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Kurzwellenfunk: Alternativen zu Airmail und Pactor

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von Uli Poggensee

Segler und Amateurfunker (DL7ATI)

Das Senden und Empfangen von E-Mails auf hoher See ist lange etabliert. Viele Schiffe fahren jedoch aus Kostengründen immer noch ohne satellitengestützte Systeme, wie z.B. Iridium, Inmarsat oder Thuraya. Stattdessen ist ihr Kommunikationsmittel der Wahl die Kurzwellenfunkanlage. Das Winlink-2000-Netz, das ehrenamtlich von Funkamateuren weltweit betrieben wird, steht Seglern mit Amateurfunklizenz schon viele Jahre zur Verfügung. Alternativ können Segler ohne Amateurfunklizenz das Sailmail-Netz nutzen, das gegen eine vergleichsweise geringe Gebühr (ca. 250 US$ pro Jahr) den gleichen Service bietet. Hier ist als Funklizenz lediglich ein Long Range Certificate (LRC) erforderlich.

Auf der Software-Seite nutzen viele Segler seit Jahren das Programm Airmail für die nötige Unterstützung auf dem Rechner. Neben dem vollautomatischen Abwickeln des E-Mail-Verkehrs können auch Wetter-Daten – sogenannte GRIB-Dateien – abgerufen werden.

Seit einiger Zeit wurden für Airmail allerdings keine notwendigen Updates mehr angeboten und so sucht man die neuesten Pactor-Controller-Modelle (Modem) vergeblich im Setup von Airmail. Daher empfiehlt die Winlink-Organisation inzwischen ein neues Software-Paket. Es heißt RMS Express und wird regelmäßig aktualisiert. Ein Aspekt dabei mag auch sein, dass der missbräuchlichen Nutzung von Winlink durch nicht lizenzierte Teilnehmer entgegengewirkt werden soll (durch Einführung eines Passwortes). Um es kurz zu machen: RMS Express kann alles, was Airmail konnte und noch mehr. Es wird unter anderem durch das neue Übertragungsverfahren Winmor unterstützt (Erläuterung weiter unten).

Die Umgewöhnung von Airmail auf RMS Express ist nicht schwierig. Nach dem Installieren von RMS Express öffnet sich ein Setup-Menü. Man wird unter anderem nach den geografischen Daten des Standortes gefragt (Achtung: Grad mit Dezimalstellen!). Man kann das „RMS Express-Setup“ unter „Files“ auch später nochmals aufrufen. Ist das Programm installiert, muss man sich entscheiden, welche Betriebsform und welches Übertragungsverfahren man wählen möchte; meist wird es für die Kurzwellen-Übertragung von E-Mails Winlink sein und bei den Übertragungsverfahren will ich nur auf Pactor und Winmor eingehen.

RMS-Betriebsart

Screenshot RMS-Express – Hier: Einstellen des Übertragungsverfahrens.

Danach öffnet man eine „Session“ und kann sich besonders geeignete Winlink-Stationen mit einem Vorhersagebericht anzeigen lassen (Forecast – Best Channel). Hat man eine Winlink-Station gewählt und die richtige Frequenz eingestellt (ggf.: hat durch RMS einstellen lassen) geht es mit „Start“ los. Falls die Verbindung zustande kommt, läuft alles Weitere automatisch.

RMS-GRIB-Empfang

Verbindungsaufbau in RMS-Express

Selbstverständlich kann man mit RMS Express auch GRIB-Daten (GRIdded Binary data/für die Wettervorhersage) für eine bestimmte Region anfordern. Hier muss man darauf achten, dass man die maximal zulässige Größe der durch Winlink übertragbaren Dateien nicht überschreitet. Man öffnet das Menü „Files“ und wählt „GRIB file request“. Danach öffnet sich eine Weltkarte und man braucht nur das Gebiet auszuwählen (linke Maustaste), über das man Wetterdaten haben möchte (hier als Beispiel der englische Kanal).

RMS-GRIB-File-Request
RMS-GRIB-Request-2

Grib-Daten-Anforderung über RMS-Express

Mit „Post Request“ wird die Anfrage im Postausgang von RMS Express deponiert und wenn man sich jetzt mit einer Winlink-Station verbindet, geht die GRIB-Anfrage raus. Die Verbindung wird durch Winlink automatisch beendet. Schon nach wenigen Minuten kann man sich erneut verbinden und die GRIB-Datei abholen. Dann hofft man darauf, dass die Verbindung hält und dass die maximale Zeit, die man bei der speziellen Winlink-Station eingeräumt bekommt reicht, um die Datei zu übertragen. Ist die Verbindung gut, dann ist das kein Problem – ist sie schlecht und die Daten werden im Schneckentempo übertragen, dann wird es schon mal spannend.

RMS Express hat kein eigenes Programm, mit dem man die empfangenen GRIB-Daten anschauen kann. Man könnte nun das alte Viewfax installieren, das man kostenlos laden kann. Hier werden die Windpfeile schlicht in einem geografischen Raster angezeigt, was für die hohe See ausreichen mag. Man „doppelklickt“ den (gelben) Anhang der GRIB-Datei und schon geht es los.

airmail_grib

Einfache Grib-Darstellung in ViewFax.

Wem das zu „schlicht“ ist und wer es gerne etwas ansprechender hätte, der nehme das kostenlose Programm Zygrib. Dort gibt es eine Version, die Landkarten enthält. Dann muss man aber das GRIB-Datenfile aus RMS Express exportieren. Dazu öffne man „Attachments“, „Save–To“.

RMS-Grib-File-empfangen-3

Leider geht bei der Export-Prozedur das Datei-Suffix (.grb) verloren, das man wieder einfügen muss (dateiname.grb).

RMS-exportieren-3

Diese Datei legt man in einem Verzeichnis ab, das man später leicht „wiederfindet“. Dann wird Zygrib aufgemacht und die oben genannte Datei geöffnet – voilá, Windpfeile mit Landkarte. Bei Zygrib kann man sogar „hineinzoomen“ und die Windpfeile werden detaillierter. Ob das allerdings eine „leere“ Vergrößerung ist (die keinen echten Informationszuwachs bringt), kann ich nicht sagen. Mit den blauen Dreiecken in der Befehlszeile kann man das Wettergeschehen zeitlich durchblättern, denn man hat ja schließlich im 6-Stunden Raster das Wetter für 2 Tage bestellt. Hier wird erkennbar, dass man die Kanal-Passage (von Ost nach West) besser noch ein wenig aufschiebt, will man mühsames Kreuzen vermeiden. Die Pfeilsymbole dienen dem Verschieben der Landkarte. Hat man Internetzugang, kann man auch mit Zygrib direkt GRIB-Daten abrufen.

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Grib-Darstellung mit dem Programm Zygrib.

Neben der Software spielt die Hardware eine Rolle. Hier gibt es seit Anfang der 1990er Jahre das moderne fehlerkorrigierende und „kurzwellen-stabile“ Pactor-Verfahren, welches von deutschen Funkamateuren entwickelt wurde, die damit eine eigene Firma gründeten (Spezielle Communications Systeme, SCS, in Hanau). Inzwischen steht die Pactor 4 Version (P4) zur Verfügung, die heute überwiegend professionelle Anwender hat (z.B. das Internationale Rote Kreuz und andere Hilfsorganisationen). Eine fehlerfreie Übertragung binärer Datenpakete wird durch die Koordination zwischen den beiden am Funkverkehr beteiligten Stationen sichergestellt. Dabei werden „Kontrollzahlen“ der gesendeten Datenpakete von der Empfangsstation beim Sender bestätigt und bei fehlerhafter Kontrollzahl das Datenpaket nochmals geschickt (ARQ – automatic request) . Fehlerhafte Datenpakete werden vom Empfänger nicht verworfen, sondern können mit nachfolgend übertragenen Versionen des gleichen Datenpakets verglichen und ein intaktes Datenpaket generiert werden (FEC – forward error control). Das einzige Haar in der Suppe ist nur, dass die Modems, die sogenannten Pactor-Controller (PTC), relativ teuer sind. Ein P4-Controller (P4 Dragon DR-7… ) kostet über 1000 Euro.

Da das Übertragungsverfahren geschützt ist, gibt es keine Hardware-Alternativen. Wenn jemand auf Spitzengeschwindigkeiten bei der Daten-Übertragung auf Kurzwellen verzichten kann, ist er mit einem Pactor 3 (P3) Controller (aktuell: PTC-IIIusb) gut bedient – manchmal kann man gebrauchte PTCs sogar bei Ebay „schießen“. Aber Vorsicht, nicht alle alten Pactor-Controller lassen sich auf P3 nachrüsten (kostenpflichtige Lizenz ca. € 180). Man konsultiere vorher die SCS-Webseite.

Kleiner Tipp: PTCs ohne Bar-Code-Label auf der Unterseite sind nicht für P3 geeignet. Ältere PTCs haben eine serielle Schnittstelle (RS 232), aber dafür bekommt man Adapter-Kabel auf USB im Handel. Unterhalb von P3 ist zwar technisch möglich, sollte man heut zutage aber nicht mehr machen. Fertig konfektionierte Verbindungskabel PTC – Funkgerät kann man über den Handel erwerben (siehe SCS-Web-Page).

Im Maschinenraum von Winlink wurde nach Alternativen gesucht und eine Gruppe amerikanischer Funkamateure hat ein neues Übertragungs-Verfahren namens Winmor vorgestellt. Wie bei allen Funkfernschreibverfahren werden die digitalen Informationen aus dem Rechner in niederfrequente („hörbare“) Töne übertragen, mit denen das Kurzwellen-Funkgerät „gefüttert“ wird und die auf der anderen Seite entsprechend wieder in Zeichen, mit denen der Rechner arbeiten kann, umgewandelt werden müssen. Trickreich ist nun, dass man hierfür prinzipiell auch die Soundkarte des Rechners nutzen kann und genau darauf baut Winmor. Die Autoren von Winmor stellen die Nutzung des Verfahrens in Verbindung mit Winlink 2000 kostenlos zur Verfügung. Man kann (und sollte) die Entwickler mit US$ 40 bei ihrer Arbeit unterstützen.

Für die Praxis ist es schön, wenn man das niederfrequente (NF) Signal nicht am Kopfhörer-Anschluss des Funkgerätes abgreifen muss, sondern über einen gesonderten Datenausgang am Funkgerät zum Rechner-Mikrofon-Eingang ableiten kann. Damit ist man unabhängig von der Lautstärkeregelung des Lautsprechers/Kopfhörers. Das Signal aus der Soundkarte des Rechners (Ausgang „headphone/speaker“) wird in den Mikrofon-Eingang des Funkgerätes geleitet. Neuere Rechner haben nur noch eine Buchse für Mikro und Headphone – hier kann man ggf. einen Adapter kaufen, der die beiden Signale auf getrennte 3.5 mm Buchsen leitet. Dann muss man noch die Sendesteuerung des Funkgerätes (PTT – push to talk) irgendwie aus dem Rechner über eine USB-Schnittstelle hinkriegen; manche Funkgeräte-Hersteller bieten eine spezielle Software und Kabel zur Kommunikation ihrer Geräte mit dem Rechner an. Hier kommen wir aber schon bald in den Bereich: „selber löten können müssen“.

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Das Pactor-Modem ist weit verbreitet. SignaLink ist eine Alternative.

Wer nicht mit elektronischer Bastel-Leidenschaft begnadet ist (hier steckt das Wort „Leiden“ drin, bevor man etwas schafft!), der sollte einen überschaubaren Betrag investieren und bei der Firma QRP-Project eine „externe USB-Soundcard“ namens SignaLink kaufen. Mit konfektionierten Kabeln, die man gleich mit bestellen sollte, kann man (mehr oder weniger) problemlos die Verbindungen zum Funkgerät (konfektioniertes Kabel) und zum Rechner (USB-Kabel) herstellen.

Insgesamt sieht es dann also ganz ähnlich wie bei einer Pactor-Installation aus: Funkgerät > Modem (PTC oder SignaLink) > Rechner. P4 PTCs haben optional eine Bluetooth Verbindung zum Rechner.

Wichtig: Man muss bei Verwendung von Winmor mit SignaLink die externe Soundcard im Winmor Setup von RMS Express (Winmor Winlink Session – Setup) anmelden.

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Winmor mit SignaLink. Die externe Soundcard wird im Setup von RMS Express konfiguriert.

RMS-Winmor-Empfang-Kopie

Das Menü von Winmor bei RMS Express wirkt mit der Empfangskontrolle futuristisch.

In der eigenen praktischen Anwendung zeigte sich, dass P4 etwa doppelt so schnell bei der Datenübertragung ist, wie Winmor. Mein Eindruck war auch, dass bei grenzwertig-schlechten Funkbedingungen eine Verbindung mit Pactor gerade noch zustande kam, während es mit Winmor nicht mehr klappte. Ansonsten ist der Betrieb, vor allem in Verbindung mit dem Winlink-RMS Express-System, mit beiden Verfahren einwandfrei möglich.

Bei direkter Einspeisung des NF-Signals in den Rechner (Kopfhörer-Buchse des Funkgerätes/Mikro-Eingang des Rechners) oder besser noch mit Verwendung der externen SignaLink Soundcard (siehe oben) kann man außerdem unabhängig von RMS Express (oder Airmail) Wetter-Fax-Aussendungen und andere maritime Nachrichten wie beispielsweise NAVTEX oder die RTTY-Wetterberichte des Deutschen Wetterdienstes (DWD) mitschreiben.

Ich benutze hierzu das komfortable Programm: JVComm32, es gibt selbstverständlich auch andere Programme. Die Demo-Version von JVComm32 ist kostenlos. Hier wird allerdings das Wort „DEMO“ in das aufgezeichnete Wetter-Fax eingedruckt. Wer die Vollversion (ohne DEMO-Eindruck) haben möchte, bezahlt rund 60 Euro.

JVComm-RTTY

Im Bild über diesem Text wird eine RTTY-Meldung (Radio Tele Type) aufgezeichnet. Links ist das Fenster für die Auswahl der verschiedenen Arten der Nachrichten geöffnet; rechts erkennt man die Abstimmhilfe (Spectrum); die beiden Töne (Mark und Space) liegen genau dort, wo sie hingehören.

Auch der Empfang von Wetter-Fax-Aussendungen ist mit JVComm32 einfach möglich, wie der folgende Screenshot zeigt.

JVComm-Fax-6-Kopie

Beim Übertragen von HF-Fax werden unterschiedliche Töne für schwarz und weiß verwendet; da mehr „weiß“ übertragen wird, ist die entsprechende Kurve in der Abstimm-Kontrolle ausgeprägter. Die bescheidene Fax-Qualität im Beispielfoto ist damit zu erklären, dass ich die Datei in Nigeria empfangen habe, welches eindeutig nicht im Vorhersagebereich des Deutschen Wetterdienstes (DWD) liegt. Das Fax wird zeilenweise übertragen, was etliche Minuten dauert. Selbstverständlich können die Dateien auch gespeichert werden.

Kleiner Tipp: sollte das Fax ganz verzerrt erscheinen, dann gibt es unter „Tools“ eine sogenannte „Slant-Correction“, mit der man zukünftig zu empfangene HF-Faxe „begradigen“ kann.

Fazit:

  • Für Emails und GRIB-Dateien via Winlink und mit RMS Express ist Pactor 4 optimal, weil hier die höchsten Übertragungsraten erzielt werden
  • Wer sich kein P4 Modem leisten will, ist mit Winmor als Betriebsart und SignaLink als externer Soundkarte gut bedient; dann kommt aber nur RMS Express als Betriebs-Programm in Frage. Pactor 3 ist ebenso möglich; dann auch mit dem alten Airmail-Programm
  • Für Aufzeichnungen von Wetterfax und RTTY-Sendungen ist SignaLink in Verbindung z.B. mit JVComm32 vorzuziehen

Um unnötigen Frust zu vermeiden, möchte ich hier noch einige wichtige Tipps geben: Die Funkaussendungen, von denen hier die Rede ist, werden in einer besonderen Sende-Art ausgestrahlt: in SSB (single side band, auch J3C genannt). Hier gibt es ein oberes und ein unteres Seitenband (USB – Upper Side Band bzw. LSB – Lower Side Band). Wer sich für technische Details interessiert, dem sei das hervorragende Buch von Rüdiger Hirche empfohlen: Amateurfunk an Bord, Delius Klasing Verlag. Leider ist es derzeit vergriffen und kann nur antiquarisch beschafft werden.

Um es einfach zu halten, habe ich mein Funkgerät immer in USB geschaltet. Bei den Aussendungen in SSB wird meistens die Träger- oder Mittenfrequenz angegeben. Leider ist es nicht die Frequenz, die man am Funkgerät einstellen muss (bei RMS Express werden beide angezeigt, siehe Screenshot mit der Center- und Dial-Frequency am Anfang meines Beitrages). Vielmehr muss man eine darunter liegende Frequenz wählen (bei USB). Hinzu kommt noch, dass diese Differenz auch noch leicht variiert, je nachdem, ob man NAVTEX, Wetterfax, Funkfernschreibausendungen (RTTY) oder Pactor / Winmor empfangen möchte.

Nachstehend habe ich Beispiele für die Aussendungen des Deutschen Wetterdienstes tabellarisch gelistet. „Display“ steht für die Frequenz, die man am Funkgerät einstellen muss; ein wenig Spielen mit dem Abstimmknopf hilft häufig den Empfang zu optimieren. Zum Thema NAVTEX sollte man sich vorher weiter informieren. Auch muss hier die „Baudot-Einstellung“ bei JVComm32 unter RTTY angepasst werden. Wenn die Signale von Mark und Space auf den vorgesehenen Markierungen liegen, hat man es richtig gemacht. Siehe Tabellen.

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Selbstverständlich sind diese Informationen auch in den offiziellen Mitteilungen des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrografie und des United Kingdom Hydrographic Office aufzufinden. Diese Veröffentlichungen kann man unter anderem bei HanseNautic bestellen.

Eine Übersicht über weltweite Wetter-Fax Aussendungen bietet die NOAA.

Die Übersicht der Aussendungen des DWD gibt es hier.

Abschluss-Bemerkung:
Ich habe versucht Alternativen zu Airmail und Pactor zu geben – insbesondere zum Versand und Empfang von E-Mails sowie dem Empfang von Wetterdaten an Bord auf hoher See. Es führen, wie immer auch „andere Wege nach Rom“; das heißt andere Programme statt Airmail oder RMS Express und JVComm32, Viewfax und Zygrib; sowie andere Hardware statt Pactor Controller und SignaLink sind möglich. Die hier vorgestellten Hard- und Software-Komponenten habe ich selbst ausprobiert. Ich habe etliche Links zu Websites eingefügt und weil dieser Hinweis wohl sein muss: Ich hafte ausdrücklich nicht für deren Inhalt und distanziere mich rechtlich von diesen Websites.

Auch habe ich keinerlei finanzielle oder materielle Zuwendungen von Herstellern oder Händlern der hier vorgestellten Programme und Geräte erhalten.

Viel Spaß beim Segeln! Mast und Schotbruch und Best DX

Uli, DL7ATI

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Mit Kind und Segel – Elternzeit an Bord

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von Jochen Schwertfeger

Dipl.-Pädagoge in einer Beratungsstelle für Kinder, Jugendliche und deren Familien und begeisterter Blauwassersegler mit 50.000 Seemeilen Erfahrung

Blauwassersegeln mit Kindern ist eine intensive aber auch sehr bereichernde Familienerfahrung. Daher ist es nicht verwunderlich, dass immer wieder Familien-Crews in See stechen. Insbesondere die vom Staat geregelte Elternzeit ermöglicht es Berufstätigen, eine Pause mit Jobgarantie einzulegen. Warum soll man also in dieser Zeit nicht einfach die beruflichen Segel streichen, die eigenen Segel setzen und mit dem Nachwuchs auf Törn gehen? Zumal der Wiedereinstieg am alten Arbeitsplatz staatlich garantiert ist und die ersten 14 Monate nach der Geburt sogar durch das Elterngeld finanziell unterstützt werden.

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Mit Nachwuchs auf Törn. Das Cockpit wird zum Spielplatz.

So gesehen ist das erste Lebensjahr des Kindes eigentlich für einen Familien-Elternzeit-Blauwassertörn prädestiniert, da – wie gesagt – das Elterngeld als Lohnersatz eine gewisse finanzielle Unabhängigkeit bietet. Meine Frau und ich haben davon auch schon Gebrauch gemacht, als wir mit unserem Sohn im Alter von sechs Monaten zu einem einjährigen Blauwassertörn von Bremen entlang der europäischen Atlantikküste bis Andalusien und zurück aufgebrochen sind. Eine wunderbare Zeit, die uns als Familie zusammengeschweißt hat.

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Spaß an Bord

Wir sind da kein Einzelfall. Auch die Blauwassersegler Judith und Sönke Roever sind – als ihr Sohn ein Jahr alt war – einen Sommer lang 2000 Seemeilen quer durch das Mittelmeer von der Türkei über Griechenland, Italien, Sardinien, Korsika, den Balearen und Spanien nach Gibraltar gesegelt. Zitat Sönke: „Wir waren überrascht, wie gut das Segeln mit dem kleinen Matrosen funktioniert hat. So lange wir entspannt waren, war er es auch!“

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Wenn die Eltern entspannt sind, sind es die Kinder in der Regel auch.

Eine weitere Familienzeit haben wir uns letzten Sommer gegönnt. Von Bremen ging es diesmal an die Algarve und zurück. Unser Sohn hat an Bord seinen sechsten Geburtstag gefeiert und wir waren in Summe ein Jahr lang unterwegs. Auch diesmal hatten wir eine intensive und schöne Zeit. Egal ob beim Delfine-am-Bug-Beobachten, Brot-bei-Lage-Backen, Lego-an-der-Kreuz-Bauen, Im-Ozean-Schwimmen-Lernen oder Schlauchboot-am-Ankerplatz-Fahren.

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Kinder übernehmen gerne Aufgaben an Bord und lernen früh mit Verantwortung umzugehen.

Viele Eltern, denen ich von unseren beiden Reisen erzählt habe, waren verwundert, dass wir einen Törn mit einem kleinen Kind unternehmen. Manche hielten es gar für verantwortungslos. Das sehe ich anders. Vielmehr halte ich es für sinnvoll und förderlich einen Törn mit einem Säugling oder Kleinkind zu unternehmen. Je kleiner die Kinder, desto einfacher ist es, mit ihnen auf Langfahrt zu gehen. Sie haben noch keine sozialen Verpflichtungen (Kita, Kinderturnen, Freunde, Kindergeburtstagseinladungen uvm.) und brauchen im Prinzip vor allem Mama und/oder Papa um glücklich zu sein.

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Je kleiner die Kinder, desto einfacher ist es, mit ihnen auf Langfahrt zu gehen.

Folglich eignet sich das Säuglingsalter hervorragend zum Segeln. Die Eltern entfernen sich maximal so weit, wie das Schiff lang ist und sind ständig verfügbar bzw. anwesend. Die Mobilität des Kindes ist sehr begrenzt – anfangs reicht schon der Platz unter der Sprayhood neben dem Niedergang als schattiges Plätzchen. Windeln (Koje oder Kartentisch werden dann schon mal zum Wickeltisch), Gläschen mit Babynahrung und Spielzeug können, wie bei keiner anderen Reiseform, gebunkert und gelagert werden. Schließlich hat man sein eigenes Hotel immer dabei.

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Eine einfache Schüssel oder Kiste wird spielend zur Badewanne.

Kinder sind Eisbrecher. Vor allem im Umgang mit Behörden. Und auch Sozialkontakte kommen nicht zu kurz. Da bleibt auch Zeit für den Plausch mit anderen Seglern. Denn abends kommt der Besuch von der Nachbaryacht einfach im eigenen Cockpit vorbei, während der kleine Seemann entspannt in der Vorpiek schläft. Dafür wird nicht einmal ein Babyphone benötigt.

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Kinder sind Eisbrecher. Hier mit griechischen Offiziellen beim Einklarieren.

Mit anderen Worten: Alle Bedürfnisse des Säuglings können, im wahrsten Sinne des Wortes, von der Elterncrew sofort „gestillt“ werden. Zudem stärkt der intensive Kontakt zwischen den Eltern und dem Nachwuchs den Aufbau einer sicheren Bindung. Insbesondere für Väter kann hierbei ein Beziehungsaufbau zum Nachwuchs gelingen, der einmalig ist und die weiteren Jahre prägt. Im klassischen Alltag in der Heimat wäre das so ganz sicher nicht möglich.

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Für Väter ist die Elternzeit ideal, um eine enge Bindung zum Nachwuchs aufzubauen.

Und dann wären da noch die ständigen Schiffsbewegungen. Sie stimulieren und fördern motorische und kognitive Entwicklungsprozesse beim Kind. Übrigens: So lange Kinder noch nicht laufen können, werden sie auch nicht seekrank. Ihr Gleichgewichtsinn ist dann noch nicht so ausgeprägt. Und wenn die Eltern gar so gewieft sind, das Thema „Seekrankheit“ nicht zum Thema zu machen, werden die Kinder meistens auch nicht seekrank. Schließlich wissen sie gar nicht, dass es so etwas überhaupt gibt. :-)

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Segel-Alltag mit Kindern an Bord.

Spätestens nach dem Ende des ersten Lebensjahres werden die Schwimmweste und ein festes Relingsnetz Pflicht, denn nun will das Kind stehen und laufen lernen. Tipp: Schiffe mit Achtercockpit sollten am Heck ein rundum geschlossenes Relingsnetz haben, damit der Nachwuchs dort nicht ins Wasser fallen kann. Das entspannt die gesamte Crew, da so das Cockpit zum sicheren Ort wird und es kein Problem ist, wenn man mal für ein paar Sekunden nicht aufpasst und der neugierige Nachwuchs ohne Schwimmweste das Cockpit erreicht hat.

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Relingsnetz und Schwimmweste sind Pflicht beim Segeln mit Kindern.

Mit zunehmendem Alter der Kinder kommen mehr Landaktivitäten mit auf das Tagesprogramm. Der Spielplatz oder der Strand rufen und vor allem Väter fühlen sich zunehmend herausgefordert, ihrem Nachwuchs die Sandburgen-Baukunst zu vermitteln. Eimer und Schaufel lagern fortan in der Backskiste. Trotzdem muss auf den Sundowner nicht verzichtet werden: Denn wenn schließlich die Sonne untergeht, sitzen Mama und Papa am Lagerfeuer bei einem Kaltgetränk, während das Kind, müde von den Eindrücken des Tages, friedlich im Kinderwagen eingeschlafen ist.

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Nickerchen am Strand. Die Eltern haben ein wenig Zeit für sich.

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Auf einem Törn in warmen Gefilden kann unterwegs Schwimmen gelernt werden.

Irgendwann kommt schließlich das Laufrad an Bord und die Landgänge werden länger. Dann folgt der obligatorische Kescher für den Fisch- und Krebsfang am Steg. Und ehe man sich versieht ist der Nachwuchs den ganzen Tag lang in den Häfen mit anderen Kindern unterwegs und die Eltern haben wieder mehr Zeit für sich. Manche Eltern beruhigt dabei, wenn der Nachwuchs an Wasser gewöhnt ist. Tipp: In wärmeren Gewässern kann mit drei bis vier Jahren das Schwimmen spielend am Strand erlernt werden. Dennoch sollten Kinder immer eine Schwimmweste tragen.

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Mit dem Laufrad steigt der Aktionsradius.

Grundsätzlich ist auch eine Übertragung der angesprochenen Elternzeit bis zum achten Lebensjahr des Kindes (inzwischen ohne Zustimmung des Arbeitgebers) möglich. Das ist eine interessante Option. Sie ermöglicht den Joberhalt, eine Auszeit zu nehmen und für die Familie da zu sein – zum Bespiel kann ein längerer Törn vor der Einschulung des Kindes stattfinden. Übrigens führt die Elternzeit nicht selten zu einer Steuererstattung, was ganz nebenbei auch zur Finanzierung des Törns beitragen kann.

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Auch das ist eine Möglichkeit ein Kind kurzfristig für ein Manöver zu sichern.

Meine eigene Erfahrung und auch die anderer Eltern hat gezeigt, dass ein Törn mit Kindern in der Regel für die Jahre nach der Familien-Blauwasserzeit eine starke Identifikation des Nachwuchses mit den Ideen der Eltern mit sich bringt. Fast immer segeln nach so einer Reise die eigenen Kinder noch mindestens bis zur Pubertät sehr gerne an Bord mit – das kann auch eine weitere Blauwasseretappe zu einem späteren Zeitpunkt sein.

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Spaß am Strand und am Ankerplatz.

Natürlich klingt das alles in allem sehr ideal und einfach. Daher möchte ich auch ein paar kritische Gedanken einflechten: Wie schon angedeutet, steht ein – im späteren Lebensalter der Kinder geplanter Törn – nicht selten in Konkurrenz zu den zunehmend bedeutsam werdenden Freundschaften der Kinder – das fängt schon in der Kita an. Und spätestens mit Beginn der Schulpflicht wird es zunehmend komplizierter, die Kinder aus ihrem sozialen Umfeld heraus zu nehmen. Mitunter wollen sie es selbst auch gar nicht mehr.

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Mit Kleinkindern ist das Segeln recht umkompliziert.

Und eines darf man bei all den Träumen nicht vergessen: Die Familiengründungsphase, besonders mit dem ersten Kind, ist häufig auch eine krisenhafte Paarerfahrung. Eine neue Verantwortung, schlaflose Nächte und natürlich auch eine gewisse Portion Unsicherheit im Umgang mit dem neuen Erdenbewohner. Wer hierbei keine gute Vorerfahrungen mit dem eigenen Schiff hat, läuft Gefahr, sich und die Familie zu überfordern. Dies kann zu starkem Stress führen und den Törn gefährden.

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Ein Highlight: Delfine spielen mit dem Schiff.

Eine gründliche Vorbereitung, ein im Umgang vertrautes und gut ausgerüstetes Schiff sind somit eine elementare Voraussetzung für einen gelungenen Familien-Törn. Wer mit dem Segeln gerade erst angefangen hatte, sollte sich daher vielleicht eher ein begrenztes Revier mit guter Infrastruktur wie die Dänische Südsee, die Balearen oder die Algarve vornehmen, als gleich zu den Kanaren aufzubrechen. Mitunter ist es auch eine gute Idee, das Schiff ohne Kind über lange Strecken zu einem Ziel zu bringen und der Rest der Familie kommt entspannt nachgereist. Auch habe ich durchaus schon Familien getroffen, die am Ende der Elternzeit die Rückreise aus dem warmen Süden auf dem Landwege gemeistert haben. Das Schiff wurde auf der Straße transportiert.

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Duplo-Steine auf der Cockpitbank gehören zum Bordalltag mit Kindern.

Wer sich auf das Abenteuer „Segeln mit Kind(ern)“ einlässt, muss bereit sein, von den üblichen Segelgewohnheiten abzuweichen. Weniger ist hier meistens mehr. Es müssen eben erst einmal die Duplo-Steine von der einen auf die andere Cockpitbank geräumt werden, bevor die Wende gefahren wird. Dafür wird die Familie mit einem einmaligen Erlebnis belohnt, dass voller schöner, intensiver Momente steckt und sie meistens auf lange Jahre verbindet. Das ist es allemal wert!

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Umgang mit Feuer an Bord

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von Sönke Roever

Feuer entsteht glücklicherweise selten an Bord einer Blauwasseryacht, dann aber oft mit fatalen Folgen. Es hat in der Regel eine der folgenden drei Ursachen. Erstens: Einen Kurzschluss mit Kabelbrand, der sich auf umliegende Materialien überträgt. Zweitens: Einen Fehler beim Umgang mit brennbaren Materialien wie Gas oder Petroleum (80 Prozent der Brände entstehen in der Pantry). Und drittens: eine Überhitzung, beispielsweise am Motor.

Gleichwohl nicht alles verhindert werden kann, sollten an Bord Maßnahmen ergriffen werden, die solche Unfälle minimieren. Das ein Rauchmelder an Bord dazu beiträgt, ist selbsterklärend. Aber auch dauerhaft stromführende Kabel wie die dicken Zu- und Ableitungen der Batterien beispielsweise gehören in Kabelschutzrohre. So wird vermieden, dass sie durch immer wieder kehrende Bewegungen an irgendeiner Stelle durchscheuern und ein Kurzschluss entsteht.

Zudem gehören auf jedes Schiff Batterieschalter und Sicherungen. Kommt es zu einem Kurzschluss, wird ihm durch einfaches Umlegen des Schalters der Nährboden entzogen und der Brand ist gestoppt, sofern er noch nicht auf andere Materialien übergegriffen hat.

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Dauerhaft stromführende Kabel gehören in Kabelschutzrohre.

Ich kann mich noch gut erinnern, wie ich einmal beim Basteln an der Elektrik versehentlich einen Kurzschluss verursacht habe. Ich kam dabei mit einem dünnen stromführenden Pluskabel gegen den Minuspol. Es schmolz fest, und sofort begann die Kabelummantelung zu brennen. Im Schiff stank es bestialisch, und wir konnten durch den Qualm fast nichts mehr sehen. Glücklicherweise war der Batterieschalter direkt in der Nähe und so konnte der Kurzschluss schnell beendet werden. Ohne den Griff zum Schalter wäre unser Schiff wahrscheinlich abgebrannt.

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Batterieschalter sichern das Bordnetz und sollten so nah wie möglich an der Batterie montiert werden.

Wird an Bord mit Gas gekocht, sollte die Anlage regelmäßig durch einen Fachmann auf Dichtigkeit geprüft werden. Bei Nichtgebrauch ist es ratsam, das Gas direkt an der Flasche abzudrehen. Sei es manuell oder durch einen Fernschalter. Ein Gaswarner in Bodennähe oder der Bilge (das Gas ist schwerer als Luft) ist zusätzlich sinnvoll. Und nicht zuletzt sollte die Motorraumverkleidung feuerfest sein.

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Gasanlage: Alle Komponenten müssen regelmäßig überprüft und ggf. getauscht werden. Bei dem Stutzen ist es höchste Zeit.

Natürlich gibt es unzählige weitere Ursachen, die zu einem Brand führen können. Daher sollten jeder Eigner einmal mit offenen Augen durch das eigene Schiff gehen und überlegen, wie vorgebeugt werden kann. Wer zum Beispiel einen Windgenerator nutzt, muss unter Umständen Lastwiderstände einbauen, an denen hohe Temperaturen entstehen können. Das ist ein Brandrisiko. Bei der Ausrüstung unseres Schiffes standen wir vor dieser Herausforderung. Wir haben die Widerstände schlussendlich im Motorraum untergebracht. In unmittelbarer Nähe befand sich eine Schallschutzverkleidung aus Schaumstoff, die wir gegen eine feuerfeste Verkleidung ausgetauscht haben, um das Risiko zu minimieren.

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Eine feuerfeste Motorraumverkleidung minimiert das Brandrisiko.

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Die Lastwiderstände des Windgenerators können sehr heiß werden und müssen entsprechend platziert werden.

Kommt es trotz aller vorbeugenden Maßnahmen dennoch zu einem Brand an Bord, wird ein geeignetes Löschmittel benötigt, um die Flamme zu ersticken. Feuer braucht Sauerstoff, um zu brennen. Wird die Sauerstoffzufuhr verhindert, erlischt die Flamme. Viele Schiffe haben daher beispielsweise am Motorraum eine Löschklappe. Bei einem Brand im Maschinenraum kann durch die kleine Öffnung ein Feuerlöscher in den Motorraum gerichtet werden, ohne dass das Schott geöffnet werden muss — was eine ordentliche Sauerstoffzufuhr zur Folge hätte. Ist gibt auch Löschsysteme, die bei ausreichend Platz dauerhaft im Motorraum installiert werden können. Kommt es zu einem Brand löschen sie diesen automatisch.

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Zwei Varianten eines Motorraumschotts mit Öffnung zum Löschen.

Nach dem gleichen Prinzip arbeiten Löschdecken. Sie ersticken die Flamme durch Abdecken. Das kann Fett in einer brennenden Pfanne sein oder ein Kojenpolster, das durch eine umgefallene Kerze in Brand gesteckt wurde. Da die meisten Brände am Herd entstehen, lagert die Löschdecke idealerweise nicht darunter oder dahinter, sondern gut zugänglich in seiner Nähe. Dabei hilft es, wenn an einer Ecke ein farbiges Band angebracht ist, mittels dessen die Decke schnell und unkompliziert im Eifer des Gefechtes durch Schütteln auseinandergefaltet werden kann.

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Löschdecke (links) und Feuerlöscher (rechts) sollten auf keiner Blauwasseryacht fehlen.

Neben der Löschdecke gehören selbstverständlich Feuerlöscher an Bord. Sie sollten ebenfalls gut zugänglich und ausreichend dimensioniert sein. Ein Zwei-Kilo-Löscher löscht gerade mal vier Sekunden lang. In den meisten Fällen ist das zu wenig. Die Flamme wird nicht ausreichend erstickt und flammt wieder auf. Ein Sechs-Kilo-Löscher sollte daher das Mindestmaß der Dinge sein. Er reicht für zehn Sekunden. Damit kann so mancher Brand unter Kontrolle gebracht werden.

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Hier hätte ein Kurzschluss (korrodierter Kabelschuh) beinahe einen Brand ausgelöst. Die Plastikkappe ist verschmort.

Wichtig: Es gibt sogenannte Brandklassen. Nicht jeder Feuerlöscher ist für jedes Feuer geeignet. Der Klassiker unter den Feuerlöschern ist der ABC-Löscher. Er ist für die Klassen A (Feststoffe), B (Flüssigkeiten) und C (Gase) geeignet. Damit werden 99 Prozent der Blauwassersegler zufrieden sein. Daneben gibt es noch die Klassen D (Metalle) und F (Fette). Hierfür sind entsprechende Feuerlöscher erforderlich — wobei Brände der Klasse F meistens gut mit der Löschdecke in den Griff bekommen werden. Auf keinen Fall darf bei Bränden der Klassen D und F Wasser zum Löschen verwendet werden. Es kann zu Verpuffungen und Ausdehnungen der Brandfläche kommen!

Meistens kann ein Brand an Bord schnell unter Kontrolle gebracht werden. Gerät er allerdings bei einem GFK-Schiff außer Kontrolle, gibt es kein Zurück mehr. Brennt GFK, kann es nur sehr schwer wieder gelöscht werden, und es kommt mit hoher Wahrscheinlichkeit zur Schiffsaufgabe.

Übrigens kann es nicht Schaden im Rahmen eines sogenannten Sicherheitstrainings einmal den Umgang mit Feuer zu üben. Das schafft Vertrauen. Wer weiß, wie ein Feuer gelöscht wird, ist im Ernstfall gut gewappnet

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Übung schafft Vertrauen. Wer weiß, wie ein Feuer gelöscht wird, ist im Ernstfall gut gewappnet.

Fazit: Feuer tritt an Bord glücklicherweise selten auf und es gilt alles zu unternehmen selbiges zu verhindern. Es würde mich freuen, wenn die eine oder andere Anregung aus diesem Beitrag hilft das Brandrisiko an Bord minimal zu halten. In diesem Sinne: Happy Sailing.

Der Beitrag Umgang mit Feuer an Bord erschien zuerst auf Blauwasser.de.

So macht Ankern Spass

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von Sönke Roever

Ankern gehört zum Blauwasseralltag wie der Wind zum Segeln. Gründe dafür gibt es viele. So sparen im Mittelmeer beispielsweise nicht wenige Ankerlieger die teilweise horrenden Marinagebühren. Mitunter lässt die Infrastruktur aber auch gar keine Alternative zu. Wer nach Namibia oder Galapagos segelt, wird schnell feststellen, dass es dort keine einzige Marina gibt. Und nicht zuletzt ankern die meisten Segler schlicht gerne. So auch ich. Inzwischen habe ich mehr als 500 Nächte vor Anker verbracht und ich genieße es jedes Mal wieder aufs Neue. Die Stille, die Einsamkeit, das Leben im Einklang mit der Natur im Takt der Wellen. Herrlich.

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Ankern in seiner schönsten Form: Bei Windstille unter dem Sternenhimmel. Mehr geht nicht.

Die Vorstellung, nur an ein paar Kettengliedern irgendwo im Nirgendwo zu liegen, lässt so manchen Segler unruhig schlafen. Häufig fehlen Vertrauen und Erfahrung. Das ist schade und daher möchte ich an dieser Stelle einmal aus der Ankerpraxis plaudern. Wie geht das Manöver und was muss beachtet werden? Dabei werde ich ganz bewusst nicht auf die verschiedenen Ankertypen, Kettenmaterialien, Winschen und Bugbeschläge eingehen. Das ist ein anderes Thema. Hier soll es um die reine Praxis am Ankerplatz gehen und das Vorhandensein eines vernünftigen Ankergeschirrs wird vorausgesetzt.

Wurde ein Ankerplatz ausgewählt, muss zunächst wird der richtige Spot innerhalb der Bucht gesucht werden. Dabei sollten folgende Fragen gewissenhaft abgearbeitet werden und auf Basis der Ergebnisse der Platz zum Fallenlassen des Ankers gewählt werden: Bleibt der Wind laut Wettervorhersage in Richtung und Stärke stabil oder muss mit Winddrehern gerechnet werden? Erlaubt die Wassertiefe, gegebenenfalls einmal um den ganzen Anker zu schwojen (also 360 Grad)? Wie ist die Bodenbeschaffenheit und ist mein Anker dafür der richtige? Handelt es sich um ein Gewässer mit Tidenhub? Beispielsweise gibt es im Norden von Australien vor den Toren der Stadt Darwin die wunderschöne Fannie Bay. Dort gibt es sechs Meter Tidenhub und man sieht immer wieder trocken gefallene Fahrtenyachten, die schlicht zu dicht unter Land geankert haben.

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Wer zu dicht unter Land ankert, läuft Gefahr bei einer Winddrehung zu stranden.

Und nicht zuletzt ist es an vollen oder engen Ankerfeldern durchaus von Bedeutung, wo die Anker der anderen Yachten liegen und wieviel Kette sie ausgebracht haben, da sich hieraus unterschiedliche Schwojkreise ergeben. Ich habe mir angewöhnt an sehr engen Plätzen die umliegenden Ankerlieger zu fragen, wieviel Kette sie ausgebracht haben sofern sie anwesend sind. Alternativ gehe ich nach der Ankunft in tropischen Revieren oder dem Mittelmeer auch mal mit Brille und Schnorchel baden und mache mir ein Bild von der Lage unter Wasser. Das muss nicht sein, aber ich schnorchel und bade sowieso sehr gerne.

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Voller Ankerplatz im Mittelmeer. Bei Winddrehungen gibt es hier unweigerlich Probleme.

Mittels Echolot wird die Tiefe an der Ankerstelle kontrolliert und danach die Länge der Kette bemessen. Dazu sei angemerkt, dass ich generell versuchen würde, nicht bei mehr als 25 Metern Wassertiefe zu ankern. Warum 25 Meter? Dafür gibt es zwei Gründe: Zum einen sollte immer eine Tiefe gewählt werden, in der zur Not noch mit einem Tauchgang der Anker klariert werden kann, wenn er sich doch einmal am Boden verfangen hat.  Zum anderen kommt irgendwann der Punkt, an dem das gemeinsame, frei im Wasser hängende Gewicht von Kette und Anker so groß wird, dass die elektrische Winde an die Belastungsgrenze kommt. Eine zehn Millimeter starke Kette wiegt ca. 2,2 Kilogramm pro laufendem Meter. Das macht bei 25 Metern Tiefe 55 Kilogramm. Kommen dann noch 20 Kilogramm Anker dazu, sind das 75 Kilogramm, die die Winde nach oben hieven muss!

Kritiker könnten anmerken, dass ja nur ein Kettenvorläufer und ansonsten eine Leine verwendet werden könnte. Davon halte ich persönlich nicht viel. Auf eine Blauwasseryacht gehört ein solides, verlässliches Ankergeschirr und dazu gehört eben auch eine Kette, die mindestens 50 Meter lang sein sollte. Wie gesagt, wir reden hier von einer Blauwasseryacht und nicht vom Ankern auf der Ostsee. Gleichwohl ich da auch immer eine Kette nutzen wollen würde. Denn das A und O beim Ankern ist, neben dem Anker, der Kettenvorlauf. Je mehr Kette auf dem Meeresboden liegt, umso besser hält der Anker. Es wird nämlich zu einem nicht unerheblichen Teil mit eben diesem Kettenvorlauf geankert, weil die einzelnen Kettenglieder am Boden durch Reibung für zusätzlichen Halt sorgen. Mit einer Leine müsste deutlich mehr Länge ausgebracht werden, um die fehlende Reibung am Boden und das fehlende Gewicht auszugleichen. Da wird es an vollen Ankerplätzen dann schon wieder schwierig mit umliegenden Yachten und dem großen Schwojradius.

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Die Länge der Kette sollte zum Nachbarlieger passen, da es sonst Probleme geben kann wenn der Wind dreht.

Interessanterweise lese ich in Fachbüchern oder höre am Ankerplatz nicht selten Regeln wie »Immer mit der fünffachen Wassertiefe als Kettenlänge ankern«. Im flachen Wasser mag das vielleicht zutreffen, aber sobald es etwas tiefer wird, nicht. Wer bringt bei 25 Metern Wassertiefe bitte 125 Meter Kette aus? Mal davon abgesehen, dass der Schwojradius dann bis zu 100 Meter betragen würde. Wie soll ich das mit meinen Nebenliegern abstimmen?

Bei uns an Bord verfahren wir daher nach einer anderen Faustregel: Sofern es der Ankerplatz erlaubt, ankern wir so, dass am Boden mindestens 20 Meter Kette liegen. Ist das Wasser 3 Meter tief, bedeutet das Folgendes: 20 Meter Kette liegen am Boden. Dann kommen rund 5 Meter, in denen die Kette nach oben abbiegt und nicht dauerhaft am Boden liegt. Und schließlich folgt die Wassertiefe. Kurzum: 20 plus 5 plus 3 Meter — also 28 Meter Kette. Ankern wir auf 25 Metern Tiefe, wären es 20 Meter am Boden plus 5 Meter Kurve nach oben plus 25 Meter Wassertiefe — also 50 Meter.

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20 Meter Kette am Boden sind das Minimum. 30 Meter sind deutlich besser, wenn es der Platz im Ankerfeld erlaubt. Wir ankern, wann immer es geht mit 30 Metern Vorlauf — das reichte bisher immer! Es wäre ein Trugschluss zu glauben, dass die Kette schräg vom Anker am Boden nach oben zum Bug verläuft. Dafür ist sie mit zunehmender Tiefe viel zu schwer. Stichwort: Eigengewicht. Je tiefer es am Ankerplatz ist, desto senkrechter hängt die Kette herunter, weil ihr Eigengewicht so groß ist, dass ihr nichts anderes übrig bleibt. Und das ist gut so!

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Die Ankerkette hängt aufgrund Ihres Eigengewichtes nahezu senkrecht herunter.

Wird allerdings ein Sturm vor Anker abgewettert, kann es sein, dass das so nicht reicht, weil die Yacht die Kette stärker nach oben zieht, als ihr Eigengewicht sie nach unten zieht. Daher sollte in so einer Extrem-Situation immer so viel Kette wie möglich gesteckt werden, um über den Kettenvorlauf am Meeresboden eine größtmögliche Reibung und damit verbunden Halt zu erzielen. Die vorstehende Rechnung gilt dann nicht mehr. Bei Sturm gilt: »Viel hilft viel« – sofern es der Platz erlaubt.

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Sturm am Ankerplatz ist eine Erfahrung, auf die wohl jeder gerne verzichtet.

Taucht oder schnorchelt die Crew gerne, empfehle ich, einmal den eigenen Anker unter Wasser zu beobachten. Das schafft eine Menge Vertrauen ins Ankern. Wenn alles stimmt, sieht man schnell, dass die Kette mit ihrem Vorlauf alle Bewegungen abfängt. Wichtig ist natürlich zu wissen, wie tief es ist und wieviel Kette ausgebracht wurde. Während die Tiefe auf dem Echolot abgelesen werden kann, helfen auf der Kette entsprechende Markierungen. Eine Variante, die Kette zu markieren, ist, sie mit Farbe anzumalen.

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Markierungen helfen beim Bemessen der ausgebrachten Menge Kette.

Wichtig: Die Markierung sollte mindestens zehn Zentimeter lang sein und eine auffällige Farbe haben, da sie sonst übersehen werden kann. 10 Meter werden mit einem Strich markiert, 20 Meter mit zweien, 30 Meter mit dreien … Alternativ gibt es im Fachhandel sogenannte Kettenmarkierungen, neonfarbige Plastikclips, die man in die Kette clipst. Dazu drei Anmerkungen: Am besten gleich zwei Pakete bestellen, da man einige Clips benötigt, um selbige nicht zu übersehen. Außerdem darf man sich auf keinen Fall Gedanken über die Herstellungskosten der Clips im Verhältnis zu ihrem Preis machen. Und schließlich hilft es, den farblichen Längencode der Kette in der Klappe des Ankerkastens zu vermerken. Damit hat jeder Mitsegler die Möglichkeit, beim Fallenlassen des Ankers anzuzeigen, wie viel Kette bereits ausgebracht wurde.

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Ankerfeld in der Südsee.

Wie schon angedeutet kann es vorkommen, dass ein Sturm vor Anker abgewettert werden muss. Dann sollte gegebenenfalls ein zweiter Anker ausgebracht und vor allem — sofern die Wassertiefe groß ist — noch eine Leine angeschäkelt werden. Je nach Meeresgrund sollte dabei eine wichtige Regel nicht übersehen werden: Nie mehr Leine anschäkeln, als es tief ist. Andernfalls besteht die Gefahr, dass die Leine am Meeresboden durchscheuert. Vor  diesem Hintergrund sollte die Leine ebenfalls mittels Sprühfarbe, Permanentmarker oder Taklingringen alle fünf Meter markiert werden, damit später die Länge exakt gewählt werden kann.

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Ankerfeld auf Galapagos

Die wichtigste Voraussetzung für entspanntes Ankern ist, dass das eigentliche Ankermanöver richtig gefahren wird. Das geht so: Zunächst wird die Länge der Kette nach dem vorstehenden Prinzip ermittelt und an ein Crewmitglied auf dem Bug weitergegeben. Anschließend wird das Schiff über der Abwurfstelle zum Stehen gebracht und das Kommando »Anker fällt« gegeben. Während der Anker in die Tiefe rauscht, gibt der Mitsegler am Bug Handzeichen in Analogie zur Länge der ausgelaufenen Kette (1 Finger = 10 Meter, 2 Finger = 20 Meter usw.). Wird der Punkt erreicht, an dem der Anker den Grund berühren müsste, beginnt der Skipper langsam (die Betonung liegt auf »langsam«) rückwärts zu fahren, damit am Boden kein Kettenberg entsteht und sich Anker und Kette nicht verhaken.

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Ankerfeld vor Sardinien

Ist die passende Kettenlänge ausgebracht, wird Anker und Kette ein wenig Zeit gegeben, sich zu sortieren. Dabei fasst die Person auf dem Bug die Kette mit der Hand an — alternativ kann auch der Fuß auf die Kette gestellt werden. Solange sich Anker und Kette am Boden sortieren, sind auf der Kette Vibrationen zu spüren. Erst wenn der Anker richtig gefasst hat und die Kette ihre finale Parkposition eingenommen hat, kehrt Ruhe ein. Das ist der Moment, wo der Rückwärtsgang eingelegt und mit mindestens 1500 Umdrehungen rückwärtsgelaufen wird. Dabei wandert das Schiff durch die Bucht, bis die Kette vollends gestreckt und der Anker in den Grund gezogen wurde. Im folgenden Video kann man sehr schön sehen, wie dieses abläuft. Es zeigt, wie wir vor Mallorca einen Bügelanker am Meeresboden eingefahren haben, indem die Maschine bei 1500 Umdrehungen rückwärts lief (Kettenlänge 30 Meter – Wassertiefe 6 Meter).

Als nächstes muss ein Peilpunkt im Nahbereich gesucht werden — das kann eine andere ankernde Yacht (nicht ganz ideal, da diese schwojen kann, aber möglich), eine Tonne oder eine Pier sein. Solange das eigene Schiff wandert, wandert auch der Fernbereich hinter dem Peilpunkt. Fasst der Anker und unser Schiff bleibt stehen, bleibt auch der Fernbereich hinter dem Punkt stehen. Dieser Zustand sollte nach nicht allzu langer Zeit erreicht sein. Zudem sollten nun keine Vibrationen mehr auf der Kette zu spüren sein. Ist beides der Fall, kann man sehr sicher sein, dass der Anker eingegraben ist und halten wird. Findet das Grundeisen hingegen keinen Halt, muss das Manöver noch einmal gefahren werden. Das ist zwar nervig, hat aber den Vorteil, dass wir jetzt schon herausgefunden haben, was wir sonst vermutlich morgens um vier Uhr bei aufbrisendem Wind und Regen herausgefunden hätten . ;-)

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Mittels Peilung wird festgestellt, ob der Anker hält. In bebauten Gegenden ist das einfacher als vor einer reinen Palmenkulisse.

Wurde der Anker am Boden eingefahren, wird eine Kralle in die Kette gehakt und über ein Tau auf einer Klampe belegt. Anschließend wird die Kette soweit gefiert, dass der Zug mittels der Kralle auf die Leine weitergeleitet wird (siehe Foto). Das entlastet die Lager der elektrischen Ankerwinde. Zudem wird die durch Einrucken in die Kette erzeugte, nicht unerhebliche Lärmbelästigung vermieden. Hilfreich ist, wenn das Tau viel Reck hat oder um einen Ruckdämpfer gelegt wird. Dann werden alle Bewegungen optimal gedämpft — Seegang inklusive!

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Eine Ankerkralle mit Leine und Ruckdämpfer, die auf einer Klampe belegt wird, entlastet die Winde.

Zu guter Letzt sollte immer eine Ankerwache programmiert werden. Das geht an fast allen GPS-Geräten oder auch über entsprechende Apps im Smartphone. Sollte der Anker nicht halten und sich die Position ändern, löst das Gerät einen Alarm aus. Diese Funktion sorgt für ruhigen Schlaf an unsicheren Ankerplätzen. Ich möchte an dieser Stelle nicht weiter auf das System eingehen, ergänze aber noch eine E-Mail, die mir eine Seminar-Teilnehmerin gesendet hat: »Das mit der Ankerwache fand ich spannend. Ich habe es mit unserem Hand-GPS-Gerät getestet. Um auszuprobieren, ob die Wache auch geht, musste ich vor unserem Haus mit dem Ding herumlaufen bis es piept! Das war echt lustig! Naja, ist halt noch kein Ankermeister vom Himmel gefallen!«

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GPS-Ankerwache. Die Yacht ist momentan am roten Punkt und zuvor im Halbkreis geschwojt.

Tipp: Für Anker-Neulinge kann es übrigens ein guter Start sein, beim ersten Ankermanöver nicht erst kurz vor Anbruch der Dunkelheit den Anker fallen zu lassen, sondern bereits am Nachmittag das Ziel zu erreichen. So vergehen einige Stunden bis zur Dämmerung, und Skipper und Crew haben schon ein Gefühl dafür bekommen, wie sich das Schiff vor Anker verhält und ob selbiger sicher eingegraben ist.

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Ankerfeld im Mittelmeer bei den Liparischen Inseln.

Das Aufnehmen des Ankers läuft vergleichsweise einfach ab. Nach dem Herausnehmen der Ankerkralle zeigt das Crewmitglied auf dem Bug mit ausgestrecktem Arm an, wo die Kette liegt, sodass die Person am Ruder den Bug mit leichter Vorausfahrt in dieser Richtung halten kann. Das schont den Bugbeschlag und nimmt der Ankerwinde einen Teil der Arbeit ab.

In den meisten Fällen bricht der senkrechte Zug nach oben den Anker aus dem Grund aus. Sollte dies nicht passieren, wird über den Anker hinweg gefahren, um ihn auszubrechen — spätestens jetzt ist eine stabile Halterung am Bug von großer Bedeutung.

Natürlich kann es auch passieren, dass ein Anker nicht wieder hochgenommen werden kann. Uns ist das auf unseren diversen Reisen bisher zwei Mal passiert. Einmal hing der Anker unter einem Korallenblock fest, und wir mussten ihn freitauchen. Beim anderen Mal hing er an einem alten Schrottanker von mehreren hundert Kilogramm Gewicht in einem griechischen Hafen am Boden fest. Da mussten wir einen offiziellen Taucher kommen lassen, weil privates Tauchen im Hafen strengstens verboten war. Für mittlerweile mehr als 500 Nächte vor Anker ist das eine ganz gute Bilanz.

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In Griechenland verfängt sich unser Anker an einem alten Schrottanker. Ein Taucher muss kommen.

Grundsätzlich kann eine Trippboje, die mittels einer dünnen Leine mit dem Anker verbunden ist, solche Probleme schmälern. Dazu wird die Leine – bezogen auf die Kette – am gegenüberliegenden Ende des Schaftes befestigt. Beim CQR- oder Bügelanker wäre das am Querholm. Liegt der Anker am Meeresgrund, reicht die Leine vom Anker zur Wasseroberfläche. Dabei sollte die Länge der Leine mindestens drei Meter länger als die Tiefe sein (in Tidengewässern ggf. auch mehr). Die Boje am Ende der Leine zeigt dann an, wo der Anker liegt.

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Trippboje im Einsatz (roter Ball Steuerbord voraus).

Der große Vorteil ist, dass ein festhängender Anker mittels der Trippleine verkehrt herum aus dem Grund gezogen werden kann. Allerdings hat es wenig Sinn, an sämtlichen Ankerplätzen mit Trippboje zu ankern. Ist es an einem Ankerplatz beispielsweise sehr voll, kann sich die Boje in einem anderen Schiff verfangen und dann reißt das fremde Schiff unter Umständen unseren Anker aus dem Boden. Wir verwenden eine Trippboje immer dann, wenn die Beschaffenheit des Meeresgrundes unklar ist und genug Abstand zu anderen Ankerliegern gegeben ist. Dann kann sie eine sinnvolle Hilfe sein.

Im eigenen Interesse sollten auf der Trippboje der Name des Schiffes und ein Ankersymbol aufgemalt werden. Andernfalls kann es vorkommen, dass ein anderer Segler glaubt, dass es sich um eine Muring handelt und die Boje aufnimmt. Was nebenbei auch ein Grund ist, mindestens drei Meter mehr Leine als die Wassertiefe zu stecken. Sonst wird der Anker unter Umständen dabei aus dem Grund gezogen.

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Ankerfeld im Naturhafen Mahon (Menorca)

Ankern ist kein Hexenwerk und wer die wichtigsten Punkte beachtet, wird vermutlich schnell Freude daran finden. Und als Blauwassersegler kommt man eh nicht umhin, früher oder später die Nächte am Grundeisen zu verbringen. Ich finde das gut und genieße es immer wieder.

Der Beitrag So macht Ankern Spass erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Datensicherung an Bord

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von Harald Lösing

Schweizer Segler und Softwareentwickler/-architekt

EINLEITUNG

Viele Seglerinnen und Segler, die eine längere Reise unternehmen, halten ihre Erinnerungen in Bildern, Filmen, Tagebucheinträgen oder Logbüchern fest. Dabei kommen sehr häufig PCs, Tablets und Smartphones auf denen die Erinnerungen gespeichert werden, zum Einsatz. Aber was passiert mit diesen Daten, wenn in einem Sturm eine ordentliche Ladung Salzwasser über das Deck läuft, der Niedergang offen ist und der Laptop auf dem Kartentisch eine Dusche abbekommt? Oder wenn die Hardware Defekte durch Alter, tropisch-feuchte Bedingungen oder Blitzschlag erleidet?

In diesem Artikel möchte ich darauf eine einfache und pragmatische Antwort geben, die von jedem Segler nachvollzogen und auf die eigenen Bedürfnisse angepasst werden kann. Dazu zeige ich zunächst auf, wie viel Datensicherheit möglich ist und wie an Bord Daten gesichert werden können. Am Ende werden zwei Lösungen skizziert und auf Basis der vorangegangenen Ideen analysiert. Viel Spaß beim Lesen, Ergänzen und Kommentieren.

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Laptop mit Seewasserschaden. Gut, wenn eine Datensicherung existiert.

WIEVIEL DATENSICHERHEIT IST NÖTIG?

Kriterien für eine Entscheidung

Um eine gute Datensicherheit an Bord zu erreichen, ist es wichtig zu wissen, wie auf die Daten zugegriffen wird. In den letzten Jahren hat sich dabei immer mehr der Zugriff über das Netzwerk (LAN, WLAN) etabliert. Aber ein PC, Laptop, Tablet oder Smartphone bietet oftmals noch andere Möglichkeiten, die Daten auf ein externes Medium zu übertragen  – beispielsweise mittels Wechselmedien wie Speicherkarten und externen Festplatten. Diese sind meist an einen Adapter wie USB oder FireWire gebunden.

Im Folgenden werden zwei Zugriffsarten unterschieden: Netzwerk oder Wechselmedium.

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Kartenleser als Schnittstelle zum Wechselmedium Speicherkarte

Nicht minder unerheblich für die Auswahl der richtigen Datensicherungsmethode ist die Datenmenge. Es macht einen deutlichen Unterschied ob ich 100 oder 1000 Fotos auf dem Törn mache, den ganzen Tag oder nur ein paar Minuten die Filmkamera laufen lasse und ob ich in meine Tagebucheinträge und Logbücher Bilder einfüge oder nicht. Das Kriterium „Datenmenge“ lässt sich somit aus der Anzahl und Größe der Dateien und deren Entstehungshäufigkeit ableiten.

Dabei ist es wichtig sich darüber im Klaren zu sein, wie häufig man auf die eigenen Daten zugreift beziehungsweise diese ändert, da dies unmittelbar Einfluss darauf hat, wie oft die Daten gesichert werden sollten, um möglichst wenig Daten im ungünstigsten Fall zu verlieren. Ein Totalausfall ist schließlich immer möglich! Jederzeit und natürlich immer genau dann, wenn es gar nicht passt! Aber, wie oft sichere ich mich dagegen ab? Wie ist mein Sicherungsintervall? Will ich bei einem Unfall maximal einen Monat meiner Daten verlieren oder gar nur maximal einen Tag? Letzteres bedeutet im Umkehrschluss, dass die Daten jeden Tag einmal gesichert und idealerweise auch von Bord gebracht werden müssen. Mit anderen Worten: Das Sicherungsintervall ist ein weiteres wichtiges Kriterium im Rahmen meiner Datensicherung.

Aus dem Intervall ergibt sich auch die Frage, wie die Daten einen Totalverlust an Bord überleben sollen. Hierfür wird meistens eine räumliche Trennung von Original und Kopie benötigt. Es ist natürlich gut, wenn ich meine Daten auf eine externe Festplatte als Kopie gesichert habe, aber das nützt nichts, wenn sich Platte und Laptop bei einer Kenterung mit Wasserschaden ungeschützt im selben Fach befinden.

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Die Daten auf dieser Festplatte mit Wasserschaden konnten nach einer Kenterung nicht mehr gerettet werden.

Und nicht zuletzt ist Datensicherheit auch eine Kostenfrage. Wenn ich einen Server im Internet miete, fallen Kosten für die Domain und den Server selbst an. Nehme ich Speicherkarten oder Festplatten mit an Bord um sie nach Hause zu schicken, muss ich je nach Törndauer und Fahrtgebiet nicht gerade wenige davon vor dem Törn kaufen. Ich muss also abwägen, was ich mir finanziell leisten kann? Sind es 200 oder 2000 Euro für meinen Törn? Zur Beantwortung der Kostenfrage ist also wichtig, wie viel ich ausgeben möchte bzw. kann und inwieweit das mit meinem geplanten Budget im Einklang steht.

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Tablet und Smartphone sind an Bord nicht mehr wegzudenken. Die Datensicherung erfolgt meist auf einem Laptop.

Eine Entscheidungshilfe
In vielen Bereichen, in denen eine Entscheidung gefunden werden muss, ist es hilfreich nach der Zusammenstellung der Kriterien eine Bewertung der Kriterien vorzunehmen. Eine einfache Form ist dabei die klassische Entscheidungsmatrix mit Bewertung und Gewichtung der verschiedenen Kriterien. Am Ende gibt es ein Ergebnis. Anhand der vorstehend aufgeführten Kriterien habe ich die folgende Tabelle erstellt, die pro Kriterium Werte von 1 bis 10 vergibt. Wie schnell zu erkennen ist, ergibt sich aus der Multiplikation von Bewertung des Kriteriums und seiner Gewichtung das Ergebnis.

Zum besseren Verständnis habe ich alle Spalten in der Mustertabelle mit Hinweisen zum Ausfüllen deiner eigenen Version versehen. Der Form halber sei darauf hingewiesen, dass die Tabelle meine persönliche Sicht der Dinge widerspiegelt. Selbstverständlich können alle Werte nach den eigenen persönlichen Bedürfnissen angepasst werden.

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Tabelle mit den maßgeblichen Kriterien bei der Wahl einer Sicherungsmethode. Zum Vergrößern anklicken.

Das höchste mögliche Ergebnis liegt bei 45 Punkten und entspricht der Maximal-Lösung, die sehr sicher, aber auch zeit- und kostenintensiv ist. Die Minimal-Lösung hingegen liegt bei 4,5 Punkten – preiswert, schnell erledigt und weniger sicher. Der Mittelwert zwischen Maximal-Lösung und Minimal-Lösung liegt bei 24,75 Punkten [rechnerisch: (45-4,5) / 2 + 4,5].

Natürlich ist so eine Matrix eine individuelle Geschichte und jeder Segler muss für sich abwägen, was er möchte. Das Ergebnis der Matrix zeigt dabei auf, wie sicher die eigene Lösung ist. Liegt das Ergebnis eher bei 45 Punkten ist von einer sehr guten Lösung auszugehen. Ist das Ergebnis eher bei 4,5 Punkten wurde nur eine Minimal-Lösung in Betracht gezogen. Das bedeutet nicht, dass so nicht auch irgendwie die Daten gesichert werden. Das Risiko eines Datenverlusts ist nur ungleich höher.

EIN BEISPIEL

Im nächsten Schritt habe ich die Tabelle beispielhaft für einen dreimonatigen Törn in Europa ausgefüllt. Auf dem Törn wurde ein Budget für die Datensicherung von 600 Euro eingeplant. Weiter nehme ich an, dass mit der eigenen Kamera täglich rund 80 Digitalfotos geschossen werden. Bei einem Kamerachip mit 10 Megapixeln entspricht das einem Speichervolumen von rund 5 MegaByte pro Bild (Format JPEG). Bei 80 Bildern pro Tag ergibt das 400 MegaByte pro Tag. Der Skipper möchte auf Nummer sicher gehen und vor allem aber während der 3 Monate nicht zu viel Zeit mit Datensicherung verbringen. Daher schwebt ihm eine automatisierte Lösung vor, welche einmal wöchentlich ausgeführt wird.

Aus diesen Anforderungen ergibt sich folgende Entscheidungsmatrix:

Entscheidungsmatrix-Beispiel

Tabelle zum Fallbeispiel, das oben beschrieben wurde. Zum Vergrößern anklicken.

Das Ergebnis liegt mit 25 Punkten quasi beim Mittelwert von 24,75 Punkten. Dies bedeutet, dass die Sicherheitsanforderungen des Skippers hoch genug wären, um eine Maximal-Lösung auszuarbeiten, Bequemlichkeit und Budget diese jedoch verhindern.

WIE WIRD GESICHERT?

Wie ich meine Daten schlussendlich sichere, ist abhängig von den eingesetzten Möglichkeiten und der Art beziehungsweise der Form der Sicherung sowie natürlich der Häufigkeit.

MOBILE DATENTRÄGER

1. Externe Festplatte
(mehrfach beschreibbar, Schäden durch Vibrationen möglich)

2. Speicherkarten/USB-Sticks
(leicht zu verschicken, handlich, keine Schäden durch Vibrationen)

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USB-Sticks sind handlich und sicher vor Vibrationsschäden

NETZWERKGEBUNDENER SPEICHERPLATZ (CLOUD-LÖSUNG)

1. Externer Server mit Backup Space
(monatliche Miete, Erreichbarkeit abhängig vom Netzzugang, eigene Administration nötig)
Beispielsweise: 1&1, Hetzner, Amazon Cloud etc.

2. Externer Provider mit Cloud Computing
(Jahresgebühr, Erreichbarkeit abhängig vom Netzzugang, Viele Client Programme für Tablet, Smartphone, PC)
Beispielsweise: Dropbox, iCloud, Amazon Cloud Drive etc.

3. Network Attached Storage (NAS) mit Internet Zugang
(monatliche Kosten für Internetzugang, Erreichbarkeit abhängig vom Netzzugang, eigene Administration nötig)
Beispielsweise: Synology, Buffalo, Netgear etc.

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Segler auf der Suche nach einem Netzwerkzugang. Außerhalb Europas ist das nicht immer einfach.

WAS WIRD GESICHERT?

Die Art der Sicherung definiert, wie ich die Daten von meinem Arbeitsbereich auf einen Datenträger oder über einen Netzwerkzugang zum Sicherungsbereich bewege. Hier habe ich folgende Möglichkeiten:

1. Archiv mit mehreren Dateien (Bspw. ZIP, RAR, TGZ etc.)

Die Archive sind platzsparend, da sie durch Ersetzung von Redundanzen die Datenmenge teilweise erheblich komprimieren. Allerdings können Archive, wenn sie beschädigt werden (bspw. durch einen Virus) zum Totalverlust der einzelnen Dateien führen, da ein Archiv eine Datei ist.

2. Einzelne Dateien in einer Verzeichnisstruktur

Dieses Verfahren ist etwas sicherer, da bei kleineren Schäden nur einzelne Dateien verloren gehen. Zudem ist der Zugriff flexibler, da nicht erst ein Archiv entpackt werden muss, wenn an den Daten Änderungen vorgenommen werden sollen oder man dem Nachbarlieger mal eben eine Kopie der gemeinsamen Segelaufnahmen per E-Mail senden möchte.

3. System-Image

Alternativ kann zu den persönlichen Daten wie Fotos, Filmen oder Logbüchern auch das ganze System gesichert werden. Dies erfolgt mit einem sogenannten Image – also einem Abbild der Festplatte. Dafür gibt es spezielle Software, die Desaster-Recovery- und Data-Protection-Lösungen erstellt. Solche Lösungen findet man beispielsweise unter Markennamen wie Acronis, BackupExec oder Stellar.

Da diese Variante hier nur kurz angesprochen wird, sei darauf hingewiesen, dass die Sicherung des gesamten Betriebssystems ein Kapitel für sich ist. Insbesondere wenn Datenbanken, Mailserver oder Fileserver zu berücksichtigen sind. Aber auch bei kleinen Lösungen muss man sich mit der Materie beschäftigen oder die Beratung von fachkundigen Freunden oder professionellen Anbietern hinzuziehen. Andernfalls kann es passieren, dass nur ein unvollständiges Systemabbild erstellt wird und eine Wiederherstellungskopie nicht funktioniert – etwa wenn versteckte Ordner nicht mitgesichert wurden.

WANN WIRD GESICHERT?

Die Häufigkeit wurde in der Entscheidungsmatrix mit täglich, wöchentlich und monatlich angegeben. In der Theorie klingt das sinnvoll und einfach. Betrachtet man dieses Kriterium jedoch in der Praxis – also an Bord –, ergeben sich schnell Einschränkungen, die fast immer unweigerlich auch zu Kompromissen führen.

Beispielsweise ist eine tägliche Sicherung in der Regel nur dann realisierbar, wenn sie automatisiert abläuft und wenn die Sicherungsmedien nicht separat an die zu sichernden Geräte angeschlossen werden müssen. Dies ist dann möglich, wenn am Navigationstisch der PC in einer festen Halterung angebracht ist, vollständig auf Speicherkarten gesetzt wird oder die externen Festplatten im Schrank dahinter montiert sind. Die Kabel können so sauber verlegt werden und stören nicht bei der Navigationsarbeit.

Auf dem Laptop oder Bord-PC läuft dann ein Programm im Hintergrund, das die Daten automatisch zu vorgegebenen Zeitpunkten auf das Sicherungsmedium kopiert. Dabei muss natürlich auch der Energieaufwand berücksichtigt werden. Täglich große Mengen Daten zu sichern – wie es bei einem Filmprojekt der Fall sein könnte – kann dann auch den Wunsch nach einer höheren Batteriekapazität nach sich ziehen. Mitten auf dem Ozean ist der Energiebezug sicher ein Thema. Am Liegeplatz in der Marina mit Landanschluss eher nicht.

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Diese externe Festplatte (roter Kasten) wurde fest mit dem Rechner verbunden, um Daten zu sichern.

Eine wöchentliche Sicherung muss nicht vollautomatisch erfolgen. Dafür ist in der Regel auf jedem Törn Zeit genug. Auch müssen die externen Medien dazu nicht fest verbaut sein. Sie können auch schnell aus einem Fach geholt und am Salontisch für die Tätigkeit angestöpselt werden.

Die monatliche Sicherung ist mit Hinblick auf die erwähnten Einschränkungen kein Problem. Auch hier kann die Arbeit am Salontisch erledigt werden. Oder man erledigt diese an einem Nachmittag an Land im Internet Café, einer Bar, einem Restaurant, dem lokalen Yachtclub oder dem Marina-Office. In der Regel sind solche Orte inzwischen nahezu überall auf der Welt mit WLAN ausgestattet.

Backup-Lösungen

Nachstehend werden zwei Backup-Lösungen aufgezeigt, die den beiden Enden der Skala entsprechen. Zunächst folgt die Minimal-Lösung dann die Maximal-Lösung.

Backup-Lösung mit Postversand, bei der ein Gerät komplett ausfallen kann (Minimal-Lösung)

Für diese Sicherungsvariante wird ein Laptop mit ausreichend großer Festplatte und USB-Anschluss oder FireWire-Schnittstelle benötigt. Dazu erwirbt man wahlweise zwei externe Festplatten oder aber genügend Speicherkarten. Wichtig: die Kapazität der externen Sicherungsmedien ist mindestens so groß wie die Kapazität der Laptop-Festplatte zu wählen und zweifach vorzuhalten. Beispielsweise werden bei einem Laptop mit einer 500 GigaByte Festplatte zwei externe Festplatten mit mindestens 500 GigaByte oder vier Speicherkarten mit je 256 GigaByte benötigt.

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Speicherkarten bieten eine gute Möglichkeit Daten extern zu sichern

Tipp: Laptop-Festplatten sind resistenter gegen Erschütterungen als normale Festplatten. Ich würde diese als externes Medium vorziehen, wenn eine Festplatte für die Sicherung das Mittel der Wahl ist.

Zudem werden ausreichend gepolsterte Versandtaschen benötigt.

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Schematische Darstellung der Backup-Lösung mit Postversand

Um den Aufwand zu minimieren, fußt die Minimal-Lösung auf die manuelle Sicherung. Das bedeutet: In einem ersten Schritt werden die Daten von Tablet, Mobiltelefon, Kamera etc. auf den Laptop synchronisiert bzw. kopiert (siehe Abbildung). In zweiten Schritt wird dann in bestimmten Intervallen ein Vollbackup gesichert. Einen guten Kompromiss aus Aufwand und Zeitaufwand stellt eine einmal wöchentlich stattfindende Sicherung dar.

Das Ergebnis der Sicherung wird per Post an eine Adresse in der Heimat gesendet. Alternativ können natürlich auch Gäste, die an Bord zu Besuch sind eine Datensicherung transportieren, wenn sie wieder in die Heimat reisen. Und sei es, das auf einem anderen Schiff ein Crewmitglied nach Hause zurück fliegt und man diese Person bittet, in Deutschland den Umschlag in die Post zu stecken. Der Phantasie sind da keine Grenzen gesetzt. Allerdings sollte in dem Fall unter Umständen in Erwägung gezogen werden, die Daten zu verschlüsseln.

In der Heimat werden die Daten schließlich von einer helfenden Person auf einen Sicherungs-PC kopiert. Danach wird der Datenträger postlagernd in einen vereinbarten Hafen gesendet. So gelangt er wieder zurück zum Schiff und steht für die erneute Verwendung zur Verfügung. In Europa sollte das problemlos möglich sein. In Übersee muss man abwägen inwieweit die Versandkosten und eventuelle Zollformalitäten den Wert des Sicherungsmediums übersteigen und den Zeitaufwand rechtfertigen. Da mag es dann ratsam sein, an Bord einmal pro Woche eine Sicherung zu fahren, den externen Datenträger wasserdicht zu schützen und nur einmal im Monat zu versenden. Eine Variante, der nicht wenige Segler folgen.

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Externe Speichermedien wie Festplatten sollten in wasserdichten Boxen an Bord lagern

Im Beispiel gehe ich von einem dreimonatigen Törn in Europa aus. In dem speziellen Fall ist es durchaus realistisch, dass sich sowohl die Festplatten als auch die Speicherkarten innerhalb von zwei Wochen einmal nach Hause und zurück zum Schiff schicken lassen. Dieser Vorgang wiederholt sich alle zwei Wochen, so dass nach rund vier Wochen die Festplatten bzw. Speicherkarten aus den ersten beiden Wochen wieder verfügbar sein müssten.

Der große Nachteil dieser Lösung ist das postlagernde Aufbewahren der Medien an einem bestimmten Ort, der bereits einige Wochen vorher bekannt sein muss und in der Folge auch Einfluss auf den Törnplan hat. Allerdings gibt es hin und wieder feste Orte entlang einer Route, die man passieren muss, da sie ein Nadelöhr darstellen. Der Panamakanal ist beispielsweise so ein Ort. Wer hier vorbei kommt, muss in der Regel ein paar Tage auf den Transit warten und kann bei der Gelegenheit bequem eine Festplatte auf dem Postamt abholen und/oder eine neue auf die Reise bringen.

Will man diese Planung vermeiden, oder hat man Zuhause keine Helfer, oder keinen zweiten PC um die Daten zu sichern, sollte die Datenmenge reduziert und mehrere kleinere Festplatten erworben werden. Kleinere Datenträger können dann schlicht nach Hause geschickt werden. Bei dieser Variante entfällt das Zurücksenden der Datenträger, sie verteuert allerdings in der Regel die Sicherung.

Backup-Lösung mit Internet, bei der bis zu zwei Geräte komplett ausfallen können (Maximal-Lösung)

Für diese Sicherungs-Variante wird ein Laptop mit ausreichend großer Festplatte benötigt. Anders als bei der vorstehenden Variante werden die Daten nicht auf ein externes Speichermedium kopiert und mit der Post versendet. Stattdessen werden sie online gesichert.

Hierfür gibt es zwei Varianten. Entweder werden die Daten auf ein NAS (Network Attached Storage) kopiert, welches in der Heimat am DSL-Anschluss hängt und von außen über eine spezielle Internet-Adresse erreicht werden kann (beispielsweise Synology DS415+). Solche RAID-5-Systeme sind sehr hochwertig und sicher. (Nähere Erläuterungen zum Thema „RAID“ gibt es unter anderem bei Wikipedia).

Alternativ werden die Daten bei einem Provider mit Online-Speicherplatz abgelegt. Beispielsweise bei Dropbox (Paket Pro: 1 TerraByte für 99 Euro im Jahr) oder Amazon Cloud Drive (500 GigaByte für 200 Euro im Jahr).

Falls einem diese Sicherheit noch nicht ausreicht, kann noch einen Schritt weiter gegangen werden und ein zweites NAS an einem anderen Ort aufgestellt werden. Beispielsweise Nummer 1 im eigenen Zuhause und Nummer 2 bei den Eltern oder Bekannten. In diesem Fall kann die Hardware etwas abgespeckt werden. Ich persönlich halte dann ein NAS mit 2 x 1 TerraByte im RAID 1 für ausreichend (beispielsweise Synology DS215j).

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Schematische Darstellung der Backup-Lösung mit Online-Sicherung über ein NAS oder die Cloud

Diese Lösung bedarf vor dem Törn einer deutlich höheren Vorbereitung, da das System eingerichtet werden muss. Sei es dass die NAS konfiguriert oder ein Cloud-Account angelegt werden muss. Und natürlich müssen auch die Endgeräte für den Zugriff vorbereitet und mit entsprechenden Client-Programmen versehen werden.

Auch sollte der Zugriff aus einem externen Netzwerk geübt werden, da es immer wieder zu Verbindungsproblemen kommen kann. Am besten ist, wenn man mit dem Setup so vertraut ist, dass man eventuell vorhandene Probleme versteht und eigenständig beheben kann.

Wer die angesprochene Variante mit der doppelten NAS umsetzt, sollte dieses System so konfigurieren, dass sich die NAS 1 automatisch mit der NAS 2 synchronisiert. Oder aber statt mit der NAS 2 mit einem Cloud-Drive.

In der Praxis werden bei der Maximal-Lösung zunächst die Daten von der Kamera oder dem Smartphone mit dem Laptop synchronisiert. Anschließend werden die Daten dann über das Internet mit der NAS bzw. dem Cloud-Drive verbunden und synchronisiert. Die elementare Voraussetzung hierfür ist eine gute und im Idealfall kostenfreie Online-Verbindung. In einem Internetcafe im Busch von Vanuatu wird das sicherlich anders ablaufen als in einer klimatisierten Marina-Lobby auf den Kanaren. Je nach Zugang kann der Transfer von einem GigaByte schnell zur Tagesaufgabe werden.

Wenn der Austausch über das Netzwerk gut funktioniert, ist das System mit der Cloud/dem NAS ein Segen, weil die Lösung in beide Richtungen funktioniert. Vom Schiff zur Basis an Land und nach einem Crash der Bord-Systeme auch anders herum! Das ist das wesentliche Hauptargument für diese Lösung.

Außerdem ist es so möglich, Speicherplatz auf dem Laptop frei zu geben und dennoch auf bereits gesicherte Daten zuzugreifen.

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Auf beschädigte Bilddateien möchte wohl jeder Segler gerne verzichten

FAZIT

Mir persönlich liegt die Sicherheit meiner Daten sehr am Herzen, daher habe ich für mich für die Variante mit einer NAS (4 x 1 TerraByte im RAID 5) entschieden. Sicherlich ist dabei auch ein Stück weit das eigene technische Interesse selbst der Antrieb für die Entscheidung gewesen. Da diese Variante aber bisher in den Gebieten meiner Törns auf Nord- und Ostsee mit WLAN im Hafen problemlos funktioniert hat, kann ich sie durchaus empfehlen.

Für längere Törns, bei denen die Versorgung mit „schnellem“ Internet nicht garantiert ist, bietet die Postversand-Lösung klare Vorteile. Insbesondere dann, wenn man mit der in der Entscheidungstabelle produzierten Datenmenge von 400 MegaByte am Tag rechnen muss und sich auf die Sicherung der reinen Nutzdaten beschränkt. Bei dem im Beispiel geplanten dreimonatigen Törn würden sich wöchentlich rund 3 GigaByte Nutzdaten ergeben. Berücksichtigt man zudem, dass einmal gesicherte Bilder nicht verändert werden, kann man auf die Komplettsicherung verzichten und stattdessen eine Delta-Sicherung nur mit den neuen Daten durchführen.

Für die wöchentliche Sicherung im Beispiel benötigt man pro Woche in etwa eine 4 GigaByte Speicherkarte. Solche Karten gibt es für rund sechs Euro zu kaufen. Bei einem dreimonatigen Törn käme man bei 12 Wochen somit auf 72 Euro für die Karten zuzüglich der Versandkosten.

Und eines darf bei all der Theorie am Ende nicht vergessen werden: Ist man erst einmal unterwegs, erlebt man täglich so viel Neues, dass Datensicherung nicht immer die höchste Priorität hat. Trotzdem sollte man sich irgendwann auch mal die Zeit dafür nehmen. Andernfalls kann es eine böse Überraschung geben. Und es wäre doch schade, wenn die Erinnerungsfotos vom Volksfest mit den traditionell gekleideten Insulanern auf Barbados oder der Sonnenuntergang mit der eigenen Yacht im Vordergrund in den schwedischen Schären irgendeinem Crash zum Opfer fallen würden.

Der Beitrag Datensicherung an Bord erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Der Umweg ist kürzer! Segeln auf der Großkreisroute

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von Sönke Roever

Beim Navigieren gibt es eine interessante Komponente, die insbesondere auf langen Passagen – wie Ozeanüberquerungen – eine Rolle spielt: Der Kurs zwischen zwei Punkten kann auf zwei Wegen bestimmt werden. Entweder auf der Orthodrome oder auf der Loxodrome.

Das bedeutet Folgendes: Alle Seekarten haben gemein, dass unsere dreidimensionale Erdkugel auf einer zweidimensionalen Ebene abgebildet wird. Dabei kommt es in fast allen Fällen zu Abweichungen der Karte von der Realität. Am weitesten verbreitet ist die Seekarten-Projektion nach Mercator. Bei ihr haben auf der Karte alle Längengrade den gleichen Abstand zueinander, während die Abstände zwischen den Breitengraden zu den Polen hin zunehmen (weswegen Seemeilen am Kartenrand ja auch immer auf Höhe der Position abgesteckt werden sollten). Wird hier ein Kurs zwischen zwei Punkten abgesteckt und eine gerade Kurslinie gezogen, schneidet die Linie alle Längengrade im selben Winkel. Diese Variante der Routenermittlung folgt der Loxodrome. Auf der Karte ist das optisch die kürzeste Strecke — nämlich eine Gerade. Und genau das haben wir ja in der Schule gelernt: Die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten ist eine Gerade. In der Geometrie stimmt das. Bei der Mercator-Projektion mit den zu den Polen hin immer weiter auseinander gezogenen Breitengraden stimmt das so nicht. In Wahrheit gibt es noch einen kürzeren Weg als die Loxodrome.

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Papier-Seekarte mit Mercator-Projektion. Die Kurslinie schneidet alle Längengrade im selben Winkel.

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Gleiche Seekarte, „unterschiedliche“ Meilen. Am oberen Rand misst die Seemeile 45 mm am unteren hingegen 36 mm.

Der tatsächlich kürzeste Weg zwischen zwei Punkten auf unserer Erdkugel, liegt auf dem größtmöglichen Kreis auf der Oberfläche – der Orthodrome. Ihr Durchmesser stimmt mit dem Erddurchmesser überein und ihr Mittelpunkt ist der Erdmittelpunkt. Sie teilt die Erde somit in zwei Hälften und hat vereinfacht gesagt immer eine Länge von 21.600 Seemeilen (360 Grad x 60 Bogenminuten bzw. 60 Seemeilen). Faktisch stimmt das nicht ganz, da unsere augenscheinlich runde Erde auch ein wenig unförmig ist. Das kann aber an dieser Stelle vernachlässigt werden.

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Die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten auf der Erde ist die Orthodrome.

Der bekannteste Großkreis auf der Erde ist der Äquator. Aber auch die Längengrade folgen allesamt einem Großkreis. Die Breitengrade hingegen sind – mit Ausnahme des Äquators – keine Großkreise, weil sie nicht durch den Mittelpunkt der Erde gehen und zu den Polen hin kleiner werden. Man nennt sie entsprechend auch Kleinkreise. So beispielsweise auch die Polarkreise auf 66,57 Grad Nord bzw. Süd. Sie sind nur etwa 8.600 Seemeilen lang.

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Augenscheinlich ist die Erde nicht rund. Naja, halt nur augenscheinlich ?

Wer Langeweile hat, kann das ganz praktisch mit einer kugelförmigen Frucht ausprobieren. Etwa einer Melone. Auf ihr werden zwei Punkte markiert. Dann wird sie so halbiert, dass zwei exakt gleich große Hälften entstehen und die beiden Punkte dabei auf der Schnittlinie liegen. In der Folge geht der Schnitt unweigerlich auch durch den Mittelpunkt der Melone. Übertragen auf unsere Erde bedeutet dies, dass wir an der Schnittlinie entlang segeln müssen, wenn wir den kürzesten Weg zwischen den beiden Punkten nutzen wollen.

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Der kürzeste Weg zwischen Punkten liegt auf der Schnittlinie wenn die Kugel halbiert wird.

Im Umkehrschluss bedeutet dies: Sofern der Kurs nicht exakt dem Äquator folgt oder genau in Nord-Süd-Richtung bzw. Süd-Nord-Richtung verläuft, also einem Längengrad folgt, ergibt der kürzeste Weg zwischen zwei Punkten auf der Mercator-Karte immer eine Kurve (Orthodrome). Das hat zur Folge, dass während der Überfahrt nach und nach der Kurs zum Ziel geändert werden muss. Das klingt wie ein Umweg. Allerdings ist der augenscheinliche Umweg kürzer!

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Routenberechnung im Vergleich. Rot: Loxodrome (länger), Blau: Orthodrome (kürzer).

Die beiden Begriffe Orthodrome und Loxodrome stammen übrigens aus dem Griechischen. Während „dromos“ für Lauf steht, bedeutet „orthos“ gerade und „loxos“ schief. Wir haben es also mit einem geraden und einem schiefen „Lauf“ zu tun. In der Blauwasserpraxis heißt die „gerade“ Orthodrome umgangssprachlich „Großkreis“ und auf Englisch entsprechend „Great Circle Line“. Das liegt nahe, da sie ja dem größtmöglichen Kreis auf der Erdoberfläche folgt. Die schiefe Loxodrome hingegen wird passend zur Mercator-Projektion „Kursgleiche“ oder auch „Kurve konstanten Kurses“ genannt, da sie wie beschrieben alle Längengrade im gleichen Winkel schneidet und somit immer der gleiche Kurs anliegt. Im Englischen heißt sie „Rhumbline“.

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In Navigationsprogrammen wie MaxSea TimeZero kann man beide Routen im Vergleich betrachten.

Wer schon einmal mit dem Flugzeug eine Langstrecke geflogen ist und den Bordmonitor beobachtet hat, kennt das Phänomen übrigens. Beispielsweise fliegt ein Flugzeug von Hamburg nach New York meistens nicht den auf der Karte optisch direkten Weg (Kursgleiche), sondern einen Kreis, der zum Nordpol hin gewölbt ist, weil das der kürzeste Weg ist (Großkreis). Je dichter wir uns an den Polen befinden, desto stärker tritt der Effekt in Erscheinung. Umgangssprachlich wird daher für die Orthodrome auch gerne mal der Begriff „Luftlinie“ verwendet.

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Flug-Route Hamburg – New York. Oben: Loxodrome, 4736 Sm, 257°. Unten: Orthodrome, 4683 Sm, 293°. Delta 51 Sm.

Doch was bedeutet das alles für die eigene Törnplanung? Ganz einfach: Auf einer Ozeanüberquerung in den hohen Breiten ist es sinnvoll, diese Gegebenheit zu berücksichtigen, da ein Kurs auf der Großkreisroute die Strecke durchaus signifikant verkürzen kann. Während der Unterschied auf einem Törn von Tasmanien zum Kap Hoorn rund 500 Seemeilen beträgt, sind es auf einem Törn von den Kanaren in die Karibik nur 25 Seemeilen.

Wer diesen Effekt nutzen möchte, wird mit einer einfachen Bleistiftlinie in der Papierseekarte an seine Grenzen stoßen. Etwa auf einem Übersegler zwischen den Kanaren und der Karibik. Wie soll man hier mit einfachen Bordmitteln wie Meilenzirkel und Kursdreieck den Großkreis bestimmen? Glücklicherweise gibt es im Zeitalter von Elektronik an Bord GPS, Plotter oder Navigationsprogramme mit elektronischen Seekarten. Sie nehmen dem Navigator diese Arbeit ab. Wichtig ist, dafür in den Einstellungen zu vermerken, nach welchem Verfahren der Kurs ermittelt werden soll. Dazu gibt es in der Regel eine Einstellung im Menü, bei der zwischen der Kurberechnung nach Loxodrome oder Orthodrome gewählt werden kann.

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Bei vielen Navigationsprogrammen kann in den Optionen die Berechnungsart gewählt werden.

Achtung! Ein auf der Papierseekarte augenscheinlich freier Weg, der auf dem üblichen Weg nach der Kursgleichen eingezeichnet wurde, kann bei einer Berechnung nach Großkreis einen deutlich nördlicher oder südlicher verlaufenden Bogen einschlagen und es können dann Hindernisse wie Atolle oder Inseln auf dem Weg liegen. Hier helfen elektronische Seekarten, um den Kurs zu überprüfen. Wurde er nach Großkreis berechnet, wird er in der Karte auch entsprechend dargestellt. Vor allem bei Vektorkarten, die kleine Hindernisse auf hohen Zoomstufen nicht anzeigen, ist es von elementarer Bedeutung den Track zu prüfen.

Eine Alternative sind theoretisch Karten mit gnomonischer Projektion. Auf ihnen sind die Längengrade gerade Linien, die zu einem Pol hin laufen. Die Breitengrade sind hingegen als Kurven dargestellt. Diese Karten sind sozusagen großkreistreu. Das bedeutet: Wer von A nach B navigieren möchte und eine solche Karte verwendet, kann die Großkreisroute durch Verbinden der Punkte A und B auf der Karte mit einer Geraden bestimmen. In der Praxis haben wir allerdings noch kein Schiff getroffen, das solche Karten an Bord hatte. Das lag vielleicht aber auch daran, dass wir auf Langfahrt noch nicht so oft in den ganz hohen Breiten unterwegs waren.

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Karten mit gnomonischer Projektion sind großkreistreu. Quelle der Karte: Wikipedia.

Mit anderen Worten: Wer einen Törn in hohen Breiten über lange Distanzen von Ost nach West oder umgekehrt plant, sollte einen Kurs auf der Großkreisroute in Erwägung ziehen, da der beschriebene Effekt dann am stärksten auftritt und eine Törnplanung auf der Großkreisroute signifikant kürzer sein kann. Allerdings ist das nur dann sinnvoll, wenn es die Seemannschaft auch erlaubt. Es nützt ja nichts, einen Eisberg zu rammen, nur weil der kürzeste Weg zwischen Tasmanien und Kap Hoorn durch die Antarktis führt.

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Die kürzeste Route zwischen Tasmanien und Kap Hoorn führt bis auf 70 Grad Süd.

Selbstverständlich müssen wir Blauwassersegler nicht alles mitmachen, was die Technik uns bietet. Gerade auf der beliebten Barfußroute, die ohnehin schon – im weitesten Sinne – dem Großkreis Äquator folgt, ist der Effekt nicht sehr groß und meistens kommt es auf ein paar Seemeilen mehr oder weniger während einer Atlantiküberquerung nicht an. Regattasegler hingegen werden vermutlich immer dem Großkreis folgen. Egal, ob es dabei um die Welt oder auf dem heimischen Baggersee bis zur nächsten Boje geht ;-)

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Vortrag: Clever mit dem Wetter navigieren

In diesem Praxisvortrag zeigt Weltumsegler Sönke Roever auf, wie Wetterinformationen im Kommunikationszeitalter über Mobiltelefon, WLAN, Satellitentelefon, Navtex oder Kurzwellenfunk an Bord kommen und was dabei beachtet werden muss.

Dabei erläutert Sönke Roever auch welche verschiedenen Vorhersagen es gibt und auf welchen Modellen sie beruhen. Denn je nach Modell gibt es gravierende Unterschiede in der Vorhersage und ihrer Genauigkeit.

Ein weiterer Abschnitt widmet sich der Frage nach aktueller Software und ihrem Funktionsumfang. Hier hat sich in den letzten Jahren einiges getan.

Abgerundet wird der praxisnahe Vortrag durch Hinweise zu taktischen Maßnahmen für den eigenen Törn.

Freut Euch auf einen spannenden Vortrag, der gleichermaßen für Binnensegler, Küstensegler und Hochseesegler gedacht ist.

Fr. 22. April 2016 / 19.30 Uhr

KÖLN
Club für Wassersport Porz e.V. 1926 – In der Rosenau 10a – 51143 Köln

Eintritt 15,- Euro

Anmeldung unter info@blauwasser.de

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Umgang mit Wassereinbruch/Leck

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von Sönke Roever

Ein Wassereinbruch ist eine unschöne Angelegenheit, auf die wohl jeder Segler gerne verzichten würde. Dennoch lässt er sich trotz guter Prävention nicht immer vermeiden. Insbesondere auf einer Langfahrt ist es normal, früher oder später mit einem Gegenstand zu kollidieren, der auf oder im Wasser treibt. Wir sind im Laufe unserer verschiedenen Reisen an diversen Euro-Paletten, einer toten Kuh im Mittelmeer und einem Kühlschrank in Südostasien vorbeigesegelt. Auch haben wir schon Gegenstände gerammt. Auf unserer Weltumsegelung waren es zwei Baumstämme. Einmal vor der Küste Panamas und das andere Mal vor der Küste Papua-Neuguineas. Beide Kollisionen haben zum Glück nur ein paar Kratzer am Unterwasserschiff hinterlassen.

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Auf einer Langfahrt ist es normal mit Gegenständen zu kollidieren, die im Wasser treiben.

Einer befreundeten Crew hingegen ging es anders. Ihr ist nach einer Kollision mit einem unbekannten Objekt im Mittelmeer innerhalb von acht Minuten das Schiff gesunken. In solch einer extremen Situation ist es (überlebens)wichtig, dass jedes Crewmitglied weiß, was zu tun ist. Hierzu kann eine ausführliche Sicherheitseinweisung durch den Skipper vor der Abfahrt beitragen. Natürlich klingt das in der Theorie sehr einfach – in der Praxis geht es in solch einer Situation eher nicht sehr ruhig und gesittet an Bord zu. Daher habe ich nachstehend ein paar Tipps zur Leckbekämpfung aufgeführt, die vielleicht helfen könnten, eine Lecksituation unter Kontrolle zu bekommen.

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Dieses Schiff sank in der Rodney Bay Marina (St. Lucia) durch ein Leck im Rumpf.

Wird Wasser im Schiff festgestellt, muss als Erstes herausgefunden werden, ob es sich um Süß- oder Salzwasser handelt. Dazu reicht es völlig aus, einen Finger in das Wasser zu halten und den Geschmack zu testen. Handelt es sich um Süßwasser, können wir uns entspannen, da das Wasser dann aus dem Schiffsinneren kommt und keine große Gefahr darstellt — schließlich war es vorher auch an Bord, und die Menge ist begrenzt. Schmeckt das Wasser hingegen salzig, haben wir ein Problem. Hier gilt es je nach Einströmmenge mehr oder minder schnell das Leck zu finden und zu stoppen, was nicht immer einfach ist. Andernfalls kann das Schiff sinken.

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Wassereinbruch auf unserer Überfahrt nach Marokko. Das Fach unter der Koje steht voll Wasser.

Wir können uns noch gut erinnern, wie auf dem Weg von Gibraltar nach Marokko die Bodenbretter aufschwammen. Allerdings haben wir das Leck nicht finden können. Da es sich um einen ruhigen Tag auf See handelte und die einströmende Menge Wasser überschaubar war, lösten wir das Problem auf unkonventionelle Art und Weise. Eine Schnorchelrunde um das Unterwasserschiff ergab, dass der Geber des Sumlogs ins Schiff gerutscht war. Wir hatten bei den Vorbereitungen zu unserer großen Reise im Eifer des Gefechtes schlicht den Sicherungssplint vergessen. Kleiner Fehler — große Wirkung. Der Geber sitzt unter den Vorschiffskojen in einem Fach. Es war voll Wasser gelaufen — was wir jedoch nicht bemerkt haben, weil die Wände höher als die Wasserlinie sind. Allerding ist immer dann, wenn das Schiff etwas Schräglage hatte, Wasser entlang einer Schlauchdurchführung in die Bilge im Bad gelaufen und von dort weiter in die Hauptbilge. Mitunter kann man manchmal gar nicht so verquer denken, wie die Dinge laufen.

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Bei der Leckbekämpfung hilft Kreativität. Mit Brille und Schnorchel wurde das Leck im Unterwasserschiff gesucht.

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Löcher im Rumpf einer Ferrozement-Yacht nach einer Kollision mit einem Unterwasserhindernis.

Durch die Öffnung eines Seeventils mit einem Durchmesser von gerade mal einem Zoll (2,54 Zentimeter), treten bereits 1,5 Liter Wasser pro Sekunde bzw. 90 Liter Wasser pro Minute ein, wenn sich der Einbauort einen halben Meter unter der Wasserlinie befindet. Das ist eine gehörige Menge für das kleine Loch, und es braucht nicht viel Fantasie, um zu erahnen, was bei größeren Löchern passiert. Folglich geht es bei der Leckbekämpfung zunächst nicht darum, eine möglichst elegante Lösung zu finden, sondern den Wassereinbruch zügig zu minimieren. Und wenn erst einmal nur ein Handtuch auf das Loch gelegt und ein Fuß darauf gestellt wird. So wird der Sturzbach zum Rinnsal und wertvolle Zeit gewonnen. Danach kann in Ruhe überlegt werden, wo eigentlich die Leckpfropfen verstaut wurden ;-)

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So sollte ein Seeventil nicht aussehen.

In der Praxis hat es sich bewährt, in der Nähe jedes Rumpfdurchlasses einen Leckpfropfen in der passenden Größe zu platzieren. Bei einem Seeventil kann er zum Beispiel mit einem Tape am Schlauch befestigt werden. Im Notfall ist er griffbereit. Neben dem klassischen Holzstopfen gibt es im Handel auch flexible Leckpfropfen. Sie sind für Löcher mit ausgefransten und unsymmetrischen Rändern gedacht.

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An jedem Seeventil sollte der passende Leckpfropfen griffbereit befestigt sein.

Meist erfolgt der Wassereinbruch durch ein im Rumpf vorhandenes Loch. Sei es, dass ein Seeventil abgeschert ist oder im Motorraum die Stopfbuchse leckt. Wir hatten das Problem auf dem Atlantik. Auf den letzten tausend Seemeilen war ständig Wasser im Schiff, das durch einen der Borddurchlässe zu kommen schien. Allerdings waren alle Seeventile trocken. Und dennoch: Immer wenn wir auf Steuerbordbug segelten, stieg das Wasser in der Bilge. Nach längerem Suchen sind wir dahintergekommen, dass über den Schlauchauslass der elektrischen Bilgepumpe Wasser ins Schiff gedrückt wurde, wenn wir uns auf die Seite legten und der Auslass unter Wasser geriet. Als einfache Notmaßnahme haben wir den Auslass an der Bordwand mit Klebeband verschlossen. Nach Ankunft in der Karibik haben wir in alle Bilgepumpenleitungen Rückschlagventile eingebaut. Damit war diese Kinderkrankheit vom Tisch. Aber Achtung! Rückschlagventile vermindern die Durchflussmenge, daher ist der Schlauchdurchmesser gegebenenfalls anzupassen.

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Rückschlagventile verhindern, dass Seewasser von außen in das Schiffsinnere dringen kann.

Befindet sich der Wassereinbruch hinter einem Schott oder anderen Einbauten, wird die Lokalisierung schwieriger. Hier ist es hilfreich, wenn mindestens eine wasserfeste Taschenlampe an Bord griffbereit mitgeführt wird. Oft müssen zum Auffinden eines solchen Lecks Einbauten entfernt werden. Da es dabei nicht um Schönheit, sondern um Geschwindigkeit geht, gehört auf jede Langfahrtyacht eine Brechstange — auch Kuhfuß genannt. Damit das Stahlwerkzeug nicht rostet, kann es in Frischhaltefolie eingewickelt werden (sie muss bei einem Einsatz nicht entfernt werden). Zudem kann es sein, dass etwas zum Verkeilen benötigt wird. Da kann es schon mal sein, dass der Spinnakerbaum oder der Kartentischdeckel mit der Säge passend abgelängt werden muss. Der Gedanke an das splitternde Holz der Einbauten oder den halben Spinnakerbaum beziehungsweise Tischdeckel ist nicht schön, aber was nützt es, mit einem heilen Schiff unterzugehen. Eine Rettung auf einem demolierten Schiff erscheint da sinnvoller und hat Priorität.

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Bei der Leckbekämpfung hilft eine Brechstange, Einbauten aus dem Weg zu räumen.

Oft hilft bei der Leckbekämpfung Kreativität. So kann zum Beispiel bei einem größeren Leck — etwa durch eine Kollision — ein Segel unter den Rumpf gezogen werden, um das Loch zu verschließen. Ebenso können Kissen in große Müllsäcke gesteckt und von innen auf dem Loch verkeilt werden. Auch hört man immer wieder von Seglern, die mit Unterwasserepoxid Leckagen abgedichtet haben — um nur einige Beispiele zu nennen.

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Bilgepumpen können schnell große Mengen Wasser aus dem Schiff pumpen, sofern die Dimensionierung stimmt.

Neben den Möglichkeiten zur Leckabdichtung müssen an Bord geeignete Pumpen vorhanden sein, um das eindringende Wasser aus dem Schiff zu bekommen. Hier gilt das Motto »viel hilft viel« — die Fördermenge der elektrischen Bilgepumpe sollte entsprechend bemessen sein (auf dem vorstehenden Foto befördert die Pumpe 7500 Liter in der Stunde außenbords – das sind 125 Liter/Minute bzw. ca. 2 Liter/Sekunde) . Bei der Installation muss allerdings unbedingt die maximale Förderhöhe beachtet werden, andernfalls nützt die beste Pumpe nichts. Zusätzlich sollte eine Handpumpe an Bord sein. Dabei ist zu bedenken, dass bei den meisten Handpumpen mit den Jahren die Gummimembran der Pumpe spröde wird und ausgetauscht werden muss. Nicht, dass die Pumpe im Ernstfall den Dienst versagt.

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Bei Handpumpen muss regelmäßig die Gummimembran auf Risse geprüft werden.

Und dann wäre da noch der klassische Eimer — die Pütz. Mit ihr können ebenfalls größere Mengen Wasser aus dem Schiff befördert werden. Dabei reicht es auf den meisten Yachten, das Wasser durch den Niedergang ins Cockpit zu entleeren. Es sucht sich seinen Weg durch die Selbstlenzer.

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Altbewährt — die Pütz.

Was oft vergessen wird, ist, dass es neben der Pütz und den Bilgepumpen weitere Pumpen an Bord gibt. Reichen die genannten Maßnahmen nicht aus, die eindringende Menge in Schach zu halten, können diese für den Zweck der Leckbekämpfung missbraucht werden — beispielsweise Pumpen, die Duschwasser abpumpen. Auch kann in Erwägung gezogen werden, den Ansaugschlauch für das Kühlwasser des Motors vom Seeventil zu nehmen und in das eingedrungene Wasser zu führen (zur Not mit dem Messer kappen und das Seeventil vorher schließen). Wird der Motor gestartet, saugt er über die Kühlwasserpumpe das Schiff zusätzlich leer. Gleiches geht theoretisch auch mit der Trinkwasserpumpe eines Druckwassersystems. Dazu wird der Schlauch vom Trinkwassertank abgezogen, der Tank gegen Entleerung gesichert (Leckpfropfen) und der Wasserhahn aufgedreht. So wird das Wasser durch Waschbecken oder Spüle ebenfalls aus dem Schiff geführt.

Wie gesagt: Oft hilft Kreativität bei der Leckbekämpfung!

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Hochseefischen – so geht’s

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von Sönke Roever

Wer küstennahe Gewässer verlässt und auf das offene Wasser hinaussegelt, ist nicht selten für ein paar Tage oder gar Wochen auf See. Der Fang von Fischen gehört dann zum Bordalltag wie der Wind zum Segeln. Zudem ist das Anlanden eines großen Fisches eine willkommene Abwechslung im Blauwasseralltag. Doch wie fängt man einen solchen Fisch auf hoher See?

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Vor der Insel Rodriguez im Indischen Ozean haben wir diesen Jack gefangen.

Während für das küstennahe Angeln überall andere Vorschriften gelten und es starke lokale Unterschiede bei den Fangtechniken gibt, ist das Hochseeangeln keine Hexerei. Im Gegenteil. In der Regel reichen dazu ein Köder und eine mindestens 1,0 Millimeter starke Angelschnur. Bitte keine dünnere Schnur verwenden, da sie sonst reißt und der Fisch elendig mit dem Haken im Maul verendet. Auch muss keine teure Angel angeschafft werden. Vielmehr ist es völlig ausreichend, die Schnur einfach auf einer Spule auf- bzw. abzuwickeln und auf einer Klampe zu belegen.

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Unsere Angelschnur haben wir einfach auf einer Spule aufgewickelt. Sie wird auf einer Heckklampe belegt.

Neben der Schnur wird logischerweise ein Köder benötigt. Und auch wenn es sie in allen erdenklichen Formen und Farben gibt, wird auf dem Ozean immer die gleiche Bauart verwendet. Der Köder hat einen Kopf mit Augen und besteht dahinter aus vielen bunten Gummifasern, unter denen ein Haken versteckt ist. In fischreichen Gebieten haben wir auch schon mit einem Luftballon, den wir in Fransen geschnitten hatten und unter den wir einen Haken montierten, Erfolg gehabt.

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Mit diesem Köder haben wir etliche Fische aus dem Wasser gezogen. Es ist ihm anzusehen.

Auf hoher See werden in der Regel von Blauwasseryachten aus nicht allzu viele verschiedene Fische geangelt. Am häufigsten beißt der Mahi Mahi, der auch Dorado oder Goldmakrele genannt wird. Er ist leicht an seinem charakteristischen Kopf und den gelb schimmernden Schuppen zu erkennen. Ein toller Fisch, der absolut zart und saftig ist. In unseren Augen schmeckt er mariniert und auf dem Heckkorbgrill gegart am besten.

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Mahi Mahi

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Gelbflossen-Thunfisch

Hin- und wieder beißt ein Thunfisch. Dabei handelt es sich fast immer um einen Gelbflossen-Thunfisch. Ganz selten beißt auch mal ein Blauflossen-Thunfisch, der aufgrund seiner Qualität beim Sushi und Sashimi sehr beliebt ist. Allerdings wurde der Blauflossen-Thunfisch vielerorts überfischt und somit gilt er als „vom aussterben bedroht“. Aber auch der Gelbflossen-Thunfisch ist zum roh essen bestens geeignet.

Generell gilt: Roher Fisch sollte erst 24 Stunden nach dem Fang verzehrt werden. Dann hat die Leichenstarre vollständig eingesetzt. Statt mit den Klassikern Wasabi und Soja-Sauce kann er alternativ auch auf die polynesische Art gegessen werden. Dazu wird er roh mit Limettensaft und Kokosmilch mariniert (einfach mal im Netz nach „poisson cru“ suchen).

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Da läuft das Wasser im Mund zusammen – Sashimi vom Thunfisch.

Nicht selten angeln Crews einen Bonito und halten ihn für einen Blauflossen-Thunfisch. Der Bonito ist ein Verwandter der Thunfische und kann daher leicht verwechselt werden. Sein Fleisch schmeckt auch gut, ist qualitativ jedoch weniger hochwertig. Übrigens ist der Bonito der Fisch, der häufig als Dosen-Thunfisch verkauft wird.

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Der Bonito sieht dem Thunfisch sehr ähnlich

Und dann gibt es noch ein paar seltene Exemplare, wie beispielsweise den Wahoo, die Königsmakrele oder den Marlin. Solche Fische zu fangen ist immer etwas Besonderes, da es nicht allzu häufig gelingt.

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Königsmakrele und Gelbflossen-Thunfisch

Nähert man sich einer Insel oder einem Riff beißt gerne auch mal ein Barrakuda. Dieser Fisch ist mit Vorsicht zu genießen, da er an den Riffen jagt. Je nach Region kann es sein, dass er dabei ein Gift zu sich nimmt, das kleinere Riff-Fische transportieren. Nimmt man immer mal wieder einen solchen „verseuchten“ Fisch zu sich, wird das unsichtbare Gift über die Zeit im menschlichen Körper angereichert. Wird dabei eine bestimmte Schwelle überschritten kommt es zu einer Fischvergiftung, die sich Ciguatera nennt. Ciguatera irritiert das Nervensystem (kalt wird beispielsweise als heiß empfunden) und verläuft gelegentlich auch tödlich. Daher sollten der Barrakuda und andere Rifffische nur gegessen werden, wenn geklärt ist, dass die Fangregion nicht betroffen ist. Dazu befragt man am besten die Einheimischen. Ciguatera tritt in tropischen Meeresgebieten zwischen 35° nördlicher und 35° südlicher Breite auf.

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Hier haben wir zwei Barrakudas vor der Küste von Venezuela gefangen

Manche Segler schwören darauf, dass bestimmte Farben bei den Ködern bestimmte Fische anlocken. Wir halten das eher für ein Gerücht. Allerdings haben wir festgestellt, dass Köder mit blauer Farbe nicht gut funktionieren. Vielleicht liegt das daran, dass das Wasser auch blau scheint und der Köder übersehen wird. Außerdem haben wir bei uns an Bord festgestellt, dass Thunfisch eher auf Köder mit den Farben grün, gelb und rot gebissen hat, Mahi Mahi hingegen auf Köder mit den Farben orange und braun. So gesehen ist an der These vielleicht doch etwas dran – wirklich belegen kann ich das aber nicht. Außerdem berichten andere Segler von anderen Farben bei bestimmten Fischen.

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Mit diesem Köder haben wir im Pazifik etliche Fische gefangen – vornehmlich Mahi Mahi.

Verlässlicher ist da eine Methode aus Polynesien, die besagt: Kreisen Vögel über dem Wasser, haben sie meistens einen Fischschwarm entdeckt — und dann sind die großen Räuber auch nicht weit. Wichtig ist, die Farbe des Gefieders zu beobachten. Demnach wird Thunfisch da geangelt, wo schwarzgefiederte Vögel kreisen. Mahi Mahi hingegen ist eher bei weißgefiederten Vögeln anzutreffen.

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In Tonga sind wir durch diesen Schwarm gesegelt und haben prompt einen Thunfisch geangelt.

Die beste Zeit zum Angeln ist um Sonnenaufgang und -untergang herum. Dann jagen die Fische und die Wahrscheinlichkeit ist deutlich höher, einen Treffer zu landen als zu anderen Tageszeiten. Insbesondere am Abend wird dabei gerne mal der Köder im Wasser vergessen. Interessanterweise sind einige Köder fluoreszierend und leuchten somit nachts im Wasser. Dies wiederum lockt Tiefseekreaturen an die Oberfläche und manch eines dieser Exemplare beißt an. Allerdings signalisieren diese Fische dem Angelnden durch ihr Aussehen deutlich: „Mich isst du besser nicht!“. Daher empfehle ich, nur am Tage zu angeln.

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Diese Tiefseekreatur hatten wir nachts auf dem Pazifik am Haken.

Die Angeltechnik selbst ist nicht weiter kompliziert. Der Köder wird auf offener See schlicht an der Oberfläche hinterher gezogen. Je größer der Köder, desto größer ist auch der Fisch, der beißt. Der Trick dabei ist, dass die Yacht den Fisch anlockt, daher muss der Köder in der Nähe sein. Allerdings muss dafür gesorgt werden, dass der Köder nicht in den Verwirbelungen des Kielwassers vom Fisch übersehen wird. Diesbezüglich hat sich folgende Faustregel bewährt: Bei vier Knoten Fahrt den Köder in 40 Metern Entfernung hinterher ziehen, bei fünf Knoten Fahrt in 50 Metern, bei sechs Knoten in 60 Metern und so weiter und so fort. Doch Achtung: Wer beim Angeln ein Schlauchboot hinterher zieht, wird feststellen, dass kein Fisch beißt. Wir vermuten, dass das Beiboot von der potentiellen Beute für einen großen Fisch gehalten wird, der ihr gefährlich werden könnte und sie somit lieber das Weite sucht anstatt anzubeißen.

Damit der Fisch bei ordentlich Fahrt nicht gleich wieder abreißt, sollte die Angelschnur mit einem Ruckdämpfer versehen werden. Dazu wird die Angelsehne mit einem Gummiband in einem Dreieck gespannt. Wer hier zudem noch eine Getränkedose oder Plastikflasche befestigt, wird alarmiert, wenn ein Fisch beißt und das Gummiband gespannt wird. Bei uns an Bord schlägt die Flasche oder Dose dann gegen die Süllkante und wir werden alarmiert. Diese Technik haben wir während unserer dreieinhalbjährigen Weltumsegelung viel benutzt und es hat dazu geführt, dass wir heute noch „Fisch“ rufen, wenn irgendwo eine Plastikflasche umfällt.

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Gut zu erkennen, wie die Angelsehne mit dem Ruckdämpfer im Dreieck gespannt wurde.

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Beißt ein Fisch, schlägt die Getränkedose gegen die Süllkante und wir werden alarmiert.

Hat ein Fisch gebissen, wird in der Regel mit dem Schiff weitergesegelt, da andernfalls die Schnur zu lose kommen und der Fang verloren gehen kann. Die Leine wird mit Handschuhen Hand über Hand eingeholt bis der Fisch beim Schiff ist. Ist man sicher, dass der Haken gut hält, kann man den Fisch im Wasser noch eine Weile kämpfen lassen, um ihn zu ermüden. Währenddessen sollte ein anderes Crewmitglied das Teakdeck – sofern vorhanden – mit einer Pütz nassmachen. So kann es keine weitere Feuchtigkeit wie Blutspritzer aufnehmen und bleibt schön sauber, wenn der Fisch an Deck kommt.

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Das Teakdeck sollte vor dem Anlanden des Fisches nass gemacht werden, um Flecken zu vermeiden.

Um den Fisch an Bord zu holen, können ein großer Kescher oder Gaff helfen. Letzterer ist ein sehr spitzer Haken an einem langen Stiel. Dabei sollten Gewicht und Größe des Fisches auf hoher See nicht unterschätzt werden. Exemplare von eineinhalb Metern Länge sind da keine Seltenheit und es ist nicht immer einfach, die Beute an Bord anzulanden. Manchmal kann der Fisch aber auch einfach an Bord gezogen werden, weil der Haken so fest sitzt, dass der Fisch schlicht nicht verloren gehen kann. In jedem Fall sollte dabei vernünftiges Schuhwerk getragen werden.

Das folgende Video zeigt, wie ich einen Blue Marlin an Bord hole. Entgegen meiner eigenen Regel trage ich dabei keine Schuhe – es musste schnell gehen ?

Beim Töten des Fisches greift die Blauwassergemeinde gerne auf eine umstrittene Methode mit hochprozentigem Alkohol zurück. Das kann ein ganz preiswerter Fusel sein, der aber in jedem Fall mindestens 40 Vol-% haben sollte. Er wird mit einer Spritzflasche direkt in die Kiemen gegeben (kleines Loch in den Deckel einer Halb-Liter-Plastikflasche bohren, Flasche mit Alkohol füllen und zusammendrücken). Der Fisch segnet dann ohne Blutvergießen innerhalb weniger Sekunden das Zeitliche.

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Umstrittene Tötungs-Methode. Hochprozentiger Alkohol wird in die Kiemen des Fisches gegeben.

Kritiker führen an, dass der Fisch bei dieser Methode nicht getötet wird, sondern durch extrem starke Schmerzen schockartig betäubt wird. Der Fleischqualität käme dies zu Gute, da das Blut weiter fließt. Besser wäre natürlich ein kräftiger Schlag auf den Kopf oder ein Stich mit einem scharfen Messer unterhalb des Kopfes direkt in das Herz. Das Problem ist nur, dass es alles andere als einfach ist, einen großen Fisch zu bändigen. Der springt wild hin und her und den nimmt man nicht einfach mal eben in die Hand – schon gar nicht bei Seegang wo mindestens eine Hand für die eigene Sicherung benötigt wird. In der Praxis ist es eher so, dass der Fisch mit viel Kraft irgendwo gegen gedrückt und fixiert wird. Vor dem Hintergrund mag verständlich sein, dass es dann die einfachste Methode ist, den Alkohol in die Kiemen zu geben.

Insbesondere bei tropischen Temperaturen sollte der frische Fang zügig ausgenommen und filetiert werden – sonst fängt er an zu verderben und zu stinken. Ist dies nicht sofort möglich, kann man ihn mit einem nassen Handtuch bedecken. Beim Ausnehmen sollten aus Sicherheitsgründen Schuhe und ein dicker Handschuh getragen werden. Nichts ist ärgerlicher als eine tiefe Schnittwunde mitten auf dem Ozean!

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So bitte nicht! Beim Ausnehmen, sollten Schuhe und Handschuhe getragen werden.

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Der Barrakuda hat gefährliche Zähne. Obacht beim Entfernen des Hakens.

Im Idealfall wird der filetierte Fisch gleich in passenden Portionen verpackt. Dafür eignen sich hervorragend sogenannte Druckverschlussbeutel – auch Zip-Lock genannt. Kauft man selbige im Supermarkt, sind sie unverhältnismäßig teuer und oft auch nicht stark genug bzw. von sehr unterschiedlicher Qualität. Bei uns an Bord haben sich seit über 40.000 Seemeilen diese Beutel bewährt, die nebenbei auch für alles Mögliche andere benutzt werden können – beispielsweise zum Lagern von stinkenden Abfällen oder als Schutzverpackung von Lebensmitteln vor Ungeziefer.

Abschließend wird der Fang wahlweise in den Kühlschrank oder das Gefrierfach gelegt. Nach 24 Stunden Lagerzeit schmeckt er am besten — insbesondere roh bei Sushi oder Sashimi.

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Sushi auf See oder am Ankerplatz gehört für viele Segler zum Blauwasseralltag.

Einen Fisch auf dem Ozean zu fangen ist etwas Besonderes und es sollte achtsam mit dieser Ressource umgegangen werden. Wir kennen Segler, die Fische nur zum Spaß angeln oder nur die Bauchlappen rausschneiden (das ist das zarteste Fleisch). Anschließend werfen sie den Fisch wieder in das Wasser und er stirbt. Von dieser Art der Ressourcen-Verschwendung halten wir gar nichts! Es gibt schon jetzt genügend Gebiete auf den Ozeanen, wo tagelang kein Fisch gefangen wird.

In diesem Sinne: Petri heil!

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Batterieverkabelung auf Langfahrt – ein paar Gedanken…

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von Sönke Roever

Auf den ersten Blick stellt die Verkabelung einer Batterie keine große Herausforderung dar. Doch Vorsicht! Wer auf Langfahrt geht, beansprucht die Batterien in einem viel stärkeren Maß als beim Segeln vor der Haustür. Daher ist es sinnvoll, ein paar kleine Dinge zu beachten, die auch sicherheitstechnisch von Bedeutung sein können.
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Eine solide Masseschiene und ausreichende Kabelquerschnitte sind unabdingbar für ein erfolgreiches Energiemanagement

Zunächst sollten für alle Kabelverbindungen große Querschnitte verwendet und eine solide Masseschiene für die Erdung eingesetzt werden. Dies ermöglicht einen möglichst verlustfreien Stromfluss. Frei nach dem Motto: „Viel hilft viel!“ Außerdem müssen Verbindungen, die äußeren Einflüssen ausgesetzt sind, mit Vulkanisierband oder Schrumpfschlauch gegen Korrosion geschützt werden. Dabei kann auch spezielles Fett helfen. Nur so kann sichergestellt werden, dass sämtliche Kontakte nahezu verlustfrei arbeiten, was selbstverständlich auch zum Energiehaushalt beiträgt.
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Kontakte sollten gegen Korrosion geschützt werden. Bei dieser Lampenfassung sind die Kabelschuhe korrodiert.

Auf Blauwasseryachten werden Batterien meistens zu Bänken zusammengeschaltet, um den hohen Energieanforderungen gerecht zu werden. Bei Batterien, die in Reihe geschaltet werden, addiert sich die Spannung und die Kapazität bleibt gleich. Bei Batterien, die parallel geschaltet werden, addiert sich hingegen die Kapazität und die Spannung bleibt gleich. ACHTUNG: Immer nur gleich große Batterien vom selben Hersteller zu Bänken zusammenschalten.
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Vergleich Reihen- und Parallelschaltung der Batteriebank

Wird eine Batteriebank aus parallel geschalteten Batterien genutzt, gilt es bei der Verkabelung ein Detail zu beachten. Um dies zu erläutern, wird beispielhaft angenommen, dass die Bank aus zwei Batterien besteht. Wird diese Bank mit Strom geladen, ist es wichtig, dass er beide Batterien gleichermaßen durchläuft. Dazu muss der Pluspol des ladenden Gerätes an Batterie 1 und der Minuspol an Batterie 2 der parallel geschalteten Batterien angeschlossen werden. Falsch wäre es, beide Pole nur an Batterie 1 anzuschließen, da es immer leichte Verluste an den Kabelschuhen gibt, die beim Langzeiteinsatz dazu führen würden, dass die Batterie 2 immer ein wenig weniger geladen wird und in der Folge schneller altert.
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Aufgrund von Verlusten an den Kabelschuhen sollte bei der Batterieverkabelung dieses Schema beachtet werden

An einem Beispiel lässt sich dies verdeutlichen. Dazu vergleiche ich vereinfacht eine Batterie mit einem Parkplatz und nehme an, dass die Bank aus zwei Batterien besteht. Es gibt also zwei Parkplätze, die miteinander verbunden sind (P1 und P2). Befinden sich Ein- und Ausfahrt bei P1, werden nicht alle Autos zu P2 herüber fahren. Sei es, dass sie die Überfahrt nicht finden oder nicht genug Zeit haben. Befindet sich die Einfahrt hingegen bei P1 und die Ausfahrt am anderen Ende bei P2, muss jedes Fahrzeug über beide Parkplätze fahren, um wieder hinaus zu gelangen. So ähnlich verhält es sich — vereinfacht gesagt — mit dem Ladestrom einer Batterie und den Verlusten an Übergangsstellen. Daher sollte dieses Detail bei der Verkabelung unbedingt beachtet werden.
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Akku-Bank an Bord einer Blauwasseryacht

Werden Batterien zu Bänken zusammengeschaltet, können zudem beachtliche Kurzschlussströme entstehen. Auf unserem Schiff HIPPOPOTAMUS hat die Akku-Bank eine Kapazität von 510 Ah mit einem Kurzschlussstrom von 2500 Ampere!!! Wir haben einmal einen Kurzschluss verursacht. Beim Basteln an der Elektrik kam versehentlich ein dünnes stromführendes Pluskabel gegen den Minuspol. Es schmolz fest, und sofort begann die Kabelummantelung zu brennen. Im Schiff stank es bestialisch, und wir konnten durch den Qualm fast nichts mehr sehen. Glücklicherweise war der Batterieschalter direkt in der Nähe und so konnte der Kurzschluss schnell beendet werden. Ohne den Griff zum Schalter wäre unser Schiff wahrscheinlich abgebrannt.
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Batterieschalter sichern das Bordnetz und sollten so nah wie möglich an der Batterie montiert werden

Was ich mit der vorstehenden Geschichte sagen möchte, ist Folgendes: Dauerhaft stromführende Leitungen wie die Kabel einer Batteriebank und die Leitungen zu den Batterieschaltern gehören in Kabelschutzrohre. Das ist ein wichtiger Sicherheitsaspekt. Nicht zuletzt auch, weil auf einer Langfahrt im immer wiederkehrenden Takt der Wellen eine Ummantelung durchscheuern kann, wenn das Kabel schlecht fixiert ist.
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Dauerhaft stromführende Kabel gehören in Kabelschutzrohre

Vor diesem Hintergrund noch ein kleiner Tipp: Werften installieren die Relaisbox für die elektrische Ankerwinde in der Regel nahe der Winde — also am Bug. Die Batterie dafür befindet sich nicht selten am anderen Ende des Schiffes. In der Folge laufen zwei dauerhaft stromführende Kabel einmal durch das gesamte Schiff. Besser wäre es, das Relais möglichst dicht an der Batterie zu installieren und stattdessen die Kabel vom Relais zur Winde quer durch das Schiff zu führen. Das hat den Vorteil, dass die Kabel nur dann Strom führen, wenn die Winde arbeitet. Nachteil: Man braucht ein dickes Kabel mehr, und die Leitungen für die Steuerung müssen auch noch einmal durch das Schiff geführt werden. Dafür ist die Installation deutlich sicherer.
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Für den Betrieb der elektrischen Ankerwinde ist in der Regel ein Ankerrelais erforderlich

Auch wenn das jetzt keine allzu hochtrabenden Gedanken waren, so sind es doch kleine Details, die das Bordleben angenehmer und vor allem sicherer machen können. Es würde mich daher freuen, wenn die Ansätze dem einen oder anderen Segler ein wenig weiterhelfen.
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Radar und AIS Training mit Sönke Roever

Praxisseminar am Fr. 22. und Sa. 23. April auf dem Rhein.

Radar und AIS sind für viele Blauwassersegler inzwischen unverzichtbare Ausrüstungsgegenstände. Ihren wahren Nutzen erfährt man erst, wenn sie korrekt bedient und interpretiert werden. Wie das geht, vermittelt dieses Praxisseminar auf dem Rhein. Mit seinem hohen Schiffsverkehr ist der Fluss ideal, um sich mit Radar und AIS näher auseinanderzusetzen.

Sönke Roever gibt dazu zunächst eine kurze theoretische Einführung mit vielen Bildern aus der Praxis im Clubheim des Segelvereins. Im Anschluss findet an Bord eines geschützten Motorseglers eine zweistündige Ausfahrt auf dem Rhein statt. Unterwegs werden die praktischen Grundlagen vermittelt. Es werden Radarbilder gelesen, Objekte gepeilt, Entfernungen gemessen und zahlreiche andere Funktionen erläutert. Zusätzlich ist ein AIS-Transponder an Bord mittels dessen auch die verschiedenen AIS-Signale erläutert und ihre Interpretation aufgezeigt werden.

Sönke Roever steht dazu mit maximal 6 Teilnehmern zusammen an einem Gerät mit großem Display. Selbstverständlich bleibt während der Fahrt auch genug Freiraum für Fragen und Praxisübungen. Hierbei stehen auch Experten der Firma FURUNO zur Verfügung.

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Versanstaltungsort:
KÖLN – Club für Wassersport Porz e.V. 1926 – In der Rosenau 10a – 51143 Köln

Termine:
Fr. 22. April 2016 – 9.00 Uhr – noch 4 Plätze
Fr. 22. April 2016 – 12.00 Uhr – noch 4 Plätze
Fr. 22. April 2016 – 15.30 Uhr – noch 5 Plätze
Sa. 23. April 2016 – 9.00 Uhr – noch 6 Plätze
Sa. 23. April 2016 – 12.00 Uhr – noch 4 Plätze
Sa. 23. April 2016 – 15.30 Uhr – noch 1 Platz

Teilnahmegebühr 85,- Euro

Anmeldung unter info@blauwasser.de

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Stimmen bisheriger Teilnehmer:

„Danke für dieses tolle Seminar! Jetzt habe ich endlich verstanden was die ganzen Knöpfe am Gerät bedeuten!“

„Für mich als Einhandsegler waren die Infos zu Alarmzonen und AIS besonders wertvoll. Nun kann ich nachts auf See etwas ruhiger schlafen“

„Praxisnah, interessant, überzeugend und super erklärt – Danke!“

„Wir hatten erst ein wenig Sorge, dass es eine Verkaufsveranstaltung von Furuno wird und waren positiv überrascht. Danke an das gesamte Team vor Ort für einen tollen Tag“

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Reffen des Großsegels auf Langfahrt

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von Sönke Roever

Legt der Wind zu, gibt es je nach Größe und Bauart des Großsegels irgendwann einen Punkt, an dem es zu viel Fläche hat. Das Schiff krängt stark, die Relingsstützen ziehen durch die See und die Luvgierigkeit nimmt zu. Das Schiff ist schwer auf Kurs zu halten und das Material leidet. Kurzum: Es ist Zeit, das Großsegel zu reffen oder gar zu bergen. Spätestens bei Nacht oder Sturm zahlt sich dann ein gutes Reffsystem aus. Auf Langfahrt gilt das umso mehr, da Reffen hier unweigerlich zum Bordalltag gehört.

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Mit zweifach gerefftem Groß auf hoher See

Das einfachste Reff ist das konventionelle Reffsystem, bei dem das Vorliek in einen Reffhaken am Lümmelbeschlag eingehakt und das Achterliek durch eine Leine über eine Winsch am Mast auf den Baum geholt wird. Mit einigen Reffbändseln kann das lose Tuch an den Baum gebunden werden. Nachteil dabei: Es muss jemand auf der schaukelnden Kajüte mit dem Segel hantieren und das schlagende bzw. lose Tuch mit Zeisingen zusammenbinden. Gilt obendrein an Bord noch die bei Zwei-Personen-Crews beliebte Spielregel »Wenn der andere schläft, geht man nicht alleine an Deck«, muss gegebenenfalls für jeden Reffvorgang der Mitsegler geweckt werden. In einer Nacht mit vielen Squalls ist das durchaus anstrengend.

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Das klassische Reffsystem wird in der Regel am Mast bedient

Glücklicherweise hat es – wie in vielen anderen Bereichen des Segelsports auch – in den letzten Jahrzehnten einige sinnvolle Entwicklungen gegeben — beispielsweise Rollgroßsegel und Einleinenreffsysteme. Im Vergleich zum klassischen Bindereff sind sie ein großer Fortschritt und ich persönlich würde immer eines dieser Systeme verwenden, da es bei entsprechender Leinenführung bequem vom Cockpit aus bedient werden kann. Wie schon angemerkt: Ein nicht zu verachtender Sicherheitsaspekt.

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In das Cockpit umgeleitete Leinen sind ein nicht zu verachtender Sicherheitsaspekt

Beim Einleinenreffsystem wird zunächst das Fall gefiert und anschließend durch Dichtholen der jeweiligen ins Cockpit umgelenkten ersten oder zweiten Reffleine das Segel am Vor- und Achterliek auf den Baum gezogen (siehe Abbildung weiter unten). Abschließend wird das Fall wieder durchgesetzt. Bis zu zwei Reffstufen lassen sich je nach Rigg-Hersteller so umsetzen. Ein drittes Reff kann bei Bedarf in der Regel auch eingerichtet werden, jedoch muss dann ein Reffhaken oder eine zusätzliche Vorliek-Reffleine montiert werden.

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Klassisches Reff

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Einleinenreff

Eine andere Reffmöglichkeit bieten Rollmasten mit Rollgroßsegeln. Mit ihnen kann stufenlos aus dem Cockpit gerefft werden. Wer sich mit den Grundregeln des Aus- und Einrollens befasst und die richtige Führung des Schothorns in Kombination mit der Einstellung der Dirk beherrscht, hat ein gutes Rigg- und Segelsystem für Blauwasserreisen. Rollgroßsegel, die in den Baum gerefft werden, sind etwas schwieriger zu handhaben als Segel, die in den Mast gerollt werden. Ihr Unterliek lässt sich nur schwer kontrollieren und beim Einrollen muss ein bestimmter Winkel des Baumes zum Mast eingehalten werden.

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Stufenlos verstellbares Mast-Rollreffsystem

Tipp: Es ist absolut sinnvoll, das Großfall auf der jeweiligen Reffstufe zu markieren. Dies erfolgt mit einem wasserfesten Stift indem ein etwa zwei Zentimeter dicker Ring auf die Leine gemalt wird, wo sie die Winsch oder die Klemme erreicht. Für das zweite Reff entsprechend zwei Ringe und für das dritte Reff drei. So muss beim Reffen zukünftig das Fall einfach nur bis zu diesem Punkt gefiert werden. Dies vermeidet ein unnötiges Schlagen des Segels. Man könnte auch sagen: Das ist das Sahnehäubchen auf dem I-Tüpfelchen des Reffens :-).

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Mit einem wasserfesten Stift wurde dieses Fall markiert

Noch ein Hinweis zur praktischen Durchführung, der helfen kann das Reffen angenehmer zu gestalten. Dazu ein Beispiel: Auf unserem Heimatrevier, der Elbe, sind an einem Wochenende im Sommer etliche hundert Schiffe auf dem Wasser. Brist es auf, gibt es genug Möglichkeiten, Segler beim Reffen zu beobachten. Dabei fällt uns immer wieder der verhältnismäßig hohe Anteil derer auf, die die Maschine starten und ihr Boot in den Wind stellen, um zu reffen. In der Folge schlagen Vor- und Großsegel und das Schiff stampft durch die gegenanlaufende See. Nicht selten kommt es dabei vor, dass unsauber Kurs gehalten wird, der Bug nicht mehr ganz im Wind steht und sich das Vorsegel wieder mit Druck füllt. Das Schiff fällt zwangsweise ab und das Manöver ist vereitelt. Notgedrungen muss es wiederholt werden. Diese Art zu reffen ist anstrengend. Für Crew und Material gleichermaßen.

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Zum Reffen wird 60 Grad an den Wind gegangen und das Segel geöffnet, damit sämtlicher Druck aus ihm entweicht

Ich empfehle daher eine andere Methode, die insbesondere beim Regattasegeln eingesetzt wird. Allerdings funktioniert diese Methode nur, wenn ein Vorsegel gesetzt ist. Dafür muss die Maschine nicht gestartet werden. Bei dieser Methode wird zum Reffen 60 Grad an den Wind gegangen und die Großschot so weit geöffnet, dass sämtlicher Druck aus dem Segel entweicht. Es killt leicht in Lee des Schiffes im Wind. Das Schiff segelt dennoch weiter, weil das Vorsegel weiterhin gefüllt steht. Nun kann in aller Ruhe das Groß gerefft werden. Ist der Vorgang abgeschlossen, muss die Schot lediglich wieder dichtgenommen werden. Einfacher und eleganter geht es nicht.

Grundsätzlich sollten — sofern kein Rollgroßsegel eingesetzt wird — mindestens zwei Reffstufen vorhanden sein. Wenn es bautechnisch geht, würde ich sogar drei Stufen empfehlen. Das schafft mehr Flexibilität, ist aber auch abhängig vom Fahrtgebiet. Wer etwa einen Törn in die hohen Breiten mit in Richtung und Stärke ständig wechselnden Winden unternimmt und sich dabei ggf. von einer Legerwall-Küste freikreuzen muss, wird dankbar sein, wenn hinter dem Mast bei Sturm immer noch ein Segel gesetzt werden kann. Wichtig hierfür ist, dass das Segel weit genug gerefft werden kann. Mit einem dritten Reff sollte dies möglich sein. Auf der klassischen Barfußroute hingegen sollten zwei Reffstufen ausreichen.

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Entspanntes Segeln mit Rückenwind zwischen Papua-Neuguinea und Australien mit erstem Reff im Groß

Und nicht zuletzt treffen wir immer wieder auf Segler, die der Meinung sind, dass ein Schiff mit gerefften Segeln langsamer segelt als eines mit ungerefften Segeln. Bei wenig Wind stimmt das natürlich. Bei starkem Wind oder gar Sturm ist eine Yacht mit Reff im Segel in der Regel nicht langsamer — dafür segelt sie aber deutlich ruhiger und ausgeglichener, da Ruderdruck und Krängung merklich abnehmen.

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