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Radar und AIS Training mit Sönke Roever

Praxisseminar am Fr. 22. und Sa. 23. April auf dem Rhein.

Radar und AIS sind für viele Blauwassersegler inzwischen unverzichtbare Ausrüstungsgegenstände. Ihren wahren Nutzen erfährt man erst, wenn sie korrekt bedient und interpretiert werden. Wie das geht, vermittelt dieses Praxisseminar auf dem Rhein. Mit seinem hohen Schiffsverkehr ist der Fluss ideal, um sich mit Radar und AIS näher auseinanderzusetzen.

Sönke Roever gibt dazu zunächst eine kurze theoretische Einführung mit vielen Bildern aus der Praxis im Clubheim des Segelvereins. Im Anschluss findet an Bord eines geschützten Motorseglers eine zweistündige Ausfahrt auf dem Rhein statt. Unterwegs werden die praktischen Grundlagen vermittelt. Es werden Radarbilder gelesen, Objekte gepeilt, Entfernungen gemessen und zahlreiche andere Funktionen erläutert. Zusätzlich ist ein AIS-Transponder an Bord mittels dessen auch die verschiedenen AIS-Signale erläutert und ihre Interpretation aufgezeigt werden.

Sönke Roever steht dazu mit maximal 6 Teilnehmern zusammen an einem Gerät mit großem Display. Selbstverständlich bleibt während der Fahrt auch genug Freiraum für Fragen und Praxisübungen. Hierbei stehen auch Experten der Firma FURUNO zur Verfügung.

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Versanstaltungsort:
KÖLN – Club für Wassersport Porz e.V. 1926 – In der Rosenau 10a – 51143 Köln

Termine:
Fr. 22. April 2016 – 9.00 Uhr – noch 4 Plätze
Fr. 22. April 2016 – 12.00 Uhr – noch 4 Plätze
Fr. 22. April 2016 – 15.30 Uhr – noch 5 Plätze
Sa. 23. April 2016 – 9.00 Uhr – noch 6 Plätze
Sa. 23. April 2016 – 12.00 Uhr – noch 4 Plätze
Sa. 23. April 2016 – 15.30 Uhr – noch 1 Platz

Teilnahmegebühr 85,- Euro

Anmeldung unter info@blauwasser.de

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Stimmen bisheriger Teilnehmer:

„Danke für dieses tolle Seminar! Jetzt habe ich endlich verstanden was die ganzen Knöpfe am Gerät bedeuten!“

„Für mich als Einhandsegler waren die Infos zu Alarmzonen und AIS besonders wertvoll. Nun kann ich nachts auf See etwas ruhiger schlafen“

„Praxisnah, interessant, überzeugend und super erklärt – Danke!“

„Wir hatten erst ein wenig Sorge, dass es eine Verkaufsveranstaltung von Furuno wird und waren positiv überrascht. Danke an das gesamte Team vor Ort für einen tollen Tag“

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Reffen des Großsegels auf Langfahrt

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von Sönke Roever

Legt der Wind zu, gibt es je nach Größe und Bauart des Großsegels irgendwann einen Punkt, an dem es zu viel Fläche hat. Das Schiff krängt stark, die Relingsstützen ziehen durch die See und die Luvgierigkeit nimmt zu. Das Schiff ist schwer auf Kurs zu halten und das Material leidet. Kurzum: Es ist Zeit, das Großsegel zu reffen oder gar zu bergen. Spätestens bei Nacht oder Sturm zahlt sich dann ein gutes Reffsystem aus. Auf Langfahrt gilt das umso mehr, da Reffen hier unweigerlich zum Bordalltag gehört.

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Mit zweifach gerefftem Groß auf hoher See

Das einfachste Reff ist das konventionelle Reffsystem, bei dem das Vorliek in einen Reffhaken am Lümmelbeschlag eingehakt und das Achterliek durch eine Leine über eine Winsch am Mast auf den Baum geholt wird. Mit einigen Reffbändseln kann das lose Tuch an den Baum gebunden werden. Nachteil dabei: Es muss jemand auf der schaukelnden Kajüte mit dem Segel hantieren und das schlagende bzw. lose Tuch mit Zeisingen zusammenbinden. Gilt obendrein an Bord noch die bei Zwei-Personen-Crews beliebte Spielregel »Wenn der andere schläft, geht man nicht alleine an Deck«, muss gegebenenfalls für jeden Reffvorgang der Mitsegler geweckt werden. In einer Nacht mit vielen Squalls ist das durchaus anstrengend.

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Das klassische Reffsystem wird in der Regel am Mast bedient

Glücklicherweise hat es – wie in vielen anderen Bereichen des Segelsports auch – in den letzten Jahrzehnten einige sinnvolle Entwicklungen gegeben — beispielsweise Rollgroßsegel und Einleinenreffsysteme. Im Vergleich zum klassischen Bindereff sind sie ein großer Fortschritt und ich persönlich würde immer eines dieser Systeme verwenden, da es bei entsprechender Leinenführung bequem vom Cockpit aus bedient werden kann. Wie schon angemerkt: Ein nicht zu verachtender Sicherheitsaspekt.

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In das Cockpit umgeleitete Leinen sind ein nicht zu verachtender Sicherheitsaspekt

Beim Einleinenreffsystem wird zunächst das Fall gefiert und anschließend durch Dichtholen der jeweiligen ins Cockpit umgelenkten ersten oder zweiten Reffleine das Segel am Vor- und Achterliek auf den Baum gezogen (siehe Abbildung weiter unten). Abschließend wird das Fall wieder durchgesetzt. Bis zu zwei Reffstufen lassen sich je nach Rigg-Hersteller so umsetzen. Ein drittes Reff kann bei Bedarf in der Regel auch eingerichtet werden, jedoch muss dann ein Reffhaken oder eine zusätzliche Vorliek-Reffleine montiert werden.

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Klassisches Reff

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Einleinenreff

Eine andere Reffmöglichkeit bieten Rollmasten mit Rollgroßsegeln. Mit ihnen kann stufenlos aus dem Cockpit gerefft werden. Wer sich mit den Grundregeln des Aus- und Einrollens befasst und die richtige Führung des Schothorns in Kombination mit der Einstellung der Dirk beherrscht, hat ein gutes Rigg- und Segelsystem für Blauwasserreisen. Rollgroßsegel, die in den Baum gerefft werden, sind etwas schwieriger zu handhaben als Segel, die in den Mast gerollt werden. Ihr Unterliek lässt sich nur schwer kontrollieren und beim Einrollen muss ein bestimmter Winkel des Baumes zum Mast eingehalten werden.

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Stufenlos verstellbares Mast-Rollreffsystem

Tipp: Es ist absolut sinnvoll, das Großfall auf der jeweiligen Reffstufe zu markieren. Dies erfolgt mit einem wasserfesten Stift indem ein etwa zwei Zentimeter dicker Ring auf die Leine gemalt wird, wo sie die Winsch oder die Klemme erreicht. Für das zweite Reff entsprechend zwei Ringe und für das dritte Reff drei. So muss beim Reffen zukünftig das Fall einfach nur bis zu diesem Punkt gefiert werden. Dies vermeidet ein unnötiges Schlagen des Segels. Man könnte auch sagen: Das ist das Sahnehäubchen auf dem I-Tüpfelchen des Reffens :-).

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Mit einem wasserfesten Stift wurde dieses Fall markiert

Noch ein Hinweis zur praktischen Durchführung, der helfen kann das Reffen angenehmer zu gestalten. Dazu ein Beispiel: Auf unserem Heimatrevier, der Elbe, sind an einem Wochenende im Sommer etliche hundert Schiffe auf dem Wasser. Brist es auf, gibt es genug Möglichkeiten, Segler beim Reffen zu beobachten. Dabei fällt uns immer wieder der verhältnismäßig hohe Anteil derer auf, die die Maschine starten und ihr Boot in den Wind stellen, um zu reffen. In der Folge schlagen Vor- und Großsegel und das Schiff stampft durch die gegenanlaufende See. Nicht selten kommt es dabei vor, dass unsauber Kurs gehalten wird, der Bug nicht mehr ganz im Wind steht und sich das Vorsegel wieder mit Druck füllt. Das Schiff fällt zwangsweise ab und das Manöver ist vereitelt. Notgedrungen muss es wiederholt werden. Diese Art zu reffen ist anstrengend. Für Crew und Material gleichermaßen.

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Zum Reffen wird 60 Grad an den Wind gegangen und das Segel geöffnet, damit sämtlicher Druck aus ihm entweicht

Ich empfehle daher eine andere Methode, die insbesondere beim Regattasegeln eingesetzt wird. Allerdings funktioniert diese Methode nur, wenn ein Vorsegel gesetzt ist. Dafür muss die Maschine nicht gestartet werden. Bei dieser Methode wird zum Reffen 60 Grad an den Wind gegangen und die Großschot so weit geöffnet, dass sämtlicher Druck aus dem Segel entweicht. Es killt leicht in Lee des Schiffes im Wind. Das Schiff segelt dennoch weiter, weil das Vorsegel weiterhin gefüllt steht. Nun kann in aller Ruhe das Groß gerefft werden. Ist der Vorgang abgeschlossen, muss die Schot lediglich wieder dichtgenommen werden. Einfacher und eleganter geht es nicht.

Grundsätzlich sollten — sofern kein Rollgroßsegel eingesetzt wird — mindestens zwei Reffstufen vorhanden sein. Wenn es bautechnisch geht, würde ich sogar drei Stufen empfehlen. Das schafft mehr Flexibilität, ist aber auch abhängig vom Fahrtgebiet. Wer etwa einen Törn in die hohen Breiten mit in Richtung und Stärke ständig wechselnden Winden unternimmt und sich dabei ggf. von einer Legerwall-Küste freikreuzen muss, wird dankbar sein, wenn hinter dem Mast bei Sturm immer noch ein Segel gesetzt werden kann. Wichtig hierfür ist, dass das Segel weit genug gerefft werden kann. Mit einem dritten Reff sollte dies möglich sein. Auf der klassischen Barfußroute hingegen sollten zwei Reffstufen ausreichen.

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Entspanntes Segeln mit Rückenwind zwischen Papua-Neuguinea und Australien mit erstem Reff im Groß

Und nicht zuletzt treffen wir immer wieder auf Segler, die der Meinung sind, dass ein Schiff mit gerefften Segeln langsamer segelt als eines mit ungerefften Segeln. Bei wenig Wind stimmt das natürlich. Bei starkem Wind oder gar Sturm ist eine Yacht mit Reff im Segel in der Regel nicht langsamer — dafür segelt sie aber deutlich ruhiger und ausgeglichener, da Ruderdruck und Krängung merklich abnehmen.

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Optimale Rigg-Spannung – Die Zollstock-Methode

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von Sören Matthiessen (Seldén)

Für alle Riggarten ist es grundsätzlich erforderlich, dass die Oberwanten die richtige Spannung haben. Ziel muss es dabei sein, die Oberwanten auf eine Spannung zu bringen, die 15-20% der rechnerischen Bruchlast beträgt. Mit diesem Wert wird eine optimale Querfestigkeit des Riggs erreicht. Dazu sollte man wissen, dass alle 1 x 19-Drähte (Litzen) aus nichtrostendem Stahl sich unter Last recken und bei Entlastung auf die ursprüngliche Länge zurückgehen. 1 Millimeter Reck auf 2 Metern Länge entspricht 5% der Bruchlast des Drahtes, unabhängig vom Draht-Durchmesser. Da rund 15% wünschenswert sind, ergibt sich daraus ein Reck von 3 Millimetern auf 2 Metern.

Wichtig! Ein Rumpf aus GfK verändert seine Form (wenn auch nur geringfügig), sobald das Rigg unter Spannung gesetzt wird. Das macht es erforderlich, die Wantenspannung nach einer gewissen Zeit zu überprüfen. Das gilt besonders für neue Yachten.

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Optimal getrimmtes Rigg

Im Hafen haben die Oberwanten an Steuerbord und Backbord immer die gleiche Spannung. Wird die eine Seite gespannt, erhöht sich gleichzeitig die Spannung der anderen Seite auf den gleichen Wert. Doch wie stellt man nun fest, ob die optimale Spannung erreicht ist? Hierzu gibt es mehr oder weniger zuverlässige Messgeräte auf dem Markt. Es geht aber auch ganz einfach mit der Zollstock-Methode, die wir bei Seldén entwickelt haben, um mit Bordmitteln die Wantenspannung genau zu ermitteln.

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Für die Zollstock-Methode wird folgendes Material benötigt:

  1. Ein 2 Meter langer Zollstock
  2. Klebeband (Tape)
  3. Schieblehre

Als Vorbereitung werden die Oberwanten nur ganz leicht angezogen. Der Mast soll von den Unterwanten und Vor- und Achterstag gehalten werden. Als nächstes wird der Zollstock am oberen Ende mit Tape an das Backbord-Oberwant geklebt. Das untere Ende des Zollstocks soll ca. 5 Millimeter über der Oberkante des Walzterminals sein. Der exakte Abstand wird notiert. Ich nenne ihn den Ausgangspunkt (kurz A).

Nun wird das Backbord-Oberwant gespannt und dabei mit der Schieblehre der Abstand zwischen Zollstock und Terminal kontrolliert bis A + 1,5 Millimeter erreicht ist. Seitenwechsel. Jetzt wird das Steuerbord-Oberwant gespannt bis ein Abstand von A + 3 mm erreicht ist. Wie eingangs geschildert, entsprechen 3 Millimeter Reck auf zwei Meter Länge eine Bruchlast von 15%. Somit wurde die erforderliche Spannung von 15 % der Bruchlast des Drahtes auf die Oberwanten gebracht (3 x 5% = 15%).

Sollte der Mast nach dem Einstellen wider Erwarten nicht gerade stehen, kann dies mit den Unter- und Mittelwanten korrigiert werden.

Die Zollstock-Methode kann selbstverständlich auch für die Spannungsmessung anderer Stagen, z.B. Achterstag oder Vorstag (ohne Rollreffanlage!), angewendet werden. Auf die gleiche Weise können auch Dyform- oder Rod-Stagen gemessen werden – es müssen allerdings die anderen Reckwerte für diese Stagen beachtet werden (Dyform: 0,95 / Rod: 0,7).

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Telefon und Internet im Ausland

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von Johannes Erdmann

Wenn ein Segler vor 20 Jahren ein neues Land erreichte, waren die ersten Anlaufpunkte in der Regel der nächste Supermarkt, das Postamt (um lagernde Briefe aufzusammeln) und dann der Hafenmeister (für einen aktuellen Wetterbericht) – Nahrung, Kommunikation und Information.

In einem Artikel in YACHT-Heft 19/2015 habe ich acht Crews auf Langfahrt porträtiert. Dass es sich dabei um jüngere Segler (unter 40) handelte, mag die Allgemeingültigkeit ihrer Aussagen für den durchschnittlichen Fahrtensegler ein wenig relativieren, aber unter dem Strich war ihnen doch in jedem neuen Land vor allem eines wichtig: Eine Verbindung ins Internet, die das Postamt und den Hafenmeister für Informationen und die Kommunikation (fast jede Yacht hat heute einen Blog …) ersetzt.

Internet ist eines der größten Bedürfnisse jedes Seglers, um mit Familie und Freunden in Kontakt zu bleiben, um Wetterdaten zu empfangen – und in Zeiten von Netflix und Co mittlerweile auch zur Unterhaltung. Das haben viele Marinabetreiber noch immer nicht verstanden. In vielen Häfen ist der Hotspot nur um das Büro des Hafenmeisters herum zu empfangen und für schnelle Up- und Downloads überhaupt nicht zu gebrauchen. Wer allerdings wie ich von Bord arbeitet, ist darauf angewiesen, dass es keine zwei Tage dauert, um einen Batzen Bilder ins Netz zu laden, so wie es mir auf Martinique passiert ist.

Über unseren Blog erreichen uns unzählige Mails mit der Frage, wie wir es anstellen, regelmäßig online zu sein und unsere Blogeinträge ins Netz stellen zu können. Kurzum: Wie kommt das Internet an Bord?

Deutsches Handy im Ausland?

Mit dem Handy zu roamen, ist immer teurer als es im Heimatland zu nutzen. Wer auf Langfahrt geht, ist deshalb gut beraten, den deutschen Vertrag rechtzeitig zu kündigen. Das muss nicht pünktlich zur Abfahrt sein, aber zumindest pünktlich mit der Abfahrt von den Kanaren. Bis dahin ist Roaming mit dem deutschen Handy innerhalb der EU noch relativ bezahlbar. Mit dem Einloggen des Telefons in das Netz eines neuen Landes empfängt es meist eine SMS, in der die Roamingkosten aufgeschlüsselt werden. Innerhalb der EU kosten abgehende Telefonate über einen deutschen T-Mobile-Vertrag zum Beispiel 0,22 Euro/Minute, ankommende Telefonate jedoch nur 0,05 Euro / Minute. Wer sich (wie wir) von der Familie aus Deutschland anrufen lässt, telefoniert also recht günstig. Die deutschen Anrufer zahlen lediglich ein normales Handygespräch (oder wenn sie eine Flatrate haben: gar nichts), denn sie können schließlich nicht ahnen, dass sich der Angerufene gerade im Ausland befindet.

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Viele Segler möchten das Handy im Ausland nicht missen

Wer das Handy für Datenverbindungen nutzt, zahlt 0,23 Euro / Megabyte. Bei Erreichen von 59,50 Euro wird die Verbindung als Kostenschutz automatisch getrennt und man muss dem Anbieter per SMS mitteilen, dass man mehr Geld verdaddeln möchte. Viele Anbieter bieten zudem Datenpakete zum Festpreis an.

Wer über den Atlantik segelt und sein deutsches Handy in der Karibik (Ländergruppe 3) nutzt, wird bei der ersten Rechnung sehr überrascht sein. Abgehende Telefonate kosten 2,99 Euro / Minute, ankommende Gespräche 1,79 Euro / Minute. Datennutzung 0,79 Euro pro (Achtung!) 50 Kilobyte. Das sind 15,80 Euro pro Megabyte! Plus zusätzlichen 0,49 Cent pro Tag, an dem das Internet genutzt wird. Wer also zwei Handyfotos verschickt, bekommt schnell eine SMS, dass die 59,50 Euro erreicht worden sind.

Wer auf Langfahrt geht, sollte unbedingt eine Prepaid-Karte von Alditalk dabei haben. Zum einen ist es mit diesen Tarifen weltweit extrem günstig zu telefonieren und zu surfen. Eine Minute aus dem EU-Ausland ins Deutsche Netz kostet 0,11 Euro (das ist die Hälfte von den Gebühren bei T-Mobile), eine Minute aus der restlichen Welt (z.B. Karibik) ins Deutsche Netz nur 0,99 Euro. Bei einem Anruf aus der Karibik in die Karibik, um z.B. einen anderen Segler anzurufen, belastet das Konto ebenfalls nur mit 0,99 Euro die Minute. Ankommende Gespräche kosten in der EU sogar gar nichts, in der restlichen Welt werden 0,99 Euro pro Minute fällig.

Zudem gibt es allerlei Pakete, die zusätzlich gebucht werden können. Ein 150-Minuten-Sprachpaket (EU-weit) kostet 4,99 Euro. 150 MB kosten im Paket ebenfalls nur 4,99 Euro. Beide Pakete sind allerdings nur 7 Tage gültig.

Der Knaller: Die Angebote gelten auch auf zur EU gehörenden Inseln wie Martinique und St. Martin.

Der zweite Grund, immer eine deutsche Handynummer zu haben, besteht darin, auch aus dem Ausland Überweisungen per SIM-Tan tätigen zu können. Dafür will die Bank eine deutsche Telefonnummer haben – und bei Aldi sind ankommende SMS im Ausland kostenlos.

Das Starterset kostet 12,99 Euro (mit 10 Euro Startguthaben). Aldi wirbt damit, dass man in über 120 Ländern telefonieren kann und in über 130 Ländern erreichbar ist. Und tatsächlich hat die Karte bei uns bisher wirklich überall funktioniert, selbst auf den Bahamas.

Lokale Simkarten

Für den, der viel im Internet surfen will, ist es vor allem in Gegenden der Ländergruppe 3 ratsam, eine lokale Simkarte zu kaufen. Selbst die abgelegensten Inseln haben heute einen Handymast. Freunde haben uns neulich sogar erzählt, dass einige der Kuna-Indianer auf den San Blas-Inseln inzwischen Smartphones besitzen. Auf vielen Inseln gibt es aber keinen Strom, weshalb sie gern in ihrem Kanu zu den Yachties hinausrudern um sie zu bitten, das Handy zu laden.

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Wer eine Weile unterwegs ist, nennt schnell ein paar lokale Simkarten sein Eigen

Als Telefon eignen sich fast alle europäischen Modelle. Die Karten sind erstmal in der Anschaffung nicht teuer. Manchmal kosten sie einen Euro (England) oder bis zu 10 Dollar (Bahamas). In fast allen Ländern sind Datenpakete erhältlich, die meist für einen Monat gültig sind. Mit der örtlichen Simkarte lässt sich das Telefon dann wie zuhause benutzen. Facebook, Whatsapp, E-Mails – alles griffbereit in der Tasche.

Zum Nach-Hause-Telefonieren eignen sich die Karten jedoch selten, denn Gespräche kosten schnell über einen Euro die Minute. Doch auch hier gibt es einen Trick: Einfach ein ausreichend großes Datenpaket kaufen (oder in ein offenes Wifi einklinken) und per Skype telefonieren. Das Programm kann entweder als App auf das Handy oder Tablet geladen werden oder als Programm auf den Computer.

Das Gespräch von Skype zu Skype ist kostenlos, sogar Videotelefonie ist möglich. Dafür sind allerdings feste Verabredungen zu Telefongesprächen nötig.

Es ist jedoch auch möglich, von Skype aufs Festnetz zu telefonieren. Dafür ist es nötig, vorher per Paypal oder Kreditkarte ein Guthaben aufzuladen. Die Minute ins deutsche Festnetz kostet 1,7 Cent, aufs deutsche Handy 7,4 Cent. Auch hier gibt es Pakete. Am preiswertesten ist es, ins Festnetz mit Paketen zwischen 0,49 Euro (120 Minuten/Monat inklusive) bis 3,09 Euro (unbegrenzte Minuten/Monat) zu telefonieren. Aufs Mobilnetz kostet das Paket zwischen 2,69 Euro pro Monat (inkl. 60 Minuten/Monat) und einer Monats-Flatrate für 14,99 Euro (zu Mobil und Festnetz).

In einigen Ländern (z.B. ganz Belize, Teile der Bahamas) ist Skype jedoch gesperrt, weil die vielen Touristen und vor allem Segler mit ihrer Bildtelefonie nach Hause das Internet zum Erliegen gebracht haben. Dann ist es ratsam, auf die Konkurrenz Viber zu wechseln. Die App funktioniert sehr ähnlich. Bildtelefonie ist nicht möglich, aber kostenlose Gespräche von Viber-Nutzer zu Viber-Nutzer. Die Minute ins deutsche Festnetz kostet 1,7 Cent, aufs deutsche Handy 7,1 Cent.

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Viele Yachtclubs haben einen Wifi-Hotspot

Obwohl die reinen Skype-Telefongespräche nur sehr wenig Datenvolumen verschlingen, möchte man das gekaufte Volumen auf der Handy-Simkarte natürlich möglichst schonen. Deshalb empfiehlt es sich, so oft wie möglich aus einem Wifi-Hotspot zu telefonieren. Die Apps sind dafür super, denn man kann darüber die Familie anrufen und sich das Telefon einfach ans Ohr halten, als würde man „normal“ telefonieren. Auf Martinique war es unter den Seglern üblich, mal einen Abend in einer Bar ein Bier zu trinken, um das Wifi-Passwort zu bekommen – und dann auch die folgenden Tage lässig an der Hauswand neben der Bar stehend mit der Familie zu telefonieren. Wer neben der Bar mit dem Laptop sitzt, hat sich ganz offensichtlich ins Netz eingeklinkt, ohne etwas in der Bar trinken zu wollen. Aber wer mit dem Handy nebenan steht, der fällt nicht auf ?

Das Handy als Modem

Fast alle modernen Smartphones verfügen über die Funktion, das Handy als Modem nutzen zu können. „Persönlicher Hotspot“ wird es bei Apple genannt. Im Prinzip tut das Handy dann nichts anderes, als die über die örtliche gekaufte Simkarte erlangte Datenverbindung als eigenes Wifi-Netz anderen Geräten anzubieten. Wer mit dem iPhone einen Hotspot erzeugt, kann sich dort mit Tablet und Laptop einklinken, um Emails abzurufen, im Internet zu surfen oder nach dem Wetter zu schauen. Es tippt sich damit ja immer bequemer als mit dem Telefon.

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Mit wenigen Clicks wird das Smartphone zum persönlichen Hotspot

Natürlich sollte man dabei darauf verzichten, Youtube-Videos zu schauen oder itunes-Videos zu laden. Ein itunes-Film hat etwa 2,5 Gigabyte. Außerdem sollte die automatische Update-Funktion an allen Geräten deaktiviert werden, um zu vermeiden, dass Aktualisierungen für Computerprogramme und Apps oder sogar ganze Betriebssysteme versehentlich heruntergeladen werden.

In den meisten Inseln der Karibik ist das Handynetz um Welten schneller als die angebotenen Hotspots in Marinas und Ankerplätzen. Vielerorts ist sogar 4G erhältlich. Zum Vergleich: Einmal hat es in den Windward-Islands eine ganze Woche täglicher Internetcafe-Besuche gedauert, ein 1,5 Gigabyte-Video herunterzuladen. Ein anderes Video (500 MB) habe ich in diesen Inseln per SIM-Karte übers Handynetz heruntergeladen: Das hat sechs Minuten gedauert.

Internet per Hotspot

Um an Bord einen Hotspot zu erzeugen, sind eigenständige Internet-Router oder „MIFI-Systeme“ auch sehr beliebt. Genau wie beim Handy ist eine Sim-Karte nötig, die für Datenverbindungen freigeschaltet ist. Der Router erzeugt ein eigenes Netzwerk, in das alle anderen Geräte eingewählt werden können.

Wlan-Netze sind längst nicht mehr nur in Marinas, Internet-Cafes und Kneipen zu empfangen, sondern häufig auch direkt vor Anker. Ich erinnere mich, wie fasziniert ich war, als ich damals (2006) auf St. Thomas in den US-Virgin-Islands die gewaltige Richtantenne auf dem Dach eines Internetcafes gesehen habe, die direkt auf meinen Ankerplatz ausgerichtet war. Schnelles Internet direkt an Bord. Das war damals eine unfassbare Neuheit.

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Immer mehr Yachties nutzen einen schiffsinternen Hotspot

Heute hat fast jeder der gängigen Ankerplätze in der „üblichen“ Karibik ein Wifi-Netz mit mehreren Richtantennen. Häufig ist das Netz so stark, dass es sogar unter Deck empfangen werden kann. Man verbindet den Rechner mit dem Netz und sofort geht ein Fenster auf, in dem der Nutzer nach Kreditkarteninformationen gefragt wird.

Die ersten Male haben sich mir bei diesem Anblick die Nackenhaare gesträubt: Eine extrem schlecht programmierte Seite, die Hälfte der Bilder werden nicht angezeigt – und dann wollen die meine Daten haben. Erstaunlicherweise sind Betrugsfälle sehr selten. Trotzdem muss jeder selbst für sich entscheiden, ob er seine Kreditkarteninformationen preisgeben will, um Daten- oder Zeitvolumen für den Hotspot zu kaufen.

Weil Wifi aber nicht für lange Verbindungsstrecken gedacht wurde, gibt es gute Internetverbindungen an Bord nur durch technische Hilfsmittel.

Landseitig sind das große Richtantennen, die direkt aufs Ankerfeld ausgerichtet sind. Obwohl das empfangene Signal am Ankerplatz häufig sehr stark ist, folgt in den meisten Fällen eine große Enttäuschung, denn „das Licht ist an, aber es ist keiner Zuhause“. Die Stärke des Empfangssignals sagt nichts über die Schnelligkeit der Internetverbindung aus, die am Ende der Richtantenne hängt – und die auch noch zeitgleich von 20 oder 30 Yachties genutzt wird. Häufig war es schwierig, Bilder an den Blog zu schicken.

Auch wenn die Landleitung schnell ist, kann es sein, dass das Internet an Bord sehr langsam ist. Das liegt daran, dass die Richtantenne an Land zwar mit sehr großer Power (oft 1 Watt) antwortet, aber die Antwort des Laptops mit seiner im Monitor verbauten Antenne und 10 mWatt Sendeleistung zu schwach ist. Wegen der schlechten Verbindung über lange Distanzen sieht man häufig Segler an Deck sitzen (weil der Rumpf zusätzlich abschirmt) und das Laptop so hoch wie möglich halten.

Hinzu kommt, dass die Wifi-Wellen dieselbe Frequenz besitzen wie die Wellen in der Mikrowelle. Daher verschlechtert Regen den Empfang zusätzlich. Denn die Wellen setzen (genau wie in der Mikrowelle) auf dem Weg von Antenne zu Antenne Wassermoleküle in der Luft in Schwingung (was wiederum in der Mikrowelle für warme Speisen sorgt). Das kostet Kraft bzw. Sendeleistung.

Um aus der Kajüte heraus surfen zu können, haben viele Segler externe Wifi-Antennen an Bord, die zwei Sachen tun: Sie erhöhen den Sendepunkt (an Deck oder sogar im Mast montiert) und/oder verstärken die Sendeleistung des Laptops, häufig ebenfalls auf bis zu 1 Watt.

Natürlich kann die Mastmontage auch Nachteile mit sich ziehen. In vielen Marinas sind die Wlan-Richtantennen des Betreibers an Hauswänden oder auf drei Meter hohen Pfählen montiert – und auf die Schiffe ausgerichtet. In diesem Fall haben wir oft schlechten Empfang, weil unsere Antenne zu hoch ist. Wir haben dann mehr Chancen, uns direkt in das Marinanetz einzuwählen. Um für jeden Fall ausgerüstet zu sein, bräuchten wir also eigentlich auch noch eine kleine, mobile Antenne.

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Wasserdicht verpackte Wlan-Antenne an Bord einer Blauwasseryacht unter dem Großbaum

Und noch etwas: In vielen Marinas bekommt man als Gastlieger nur einen einzigen Code, um ein einziges Gerät mit dem Internet zu verbinden. Also hat man die Wahl: Laptop, Telefon, Tablet, … Hierfür gibt es Antennen, die wie ein Endgerät mit dem Netz verbunden werden. Sie geben dann das offene Netz an einen Bordrouter weiter, der ein eigenes Netz erzeugt, in das alle Endgeräte eingewählt werden können.

Link zur Internetseite des Autors

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Leinen los zur Langfahrt – Fachseminar mit Jimmy Cornell und Sönke Roever

Wer eine Langfahrt plant, hat viele Fragen zu Themen wie Schiff, Segel, Ausrüstung, Energiemanagement, Sicherheit oder Kommunikation. Mindestens genauso wichtig sind jedoch auch Themen wie Crewmanagement, Finanzen oder Vorbereitung und Planung. Im Seminar geben die beiden Blauwasserexperten Cornell und Roever einen ganzen Tag lang Anregungen und Antworten. Ziel dabei ist es, weniger die Theorie als viel mehr die Praxis zu vermitteln. Dabei kommen auch Fragen der Teilnehmer nicht zu kurz. Die Seminarsprache ist Deutsch.

Referenten

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Jimmy Cornell gibt seit Jahrzehnten äußerst erfolgreich Seminare zu allen Facetten des Langstreckensegelns. Dabei spielen neben seinen eigenen Erlebnissen vor allem die Erfahrungen aus dem Kontakt mit tausenden Seglern überall auf der Welt eine wichtige Rolle. Als Organisator unzähliger Segel-Rallyes über den ganzen Globus weiß der Fahrtensegler mit mehr als 200.000 Seemeilen im Kielwasser wie kaum ein anderer, worauf es bei der Planung einer Langfahrt ankommt. Er gilt als einer der erfahrensten Fahrtensegler weltweit und ist zudem Autor zahlreicher Bücher.

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Sönke Roever ist Weltumsegler mit 80.000 Seemeilen Erfahrung. Er arbeitet als freier Mitarbeiter und Fotograf für Europas größte Segelzeitschrift Yacht und hat mehrere Segelbücher geschrieben (u.a. das Fachbuch Blauwassersegeln kompakt). Zusammen mit seiner Frau Judith veranstaltet er erfolgreich eines der weltweit größten Blauwasserseminare, das jährlich auf der Wassersportmesse boot in Düsseldorf stattfindet. Zudem sind seine unterhaltsamen Fachvorträge zu verschiedenen Blauwasserthemen ein Publikumsmagnet.

Termine

Samstag, 09. April 2016 – Zürich/Schweiz

Holiday Inn Zürich-Messe | Wallisellenstrasse 48 | 8050 Zürich

Samstag, 30. April 2016 – Hamburg/Deutschland

Hamburger Segel-Club e.V. | An der Alster 47 a | 20099 Hamburg

Programm

09.00 Uhr – Teilnehmerregistrierung

09.30 Uhr – Begrüßung

Jimmy Cornell und Sönke Roever

09.45 Uhr – Erfolg und Misserfolg einer Reise – Was ist wichtig?

Jimmy Cornell

Worauf kommt es bei der Wahl des Schiffes und der Ausrüstung an? Welche wichtigen finanziellen Aspekte sind von Bedeutung? Welche Fähigkeiten der Crew sind erforderlich und wie sollte die Crew mental eingestellt sein?

11.15 Uhr – Kaffeepause

11.30 Uhr – Kommunikation und Wetter auf See

Sönke Roever

Satellitentelefonie, Funk (UKW, SSB und Ham/Amateurfunk), Navtex, Wetterfax, Gribdaten, Internet und Email. Wie kommuniziere ich mit anderen Yachten oder Personen in der Heimat? Wie bekomme ich Wetterinformationen fernab der Küste und wie lese ich diese?

12.30 Uhr – Mittagspause mit Imbiss

13.30 Uhr – Hochsee-Routine

Jimmy Cornell

Sicherheitskontrollen (Schiff, Rigg, Segel, Motor), Segelführung, Sturmtaktik, Proviantierung und Ernährung, Angeln, Nachtwachen und Schlafmanagement, Einfluss des Klimawandels und Umgang mit Kriminalität

14.30 Uhr – Kaffeepause

14.45 Uhr – Energiemanagement auf See

Sönke Roever

Wie gelingt es, energietechnisch unabhängig zu sein? Physikalische Grundlagen, Lichtmaschine, Windgenerator, Schleppgenerator, Solarzelle, Generatoren, Brennstoffzellen, Batterietypen, Management.

15.45 Uhr – Kaffeepause

16.00 Uhr – Reiseplanung – von Europa zum Mittelmeer, den Kanaren, den Kapverden, der Karibik oder weiter…

Jimmy Cornell

Informationen zu Zielen und Reisezeiten mit Routenvorschlägen und Hinweisen zur Planung

17.00 Uhr – Fragerunde

Jimmy Cornell und Sönke Roever

Teilnehmer-Fragen an die Referenten zu allen Themen

17.30 Uhr – Ende

Teilnahme und Anmeldung

Die Teilnahme am eintägigen Seminar kostet 95,- Euro pro Person. Eine Begleitperson zahlt 50,- Euro. Darin enthalten sind ein Mittagsimbiss und Seminarunterlagen zu den Vortragsthemen.

Eine Voranmeldung ist zwingend erforderlich!

Kartenreservierung unter info@blauwasser.de

Änderungen vorbehalten – Stand 02. März 2016

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Erfahrungsbericht: Ozeanüberquerung mit Kind

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von Daniel, Eva und Piet Müller (SY VENGA)

Seit etlichen Jahren spielten wir immer mal wieder mit dem Gedanken, einen Ozean zu überqueren. Dabei haben wir uns viele Fragen gestellt. Wie ist es, so lange auf See zu sein, kein Land zu sehen? Werden wir seekrank? Geht das mit Kind? Fragen über Fragen. Jetzt, da unsere erste Atlantiküberquerung hinter uns liegt, möchten wir unsere Erfahrungen weitergeben.

Acht Jahre lang haben wir uns auf einen großen einjährigen Törn im Rahmen einer Elternzeit vorbereitet. Von Lübeck an der Ostsee führte unser Weg zunächst nach Lanzarote und wir stellten uns der Frage: „Auf den Kanaren überwintern oder aber über den großen Teich in die Karibik segeln?“. Natürlich waren wir neugierig auf den Ozean, aber wir hatten auch immer wieder Zweifel, ob wir das schaffen können. Am Ende siegte die Ozeanüberquerung. Zu lange hatten wir schon auf die Idee hingearbeitet. Zudem waren wir uns sicher, dass wir das richtige Schiff und die richtige Ausrüstung haben. Und nicht zuletzt hatten die vielen Meilen seit Lübeck unsere dreiköpfige Familie zu einer praxiserprobten Crew zusammengeschweißt.

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Die Segelyacht der Müllers inmitten der blauen Weite des Atlantischen Ozeans

Im November 2015 warfen wir schließlich die Leinen los. Eine unspektakuläre Abfahrt von Arrecife auf Lanzarote. Es folgte noch ein kurzer Tankstopp in Puerto Calero und dann ging es los. Und trotzdem hatten wir immer noch nicht so recht verinnerlicht, was wir da eigentlich machten. Die ersten Tage hatten wir mäßige, später leichte Winde und sogar einen Tag Flaute. Perfekt, um rein zu kommen.

In den mehrtägigen Schlägen auf dem Weg von Lübeck zu den Kanaren hatten wir es nie geschafft, genug zu schlafen. Dies war immer eine besondere Herausforderung. Daher hielten wir uns diesmal möglichst strikt an unser dreistündiges Wachsystem. Daniel als Frühaufsteher schlief von 21 bis 0 Uhr und von 3 bis 6 Uhr, Eva von 0 bis 3 und von 6 bis 9 Uhr. Tagsüber gönnten wir uns jeder 1 bis 2 Nickerchen und kamen so auf täglich zwischen 5 und 8 Stunden Schlaf. Das reichte.

Dadurch, dass die ersten Tage angenehm anfingen, konnten wir uns langsam eingewöhnen. Dabei brauchten wir alle noch etwas Medizin gegen Seekrankheit (kleine Dosis Dimenhydrinat). Nach fünf Tagen nahmen wir nichts mehr ein, obwohl sich mit der Zeit langsam mehr Wind und Wellen aufbauten. Dennoch: Wir waren eingeschaukelt. Maximal erlebten wir konstante 25 bis 28 Knoten Wind bei drei Meter hohen Wellen. Dabei hatten wir nicht selten eine Kreuzsee. Die Wellenhöhe reichte von 0,5 bis drei Metern geschätzter Wellenhöhe. Teilweise bestimmten die Wellen den Kurs mehr als der Wind. Wir versuchten, einen möglichst angenehmen Winkel zu den Wellen zu finden. Auf dem Ozean hat man den Platz dafür.

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Kaffee kochen und Teig kneten werden im Takt der Wellen zum Balanceakt

Insgesamt haben wir so unangenehmen Schwell mit den entsprechenden Schiffsbewegungen in der Intensität nicht erwartet. Genauso erstaunt waren wir aber über das Maß, in dem wir uns daran gewöhnten. Es war anstrengend, ständig Ausgleichsbewegungen zu machen, aber wir waren frei von Seekrankheit und konnten täglich eine warme Mahlzeit kochen, unter Deck lesen, E-Mails schreiben und SSB funken. Seglerisch gab es keine diffizilen Entscheidungen zu treffen. Mal ein bisschen mehr Süd oder West um Schwachwinden zu entgehen, das war alles.

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Die VENGA ist ein Stagsegelschoner mit zwei gleichhohen Masten

Unser Schiff ist ein Stagsegelschoner. Das heißt wir haben zwei gleichhohe Masten und an jedem eine identische Genua. Das Großsegel haben wir nicht gesetzt. Die vordere Genua wurde nach Luv, die hintere nach Lee ausgebaumt. Ganz platt vorm Laken konnten wir so nicht segeln, aber fast. In etwa alle zwei bis drei Tage mussten wir halsen und gemeinsam die Bäume schiften. Das gelegentliche Anpassen der Segelfläche an den Wind und die Stärke durch Trimmen und Ein- oder Ausrollen der Segel konnte stets einer von uns beiden alleine erledigen – auch in ausgebaumtem Zustand.

Wir waren froh, das Großsegel nicht zu benutzen, denn bei dem Gerolle war die Gefahr einer Patenthalse durchaus relevant. Wie wichtig ein gutes Konzept für das Vorwindsegeln ist, wurde uns klar, als uns ein Segler bei Schwachwind begegnete. Er musste motoren, weil keine passenden Spinnakerbäume vorhanden waren, während wir noch 4 Knoten Fahrt machten ohne schlagende Segel.

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Immer wieder ein Höhepunkt. Der Fang eines großen Fisches.

Sternschnuppen, fliegende Fische, und der Fang von drei großen und sehr leckeren Goldmakrelen (Mahi Mahi) waren Höhepunkte der Überquerung. Dabei ist das Fangen eines großen Fisches echt Arbeit. Anlanden, Töten, Ausnehmen, Filetieren, Cockpit sauber spülen. Schnell vergehen zwei Stunden, in denen Schwell und Starkwind in Vergessenheit geraten können. Aber auch die Stunden in der Nacht allein auf Wache mit einem Milchkaffee im Cockpit waren schön. Außerdem hatten wir während der Passage regelmäßig im AIS andere Segler gesichtet und per UKW-Funk einige Freundschaften geschlossen und uns auf Grenada verabredet.

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Ein kleiner fliegender Fisch ist an Deck gelandet

Unser sechsjähriger Sohn Piet hat die Reise wunderbar gemeistert. Im Vorwege hatte er sich auf 3 Wochen tägliches Fernsehen gefreut. An Land darf er nämlich nur alle drei Tage einen Film gucken, auf See täglich. Er hat Spaß daran gehabt, die Wellen zu bestaunen, die fliegenden Fische, die Sternschnuppen. Sein CD-Player war Gold wert. Abends hat unser Piet oft laut Musik gespielt und mitgesungen, tagsüber waren Hörbücher gefragt. Auch haben wir hin und wieder ein bisschen Vorschulaufgaben gemacht. Unterm Strich haben wir Piet täglich nur ein bis zwei Stunden „bespaßen“ müssen in Form von Vorlesen, Mensch-ärgere-Dich-nicht spielen oder ähnlichem. Hilfreich war auch der Adventskalender. Wir hatten mal ein Hörbuch, mal ein Überraschungsei, Aufkleber oder mehrere Tage hintereinander verteilt ein Lego-Auto eingepackt. So gab es täglich eine Kleinigkeit oder neues Spielzeug.

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Kindliche Logik: Bauklötze werden zwischen Matratze und Schott eingeklemmt, damit sie im Seegang nicht umkippen

Bewegungsmangel war kein Thema. Täglich hüpfte und rollte unser Sohn wild auf dem großen  Doppelbett im Salon herum und spielte Kaninchen, um seinen Bewegungsdrang auszuleben. Mehr fehlte nicht. Wir hörten von anderen Crews, dass auch deren bewegungsfreudige Kinder kein Problem hatten. Wir denken, das liegt daran, dass die Schiffsbewegungen, die ständig Ausgleichsbewegungen erfordern, den Bewegungsdrang ausreichend befriedigen. Was wir Erwachsene als anstrengend erleben, ist für vier- bis achtjährige Kinder vermutlich der Minimalbedarf an Bewegung.

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Selbstgemachte Eiscreme aus Orangensaft sorgt für Abwechslung und Abkühlung

Andere Familien bestätigten uns, dass gerade ihre jüngeren Kinder die mehrwöchige Passage sehr selbstverständlich angingen. Wo die Familie ist, ist der richtige Ort. Unser Sohn fragte nach 14 Tagen erstmals, wann wir denn ankommen würden.

Also ging es uns dreien gut. Mit dem Schiff, einer 15,30 Meter langen Stahlyacht mit Langkiel, fühlten wir uns wohl. Dennoch schwelte immer die Sorge im Hinterkopf, ob auch alle Systeme durchhalten. Vor allem Autopilot, Motor, Rigg, Energieversorgung und Kommunikationssysteme. Wir hatten keine größeren technischen Probleme, trotzdem lastete auf uns die ständige Sorge und das Wissen darum, auf uns allein gestellt zu sein.

Von Seglern mit mehr Ozeanerfahrung, die zur gleichen Zeit den Atlantik überquerten, hörten wir, dass unsere Atlantiküberquerung von vergleichsweise unangenehmem Schwell gekennzeichnet war. Dennoch denken wir, dass wir mit dem Wetter Glück hatten. Ein Viertel Starkwind, die Hälfte frische Winde, ein Viertel schwache Winde. Das fanden wir sehr in Ordnung. Die berüchtigten Squalls – in unserem Fall mit bis zu 39 Knoten Wind – erwischten uns nur am letzten Tag der 22-tägigen Passage.

Der Landfall in Grenada setzte weniger Emotionen frei als gedacht. Das Grün und die Geräusche des Regenwaldes waren irre. Statt eines totalen Hochgefühls hatten wir aber eher das tiefe Empfinden, wie gut es war, dort zu sein. Söhnchen stapfte genauso selbstverständlich an Land los wie er vorher drei Wochen an Bord war.

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„Hart und schön!“ – Die Atlantiküberquerung von Daniel, Eva und Piet Müller

Zusammenfassend hat unser Sohn die Atlantiküberquerung perfekt beschrieben. Auf die Frage mitten auf dem Atlantik, wie er es finde, antwortete er: „Hart und schön!“ Dem haben wir wenig hinzuzufügen. Wir vertrauen unserem Schiff, alles hat gut funktioniert, nichts ist kaputt gegangen inclusive der Crew, das Erlebnis war einmalig.

Das war unsere erste Atlantiküberquerung, in drei Monaten steht die zweite Atlantiküberquerung in östlicher Richtung an. Wir sind gespannt, wie wir die Rückreise via Bahamas, Bermuda und Azoren empfinden werden und ob sich unsere Eindrücke und Erfahrungen mit denen der ersten Überfahrt decken werden.

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Der Trick mit der WCV (Waypoint-Closure-Velocity)

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von Sönke Roever

Navigationsgeräte an Bord liefern unterschiedliche Geschwindigkeitsangaben. Die am meisten genutzte stammt aus dem GPS-Gerät und heißt Speed over Ground (SOG) – also die Fahrtgeschwindigkeit über den Meeresboden. Nicht selten gibt es auf Segelschiffen auch ein klassisches Sumlog, das die Geschwindigkeit durch das Wasser anzeigt (Speed through water bzw. STW). Sie wiederum hilft beim Segeltrimm, da Veränderungen sofort sichtbar werden. Beim Speed over Ground hingegen vergeht immer ein wenig Zeit – je nachdem wie die Berechnung im GPS-Gerät eingestellt ist.

Daneben existiert noch eine dritte Komponente, die erfahrungsgemäß nur wenige Segler kennen oder nutzen – die Waypoint Closure Velocity (WCV) auch Velocity made good (VMG) genannt. Damit ist die gut gemachte Fahrt zu einem Ziel gemeint – quasi die Geschwindigkeit über Grund auf ein Ziel zu. Kreuzen wir gegen den Wind auf einen Wegpunkt zu, können wir ihn logischerweise nicht direkt anliegen. Stattdessen zeigt der Bug immer am Ziel vorbei, dennoch nähern wir uns ihm. Dies wird auf der nachfolgenden Abbildung sichtbar.

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Wie zu sehen ist, zeigt der Bug zunächst 35 Grad am Ziel vorbei, und das Schiff macht sechs Knoten Fahrt über Grund. In diesem Fall bewegt es sich mit einer WCV von 4,9 Knoten auf das Ziel zu. Später sind es 55 Grad Abweichung, und die WCV beträgt nur noch 3,4 Knoten. Diese Werte zu errechnen ist kein Hexenwerk. Hinter der WCV verbirgt sich eine einfache Formel, die sich aus der Geometrie eines rechtwinkligen Dreiecks ergibt. Sie lautet:

WCV = Cosinus (Winkel der Kursabweichung) x Geschwindigkeit über Grund.
Also cos 35 Grad x 6 Knoten = 4,9 Knoten

Diese Information hilft auf einer Langfahrt, wenn der Weg zum Wegpunkt noch relativ weit und der Wind wechselhaft ist oder eine Strömung das Leben schwer macht. Wer dann eine lange Kreuz vor sich hat, kann diesen Parameter sinnvoll nutzen und beispielsweise immer dann eine Wende einleiten, wenn der Wert eine bestimmte Grenze unterschreitet. Nicht selten läuft es danach auf dem anderen Bug besser.

Video, das die WCV zeigt (die Zahl in der unteren Zeile am linken Gerät)

Auch gibt es häufig an Bord die Frage, ob es zielführender ist, mit dem Schiff an der Kreuz maximal Höhe zu kneifen oder etwas abzufallen. Kneifen wir Höhe, segeln wir mit dem bestmöglichen Winkel auf das Ziel zu, sind dafür aber nicht so schnell. Fallen wir etwas ab und segeln stattdessen mit leicht gefierten Schoten, sind wir deutlich schneller, laufen aber auch weniger Höhe und dafür mehr am Wegpunkt vorbei. Die Wahrheit liegt dazwischen, und die Herausforderung ist, die optimale Kombination aus Winkel zum Wind und der sich daraus ergebenen Geschwindigkeit zu finden, um möglichst schnell zum Ziel zu gelangen. Dieser Optimalwert heißt in der Fachsprache »Target Boat Speed«.

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Auf einer langen Kreuz hilft die WCV, den optimalen Winkel zum Wind zu finden.

Der Trick bei einer Langfahrt ist, bei widrigen Verhältnissen über lange Distanzen einfach am GPS die WCV abzulesen und solange mit der Segelstellung und dem Winkel zum Wind zu spielen, bis sie maximal ist. Dann hat man den Target Boat Speed gefunden. Für kurze Strecken lohnt es sich in der Regel nicht nach WCV zu segeln, weil sich der Winkel zum Ziel zu schnell ändert und damit auch die WCV. Auf langen Strecken ändert sich der Winkel der Kursabweichung hingegen nur sehr langsam und ermöglicht daher einen besseren Vergleich bei der Wahl des richtigen Buges und des Winkels zum Wind.

Dazu ein Beispiel: Auf den letzten 146 Seemeilen der Überfahrt nach Neuseeland haben wir Gegenwind bekommen, und eine leicht versetzt laufende Strömung hat uns zusätzlich das Leben schwer gemacht. Wind und Strömung waren zudem sehr wechselhaft. Um unter diesen Bedingungen den schnellsten Weg zum Ziel zu finden, sind wir stur nach der WCV gesegelt. Immer wenn sie unter vier Knoten sank, haben wir mit den Segeln gespielt, und wenn das nichts brachte, eine Wende gefahren. Mit uns segelten etliche andere Yachten und nicht wenige Skipper haben sich gewundert, warum wir am Ende einen ganzen Tag eher in Neuseeland angekommen sind. Von einigen haben wir zu hören bekommen, »wie toll unser Schiff segelt«. In Wirklichkeit segelt es auch nicht besser als andere Schiffe – wir haben nur schlicht die moderne Technik genutzt, um den optimalen Weg zum Ziel zu finden. Wobei es uns dabei weniger um das Abhängen der anderen als vielmehr um das schnellstmögliche Ankommen ging. Zum einen ist Kreuzen nicht gerade unsere Lieblingsbeschäftigung und zum anderen zog bereits das nächste Tief auf und wir wollten schnell in den Hafen.

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Ergänzung von Uwe Röttgering

Entsprechendes gilt für Kurse vor dem Wind. Liegt das Ziel genau in Lee, ist man meist schneller, wenn man den Wind nicht genau von achtern nimmt. Als Faustformel gilt: je schwächer der Wind ist, desto vorlicher sollte man auf raumen Kursen den Wind für ein optimales VMG nehmen. Kompliziert? Dann ein Beispiel: Kann man das Ziel direkt mit dem Wind genau von achtern anliegen lassen wird man schneller sein, wenn man den wahren Wind aus z.B. 165 Grad nimmt und auf halbem Weg eine Halse fährt. Dass man mit dem Wind aus 165 Grad schneller ist, als bei genau achterlichem Wind (also 180 Grad) ist, liegt an der besseren Wirksamkeit der Segel bei diesem Einfallswinkel. Beispielhaft für viele Fahrtenyachten kann man dies schön am Geschwindigkeitsdiagramm einer Halber Rassy 37 sehen:

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Bildquelle: Hallberg Rassy

Für das beste VMG bei 4 Knoten Wind sollte der wahre Wind aus 137 Grad kommen, bei 20 Knoten (TWS) dagegen aus 171 Grad. Auch wenn diese Werte für die HR 37 berechnet sind, dürften sie auf die meisten Fahrtenyachten annähernd übertragbar sein. Rennyachten müssen den Wind für ein optimales VMG noch deutlich vorlicher nehmen, da sie, einmal ins Gleiten gekommen, die zusätzlich zu segelnde Strecke durch einen überproportionalen Geschwindigkeitszuwachs wieder wettmachen.

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Sehen und gesehen werden – Radarreflektoren im Test

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von Sönke Roever

Wer kennt das nicht? Die Sicht ist schlecht und Anspannung macht sich breit. Gut, wenn dann andere Objekte auf dem Radar zu sehen sind. Aber, andere zu sehen ist nur das eine, selber gesehen zu werden das andere. Daher nun ein paar Zeilen zu einem Ausrüstungsgegenstand, der auf jeder Blauwasseryacht zum Einsatz kommen sollte: Der Radarreflektor

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Dichter Nebel und Frachterverkehr. Sehen und gesehen werden ist unabdingbar

Bei Radarreflektoren gilt ein Stück weit der Spruch: »Viel hilft viel«. In dem Fall: Viel Oberfläche, damit die Radarstrahlung eines anderen Verkehrsteilnehmers gut reflektiert wird. Dass das sinnvoll ist, bestätigt ein Untersuchungsbericht der britischen Behörde MAIB (Marine Accident Investigation Branch). Sie hat im Jahr 2007 einen umfangreichen Test von Radarreflektoren durchführen lassen und ist zu einem eher ernüchternden Ergebnis gekommen. Demnach funktionieren am ehesten die — zugegebenermaßen etwas klobigen — klassischen Winkelreflektoren. Mit ihren im 90-Grad-Winkel zueinander stehenden metallischen Flächen erzeugen sie, wenn sie groß genug gewählt werden, ein brauchbares Echo.

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Während der obere Reflektor nur ein äußerst schlechtes Echo hat, ist der untere keine schlechte Wahl

Testsieger des vorstehenden Berichtes war ein fünf Kilo schwerer Reflektor mit Abmessungen von 40 x 20 Zentimetern. Ganz schlecht abgeschnitten haben die auf vielen Yachten eingesetzten schmalen Röhren. Sie sehen zwar ansprechend aus und lassen sich unauffällig auf einer Yacht platzieren, aber sie wurden auch als »performed very poorly« eingestuft. Kurzum: Wer gesehen werden will, sollte hier nicht am falschen Ende sparen — optisches Erscheinungsbild der eigenen Yacht hin oder her.

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Aktiver Radarreflektor: Empfohlen, wenn genug Strom zur Verfügung steht

Alternativ kann ein aktiver Radarreflektor eingesetzt werden. Das ist ein Gerät, das immer dann, wenn es die Radarstrahlung eines anderen Radargerätes wahrnimmt, ein starkes Radarecho zurücksendet. Damit wird das eigene Schiff auf einem fremden Radargerät sehr gut sichtbar dargestellt. Bei uns an Bord setzen wir einen solchen Reflektor ein und können sagen, dass er durchaus seine Wirkung hat. In der Nähe der Karibikinsel Aruba sprachen wir über Funk mit einem Kreuzfahrtschiff und haben im Laufe des Gespräches den Reflektor zu Testzwecken ein- und ausgeschaltet. Die zugehörige Aussage des wachhabenden Offiziers nach dem Einschalten lautete: »Now you look like an elephant and no longer like an ant!«. Wir waren auf seinem Schirm durch den Verstärker von einer Ameise zu einem Elefanten aufgestiegen. Das deckt sich nebenbei mit dem vorstehend erwähnten Bericht der MAIB, die aktive Radarreflektoren ganz klar empfiehlt, wenn Strom zur Verfügung steht — »recommended product if power is available«.

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Aktiver Radarreflektor: Leuchtet die rote LED wurde Radarstrahlung in der Nähe erkannt

Einige aktive Radarreflektoren bieten zusätzlich die Möglichkeit, einen Alarm zu aktivieren, der darauf hinweist, wenn Radarstrahlung in der Nähe ist. In entlegenen Gebieten kann es sein, dass tagelang kein Schiff angetroffen wird und folglich auch keine Radarstrahlung in der Nähe ist. Bei eingeschaltetem Alarm ertönt ein Signal, wenn Radarstrahlung in der Nähe auftaucht. Das bedeutet nicht automatisch, dass dann auch ein Schiff entdeckt wird. Fahren zwei Boote in 15 Seemeilen Abstand aneinander vorbei, kann es durchaus sein, dass Radarstrahlung wahrgenommen wird, der andere Verkehrsteilnehmer aber nicht zu sehen ist. Umgekehrt gilt das leider auch. Es kann sein, dass der aktive Radar-Responder keine Radarstrahlung empfängt und dennoch ein Frachter dicht vorbeifährt. Viele Kapitäne schalten auf hoher See ihr Radar aus, um Betriebsstunden zu sparen. Sie sind maßgeblich für die Wartungsintervalle der Geräte und da lässt sich auf einer tagelangen Überfahrt durchaus Geld sparen.

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Nebel auf See am Point Europe (Gibraltar). An kaum einem anderen Ort der Erde ist der Schiffsverkehr so dicht.

Schlussendlich geht es darum auf einem fremden Radargerät ein gutes Echo zu erzeugen und in der Folge gesehen zu werden. Insbesondere bei schlechten Sichtverhältnissen. Umso verwunderlicher ist es, dass sehr viele Yachten nur mit diesen simplen Röhren-Reflektoren mit schlechtem Echo ausgerüstet sind. Vermutlich aus Unkenntnis. Zumindest ging es uns bis zum Erscheinen des Berichtes der MAIB auch so. Daher würde es uns freuen, wenn dieser Artikel ein wenig zur Aufklärung beiträgt.

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Der Testbericht über Radarreflektoren der britischen MAIB kann an dieser Stelle heruntergeladen werden.

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Bildershow 1200 Tage Samstag

Pläne geschmiedet, Jobs gekündigt, Schiff gepackt und in See gestochen. Judith und Sönke Roever segeln 1200 Tage lang durch über 30 Länder auf einem Schiff mit nur zehn Metern Länge 35.000 Seemeilen um die Welt. Der Live-Vortrag steckt voller unterhaltsamer Geschichten über Land und Leute sowie das Leben an Bord und hat deutschlandweit schon mehr als 20.000 Besucher begeistert. Freuen Sie sich auf einen unvergesslichen Abend mit einzigartigen Fotografien und ausgewählten Filmsequenzen, der zum Träumen anregt und keineswegs nur etwas für Wasserratten ist.

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Die nächsten Termine:

Mi. 09. März 2016 – 19.30 Uhr
Yacht-Club Bayer Leverkusen
DORMAGEN bei Köln/Düsseldorf/Leverkusen
Hubertussaal Straberg
Linden-Kirch-Platz/Ecke Schützenstraße
41542 Dormagen Straberg

Eintritt 15,- Euro – Kartenvorbestellung unter info@blauwasser.de

Di. 20. Dezember 2016 – 19.30 Uhr
Blankeneser Segel-Club
HAMBURG

Gerne kommen wir auch in deine Stadt, deine Firma, deinen Segelclub. Alles, was wir benötigen ist ein bestuhlter Raum. Den Rest bringen wir mit. Sprich uns an, wenn du eine Idee hast.

Weitere Termine sind in Planung und werden hier bekannt gegeben.

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Stimmen zu den bisherigen Vorführungen von „1200 Tage Samstag“:

„Euer Vortrag war der HAMMER! Hat uns beiden extrem gut gefallen, vielen Dank für die tolle Show.“

„Was für Fotos, was für eine tolle Geschichte, die ganze Art wie ihr die Tour zusammengestellt habt. Man merkte euch im Erzählen und in eurem Dia-Vortrag die Faszination dieser Reise an jeder Stelle an.“

„Unser Anreiseweg betrug 840 Kilometer und meine Frau und ich sind uns einig – es war jeden Kilometer wert.“

„Ein Riesen-Vortrag! Spannend, menschlich, abenteuerlich, faszinierend…“

„Es gab viel Wissenswertes auch für Menschen, die häufig reisen, ihr habt gelungen Persönliches gezeigt, aber auch perfekt auf Missstände (Stichwort Indonesien) hingewiesen.“

„Es war dankenswerter Weise mal nicht so ein komplett durchgestyltes Hochglanz-Event wie man es oft erlebt, sondern nett aufbereitet, ehrlich und mit ganz tollen Impressionen, Bildern, Videos und Berichten eurer Reise gespickt.“

„Vielen, vielen Dank für gestern Abend, Euer Vortrag war super und die 2 Stunden vergingen wie im Fluge. Wir hätten noch 2 weitere Stunden zuhören können!“

„Auch, wenn wir beide eure Reise relativ konsequent im Internet verfolgt haben, war es ein besonderes Erlebnis, die Bilder „in groß“ auf der Leinwand und die passenden Geschichten live im Zeise zu sehen/hören.“

„Mit dieser Veranstaltung braucht Ihr Euch wahrlich nicht zu verstecken! Die Themenwahl, die Rollenverteilung, Eure individuelle Art des Vortrags, das hat uns unheimlich gut gefallen.“

„Fotos: umwerfend. Humor: an den richtigen Stellen. Und immer merkt man, dass Ihr Spaß hattet.“

„Besonders gut gelungen ist Euch die Auswahl der Fotos, so dass man als Zuschauer nicht überfrachtet wurde und trotzdem das Gefühl hatte, mit Euch einmal rund zu segeln.“

„Ihr habt die Zuschauer verzaubert.“

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