Seekrankheit und konnten täglich eine warme Mahlzeit kochen, unter Deck lesen, E-Mails schreiben und SSB funken. Seglerisch gab es keine diffizilen Entscheidungen zu treffen. Mal ein bisschen mehr Süd oder West um Schwachwinden zu entgehen, das war alles.

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Die VENGA ist ein Stagsegelschoner mit zwei gleichhohen Masten

Unser Schiff ist ein Stagsegelschoner. Das heißt wir haben zwei gleichhohe Masten und an jedem eine identische Genua. Das Großsegel haben wir nicht gesetzt. Die vordere Genua wurde nach Luv, die hintere nach Lee ausgebaumt. Ganz platt vorm Laken konnten wir so nicht segeln, aber fast. In etwa alle zwei bis drei Tage mussten wir halsen und gemeinsam die Bäume schiften. Das gelegentliche Anpassen der Segelfläche an den Wind und die Stärke durch Trimmen und Ein- oder Ausrollen der Segel konnte stets einer von uns beiden alleine erledigen – auch in ausgebaumtem Zustand.

Wir waren froh, das Großsegel nicht zu benutzen, denn bei dem Gerolle war die Gefahr einer Patenthalse durchaus relevant. Wie wichtig ein gutes Konzept für das Vorwindsegeln ist, wurde uns klar, als uns ein Segler bei Schwachwind begegnete. Er musste motoren, weil keine passenden Spinnakerbäume vorhanden waren, während wir noch 4 Knoten Fahrt machten ohne schlagende Segel.

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Immer wieder ein Höhepunkt. Der Fang eines großen Fisches.

Sternschnuppen, fliegende Fische, und der Fang von drei großen und sehr leckeren Goldmakrelen (Mahi Mahi) waren Höhepunkte der Überquerung. Dabei ist das Fangen eines großen Fisches echt Arbeit. Anlanden, Töten, Ausnehmen, Filetieren, Cockpit sauber spülen. Schnell vergehen zwei Stunden, in denen Schwell und Starkwind in Vergessenheit geraten können. Aber auch die Stunden in der Nacht allein auf Wache mit einem Milchkaffee im Cockpit waren schön. Außerdem hatten wir während der Passage regelmäßig im AIS andere Segler gesichtet und per UKW-Funk einige Freundschaften geschlossen und uns auf Grenada verabredet.

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Ein kleiner fliegender Fisch ist an Deck gelandet

Unser sechsjähriger Sohn Piet hat die Reise wunderbar gemeistert. Im Vorwege hatte er sich auf 3 Wochen tägliches Fernsehen gefreut. An Land darf er nämlich nur alle drei Tage einen Film gucken, auf See täglich. Er hat Spaß daran gehabt, die Wellen zu bestaunen, die fliegenden Fische, die Sternschnuppen. Sein CD-Player war Gold wert. Abends hat unser Piet oft laut Musik gespielt und mitgesungen, tagsüber waren Hörbücher gefragt. Auch haben wir hin und wieder ein bisschen Vorschulaufgaben gemacht. Unterm Strich haben wir Piet täglich nur ein bis zwei Stunden „bespaßen“ müssen in Form von Vorlesen, Mensch-ärgere-Dich-nicht spielen oder ähnlichem. Hilfreich war auch der Adventskalender. Wir hatten mal ein Hörbuch, mal ein Überraschungsei, Aufkleber oder mehrere Tage hintereinander verteilt ein Lego-Auto eingepackt. So gab es täglich eine Kleinigkeit oder neues Spielzeug.

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Kindliche Logik: Bauklötze werden zwischen Matratze und Schott eingeklemmt, damit sie im Seegang nicht umkippen

Bewegungsmangel war kein Thema. Täglich hüpfte und rollte unser Sohn wild auf dem großen  Doppelbett im Salon herum und spielte Kaninchen, um seinen Bewegungsdrang auszuleben. Mehr fehlte nicht. Wir hörten von anderen Crews, dass auch deren bewegungsfreudige Kinder kein Problem hatten. Wir denken, das liegt daran, dass die Schiffsbewegungen, die ständig Ausgleichsbewegungen erfordern, den Bewegungsdrang ausreichend befriedigen. Was wir Erwachsene als anstrengend erleben, ist für vier- bis achtjährige Kinder vermutlich der Minimalbedarf an Bewegung.

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Selbstgemachte Eiscreme aus Orangensaft sorgt für Abwechslung und Abkühlung

Andere Familien bestätigten uns, dass gerade ihre jüngeren Kinder die mehrwöchige Passage sehr selbstverständlich angingen. Wo die Familie ist, ist der richtige Ort. Unser Sohn fragte nach 14 Tagen erstmals, wann wir denn ankommen würden.

Also ging es uns dreien gut. Mit dem Schiff, einer 15,30 Meter langen Stahlyacht mit Langkiel, fühlten wir uns wohl. Dennoch schwelte immer die Sorge im Hinterkopf, ob auch alle Systeme durchhalten. Vor allem Autopilot, Motor, Rigg, Energieversorgung und Kommunikationssysteme. Wir hatten keine größeren technischen Probleme, trotzdem lastete auf uns die ständige Sorge und das Wissen darum, auf uns allein gestellt zu sein.

Von Seglern mit mehr Ozeanerfahrung, die zur gleichen Zeit den Atlantik überquerten, hörten wir, dass unsere Atlantiküberquerung von vergleichsweise unangenehmem Schwell gekennzeichnet war. Dennoch denken wir, dass wir mit dem Wetter Glück hatten. Ein Viertel Starkwind, die Hälfte frische Winde, ein Viertel schwache Winde. Das fanden wir sehr in Ordnung. Die berüchtigten Squalls – in unserem Fall mit bis zu 39 Knoten Wind – erwischten uns nur am letzten Tag der 22-tägigen Passage.

Der Landfall in Grenada setzte weniger Emotionen frei als gedacht. Das Grün und die Geräusche des Regenwaldes waren irre. Statt eines totalen Hochgefühls hatten wir aber eher das tiefe Empfinden, wie gut es war, dort zu sein. Söhnchen stapfte genauso selbstverständlich an Land los wie er vorher drei Wochen an Bord war.

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„Hart und schön!“ – Die Atlantiküberquerung von Daniel, Eva und Piet Müller

Zusammenfassend hat unser Sohn die Atlantiküberquerung perfekt beschrieben. Auf die Frage mitten auf dem Atlantik, wie er es finde, antwortete er: „Hart und schön!“ Dem haben wir wenig hinzuzufügen. Wir vertrauen unserem Schiff, alles hat gut funktioniert, nichts ist kaputt gegangen inclusive der Crew, das Erlebnis war einmalig.

Das war unsere erste Atlantiküberquerung, in drei Monaten steht die zweite Atlantiküberquerung in östlicher Richtung an. Wir sind gespannt, wie wir die Rückreise via Bahamas, Bermuda und Azoren empfinden werden und ob sich unsere Eindrücke und Erfahrungen mit denen der ersten Überfahrt decken werden.

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Der Trick mit der WCV (Waypoint-Closure-Velocity)

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von Sönke Roever

Navigationsgeräte an Bord liefern unterschiedliche Geschwindigkeitsangaben. Die am meisten genutzte stammt aus dem GPS-Gerät und heißt Speed over Ground (SOG) – also die Fahrtgeschwindigkeit über den Meeresboden. Nicht selten gibt es auf Segelschiffen auch ein klassisches Sumlog, das die Geschwindigkeit durch das Wasser anzeigt (Speed through water bzw. STW). Sie wiederum hilft beim Segeltrimm, da Veränderungen sofort sichtbar werden. Beim Speed over Ground hingegen vergeht immer ein wenig Zeit – je nachdem wie die Berechnung im GPS-Gerät eingestellt ist.

Daneben existiert noch eine dritte Komponente, die erfahrungsgemäß nur wenige Segler kennen oder nutzen – die Waypoint Closure Velocity (WCV) auch Velocity made good (VMG) genannt. Damit ist die gut gemachte Fahrt zu einem Ziel gemeint – quasi die Geschwindigkeit über Grund auf ein Ziel zu. Kreuzen wir gegen den Wind auf einen Wegpunkt zu, können wir ihn logischerweise nicht direkt anliegen. Stattdessen zeigt der Bug immer am Ziel vorbei, dennoch nähern wir uns ihm. Dies wird auf der nachfolgenden Abbildung sichtbar.

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Wie zu sehen ist, zeigt der Bug zunächst 35 Grad am Ziel vorbei, und das Schiff macht sechs Knoten Fahrt über Grund. In diesem Fall bewegt es sich mit einer WCV von 4,9 Knoten auf das Ziel zu. Später sind es 55 Grad Abweichung, und die WCV beträgt nur noch 3,4 Knoten. Diese Werte zu errechnen ist kein Hexenwerk. Hinter der WCV verbirgt sich eine einfache Formel, die sich aus der Geometrie eines rechtwinkligen Dreiecks ergibt. Sie lautet:

WCV = Cosinus (Winkel der Kursabweichung) x Geschwindigkeit über Grund.
Also cos 35 Grad x 6 Knoten = 4,9 Knoten

Diese Information hilft auf einer Langfahrt, wenn der Weg zum Wegpunkt noch relativ weit und der Wind wechselhaft ist oder eine Strömung das Leben schwer macht. Wer dann eine lange Kreuz vor sich hat, kann diesen Parameter sinnvoll nutzen und beispielsweise immer dann eine Wende einleiten, wenn der Wert eine bestimmte Grenze unterschreitet. Nicht selten läuft es danach auf dem anderen Bug besser.

Video, das die WCV zeigt (die Zahl in der unteren Zeile am linken Gerät)

Auch gibt es häufig an Bord die Frage, ob es zielführender ist, mit dem Schiff an der Kreuz maximal Höhe zu kneifen oder etwas abzufallen. Kneifen wir Höhe, segeln wir mit dem bestmöglichen Winkel auf das Ziel zu, sind dafür aber nicht so schnell. Fallen wir etwas ab und segeln stattdessen mit leicht gefierten Schoten, sind wir deutlich schneller, laufen aber auch weniger Höhe und dafür mehr am Wegpunkt vorbei. Die Wahrheit liegt dazwischen, und die Herausforderung ist, die optimale Kombination aus Winkel zum Wind und der sich daraus ergebenen Geschwindigkeit zu finden, um möglichst schnell zum Ziel zu gelangen. Dieser Optimalwert heißt in der Fachsprache »Target Boat Speed«.

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Auf einer langen Kreuz hilft die WCV, den optimalen Winkel zum Wind zu finden.

Der Trick bei einer Langfahrt ist, bei widrigen Verhältnissen über lange Distanzen einfach am GPS die WCV abzulesen und solange mit der Segelstellung und dem Winkel zum Wind zu spielen, bis sie maximal ist. Dann hat man den Target Boat Speed gefunden. Für kurze Strecken lohnt es sich in der Regel nicht nach WCV zu segeln, weil sich der Winkel zum Ziel zu schnell ändert und damit auch die WCV. Auf langen Strecken ändert sich der Winkel der Kursabweichung hingegen nur sehr langsam und ermöglicht daher einen besseren Vergleich bei der Wahl des richtigen Buges und des Winkels zum Wind.

Dazu ein Beispiel: Auf den letzten 146 Seemeilen der Überfahrt nach Neuseeland haben wir Gegenwind bekommen, und eine leicht versetzt laufende Strömung hat uns zusätzlich das Leben schwer gemacht. Wind und Strömung waren zudem sehr wechselhaft. Um unter diesen Bedingungen den schnellsten Weg zum Ziel zu finden, sind wir stur nach der WCV gesegelt. Immer wenn sie unter vier Knoten sank, haben wir mit den Segeln gespielt, und wenn das nichts brachte, eine Wende gefahren. Mit uns segelten etliche andere Yachten und nicht wenige Skipper haben sich gewundert, warum wir am Ende einen ganzen Tag eher in Neuseeland angekommen sind. Von einigen haben wir zu hören bekommen, »wie toll unser Schiff segelt«. In Wirklichkeit segelt es auch nicht besser als andere Schiffe – wir haben nur schlicht die moderne Technik genutzt, um den optimalen Weg zum Ziel zu finden. Wobei es uns dabei weniger um das Abhängen der anderen als vielmehr um das schnellstmögliche Ankommen ging. Zum einen ist Kreuzen nicht gerade unsere Lieblingsbeschäftigung und zum anderen zog bereits das nächste Tief auf und wir wollten schnell in den Hafen.

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Ergänzung von Uwe Röttgering

Entsprechendes gilt für Kurse vor dem Wind. Liegt das Ziel genau in Lee, ist man meist schneller, wenn man den Wind nicht genau von achtern nimmt. Als Faustformel gilt: je schwächer der Wind ist, desto vorlicher sollte man auf raumen Kursen den Wind für ein optimales VMG nehmen. Kompliziert? Dann ein Beispiel: Kann man das Ziel direkt mit dem Wind genau von achtern anliegen lassen wird man schneller sein, wenn man den wahren Wind aus z.B. 165 Grad nimmt und auf halbem Weg eine Halse fährt. Dass man mit dem Wind aus 165 Grad schneller ist, als bei genau achterlichem Wind (also 180 Grad) ist, liegt an der besseren Wirksamkeit der Segel bei diesem Einfallswinkel. Beispielhaft für viele Fahrtenyachten kann man dies schön am Geschwindigkeitsdiagramm einer Halber Rassy 37 sehen:

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Bildquelle: Hallberg Rassy

Für das beste VMG bei 4 Knoten Wind sollte der wahre Wind aus 137 Grad kommen, bei 20 Knoten (TWS) dagegen aus 171 Grad. Auch wenn diese Werte für die HR 37 berechnet sind, dürften sie auf die meisten Fahrtenyachten annähernd übertragbar sein. Rennyachten müssen den Wind für ein optimales VMG noch deutlich vorlicher nehmen, da sie, einmal ins Gleiten gekommen, die zusätzlich zu segelnde Strecke durch einen überproportionalen Geschwindigkeitszuwachs wieder wettmachen.

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