Archiv der Kategorie: blauwasser.de

Erfahrungsbericht: Weltumsegler Moritz Herrmann muss sein Schiff aufgeben

moritz_herrmann

von Moritz Herrmann

Auf Weltumsegelung seit 2013

Dramatisches Ende einer Weltumsegelung. Moritz Herrmann (Vater von Hochseesegelprofi Boris Hermann) muss sich abbergen lassen und sein Schiff den Tiefen des Ozeans überlassen. In einem offenen und emotionalen Brief schildert er das Ende seiner Reise…

Liebe Freunde und Freundinnen des Segelns!

Dieser Brief fällt mir etwas schwer, es ist ein Abschied von Träumen und meinem geliebten Boot. In den letzten Monaten hatte ich viele Niederlagen erlebt: immer wieder versagte die Hydraulik der Ruderanlage. In Bali entschloss ich mich, das Ruder umbauen zu lassen, damit es leichter drehte. Die Hydraulik wurde (noch einmal) generalüberholt. So startete ich nach Christmas Island und den Cocos Islands mit gutem Gefühl und erlebte glückliche Segeltage vor einem beständigen Südost. Ein Nordseesegler kann sich dieses Glück kaum vorstellen,  bei warmen Temperaturen tagelang, fast ohne die Segel zu bedienen, dahinzugleiten in einer Meeresweite, die hier, 1000 Seemeilen von allem Land entfernt, keine Untiefen hat. Auf den Cocos Inseln fand ich den schönsten Ankerplatz meiner Reise, kristallklares Wasser über weißem Sand. Die meisten Segler waren nach Norden abgebogen, nur ein kleiner Trupp strebte weiter nach Westen Richtung Südafrika.

cocos-keeling

Cocos Islands

Mein nächstes Ziel nach Cocos war Rodrigues, eine Insel, die zu Mauritius gehört. Ich erlebte die schönsten Segeltage überhaupt mit Etmalen von 140 Seemeilen und sah mich schon in etwa 10 Tagen am Zwischenziel. Da brach die neue Roll Reffanlage aus dem Deck, an der Mastspitze hängend schleuderte der schwere Rollkorb und die ganze Anlage mit dem Segel weit nach Lee, um dann immer wieder, wie eine Abrissbirne gegen das Boot zu donnern. Es begann ein lebensgefährlicher Kampf, um den Fuß zu fangen. Eine besonders heftige Böe, unterstützt von einer heftigen See wirbelte die Anlage hoch über den Mast auf die Luvseite. Da gelang es mir, die sie mit einer Leine zu fangen und  an der Reling zu verzurren. Verschnaufpause nur für einen kurzen Augenblick, denn das Segel riss so heftig, dass die Reffstange unberechenbar stieß und zerrte und die Fenster in der Bordwand einzuschlagen drohte. Die aber kamen bei jedem Rollen weit unter Wasser… Bei diesem Kampf wurde ich mehrfach hin- und her geschleudert, schorte mit dem Rücken übers Deck, konnte mich aber immer an der Reling halten, blutete an Händen und Füßen, nach einem Schlag mit der Stange auch aus der Nase. Nächstes Kampfziel, das Vor Segel zerfetzen. Es entwickelte einen ungeheuren Druck auf die Mastspitze, die nicht mehr nach vorne gesichert war. An einen scharfen Fischhaken band ich ein langes Aluminiumrohr und versuchte, mit diesem schweren Ding in das Segel zu hacken. Frei zu stehen, ging natürlich nicht, immer wieder wurde ich aus meiner Verklammerung an einem Want geschleudert. Einmal kletterte ich auf das Dach der Kuchenbude und ehe ich mich aufrichten konnte, katapultierte mich eine Welle nach unten. Unglaubliches Glück, ich fiel nicht nach außenbords, sondern auf das Seitendeck zwischen Aufbauten und Reling. Es dauerte Tage, ehe ich die nervenaufreibend knatternden Segelfetzen kleiner gehackt hatte.

Nächster Schritt, eine Schot war ins Wasser gefallen und hatte sich um den Propeller gewickelt. Ich versuchte zu tauchen, aber das auf – und niedersausende Heck drohte mich zu erschlagen. Da zog ich eine andere Leine so um das Heck, dass ich mich daran runterziehen und festhalten konnte, wenn das Boot eintauchte. Es gelang mir, die Leine zu lösen. Nun konnte ich wieder auf Kurs gehen. Damit beruhigte sich das Rollen und ich wagte es, ein Stück in den Mast zu steigen, um einen Block anzubringen, durch den ich eine Leine scheren konnte, um ein Sturmsegel zu hissen, schließlich setzte ich noch das gereffte Besan Segel und tatsächlich segelte das Boot mit drei Knoten Richtung Rodrigues.

Ich atmete auf und entspannte mich; okay, dann wäre ich also noch 20 Tage unterwegs, statt 10. Na und, das konnte mich nicht bekümmern. Den Motor brauchte ich regelmäßig, um Strom für den Autopiloten zu erzeugen und er lief ruhig , wie immer, nachdem ich einen Defekt am Aussteller entdeckt hatte.

Wieder das Hochgefühl, mit Blick über die lebende, immer bewegte Weite des Ozeans, wo du die Wetter kommen und wieder abziehen siehst, hinter dir der Sonnenaufgang, vor dir Ihr Untergang. Du hast all dieses, den Tagesablauf, den Blick zum Horizont, das Wetter, den Wind und die ewige See für dich, unverstellt durch Reklamewände, ungestört von Beschallungen und immer frische, würzige Luft, die zu atmen eine Lust ist.

fidel-moritz-herrmann

Segelyacht FIDEL von Moritz Herrmann

In der Nacht stellte der Autopilot seine Arbeit ein, Fidel taumelte quer zur See, rollte und schleuderte mich hin und her. Ich drehe energisch am Steuerrad, es geht verdächtig leicht, das Boot reagiert nicht mehr. Ich robbe zur Achter Piek und klettere rein: überall Öl ! Die Hydraulik ist hin, alle Dichtungen tropfen. Wie kann das sein, nach all den Reparaturen? Ich spüre, wie etwas in mir bricht: das ist das Ende. Nein, schreie ich, jetzt keine Entscheidung fällen, verkeil dich in der Koje. Versuch erst einmal zu schlafen. Ich krieche ins Vorschiff und krame die einzige Dose Bier heraus, die ich mitgenommen hatte. Ich binde mich an, um trinken zu können und schaue über das nächtliche Meer. So lebendig und schön siehst du au, denke ich, aber im Hintergrund meines Bewusstseins quillt, wie eine giftige Wolke der Gedanke auf: Moritz, du hast verloren.

Am nächsten Morgen rief ich meinen Sohn Boris an, erklärte, dass ich bereit sei, mich von einem Schiff aufnehmen zu lassen, gab ihm meine Position und bat ihn, die Seenotleitstelle in Bremen zu benachrichtigen, die die Meldung an Australien weitergab.

Die erste Nachricht, dass es wohl einige Tage dauern könne, weil die Gegend sei sehr abgelegen sei. Aber dann wurde mir plötzlich ein Schiff In den nächsten Stunden angekündigt. Bald tauchten seine Umrisse am Horizont auf, hastig rasieren, etwas waschen, ein paar nötige Dinge zusammenpacken. Es war ein Riesenpott, der da von Nordosten kam, wie ich später genauer erfuhr, 280 Meter lang, 40 Meter breit. Der Kapitän zog langsam einen Kreis um mich, aber er kam nicht an mich ran. Für enge Manöver sind diese Kolosse nicht gebaut. Es wurde dunkel, schließlich startete ich meinen Motor und fuhr quer auf die PACIFIC SPIRIT zu. Was würde passieren? Fidel rammte gegen die hohe Bordwand und legte sich dann, wie schutzsuchend, längsseits. Eine schwere Leine kam von oben, ich konnte sie greifen, es war unglaublich schwierig, sie zum Bug zu ziehen und durch die Klüse zu zerren und schließlich über die Klampen zu belegen. Von oben kam eine zweite Leine. Ich band meine kleinen Gepäckstücke an und brüllte aus dem Dunklen nach oben: hiev an. Von dort kamen Enttäuschungs-Schreie: wir wollen nicht dein Luggage retten, sondern dein Leben! Ich hatte mir Ölzeug angezogen und die Schwimmweste angelegt, um zumindest dieses Zeug zu retten. In der Brusttasche hatte ich das Hand-UKW-Gerät, der Kapitän schrie, ich solle sofort kommen, die Mannschaft brüllte von oben, aber ich musste noch eine schwere Pflicht erfüllen: ich stieg noch einmal nach unten, durchschnitt einen Schlauch und öffnete das Seeventil. So würde Fidel untergehen und nicht als Geister Schiff andere gefährden.

pacific_spirit

PACIFIC SPIRIT – (C) MarineTraffic.com/G. Savaugeau

Eine weitere Leine kam von oben, daran hing ein Lifebelt, aber ich konnte ihn nicht anlegen, alles war verdreht und meine Hände flogen. Da bat ich um eine Strickleiter. Die kam auch. Fidel schoss an der Bordwand auf und ab und wurde immer wieder grausam gegen den Großen geschmettert. Ich erlebte , wie stark mein Boot gebaut worden war, jedes Holz- oder Plastikboot wäre zerschellt. Am unglaublichsten war, dass der Mast noch immer stand, die Salinge waren neben mir herabgestürzt, ohne mich zu treffen, jederzeit konnte der Mast brechen und bei jedem Brecher, der Fidel gegen die hohe Bordwand schmetterte, schrie die Crew oben auf.

Ich musste nun die Strickleiter mit beiden Händen erwischen. Dazu musste ich das Want von Fidel loslassen. Ich hatte Angst, mal war Fidel mehr als einen Meter von der Bordwand entfernt, mal knallte sie dagegen und immerzu ging es meterweise auf und ab. Das Schwierigste war, auch die Füße blitzschnell auf die Leiter zu bewegen. Irgendwie ist es mir gelungen. Ich kletterte ein Paar Stufen hoch und fühlte, dass die Kräfte mich verließen, war schweißüberströmt und rang um Luft. Der Blick nach oben drohte, mir den Rest zugeben, die Bordwand verschwand nach oben im Dunklen, ich hörte die Crew nur schreien, sie feuerten mich an!

Der erste Teil der Kletterei war der schwerste. Die Leiter hing am einfallenden Teil des Schiffskörpers unten frei und drehte sich auch noch. So hing die ganze Last an den Armen. Die Hände verkrampften sich um das Seil und ich konnte sie kaum lösen. Dann kam ich In den Bereich, wo die Leiter an der senkrechten Bordwand anlag, da wurde das Klettern leichter. Schließlich konnte mich die Crew von oben packen und dann lag ich zwischen ihnen an Deck, keuchend, gerettet. Ich rappelte mich hoch, von vielen Händen unterstützt und sah in freundliche Gesichter: Wir haben um dich Angst gehabt, sagten sie immer wieder. Die PACIFIC SPIRIT ist ein rein chinesisches Schiff einer chinesischen Gesellschaft.

Fortan ist es mir gut gegangen, chinesisches Essen ist gesund und schmeckt gut, ich lernte, chinesischen Tee zu lieben und die chinesische Gastfreundschaft zu genießen. Der Kapitän schenkte mir 2 Hemden und einen weißen Anzug, lies mir die Haare schneiden, denn ich sollte ja für die vielen Fototermine als ihr Geretteter ordentlich aussehen. Die Crew sammelte chinesischen Tee für mich. In mein Zimmer wurde Milch, Wasser, Obst gestellt und immer wieder nach meinen Wünschen gefragt. Die Kompanie, die das Schiff betreibt, änderte den Kurs in Richtung Mauritius, weil von da der kürzeste Heimflug für mich möglich war, sie organisierte eine Barkasse, die mich vom ankernden Schiff abholte und einen Agenten, der den Behördenkram erledigte und für den Weiterflug sorgte. Die Zeit bis zum Abflug verbrachte ich beim deutschen Honorarkonsul auf Mauritius, auch von ihm wohlverpflegt.

Tja, nun Suche ich nach einer Wohnung und versuche eines Neuanfangs. Eine schmerzhafte Lücke klafft noch neben mir: da ist kein Boot mehr, das so viele Jahre meine Heimat gewesen ist.

Mein Sohn Boris und seine Freundin und meine langjährige Freundin Ulla helfen mir über die ersten Tage hinweg in den neuen Lebensabschnitt.

Liebe Grüße an Euch alle

Der Beitrag Erfahrungsbericht: Weltumsegler Moritz Herrmann muss sein Schiff aufgeben erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Erfahrungsbericht Panamakanal

pferdmenges

von Irene van Adrichem und Georg Pferdmenges

Auf Weltumsegelung seit 2015 mit ihren Kindern Mia und Noah

Die Durchquerung des Panamakanals wirft bei vielen Seglern vorab etliche Fragen auf. Wir haben ihn in diesem Frühjahr passiert und geben daher an dieser Stelle unsere Erfahrungen weiter – vielleicht hilft es euch.

Im Vorwege der Passage müssen einige formale Dinge organisiert werden, auf die wir im Folgenden eingehen werden. Nicht wenige Yachties buchen dafür einen Agenten, der die Kanaldurchfahrt organisiert und dafür ca. 350 US-Dollar kassiert. Daneben gibt es auch hin und wieder Boote, die alles alleine regeln. Das schien laut Schilderungen dieser Segler auch nicht so kompliziert zu sein. Also legten auch wir ohne Vermittler los. Wir fragten uns immer wieder, ob wir was vergessen würden, denn die Schritte waren klar. Den Mehrwert eines Agenten konnten wir nicht erkennen.

panamakanal-frachter

Der Panamakanal

Und tatsächlich: Die Organisation ist wirklich recht simpel und kann durchaus eigenständig erledigt werden. Sie besteht aus sechs Schritten:

1. Vermessungstermin vereinbaren

Wir würden empfehlen von Linton Bay oder Portobelo aus (35 Semeilen von Colon entfernt) einen Vermessungstermin zu vereinbaren. Sollte es Wartezeiten geben, liegt man dort definitiv günstiger (Marina oder vor Anker in Linton Bay/in Portobello nur vor Anker möglich) und angenehmer als in Colon am Club Nautico, den Flats oder in der Shelter Bay Marina.

panamakanal-schleuse3

Dicker Frachter in der Schleuse des Panamakanals.

Um den Termin zu vereinbaren, benötigt man eine panamaische SIM-Karte sowie etwas Guthaben (kann man sich auf den San Blas Inseln hier und da schon kaufen, ansonsten am panamaischen Festland, kostet 5 US-Dollar und 10 US-Dollar Guthaben, dann hat man 14 Tage Internet und eine Menge lokale Gesprächsminuten).

Dann ruft man das Vermessungsbüro (Admeasurer’s Office/ACP – Telefonnummer: 4432293) an und bittet um einen Termin. Diesen bekommt man direkt mitgeteilt und per E-Mail erhält man zudem ein Formular. Das füllt man am Computer aus (Schiffs- und Crewdaten) und schickt es per E-Mail wieder zurück. Wir haben innerhalb von drei Tagen einen Vermessungstermin bekommen.

Selbstverständlich hilft es dabei die Richtlinien des Kanals zu beachten ?

panamakanal-ankerplatz

Ankerplatz in den „Flats“.

2. Vermessungstermin wahrnehmen

Hierzu muss man in den sogenannten Flats ankern oder in der eher kostspieligen Shelter Bay Marina liegen. Wir ankerten in den Flats, die sonst als Ankerplatz nicht zu empfehlen sind, da man schlecht an Land kommt. Es gibt zwar eine Leiter, aber das Dinghy kann man nirgends lassen. Es gibt allerdings eine etwas schaukelige Ausweich-Ankermöglichkeit vor dem Club Nautico, die sehr zentral gelegen ist.

shelterbaymarina

Shelter Bay Marina

Uns wurde gesagt, dass der Vermesser am nächsten Morgen zwischen 8 und 12 Uhr an Bord kommt. Wir riefen also um 7.45 Uhr bei der Vermessungsleitstelle an und teilten mit, dass wir die Flats erreicht hätten. Man sagte uns, dass man uns schon sehen würde und der Vermesser in 20 Minuten da wäre. Er wurde mir einem „kleinen“ Pilotenboot zu uns gebracht. Neben einem Frachter wirkt es vielleicht klein, doch neben unserer ZIG ZAG, naja da sieht so ein „kleines“ Boot ganz schön massiv aus. Der Vermesser sprang galant mit seinen schweren Sicherheitsschuhen an Bord und erklärte freundlich, dass er erst messen würde und wir uns dann mit dem Papierkram auseinandersetzen würden.

Er gab uns das eine Ende vom Messband und zog das andere bis zur äußersten Spitze des Bugkorbs, der achterlichste Messpunkt war unser Windpilot.

panamakanal-vermessung

Vermessungs-Beamte in der Shelter Bay Marina.

3. Kanalgebühren bezahlen

Als erstes ging es zur Citibank, wo wir 984 US-Dollar für die Kanaldurchfahrt inklusive der Vermessungsgebühren und 891 US-Dollar Kaution auf den Tresen legten. Wichtig: man braucht Cash, ohne kommt man gar nicht erst in die Bank. Nachdem man bezahlt hat, wird einem nochmals mitgeteilt, dass man in einigen Stunden das MCP (Marine Traffic Control) unter 272-4202 anrufen kann um „seinen“ Schleusungstermin zu erfahren.

Unabhängig vom Vermessungstermin hatten wir die letztgenannte Nummer vorher schon einmal angerufen und gefragt wie lange denn die Wartezeit aktuell beträgt. Auf Englisch wurde uns freundlichst das Prozedere erklärt und mitgeteilt, dass die Wartezeit ca. eine Woche beträgt.

4. Termin erfragen

Dienstagsmorgens wurden wir vermessen, Dienstagvormittag haben wir die Gebühren bezahlt und Dienstagnachmittag konnten wir unseren Termin erfragen. Genauer gesagt wurden wir gefragt, wann wir denn durch wollten. Es wäre schon Donnerstag möglich. Also quasi zwei Tage später. Wir wollten aber erst am Freitag – gebongt. Wir sollten 24 Stunden vorher nochmal anrufen, um die genaue Schleusungszeit bzw. mögliche Änderungen zu erfahren.

panamakanal-schiffgroesse

Die Kanalgebühr ist abhängig von der Schiffsgröße.

Alle Schiffe unter 50 Fuß zahlen einen Einheitspreis und da lagen wir drunter. Dann folgte der Papierkram, die üblichen Schiffs- und Personendaten wurden eingetragen. Im Anschluss folgte eine Aufklärung über die möglichen Schleusungsvarianten (alleine, an einem Hilfsboot und – das wohl üblichste – im Päckchen mit zwei oder drei anderen Yachten). Dann gab der Vermesser uns den Zahlungszettel für die Citibank und bat uns, ihn mit dem Dingi zum nächsten Boot überzusetzen. Wir hatten Glück, wir waren die ersten an diesem Morgen gewesen, hatten nun also noch den ganzen Tag, um Dinge zu organisieren und das Schiff zum Club Nautico umzuankern. Von dort aus kommt man für wenige Dollar per Taxi zur Citibank und kann super verproviantieren.

panamakanal-fender

Fenderschiff. beim Schleusen unerlässlich.

5. Leinen, Fender und Leinenhelfer organisieren

Man braucht etliche Fender (meistens Autoreifen) sowie 4 lange Leinen von mindestens 30 Metern Länge und neben dem Skipper und dem Lotsen an Bord auch noch vier Personen zum Bedienen der Leinen – die Leinehelfer. Hierfür gibt es so viele Vermittler, dass ein Anruf genügt und es werden einem vier 38 Meter lange Leinen, sowie 8 in Folie eingepackte Autoreifen geliefert. Wir haben sie über Roger bezogen, der uns auch auf der Pazifik-Seite des Kanals hervorragend durch Panama City kutschiert hat, um noch all das zu besorgen, was unser Fahrtenseglerherz begehrte.

Der Taxipreis lag bei zwölf US-Dollar pro Stunde; deutlich höher als in Colon, aber Roger wusste genau, wo wir alles am besten bekommen (Wäscherei, Supermarkt, Gemüsemarkt, Baumarkt, Batterieladen, Holzgeschäft, Tankstelle). Da wir ihn einige Tage in Anspruch nahmen, gab es auch ein wenig Rabatt. Er spricht hervorragendes Englisch, dachte mit, was wann als erstes, damit alles möglichst effektiv erledigt werden konnte und begleitete, beriet uns auch über den kompletten Gemüse-/Obstmarkt. Außerdem war er wirklich sehr sympathisch, eher ein Shopping Guide als „nur“ ein Taxifahrer. Diesen Kontakt können wir wirklich sehr empfehlen: Roger 67176745

panamakanal-leinhandler

Für das Schleusen werden auf jedem Schiff vier Leinenhelfer benötigt.

Zurück zu den Leinenhelfern: Jede Yacht benötigt, wie gesagt, zusätzlich zum Skipper vier Leinenhelfer. Wir verholten uns für drei Tage in die Shelter Bay Marina und trafen dort so viele andere Segler, dass wir ohne Probleme Leinenhelfer hätten finden können. Alternativ gibt es Aushänge an der Pinnwand von Backpackern, die helfen wollen oder auch von „professionellen“ Leinenhelfern. Sollte das alles nicht klappen, ruft man eben doch eine Agentur an und fragt dort jemanden an. Sehr viel Gutes haben wir übrigens von Roy Bravo van Emmanuel Agencies gehört. Also wenn eine Agentur benötigt wird, dann diese ?

panamakanal-linehandler

Leinenhelfer-Aushänge an der Pinwand in der Shelter Bay Marina.

Kostenpunkt für einen Leinenhelfer über die Agentur: 120 US-Dollar pro Kopf. Wir hatten vom Marina Manager gehört, dass die Universität ein „Studentenkanalprojekt“ starten möchte und deshalb zwei Professoren als Leinenhelfer Erfahrungen sammeln wollten. Klar, gerne, wie auch immer wir das schlaftechnisch organisiert bekommen ? Super war auch, dass sie Erfahrungen machen wollten und quasi gegen Kost und Logis mithalfen. Genauso wie Irene, eine Backpackerin aus Deutschland. Unser Team war komplett. Ein toller Nebeneffekt war, dass unsere Leinenhelfer unentgeltlich mitfuhren. 360 US-Dollar „gespart“‘.

panamakanal-linehandler2

Zwei unserer Leinenhelfer aus Panama.

6. Kanaldurchfahrt

Freitagabend um 19 Uhr sollten wir uns vor Anker an den Flats befinden. Etwas ungewöhnlich, abends die ersten drei Schleusen zu befahren, aber wird schon. Um 15 Uhr versammelte sich unsere Crew in der Shelter Bay Marina an Bord der ZIG ZAG. Anstelle von den angekündigten zwei Professoren standen nun zwei panamaische Studenten vor uns. Elias; groß, dunkel, sehr gut gekleidet mit Schweißtuch in der Tasche und frischem Hemd auf dem Kleiderbügel. Er wäre auch als Professor durchgegangen mit seinen schwarz polierten Schuhen und seinem Auftreten; nur ein wenig jung?! Er studiert irgend etwas mit Marine.

Rudolpho hingegen wirkte jünger und studentischer. Es stellte sich heraus, dass er der Sohn eines Marine Professors ist. Er selbst aber etwas anderes studiere. Irene reiste schon ein paar Monate durch Südamerika und zum Abschluss wollte sie uns gerne durch den Kanal begleiten. Super, alle keine Ahnung aber sehr willig ? Wir lernten uns alle ein wenig kennen und übten den Palstek und das Belegen auf einer Klampe. Schnell war deutlich, wer die schnellsten Knoten machen konnte. Elias war zwar noch nie auf einem Segelboot gewesen, knotete aber schneller als wir alle zusammen! Doch wir hatten Zeit genug bis der Lotse kam und übten fleißig.

panamakanal-schleuse

Die Aufregung steigt. Auf zu den Schleusen.

Um 20.00 Uhr kam der Lotse per Pilotboot an Bord. Er war sehr freundlich und behilflich.
Noch vor der Schleuse gingen wir längsseits an eine andere Yacht und per Vorder-, Heck und Springleine befestigten wir uns aneinander.

Der Panamakanal hat sechs Schleusen (drei hoch, drei runter). Das Schleusen in Richtung Pazifik läuft in der Regel so ab, dass Yachten am Abend die drei ersten Schleusen passieren und die Nacht auf dem Gatunsee an einer Boje oder vor Anker verbringen. Am nächsten Tag geht es dann durch den restlichen Kanal bis am Nachmittag nach drei weiteren Schleusen der Pazifik erreicht wird. Unsere erste Schleusung war gegen 21.15 und gegen 23.15 Uhr ließen wir auf dem Gatunsee den Anker runter und der Lotse wurde per Pilotboot abgeholt.

panamakanal-linehandler3

In der Schleuse.

Am nächsten Morgen – schon vor 7 Uhr – kam Robin an Bord, ein neuer Lotse. Er war super: Kompetent, sehr freundlich und hatte Spaß daran, mit unseren  kleinen Kindern an Bord zu spielen, von denen eines zudem Geburtstag hatte, so dass wir mit Mini-Maus-Wimpeln und bunten Luftballons durch den Kanal tuckerten.

panamakanal-crew
panamakanal-schleuse2

Es geht entspannt zu am zweiten Tag beim Kindergeburtstag im Panamakanal.

Kurz vor den letzten drei Schleusen gingen wir wieder mit der französischen Yacht zusammen ins Päckchen. In dem Zusammenhang vielleicht noch ein paar Worte zum Schleusen. Man fährt als Päckchen zusammen in die Schleusenkammer und dann fliegen sogenannte Affenfäuste an Deck. Eine Affenfaust ist eine Stahlkugel, um die kunstvoll Tauwerk geschlungen ist, so dass ein affenfaustgroßer Ball entsteht. Ziemlich hart. Die Schleusenhelfer auf den Schleusenmauern werfen zwei Affenfäuste jeweils mit einem dünnen Seil, welches mit Hilfe eines Palstek einmal mit der Vorder- und natürlich auch mit der Heckleine verbunden wird. Dann ziehen die Schleusenhelfer die Leinen ein und legen die eigentlichen Bootsleinen über ein paar Poller.

panamakanal-affenfaust
panamakanal-affenfaust2

Eine Affenfaust fliegt zum Schiff herüber.

Nach dem Schleusen laufen die Schleusenhelfer mit unseren Leinen bzw. mit den daran befestigten Verlängerungsleinen zur nächsten Schleuse. Es ist quasi dann „nur“ noch eine Frage von Fieren und Einholen zum richtigen Zeitpunkt. Und natürlich des Steuerns und Gasgebens. Und da wir im Päckchen mit dem anderen Boot schleusten, musste das alles natürlich irgendwie im Einklang passieren, da jedes Boot eine Bug-, eine Heckleine und einen Steuermann hatte. Im Großen und Ganzen hat es bei uns gepasst. Es gab keine Schäden und kein Gebrüll.

panamakanal-balboa

Angekommen im Pazifik. Ankerplatz beim Balboa Yacht Club (Panama City).

Fazit

Die Fahrt durch den Kanal ist kein Hexenwerk und man kann sie durchaus alleine organisieren. Auch waren wir sehr glücklich und zufrieden mit unseren Helfern. Wir waren ein super Team und die Schleusungen verliefen besser und besser je weiter wir kamen. Vor allem aber hatten wir Spaß miteinander. Unsere Crew hätte auf jeden Fall einen Sympathie-Preis bekommen und hätte es einen Schönheitspreis gegeben, hätten wir den für Ballons, Luftschlangen und Mini-Maus sicherlich auch gewonnen.

Gefühlsmäßig war es irre, als sich dann die letzten Schleusentore öffneten und der Pazifik vor uns lag. Wir standen auf dem Vordeck, hatten Gänsehaut von Kopf bis Fuß… Bis hierher waren wir schon gekommen. Einmal vom Rhein über den Atlantik und nun lag er vor uns: Der Stille Ozean.

Link zur Webseite der Autoren mit vielen Reiseberichten

Der Beitrag Erfahrungsbericht Panamakanal erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Ankunft der Weltumseglerin Mareike Guhr nach 45.000 Meilen

Soenke-Roever-3

von Sönke Roever

Lauter Jubel und „Mareike“-Rufe hallen durch den Sandtorhafen im Herzen der Hamburger Hafencity. Rund einhundert Menschen sind gekommen, um mit Mareike Guhr ihre Weltumsegelung zu feiern. Es ist Samstag, der 24. September 2016. Die Sonne scheint, ein Champagner-Korken knallt und Mareike duscht die Menge, wie es sonst die Fahrer der Formel-1 auf dem Siegerpodest tun. Sie hat es sich verdient.

mareike-guhr-7

Ankunft im Sandtorhafen – Mareike duscht die Menge

Im Kielwasser des 50-Fuß-Katamarans „La Medianoche“ liegen rund 45.000 Seemeilen. Das reicht genau genommen sogar zwei Mal um die Welt. Ganze viereinhalb Jahre war die 47-jährige unterwegs, hat 37 Länder und 143 Inseln besucht. Davon zeugen auch die Gastlandflaggen, die zwischen Masttopp und Backbordbug im Wind tanzen.

mareike-guhr-3

37 Länder hat Mareike mit dem 50-Fuß-Katamaran in viereinhalb Jahren besucht.

Insgesamt 140 Mitsegler haben Mareike auf ihrer Reise an Bord der „La Medianoche“ begleitet und viele davon stehen nun an der Pier und klatschen. Aber auch an Bord war einiges los auf den letzten Meilen nach Hamburg. Judith und ich kennen Mareike schon lange und so gehen wir am Freitagabend in Glückstadt an Bord und treffen neben etlichen Familienmitgliedern auch den Eigner und zwei Gäste. Wir sind acht Erwachsene und zwei Kinder, als wir am nächsten Morgen um 5.30 Uhr die Leinen lösen, um mit der Flut elbauf zu gehen. Es ist kalt. „Viel zu kalt“, wie Mareike findet. Sie ist wohl noch die Tropen gewöhnt.

mareike-guhr-6
mareike-guhr-5

Am Morgen auf der Elbe.

Die Elbe ist in leichte Nebelschwaden gehüllt. Sie ziehen über das Wasser und verkünden den Anfang eines besonderen Tages. Bereits mit dem ersten Sonnenlicht treffen wir im Morgendunst ein Schiff auf dem Wasser, das Mareike grüßt. Ein großes Transparent ziert die Backbord-Seite, auf dem „Herzlich Willkommen“ steht. Mareike lacht vor Freude und jubelt den Gratulanten zu.

mareike-guhr-4

Der erste Gratulant erreicht die La Medianoche.

Kurz drauf passieren wir die Schiffsbegrüßungsanlage am Willkomm-Höft in Schulau. „Willkommen in Hamburg!“ hallt es aus den Lautsprechern – gefolgt von der Nationalhymne. Mareike verdrückt eine Träne und auch wir bekommen einen kleinen Kloß im Hals. Sechs Jahre ist es her, dass unsere Weltumsegelung zu Ende ging und auch bei uns gab es diesen magischen Moment am Willkomm-Höft. Gänsehaut pur.

mareike-guhr-2

Gänsehaut-Moment. Schiffsbegrüßungsanlage am Willkomm-Höft in Schulau.

Mareike ist nicht nur eine erfahrene Skipperin, sondern auch Segelsportjournalistin und PR-Fachfrau im Bereich Wassersport. Sie lernte bereits früh auf familieneigenen Schiffen das Segeln und ist seit fast 30 Jahren auf Ostsee, Nordsee, Mittelmeer, Atlantik, Pazifik und in der Karibik unterwegs. Häufig war sie als Skipperin für Charteragenturen im Einsatz und hat so bereits viele Crews auf Törns und Regatten sicher und erfolgreich geführt. 2012 startete sie zu ihrer „großen Reise“.

mareike-guhr-12

La Medianoche

Leider gibt es viel zu wenige Frauen ihrer Art. Also jene, die eigenverantwortlich die Welt umsegeln. Dabei scheint das gut zu gehen. „Als Frau bin ich überall mit offenen Armen empfangen worden und hatte das Gefühl, dass sich die Leute ganz besonders bemüht haben, mir zu helfen“, sagt sie.

mareike-guhr-13

Mareike mit Handfackel vor Hamburg-Blankenese.

Es geht weiter die Elbe hinauf und einige Schiffe gesellen sich zu uns – sowie ein Kamerateam des NDR, das an Bord kommt. Während wir Blankenese passieren, folgen die üblichen Fragen nach den besonderen Momenten des Törns. Die Weltumseglerin erzählt vom schönsten Moment der Reise – dem Ankommen auf den Marquesas in der Südsee nach 18 Tagen auf See. Aber sie erinnert sich auch an weniger schöne Augenblicke, wie beispielsweise einen heftigen Sturm vor Anker in dem kleinen Atoll Cocos Keeling.

mareike-guhr-11

Kamerateam des NDR an Bord: Mareike steht Rede und Antwort.

Wer mehr von Mareike wissen möchte, kann ihre Webseite besuchen, ein wenig von ihr in unserem Blauwasserbuch lesen oder sie im Rahmen der Törnberatung auf der Messe hanseboot treffen. Dort ist sie an beiden Messe-Wochenenden anwesend (29./30.10. und 05./06.11.2016 – Törnberatung im Obergeschoss der Halle B1).

mareike-guhr-10

Freunde begleiten Mareike auf den letzten Meilen an Bord der Repsold.

Zurück zur Elbe. Nach fünfeinhalb Stunden erreichen wir um 11 Uhr den Sandtorhafen. Die morgendliche Kälte ist verflogen. Hamburg zeigt sich im Altweibersommer, warm und sonnig. Die Klappbrüche neben der Elbphilharmonie hebt sich und die ersten Menschen klatschen am Ufer. Am Ende der Pier entdecken wir Mareikes Fans und Freunde. Sicher bringt sie das Schiff an die Pier. Leinen fliegen über. Dann ist der Kat nach 45.000 Semmeilen fest und Mareike feiert ihre Reise. Kameras surren, Fotoapparate klicken, Menschen klatschen. Willkommen in Hamburg.

mareike-guhr-8
mareike-guhr-9

Glückliche Ankunft in der Hamburger Hafencity.

„Und wie geht es nun weiter?“, fragt ein Reporter. „Ich werde irgendwann wieder losfahren und rate allen, es auch zu tun. Wagt es, zieht los und bleibt nicht in der Karibik kleben. Fahrt durch den Panama-Kanal. Der Pazifik ist der größte und schönste Ozean der Welt!“. Dem können wir uns nur anschließen. In diesem Sinne: Happy Sailing!

Der Beitrag Ankunft der Weltumseglerin Mareike Guhr nach 45.000 Meilen erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Rettungsinsel – ein paar rettende Gedanken

Soenke-Roever-3

von Sönke Roever

Vor dem Schicksal einer Schiffaufgabe ist niemand gefeit. Sei es, dass ein Feuer außer Kontrolle gerät oder ein gebrochener Mast im Seegang ein zu großes Loch in die Bordwand schlägt. Aber auch die Kollision mit einem treibenden Gegenstand kann zu einem Wassereinbruch mit Untergang der Yacht führen. Kommt es zum Äußersten, muss das Schiff verlassen werden. Die Rettungsinsel ist dann die Lebensversicherung der Crew.

rettungsinsel-2

Nicht immer geht es in der Insel so entspannt zu – gleich wohl gute Laune hilft ?

Es gibt unzählige Rettungsinseln am Markt und vor der Anschaffung einer solchen sollten ein paar Dinge beachtet werden, damit der Kauf später nicht zur Enttäuschung wird oder gar von einer falschen Sicherheit ausgegangen wird. Während Rettungsinseln für die Berufsschifffahrt schon immer strengen qualitativen Anforderungen und Testmethoden unterlagen, tummelten sich früher auf dem Markt für Sportboote neben einigen professionellen Anbietern auch etliche unseriöse Hersteller und/oder Billiganbieter, deren Inseln das Prädikat „hochseetauglich“ alles andere als verdienten. Als Folge der Auswertung verschiedener Seeunfälle wurden Ende der 1990er Jahre die Rufe nach eindeutigen Regulierungen für Rettungsinseln auf Sportbooten immer lauter. Dazu haben nicht zuletzt auch die teilweise tödlichen Folgen des Fastnet-Race 1979 und des Sydney-Hobart-Race 1998 beigetragen.

In der Folge hat die ISAF (International Sailing Federation) im Jahr 2002 erstmalig eine Rettungsinsel-Spezifikation für Sportboote herausgegeben (ISAF OSR Appendix-A Part-2). Sie wurde sukzessive weiterentwickelt und schließlich drei Jahre später in der ISO 9650 festgeschrieben, die weiterhin ihre Gültigkeit besitzt. Dort ist genau geregelt, welche Designansprüche, Ausstattungs- und Leistungsmerkmale sowie Testmethoden für eine Insel erfüllt sein müssen, damit sie das ISO-Zertifikat tragen darf.

Unterschieden werden in der ISO 9650 zwei Typen von Inseln:

1) ISO 9650 Typ 1 – für das Langstreckensegeln auf Ozeanen mit möglichem hohem Wellengang und starkem Wind.

Dieser Typ wird ebenfalls in zwei Gruppen unterschieden:

Gruppe A für Temperaturen zwischen -15 °C und +65 °C.
Gruppe B für Temperaturen zwischen 0 °C und +65 °C.

Zudem können diese Inseln mit zwei verschiedenen Notfall-Paketen ausgestattet sein, abhängig davon, wie lange potentiell in der Insel ausgeharrt werden muss. Auf der Ostsee gibt es andere Anforderungen als in der Nord-West-Passage ?

Die einfache Variante des Notfall-Paketes reicht für weniger als 24 Stunden und wird ohne Trinkwasser ausgeliefert. Die umfangreiche Variante reicht für über 24 Stunden und enthält Wasser und ein wenig Nahrung.

iso-9650-1

Der Iso-Standard ist auf dem Typenschild der Insel vermerkt. Hier 9650-1.

2) ISO 9650 Typ 2 –  für küstennahe Fahrt mit überschaubaren Bedingungen

Diese Inseln funktionieren bei Temperaturen zwischen 0 °C und +65 °C und sind mit dem Notfall-Paket für weniger als 24 Stunden ausgerüstet. Für eine Blauwasserreise kommen sie nicht in Frage.

rettungsinsel

Langfahrtyacht in eisigen Gefilden. Hier wird eine Insel vom Typ: ISO 9650-1A benötigt.

Wer sich die Teilnahmebedingungen von Blauwasser-Rallyes ansieht, findet dort entsprechende Hinweise. So auch bei Cornell-Sailing, dem Unternehmen von Blauwasser-Ikone Jimmy Cornell. Dort heißt es in den Teilnahmebedingungen sinngemäß: „Die Rettungsinsel muss ISO 9650 entsprechen – geeignet für Hochseereisen bei denen keine Hilfe innerhalb von 24 Stunden zu erwarten ist.“ Mit anderen Worten: ISO 9650-1 mit dem 24 Std. plus Paket.

Natürlich ist es gut, dass Rettungsinseln heute nach ISO-Standard produziert werden. Dennoch muss man wissen, dass es hinsichtlich Material und Verarbeitungsqualität nach wie vor qualitative Unterschiede gibt. So sind Rettungsinseln aus Naturgummi beispielsweise langlebiger als aus jene aus PVC. Wer eine mehrjährige Langfahrt plant, sollte dies ggf. berücksichtigen.

Neben der ISO-Anforderung muss beim Kauf einer Insel auch die Crewstärke beachtet werden. Natürlich könnte man auf die Idee kommen, für eine Zwei-Personen-Crew eine Sechs-Personen-Insel zu kaufen, damit mehr Platz vorhanden ist. Eine Suite ist schöner als ein Doppelzimmer ? . Das ist jedoch keine gute Idee, da die Insel auch auf das Gewicht der Insassen angewiesen ist. Andernfalls kann sie umkippen. Hier gilt es, die Größe entsprechend abzuwägen.

rettungsinsel-rettung

Bei der Wahl der Inselgröße spielt die Anzahl der Crewmitglieder eine Rolle.

Wird die Rettungsinsel schließlich ausgeliefert, befindet sie sich wahlweise in einer Tasche oder einem Container. Das hängt von den persönlichen Vorlieben sowie dem Stauraum an Bord ab und muss bei der Bestellung bedacht werden. Ich persönlich ziehe einen Container einer Tasche vor, da mir diese Variante solider und für die Insel geschützter erscheint. Dies bestätigt auch die Aussage einer befreundeten Seglerin, mit der ich über diesen Beitrag sprach. Zitat: „Wir haben die Rettungsinsel in einer Tasche, da wir die Insel anders nicht unterbringen können. Nach vier Jahren Segeln im Mittelmeer sehen wir an der Insel Ausbleichungen durch UV-Licht, obwohl die Insel in der Tasche im Schatten unter der Cockpitbank lag.“

rettungsinsel-am-heck2

Schnell zugängliche Rettungsinsel im Container am Heck einer Blauwasseryacht.

Die Lagerung an Bord sollte an einem gut zugänglichen Ort erfolgen. Bewährt haben sich diesbezüglich eine Halterung an Deck oder am Heck – idealerweise mit einer manuellen Abwurfvorrichtung oder einem Wasserdruckauslöser, der ab einer bestimmten Tiefe die Insel auslöst.

halterung-rettungsinsel-2
halterung-rettungsinsel
schnellverschluss-rettungsinsel

Halterung mit Schnellöffnung. Mit nur einem Handgriff kann die Insel ins Wasser gelassen werden.

Im Rahmen der vorstehend angesprochenen Transatlantik-Rallye bin ich zusammen mit anderen Kollegen für die Sicherheits-Inspektionen auf den Schiffen verantwortlich. Dabei bin ich immer wieder überrascht, dass es Eigner gibt, die im Begriff sind einen Ozean zu überqueren und eine nicht gewartete Insel an Bord mitführen. Wie eingangs geschildert, ist die Rettungsinsel die Lebensversicherung der Crew. Elementare Voraussetzung hierfür ist natürlich, dass die Insel regelmäßig gewartet wird. Auf einer mehrjährigen Blauwasserfahrt bedeutet dies die Insel unterwegs warten zu lassen. Daher sollte beim Kauf darauf geachtet werden, dass ein Anbieter gewählt wird, der über ein weltweites Wartungsnetz verfügt – oder zumindest Wartungsstationen im voraussichtlichen Fahrtgebiet unterhält. Andernfalls kann die Wartung zur logistischen Herausforderung werden.

wartung-rettungsinsel

Die Rettungsinsel muss regelmäßig gewartet werden.

Ein anderes Augenmerk richten wir im Rahmen der Sicherheits-Inspektionen auf die Frage: Kann die Crew im Ernstfall schnell an die Insel gelangen und diese auch auslösen? Eigentlich logisch – oder? Dennoch wird das Thema immer wieder von einigen Eignern vernachlässigt. Sie stauen die Insel im Ankerkasten, der Backskiste (ganz unten) oder gar unter Deck. Das halte ich für leichtsinnig, weil mitunter nicht viel Zeit bleibt, in die Insel umzusteigen. Dazu ein Beispiel: Einer befreundeten Crew ist nach einer Kollision im Mittelmeer innerhalb von acht Minuten das Schiff gesunken. In solch einer extremen Situation geht es meistens nicht sehr ruhig und gesittet an Bord zu. Wenn dann erst noch die Insel aus der Kabine geholt werden muss, kann es eng werden. Was nützt die beste Insel, wenn sie nicht eingesetzt werden kann?

rettungsinsel-am-heck
rettungsinsel-am-heck3

Vorbildlich: Blauwasseryachten mit Rettungsinsel im Container am Heck.

Auf Katamaranen ist dies gelegentlich ein spezielles Thema, weil die Insel bei einigen Fabrikaten werftseitig achtern unter dem Deck verstaut wird. Die Idee dahinter ist: Bei einer Kenterung gelangt die Crew an die Insel, da der Kat dann falsch herum in der See liegt. Doch wie gelange ich an die Insel, wenn der Kat richtig herum in der See liegt und sinkt?

katamaran-rettungsinsel

Rettungsinsel am Heck eines Katamarans. Ist sie im Notfall auch von Deck aus erreichbar?

Das eigentliche Auslösen erfolgt nahezu ausschließlich manuell mittels einer Sorgleine – selbst wenn es einen Wasserdruckauslöser gibt. Dabei gilt: Die Sorgleine sollte dauerhaft mit dem Schiff verbunden sein, um ein Abtreiben der Insel zu verhindern. Ist der Einstieg in die Insel nicht mehr abzuwenden, wird die Insel samt Container oder Tasche ins Wasser geworfen. Danach zieht ein Crewmitglied an der bis zu zehn Meter langen Sorgleine, bis ein Anschlag kommt. Dieser ist meist mit einer farbigen Markierung auf dem Tau versehen. Mit einem Ruck wird dann die Insel ausgelöst. Sie bläst sich innerhalb weniger Sekunden vollständig auf.

rettungsinsel-demo-tasche

Rettungsinsel-Demo (Tasche) beim Blauwasserseminar. Mittels Sorgleine wird sie von einem Teilnehmer ausgelöst.

Hilfreich ist es, eine selbstaufrichtende Rettungsinsel zu erwerben. Andernfalls kann sie auf dem Kopf in der See liegen und muss erst umgedreht werden – was durchaus möglich ist, jedoch je nach Seegang, Wind und Wetter durchaus anstrengend und kräftezehrend sein kann.

Beim Einstieg in die Insel wird meistens auch ein sogenanntes Grab-Bag mitgenommen. Das ist eine griffbereite, wasserdichte Tasche oder Tonne. Sie wird im Vorwege einer Langfahrt gepackt und enthält Dinge, die nicht im Notfallpack der Insel enthalten sind. Dazu gehören in der Regel:

  1. Signalmunition, um auf sich aufmerksam zu machen
  2. Reisepass, um sich bei einer Bergung auszuweisen
  3. Kreditkarte, um sich nach der Bergung mit Devisen zu versorgen
  4. Kopien wichtiger Dokumente (Bootsschein, Kaufvertrag des Schiffes etc.) für die Behörden als Eigentumsnachweis
  5. Sonnenbrillen, als Schutz vor blendendem Sonnenlicht
  6. Sonnencreme, als Schutz vor Verbrennungen
  7. Hand-GPS für die Positionsbestimmung
  8. Handfunkgerät und/oder Satellitentelefon für die Notfall-Kommunikation
  9. Persönlicher AIS-Sender, um ein Notsignal zu senden. Es wird auf jedem AIS-Empfänger im Umkreis von rund drei Seemeilen als Seenotsignal (SART) dargestellt.
  10. Persönliche Medikamente
grabbag2

Notfalltonne: Sie enthält alles, was beim Verlassen des Schiffes benötigt wird.

Darüber hinaus kann alles Mögliche andere in die Tasche gepackt werden. Beispielsweise ein wasserdicht verpackter USB-Stick mit den Reisefotos, ein Notizbuch oder ein gutes Buch, um sich die Zeit zu vertreiben. Der Fantasie sind keine Grenzen gesetzt. Jede Besatzung sollte sich den Inhalt in Ruhe überlegen und ggf. auf dem Törn  anpassen.

Wichtig: Das Grab-Bag muss schwimmen. Ein Test mit der gefüllten Tasche oder Tonne vor dem Auslaufen am Ankerplatz oder im Hafen hilft hier weiter. Ist das Ergebnis nicht zufriedenstellend, kann das Grab-Bag mit einem Auftriebskörper oder ggf. Luft gefüllt werden.

Nicht immer befindet sich alles in der Tasche, was in die Tasche gehört – beispielsweise die Schwerwetterkleidung, eine EPIRB oder ein Satellitentelefon. Solche Dinge werden beim Segeln meistens anderweitig gelagert bzw. genutzt und müssen im Ernstfall erst noch gegriffen und in die Tasche gesteckt werden. Hier hat es sich bewährt, auf der Tasche zu notieren, welche Dinge das sind, damit sie in einer hektischen Situation nicht vergessen werden.

grabbag

Hinweis an einem Grab-Bag, was im Notfall alles mitgenommen werden muss.

Zudem sollte das Notfall-Paket um einige griffbereite Flaschen Trinkwasser, die mit einer langen Leine verbunden sind, ergänzt werden. Im Ernstfall können sie einfach mit der Rettungsinsel und der Notfall-Tasche verbunden und über Bord geworfen werden. Süßwasser in Plastikflaschen schwimmt auf Salzwasser, so dass die Flaschen später in Ruhe eingesammelt und in die Insel geholt werden können.

Beim Einstieg in die Rettungsinsel selbst gibt es ein paar grundsätzliche Regeln:

  1. Nach Möglichkeit immer auf der Leeseite des Schiffes in die Insel steigen. Dort liegt sie ruhiger.
  2. Vorsicht mit überhängenden Hecks und Badeplattformen. Sie können die Insel bei Seegang kaputt schlagen.
  3. Als Erstes sollte eine körperlich fitte Person in die Insel steigen, um weniger fitten Crewmitgliedern helfen zu können.
  4. Wenn es irgendwie möglich ist, trocken in die Insel steigen: Das beugt Frieren vor.
  5. Alle im Wasser treibenden benötigten Gegenstände zeitnah einsammeln – etwa Trinkwasser, Grab-Bag oder EPIRB.
  6. Die Leinenverbindung zum Schiff erst kappen, wenn es nicht mehr anders geht. Solange das Schiff noch nicht untergegangen ist, werden Havarierte leichter gefunden, wenn sie bei ihrem Schiff bleiben, da es besser sichtbar ist und ein besseres Radarecho erzeugt.
sicherheitstraining-neustadt-2

Der Einstieg in die Insel ist nicht immer einfach!

Die wichtigste Regel im Umgang mit einer Rettungsinsel ist allerdings: „In eine Rettungsinsel steigt man hoch, nicht runter.“ Soll heißen: Bitte erst in die Insel steigen, wenn das Schiff wirklich verloren ist und zu sinken droht.

Nicht selten werden Menschen aus der Insel gerettet und das aufgegebene Schiff treibt neben ihnen, weil es viel zu früh aufgegeben wurde. Oftmals passiert das auch, weil die nervliche Belastung eines Seenotfalls zu groß wird und die Crew sich lieber bergen lässt, um dem Treiben ein Ende zu setzen. Auch hierzu ein Beispiel: Parallel zu uns haben die Eigner der zehn Meter langen Blauwasseryacht BARBARY DUCK den Atlantik überquert. Die Püttinge an Deck hatten Risse und die Besitzer Angst, dass ihnen der Mast bricht. Sie stiegen in die Rettungsinsel und ließen ihr Schiff herrenlos und unbeleuchtet treiben. Wir haben das Schiff nachts in nur einer halben Seemeile Abstand passiert. Nicht ungefährlich, aber glücklicherweise war es auf dem Radar zu sehen. Doch zurück zum Thema: Andere Segler haben die beiden Eigner aus der Rettungsinsel gerettet. Die aufgegebene BARBARY DUCK hingegen ist nur wenige Wochen später mit stehendem Mast an der Küste von Antigua gestrandet. Einen Artikel dazu gibt es hier.

rettungsinsel-an-deck

Rettungsinsel an Bord einer Langfahrtyacht auf den Azoren.

Abschließend noch eine Bemerkung, die nicht direkt etwas mit dem Thema Schiffaufgabe zu tun hat – vielmehr geht es um Mensch-über-Bord-Situationen mit ohnmächtigen Personen. Hierfür gibt es im Fachhandel verschiedene Rettungssysteme. Nicht immer sind diese an Bord oder ein einzelnes Crewmitglied ist im Ernstfall mit der Bedienung überfordert. Alternativ kann dann zur Bergung die Rettungsinsel ins Wasser geworfen und ausgelöst werden. Die bewusstlose Person kann in die Insel gezogen und gesichert werden. Das geht verhältnismäßig gut. Zwar haben Sie dann für den weiteren Törn keine Insel mehr — dafür aber mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Menschenleben gerettet!

sicherheitstraining-neustadt-3

Sicherheitstraining bei der Marine in Neustadt.

Fazit: Eine Rettungsinsel ist ein wichtiger Ausrüstungsgegenstand an Bord und an den Kauf bzw. den Umgang mit der selbigen sollte nicht blauäugig herangegangen werden. Dazu gehört auch, sich mit der Funktion der Rettungsinsel im Vorwege auseinanderzusetzen, damit die Abläufe im Ernstfall vertraut sind — das minimiert mögliche Ängste und Fehler. Wer noch nie im Leben eine aufgeblasene Rettungsinsel gesehen hat oder nicht weiß, wie selbige ausgelöst wird, sollte in meinen Augen nicht auf Langfahrt gehen. In diesem Zusammenhang sei auf unser Blauwasserseminar oder das Sicherheitstraining für Segler bei der Marine in Neustadt an der Ostsee hingewiesen.  

In diesem Sinne – Happy Sailing!

rettungsinsel-3

? ? ?

Hier noch zwei interessante Videoverweise (beide auf englisch):

  1. Funktion einer Rettungsinsel. In diesem Hersteller-Video wird eine Rettungsinsel mit ihren Funktionsmöglichkeiten sehr ausführlich beschrieben. Das Video vermittelt einen ersten guten Eindruck.

  1. Die schwedische Seenotrettungsgesellschaft hat eine Übung mit der Rettungsinsel ausführlich dokumentiert. Die Probanden sitzen dabei 30 Stunden in der Insel auf offener See. Keine Sorge, das Video geht weniger als 30 Stunden ?

Der Beitrag Rettungsinsel – ein paar rettende Gedanken erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Richtig Ausbaumen – ein paar Hinweise…

Soenke-Roever-3

von Sönke Roever

Auch wenn viele Segler der Meinung sind, dass der Wind eigentlich immer von vorne kommt, gibt es tatsächlich Strecken, auf denen er von achtern weht ;-). Das kann eine kurze Distanz auf der Ostsee oder eine Ozeanüberquerung im Passatwindgürtel sein. Anders als bei Amwind-Kursen gibt es dann verschiedene Möglichkeiten, die Segel zu stellen, auszubaumen oder zu führen. Dies hängt einerseits von der Takelung des Schiffes und andererseits von den persönlichen Vorlieben ab. Unterm Strich haben sich in den letzten Jahrzehnten drei Varianten in der Blauwasserszene durchgesetzt: Schmetterlingsegeln, Passatsegel oder Spinnaker/Parasailor.

baumen16

Im Wellental. Unsere Hippopotamus mit Passatsegeln in der Südsee (Foto: Eva Hauer).

Vom Parasailor mal abgesehen, werden bei allen anderen aufgeführten Varianten Vorsegel- bzw. Spinnakerbäume genutzt. Kommen sie zum Einsatz, sollten ein paar Spielregeln beachtet werden. Zum einen erhöht dies die Sicherheit. Zum anderen macht das Segeln vor dem Wind dann mehr Spaß, weil das Schiff weniger rollt.

baumen18

Yacht unter Spinnaker auf Loch Ness.

Zunächst ist wichtig, dass der Baum nach dem Ausbaumen fixiert wird. Alles andere führt zu einem sehr unruhigen Stand des Segels und bereits ein kleiner Steuerfehler kann verheerende Folgen haben – beispielsweise einen Sonnenschuss. Dazu gleich mehr.

Beim Fixieren des Baumes spielen drei Leinen eine Rolle:

  1. Die Schot sorgt für die Segelstellung und fixiert den Baum nach achtern.
  2. Der Toppnant hebt und fixiert den Baum nach oben
  3. Der Niederholer senkt und fixiert den Baum nach unten bzw. vorne.
baumen17

Gut zu sehen. Spinnakerbaum fixiert mit Schot, Toppnant und Niederholer.

Während der Toppnant meistens auf halber Höhe des Mastes austritt, befindet sich der Niederholer auf dem Vorschiff – idealerweise vor dem Baum. Damit wird sowohl ein Zug nach unten als auch nach vorn erreicht. Von der Seite betrachtet, erinnert der Anblick des fixierten Baumes an einen Mercedes-Stern mit dem Baum in der Mitte. Die drei Linien bilden die Schot (schräg nach achtern), der Toppnant (nach oben) und der Niederholer (schräg nach vorne). Nur durch den Einsatz aller drei Leinen wird gewährleistet, dass der Baum auf See wie angenagelt steht.

baumen12

Auch beim Schmetterlingsegeln wird das Vorsegel ausgebaumt.

Viele Spinnakerbäume werden leider mit einem Ring in der Mitte zur Aufnahme von Toppnant und Niederholer ausgeliefert. Dieses Konzept hat sich nicht bewährt, da bei einer starken Böe oder einem Sonnenschuss der punktuelle Zug am Baum zu groß werden und der Baum verbiegen kann. Uns ist das auf dem Atlantischen Ozean in einem Squall passiert. Der Autopilot hat zu langsam reagiert, das Schiff lief aus dem Ruder, holte über und der Baum verbog. Glücklicherweise nur leicht.

baumen15
baumen3

Baum mit Ring in der Mitte für Toppnant und Niederholer. Dieses Konzept hat sich nicht bewährt,

Daher ist es besser, Toppnant und Niederholer so am Vorsegelbaum zu befestigen, dass ihre Zugkraft in die Endbeschläge des Baumes mündet und nicht in seine Mitte. Um dies zu erreichen, wird eine Leine mit einer Schlaufe in der Mitte v-förmig zu den Enden des Baumes gespannt – ein sogenannter Hahnepot.

baumen14
baumen2

Besser: Toppnant und Niederholer werden mittels Hahnepot angeschlagen.  

Wenn es bautechnisch möglich ist, empfehle ich, sowohl den Niederholer als auch den Toppnanten ins Cockpit umzuleiten. So kann, insbesondere in der Nachtwache oder bei schwerem Wetter, jederzeit bequem aus dem sicheren Cockpit heraus die Segelgröße (bei einer Rollanlage) und/oder die Segel- bzw. Baumstellung angepasst werden.

baumen6

Anders als hier abgebildet, sollten Spinnakerbäume 90 Grad zum Mast stehen.

baumen19

Perfekt! Die Bäume sind im rechten Winkel zum Mast gesetzt worden (Foto: Eva und Daniel Müller).

Sofern nicht mit einem Spinnaker gesegelt wird, sollte beachtet werden, dass die Bäume immer waagerecht, also im 90-Grad-Winkel zum Mast, auf Höhe des Schothorns gesetzt werden. So wird ihre Länge maximal genutzt. Hierfür gibt es entsprechende Schienen, die am Mast montiert werden, auf denen die Baumaufnahme stufenlos verstellt werden kann. Ist die Schiene lang genug, kann der Baum zudem am Mast gelagert werden. Hierzu wird der Wagen mit dem einen Ende des Baumes weit nach oben gefahren und das andere Ende am Fuße des Mastes in einen passenden Beschlag eingehakt.

baumen8

Diese Spinnakerbäume können am Mast stufenlos in der Höhe verstellt werden.

Auf manchen Yachten sind für das Führen von Passatsegeln zwei Spinnakerbäume vorgesehen. In diesem Fall gibt es in der Regel auch zwei Niederholer. Das bringt den Vorteil mit sich, dass beim Schmetterlingsegeln der jeweils freie Niederholer als Bullenstander genutzt werden kann, da hinter dem Groß ja kein Vorsegel ausgebaumt wird und er „frei“ ist. Wie das funktioniert, habe ich ausführlich im Artikel „Bauanleitung für einen praktischen Bullenstander“ beschrieben.

bullenstander10

Yacht mit zwei Niederholern. Der „freie“ wird als Bullenstander genutzt.

Eigentlich sollte die Verwendung von Toppnant und Niderholer jedem erfahrenen Segler geläufig sein. Dennoch beobachten wir immer wieder auf Booten, dass der Spinnakerbaum nur mittels des Toppnanten fixiert ist bzw. einfach nur sein Höhe damit eingestellt wird. Der Niederholer wird einfach weggelassen. Auf kurzen Distanzen mag das gehen. Bei etwas mehr Seegang oder gar auf dem Ozean halte ich das für sehr riskant. Es führt wie gesagt dazu, dass der Baum regelmäßig mitsamt dem Segel hochsteigt und für unruhige Segelverhältnisse sorgt. Das Schiff holt dann kräftiger über, kommt stärker ins Rollen und die ganze Sache fühlt sich an, als säße man auf der Kirmes in einem dieser sich drehenden Fahrgeschäfte. Und das muss ja nicht sein. Segeln soll doch Spaß machen…

Das gleiche gilt auch für einfallende Böen. Lose Bäume wirken dann wie Gummibänder. Sie steigen stark nach oben, das Segel wird viel zu bauchig, das Schiff holt kräftig über und nur ein Teil der Kraft der Böe wird schlussendlich in Fahrt umgewandelt. Sind die Bäume hingegen vollständig fixiert, wird der erhöhte Druck sofort in eine schnellere Fahrt münden und das Schiff ruhig weiter segeln.

baumen11

Böe mit neun Beaufort vor der Küste Südafrikas. Der Baum ist in alle Richtungen fixiert.

Und noch ein Aspekt: Das Fixieren ist auch deshalb unerlässlich, da ein sich ständig bewegender Baum zum Durchscheuern von Ösen, Segeltuch, Fallen oder Schoten führt. Die ständige Bewegung, die bei einem losen Baum schnell mehrere tausend Mal am Tag stattfindet, wirkt wie Schmirgelpapier, wenn zwei Materialien aneinanderreiben. Hier ist Bruch vorprogrammiert. Generell hat es sich bewährt, alle potentiellen Reibestellen einmal am Tag auf Abnutzungserscheinungen zu prüfen.

baumen5

Potentielle Scheuerstellen müssen regelmäßig auf Verschleiß geprüft werden.

Tipp: Im Handel gibt es Fall-Schäkel, die sich mit nur einer Hand bedienen lassen. Sofern der Geldbeutel es erlaubt, sind sie eine große Erleichterung, da so immer eine Hand zum Festhalten am Schiff bleibt, während mit der anderen beispielsweise der Niederholer am Baum eingehakt wird.

baumen9

Diese Schäkel lassen sich mit einer Hand bedienen. Das schafft Sicherheit.

Und nicht zuletzt bedeutet mit ausgebaumten Segeln zu segeln, die Holepunkte soweit wie möglich nach achtern zu setzen und die Schoten von außen durch die Reling zu führen – wie es beim Spinnakersegeln üblich ist. Am einfachsten ist es daher, sich dafür eigene Schoten zuzulegen, die entsprechend geführt werden oder gegebenenfalls vorhandene Spinnakerschoten und bereits vorhandene Holepunkte zu nutzen. Dies muss nicht zwingend beachtet werden, aber fast jede Schot, die auf einem normalen Holepunkt gefahren wird, scheuert bei achterlichen Winden mit ausgebaumten Segeln auf der Seereling und zieht diese bei Druck nach unten. Früher oder später wird dies ebenfalls zu Bruch führen.

baumen10

Ausgebaumte Segel. Die Holepunkte sitzen soweit wie möglich achtern.

Fazit: Ich persönlich liebe es, mit Wind von hinten zu segeln – vorausgesetzt die genannten Hinweise werden beachtet. Wer das beherzigt, wird in meinen Augen nicht nur sicherer unterwegs sein, sondern das Segeln auch deutlich ruhiger erleben und viel Spaß dabei haben. In diesem Sinne: Mast-, Schot, und Baumbruch :-)

Der Beitrag Richtig Ausbaumen – ein paar Hinweise… erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Lüften, spülen, heizen – Umgang mit Feuchtigkeit

Soenke-Roever-3

von Sönke Roever

Ein zentrales Problem auf Schiffen ist das Thema Feuchtigkeit unter Deck. Egal, wo wir uns mit unserer Yacht befinden, wir leben im Freien. Das ist wunderschön und ein Stück weit unternehmen wir das Blauwassersegeln ja auch deswegen. Es ist aber auch eine nasse Umgebung und es lässt sich nicht vermeiden, dass früher oder später auch Feuchtigkeit unter Deck landet. Beispielsweise wenn ein Mitsegler mit seinem nassen Ölzeug ins Schiffsinnere geht, um am Kartentisch einen Wegpunkt abzustecken. Und wer schließt in einer Nebelbank bei feuchter Luft oder während eines tropischen Niederschlags schon den Niedergang? Obendrauf gibt es gratis Salz! Es zieht Wasser an und bindet die Feuchtigkeit. Kurzum: Mit der Zeit wird es unter Deck feucht. Und genau diese Feuchtigkeit wollen wir loswerden, um Schimmel, Gammel und Mief die Stirn zu bieten. Auf See ist das kaum möglich, aber nach dem Landfall helfen drei Dinge. Erstens: Lüften. Zweitens: Spülen — also das Salz vom Schiff abwaschen, damit es nicht länger nach innen getragen werden kann. Und drittens: Heizen.

salz2

Segeln findet in einer nassen Umgebung statt.

Dazu ein paar Gedanken. Fangen wir mit dem Lüften an. Die einfachste Möglichkeit, schnell große Mengen frische Luft in das Innere einer Yacht zu befördern, stellen Luken dar. Dabei gibt es zwei Wege, selbige zu montieren. Entweder mit der Öffnung zum Bug oder aber mit der Öffnung zum Heck ausgerichtet. Erfahrungsgemäß liegt das Schiff die meiste Zeit im Hafen oder am Ankerplatz mit dem Bug im Wind. Da wäre es sinnvoll, die Luken nach vorn zu öffnen. Frische Luft wird auf diesem Wege in das Schiff und durch den Niedergang wieder nach draußen geblasen. Auf ihrem Weg durch den Salon kann die angenehme Brise diverse Wassermoleküle Huckepack nehmen. Einziger Haken: Setzt Regen ein, wird das eine Milchmädchen-Rechnung, da dann anstatt der trocknen Luft der nasse Regen mit dem Wind durch die offene Luke ins Schiff gelangt. Folglich wäre es gut, die Luke umzudrehen. Dann regnet es zwar nicht mehr hinein, aber es weht auch kaum noch ein Lüftchen durchs Boot. Jede Variante hat Vor- und Nachteile. Ein Mix aus beidem — sofern platzmäßig möglich — ist die beste Lösung.

header

Über Luken gelangt frische Luft in das Schiff.

Im Fachhandel gibt es auch sogenannte Windfänger. Sie werden über der Luke aufgespannt und leiten den Wind in das Schiff unabhängig von der Öffnungsrichtung der Luke. Das klingt vorteilhaft und es ist auch kein schlechtes System. Allerdings müssen die Windfänger bei zu viel Wind abgebaut werden. In windschwachen tropischen Gegenden sind sie in jedem Fall aber ein Segen.

windfang

Diese Yacht nutzt in Panama am Ankerplatz einen Windfänger.

Manche Eigner schwören auf Dorade-Lüfter. Meine persönliche Begeisterung dafür hält sich in Grenzen. Auf nicht wenigen Schiffen, die wir segelten, leckten selbige bei schwerer See.

Übrigens gibt es für Polster spezielle Lüftungsgitter als Unterlage, die einen Abtransport im Schlaf abgegebenen Schwitzwassers ermöglichen. Sie sind in meinen Augen eine absolut sinnvolle Investition. Alternativ können auch Lattenroste eingesetzt werden. In jedem Fall kann so die Luft unter dem Polster zirkulieren.

lueften

Gitter an der Unterseite der Kojenpolster ermöglichen den Abtransport von Schwitzwasser.

Neben dem Lüften sollte dafür gesorgt werden, dass nicht ständig neues Salz ins Schiffsinnere gelangt. Auf einer Ozeanüberquerung ist das nur schwer möglich — nach dem Landfall hingegen schon. Wir können uns noch gut erinnern, wie wir nach jedem längeren Schlag im Hafen erst einmal das Schiff entsalzt haben. Konkret bedeutet das, den Gartenschlauch zu nehmen und mit Süßwasser das ganze Schiff abzuwaschen. Meist haben wir zudem noch das Ölzeug und andere salzige Dinge in eine Kiste mit Süßwasser getaucht und gesäubert. Das ist zwar eine lästige Arbeit, aber es lohnt sich.

salz3
spuelen

Nach dem Landfall werden Schiff und Ölzeug entsalzen.

Eine interessante Ergänzung an Bord kann eine Diesel-Heizung sein. Sie verbreitet für gewöhnlich warme Luft. Je wärmer die Luft, desto mehr Feuchtigkeit kann sie aufnehmen. Auf einem Törn in die hohen Breiten verbinden wir so an einem windig-kalten Ankerplatz das Angenehme mit dem Nützlichen: Wir heizen das Schiff, uns wird nach einem langen, womöglich kaltem Tag auf See in der Kajüte mollig warm und ganz nebenbei wird die Feuchtigkeit aus dem Boot getragen. Kleiner Hinweis: mobile Gasheizungen nützen diesbezüglich wenig, da Gas beim Verbrennen Feuchtigkeit erzeugt.

salz

Salzkristalle nach der Atlantiküberquerung am Gestänge vom Bimini.

In den ohnehin schon feucht-warmen Tropen hingegen ist eine Heizung nur bedingt von Nutzen. Um ein Schiff zu entfeuchten, muss trockene warme Luft in das Schiffsinnere gebracht werden. Das kann eine Heizung in den Tropen nicht leisten, weil die Luft, die sie ansaugt, bereits warm und feucht ist. Hier würde lediglich eine Luftumverteilung stattfinden, was aber ja auch von Nutzen sein kann, wenn die Temperatur niedrig gehalten werden soll. Dann funktioniert die Heizung wie ein Lüfter.

Noch besser wäre der Einsatz einer Klimaanlage. Sie liefert trockene, kühle Luft, die beim Erwärmen dann zusätzliche Feuchtigkeit aufnehmen kann. Einige Male sind wir als Skipper auf Charteryachten in der Karibik gefahren, und einmal war auch eine Klimaanlage im Schiff eingebaut. Seither halten wir das air-conditioning für wenig zweckmäßig. Gleichwohl es grundsätzlich funktioniert hat und auch zügig die Feuchtigkeit aus dem Schiff getragen wurde — wer kennt nicht die typische trockene Klimaanlagen-Luft? Außerdem waren die Geräte ziemlich laut und arbeiteten nur, wenn wir in der Marina lagen und am Landstrom hingen. Und wehe ein Mitsegler vergaß, eine Luke zu schließen, dann war der ganze Vorgang für die Katz.

klimanalage

Klimaanlagen sind auf Langfahrtyachten nur selten zu finden.

Lassen Sie sich an dieser Stelle nicht ins Bockshorn jagen, weil Sie vielleicht von Urlaubsreisen in tropische Regionen das Gefühl kennen, bei Verlassen des Flughafens gegen eine warmfeuchte Wand zu laufen. Es ist ja so, dass die meisten Eigner mit ihrem Schiff in Eigenregie anreisen. Somit werden Sie schleichend an das neue Klima herangeführt. Wir haben unterwegs keine Crew getroffen, die mit der tropischen Hitze Probleme hatte. Vielmehr lieben die meisten das Wetter, weil Gelenke nicht mehr schmerzen, Erkältungen nicht mehr nerven und Rückenschmerzen ein Fremdwort sind. Wozu also in diesem Universum der Unbeschwertheit eine energiefressende Klimaanlage anwerfen? Bedeutet es doch auch, sich dann unter Deck zu verschanzen.

Schlussendlich ist es keine große Herausforderung der Feuchtigkeit im Schiff die Stirn zu bieten und Schimmel und Gammel zu vermeiden. Auf unserem Schiff haben wir die Luken mit Öffnung zum Bug angebaut, gelegentlich einen Windfänger genutzt und regelmäßig das Schiff gespült. Die Polster haben allesamt Lüftungsgitter. Eine Diesel-Heizung haben wir nicht. Wir haben allerdings hin und wieder einen elektrischen Lüfter eingesetzt. Damit sind wir gut gefahren.

Der Beitrag Lüften, spülen, heizen – Umgang mit Feuchtigkeit erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Ciguatera – die unsichtbare Gefahr

jimmy_cornell

von Jimmy Cornell

Blauwasser-Experte mit mehr als 200.000 Seemeilen Erfahrung

Eine ernsthafte Gefahr in allen tropischen Gewässern ist die Ciguatera- Fischvergiftung. Schuld daran ist eine giftige kleine Alge, die von im Riff fischenden Fischen verdaut und im Fleisch konzentriert wird. In Französisch-Polynesien freute ich mich sehr auf die Tuamotus, wo es Fisch noch in Hülle und Fülle gibt und die Unterwasserwelt nahezu unvergleichlich ist. Auf dem Weg von den Marquesas nach Tahiti machten wir bei verschiedenen Atollen Halt.

Am attraktivsten war das unbewohnte Atoll von Tahanea. Der Pass in die Lagune besaß wundervolle Korallenformationen, und es wimmelte von Fischen. Obwohl ich mir der Gefahr einer Ciguatera-Fischvergiftung bewusst war, konnte ich der Versuchung nicht widerstehen und spießte ein paar kleinere Fische mit der Harpune auf. Gwenda – meine Frau – marinierte einen davon in Zitronensaft, den wir nach polynesischer Art roh aßen und briet die Filets der anderen in der Pfanne. Mitten am Nachmittag, als wir auf einem nahegelegenen Inselchen herumwanderten, brach die Hölle aus. Beide hatten wir schreckliche Magenkrämpfe. Als wir zum Boot zurückgekehrt waren, zeigten mir weitere Symptome klar an, dass es uns nach 30 Jahren Angeln und Essen von tropischem Fisch schließlich erwischt hatte.

Ciguatera2

Fischreiches Korallenriff in der Südsee.

Die ersten 24 Stunden waren die schlimmsten, aber sie waren letztendlich doch nicht so schrecklich, dass wir riskieren wollten, die 300 Meilen nach Tahiti zu segeln, um Hilfe zu erbitten. Wir entschieden uns, mit dem Problem allein fertig zu werden. Ein paar Tage lang ging es uns sehr schlecht, doch ganz langsam besserte sich unser Zustand, obwohl es einen Monat brauchte, bis alle Symptome abgeklungen waren. Was sich am längsten hielt war das Prickeln der Haut und eine merkwürdige Umkehrung der Sinne: Ein heißes Getränk fühlte sich kalt an… und Eiskrem verbrannte mir den Mund.

Ciguatera8

Gebratene Fischfilets. Ob ein Fisch mit Ciguatera befallen ist, kann man nicht sehen.

Es gibt mehrere verschiedene Arten von Fischvergiftung, doch der am häufigsten anzutreffende Typ in den Tropen ist die so genannte Ciguatera. Die Ciguatera-Fischvergiftung ist in allen tropischen Gebieten endemisch und tritt regelmäßig zwischen den Breitengraden von 35°S und 35°N auf. Nach Schätzungen gibt es jedes Jahr weltweit etwa 60 000 Fälle. Allein in der Karibik, wo die meisten Vergiftungen nördlich von Martinique vorkommen, wird von 100 Fällen pro 10 000 Menschen im Jahr berichtet. Inzwischen wurden über 400 verschiedene Fischarten ausgemacht, wobei eine Spezies in einer Gegend giftig sein kann, in der anderen jedoch nicht, ja manchmal nicht einmal in derselben Lagune. Das ist der Kern des Problems, da es keine Möglichkeit gibt, zu erkennen, welcher Fisch giftig ist und welcher nicht.

Ciguatera7

Mit Hochseefisch, der in Land- bzw. Riffnähe gefangen wird, muss man vorsichtig sein.

Doch die tatsächliche Quelle des Toxins ist inzwischen bekannt: Gambierdiscus toxicus, ein so genanntes Dinoflagellat, eine einzellige Pflanze, die einer Mikroalge ähnelt. Es ist eine Kreatur aus der Tiefe des Ozeans, und normalerweise leben nur einige wenige dieser Algen in den Riffen. Doch unter bestimmten Umständen kann ihre Zahl dramatisch anwachsen. Fische, die sich von Korallen ernähren, verdauen diese giftigen Algen, und so gelangt das Toxin in die Nahrungskette. Diese grasenden Fische leben und ernähren sich gewöhnlich in einem kleinen Gebiet, so dass nach und nach größere Mengen von Gift aufgebaut werden. Ein räuberischer Snapper, Zackenbarsch oder Barrakuda schwimmt dann in diese Gewässer und bekommt mit einem Biss das ganze Gift, das sein pflanzenfressendes Opfer ein Leben lang angesammelt hat, in den Körper. Diese größeren Fische bringen dann das Gift zu anderen Teilen des Riffs oder der Lagune.

Ciguatera1

Ein Rifffisch knabbert an den Korallen. So kann das Gift in die Nahrungskette gelangen.

Ende der siebziger Jahre entdeckte Dr. Raymond Bagnis, der Leiter der Medizinischen Ozeanographischen Forschungsabteilung in Tahiti, endlich den Grund für Ciguatera. Er fand ebenfalls heraus, dass bei jedem Ausbruch von Ciguatera ein oder zwei Jahre zuvor Schaden am Korallenriff entstanden war. Manchmal hatte das eine natürliche Ursache wie einen schlimmen Sturm oder Zyklon, doch häufiger wurde es durch die Menschen verursacht, indem sie einen Pass in eine Lagune sprengten, Kais oder Wellenbrecher auf lebenden Korallen bauten oder Metall sowie andere umweltverschmutzende Materialien in Lagunen abluden. Die toxischen Algen blühen auf bloß gelegten Korallenoberflächen und vermehren sich rasch. So beginnt der Kreislauf, der zur Ciguatera-Vergiftung führt.

Ciguatera6

Räuber am Riff. Ein Jack-Fisch. Er kann ggf. mit dem Nervengift belastet sein.

Nicht jeder, der den giftigen Fisch isst, hat die gleichen Symptome. Doch nach ein paar Stunden treten meistens Durchfall, Übelkeit, Magenschmerzen oder Erbrechen auf. Prickeln in den Fingern und Zehen sowie ein Brennen um den Mund sind andere Symptome, gefolgt von einer Veränderung der Sinnesorgane, so dass kalte Speisen oder Getränke heiß erscheinen, normales Wasser wie Sprudelwasser schmeckt und eine Dusche sich wie Nadelstiche von Elektroschocks anfühlt. Dazu kommen extreme Müdigkeit und Lethargie, Jucken, Muskel- und Gelenkschmerzen, schwacher Puls und fallender Blutdruck. In sehr schweren Fällen kann Atemstillstand zum Tod führen, doch das ist sehr selten, und die Sterblichkeitsrate liegt unter einem Prozent der Fälle.

In den meisten Fällen verschwinden die Beeinträchtigungen, doch das Jucken und die Störungen des Warm-Kalt-Empfindens können mehrere Wochen dauern. Die Symptome werden verursacht durch das Gift, das sich auf die Natriumkanäle des Körpers auswirkt und Veränderungen im elektrischen Potential und der Durchlässigkeit der Zellen verursacht. Seit kurzem wird Ciguatera erfolgreich mit Mannitol IV behandelt. Die übliche Dosis ist ein Gramm Mannitol pro Kilogramm Körpergewicht. Das Medikament wird intravenös durch eine zwanzigprozentige Mannitollösung verabreicht.

Man glaubt, dass das Mannitol auf Zellebene wirkt und das Toxin inaktiv macht. Je früher die Diagnose gestellt und der Erkrankte mit Mannitol IV behandelt wird, desto größer der Erfolg. Viele Patienten, die auf den Marshall-Inseln behandelt wurden, haben positiv auf das Medikament reagiert. Antihistamine, Kalziumgluconat, Atropin und Vitamin B wurden ebenfalls eingesetzt, um die Symptome zu lindern. Unbehandelt kann Ciguatera ein bis zwei Monate dauern, doch einige Beschwerden können auch länger anhalten. Die Genesung beginnt normalerweise nach einigen Tagen, doch die Krankheit schafft keine Immunität. Daher ist die nächste Fischvergiftung meist schlimmer als die vorangegangene.

Ciguatera9

Einheimische Fischer wissen in der Regel, ob ihr Hausriff beastet ist.

Menschen, die wiederholt kleinen Mengen von Ciguatoxin ausgesetzt sind, die aber aufgrund der jeweils geringen Dosierung nicht zum Ausbruch von Ciguatera führen, werden allmählich für das Gift sensibilisiert. Dann kann der Konsum eines giftigen Fisches einen Anfall hervorrufen, während andere, die nicht sensibilisiert sind und den gleichen Fisch gegessen haben, nicht krank werden.

Das Risiko kann minimiert werden, indem man den Fisch gleich nach dem Fang ausnimmt und Kopf, Leber, Rogen und Eingeweide wegwirft, da das Gift in diesen Organen konzentriert ist. Alle sehr großen Fische, die in einer Lagune und nahe bei einem Riff gefangen werden, sollten mit Vorsicht behandelt werden, insbesondere Snapper, Zackenbarsche, Barrakudas, Jack-Fische und Muränen.

Es zahlt sich aus, die Einheimischen um Rat zu fragen, da die meisten Inselbewohner nur zu gut wissen, welcher Fisch und welches Gebiet in der Lagune gemieden werden sollten. Einfrieren, Trocknen, Kochen oder Marinieren zerstören das Gift nicht, und ein befallener Fisch riecht, schmeckt und sieht normal aus.

Ciguatera4

Ein Segler entfernt bei einem Barrakuda nach dem Fang den Kopf.

Verschiedene traditionelle Tests wurden empfohlen, doch keiner davon ist wirklich wirksam. Dr. Hokama von der Universität Hawaii hat ein Testset herausgebracht, mit dem man das Ciguatoxin in Fischfleisch nachweisen kann. Wenn er richtig angewandt wird, testet der Cigua-Check (Markenname) Ciguatoxin auf eine Konzentration, die im Allgemeinen unter dem Niveau liegt, das klinische Symptome bei Menschen hervorrufen kann. Eine Botschaft ist glasklar: Jeder Ausbruch von Ciguatera zeigt an, dass etwas mit dem Riff nicht stimmt. Der Eingriff in das empfindliche Ökosystem lebender Korallen fordert einen hohen Preis.

Ein Ciguatera-Testset ist erhältlich bei der Ciguatera-Hotline in Hawaii, Tel. +1 808-539-2345, cigua@oceanit.com, www.cigua.com

Link zur Homepage von Jimmy Cornell

Der Beitrag Ciguatera – die unsichtbare Gefahr erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Einklarieren im Baltikum (Polen, Litauen, Lettland und Estland)

janne-und-henning2

von Janne Brauckmann und Henning Lübben

Segler aus München, die von Mai bis Oktober die Ostsee umrunden

Wenn wir uns während eines normalen Segelurlaubs nur innerhalb der 12sm Zone zwischen Deutschland und Dänemark bewegen, entfällt das Einklarieren. Jetzt aber sind wir auf einer Ostseerunde entlang der zehn Anrainerstaaten und das ist etwas anderes. Polen und die baltischen Staaten sind noch nicht so lange wie Dänemark im Schengen-Abkommen und nehmen das Einklarieren teilweise deutlich ernster. Wir waren gespannt was uns unterwegs erwarten würde.

polen

Die polnische Gastlandflagge weht unter der Saling.

1. Polen

In Polen haben wir die Einfahrterlaubnis für die Häfen vorher jeweils per Funk angefragt. Diese kam in der Regel ohne Nachfragen sofort. Der Versuch eines befreundeten Skippers nach direkter Querung von Dänemark aus in einem polnischen Hafen formgerecht einzuklarieren misslang. Bei dem Anblick der Personalausweise und der Crewliste wurde er mit den Worten abgewiesen „Nein, das macht nur Arbeit, Du bezahlst nur für den Hafen“.

baltikum8

Passkontrolle an Bord in einem polnischen Hafen.

litauen

Die Flagge von Litauen.

2. Litauen

Von Polen aus haben wir Russland außerhalb der 12-Seemeilenzone passiert und direkt Klaipeda in Litauen angesteuert. Kurz vor dem Hafen haben wir uns per Funk angemeldet. Wir wurden nach Bootsnamen, Bootsflagge, unserer Nationalität, der Anzahl Personen an Bord, dem letzten Hafen, dem nächsten Hafen und der wahrscheinlichen Aufenthaltsdauer gefragt. Dazu wurden wir aufgefordert uns beim Verlassen von Klaipeda auf demselben Kanal abzumelden. Beim Hafenmeister haben wir dann nur noch die üblichen Angaben hinterlegt: Namen des Schiffs und des Skippers, Länge und Breite des Schiffs, letzter und nächster Hafen, Ankunftstag und -zeit, Unterschrift des Skippers. Bei uns wurden trotz der Anreise direkt aus Polen keine Crewlisten oder Personalausweiskopien benötigt.

lettland

Die Flagge von Lettland.

3. Lettland

Das Prozedere für den ersten Hafen in Lettland erfolgte analog Litauen. Dafür erlebten wir dann die Überraschung im kleinen Hafen Pavilosta. Wir hatten uns zur Abwechslung mal nicht per Funk angemeldet und kamen auch von einem lettischen Hafen. Mitten im Anlegevorgang – die Heckleine war schon über, Janne kämpfte gerade mit der Vorspring – tauchte ein uniformierter Grenzschutzbeamter auf. Eine Frage nach der anderen ratterte er runter. Nach vollständiger Beantwortung hat er uns dann auch mit den Leinen geholfen.

baltikum6

Hafen Pavilosta in Lettland.

Eine andere deutsche Crew war vor uns eingelaufen und musste die Fragen noch vom Wasser aus beantworten, bevor sie das Anlegemanöver beginnen konnten. Von seinem Büro aus hat der Grenzschutzbeamte den Hafen über diverse Videokameras sehr gut im Blick. Trotz allem war er aber stets freundlich und hilfsbereit.

baltikum7

Schiffe der lettischen Marine.

4. Estland

In den Häfen in Estland mussten wir die im Baltikum üblichen umfangreichen Angaben machen. Nur in Tallinn (Estland) haben wir zum ersten Mal auf unserer Reise in der Old City Marina unseren internationalen Bootsschein vorgelegt. Dort braucht man ihn tatsächlich. Unterwegs trafen wir einen Segler auf Ostseerunde, der wieder weggeschickt wurde, weil er den internationalen Bootschein oder andere vergleichbare Schiffsdokumente nicht vorlegen konnte. Er ist dann auf den Pirita Olympiahafen bei Tallinn ausgewichen.

estland

Flagge von Estland.

5. Fazit

Auf dem AIS sind diverse „Law Enforcement“ Boote sichtbar. Wir selbst sind weder in Polen noch im Baltikum von einem Kontrollboot des Grenzschutzes angehalten worden. Eine andere deutsche Crew dafür gleich zweimal – je einmal in Lettland und Estland. Auch in Finnland ist der Grenzschutz in der Gegend um Helsinki sehr präsent. Ein weiteres deutsches Boot wurde vom finnischen Grenzschutz kurz vor Helsinki angehalten. Es blieb aber jeweils bei ein paar Fragen.

baltikum45

Ein Militärboot patroulliert auf dem Wasser.

Von den offiziellen Landesfunktstellen wird das AIS im Blick behalten. In Estland war ein deutsches Segelboot auf eine Untiefe gelaufen und machte nur noch 0,1kn Fahrt. Bevor das Boot sich selber über Funk gemeldet hat, hat Tallinn Rescue Radio es zuerst angefunkt und gefragt, ob es Hilfe benötigt.

baltikum3

Begegnung mit einem finnischen Patrouillenboot.

Generell gibt es in Polen und im Baltikum wesentlich mehr militärische Sperrgebiete als in Deutschland und selbst Finnland hat eine deutlich höhere Militär-Präsenz. In vielen Häfen und auch auf See haben wir Militärboote gesehen. Teilweise wurden in direkter Nähe Übungen abgehalten und über Funk Sprengungen angekündigt. Eine Unterwassersprengung haben wir sogar sehr deutlich auf unserem Boot gehört.

baltikum2

Die Autoren an Bord ihrer Yacht Asgard im Baltikum.

Insgesamt war das Reisen auf eigenem Kiel in Polen und im Baltikum von den Formalitäten her nicht wesentlich aufwendiger als in Deutschland oder Dänemark. Das Segeln innerhalb der Länder und von Land zu Land ist sehr einfach. Der Papierkram war bei uns immer schnell erledigt und die entsprechenden Ansprechpartner sehr freundlich und zuvorkommend.

Die Ostsee-Umrundung von Janne und Henning kann im Internet verfolgt werden:
ostseeumsegelung.wordpress.com

Der Beitrag Einklarieren im Baltikum (Polen, Litauen, Lettland und Estland) erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Lloyd’s Open Form (LOF) regelt Bergungskosten

Soenke-Roever-3

von Sönke Roever

Ein Seenotfall, der zu einer Bergung des Schiffes führt, ist eine ärgerliche Angelegenheit, die wohl keiner erleben möchte. Und trotz aller Sicherheitsmaßnahmen kann jeder noch so erfahrene Skipper einmal unverhofft in eine solche Situation geraten.

Ein viel diskutiertes Thema im Rahmen einer Bergung ist der Bergelohn, der in der Regel fällig wird, wenn ein anderes Schiff zur Hilfe eilt, um den Havaristen zu retten. Können sich beide Parteien schnell einigen, ist das der Idealfall. In der Praxis sieht es meistens anders aus.

Da gibt es zum Beispiel ein ungeschriebenes Gesetz, das viele Skipper gerne anwenden. Es besagt, dass derjenige, dem die Schleppleine gehört, den Bergelohn bestimmt. Das bedeutet folgendes: Angenommen ich befinde mich in Seenot, weil ich auf eine Untiefe aufgelaufen bin und ein fremdes Schiff kommt, um mir zu helfen und schleppt mich frei. Benutzen wir meine Leine dafür, darf ich den Lohn für die Hilfe festlegen. Benutzen wir hingegen die Leine des anderen Schiffes, bestimmt der Skipper dort den Bergelohn. Logischerweise führt diese Regelung immer wieder zu Streitigkeiten über die Höhe – insbesondere auch, weil sie nicht geregelt ist und jeder auf den „good will“ der anderen Seite angewiesen ist.

bergung

Eine Yacht wird geschleppt. Wer die Leine besitzt, bestimmt den Preis.

Es hat sich daher in der Praxis bewährt, bei einer Bergung nach „Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement“ vorzugehen, das umgangssprachlich übrigens nur Lloyd’s Open Form (LOF) heißt. Das ist ein international gebräuchlicher standardisierter Vertrag, der äußerst simpel gehalten ist und der Rettung eines Havaristen aus Seenot dient.

Das Gute an diesem Vertrag ist, dass bei Streitigkeiten ein unabhängiges Schiedsgericht über die endgültige Höhe der Bergungskosten entscheidet und diese somit nicht vor Ort diskutiert werden müssen. Oftmals ist eine Rettung aus einer schwierigen Situation ein Wettlauf mit der Zeit und so sollte selbige nicht mit Verhandlungen vergeudet werden.

bergung3

Für diesen Katamaran kam eine Bergungshilfe leider zu spät.

Interessant ist auch, dass bei Benutzung des LOF die Bergungskosten nur dann fällig werden, wenn die Bergung erfolgreich war. Das ist dem Vertrag auf der ersten Seite ganz oben in dicken Lettern zu entnehmen. Dort steht: „No cure – no pay“. Sinngemäß übersetzt heißt dies: „Keine Rettung – keine Bezahlung“.

Manch einer mag beim Lesen über Punkt Nummer 7 – „Scopic Clause“ – stolpern. Hierbei geht es um die Frage, ob diese Teil des Vertrages sein soll oder nicht. Vereinfacht gesagt, handelt es sich bei der „Scopic Clause“ um eine Zusatzvereinbarung zu Lloyd´s Open Form, die der Berger verlangen kann, wenn das gerettete Gut (Schiff) keine ausreichende Absicherung für die entstandenen Kosten darstellt. Die Scopic Clause definiert in solchen Fällen notwendige, zusätzliche Zahlungen von Versicherungen (sofern vorhanden) an den Berger, damit dieser seine Kosten decken kann. Das ist eher ein Thema aus der Berufsschifffahrt als aus der Sportschifffahrt. Im Zweifel sollte „Nein“ angekreuzt werden. Dann entfällt diese Regelung – das Einverständnis des Bergers vorausgesetzt.

bergung2

Eine Fahrtenyacht mit Motorschaden wird abgeschleppt.

Bei uns an Bord führen wir das Formular mit, damit es im Ernstfall zur Hand ist und ggf. eingesetzt werden kann – gleichwohl man natürlich immer darauf angewiesen ist, dass es die Gegenseite auch akzeptiert. So gesehen kann ich nur hoffen, dass dieser Artikel dazu beiträgt, das Wissen über dieses Formular zu verbreiten und im Sinne eines fairen Umgangs auf dem Wasser das LOF genutzt werden kann.

Wobei ich auch sagen muss, dass für mich persönlich die Rettung eines anderen Wassersportlers aus Seenot eine Ehrensache ist, die unentgeltlich erfolgen sollte. Wobei ich nach erfolgreicher Bergung zu einer Einladung auf ein gemeinsames Bier nicht nein sagen würde. Schließlich muss ja darauf angestoßen werden, dass (hoffentlich) nichts Schlimmes passiert ist und man noch einmal mit einem blauen Auge davon gekommen ist.

lloyds-open-form

Hier kann Lloyd’s Open Form herunter geladen werden.

DOWNLOAD

Der Beitrag Lloyd’s Open Form (LOF) regelt Bergungskosten erschien zuerst auf Blauwasser.de.

hanseboot Ostsee-Seminar

Samstag, 29. Oktober 2016 – Hamburg

Jedes Jahr stechen immer mehr Segler in See, um einen ganzen Sommer auf der Ostsee zu verbringen. Das beeindruckende Baltikum, die lebhafte Zarenstadt St. Petersburg, der grüne Stockholmer Schärengarten, die bezaubernden Aland-Inseln, die hellen Nächte im Bottnischen Meerbusen, der magische Oslofjord oder der faszinierende Götakanal. Wer möchte da nicht einmal hinreisen?

Auf der hanseboot 2016 findet zum zweiten Mal unser Ostsee-Seminar statt. Neben allerhand nautischen Informationen geht es um die richtige Ausrüstung für das Schiff: Segel, Autopilot, Ankergeschirr, Beiboot, Sicherheit, Kommunikation, Energiemanagement sowie der Umgang mit Nachtwachen samt Schlafmanagement, das Wetter oder die Kosten einer solchen Reise. Abgerundet wird das bunte Spektrum durch kurze Informationen zu einzelnen Destinationen.

ostsee2

Programm

10.00 Uhr – Teilnehmerregistrierung

Sönke Roever

10.30 Uhr – Begrüßung

Sönke Roever

seonke_roever

10.45 Uhr – Reviervorstellung Ostsee

Sönke Roever

Ausführliche Informationen zu den zehn Anrainerstaaten. Welche Ziele gibt es und wo lohnt es sich hinzufahren? Tipps zu: Häfen, Ankerplätzen, Formalitäten, Visa, Infrastruktur und dem Göta-Kanal

seonke_roever

11.45 Uhr – Pause

12.00 Uhr – Ostsee-Wetter

Dr. Meeno Schrader

Die Großwetterlage der Ostsee. Wann kann ich wo fahren und welches Wetter erwartet mich dort?

Meeno-Schrader

12.45 Uhr – Mittagspause

13.30 Uhr – Planung, Ausrüstung, Leben unterwegs

Sönke Roever

Segel, Autopilot, Ankergeschirr, Beiboot, Sicherheit, Kommunikation, Energiemanagement, Wachrhythmen und Kosten

seonke_roever

14.30 Uhr – Pause

14.45 Uhr – Erfahrungsbericht – 100 Tage auf der Ostsee

Frederike Buhse und Hinnerk Röber

Frederike Buhse und Hinnerk Röber segeln mit einer betagten 27-Fuß-Yacht 100 Tage lang um die Ostsee. Ihr Video-Logbuch erfreut sich großer Beliebtheit im Internet. Erfrischend und unterhaltsam berichten sie von ihrem endlosen Sommer auf der Ostsee.

hinnerk_roeber

15.45 Uhr – Schärennavigation

Sönke Roever

In den Gewässern von Aland, Finnland, Norwegen und Schweden läuft die Navigation etwas anders als auf den heimischen Revieren. Dieser bildreiche Vortrag zeigt auf, wie man sicher durch das Labyrinth aus tausend und einer Insel kommt.

seonke_roever

16.15 Uhr – Fragerunde

Sönke Roever, Frederike Buhse, Hinnerk Röber

Teilnehmer-Fragen an die Referenten zu allen Themen, die noch unbeantwortet sind.

ca. 16.30 Uhr – Ende

ostsee4

Teilnahme und Anmeldung

Die Teilnahme am eintägigen Seminar kostet 95,- Euro pro Person. Darin enthalten ist neben dem Seminarbesuch und den Messe-Eintritt für das ganze Wochenende auch ein signiertes Exemplar von „Auszeit unter Segeln“. Eine Begleitperson zahlt 50,- Euro. Eine Voranmeldung ist zwingend erforderlich!

Kartenreservierung unter info@blauwasser.de

ostsee3

Änderungen vorbehalten – Stand 17. Juni 2016

Der Beitrag hanseboot Ostsee-Seminar erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Licht- und Schattenseiten – das Bimini

Soenke-Roever-3

von Sönke Roever

Mit jeder Meile, die man näher an den Äquator heransegelt, nimmt der Sonnenschein zu. Allerspätestens beim Erreichen des Mittelmeeres oder der Subtropen ist ein Sonnenschutz über dem Cockpit in Form eines Biminis unumgänglich. Zu stark ist die Sonnenstrahlung, zu groß die Gefahr von Sonnenbränden und Sonnenstichen. Mit anderen Worten: Ohne Schatten geht es in diesen Regionen nicht, da wir uns beim Segeln oder am Ankerplatz in der Regel im Freien aufhalten. Folglich ist ein Bimini in diesen sonnenreichen Teilen der Erde als Schutz quasi unerlässlich.

bimini3

Fahrtenyacht mit Bimini

Biminis von der Stange werden zwar angeboten, passen aber meistens nicht zum Schiff. Daher empfiehlt es sich, eine auf das eigene Boot abgestimmte Konstruktion zu wählen. Das kann eine einfache Plane sein, die am Ankerplatz oder im Hafen über den Baum gespannt wird oder ein professionelles Sonnensegel, das vom Segelmacher maßgeschneidert wurde. Der Nachteil der Plane über dem Baum ist, dass sie beim Segeln für gewöhnlich nicht aufgespannt werden kann und daher nur im Hafen oder am Ankerplatz zum Einsatz kommt. Auf Katamaranen ist ein Bimini meist nicht von Nöten, da ein festes Dach über dem Cockpit dieses oft ersetzt.

bimin7

Auf diesen beiden Yachten wird eine Plane über dem Baum als Sonnenschutz genutzt.

bimini11

Auf den meisten Katamaranen ersetzt ein festes Dach das Bimini.

Idealerweise ist das Bimini mit einem Klappmechanismus ausgestattet, sodass es bei Schwerwetter oder Nachtfahrten unkompliziert weggeklappt werden kann. Das erleichtert den Blick in die Segel und vor allem auf die Sterne. Ich persönlich liebe es, auf der Cockpitbank zu liegen und auf das Firmament über mir zu blicken. Das Bimini würde hierbei nur stören. Bei uns an Bord kann es innerhalb von einer Minute weggeklappt werden, so dass wir uns in der Regel jeden Abend auf See die Mühe machen.

bimini10
bimini17

Idealerweise ist das Bimini mit einem Klappmechanismus ausgestattet, sodass es weggeklappt werden kann.

bimini14

Sternegucken während der Wache. Das geht normalerweise nur ohne Bimini über dem Cockpit.

Wichtig: Bei der Montage des Biminis muss auch darauf geachtet werden, dass im aufgeklappten Zustand die Großschot noch frei bewegt und bedient werden kann. Es nützt ja nichts, wenn bei einer Patenthalse das Bimini von der Schot mitgerissen und abrasiert wird. Daher sollte die Schot in jedem Fall nicht durch das Bimini geführt werden. Vielmehr wird sie vor oder hinter dem Bimini angeschlagen.

bimini15

Die Großschot sollte frei vom Bimini sein.

Je Aufbau des Cockpits kann es sinnvoll sein das Bimini modular zu gestaltem, damit es bei Bedarf verlängert werden kann. Auf unserer Hippopotamus setzen wir ein eher kleines Bimini ein, das den Cockpitbereich abdeckt und auch beim Segeln genutzt werden kann. Am Ankerplatz hingegen verlängern wir es nach vorne, um eine größere Schattenfläche zu erhalten. Dazu wird einfach ein zweites Tuch mittels Reißverschlüssen an das Basis-Bimini angeknüpft und zum Mast hin abgespannt. Beim Segeln können wir die Verlängerung nicht nutzen, da dann die Großschot im Wege ist – am Ankerplatz oder im Hafen hingegen schon.

bimin17

Modular aufgebautes Bimini. Die Fläche kann bei Bedarf nach vorne verlängert werden.

Tipp: Reißverschlüsse am Bimini sollten auf einer Blauwasseryacht immer aus Kunststoff sein. Andernfalls werden sie früher oder später dem Salzwasser zum Opfer fallen, korrodieren und festsitzen. Zwar kann man sie manchmal noch mit kochendem Wasser wieder gangbar bekommen. Aber auf Dauer wird das Salz den Kampf gegen das Metall gewinnen.

bimini9

Reißverschlüsse sollten auf Langfahrtyachten aus Kunststoff sein, da Metall oxidiert.

Bei Form und Ausstattung des Biminis sind der Phantasie natürlich keine Grenzen gesetzt. Für unsere Zeit im Inselreich von Vanuatu, den Salomonischen Inseln und Papua-Neuguinea hat meine Frau sich sogar die Mühe gemacht und ein Mückennetz genäht, das unter dem Bimini befestigt werden kann und das gesamte Cockpit überspannt. Da die Inselgruppen in einem Malaria-Hochgebiet liegen, war das ein Segen. So konnten wir in dieser tropisch-heißen Ecke unseres Planeten den Sundowner hinter feinmaschigem Gitter im luftigen Cockpit genießen, anstatt abgeschottet im schwülen Schiffsinneren zu sitzen.

bimini12

Bimini mit Mückennetz. In Malaria-Gebieten ein Segen.

Wurde das Sonnensegel, welches seinen Namen aller Wahrscheinlichkeit nach von einer Inselgruppe in den Bahamas erhalten hat, über dem Cockpit aufgespannt, kann der Steuermann in der Regel nicht mehr Mast und Segel sehen. Das ist gewöhnungsbedürftig. Vor allem wenn wir wissen wollen, in welchem Winkel zum Wind wir segeln oder ob die Segel vernünftig getrimmt sind. Es gibt zwei Möglichkeiten, diesem Missstand zu begegnen. Erstens kann vom Segelmacher eine Scheibe als Ausguck in das Bimini eingenäht werden — wovon ich allerdings abraten möchten, da die Scheiben meist schnell verwittern und undurchsichtig werden. Zweitens kann — sofern der Geldbeutel mitmacht — ein elektronischer Windanzeiger montiert werden. Das ist ein zusätzliches Navigationsinstrument im Cockpit, das Windstärke und Richtung zum Schiff anzeigt (wahr und scheinbar). Damit weiß man immer dann, wenn die Mastspitze samt Windex nicht zu sehen ist, woher der Wind weht — vor allem auch wie stark. Zu Beginn ist es etwas ungewohnt, Rigg und Segel nicht zu sehen und stattdessen die Informationen auf dem Display abzulesen, aber das vergeht. Von den Anschaffungskosten einmal abgesehen, möchte ich nicht mehr ohne diesen Helfer segeln. Vor allem nachts!

bimini1

Das Bimini versperrt die Sicht auf Rigg und Segel. Hier hilft eine elektronische Windanzeige.

Achtung: Ein Bimini verhindert nicht, dass sich eingecremt oder anderweitig vor der Sonne geschützt wird, da die UV-Strahlung vom Wasser reflektiert wird und so indirekt unter das Bimini gelangt. Eine trügerische Geschichte. Da denkt man, unter dem Bimini ist Schatten, und bekommt trotzdem einen Sonnenbrand. Kritiker könnten jetzt anführen, dass man dann ja eigentlich kein Bimini braucht. Das stimmt so nicht. Das Gefühl der prallen Sonne entwichen zu sein und sich im Schatten aufzuhalten, bleibt davon unberührt und rechtfertigt die Anschaffung allemal (Stichwort: Sonnenstich).

bimini18
bimini16
bimini6

Verschiedene Bimini-Varianten auf Blauwasseryachten.

Je nach Bauform kann das Bimini zudem genutzt werden, um Regenwasser aufzusammeln. So lassen sich die Trinkwasservorräte unter Umständen schnell aufstocken. Vorsicht ist allerdings beim Dauerkonsum von Regenwasser geboten – es enthält keinerlei Mineralien (Stichwort: Elektrolytmangel). Folglich sollte die Nahrungsaufnahme um Elektrolyte ergänzt werden – was bei vielen Blauwasserseglern in den Tropen ohnehin üblich ist. Je nach Größe des Biminis kommen schnell große Mengen Wasser zusammen. Wir erinnern uns noch gut, wie wir in den Salomonen in einem heftigen tropischen Schauer in kurzer Zeit 60 Liter Wasser eingesammelt haben. Da wir auf Hippopotamus keinen Wassermacher haben — ein Segen.

bimini13

Mittels dieser einfachen, selbstgebauten Regenrinne haben wir viel Regenwasser gesammelt.

Fazit: In sonnenreichen Gebieten wie den Subtropen, Tropen oder dem Mittelmeer ist das Bimini ein unverzichtbarer Ausrüstungsgegenstand und sollte an Bord nicht fehlen. Unabhängig davon, ob es sich dabei um eine einfache Plane handelt, die über den Baum gespannt wird oder ein professionelles Bimini vom Segelmacher – Sonnenschutz hat Priorität.

Der Beitrag Licht- und Schattenseiten – das Bimini erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Kurzwellenfunk: Alternativen zu Airmail und Pactor

ulrich_poggensee

von Uli Poggensee

Segler und Amateurfunker (DL7ATI)

Das Senden und Empfangen von E-Mails auf hoher See ist lange etabliert. Viele Schiffe fahren jedoch aus Kostengründen immer noch ohne satellitengestützte Systeme, wie z.B. Iridium, Inmarsat oder Thuraya. Stattdessen ist ihr Kommunikationsmittel der Wahl die Kurzwellenfunkanlage. Das Winlink-2000-Netz, das ehrenamtlich von Funkamateuren weltweit betrieben wird, steht Seglern mit Amateurfunklizenz schon viele Jahre zur Verfügung. Alternativ können Segler ohne Amateurfunklizenz das Sailmail-Netz nutzen, das gegen eine vergleichsweise geringe Gebühr (ca. 250 US$ pro Jahr) den gleichen Service bietet. Hier ist als Funklizenz lediglich ein Long Range Certificate (LRC) erforderlich.

Auf der Software-Seite nutzen viele Segler seit Jahren das Programm Airmail für die nötige Unterstützung auf dem Rechner. Neben dem vollautomatischen Abwickeln des E-Mail-Verkehrs können auch Wetter-Daten – sogenannte GRIB-Dateien – abgerufen werden.

Seit einiger Zeit wurden für Airmail allerdings keine notwendigen Updates mehr angeboten und so sucht man die neuesten Pactor-Controller-Modelle (Modem) vergeblich im Setup von Airmail. Daher empfiehlt die Winlink-Organisation inzwischen ein neues Software-Paket. Es heißt RMS Express und wird regelmäßig aktualisiert. Ein Aspekt dabei mag auch sein, dass der missbräuchlichen Nutzung von Winlink durch nicht lizenzierte Teilnehmer entgegengewirkt werden soll (durch Einführung eines Passwortes). Um es kurz zu machen: RMS Express kann alles, was Airmail konnte und noch mehr. Es wird unter anderem durch das neue Übertragungsverfahren Winmor unterstützt (Erläuterung weiter unten).

Die Umgewöhnung von Airmail auf RMS Express ist nicht schwierig. Nach dem Installieren von RMS Express öffnet sich ein Setup-Menü. Man wird unter anderem nach den geografischen Daten des Standortes gefragt (Achtung: Grad mit Dezimalstellen!). Man kann das „RMS Express-Setup“ unter „Files“ auch später nochmals aufrufen. Ist das Programm installiert, muss man sich entscheiden, welche Betriebsform und welches Übertragungsverfahren man wählen möchte; meist wird es für die Kurzwellen-Übertragung von E-Mails Winlink sein und bei den Übertragungsverfahren will ich nur auf Pactor und Winmor eingehen.

RMS-Betriebsart

Screenshot RMS-Express – Hier: Einstellen des Übertragungsverfahrens.

Danach öffnet man eine „Session“ und kann sich besonders geeignete Winlink-Stationen mit einem Vorhersagebericht anzeigen lassen (Forecast – Best Channel). Hat man eine Winlink-Station gewählt und die richtige Frequenz eingestellt (ggf.: hat durch RMS einstellen lassen) geht es mit „Start“ los. Falls die Verbindung zustande kommt, läuft alles Weitere automatisch.

RMS-GRIB-Empfang

Verbindungsaufbau in RMS-Express

Selbstverständlich kann man mit RMS Express auch GRIB-Daten (GRIdded Binary data/für die Wettervorhersage) für eine bestimmte Region anfordern. Hier muss man darauf achten, dass man die maximal zulässige Größe der durch Winlink übertragbaren Dateien nicht überschreitet. Man öffnet das Menü „Files“ und wählt „GRIB file request“. Danach öffnet sich eine Weltkarte und man braucht nur das Gebiet auszuwählen (linke Maustaste), über das man Wetterdaten haben möchte (hier als Beispiel der englische Kanal).

RMS-GRIB-File-Request
RMS-GRIB-Request-2

Grib-Daten-Anforderung über RMS-Express

Mit „Post Request“ wird die Anfrage im Postausgang von RMS Express deponiert und wenn man sich jetzt mit einer Winlink-Station verbindet, geht die GRIB-Anfrage raus. Die Verbindung wird durch Winlink automatisch beendet. Schon nach wenigen Minuten kann man sich erneut verbinden und die GRIB-Datei abholen. Dann hofft man darauf, dass die Verbindung hält und dass die maximale Zeit, die man bei der speziellen Winlink-Station eingeräumt bekommt reicht, um die Datei zu übertragen. Ist die Verbindung gut, dann ist das kein Problem – ist sie schlecht und die Daten werden im Schneckentempo übertragen, dann wird es schon mal spannend.

RMS Express hat kein eigenes Programm, mit dem man die empfangenen GRIB-Daten anschauen kann. Man könnte nun das alte Viewfax installieren, das man kostenlos laden kann. Hier werden die Windpfeile schlicht in einem geografischen Raster angezeigt, was für die hohe See ausreichen mag. Man „doppelklickt“ den (gelben) Anhang der GRIB-Datei und schon geht es los.

airmail_grib

Einfache Grib-Darstellung in ViewFax.

Wem das zu „schlicht“ ist und wer es gerne etwas ansprechender hätte, der nehme das kostenlose Programm Zygrib. Dort gibt es eine Version, die Landkarten enthält. Dann muss man aber das GRIB-Datenfile aus RMS Express exportieren. Dazu öffne man „Attachments“, „Save–To“.

RMS-Grib-File-empfangen-3

Leider geht bei der Export-Prozedur das Datei-Suffix (.grb) verloren, das man wieder einfügen muss (dateiname.grb).

RMS-exportieren-3

Diese Datei legt man in einem Verzeichnis ab, das man später leicht „wiederfindet“. Dann wird Zygrib aufgemacht und die oben genannte Datei geöffnet – voilá, Windpfeile mit Landkarte. Bei Zygrib kann man sogar „hineinzoomen“ und die Windpfeile werden detaillierter. Ob das allerdings eine „leere“ Vergrößerung ist (die keinen echten Informationszuwachs bringt), kann ich nicht sagen. Mit den blauen Dreiecken in der Befehlszeile kann man das Wettergeschehen zeitlich durchblättern, denn man hat ja schließlich im 6-Stunden Raster das Wetter für 2 Tage bestellt. Hier wird erkennbar, dass man die Kanal-Passage (von Ost nach West) besser noch ein wenig aufschiebt, will man mühsames Kreuzen vermeiden. Die Pfeilsymbole dienen dem Verschieben der Landkarte. Hat man Internetzugang, kann man auch mit Zygrib direkt GRIB-Daten abrufen.

zygrib

Grib-Darstellung mit dem Programm Zygrib.

Neben der Software spielt die Hardware eine Rolle. Hier gibt es seit Anfang der 1990er Jahre das moderne fehlerkorrigierende und „kurzwellen-stabile“ Pactor-Verfahren, welches von deutschen Funkamateuren entwickelt wurde, die damit eine eigene Firma gründeten (Spezielle Communications Systeme, SCS, in Hanau). Inzwischen steht die Pactor 4 Version (P4) zur Verfügung, die heute überwiegend professionelle Anwender hat (z.B. das Internationale Rote Kreuz und andere Hilfsorganisationen). Eine fehlerfreie Übertragung binärer Datenpakete wird durch die Koordination zwischen den beiden am Funkverkehr beteiligten Stationen sichergestellt. Dabei werden „Kontrollzahlen“ der gesendeten Datenpakete von der Empfangsstation beim Sender bestätigt und bei fehlerhafter Kontrollzahl das Datenpaket nochmals geschickt (ARQ – automatic request) . Fehlerhafte Datenpakete werden vom Empfänger nicht verworfen, sondern können mit nachfolgend übertragenen Versionen des gleichen Datenpakets verglichen und ein intaktes Datenpaket generiert werden (FEC – forward error control). Das einzige Haar in der Suppe ist nur, dass die Modems, die sogenannten Pactor-Controller (PTC), relativ teuer sind. Ein P4-Controller (P4 Dragon DR-7… ) kostet über 1000 Euro.

Da das Übertragungsverfahren geschützt ist, gibt es keine Hardware-Alternativen. Wenn jemand auf Spitzengeschwindigkeiten bei der Daten-Übertragung auf Kurzwellen verzichten kann, ist er mit einem Pactor 3 (P3) Controller (aktuell: PTC-IIIusb) gut bedient – manchmal kann man gebrauchte PTCs sogar bei Ebay „schießen“. Aber Vorsicht, nicht alle alten Pactor-Controller lassen sich auf P3 nachrüsten (kostenpflichtige Lizenz ca. € 180). Man konsultiere vorher die SCS-Webseite.

Kleiner Tipp: PTCs ohne Bar-Code-Label auf der Unterseite sind nicht für P3 geeignet. Ältere PTCs haben eine serielle Schnittstelle (RS 232), aber dafür bekommt man Adapter-Kabel auf USB im Handel. Unterhalb von P3 ist zwar technisch möglich, sollte man heut zutage aber nicht mehr machen. Fertig konfektionierte Verbindungskabel PTC – Funkgerät kann man über den Handel erwerben (siehe SCS-Web-Page).

Im Maschinenraum von Winlink wurde nach Alternativen gesucht und eine Gruppe amerikanischer Funkamateure hat ein neues Übertragungs-Verfahren namens Winmor vorgestellt. Wie bei allen Funkfernschreibverfahren werden die digitalen Informationen aus dem Rechner in niederfrequente („hörbare“) Töne übertragen, mit denen das Kurzwellen-Funkgerät „gefüttert“ wird und die auf der anderen Seite entsprechend wieder in Zeichen, mit denen der Rechner arbeiten kann, umgewandelt werden müssen. Trickreich ist nun, dass man hierfür prinzipiell auch die Soundkarte des Rechners nutzen kann und genau darauf baut Winmor. Die Autoren von Winmor stellen die Nutzung des Verfahrens in Verbindung mit Winlink 2000 kostenlos zur Verfügung. Man kann (und sollte) die Entwickler mit US$ 40 bei ihrer Arbeit unterstützen.

Für die Praxis ist es schön, wenn man das niederfrequente (NF) Signal nicht am Kopfhörer-Anschluss des Funkgerätes abgreifen muss, sondern über einen gesonderten Datenausgang am Funkgerät zum Rechner-Mikrofon-Eingang ableiten kann. Damit ist man unabhängig von der Lautstärkeregelung des Lautsprechers/Kopfhörers. Das Signal aus der Soundkarte des Rechners (Ausgang „headphone/speaker“) wird in den Mikrofon-Eingang des Funkgerätes geleitet. Neuere Rechner haben nur noch eine Buchse für Mikro und Headphone – hier kann man ggf. einen Adapter kaufen, der die beiden Signale auf getrennte 3.5 mm Buchsen leitet. Dann muss man noch die Sendesteuerung des Funkgerätes (PTT – push to talk) irgendwie aus dem Rechner über eine USB-Schnittstelle hinkriegen; manche Funkgeräte-Hersteller bieten eine spezielle Software und Kabel zur Kommunikation ihrer Geräte mit dem Rechner an. Hier kommen wir aber schon bald in den Bereich: „selber löten können müssen“.

signallink

Das Pactor-Modem ist weit verbreitet. SignaLink ist eine Alternative.

Wer nicht mit elektronischer Bastel-Leidenschaft begnadet ist (hier steckt das Wort „Leiden“ drin, bevor man etwas schafft!), der sollte einen überschaubaren Betrag investieren und bei der Firma QRP-Project eine „externe USB-Soundcard“ namens SignaLink kaufen. Mit konfektionierten Kabeln, die man gleich mit bestellen sollte, kann man (mehr oder weniger) problemlos die Verbindungen zum Funkgerät (konfektioniertes Kabel) und zum Rechner (USB-Kabel) herstellen.

Insgesamt sieht es dann also ganz ähnlich wie bei einer Pactor-Installation aus: Funkgerät > Modem (PTC oder SignaLink) > Rechner. P4 PTCs haben optional eine Bluetooth Verbindung zum Rechner.

Wichtig: Man muss bei Verwendung von Winmor mit SignaLink die externe Soundcard im Winmor Setup von RMS Express (Winmor Winlink Session – Setup) anmelden.

winmor

Winmor mit SignaLink. Die externe Soundcard wird im Setup von RMS Express konfiguriert.

RMS-Winmor-Empfang-Kopie

Das Menü von Winmor bei RMS Express wirkt mit der Empfangskontrolle futuristisch.

In der eigenen praktischen Anwendung zeigte sich, dass P4 etwa doppelt so schnell bei der Datenübertragung ist, wie Winmor. Mein Eindruck war auch, dass bei grenzwertig-schlechten Funkbedingungen eine Verbindung mit Pactor gerade noch zustande kam, während es mit Winmor nicht mehr klappte. Ansonsten ist der Betrieb, vor allem in Verbindung mit dem Winlink-RMS Express-System, mit beiden Verfahren einwandfrei möglich.

Bei direkter Einspeisung des NF-Signals in den Rechner (Kopfhörer-Buchse des Funkgerätes/Mikro-Eingang des Rechners) oder besser noch mit Verwendung der externen SignaLink Soundcard (siehe oben) kann man außerdem unabhängig von RMS Express (oder Airmail) Wetter-Fax-Aussendungen und andere maritime Nachrichten wie beispielsweise NAVTEX oder die RTTY-Wetterberichte des Deutschen Wetterdienstes (DWD) mitschreiben.

Ich benutze hierzu das komfortable Programm: JVComm32, es gibt selbstverständlich auch andere Programme. Die Demo-Version von JVComm32 ist kostenlos. Hier wird allerdings das Wort „DEMO“ in das aufgezeichnete Wetter-Fax eingedruckt. Wer die Vollversion (ohne DEMO-Eindruck) haben möchte, bezahlt rund 60 Euro.

JVComm-RTTY

Im Bild über diesem Text wird eine RTTY-Meldung (Radio Tele Type) aufgezeichnet. Links ist das Fenster für die Auswahl der verschiedenen Arten der Nachrichten geöffnet; rechts erkennt man die Abstimmhilfe (Spectrum); die beiden Töne (Mark und Space) liegen genau dort, wo sie hingehören.

Auch der Empfang von Wetter-Fax-Aussendungen ist mit JVComm32 einfach möglich, wie der folgende Screenshot zeigt.

JVComm-Fax-6-Kopie

Beim Übertragen von HF-Fax werden unterschiedliche Töne für schwarz und weiß verwendet; da mehr „weiß“ übertragen wird, ist die entsprechende Kurve in der Abstimm-Kontrolle ausgeprägter. Die bescheidene Fax-Qualität im Beispielfoto ist damit zu erklären, dass ich die Datei in Nigeria empfangen habe, welches eindeutig nicht im Vorhersagebereich des Deutschen Wetterdienstes (DWD) liegt. Das Fax wird zeilenweise übertragen, was etliche Minuten dauert. Selbstverständlich können die Dateien auch gespeichert werden.

Kleiner Tipp: sollte das Fax ganz verzerrt erscheinen, dann gibt es unter „Tools“ eine sogenannte „Slant-Correction“, mit der man zukünftig zu empfangene HF-Faxe „begradigen“ kann.

Fazit:

  • Für Emails und GRIB-Dateien via Winlink und mit RMS Express ist Pactor 4 optimal, weil hier die höchsten Übertragungsraten erzielt werden
  • Wer sich kein P4 Modem leisten will, ist mit Winmor als Betriebsart und SignaLink als externer Soundkarte gut bedient; dann kommt aber nur RMS Express als Betriebs-Programm in Frage. Pactor 3 ist ebenso möglich; dann auch mit dem alten Airmail-Programm
  • Für Aufzeichnungen von Wetterfax und RTTY-Sendungen ist SignaLink in Verbindung z.B. mit JVComm32 vorzuziehen

Um unnötigen Frust zu vermeiden, möchte ich hier noch einige wichtige Tipps geben: Die Funkaussendungen, von denen hier die Rede ist, werden in einer besonderen Sende-Art ausgestrahlt: in SSB (single side band, auch J3C genannt). Hier gibt es ein oberes und ein unteres Seitenband (USB – Upper Side Band bzw. LSB – Lower Side Band). Wer sich für technische Details interessiert, dem sei das hervorragende Buch von Rüdiger Hirche empfohlen: Amateurfunk an Bord, Delius Klasing Verlag. Leider ist es derzeit vergriffen und kann nur antiquarisch beschafft werden.

Um es einfach zu halten, habe ich mein Funkgerät immer in USB geschaltet. Bei den Aussendungen in SSB wird meistens die Träger- oder Mittenfrequenz angegeben. Leider ist es nicht die Frequenz, die man am Funkgerät einstellen muss (bei RMS Express werden beide angezeigt, siehe Screenshot mit der Center- und Dial-Frequency am Anfang meines Beitrages). Vielmehr muss man eine darunter liegende Frequenz wählen (bei USB). Hinzu kommt noch, dass diese Differenz auch noch leicht variiert, je nachdem, ob man NAVTEX, Wetterfax, Funkfernschreibausendungen (RTTY) oder Pactor / Winmor empfangen möchte.

Nachstehend habe ich Beispiele für die Aussendungen des Deutschen Wetterdienstes tabellarisch gelistet. „Display“ steht für die Frequenz, die man am Funkgerät einstellen muss; ein wenig Spielen mit dem Abstimmknopf hilft häufig den Empfang zu optimieren. Zum Thema NAVTEX sollte man sich vorher weiter informieren. Auch muss hier die „Baudot-Einstellung“ bei JVComm32 unter RTTY angepasst werden. Wenn die Signale von Mark und Space auf den vorgesehenen Markierungen liegen, hat man es richtig gemacht. Siehe Tabellen.

frequenzen

Selbstverständlich sind diese Informationen auch in den offiziellen Mitteilungen des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrografie und des United Kingdom Hydrographic Office aufzufinden. Diese Veröffentlichungen kann man unter anderem bei HanseNautic bestellen.

Eine Übersicht über weltweite Wetter-Fax Aussendungen bietet die NOAA.

Die Übersicht der Aussendungen des DWD gibt es hier.

Abschluss-Bemerkung:
Ich habe versucht Alternativen zu Airmail und Pactor zu geben – insbesondere zum Versand und Empfang von E-Mails sowie dem Empfang von Wetterdaten an Bord auf hoher See. Es führen, wie immer auch „andere Wege nach Rom“; das heißt andere Programme statt Airmail oder RMS Express und JVComm32, Viewfax und Zygrib; sowie andere Hardware statt Pactor Controller und SignaLink sind möglich. Die hier vorgestellten Hard- und Software-Komponenten habe ich selbst ausprobiert. Ich habe etliche Links zu Websites eingefügt und weil dieser Hinweis wohl sein muss: Ich hafte ausdrücklich nicht für deren Inhalt und distanziere mich rechtlich von diesen Websites.

Auch habe ich keinerlei finanzielle oder materielle Zuwendungen von Herstellern oder Händlern der hier vorgestellten Programme und Geräte erhalten.

Viel Spaß beim Segeln! Mast und Schotbruch und Best DX

Uli, DL7ATI

Der Beitrag Kurzwellenfunk: Alternativen zu Airmail und Pactor erschien zuerst auf Blauwasser.de.