Archiv der Kategorie: blauwasser.de

hanseboot – Blauwasser-Termine

Am Samstag öffnet die 57. Internationale Bootsmesse Hamburg – hanseboot – wieder ihre Tore. Ein umfangreiches Vortrags-Programm auf zahlreichen Bühnen erwartet euch dann. Wir haben uns die Mühe gemacht und alle Highlights für Blauwassersegler heraus gesucht.

Viel Spaß beim Zuhören, Zusehen und Träumen!

Samstag, 29. Oktober 2016

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10.30 bis 17.00 | Seminarraum (Bekanntgabe nach Anmeldung)

Ostsee-Seminar

Auf der hanseboot 2016 findet zum zweiten Mal das Ostsee-Seminar statt. Neben allerhand nautischen Informationen geht es um die richtige Ausrüstung für das Schiff: Segel, Autopilot, Ankergeschirr, Beiboot, Sicherheit, Kommunikation, Energiemanagement sowie der Umgang mit Nachtwachen samt Schlafmanagement, das Wetter oder die Kosten einer solchen Reise. Abgerundet wird das bunte Spektrum durch kurze Informationen zu einzelnen Destinationen und den Reisebericht einer Crew, die die Ostsee umrundet hat.

Voranmeldung erforderlich – Hier klicken

hanseboot

11.30 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Besondere Momente festhalten: Tipps und Ideen für gelungene Segelfotos

Vortrag von Ekke Erben – Segler und Fotograf

hanseboot

12.00 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Weltumsegelung nonstop

Countdown bis zur Weltumseglung – Jan Hamester im Interview

schwerwetter

12.30 | „Meet the experts“-Bühne | Halle B5.EG

Schwerwettersegeln

Vorbereitung, Wettervorhersage, Segelführung mit Ulrich Münker und Dr. Meeno Schrader

max_lessner

14.00 | YACHT Magazin | Halle B6 – Stand C 136

Ostsee-Runde

Max Lessner – Jura-Student aus Hamburg – erzählt von der 4000 Seemeilen langen Ostseerunde. Die segelte er meist einhand auf seiner Sirius 26 – und schrieb darüber das Buch „Im Zweifel für den Segelsommer – aussteigen statt aufsteigen“

mareike_guhr

15.00 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Mit dem Kat um die Welt

Die Hamburgerin Mareike Guhr berichtet von ihrer gerade beendeten Weltumsegelung

hanseboot

16.00 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Mit der Familie in Etappen um die Welt

Lutz Klostermann

Meeno-Schrader

16.00 | YACHT Magazin | Halle B6 – Stand C 136

Wetter. Wissen, was kommt

So lautet der Titel des Vortrags, den der erfahrene Meteorologe und Seewetterexperte Dr. Meeno Schrader präsentiert. Darin vermittelt der Gründer der WetterWelt leicht verständlich Praxis-Knowhow für die Törnplanung. 

Sonntag, 30. Oktober 2016

hanseboot

11.30 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Besondere Momente festhalten: Tipps und Ideen für gelungene Segelfotos

Vortrag von Ekke Erben – Segler und Fotograf

schwerwetter

12.30 | „Meet the experts“-Bühne | Halle B5.EG

Schwerwettersegeln

Vorbereitung, Wettervorhersage, Segelführung mit Ulrich Münker und Dr. Meeno Schrader

max_lessner

14.00 | YACHT Magazin | Halle B6 – Stand C 136

Ostsee-Runde

Max Lessner – Jura-Student aus Hamburg – erzählt von der 4000 Seemeilen langen Ostseerunde. Die segelte er meist einhand auf seiner Sirius 26 – und schrieb darüber das Buch „Im Zweifel für den Segelsommer – aussteigen statt aufsteigen“

mareike_guhr

15.00 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Mit dem Kat um die Welt

Die Hamburgerin Mareike Guhr berichtet von ihrer gerade beendeten Weltumsegelung

hanseboot

16.00 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Mit der Familie in Etappen um die Welt

Lutz Klostermann

Meeno-Schrader

16.00 | YACHT Magazin | Halle B6 – Stand C 136

Wetter. Wissen, was kommt

So lautet der Titel des Vortrags, den der erfahrene Meteorologe und Seewetterexperte Dr. Meeno Schrader präsentiert. Darin vermittelt der Gründer der WetterWelt leicht verständlich Praxis-Knowhow für die Törnplanung. 

Montag, 31. Oktober 2016

max_lessner

14.00 | YACHT Magazin | Halle B6 – Stand C 136

Ostsee-Runde

Max Lessner – Jura-Student aus Hamburg – erzählt von der 4000 Seemeilen langen Ostseerunde. Die segelte er meist einhand auf seiner Sirius 26 – und schrieb darüber das Buch „Im Zweifel für den Segelsommer – aussteigen statt aufsteigen“

mareike_guhr

15.00 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Mit dem Kat um die Welt

Die Hamburgerin Mareike Guhr berichtet von ihrer gerade beendeten Weltumsegelung

Meeno-Schrader

16.00 | YACHT Magazin | Halle B6 – Stand C 136

Wetter. Wissen, was kommt

So lautet der Titel des Vortrags, den der erfahrene Meteorologe und Seewetterexperte Dr. Meeno Schrader präsentiert. Darin vermittelt der Gründer der WetterWelt leicht verständlich Praxis-Knowhow für die Törnplanung. 

schwerwetter

17.30 | „Meet the experts“-Bühne | Halle B5.EG

Schwerwettersegeln

Vorbereitung, Wettervorhersage, Segelführung mit Ulrich Münker und Dr. Meeno Schrader

clipper

18.30 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Weltregatta

Das Clipper Round The World Race – Weltregatta für Amateure. Vortrag von Hans-Harald Schack

zeitmillionaer

19.00 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Ostsee

Schärensegeln: Von Kiel nach Kökar und zurück. Vortrag von Claus Aktoprak.

Dienstag, 01. November 2016

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14.00 | YACHT Magazin | Halle B6 – Stand C 136

Ostsee-Runde

Max Lessner – Jura-Student aus Hamburg – erzählt von der 4000 Seemeilen langen Ostseerunde. Die segelte er meist einhand auf seiner Sirius 26 – und schrieb darüber das Buch „Im Zweifel für den Segelsommer – aussteigen statt aufsteigen“

mareike_guhr

15.00 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Mit dem Kat um die Welt

Die Hamburgerin Mareike Guhr berichtet von ihrer gerade beendeten Weltumsegelung

Meeno-Schrader

16.00 | YACHT Magazin | Halle B6 – Stand C 136

Wetter. Wissen, was kommt

So lautet der Titel des Vortrags, den der erfahrene Meteorologe und Seewetterexperte Dr. Meeno Schrader präsentiert. Darin vermittelt der Gründer der WetterWelt leicht verständlich Praxis-Knowhow für die Törnplanung. 

schwerwetter

17.30 | „Meet the experts“-Bühne | Halle B5.EG

Schwerwettersegeln

Vorbereitung, Wettervorhersage, Segelführung mit Ulrich Münker und Dr. Meeno Schrader

clipper

18.30 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Weltregatta

Das Clipper Round The World Race – Weltregatta für Amateure. Vortrag von Hans-Harald Schack

zeitmillionaer

19.00 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Ostsee

Schärensegeln: Von Kiel nach Kökar und zurück. Vortrag von Claus Aktoprak.

Mittwoch, 02. November 2016

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14.00 | YACHT Magazin | Halle B6 – Stand C 136

Ostsee-Runde

Max Lessner – Jura-Student aus Hamburg – erzählt von der 4000 Seemeilen langen Ostseerunde. Die segelte er meist einhand auf seiner Sirius 26 – und schrieb darüber das Buch „Im Zweifel für den Segelsommer – aussteigen statt aufsteigen“

mareike_guhr

15.00 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Mit dem Kat um die Welt

Die Hamburgerin Mareike Guhr berichtet von ihrer gerade beendeten Weltumsegelung

Meeno-Schrader

16.00 | YACHT Magazin | Halle B6 – Stand C 136

Wetter. Wissen, was kommt

So lautet der Titel des Vortrags, den der erfahrene Meteorologe und Seewetterexperte Dr. Meeno Schrader präsentiert. Darin vermittelt der Gründer der WetterWelt leicht verständlich Praxis-Knowhow für die Törnplanung. 

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17.00 | YACHT Magazin | Halle B6 – Stand C 136

Mini-Transat

Jan Heinze, Unternehmer, Segler und Autor („Atlantikfieber“), hat voriges Jahr erfolgreich am legendären Mini-Transat teilgenommen. Er berichtet von der Herausforderung, in einem 6,50-Meter-Boot einhand den Atlantik zu überqueren.

schwerwetter

17.30 | „Meet the experts“-Bühne | Halle B5.EG

Schwerwettersegeln

Vorbereitung, Wettervorhersage, Segelführung mit Ulrich Münker und Dr. Meeno Schrader

clipper

18.30 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Weltregatta

Das Clipper Round The World Race – Weltregatta für Amateure. Vortrag von Hans-Harald Schack

zeitmillionaer

19.00 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

In Concert

Zeitmillionär Claus Aktoprak performt live die Songs aus seinem Segelmusikalbum.

Donnerstag, 03. November 2016

max_lessner

14.00 | YACHT Magazin | Halle B6 – Stand C 136

Ostsee-Runde

Max Lessner – Jura-Student aus Hamburg – erzählt von der 4000 Seemeilen langen Ostseerunde. Die segelte er meist einhand auf seiner Sirius 26 – und schrieb darüber das Buch „Im Zweifel für den Segelsommer – aussteigen statt aufsteigen“

mareike_guhr

15.00 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Mit dem Kat um die Welt

Die Hamburgerin Mareike Guhr berichtet von ihrer gerade beendeten Weltumsegelung

Meeno-Schrader

16.00 | YACHT Magazin | Halle B6 – Stand C 136

Wetter. Wissen, was kommt

So lautet der Titel des Vortrags, den der erfahrene Meteorologe und Seewetterexperte Dr. Meeno Schrader präsentiert. Darin vermittelt der Gründer der WetterWelt leicht verständlich Praxis-Knowhow für die Törnplanung. 

hanseboot

16.00 | Bühne Vereinscampus | Halle B3 – OG

Mittelmeer

Das Flaggschiff der Schulungsgruppe des Kieler Yacht Clubs auf großer Fahrt im Mittelmeer. Ein Vortrag von Bernd Küper

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17.00 | YACHT Magazin | Halle B6 – Stand C 136

Mini-Transat

Jan Heinze, Unternehmer, Segler und Autor („Atlantikfieber“), hat voriges Jahr erfolgreich am legendären Mini-Transat teilgenommen. Er berichtet von der Herausforderung, in einem 6,50-Meter-Boot einhand den Atlantik zu überqueren.

schwerwetter

17.30 | „Meet the experts“-Bühne | Halle B5.EG

Schwerwettersegeln

Vorbereitung, Wettervorhersage, Segelführung mit Ulrich Münker und Dr. Meeno Schrader

clipper

18.30 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Weltregatta

Das Clipper Round The World Race – Weltregatta für Amateure. Vortrag von Hans-Harald Schack

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19.00 | Bühne Vereinscampus | Halle B3 – OG

Mini-Transat

Jan Heinze, Unternehmer, Segler und Autor („Atlantikfieber“), hat voriges Jahr erfolgreich am legendären Mini-Transat teilgenommen. Er berichtet von der Herausforderung, in einem 6,50-Meter-Boot einhand den Atlantik zu überqueren.

Freitag, 04. November 2016

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13.00 | YACHT Magazin | Halle B6 – Stand C 136

Göta-Kanal

Weltumsegler Sönke Roever war dieses Jahr auf Törn in der Ostsee. Er berichtet von der Querung Schwedens via Göta-Kanal: Warum sich der Binnenweg in jeder Hinsicht lohnt und wie man die Kanalfahrt sowie das viele Schleusen einfach meistert.

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14.00 | YACHT Magazin | Halle B6 – Stand C 136

Ostsee-Runde

Max Lessner – Jura-Student aus Hamburg – erzählt von der 4000 Seemeilen langen Ostseerunde. Die segelte er meist einhand auf seiner Sirius 26 – und schrieb darüber das Buch „Im Zweifel für den Segelsommer – aussteigen statt aufsteigen“

mareike_guhr

15.00 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Mit dem Kat um die Welt

Die Hamburgerin Mareike Guhr berichtet von ihrer gerade beendeten Weltumsegelung

Meeno-Schrader

16.00 | YACHT Magazin | Halle B6 – Stand C 136

Wetter. Wissen, was kommt

So lautet der Titel des Vortrags, den der erfahrene Meteorologe und Seewetterexperte Dr. Meeno Schrader präsentiert. Darin vermittelt der Gründer der WetterWelt leicht verständlich Praxis-Knowhow für die Törnplanung. 

schwerwetter

17.30 | „Meet the experts“-Bühne | Halle B5.EG

Schwerwettersegeln

Vorbereitung, Wettervorhersage, Segelführung mit Ulrich Münker und Dr. Meeno Schrader

clipper

18.30 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Weltregatta

Das Clipper Round The World Race – Weltregatta für Amateure. Vortrag von Hans-Harald Schack

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19.00 | Bühne Vereinscampus | Halle B3 – OG

Ostsee-Runde

Max Lessner – Jura-Student aus Hamburg – erzählt von der 4000 Seemeilen langen Ostseerunde. Die segelte er meist einhand auf seiner Sirius 26 – und schrieb darüber das Buch „Im Zweifel für den Segelsommer – aussteigen statt aufsteigen“

Samstag, 05. November 2016

hanseboot

11.30 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Besondere Momente festhalten: Tipps und Ideen für gelungene Segelfotos

Vortrag von Ekke Erben – Segler und Fotograf

schwerwetter

12.30 | „Meet the experts“-Bühne | Halle B5.EG

Schwerwettersegeln

Vorbereitung, Wettervorhersage, Segelführung mit Ulrich Münker und Dr. Meeno Schrader

goetakanal

13.00 | YACHT Magazin | Halle B6 – Stand C 136

Göta-Kanal

Weltumsegler Sönke Roever war dieses Jahr auf Törn in der Ostsee. Er berichtet von der Querung Schwedens via Göta-Kanal: Warum sich der Binnenweg in jeder Hinsicht lohnt und wie man die Kanalfahrt sowie das viele Schleusen einfach meistert.

max_lessner

14.00 | YACHT Magazin | Halle B6 – Stand C 136

Ostsee-Runde

Max Lessner – Jura-Student aus Hamburg – erzählt von der 4000 Seemeilen langen Ostseerunde. Die segelte er meist einhand auf seiner Sirius 26 – und schrieb darüber das Buch „Im Zweifel für den Segelsommer – aussteigen statt aufsteigen“

hanseboot

14.30 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Wie wir im Norden segeln

Nord- und Ostsee mit Tipps zu Trockenfallen, Gezeiten und Schleusen. Vortrag von Holger Peterson.

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15.00 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Mit dem Kat um die Welt

Die Hamburgerin Mareike Guhr berichtet von ihrer gerade beendeten Weltumsegelung

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16.00 | Bühne Vereinscampus | Halle B3 – OG

So macht Ankern Spaß

Sönke Roever gibt unzählige Tipps aus der Praxis zu Setup, Ankertypen, Kettenmaterial, Manöver, Ankeralarm uvm.

hanseboot

16.00 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Mit der Familie in Etappen um die Welt

Lutz Klostermann

Meeno-Schrader

16.00 | YACHT Magazin | Halle B6 – Stand C 136

Wetter. Wissen, was kommt

So lautet der Titel des Vortrags, den der erfahrene Meteorologe und Seewetterexperte Dr. Meeno Schrader präsentiert. Darin vermittelt der Gründer der WetterWelt leicht verständlich Praxis-Knowhow für die Törnplanung. 

Sonntag, 06. November 2016

hanseboot

11.30 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Besondere Momente festhalten: Tipps und Ideen für gelungene Segelfotos

Vortrag von Ekke Erben – Segler und Fotograf

schwerwetter

12.30 | „Meet the experts“-Bühne | Halle B5.EG

Schwerwettersegeln

Vorbereitung, Wettervorhersage, Segelführung mit Ulrich Münker und Dr. Meeno Schrader

goetakanal

13.00 | YACHT Magazin | Halle B6 – Stand C 136

Göta-Kanal

Weltumsegler Sönke Roever war dieses Jahr auf Törn in der Ostsee. Er berichtet von der Querung Schwedens via Göta-Kanal: Warum sich der Binnenweg in jeder Hinsicht lohnt und wie man die Kanalfahrt sowie das viele Schleusen einfach meistert.

max_lessner

14.00 | YACHT Magazin | Halle B6 – Stand C 136

Ostsee-Runde

Max Lessner – Jura-Student aus Hamburg – erzählt von der 4000 Seemeilen langen Ostseerunde. Die segelte er meist einhand auf seiner Sirius 26 – und schrieb darüber das Buch „Im Zweifel für den Segelsommer – aussteigen statt aufsteigen“

hanseboot

14.30 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Wie wir im Norden segeln

Nord- und Ostsee mit Tipps zu Trockenfallen, Gezeiten und Schleusen. Vortrag von Holger Peterson.

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15.00 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Mit dem Kat um die Welt

Die Hamburgerin Mareike Guhr berichtet von ihrer gerade beendeten Weltumsegelung

hanseboot

16.00 | Forum Leben an Bord | Halle B1.OG

Mit der Familie in Etappen um die Welt

Lutz Klostermann

Meeno-Schrader

16.00 | YACHT Magazin | Halle B6 – Stand C 136

Wetter. Wissen, was kommt

So lautet der Titel des Vortrags, den der erfahrene Meteorologe und Seewetterexperte Dr. Meeno Schrader präsentiert. Darin vermittelt der Gründer der WetterWelt leicht verständlich Praxis-Knowhow für die Törnplanung. 

ankern2

16.00 | Bühne Vereinscampus | Halle B3 – OG

So macht Ankern Spaß

Sönke Roever gibt unzählige Tipps aus der Praxis zu Setup, Ankertypen, Kettenmaterial, Manöver, Ankeralarm uvm.

Neben den Blauwasser-Themen gibt es weitere Vorträge auf der Messe. Die vollständigen Programme aller Bühnen gibt es hier.

Der Beitrag hanseboot – Blauwasser-Termine erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Einklarieren/Ausklarieren – Umgang mit Behörden

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von Sönke Roever

Kaum ein Thema wird am Ankerplatz so heiß diskutiert, wie die Einreisebestimmungen für Galapagos. Das beginnt schon auf der europäischen Seite des Atlantiks – also mehr als 4.000 Seemeilen vom eigentlichen Ziel entfernt. Aber auch die Formalitäten am Panamakanal oder das Einklarieren auf den Kapverden beschäftigen die Gemeinde der Langfahrer und dies sind nur einige Beispiele. Mit anderen Worten: Über Behörden und Blauwassersegler gibt es viele Geschichten.

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Einklarieren in Französisch-Polynesien auf der Polizeiwache von Bora Bora.

Aus meiner eigenen Erfahrung heraus kann ich sagen, dass man den Umgang mit Behörden stets gelassen sehen und immer an die alte Weisheit denken sollte „Nichts wird so heiß gegessen, wie es gekocht wird“.

Ich persönlich empfinde den Umgang mit Offiziellen als recht unkompliziert. Dazu gehört allerdings, Geduld mitzubringen und nicht alles zu hinterfragen, was unlogisch erscheint. Wer dies beachtet, wird kaum Probleme mit den Formalitäten haben. Am Ende des Tages stecken in den Uniformen Menschen, die nur ihren Job machen und da gibt es eben gute und schlechte Tage. Hinzu kommt, dass wir Deutschen sehr gut organisiert sind. In anderen Ländern ist das nicht immer der Fall und wir sollten es daher auch nicht automatisch erwarten.

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Auf UKW-Kanal 16 wird mit den Behörden bei der Einreise Kontakt aufgenommen.

Grundsätzlich ist es ratsam, jeweils einen ganzen Tag für den Papierkram beim Ein- oder Ausklarieren einzuplanen. Oftmals geht es schneller und dann kann man sich darüber freuen. Der Ablauf selbst ist fast immer der gleiche. Beim Eintritt in die Zwölf-Seemeilen-Zone wird die gelbe Quarantäneflagge zusammen mit der Gastlandflagge unter der Steuerbordsaling gesetzt. Außerdem wird auf Kanal 16 die zuständige Küstenfunkstelle angefunkt und die Einreise bekanntgegeben.

Tipp: Gastlandflaggen können, soweit die Route im Vorwege bekannt ist, beispielsweise  preiswert auf ebay erworben werden – alternativ unterwegs bei Schiffsausrüstern.

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Die Quarantäneflagge Q unter der Steuerbordsaling signalisiert, dass man einklarieren möchte.

Übrigens braucht ein deutscher Staatsbürger in nur wenigen Ländern im Voraus ein Visum oder Cruising-Permit (beispielsweise für Russland oder Australien). Hier hilft es, sich vorher beim Auswärtigen Amt oder auf Noonsite zu erkundigen, welche Anforderungen gestellt werden, um keine bösen Überraschungen zu erleben. Ist ein Visum erforderlich, kann dieses häufig online beantragt werden.

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Passkontrolle in Litauen – hier verläuft alles sehr entspannt.

Je nach Einreiseland geht es vor Ort dann zu verschiedenen offiziellen Stellen. Das sind meistens: Zoll, Quarantänebehörde, Einwanderungsbehörde, Militär und/oder Polizei. Die Behördengänge kann man in der Regel selbst erledigen. Wir haben nur einmal während unserer zahlreichen Reisen einen Agenten beauftragt – das war in Kolumbien.

Mitunter kommen die Beamten auch an Bord. Vom einfachen Abstempeln der Pässe bis hin zur Durchsuchung ist dann alles möglich. Letzteres findet eher selten statt – wir haben es nur ein einziges Mal erlebt. In manchen Ländern ist es jedoch verboten, bestimmte Lebensmittel einzuführen – beispielsweise Fleisch in Neuseeland oder Gemüse in Vanuatu. In solchen Fällen kommt in der Regel jemand an Bord, um die „verbotene Ware“ zu konfiszieren.

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Immigrationsbehörde in Luganville (Vanuatu).

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Passkontrolle an Bord. Es werden Lebensmittel konfisziert (Neuseeland).

In einigen Ländern kommt es vor, dass bereits auf hoher See ein Schnellboot der Küstenwache, ein Hubschrauber oder ein Flugzeug der Yacht näher kommt. Ist dies der Fall, sollte spätestens dann der UKW-Kanal 16 eingeschaltet werden. In der Regel melden sich die Offiziellen per Funk und erfragen die Reiseroute (woher/wohin) und erkundigen sich nach Daten zu den Mitreisenden.

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In der Arafurasee überfliegen australische Behörden mehrfach unser Schiff.

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Kontrolle vor den ABC-Inseln mit einem Hubschrauber (Curacao).

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Bay of Islands (Neuseeland) – ein Schnellboot inspiziert unser Schiff.

Einge Behörden hin und wieder gar nicht auf den Besuch von Yachten eingestellt und so kann es schon mal vorkommen, dass Formulare für die Berufsschifffahrt verwendet werden. Bei der Anzahl der Brutto-Register-Tonnen muss dann eben eine sehr kleine Zahl in das eher breite Feld eintragen werden oder die Frage nach der Anzahl der an Bord befindlichen Rattenbleche einfach mit „Null“ beantwortet werden ?

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Alles klar?

Überhaupt haben wir uns nicht selten über den Papierberg gewundert, der ausgefüllt werden muss, um ein Land bereisen zu dürfen. Immer wieder kommt es dabei vor, dass Formulare mehrfach ausgefüllt werden müssen, weil es keinen Kopierer oder kein Durchschlagpapier gibt. Wie gesagt, es nützt nichts, sich darüber aufzuregen. Die Dinge sind wie sie sind und Gelassenheit hilft am ehesten weiter.

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Von der Wiege bis zur Bahre — Formulare, Formulare.

Damit der Umgang mit den Behörden möglichst reibungslos verläuft, sollten an Bord stets folgende Dokumente mitgeführt werden:

1. Eigentumsnachweis

Hierzu ist der Kaufvertrag des Schiffes in Kombination mit dem Bootsschein oder dem Flaggenzertifikat ausreichend. Der Bootsschein wird vom Deutschen Segler-Verband (DSV) oder dem ADAC ausgestellt. Das Flaggenzertifikat stellt das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) aus. Der Bootsschein ist zwei Jahre gültig, das Flaggenzertifikat acht Jahre. Da der Bootsschein nicht von allen Ländern akzeptiert wird, sollte in Abhängigkeit vom Fahrtgebiet und der Reisedauer überlegt werden, ob das Flaggenzertifikat nicht die bessere Alternative ist. Schiffe über 15 Metern Länge müssen zudem im Schiffsregister eingetragen werden.

2. Reisepass

Für jedes Crewmitglied an Bord muss der Reisepass mitgeführt werden. Er sollte beim Verlassen des Reiselandes noch mindestens ein halbes Jahr gültig sein. Der  Personalausweis reicht vielerorts nicht aus, da er nicht abgestempelt werden kann.

3. Crewlisten

An Bord sind ausreichend Crewlisten mitzuführen. Die Crewliste enthält Angaben zum Schiff (Eigner, Abmessungen, Rufzeichen etc.) und den an Bord reisenden Personen (Name, Vorname, Geburtsdatum und -ort, Reisepassnummer, Staatsangehörigkeit). Ein Muster gibt es hier

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Crewlisten werden beim Ein- und Ausklarieren in ausreichender Anzahl benötigt, wie hier in Panama.

4. Versicherungsnachweis

Einige ausländische Marinas verlangen einen Nachweis über die Haftpflichtversicherung. Eine Kopie der Police reicht meist aus . Alternativ wird ein Nachweis von der Versicherung ausgestellt. Kann dieser nicht erbracht werden, muss vor Ort eine kostenpflichtige Zusatzversicherung für die Liegezeit erworben werden.

5. Führerscheine und Funklizenzen

Generell sollten an Bord alle Führerscheine und Funklizenzen mitgeführt werden, um sie im Zweifel vorlegen zu können — obwohl in vielen Ländern überhaupt kein Führerschein benötigt wird, um ein Schiff zu führen.

6. Frequenzzuteilungsurkunde

Die Urkunde ist als Nachweis der Eintragung der Seefunkstelle samt Rufzeichen und der EPIRB mitzuführen.

7. Krankenversicherungsnachweis

Der Nachweis wird äußerst selten verlangt. Wer beispielsweise St. Helena im Atlantik ansteuert, sollte ihn mitführen.

Es empfiehlt sich immer zahlreiche Kopien der Crewliste, des Bootsscheins oder Flaggenzertifikats und der Reisepässe mitzuführen. Das spart oftmals viel Zeit beim Ein- und Ausklarieren. Ferner ist ein Schiffsstempel in vielen Ländern gern gesehen.

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Papier gehört vielerorts zum Ein- und Ausklarienen wie der Wind zum Segeln.

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Auf Martinique und anderen karibischen Inseln kann am Rechner ein- und ausklariert werden.

In vielen Ländern ist eine Uniform ein Statussymbol und die Beamten sind stolz, diese tragen zu dürfen. Daher sollte ihnen bei Formalitäten nicht ungepflegt und in Badeshorts gegenübergetreten werden, auch wenn gerade eine Ozeanüberquerung hinter einem liegt und man sich in seinem verwegenen Outfit vielleicht äußerst kernig fühlt. Auch ist es hilfreich, während der Behördengänge nicht allzu viel Deutsch zu reden. Das ist unhöflich und kann insbesondere in Kombination mit Gelächter missverstanden werden. Im schlimmsten Fall könnte ein Beamter denken, dass sich die Besucher über ihn lustig machen.

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In vielen Ländern ist die Uniform ein Statussymbol. Hier Insel Rodriguez (Mauritius).

Und natürlich macht der Ton die Musik. Während wir es in Marokko ertragen haben, dass die Grenzer mit ihren dicken Stiefeln über unser Schiff liefen, haben unsere Nachbarn darauf bestanden, dass sie die Schuhe ausziehen. Ergebnis: Unsere Einreise hat nur eine Viertelstunde gedauert — die unserer Nachbarn hingegen den ganzen Vormittag. Ihr Schiff wurde komplett durchsucht. Natürlich muss nicht alles akzeptiert werden, aber hier und da ist es ratsam die Verhältnismäßigkeit zwischen den eigenen Forderungen und den Folgen abzuwägen.

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Freundliche Stimmung auf Bali (Indonesien) beim Ausklarieren.

Es kann auch vorkommen, dass die Offiziellen nach „Geschenken“ fragen. Konkret sind dies Alkohol, Zigaretten oder Devisen. Hier hat es sich bewährt, im Gegenzug anzubieten, der Gemeinde oder Schule im Dorf eine Spende zu machen, die allen zugutekommt. Meist ist die Sache damit erledigt. Korruption und Bestechlichkeit sind uns auf unseren Reisen glücklicherweise bisher nur selten untergekommen. Irgendwie konnten Judith und ich es bisher immer umgehen, „Geschenke“ zu verteilen.

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Einklarieren in Polen.

Vielleicht hat dazu auch beigetragen, dass wir uns in jedem Land vorab die Mühe gemacht haben, in der Sprache des Landes einige Worte zu lernen. Das ist ein absoluter Türöffner und vielleicht einer der wichtigsten Tipps in diesem Artikel. Ein paar Brocken in der Landessprache lösen meist freundliche Gegenreaktionen aus. Da reichen oft schon die vier Worte: Hallo, Danke, Ja und Nein.

In der Praxis läuft das so ab: Wir betreten die Behörde und sagen in der Landessprache „Hallo“. Logischerweise antwortet man uns daraufhin in der Landessprache und wir verstehen kein Wort. Kaum, dass wir das erklären, beginnt in der Regel eine allgemeine Erheiterung. Das Eis ist gebrochen. Neben Englisch, was jeder Langfahrtsegler beherrschen sollte, helfen je nach Ziel durchaus auch Spanisch- und Französischkenntnisse weiter.

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Englisch ist weit verbreitet und sollte beherrscht werden. Hier: Schild in Vanuatu.

Weitere Türöffner sind oftmals Kinder und weibliche Crewmitglieder. Bei vielen Crews hat es sich bewährt, den Skipperinnen den Landgang und die Formalitäten zu übertragen. Frauen gehen hier vermutlich mehr besonnen vor und Kinder sind bei den Offiziellen meistens auch gerne gesehen und beschleunigen dadurch indirekt den Vorgang – wie auch das Titelbild zu diesem Beitrag zeigt.

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Einklarieren in Kuba.

Fazit

Das Ein- und Ausklarieren ist kein Hexenwerk und wer die vorstehenden Hinweise verinnerlicht, wird vermutlich kaum Probleme damit haben. Wir haben inzwischen in über 50 Ländern mit Offiziellen zu tun gehabt und es ist immer alles gut gegangen. Vom einfachen Durchwinken bis hin zur kompletten Umkrempel-Aktion unseres Schiffes war alles dabei. Letzteres war anstrengend, hatte aber den netten Begleiteffekt, dass wir hinterher wieder wussten, wo wir was verstaut hatten ?

Der Beitrag Einklarieren/Ausklarieren – Umgang mit Behörden erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Erfahrungsbericht: Weltumsegler Moritz Herrmann muss sein Schiff aufgeben

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von Moritz Herrmann

Auf Weltumsegelung seit 2013

Dramatisches Ende einer Weltumsegelung. Moritz Herrmann (Vater von Hochseesegelprofi Boris Hermann) muss sich abbergen lassen und sein Schiff den Tiefen des Ozeans überlassen. In einem offenen und emotionalen Brief schildert er das Ende seiner Reise…

Liebe Freunde und Freundinnen des Segelns!

Dieser Brief fällt mir etwas schwer, es ist ein Abschied von Träumen und meinem geliebten Boot. In den letzten Monaten hatte ich viele Niederlagen erlebt: immer wieder versagte die Hydraulik der Ruderanlage. In Bali entschloss ich mich, das Ruder umbauen zu lassen, damit es leichter drehte. Die Hydraulik wurde (noch einmal) generalüberholt. So startete ich nach Christmas Island und den Cocos Islands mit gutem Gefühl und erlebte glückliche Segeltage vor einem beständigen Südost. Ein Nordseesegler kann sich dieses Glück kaum vorstellen,  bei warmen Temperaturen tagelang, fast ohne die Segel zu bedienen, dahinzugleiten in einer Meeresweite, die hier, 1000 Seemeilen von allem Land entfernt, keine Untiefen hat. Auf den Cocos Inseln fand ich den schönsten Ankerplatz meiner Reise, kristallklares Wasser über weißem Sand. Die meisten Segler waren nach Norden abgebogen, nur ein kleiner Trupp strebte weiter nach Westen Richtung Südafrika.

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Cocos Islands

Mein nächstes Ziel nach Cocos war Rodrigues, eine Insel, die zu Mauritius gehört. Ich erlebte die schönsten Segeltage überhaupt mit Etmalen von 140 Seemeilen und sah mich schon in etwa 10 Tagen am Zwischenziel. Da brach die neue Roll Reffanlage aus dem Deck, an der Mastspitze hängend schleuderte der schwere Rollkorb und die ganze Anlage mit dem Segel weit nach Lee, um dann immer wieder, wie eine Abrissbirne gegen das Boot zu donnern. Es begann ein lebensgefährlicher Kampf, um den Fuß zu fangen. Eine besonders heftige Böe, unterstützt von einer heftigen See wirbelte die Anlage hoch über den Mast auf die Luvseite. Da gelang es mir, die sie mit einer Leine zu fangen und  an der Reling zu verzurren. Verschnaufpause nur für einen kurzen Augenblick, denn das Segel riss so heftig, dass die Reffstange unberechenbar stieß und zerrte und die Fenster in der Bordwand einzuschlagen drohte. Die aber kamen bei jedem Rollen weit unter Wasser… Bei diesem Kampf wurde ich mehrfach hin- und her geschleudert, schorte mit dem Rücken übers Deck, konnte mich aber immer an der Reling halten, blutete an Händen und Füßen, nach einem Schlag mit der Stange auch aus der Nase. Nächstes Kampfziel, das Vor Segel zerfetzen. Es entwickelte einen ungeheuren Druck auf die Mastspitze, die nicht mehr nach vorne gesichert war. An einen scharfen Fischhaken band ich ein langes Aluminiumrohr und versuchte, mit diesem schweren Ding in das Segel zu hacken. Frei zu stehen, ging natürlich nicht, immer wieder wurde ich aus meiner Verklammerung an einem Want geschleudert. Einmal kletterte ich auf das Dach der Kuchenbude und ehe ich mich aufrichten konnte, katapultierte mich eine Welle nach unten. Unglaubliches Glück, ich fiel nicht nach außenbords, sondern auf das Seitendeck zwischen Aufbauten und Reling. Es dauerte Tage, ehe ich die nervenaufreibend knatternden Segelfetzen kleiner gehackt hatte.

Nächster Schritt, eine Schot war ins Wasser gefallen und hatte sich um den Propeller gewickelt. Ich versuchte zu tauchen, aber das auf – und niedersausende Heck drohte mich zu erschlagen. Da zog ich eine andere Leine so um das Heck, dass ich mich daran runterziehen und festhalten konnte, wenn das Boot eintauchte. Es gelang mir, die Leine zu lösen. Nun konnte ich wieder auf Kurs gehen. Damit beruhigte sich das Rollen und ich wagte es, ein Stück in den Mast zu steigen, um einen Block anzubringen, durch den ich eine Leine scheren konnte, um ein Sturmsegel zu hissen, schließlich setzte ich noch das gereffte Besan Segel und tatsächlich segelte das Boot mit drei Knoten Richtung Rodrigues.

Ich atmete auf und entspannte mich; okay, dann wäre ich also noch 20 Tage unterwegs, statt 10. Na und, das konnte mich nicht bekümmern. Den Motor brauchte ich regelmäßig, um Strom für den Autopiloten zu erzeugen und er lief ruhig , wie immer, nachdem ich einen Defekt am Aussteller entdeckt hatte.

Wieder das Hochgefühl, mit Blick über die lebende, immer bewegte Weite des Ozeans, wo du die Wetter kommen und wieder abziehen siehst, hinter dir der Sonnenaufgang, vor dir Ihr Untergang. Du hast all dieses, den Tagesablauf, den Blick zum Horizont, das Wetter, den Wind und die ewige See für dich, unverstellt durch Reklamewände, ungestört von Beschallungen und immer frische, würzige Luft, die zu atmen eine Lust ist.

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Segelyacht FIDEL von Moritz Herrmann

In der Nacht stellte der Autopilot seine Arbeit ein, Fidel taumelte quer zur See, rollte und schleuderte mich hin und her. Ich drehe energisch am Steuerrad, es geht verdächtig leicht, das Boot reagiert nicht mehr. Ich robbe zur Achter Piek und klettere rein: überall Öl ! Die Hydraulik ist hin, alle Dichtungen tropfen. Wie kann das sein, nach all den Reparaturen? Ich spüre, wie etwas in mir bricht: das ist das Ende. Nein, schreie ich, jetzt keine Entscheidung fällen, verkeil dich in der Koje. Versuch erst einmal zu schlafen. Ich krieche ins Vorschiff und krame die einzige Dose Bier heraus, die ich mitgenommen hatte. Ich binde mich an, um trinken zu können und schaue über das nächtliche Meer. So lebendig und schön siehst du au, denke ich, aber im Hintergrund meines Bewusstseins quillt, wie eine giftige Wolke der Gedanke auf: Moritz, du hast verloren.

Am nächsten Morgen rief ich meinen Sohn Boris an, erklärte, dass ich bereit sei, mich von einem Schiff aufnehmen zu lassen, gab ihm meine Position und bat ihn, die Seenotleitstelle in Bremen zu benachrichtigen, die die Meldung an Australien weitergab.

Die erste Nachricht, dass es wohl einige Tage dauern könne, weil die Gegend sei sehr abgelegen sei. Aber dann wurde mir plötzlich ein Schiff In den nächsten Stunden angekündigt. Bald tauchten seine Umrisse am Horizont auf, hastig rasieren, etwas waschen, ein paar nötige Dinge zusammenpacken. Es war ein Riesenpott, der da von Nordosten kam, wie ich später genauer erfuhr, 280 Meter lang, 40 Meter breit. Der Kapitän zog langsam einen Kreis um mich, aber er kam nicht an mich ran. Für enge Manöver sind diese Kolosse nicht gebaut. Es wurde dunkel, schließlich startete ich meinen Motor und fuhr quer auf die PACIFIC SPIRIT zu. Was würde passieren? Fidel rammte gegen die hohe Bordwand und legte sich dann, wie schutzsuchend, längsseits. Eine schwere Leine kam von oben, ich konnte sie greifen, es war unglaublich schwierig, sie zum Bug zu ziehen und durch die Klüse zu zerren und schließlich über die Klampen zu belegen. Von oben kam eine zweite Leine. Ich band meine kleinen Gepäckstücke an und brüllte aus dem Dunklen nach oben: hiev an. Von dort kamen Enttäuschungs-Schreie: wir wollen nicht dein Luggage retten, sondern dein Leben! Ich hatte mir Ölzeug angezogen und die Schwimmweste angelegt, um zumindest dieses Zeug zu retten. In der Brusttasche hatte ich das Hand-UKW-Gerät, der Kapitän schrie, ich solle sofort kommen, die Mannschaft brüllte von oben, aber ich musste noch eine schwere Pflicht erfüllen: ich stieg noch einmal nach unten, durchschnitt einen Schlauch und öffnete das Seeventil. So würde Fidel untergehen und nicht als Geister Schiff andere gefährden.

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PACIFIC SPIRIT – (C) MarineTraffic.com/G. Savaugeau

Eine weitere Leine kam von oben, daran hing ein Lifebelt, aber ich konnte ihn nicht anlegen, alles war verdreht und meine Hände flogen. Da bat ich um eine Strickleiter. Die kam auch. Fidel schoss an der Bordwand auf und ab und wurde immer wieder grausam gegen den Großen geschmettert. Ich erlebte , wie stark mein Boot gebaut worden war, jedes Holz- oder Plastikboot wäre zerschellt. Am unglaublichsten war, dass der Mast noch immer stand, die Salinge waren neben mir herabgestürzt, ohne mich zu treffen, jederzeit konnte der Mast brechen und bei jedem Brecher, der Fidel gegen die hohe Bordwand schmetterte, schrie die Crew oben auf.

Ich musste nun die Strickleiter mit beiden Händen erwischen. Dazu musste ich das Want von Fidel loslassen. Ich hatte Angst, mal war Fidel mehr als einen Meter von der Bordwand entfernt, mal knallte sie dagegen und immerzu ging es meterweise auf und ab. Das Schwierigste war, auch die Füße blitzschnell auf die Leiter zu bewegen. Irgendwie ist es mir gelungen. Ich kletterte ein Paar Stufen hoch und fühlte, dass die Kräfte mich verließen, war schweißüberströmt und rang um Luft. Der Blick nach oben drohte, mir den Rest zugeben, die Bordwand verschwand nach oben im Dunklen, ich hörte die Crew nur schreien, sie feuerten mich an!

Der erste Teil der Kletterei war der schwerste. Die Leiter hing am einfallenden Teil des Schiffskörpers unten frei und drehte sich auch noch. So hing die ganze Last an den Armen. Die Hände verkrampften sich um das Seil und ich konnte sie kaum lösen. Dann kam ich In den Bereich, wo die Leiter an der senkrechten Bordwand anlag, da wurde das Klettern leichter. Schließlich konnte mich die Crew von oben packen und dann lag ich zwischen ihnen an Deck, keuchend, gerettet. Ich rappelte mich hoch, von vielen Händen unterstützt und sah in freundliche Gesichter: Wir haben um dich Angst gehabt, sagten sie immer wieder. Die PACIFIC SPIRIT ist ein rein chinesisches Schiff einer chinesischen Gesellschaft.

Fortan ist es mir gut gegangen, chinesisches Essen ist gesund und schmeckt gut, ich lernte, chinesischen Tee zu lieben und die chinesische Gastfreundschaft zu genießen. Der Kapitän schenkte mir 2 Hemden und einen weißen Anzug, lies mir die Haare schneiden, denn ich sollte ja für die vielen Fototermine als ihr Geretteter ordentlich aussehen. Die Crew sammelte chinesischen Tee für mich. In mein Zimmer wurde Milch, Wasser, Obst gestellt und immer wieder nach meinen Wünschen gefragt. Die Kompanie, die das Schiff betreibt, änderte den Kurs in Richtung Mauritius, weil von da der kürzeste Heimflug für mich möglich war, sie organisierte eine Barkasse, die mich vom ankernden Schiff abholte und einen Agenten, der den Behördenkram erledigte und für den Weiterflug sorgte. Die Zeit bis zum Abflug verbrachte ich beim deutschen Honorarkonsul auf Mauritius, auch von ihm wohlverpflegt.

Tja, nun Suche ich nach einer Wohnung und versuche eines Neuanfangs. Eine schmerzhafte Lücke klafft noch neben mir: da ist kein Boot mehr, das so viele Jahre meine Heimat gewesen ist.

Mein Sohn Boris und seine Freundin und meine langjährige Freundin Ulla helfen mir über die ersten Tage hinweg in den neuen Lebensabschnitt.

Liebe Grüße an Euch alle

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Erfahrungsbericht Panamakanal

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von Irene van Adrichem und Georg Pferdmenges

Auf Weltumsegelung seit 2015 mit ihren Kindern Mia und Noah

Die Durchquerung des Panamakanals wirft bei vielen Seglern vorab etliche Fragen auf. Wir haben ihn in diesem Frühjahr passiert und geben daher an dieser Stelle unsere Erfahrungen weiter – vielleicht hilft es euch.

Im Vorwege der Passage müssen einige formale Dinge organisiert werden, auf die wir im Folgenden eingehen werden. Nicht wenige Yachties buchen dafür einen Agenten, der die Kanaldurchfahrt organisiert und dafür ca. 350 US-Dollar kassiert. Daneben gibt es auch hin und wieder Boote, die alles alleine regeln. Das schien laut Schilderungen dieser Segler auch nicht so kompliziert zu sein. Also legten auch wir ohne Vermittler los. Wir fragten uns immer wieder, ob wir was vergessen würden, denn die Schritte waren klar. Den Mehrwert eines Agenten konnten wir nicht erkennen.

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Der Panamakanal

Und tatsächlich: Die Organisation ist wirklich recht simpel und kann durchaus eigenständig erledigt werden. Sie besteht aus sechs Schritten:

1. Vermessungstermin vereinbaren

Wir würden empfehlen von Linton Bay oder Portobelo aus (35 Semeilen von Colon entfernt) einen Vermessungstermin zu vereinbaren. Sollte es Wartezeiten geben, liegt man dort definitiv günstiger (Marina oder vor Anker in Linton Bay/in Portobello nur vor Anker möglich) und angenehmer als in Colon am Club Nautico, den Flats oder in der Shelter Bay Marina.

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Dicker Frachter in der Schleuse des Panamakanals.

Um den Termin zu vereinbaren, benötigt man eine panamaische SIM-Karte sowie etwas Guthaben (kann man sich auf den San Blas Inseln hier und da schon kaufen, ansonsten am panamaischen Festland, kostet 5 US-Dollar und 10 US-Dollar Guthaben, dann hat man 14 Tage Internet und eine Menge lokale Gesprächsminuten).

Dann ruft man das Vermessungsbüro (Admeasurer’s Office/ACP – Telefonnummer: 4432293) an und bittet um einen Termin. Diesen bekommt man direkt mitgeteilt und per E-Mail erhält man zudem ein Formular. Das füllt man am Computer aus (Schiffs- und Crewdaten) und schickt es per E-Mail wieder zurück. Wir haben innerhalb von drei Tagen einen Vermessungstermin bekommen.

Selbstverständlich hilft es dabei die Richtlinien des Kanals zu beachten ?

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Ankerplatz in den „Flats“.

2. Vermessungstermin wahrnehmen

Hierzu muss man in den sogenannten Flats ankern oder in der eher kostspieligen Shelter Bay Marina liegen. Wir ankerten in den Flats, die sonst als Ankerplatz nicht zu empfehlen sind, da man schlecht an Land kommt. Es gibt zwar eine Leiter, aber das Dinghy kann man nirgends lassen. Es gibt allerdings eine etwas schaukelige Ausweich-Ankermöglichkeit vor dem Club Nautico, die sehr zentral gelegen ist.

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Shelter Bay Marina

Uns wurde gesagt, dass der Vermesser am nächsten Morgen zwischen 8 und 12 Uhr an Bord kommt. Wir riefen also um 7.45 Uhr bei der Vermessungsleitstelle an und teilten mit, dass wir die Flats erreicht hätten. Man sagte uns, dass man uns schon sehen würde und der Vermesser in 20 Minuten da wäre. Er wurde mir einem „kleinen“ Pilotenboot zu uns gebracht. Neben einem Frachter wirkt es vielleicht klein, doch neben unserer ZIG ZAG, naja da sieht so ein „kleines“ Boot ganz schön massiv aus. Der Vermesser sprang galant mit seinen schweren Sicherheitsschuhen an Bord und erklärte freundlich, dass er erst messen würde und wir uns dann mit dem Papierkram auseinandersetzen würden.

Er gab uns das eine Ende vom Messband und zog das andere bis zur äußersten Spitze des Bugkorbs, der achterlichste Messpunkt war unser Windpilot.

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Vermessungs-Beamte in der Shelter Bay Marina.

3. Kanalgebühren bezahlen

Als erstes ging es zur Citibank, wo wir 984 US-Dollar für die Kanaldurchfahrt inklusive der Vermessungsgebühren und 891 US-Dollar Kaution auf den Tresen legten. Wichtig: man braucht Cash, ohne kommt man gar nicht erst in die Bank. Nachdem man bezahlt hat, wird einem nochmals mitgeteilt, dass man in einigen Stunden das MCP (Marine Traffic Control) unter 272-4202 anrufen kann um „seinen“ Schleusungstermin zu erfahren.

Unabhängig vom Vermessungstermin hatten wir die letztgenannte Nummer vorher schon einmal angerufen und gefragt wie lange denn die Wartezeit aktuell beträgt. Auf Englisch wurde uns freundlichst das Prozedere erklärt und mitgeteilt, dass die Wartezeit ca. eine Woche beträgt.

4. Termin erfragen

Dienstagsmorgens wurden wir vermessen, Dienstagvormittag haben wir die Gebühren bezahlt und Dienstagnachmittag konnten wir unseren Termin erfragen. Genauer gesagt wurden wir gefragt, wann wir denn durch wollten. Es wäre schon Donnerstag möglich. Also quasi zwei Tage später. Wir wollten aber erst am Freitag – gebongt. Wir sollten 24 Stunden vorher nochmal anrufen, um die genaue Schleusungszeit bzw. mögliche Änderungen zu erfahren.

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Die Kanalgebühr ist abhängig von der Schiffsgröße.

Alle Schiffe unter 50 Fuß zahlen einen Einheitspreis und da lagen wir drunter. Dann folgte der Papierkram, die üblichen Schiffs- und Personendaten wurden eingetragen. Im Anschluss folgte eine Aufklärung über die möglichen Schleusungsvarianten (alleine, an einem Hilfsboot und – das wohl üblichste – im Päckchen mit zwei oder drei anderen Yachten). Dann gab der Vermesser uns den Zahlungszettel für die Citibank und bat uns, ihn mit dem Dingi zum nächsten Boot überzusetzen. Wir hatten Glück, wir waren die ersten an diesem Morgen gewesen, hatten nun also noch den ganzen Tag, um Dinge zu organisieren und das Schiff zum Club Nautico umzuankern. Von dort aus kommt man für wenige Dollar per Taxi zur Citibank und kann super verproviantieren.

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Fenderschiff. beim Schleusen unerlässlich.

5. Leinen, Fender und Leinenhelfer organisieren

Man braucht etliche Fender (meistens Autoreifen) sowie 4 lange Leinen von mindestens 30 Metern Länge und neben dem Skipper und dem Lotsen an Bord auch noch vier Personen zum Bedienen der Leinen – die Leinehelfer. Hierfür gibt es so viele Vermittler, dass ein Anruf genügt und es werden einem vier 38 Meter lange Leinen, sowie 8 in Folie eingepackte Autoreifen geliefert. Wir haben sie über Roger bezogen, der uns auch auf der Pazifik-Seite des Kanals hervorragend durch Panama City kutschiert hat, um noch all das zu besorgen, was unser Fahrtenseglerherz begehrte.

Der Taxipreis lag bei zwölf US-Dollar pro Stunde; deutlich höher als in Colon, aber Roger wusste genau, wo wir alles am besten bekommen (Wäscherei, Supermarkt, Gemüsemarkt, Baumarkt, Batterieladen, Holzgeschäft, Tankstelle). Da wir ihn einige Tage in Anspruch nahmen, gab es auch ein wenig Rabatt. Er spricht hervorragendes Englisch, dachte mit, was wann als erstes, damit alles möglichst effektiv erledigt werden konnte und begleitete, beriet uns auch über den kompletten Gemüse-/Obstmarkt. Außerdem war er wirklich sehr sympathisch, eher ein Shopping Guide als „nur“ ein Taxifahrer. Diesen Kontakt können wir wirklich sehr empfehlen: Roger 67176745

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Für das Schleusen werden auf jedem Schiff vier Leinenhelfer benötigt.

Zurück zu den Leinenhelfern: Jede Yacht benötigt, wie gesagt, zusätzlich zum Skipper vier Leinenhelfer. Wir verholten uns für drei Tage in die Shelter Bay Marina und trafen dort so viele andere Segler, dass wir ohne Probleme Leinenhelfer hätten finden können. Alternativ gibt es Aushänge an der Pinnwand von Backpackern, die helfen wollen oder auch von „professionellen“ Leinenhelfern. Sollte das alles nicht klappen, ruft man eben doch eine Agentur an und fragt dort jemanden an. Sehr viel Gutes haben wir übrigens von Roy Bravo van Emmanuel Agencies gehört. Also wenn eine Agentur benötigt wird, dann diese ?

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Leinenhelfer-Aushänge an der Pinwand in der Shelter Bay Marina.

Kostenpunkt für einen Leinenhelfer über die Agentur: 120 US-Dollar pro Kopf. Wir hatten vom Marina Manager gehört, dass die Universität ein „Studentenkanalprojekt“ starten möchte und deshalb zwei Professoren als Leinenhelfer Erfahrungen sammeln wollten. Klar, gerne, wie auch immer wir das schlaftechnisch organisiert bekommen ? Super war auch, dass sie Erfahrungen machen wollten und quasi gegen Kost und Logis mithalfen. Genauso wie Irene, eine Backpackerin aus Deutschland. Unser Team war komplett. Ein toller Nebeneffekt war, dass unsere Leinenhelfer unentgeltlich mitfuhren. 360 US-Dollar „gespart“‘.

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Zwei unserer Leinenhelfer aus Panama.

6. Kanaldurchfahrt

Freitagabend um 19 Uhr sollten wir uns vor Anker an den Flats befinden. Etwas ungewöhnlich, abends die ersten drei Schleusen zu befahren, aber wird schon. Um 15 Uhr versammelte sich unsere Crew in der Shelter Bay Marina an Bord der ZIG ZAG. Anstelle von den angekündigten zwei Professoren standen nun zwei panamaische Studenten vor uns. Elias; groß, dunkel, sehr gut gekleidet mit Schweißtuch in der Tasche und frischem Hemd auf dem Kleiderbügel. Er wäre auch als Professor durchgegangen mit seinen schwarz polierten Schuhen und seinem Auftreten; nur ein wenig jung?! Er studiert irgend etwas mit Marine.

Rudolpho hingegen wirkte jünger und studentischer. Es stellte sich heraus, dass er der Sohn eines Marine Professors ist. Er selbst aber etwas anderes studiere. Irene reiste schon ein paar Monate durch Südamerika und zum Abschluss wollte sie uns gerne durch den Kanal begleiten. Super, alle keine Ahnung aber sehr willig ? Wir lernten uns alle ein wenig kennen und übten den Palstek und das Belegen auf einer Klampe. Schnell war deutlich, wer die schnellsten Knoten machen konnte. Elias war zwar noch nie auf einem Segelboot gewesen, knotete aber schneller als wir alle zusammen! Doch wir hatten Zeit genug bis der Lotse kam und übten fleißig.

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Die Aufregung steigt. Auf zu den Schleusen.

Um 20.00 Uhr kam der Lotse per Pilotboot an Bord. Er war sehr freundlich und behilflich.
Noch vor der Schleuse gingen wir längsseits an eine andere Yacht und per Vorder-, Heck und Springleine befestigten wir uns aneinander.

Der Panamakanal hat sechs Schleusen (drei hoch, drei runter). Das Schleusen in Richtung Pazifik läuft in der Regel so ab, dass Yachten am Abend die drei ersten Schleusen passieren und die Nacht auf dem Gatunsee an einer Boje oder vor Anker verbringen. Am nächsten Tag geht es dann durch den restlichen Kanal bis am Nachmittag nach drei weiteren Schleusen der Pazifik erreicht wird. Unsere erste Schleusung war gegen 21.15 und gegen 23.15 Uhr ließen wir auf dem Gatunsee den Anker runter und der Lotse wurde per Pilotboot abgeholt.

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In der Schleuse.

Am nächsten Morgen – schon vor 7 Uhr – kam Robin an Bord, ein neuer Lotse. Er war super: Kompetent, sehr freundlich und hatte Spaß daran, mit unseren  kleinen Kindern an Bord zu spielen, von denen eines zudem Geburtstag hatte, so dass wir mit Mini-Maus-Wimpeln und bunten Luftballons durch den Kanal tuckerten.

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Es geht entspannt zu am zweiten Tag beim Kindergeburtstag im Panamakanal.

Kurz vor den letzten drei Schleusen gingen wir wieder mit der französischen Yacht zusammen ins Päckchen. In dem Zusammenhang vielleicht noch ein paar Worte zum Schleusen. Man fährt als Päckchen zusammen in die Schleusenkammer und dann fliegen sogenannte Affenfäuste an Deck. Eine Affenfaust ist eine Stahlkugel, um die kunstvoll Tauwerk geschlungen ist, so dass ein affenfaustgroßer Ball entsteht. Ziemlich hart. Die Schleusenhelfer auf den Schleusenmauern werfen zwei Affenfäuste jeweils mit einem dünnen Seil, welches mit Hilfe eines Palstek einmal mit der Vorder- und natürlich auch mit der Heckleine verbunden wird. Dann ziehen die Schleusenhelfer die Leinen ein und legen die eigentlichen Bootsleinen über ein paar Poller.

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Eine Affenfaust fliegt zum Schiff herüber.

Nach dem Schleusen laufen die Schleusenhelfer mit unseren Leinen bzw. mit den daran befestigten Verlängerungsleinen zur nächsten Schleuse. Es ist quasi dann „nur“ noch eine Frage von Fieren und Einholen zum richtigen Zeitpunkt. Und natürlich des Steuerns und Gasgebens. Und da wir im Päckchen mit dem anderen Boot schleusten, musste das alles natürlich irgendwie im Einklang passieren, da jedes Boot eine Bug-, eine Heckleine und einen Steuermann hatte. Im Großen und Ganzen hat es bei uns gepasst. Es gab keine Schäden und kein Gebrüll.

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Angekommen im Pazifik. Ankerplatz beim Balboa Yacht Club (Panama City).

Fazit

Die Fahrt durch den Kanal ist kein Hexenwerk und man kann sie durchaus alleine organisieren. Auch waren wir sehr glücklich und zufrieden mit unseren Helfern. Wir waren ein super Team und die Schleusungen verliefen besser und besser je weiter wir kamen. Vor allem aber hatten wir Spaß miteinander. Unsere Crew hätte auf jeden Fall einen Sympathie-Preis bekommen und hätte es einen Schönheitspreis gegeben, hätten wir den für Ballons, Luftschlangen und Mini-Maus sicherlich auch gewonnen.

Gefühlsmäßig war es irre, als sich dann die letzten Schleusentore öffneten und der Pazifik vor uns lag. Wir standen auf dem Vordeck, hatten Gänsehaut von Kopf bis Fuß… Bis hierher waren wir schon gekommen. Einmal vom Rhein über den Atlantik und nun lag er vor uns: Der Stille Ozean.

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Ankunft der Weltumseglerin Mareike Guhr nach 45.000 Meilen

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von Sönke Roever

Lauter Jubel und „Mareike“-Rufe hallen durch den Sandtorhafen im Herzen der Hamburger Hafencity. Rund einhundert Menschen sind gekommen, um mit Mareike Guhr ihre Weltumsegelung zu feiern. Es ist Samstag, der 24. September 2016. Die Sonne scheint, ein Champagner-Korken knallt und Mareike duscht die Menge, wie es sonst die Fahrer der Formel-1 auf dem Siegerpodest tun. Sie hat es sich verdient.

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Ankunft im Sandtorhafen – Mareike duscht die Menge

Im Kielwasser des 50-Fuß-Katamarans „La Medianoche“ liegen rund 45.000 Seemeilen. Das reicht genau genommen sogar zwei Mal um die Welt. Ganze viereinhalb Jahre war die 47-jährige unterwegs, hat 37 Länder und 143 Inseln besucht. Davon zeugen auch die Gastlandflaggen, die zwischen Masttopp und Backbordbug im Wind tanzen.

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37 Länder hat Mareike mit dem 50-Fuß-Katamaran in viereinhalb Jahren besucht.

Insgesamt 140 Mitsegler haben Mareike auf ihrer Reise an Bord der „La Medianoche“ begleitet und viele davon stehen nun an der Pier und klatschen. Aber auch an Bord war einiges los auf den letzten Meilen nach Hamburg. Judith und ich kennen Mareike schon lange und so gehen wir am Freitagabend in Glückstadt an Bord und treffen neben etlichen Familienmitgliedern auch den Eigner und zwei Gäste. Wir sind acht Erwachsene und zwei Kinder, als wir am nächsten Morgen um 5.30 Uhr die Leinen lösen, um mit der Flut elbauf zu gehen. Es ist kalt. „Viel zu kalt“, wie Mareike findet. Sie ist wohl noch die Tropen gewöhnt.

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Am Morgen auf der Elbe.

Die Elbe ist in leichte Nebelschwaden gehüllt. Sie ziehen über das Wasser und verkünden den Anfang eines besonderen Tages. Bereits mit dem ersten Sonnenlicht treffen wir im Morgendunst ein Schiff auf dem Wasser, das Mareike grüßt. Ein großes Transparent ziert die Backbord-Seite, auf dem „Herzlich Willkommen“ steht. Mareike lacht vor Freude und jubelt den Gratulanten zu.

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Der erste Gratulant erreicht die La Medianoche.

Kurz drauf passieren wir die Schiffsbegrüßungsanlage am Willkomm-Höft in Schulau. „Willkommen in Hamburg!“ hallt es aus den Lautsprechern – gefolgt von der Nationalhymne. Mareike verdrückt eine Träne und auch wir bekommen einen kleinen Kloß im Hals. Sechs Jahre ist es her, dass unsere Weltumsegelung zu Ende ging und auch bei uns gab es diesen magischen Moment am Willkomm-Höft. Gänsehaut pur.

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Gänsehaut-Moment. Schiffsbegrüßungsanlage am Willkomm-Höft in Schulau.

Mareike ist nicht nur eine erfahrene Skipperin, sondern auch Segelsportjournalistin und PR-Fachfrau im Bereich Wassersport. Sie lernte bereits früh auf familieneigenen Schiffen das Segeln und ist seit fast 30 Jahren auf Ostsee, Nordsee, Mittelmeer, Atlantik, Pazifik und in der Karibik unterwegs. Häufig war sie als Skipperin für Charteragenturen im Einsatz und hat so bereits viele Crews auf Törns und Regatten sicher und erfolgreich geführt. 2012 startete sie zu ihrer „großen Reise“.

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La Medianoche

Leider gibt es viel zu wenige Frauen ihrer Art. Also jene, die eigenverantwortlich die Welt umsegeln. Dabei scheint das gut zu gehen. „Als Frau bin ich überall mit offenen Armen empfangen worden und hatte das Gefühl, dass sich die Leute ganz besonders bemüht haben, mir zu helfen“, sagt sie.

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Mareike mit Handfackel vor Hamburg-Blankenese.

Es geht weiter die Elbe hinauf und einige Schiffe gesellen sich zu uns – sowie ein Kamerateam des NDR, das an Bord kommt. Während wir Blankenese passieren, folgen die üblichen Fragen nach den besonderen Momenten des Törns. Die Weltumseglerin erzählt vom schönsten Moment der Reise – dem Ankommen auf den Marquesas in der Südsee nach 18 Tagen auf See. Aber sie erinnert sich auch an weniger schöne Augenblicke, wie beispielsweise einen heftigen Sturm vor Anker in dem kleinen Atoll Cocos Keeling.

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Kamerateam des NDR an Bord: Mareike steht Rede und Antwort.

Wer mehr von Mareike wissen möchte, kann ihre Webseite besuchen, ein wenig von ihr in unserem Blauwasserbuch lesen oder sie im Rahmen der Törnberatung auf der Messe hanseboot treffen. Dort ist sie an beiden Messe-Wochenenden anwesend (29./30.10. und 05./06.11.2016 – Törnberatung im Obergeschoss der Halle B1).

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Freunde begleiten Mareike auf den letzten Meilen an Bord der Repsold.

Zurück zur Elbe. Nach fünfeinhalb Stunden erreichen wir um 11 Uhr den Sandtorhafen. Die morgendliche Kälte ist verflogen. Hamburg zeigt sich im Altweibersommer, warm und sonnig. Die Klappbrüche neben der Elbphilharmonie hebt sich und die ersten Menschen klatschen am Ufer. Am Ende der Pier entdecken wir Mareikes Fans und Freunde. Sicher bringt sie das Schiff an die Pier. Leinen fliegen über. Dann ist der Kat nach 45.000 Semmeilen fest und Mareike feiert ihre Reise. Kameras surren, Fotoapparate klicken, Menschen klatschen. Willkommen in Hamburg.

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Glückliche Ankunft in der Hamburger Hafencity.

„Und wie geht es nun weiter?“, fragt ein Reporter. „Ich werde irgendwann wieder losfahren und rate allen, es auch zu tun. Wagt es, zieht los und bleibt nicht in der Karibik kleben. Fahrt durch den Panama-Kanal. Der Pazifik ist der größte und schönste Ozean der Welt!“. Dem können wir uns nur anschließen. In diesem Sinne: Happy Sailing!

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Rettungsinsel – ein paar rettende Gedanken

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von Sönke Roever

Vor dem Schicksal einer Schiffaufgabe ist niemand gefeit. Sei es, dass ein Feuer außer Kontrolle gerät oder ein gebrochener Mast im Seegang ein zu großes Loch in die Bordwand schlägt. Aber auch die Kollision mit einem treibenden Gegenstand kann zu einem Wassereinbruch mit Untergang der Yacht führen. Kommt es zum Äußersten, muss das Schiff verlassen werden. Die Rettungsinsel ist dann die Lebensversicherung der Crew.

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Nicht immer geht es in der Insel so entspannt zu – gleich wohl gute Laune hilft ?

Es gibt unzählige Rettungsinseln am Markt und vor der Anschaffung einer solchen sollten ein paar Dinge beachtet werden, damit der Kauf später nicht zur Enttäuschung wird oder gar von einer falschen Sicherheit ausgegangen wird. Während Rettungsinseln für die Berufsschifffahrt schon immer strengen qualitativen Anforderungen und Testmethoden unterlagen, tummelten sich früher auf dem Markt für Sportboote neben einigen professionellen Anbietern auch etliche unseriöse Hersteller und/oder Billiganbieter, deren Inseln das Prädikat „hochseetauglich“ alles andere als verdienten. Als Folge der Auswertung verschiedener Seeunfälle wurden Ende der 1990er Jahre die Rufe nach eindeutigen Regulierungen für Rettungsinseln auf Sportbooten immer lauter. Dazu haben nicht zuletzt auch die teilweise tödlichen Folgen des Fastnet-Race 1979 und des Sydney-Hobart-Race 1998 beigetragen.

In der Folge hat die ISAF (International Sailing Federation) im Jahr 2002 erstmalig eine Rettungsinsel-Spezifikation für Sportboote herausgegeben (ISAF OSR Appendix-A Part-2). Sie wurde sukzessive weiterentwickelt und schließlich drei Jahre später in der ISO 9650 festgeschrieben, die weiterhin ihre Gültigkeit besitzt. Dort ist genau geregelt, welche Designansprüche, Ausstattungs- und Leistungsmerkmale sowie Testmethoden für eine Insel erfüllt sein müssen, damit sie das ISO-Zertifikat tragen darf.

Unterschieden werden in der ISO 9650 zwei Typen von Inseln:

1) ISO 9650 Typ 1 – für das Langstreckensegeln auf Ozeanen mit möglichem hohem Wellengang und starkem Wind.

Dieser Typ wird ebenfalls in zwei Gruppen unterschieden:

Gruppe A für Temperaturen zwischen -15 °C und +65 °C.
Gruppe B für Temperaturen zwischen 0 °C und +65 °C.

Zudem können diese Inseln mit zwei verschiedenen Notfall-Paketen ausgestattet sein, abhängig davon, wie lange potentiell in der Insel ausgeharrt werden muss. Auf der Ostsee gibt es andere Anforderungen als in der Nord-West-Passage ?

Die einfache Variante des Notfall-Paketes reicht für weniger als 24 Stunden und wird ohne Trinkwasser ausgeliefert. Die umfangreiche Variante reicht für über 24 Stunden und enthält Wasser und ein wenig Nahrung.

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Der Iso-Standard ist auf dem Typenschild der Insel vermerkt. Hier 9650-1.

2) ISO 9650 Typ 2 –  für küstennahe Fahrt mit überschaubaren Bedingungen

Diese Inseln funktionieren bei Temperaturen zwischen 0 °C und +65 °C und sind mit dem Notfall-Paket für weniger als 24 Stunden ausgerüstet. Für eine Blauwasserreise kommen sie nicht in Frage.

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Langfahrtyacht in eisigen Gefilden. Hier wird eine Insel vom Typ: ISO 9650-1A benötigt.

Wer sich die Teilnahmebedingungen von Blauwasser-Rallyes ansieht, findet dort entsprechende Hinweise. So auch bei Cornell-Sailing, dem Unternehmen von Blauwasser-Ikone Jimmy Cornell. Dort heißt es in den Teilnahmebedingungen sinngemäß: „Die Rettungsinsel muss ISO 9650 entsprechen – geeignet für Hochseereisen bei denen keine Hilfe innerhalb von 24 Stunden zu erwarten ist.“ Mit anderen Worten: ISO 9650-1 mit dem 24 Std. plus Paket.

Natürlich ist es gut, dass Rettungsinseln heute nach ISO-Standard produziert werden. Dennoch muss man wissen, dass es hinsichtlich Material und Verarbeitungsqualität nach wie vor qualitative Unterschiede gibt. So sind Rettungsinseln aus Naturgummi beispielsweise langlebiger als aus jene aus PVC. Wer eine mehrjährige Langfahrt plant, sollte dies ggf. berücksichtigen.

Neben der ISO-Anforderung muss beim Kauf einer Insel auch die Crewstärke beachtet werden. Natürlich könnte man auf die Idee kommen, für eine Zwei-Personen-Crew eine Sechs-Personen-Insel zu kaufen, damit mehr Platz vorhanden ist. Eine Suite ist schöner als ein Doppelzimmer ? . Das ist jedoch keine gute Idee, da die Insel auch auf das Gewicht der Insassen angewiesen ist. Andernfalls kann sie umkippen. Hier gilt es, die Größe entsprechend abzuwägen.

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Bei der Wahl der Inselgröße spielt die Anzahl der Crewmitglieder eine Rolle.

Wird die Rettungsinsel schließlich ausgeliefert, befindet sie sich wahlweise in einer Tasche oder einem Container. Das hängt von den persönlichen Vorlieben sowie dem Stauraum an Bord ab und muss bei der Bestellung bedacht werden. Ich persönlich ziehe einen Container einer Tasche vor, da mir diese Variante solider und für die Insel geschützter erscheint. Dies bestätigt auch die Aussage einer befreundeten Seglerin, mit der ich über diesen Beitrag sprach. Zitat: „Wir haben die Rettungsinsel in einer Tasche, da wir die Insel anders nicht unterbringen können. Nach vier Jahren Segeln im Mittelmeer sehen wir an der Insel Ausbleichungen durch UV-Licht, obwohl die Insel in der Tasche im Schatten unter der Cockpitbank lag.“

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Schnell zugängliche Rettungsinsel im Container am Heck einer Blauwasseryacht.

Die Lagerung an Bord sollte an einem gut zugänglichen Ort erfolgen. Bewährt haben sich diesbezüglich eine Halterung an Deck oder am Heck – idealerweise mit einer manuellen Abwurfvorrichtung oder einem Wasserdruckauslöser, der ab einer bestimmten Tiefe die Insel auslöst.

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Halterung mit Schnellöffnung. Mit nur einem Handgriff kann die Insel ins Wasser gelassen werden.

Im Rahmen der vorstehend angesprochenen Transatlantik-Rallye bin ich zusammen mit anderen Kollegen für die Sicherheits-Inspektionen auf den Schiffen verantwortlich. Dabei bin ich immer wieder überrascht, dass es Eigner gibt, die im Begriff sind einen Ozean zu überqueren und eine nicht gewartete Insel an Bord mitführen. Wie eingangs geschildert, ist die Rettungsinsel die Lebensversicherung der Crew. Elementare Voraussetzung hierfür ist natürlich, dass die Insel regelmäßig gewartet wird. Auf einer mehrjährigen Blauwasserfahrt bedeutet dies die Insel unterwegs warten zu lassen. Daher sollte beim Kauf darauf geachtet werden, dass ein Anbieter gewählt wird, der über ein weltweites Wartungsnetz verfügt – oder zumindest Wartungsstationen im voraussichtlichen Fahrtgebiet unterhält. Andernfalls kann die Wartung zur logistischen Herausforderung werden.

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Die Rettungsinsel muss regelmäßig gewartet werden.

Ein anderes Augenmerk richten wir im Rahmen der Sicherheits-Inspektionen auf die Frage: Kann die Crew im Ernstfall schnell an die Insel gelangen und diese auch auslösen? Eigentlich logisch – oder? Dennoch wird das Thema immer wieder von einigen Eignern vernachlässigt. Sie stauen die Insel im Ankerkasten, der Backskiste (ganz unten) oder gar unter Deck. Das halte ich für leichtsinnig, weil mitunter nicht viel Zeit bleibt, in die Insel umzusteigen. Dazu ein Beispiel: Einer befreundeten Crew ist nach einer Kollision im Mittelmeer innerhalb von acht Minuten das Schiff gesunken. In solch einer extremen Situation geht es meistens nicht sehr ruhig und gesittet an Bord zu. Wenn dann erst noch die Insel aus der Kabine geholt werden muss, kann es eng werden. Was nützt die beste Insel, wenn sie nicht eingesetzt werden kann?

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Vorbildlich: Blauwasseryachten mit Rettungsinsel im Container am Heck.

Auf Katamaranen ist dies gelegentlich ein spezielles Thema, weil die Insel bei einigen Fabrikaten werftseitig achtern unter dem Deck verstaut wird. Die Idee dahinter ist: Bei einer Kenterung gelangt die Crew an die Insel, da der Kat dann falsch herum in der See liegt. Doch wie gelange ich an die Insel, wenn der Kat richtig herum in der See liegt und sinkt?

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Rettungsinsel am Heck eines Katamarans. Ist sie im Notfall auch von Deck aus erreichbar?

Das eigentliche Auslösen erfolgt nahezu ausschließlich manuell mittels einer Sorgleine – selbst wenn es einen Wasserdruckauslöser gibt. Dabei gilt: Die Sorgleine sollte dauerhaft mit dem Schiff verbunden sein, um ein Abtreiben der Insel zu verhindern. Ist der Einstieg in die Insel nicht mehr abzuwenden, wird die Insel samt Container oder Tasche ins Wasser geworfen. Danach zieht ein Crewmitglied an der bis zu zehn Meter langen Sorgleine, bis ein Anschlag kommt. Dieser ist meist mit einer farbigen Markierung auf dem Tau versehen. Mit einem Ruck wird dann die Insel ausgelöst. Sie bläst sich innerhalb weniger Sekunden vollständig auf.

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Rettungsinsel-Demo (Tasche) beim Blauwasserseminar. Mittels Sorgleine wird sie von einem Teilnehmer ausgelöst.

Hilfreich ist es, eine selbstaufrichtende Rettungsinsel zu erwerben. Andernfalls kann sie auf dem Kopf in der See liegen und muss erst umgedreht werden – was durchaus möglich ist, jedoch je nach Seegang, Wind und Wetter durchaus anstrengend und kräftezehrend sein kann.

Beim Einstieg in die Insel wird meistens auch ein sogenanntes Grab-Bag mitgenommen. Das ist eine griffbereite, wasserdichte Tasche oder Tonne. Sie wird im Vorwege einer Langfahrt gepackt und enthält Dinge, die nicht im Notfallpack der Insel enthalten sind. Dazu gehören in der Regel:

  1. Signalmunition, um auf sich aufmerksam zu machen
  2. Reisepass, um sich bei einer Bergung auszuweisen
  3. Kreditkarte, um sich nach der Bergung mit Devisen zu versorgen
  4. Kopien wichtiger Dokumente (Bootsschein, Kaufvertrag des Schiffes etc.) für die Behörden als Eigentumsnachweis
  5. Sonnenbrillen, als Schutz vor blendendem Sonnenlicht
  6. Sonnencreme, als Schutz vor Verbrennungen
  7. Hand-GPS für die Positionsbestimmung
  8. Handfunkgerät und/oder Satellitentelefon für die Notfall-Kommunikation
  9. Persönlicher AIS-Sender, um ein Notsignal zu senden. Es wird auf jedem AIS-Empfänger im Umkreis von rund drei Seemeilen als Seenotsignal (SART) dargestellt.
  10. Persönliche Medikamente
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Notfalltonne: Sie enthält alles, was beim Verlassen des Schiffes benötigt wird.

Darüber hinaus kann alles Mögliche andere in die Tasche gepackt werden. Beispielsweise ein wasserdicht verpackter USB-Stick mit den Reisefotos, ein Notizbuch oder ein gutes Buch, um sich die Zeit zu vertreiben. Der Fantasie sind keine Grenzen gesetzt. Jede Besatzung sollte sich den Inhalt in Ruhe überlegen und ggf. auf dem Törn  anpassen.

Wichtig: Das Grab-Bag muss schwimmen. Ein Test mit der gefüllten Tasche oder Tonne vor dem Auslaufen am Ankerplatz oder im Hafen hilft hier weiter. Ist das Ergebnis nicht zufriedenstellend, kann das Grab-Bag mit einem Auftriebskörper oder ggf. Luft gefüllt werden.

Nicht immer befindet sich alles in der Tasche, was in die Tasche gehört – beispielsweise die Schwerwetterkleidung, eine EPIRB oder ein Satellitentelefon. Solche Dinge werden beim Segeln meistens anderweitig gelagert bzw. genutzt und müssen im Ernstfall erst noch gegriffen und in die Tasche gesteckt werden. Hier hat es sich bewährt, auf der Tasche zu notieren, welche Dinge das sind, damit sie in einer hektischen Situation nicht vergessen werden.

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Hinweis an einem Grab-Bag, was im Notfall alles mitgenommen werden muss.

Zudem sollte das Notfall-Paket um einige griffbereite Flaschen Trinkwasser, die mit einer langen Leine verbunden sind, ergänzt werden. Im Ernstfall können sie einfach mit der Rettungsinsel und der Notfall-Tasche verbunden und über Bord geworfen werden. Süßwasser in Plastikflaschen schwimmt auf Salzwasser, so dass die Flaschen später in Ruhe eingesammelt und in die Insel geholt werden können.

Beim Einstieg in die Rettungsinsel selbst gibt es ein paar grundsätzliche Regeln:

  1. Nach Möglichkeit immer auf der Leeseite des Schiffes in die Insel steigen. Dort liegt sie ruhiger.
  2. Vorsicht mit überhängenden Hecks und Badeplattformen. Sie können die Insel bei Seegang kaputt schlagen.
  3. Als Erstes sollte eine körperlich fitte Person in die Insel steigen, um weniger fitten Crewmitgliedern helfen zu können.
  4. Wenn es irgendwie möglich ist, trocken in die Insel steigen: Das beugt Frieren vor.
  5. Alle im Wasser treibenden benötigten Gegenstände zeitnah einsammeln – etwa Trinkwasser, Grab-Bag oder EPIRB.
  6. Die Leinenverbindung zum Schiff erst kappen, wenn es nicht mehr anders geht. Solange das Schiff noch nicht untergegangen ist, werden Havarierte leichter gefunden, wenn sie bei ihrem Schiff bleiben, da es besser sichtbar ist und ein besseres Radarecho erzeugt.
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Der Einstieg in die Insel ist nicht immer einfach!

Die wichtigste Regel im Umgang mit einer Rettungsinsel ist allerdings: „In eine Rettungsinsel steigt man hoch, nicht runter.“ Soll heißen: Bitte erst in die Insel steigen, wenn das Schiff wirklich verloren ist und zu sinken droht.

Nicht selten werden Menschen aus der Insel gerettet und das aufgegebene Schiff treibt neben ihnen, weil es viel zu früh aufgegeben wurde. Oftmals passiert das auch, weil die nervliche Belastung eines Seenotfalls zu groß wird und die Crew sich lieber bergen lässt, um dem Treiben ein Ende zu setzen. Auch hierzu ein Beispiel: Parallel zu uns haben die Eigner der zehn Meter langen Blauwasseryacht BARBARY DUCK den Atlantik überquert. Die Püttinge an Deck hatten Risse und die Besitzer Angst, dass ihnen der Mast bricht. Sie stiegen in die Rettungsinsel und ließen ihr Schiff herrenlos und unbeleuchtet treiben. Wir haben das Schiff nachts in nur einer halben Seemeile Abstand passiert. Nicht ungefährlich, aber glücklicherweise war es auf dem Radar zu sehen. Doch zurück zum Thema: Andere Segler haben die beiden Eigner aus der Rettungsinsel gerettet. Die aufgegebene BARBARY DUCK hingegen ist nur wenige Wochen später mit stehendem Mast an der Küste von Antigua gestrandet. Einen Artikel dazu gibt es hier.

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Rettungsinsel an Bord einer Langfahrtyacht auf den Azoren.

Abschließend noch eine Bemerkung, die nicht direkt etwas mit dem Thema Schiffaufgabe zu tun hat – vielmehr geht es um Mensch-über-Bord-Situationen mit ohnmächtigen Personen. Hierfür gibt es im Fachhandel verschiedene Rettungssysteme. Nicht immer sind diese an Bord oder ein einzelnes Crewmitglied ist im Ernstfall mit der Bedienung überfordert. Alternativ kann dann zur Bergung die Rettungsinsel ins Wasser geworfen und ausgelöst werden. Die bewusstlose Person kann in die Insel gezogen und gesichert werden. Das geht verhältnismäßig gut. Zwar haben Sie dann für den weiteren Törn keine Insel mehr — dafür aber mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Menschenleben gerettet!

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Sicherheitstraining bei der Marine in Neustadt.

Fazit: Eine Rettungsinsel ist ein wichtiger Ausrüstungsgegenstand an Bord und an den Kauf bzw. den Umgang mit der selbigen sollte nicht blauäugig herangegangen werden. Dazu gehört auch, sich mit der Funktion der Rettungsinsel im Vorwege auseinanderzusetzen, damit die Abläufe im Ernstfall vertraut sind — das minimiert mögliche Ängste und Fehler. Wer noch nie im Leben eine aufgeblasene Rettungsinsel gesehen hat oder nicht weiß, wie selbige ausgelöst wird, sollte in meinen Augen nicht auf Langfahrt gehen. In diesem Zusammenhang sei auf unser Blauwasserseminar oder das Sicherheitstraining für Segler bei der Marine in Neustadt an der Ostsee hingewiesen.  

In diesem Sinne – Happy Sailing!

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Hier noch zwei interessante Videoverweise (beide auf englisch):

  1. Funktion einer Rettungsinsel. In diesem Hersteller-Video wird eine Rettungsinsel mit ihren Funktionsmöglichkeiten sehr ausführlich beschrieben. Das Video vermittelt einen ersten guten Eindruck.

  1. Die schwedische Seenotrettungsgesellschaft hat eine Übung mit der Rettungsinsel ausführlich dokumentiert. Die Probanden sitzen dabei 30 Stunden in der Insel auf offener See. Keine Sorge, das Video geht weniger als 30 Stunden ?

Der Beitrag Rettungsinsel – ein paar rettende Gedanken erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Richtig Ausbaumen – ein paar Hinweise…

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von Sönke Roever

Auch wenn viele Segler der Meinung sind, dass der Wind eigentlich immer von vorne kommt, gibt es tatsächlich Strecken, auf denen er von achtern weht ;-). Das kann eine kurze Distanz auf der Ostsee oder eine Ozeanüberquerung im Passatwindgürtel sein. Anders als bei Amwind-Kursen gibt es dann verschiedene Möglichkeiten, die Segel zu stellen, auszubaumen oder zu führen. Dies hängt einerseits von der Takelung des Schiffes und andererseits von den persönlichen Vorlieben ab. Unterm Strich haben sich in den letzten Jahrzehnten drei Varianten in der Blauwasserszene durchgesetzt: Schmetterlingsegeln, Passatsegel oder Spinnaker/Parasailor.

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Im Wellental. Unsere Hippopotamus mit Passatsegeln in der Südsee (Foto: Eva Hauer).

Vom Parasailor mal abgesehen, werden bei allen anderen aufgeführten Varianten Vorsegel- bzw. Spinnakerbäume genutzt. Kommen sie zum Einsatz, sollten ein paar Spielregeln beachtet werden. Zum einen erhöht dies die Sicherheit. Zum anderen macht das Segeln vor dem Wind dann mehr Spaß, weil das Schiff weniger rollt.

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Yacht unter Spinnaker auf Loch Ness.

Zunächst ist wichtig, dass der Baum nach dem Ausbaumen fixiert wird. Alles andere führt zu einem sehr unruhigen Stand des Segels und bereits ein kleiner Steuerfehler kann verheerende Folgen haben – beispielsweise einen Sonnenschuss. Dazu gleich mehr.

Beim Fixieren des Baumes spielen drei Leinen eine Rolle:

  1. Die Schot sorgt für die Segelstellung und fixiert den Baum nach achtern.
  2. Der Toppnant hebt und fixiert den Baum nach oben
  3. Der Niederholer senkt und fixiert den Baum nach unten bzw. vorne.
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Gut zu sehen. Spinnakerbaum fixiert mit Schot, Toppnant und Niederholer.

Während der Toppnant meistens auf halber Höhe des Mastes austritt, befindet sich der Niederholer auf dem Vorschiff – idealerweise vor dem Baum. Damit wird sowohl ein Zug nach unten als auch nach vorn erreicht. Von der Seite betrachtet, erinnert der Anblick des fixierten Baumes an einen Mercedes-Stern mit dem Baum in der Mitte. Die drei Linien bilden die Schot (schräg nach achtern), der Toppnant (nach oben) und der Niederholer (schräg nach vorne). Nur durch den Einsatz aller drei Leinen wird gewährleistet, dass der Baum auf See wie angenagelt steht.

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Auch beim Schmetterlingsegeln wird das Vorsegel ausgebaumt.

Viele Spinnakerbäume werden leider mit einem Ring in der Mitte zur Aufnahme von Toppnant und Niederholer ausgeliefert. Dieses Konzept hat sich nicht bewährt, da bei einer starken Böe oder einem Sonnenschuss der punktuelle Zug am Baum zu groß werden und der Baum verbiegen kann. Uns ist das auf dem Atlantischen Ozean in einem Squall passiert. Der Autopilot hat zu langsam reagiert, das Schiff lief aus dem Ruder, holte über und der Baum verbog. Glücklicherweise nur leicht.

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Baum mit Ring in der Mitte für Toppnant und Niederholer. Dieses Konzept hat sich nicht bewährt,

Daher ist es besser, Toppnant und Niederholer so am Vorsegelbaum zu befestigen, dass ihre Zugkraft in die Endbeschläge des Baumes mündet und nicht in seine Mitte. Um dies zu erreichen, wird eine Leine mit einer Schlaufe in der Mitte v-förmig zu den Enden des Baumes gespannt – ein sogenannter Hahnepot.

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Besser: Toppnant und Niederholer werden mittels Hahnepot angeschlagen.  

Wenn es bautechnisch möglich ist, empfehle ich, sowohl den Niederholer als auch den Toppnanten ins Cockpit umzuleiten. So kann, insbesondere in der Nachtwache oder bei schwerem Wetter, jederzeit bequem aus dem sicheren Cockpit heraus die Segelgröße (bei einer Rollanlage) und/oder die Segel- bzw. Baumstellung angepasst werden.

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Anders als hier abgebildet, sollten Spinnakerbäume 90 Grad zum Mast stehen.

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Perfekt! Die Bäume sind im rechten Winkel zum Mast gesetzt worden (Foto: Eva und Daniel Müller).

Sofern nicht mit einem Spinnaker gesegelt wird, sollte beachtet werden, dass die Bäume immer waagerecht, also im 90-Grad-Winkel zum Mast, auf Höhe des Schothorns gesetzt werden. So wird ihre Länge maximal genutzt. Hierfür gibt es entsprechende Schienen, die am Mast montiert werden, auf denen die Baumaufnahme stufenlos verstellt werden kann. Ist die Schiene lang genug, kann der Baum zudem am Mast gelagert werden. Hierzu wird der Wagen mit dem einen Ende des Baumes weit nach oben gefahren und das andere Ende am Fuße des Mastes in einen passenden Beschlag eingehakt.

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Diese Spinnakerbäume können am Mast stufenlos in der Höhe verstellt werden.

Auf manchen Yachten sind für das Führen von Passatsegeln zwei Spinnakerbäume vorgesehen. In diesem Fall gibt es in der Regel auch zwei Niederholer. Das bringt den Vorteil mit sich, dass beim Schmetterlingsegeln der jeweils freie Niederholer als Bullenstander genutzt werden kann, da hinter dem Groß ja kein Vorsegel ausgebaumt wird und er „frei“ ist. Wie das funktioniert, habe ich ausführlich im Artikel „Bauanleitung für einen praktischen Bullenstander“ beschrieben.

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Yacht mit zwei Niederholern. Der „freie“ wird als Bullenstander genutzt.

Eigentlich sollte die Verwendung von Toppnant und Niderholer jedem erfahrenen Segler geläufig sein. Dennoch beobachten wir immer wieder auf Booten, dass der Spinnakerbaum nur mittels des Toppnanten fixiert ist bzw. einfach nur sein Höhe damit eingestellt wird. Der Niederholer wird einfach weggelassen. Auf kurzen Distanzen mag das gehen. Bei etwas mehr Seegang oder gar auf dem Ozean halte ich das für sehr riskant. Es führt wie gesagt dazu, dass der Baum regelmäßig mitsamt dem Segel hochsteigt und für unruhige Segelverhältnisse sorgt. Das Schiff holt dann kräftiger über, kommt stärker ins Rollen und die ganze Sache fühlt sich an, als säße man auf der Kirmes in einem dieser sich drehenden Fahrgeschäfte. Und das muss ja nicht sein. Segeln soll doch Spaß machen…

Das gleiche gilt auch für einfallende Böen. Lose Bäume wirken dann wie Gummibänder. Sie steigen stark nach oben, das Segel wird viel zu bauchig, das Schiff holt kräftig über und nur ein Teil der Kraft der Böe wird schlussendlich in Fahrt umgewandelt. Sind die Bäume hingegen vollständig fixiert, wird der erhöhte Druck sofort in eine schnellere Fahrt münden und das Schiff ruhig weiter segeln.

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Böe mit neun Beaufort vor der Küste Südafrikas. Der Baum ist in alle Richtungen fixiert.

Und noch ein Aspekt: Das Fixieren ist auch deshalb unerlässlich, da ein sich ständig bewegender Baum zum Durchscheuern von Ösen, Segeltuch, Fallen oder Schoten führt. Die ständige Bewegung, die bei einem losen Baum schnell mehrere tausend Mal am Tag stattfindet, wirkt wie Schmirgelpapier, wenn zwei Materialien aneinanderreiben. Hier ist Bruch vorprogrammiert. Generell hat es sich bewährt, alle potentiellen Reibestellen einmal am Tag auf Abnutzungserscheinungen zu prüfen.

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Potentielle Scheuerstellen müssen regelmäßig auf Verschleiß geprüft werden.

Tipp: Im Handel gibt es Fall-Schäkel, die sich mit nur einer Hand bedienen lassen. Sofern der Geldbeutel es erlaubt, sind sie eine große Erleichterung, da so immer eine Hand zum Festhalten am Schiff bleibt, während mit der anderen beispielsweise der Niederholer am Baum eingehakt wird.

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Diese Schäkel lassen sich mit einer Hand bedienen. Das schafft Sicherheit.

Und nicht zuletzt bedeutet mit ausgebaumten Segeln zu segeln, die Holepunkte soweit wie möglich nach achtern zu setzen und die Schoten von außen durch die Reling zu führen – wie es beim Spinnakersegeln üblich ist. Am einfachsten ist es daher, sich dafür eigene Schoten zuzulegen, die entsprechend geführt werden oder gegebenenfalls vorhandene Spinnakerschoten und bereits vorhandene Holepunkte zu nutzen. Dies muss nicht zwingend beachtet werden, aber fast jede Schot, die auf einem normalen Holepunkt gefahren wird, scheuert bei achterlichen Winden mit ausgebaumten Segeln auf der Seereling und zieht diese bei Druck nach unten. Früher oder später wird dies ebenfalls zu Bruch führen.

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Ausgebaumte Segel. Die Holepunkte sitzen soweit wie möglich achtern.

Fazit: Ich persönlich liebe es, mit Wind von hinten zu segeln – vorausgesetzt die genannten Hinweise werden beachtet. Wer das beherzigt, wird in meinen Augen nicht nur sicherer unterwegs sein, sondern das Segeln auch deutlich ruhiger erleben und viel Spaß dabei haben. In diesem Sinne: Mast-, Schot, und Baumbruch :-)

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Lüften, spülen, heizen – Umgang mit Feuchtigkeit

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von Sönke Roever

Ein zentrales Problem auf Schiffen ist das Thema Feuchtigkeit unter Deck. Egal, wo wir uns mit unserer Yacht befinden, wir leben im Freien. Das ist wunderschön und ein Stück weit unternehmen wir das Blauwassersegeln ja auch deswegen. Es ist aber auch eine nasse Umgebung und es lässt sich nicht vermeiden, dass früher oder später auch Feuchtigkeit unter Deck landet. Beispielsweise wenn ein Mitsegler mit seinem nassen Ölzeug ins Schiffsinnere geht, um am Kartentisch einen Wegpunkt abzustecken. Und wer schließt in einer Nebelbank bei feuchter Luft oder während eines tropischen Niederschlags schon den Niedergang? Obendrauf gibt es gratis Salz! Es zieht Wasser an und bindet die Feuchtigkeit. Kurzum: Mit der Zeit wird es unter Deck feucht. Und genau diese Feuchtigkeit wollen wir loswerden, um Schimmel, Gammel und Mief die Stirn zu bieten. Auf See ist das kaum möglich, aber nach dem Landfall helfen drei Dinge. Erstens: Lüften. Zweitens: Spülen — also das Salz vom Schiff abwaschen, damit es nicht länger nach innen getragen werden kann. Und drittens: Heizen.

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Segeln findet in einer nassen Umgebung statt.

Dazu ein paar Gedanken. Fangen wir mit dem Lüften an. Die einfachste Möglichkeit, schnell große Mengen frische Luft in das Innere einer Yacht zu befördern, stellen Luken dar. Dabei gibt es zwei Wege, selbige zu montieren. Entweder mit der Öffnung zum Bug oder aber mit der Öffnung zum Heck ausgerichtet. Erfahrungsgemäß liegt das Schiff die meiste Zeit im Hafen oder am Ankerplatz mit dem Bug im Wind. Da wäre es sinnvoll, die Luken nach vorn zu öffnen. Frische Luft wird auf diesem Wege in das Schiff und durch den Niedergang wieder nach draußen geblasen. Auf ihrem Weg durch den Salon kann die angenehme Brise diverse Wassermoleküle Huckepack nehmen. Einziger Haken: Setzt Regen ein, wird das eine Milchmädchen-Rechnung, da dann anstatt der trocknen Luft der nasse Regen mit dem Wind durch die offene Luke ins Schiff gelangt. Folglich wäre es gut, die Luke umzudrehen. Dann regnet es zwar nicht mehr hinein, aber es weht auch kaum noch ein Lüftchen durchs Boot. Jede Variante hat Vor- und Nachteile. Ein Mix aus beidem — sofern platzmäßig möglich — ist die beste Lösung.

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Über Luken gelangt frische Luft in das Schiff.

Im Fachhandel gibt es auch sogenannte Windfänger. Sie werden über der Luke aufgespannt und leiten den Wind in das Schiff unabhängig von der Öffnungsrichtung der Luke. Das klingt vorteilhaft und es ist auch kein schlechtes System. Allerdings müssen die Windfänger bei zu viel Wind abgebaut werden. In windschwachen tropischen Gegenden sind sie in jedem Fall aber ein Segen.

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Diese Yacht nutzt in Panama am Ankerplatz einen Windfänger.

Manche Eigner schwören auf Dorade-Lüfter. Meine persönliche Begeisterung dafür hält sich in Grenzen. Auf nicht wenigen Schiffen, die wir segelten, leckten selbige bei schwerer See.

Übrigens gibt es für Polster spezielle Lüftungsgitter als Unterlage, die einen Abtransport im Schlaf abgegebenen Schwitzwassers ermöglichen. Sie sind in meinen Augen eine absolut sinnvolle Investition. Alternativ können auch Lattenroste eingesetzt werden. In jedem Fall kann so die Luft unter dem Polster zirkulieren.

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Gitter an der Unterseite der Kojenpolster ermöglichen den Abtransport von Schwitzwasser.

Neben dem Lüften sollte dafür gesorgt werden, dass nicht ständig neues Salz ins Schiffsinnere gelangt. Auf einer Ozeanüberquerung ist das nur schwer möglich — nach dem Landfall hingegen schon. Wir können uns noch gut erinnern, wie wir nach jedem längeren Schlag im Hafen erst einmal das Schiff entsalzt haben. Konkret bedeutet das, den Gartenschlauch zu nehmen und mit Süßwasser das ganze Schiff abzuwaschen. Meist haben wir zudem noch das Ölzeug und andere salzige Dinge in eine Kiste mit Süßwasser getaucht und gesäubert. Das ist zwar eine lästige Arbeit, aber es lohnt sich.

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Nach dem Landfall werden Schiff und Ölzeug entsalzen.

Eine interessante Ergänzung an Bord kann eine Diesel-Heizung sein. Sie verbreitet für gewöhnlich warme Luft. Je wärmer die Luft, desto mehr Feuchtigkeit kann sie aufnehmen. Auf einem Törn in die hohen Breiten verbinden wir so an einem windig-kalten Ankerplatz das Angenehme mit dem Nützlichen: Wir heizen das Schiff, uns wird nach einem langen, womöglich kaltem Tag auf See in der Kajüte mollig warm und ganz nebenbei wird die Feuchtigkeit aus dem Boot getragen. Kleiner Hinweis: mobile Gasheizungen nützen diesbezüglich wenig, da Gas beim Verbrennen Feuchtigkeit erzeugt.

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Salzkristalle nach der Atlantiküberquerung am Gestänge vom Bimini.

In den ohnehin schon feucht-warmen Tropen hingegen ist eine Heizung nur bedingt von Nutzen. Um ein Schiff zu entfeuchten, muss trockene warme Luft in das Schiffsinnere gebracht werden. Das kann eine Heizung in den Tropen nicht leisten, weil die Luft, die sie ansaugt, bereits warm und feucht ist. Hier würde lediglich eine Luftumverteilung stattfinden, was aber ja auch von Nutzen sein kann, wenn die Temperatur niedrig gehalten werden soll. Dann funktioniert die Heizung wie ein Lüfter.

Noch besser wäre der Einsatz einer Klimaanlage. Sie liefert trockene, kühle Luft, die beim Erwärmen dann zusätzliche Feuchtigkeit aufnehmen kann. Einige Male sind wir als Skipper auf Charteryachten in der Karibik gefahren, und einmal war auch eine Klimaanlage im Schiff eingebaut. Seither halten wir das air-conditioning für wenig zweckmäßig. Gleichwohl es grundsätzlich funktioniert hat und auch zügig die Feuchtigkeit aus dem Schiff getragen wurde — wer kennt nicht die typische trockene Klimaanlagen-Luft? Außerdem waren die Geräte ziemlich laut und arbeiteten nur, wenn wir in der Marina lagen und am Landstrom hingen. Und wehe ein Mitsegler vergaß, eine Luke zu schließen, dann war der ganze Vorgang für die Katz.

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Klimaanlagen sind auf Langfahrtyachten nur selten zu finden.

Lassen Sie sich an dieser Stelle nicht ins Bockshorn jagen, weil Sie vielleicht von Urlaubsreisen in tropische Regionen das Gefühl kennen, bei Verlassen des Flughafens gegen eine warmfeuchte Wand zu laufen. Es ist ja so, dass die meisten Eigner mit ihrem Schiff in Eigenregie anreisen. Somit werden Sie schleichend an das neue Klima herangeführt. Wir haben unterwegs keine Crew getroffen, die mit der tropischen Hitze Probleme hatte. Vielmehr lieben die meisten das Wetter, weil Gelenke nicht mehr schmerzen, Erkältungen nicht mehr nerven und Rückenschmerzen ein Fremdwort sind. Wozu also in diesem Universum der Unbeschwertheit eine energiefressende Klimaanlage anwerfen? Bedeutet es doch auch, sich dann unter Deck zu verschanzen.

Schlussendlich ist es keine große Herausforderung der Feuchtigkeit im Schiff die Stirn zu bieten und Schimmel und Gammel zu vermeiden. Auf unserem Schiff haben wir die Luken mit Öffnung zum Bug angebaut, gelegentlich einen Windfänger genutzt und regelmäßig das Schiff gespült. Die Polster haben allesamt Lüftungsgitter. Eine Diesel-Heizung haben wir nicht. Wir haben allerdings hin und wieder einen elektrischen Lüfter eingesetzt. Damit sind wir gut gefahren.

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Ciguatera – die unsichtbare Gefahr

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von Jimmy Cornell

Blauwasser-Experte mit mehr als 200.000 Seemeilen Erfahrung

Eine ernsthafte Gefahr in allen tropischen Gewässern ist die Ciguatera- Fischvergiftung. Schuld daran ist eine giftige kleine Alge, die von im Riff fischenden Fischen verdaut und im Fleisch konzentriert wird. In Französisch-Polynesien freute ich mich sehr auf die Tuamotus, wo es Fisch noch in Hülle und Fülle gibt und die Unterwasserwelt nahezu unvergleichlich ist. Auf dem Weg von den Marquesas nach Tahiti machten wir bei verschiedenen Atollen Halt.

Am attraktivsten war das unbewohnte Atoll von Tahanea. Der Pass in die Lagune besaß wundervolle Korallenformationen, und es wimmelte von Fischen. Obwohl ich mir der Gefahr einer Ciguatera-Fischvergiftung bewusst war, konnte ich der Versuchung nicht widerstehen und spießte ein paar kleinere Fische mit der Harpune auf. Gwenda – meine Frau – marinierte einen davon in Zitronensaft, den wir nach polynesischer Art roh aßen und briet die Filets der anderen in der Pfanne. Mitten am Nachmittag, als wir auf einem nahegelegenen Inselchen herumwanderten, brach die Hölle aus. Beide hatten wir schreckliche Magenkrämpfe. Als wir zum Boot zurückgekehrt waren, zeigten mir weitere Symptome klar an, dass es uns nach 30 Jahren Angeln und Essen von tropischem Fisch schließlich erwischt hatte.

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Fischreiches Korallenriff in der Südsee.

Die ersten 24 Stunden waren die schlimmsten, aber sie waren letztendlich doch nicht so schrecklich, dass wir riskieren wollten, die 300 Meilen nach Tahiti zu segeln, um Hilfe zu erbitten. Wir entschieden uns, mit dem Problem allein fertig zu werden. Ein paar Tage lang ging es uns sehr schlecht, doch ganz langsam besserte sich unser Zustand, obwohl es einen Monat brauchte, bis alle Symptome abgeklungen waren. Was sich am längsten hielt war das Prickeln der Haut und eine merkwürdige Umkehrung der Sinne: Ein heißes Getränk fühlte sich kalt an… und Eiskrem verbrannte mir den Mund.

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Gebratene Fischfilets. Ob ein Fisch mit Ciguatera befallen ist, kann man nicht sehen.

Es gibt mehrere verschiedene Arten von Fischvergiftung, doch der am häufigsten anzutreffende Typ in den Tropen ist die so genannte Ciguatera. Die Ciguatera-Fischvergiftung ist in allen tropischen Gebieten endemisch und tritt regelmäßig zwischen den Breitengraden von 35°S und 35°N auf. Nach Schätzungen gibt es jedes Jahr weltweit etwa 60 000 Fälle. Allein in der Karibik, wo die meisten Vergiftungen nördlich von Martinique vorkommen, wird von 100 Fällen pro 10 000 Menschen im Jahr berichtet. Inzwischen wurden über 400 verschiedene Fischarten ausgemacht, wobei eine Spezies in einer Gegend giftig sein kann, in der anderen jedoch nicht, ja manchmal nicht einmal in derselben Lagune. Das ist der Kern des Problems, da es keine Möglichkeit gibt, zu erkennen, welcher Fisch giftig ist und welcher nicht.

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Mit Hochseefisch, der in Land- bzw. Riffnähe gefangen wird, muss man vorsichtig sein.

Doch die tatsächliche Quelle des Toxins ist inzwischen bekannt: Gambierdiscus toxicus, ein so genanntes Dinoflagellat, eine einzellige Pflanze, die einer Mikroalge ähnelt. Es ist eine Kreatur aus der Tiefe des Ozeans, und normalerweise leben nur einige wenige dieser Algen in den Riffen. Doch unter bestimmten Umständen kann ihre Zahl dramatisch anwachsen. Fische, die sich von Korallen ernähren, verdauen diese giftigen Algen, und so gelangt das Toxin in die Nahrungskette. Diese grasenden Fische leben und ernähren sich gewöhnlich in einem kleinen Gebiet, so dass nach und nach größere Mengen von Gift aufgebaut werden. Ein räuberischer Snapper, Zackenbarsch oder Barrakuda schwimmt dann in diese Gewässer und bekommt mit einem Biss das ganze Gift, das sein pflanzenfressendes Opfer ein Leben lang angesammelt hat, in den Körper. Diese größeren Fische bringen dann das Gift zu anderen Teilen des Riffs oder der Lagune.

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Ein Rifffisch knabbert an den Korallen. So kann das Gift in die Nahrungskette gelangen.

Ende der siebziger Jahre entdeckte Dr. Raymond Bagnis, der Leiter der Medizinischen Ozeanographischen Forschungsabteilung in Tahiti, endlich den Grund für Ciguatera. Er fand ebenfalls heraus, dass bei jedem Ausbruch von Ciguatera ein oder zwei Jahre zuvor Schaden am Korallenriff entstanden war. Manchmal hatte das eine natürliche Ursache wie einen schlimmen Sturm oder Zyklon, doch häufiger wurde es durch die Menschen verursacht, indem sie einen Pass in eine Lagune sprengten, Kais oder Wellenbrecher auf lebenden Korallen bauten oder Metall sowie andere umweltverschmutzende Materialien in Lagunen abluden. Die toxischen Algen blühen auf bloß gelegten Korallenoberflächen und vermehren sich rasch. So beginnt der Kreislauf, der zur Ciguatera-Vergiftung führt.

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Räuber am Riff. Ein Jack-Fisch. Er kann ggf. mit dem Nervengift belastet sein.

Nicht jeder, der den giftigen Fisch isst, hat die gleichen Symptome. Doch nach ein paar Stunden treten meistens Durchfall, Übelkeit, Magenschmerzen oder Erbrechen auf. Prickeln in den Fingern und Zehen sowie ein Brennen um den Mund sind andere Symptome, gefolgt von einer Veränderung der Sinnesorgane, so dass kalte Speisen oder Getränke heiß erscheinen, normales Wasser wie Sprudelwasser schmeckt und eine Dusche sich wie Nadelstiche von Elektroschocks anfühlt. Dazu kommen extreme Müdigkeit und Lethargie, Jucken, Muskel- und Gelenkschmerzen, schwacher Puls und fallender Blutdruck. In sehr schweren Fällen kann Atemstillstand zum Tod führen, doch das ist sehr selten, und die Sterblichkeitsrate liegt unter einem Prozent der Fälle.

In den meisten Fällen verschwinden die Beeinträchtigungen, doch das Jucken und die Störungen des Warm-Kalt-Empfindens können mehrere Wochen dauern. Die Symptome werden verursacht durch das Gift, das sich auf die Natriumkanäle des Körpers auswirkt und Veränderungen im elektrischen Potential und der Durchlässigkeit der Zellen verursacht. Seit kurzem wird Ciguatera erfolgreich mit Mannitol IV behandelt. Die übliche Dosis ist ein Gramm Mannitol pro Kilogramm Körpergewicht. Das Medikament wird intravenös durch eine zwanzigprozentige Mannitollösung verabreicht.

Man glaubt, dass das Mannitol auf Zellebene wirkt und das Toxin inaktiv macht. Je früher die Diagnose gestellt und der Erkrankte mit Mannitol IV behandelt wird, desto größer der Erfolg. Viele Patienten, die auf den Marshall-Inseln behandelt wurden, haben positiv auf das Medikament reagiert. Antihistamine, Kalziumgluconat, Atropin und Vitamin B wurden ebenfalls eingesetzt, um die Symptome zu lindern. Unbehandelt kann Ciguatera ein bis zwei Monate dauern, doch einige Beschwerden können auch länger anhalten. Die Genesung beginnt normalerweise nach einigen Tagen, doch die Krankheit schafft keine Immunität. Daher ist die nächste Fischvergiftung meist schlimmer als die vorangegangene.

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Einheimische Fischer wissen in der Regel, ob ihr Hausriff beastet ist.

Menschen, die wiederholt kleinen Mengen von Ciguatoxin ausgesetzt sind, die aber aufgrund der jeweils geringen Dosierung nicht zum Ausbruch von Ciguatera führen, werden allmählich für das Gift sensibilisiert. Dann kann der Konsum eines giftigen Fisches einen Anfall hervorrufen, während andere, die nicht sensibilisiert sind und den gleichen Fisch gegessen haben, nicht krank werden.

Das Risiko kann minimiert werden, indem man den Fisch gleich nach dem Fang ausnimmt und Kopf, Leber, Rogen und Eingeweide wegwirft, da das Gift in diesen Organen konzentriert ist. Alle sehr großen Fische, die in einer Lagune und nahe bei einem Riff gefangen werden, sollten mit Vorsicht behandelt werden, insbesondere Snapper, Zackenbarsche, Barrakudas, Jack-Fische und Muränen.

Es zahlt sich aus, die Einheimischen um Rat zu fragen, da die meisten Inselbewohner nur zu gut wissen, welcher Fisch und welches Gebiet in der Lagune gemieden werden sollten. Einfrieren, Trocknen, Kochen oder Marinieren zerstören das Gift nicht, und ein befallener Fisch riecht, schmeckt und sieht normal aus.

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Ein Segler entfernt bei einem Barrakuda nach dem Fang den Kopf.

Verschiedene traditionelle Tests wurden empfohlen, doch keiner davon ist wirklich wirksam. Dr. Hokama von der Universität Hawaii hat ein Testset herausgebracht, mit dem man das Ciguatoxin in Fischfleisch nachweisen kann. Wenn er richtig angewandt wird, testet der Cigua-Check (Markenname) Ciguatoxin auf eine Konzentration, die im Allgemeinen unter dem Niveau liegt, das klinische Symptome bei Menschen hervorrufen kann. Eine Botschaft ist glasklar: Jeder Ausbruch von Ciguatera zeigt an, dass etwas mit dem Riff nicht stimmt. Der Eingriff in das empfindliche Ökosystem lebender Korallen fordert einen hohen Preis.

Ein Ciguatera-Testset ist erhältlich bei der Ciguatera-Hotline in Hawaii, Tel. +1 808-539-2345, cigua@oceanit.com, www.cigua.com

Link zur Homepage von Jimmy Cornell

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Einklarieren im Baltikum (Polen, Litauen, Lettland und Estland)

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von Janne Brauckmann und Henning Lübben

Segler aus München, die von Mai bis Oktober die Ostsee umrunden

Wenn wir uns während eines normalen Segelurlaubs nur innerhalb der 12sm Zone zwischen Deutschland und Dänemark bewegen, entfällt das Einklarieren. Jetzt aber sind wir auf einer Ostseerunde entlang der zehn Anrainerstaaten und das ist etwas anderes. Polen und die baltischen Staaten sind noch nicht so lange wie Dänemark im Schengen-Abkommen und nehmen das Einklarieren teilweise deutlich ernster. Wir waren gespannt was uns unterwegs erwarten würde.

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Die polnische Gastlandflagge weht unter der Saling.

1. Polen

In Polen haben wir die Einfahrterlaubnis für die Häfen vorher jeweils per Funk angefragt. Diese kam in der Regel ohne Nachfragen sofort. Der Versuch eines befreundeten Skippers nach direkter Querung von Dänemark aus in einem polnischen Hafen formgerecht einzuklarieren misslang. Bei dem Anblick der Personalausweise und der Crewliste wurde er mit den Worten abgewiesen „Nein, das macht nur Arbeit, Du bezahlst nur für den Hafen“.

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Passkontrolle an Bord in einem polnischen Hafen.

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Die Flagge von Litauen.

2. Litauen

Von Polen aus haben wir Russland außerhalb der 12-Seemeilenzone passiert und direkt Klaipeda in Litauen angesteuert. Kurz vor dem Hafen haben wir uns per Funk angemeldet. Wir wurden nach Bootsnamen, Bootsflagge, unserer Nationalität, der Anzahl Personen an Bord, dem letzten Hafen, dem nächsten Hafen und der wahrscheinlichen Aufenthaltsdauer gefragt. Dazu wurden wir aufgefordert uns beim Verlassen von Klaipeda auf demselben Kanal abzumelden. Beim Hafenmeister haben wir dann nur noch die üblichen Angaben hinterlegt: Namen des Schiffs und des Skippers, Länge und Breite des Schiffs, letzter und nächster Hafen, Ankunftstag und -zeit, Unterschrift des Skippers. Bei uns wurden trotz der Anreise direkt aus Polen keine Crewlisten oder Personalausweiskopien benötigt.

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Die Flagge von Lettland.

3. Lettland

Das Prozedere für den ersten Hafen in Lettland erfolgte analog Litauen. Dafür erlebten wir dann die Überraschung im kleinen Hafen Pavilosta. Wir hatten uns zur Abwechslung mal nicht per Funk angemeldet und kamen auch von einem lettischen Hafen. Mitten im Anlegevorgang – die Heckleine war schon über, Janne kämpfte gerade mit der Vorspring – tauchte ein uniformierter Grenzschutzbeamter auf. Eine Frage nach der anderen ratterte er runter. Nach vollständiger Beantwortung hat er uns dann auch mit den Leinen geholfen.

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Hafen Pavilosta in Lettland.

Eine andere deutsche Crew war vor uns eingelaufen und musste die Fragen noch vom Wasser aus beantworten, bevor sie das Anlegemanöver beginnen konnten. Von seinem Büro aus hat der Grenzschutzbeamte den Hafen über diverse Videokameras sehr gut im Blick. Trotz allem war er aber stets freundlich und hilfsbereit.

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Schiffe der lettischen Marine.

4. Estland

In den Häfen in Estland mussten wir die im Baltikum üblichen umfangreichen Angaben machen. Nur in Tallinn (Estland) haben wir zum ersten Mal auf unserer Reise in der Old City Marina unseren internationalen Bootsschein vorgelegt. Dort braucht man ihn tatsächlich. Unterwegs trafen wir einen Segler auf Ostseerunde, der wieder weggeschickt wurde, weil er den internationalen Bootschein oder andere vergleichbare Schiffsdokumente nicht vorlegen konnte. Er ist dann auf den Pirita Olympiahafen bei Tallinn ausgewichen.

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Flagge von Estland.

5. Fazit

Auf dem AIS sind diverse „Law Enforcement“ Boote sichtbar. Wir selbst sind weder in Polen noch im Baltikum von einem Kontrollboot des Grenzschutzes angehalten worden. Eine andere deutsche Crew dafür gleich zweimal – je einmal in Lettland und Estland. Auch in Finnland ist der Grenzschutz in der Gegend um Helsinki sehr präsent. Ein weiteres deutsches Boot wurde vom finnischen Grenzschutz kurz vor Helsinki angehalten. Es blieb aber jeweils bei ein paar Fragen.

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Ein Militärboot patroulliert auf dem Wasser.

Von den offiziellen Landesfunktstellen wird das AIS im Blick behalten. In Estland war ein deutsches Segelboot auf eine Untiefe gelaufen und machte nur noch 0,1kn Fahrt. Bevor das Boot sich selber über Funk gemeldet hat, hat Tallinn Rescue Radio es zuerst angefunkt und gefragt, ob es Hilfe benötigt.

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Begegnung mit einem finnischen Patrouillenboot.

Generell gibt es in Polen und im Baltikum wesentlich mehr militärische Sperrgebiete als in Deutschland und selbst Finnland hat eine deutlich höhere Militär-Präsenz. In vielen Häfen und auch auf See haben wir Militärboote gesehen. Teilweise wurden in direkter Nähe Übungen abgehalten und über Funk Sprengungen angekündigt. Eine Unterwassersprengung haben wir sogar sehr deutlich auf unserem Boot gehört.

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Die Autoren an Bord ihrer Yacht Asgard im Baltikum.

Insgesamt war das Reisen auf eigenem Kiel in Polen und im Baltikum von den Formalitäten her nicht wesentlich aufwendiger als in Deutschland oder Dänemark. Das Segeln innerhalb der Länder und von Land zu Land ist sehr einfach. Der Papierkram war bei uns immer schnell erledigt und die entsprechenden Ansprechpartner sehr freundlich und zuvorkommend.

Die Ostsee-Umrundung von Janne und Henning kann im Internet verfolgt werden:
ostseeumsegelung.wordpress.com

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Lloyd’s Open Form (LOF) regelt Bergungskosten

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von Sönke Roever

Ein Seenotfall, der zu einer Bergung des Schiffes führt, ist eine ärgerliche Angelegenheit, die wohl keiner erleben möchte. Und trotz aller Sicherheitsmaßnahmen kann jeder noch so erfahrene Skipper einmal unverhofft in eine solche Situation geraten.

Ein viel diskutiertes Thema im Rahmen einer Bergung ist der Bergelohn, der in der Regel fällig wird, wenn ein anderes Schiff zur Hilfe eilt, um den Havaristen zu retten. Können sich beide Parteien schnell einigen, ist das der Idealfall. In der Praxis sieht es meistens anders aus.

Da gibt es zum Beispiel ein ungeschriebenes Gesetz, das viele Skipper gerne anwenden. Es besagt, dass derjenige, dem die Schleppleine gehört, den Bergelohn bestimmt. Das bedeutet folgendes: Angenommen ich befinde mich in Seenot, weil ich auf eine Untiefe aufgelaufen bin und ein fremdes Schiff kommt, um mir zu helfen und schleppt mich frei. Benutzen wir meine Leine dafür, darf ich den Lohn für die Hilfe festlegen. Benutzen wir hingegen die Leine des anderen Schiffes, bestimmt der Skipper dort den Bergelohn. Logischerweise führt diese Regelung immer wieder zu Streitigkeiten über die Höhe – insbesondere auch, weil sie nicht geregelt ist und jeder auf den „good will“ der anderen Seite angewiesen ist.

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Eine Yacht wird geschleppt. Wer die Leine besitzt, bestimmt den Preis.

Es hat sich daher in der Praxis bewährt, bei einer Bergung nach „Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement“ vorzugehen, das umgangssprachlich übrigens nur Lloyd’s Open Form (LOF) heißt. Das ist ein international gebräuchlicher standardisierter Vertrag, der äußerst simpel gehalten ist und der Rettung eines Havaristen aus Seenot dient.

Das Gute an diesem Vertrag ist, dass bei Streitigkeiten ein unabhängiges Schiedsgericht über die endgültige Höhe der Bergungskosten entscheidet und diese somit nicht vor Ort diskutiert werden müssen. Oftmals ist eine Rettung aus einer schwierigen Situation ein Wettlauf mit der Zeit und so sollte selbige nicht mit Verhandlungen vergeudet werden.

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Für diesen Katamaran kam eine Bergungshilfe leider zu spät.

Interessant ist auch, dass bei Benutzung des LOF die Bergungskosten nur dann fällig werden, wenn die Bergung erfolgreich war. Das ist dem Vertrag auf der ersten Seite ganz oben in dicken Lettern zu entnehmen. Dort steht: „No cure – no pay“. Sinngemäß übersetzt heißt dies: „Keine Rettung – keine Bezahlung“.

Manch einer mag beim Lesen über Punkt Nummer 7 – „Scopic Clause“ – stolpern. Hierbei geht es um die Frage, ob diese Teil des Vertrages sein soll oder nicht. Vereinfacht gesagt, handelt es sich bei der „Scopic Clause“ um eine Zusatzvereinbarung zu Lloyd´s Open Form, die der Berger verlangen kann, wenn das gerettete Gut (Schiff) keine ausreichende Absicherung für die entstandenen Kosten darstellt. Die Scopic Clause definiert in solchen Fällen notwendige, zusätzliche Zahlungen von Versicherungen (sofern vorhanden) an den Berger, damit dieser seine Kosten decken kann. Das ist eher ein Thema aus der Berufsschifffahrt als aus der Sportschifffahrt. Im Zweifel sollte „Nein“ angekreuzt werden. Dann entfällt diese Regelung – das Einverständnis des Bergers vorausgesetzt.

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Eine Fahrtenyacht mit Motorschaden wird abgeschleppt.

Bei uns an Bord führen wir das Formular mit, damit es im Ernstfall zur Hand ist und ggf. eingesetzt werden kann – gleichwohl man natürlich immer darauf angewiesen ist, dass es die Gegenseite auch akzeptiert. So gesehen kann ich nur hoffen, dass dieser Artikel dazu beiträgt, das Wissen über dieses Formular zu verbreiten und im Sinne eines fairen Umgangs auf dem Wasser das LOF genutzt werden kann.

Wobei ich auch sagen muss, dass für mich persönlich die Rettung eines anderen Wassersportlers aus Seenot eine Ehrensache ist, die unentgeltlich erfolgen sollte. Wobei ich nach erfolgreicher Bergung zu einer Einladung auf ein gemeinsames Bier nicht nein sagen würde. Schließlich muss ja darauf angestoßen werden, dass (hoffentlich) nichts Schlimmes passiert ist und man noch einmal mit einem blauen Auge davon gekommen ist.

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Hier kann Lloyd’s Open Form herunter geladen werden.

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hanseboot Ostsee-Seminar

Samstag, 29. Oktober 2016 – Hamburg

Jedes Jahr stechen immer mehr Segler in See, um einen ganzen Sommer auf der Ostsee zu verbringen. Das beeindruckende Baltikum, die lebhafte Zarenstadt St. Petersburg, der grüne Stockholmer Schärengarten, die bezaubernden Aland-Inseln, die hellen Nächte im Bottnischen Meerbusen, der magische Oslofjord oder der faszinierende Götakanal. Wer möchte da nicht einmal hinreisen?

Auf der hanseboot 2016 findet zum zweiten Mal unser Ostsee-Seminar statt. Neben allerhand nautischen Informationen geht es um die richtige Ausrüstung für das Schiff: Segel, Autopilot, Ankergeschirr, Beiboot, Sicherheit, Kommunikation, Energiemanagement sowie der Umgang mit Nachtwachen samt Schlafmanagement, das Wetter oder die Kosten einer solchen Reise. Abgerundet wird das bunte Spektrum durch kurze Informationen zu einzelnen Destinationen.

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Programm

10.00 Uhr – Teilnehmerregistrierung

Sönke Roever

10.30 Uhr – Begrüßung

Sönke Roever

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10.45 Uhr – Reviervorstellung Ostsee

Sönke Roever

Ausführliche Informationen zu den zehn Anrainerstaaten. Welche Ziele gibt es und wo lohnt es sich hinzufahren? Tipps zu: Häfen, Ankerplätzen, Formalitäten, Visa, Infrastruktur und dem Göta-Kanal

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11.45 Uhr – Pause

12.00 Uhr – Ostsee-Wetter

Dr. Meeno Schrader

Die Großwetterlage der Ostsee. Wann kann ich wo fahren und welches Wetter erwartet mich dort?

Meeno-Schrader

12.45 Uhr – Mittagspause

13.30 Uhr – Planung, Ausrüstung, Leben unterwegs

Sönke Roever

Segel, Autopilot, Ankergeschirr, Beiboot, Sicherheit, Kommunikation, Energiemanagement, Wachrhythmen und Kosten

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14.30 Uhr – Pause

14.45 Uhr – Erfahrungsbericht – 100 Tage auf der Ostsee

Frederike Buhse und Hinnerk Röber

Frederike Buhse und Hinnerk Röber segeln mit einer betagten 27-Fuß-Yacht 100 Tage lang um die Ostsee. Ihr Video-Logbuch erfreut sich großer Beliebtheit im Internet. Erfrischend und unterhaltsam berichten sie von ihrem endlosen Sommer auf der Ostsee.

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15.45 Uhr – Schärennavigation

Sönke Roever

In den Gewässern von Aland, Finnland, Norwegen und Schweden läuft die Navigation etwas anders als auf den heimischen Revieren. Dieser bildreiche Vortrag zeigt auf, wie man sicher durch das Labyrinth aus tausend und einer Insel kommt.

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16.15 Uhr – Fragerunde

Sönke Roever, Frederike Buhse, Hinnerk Röber

Teilnehmer-Fragen an die Referenten zu allen Themen, die noch unbeantwortet sind.

ca. 16.30 Uhr – Ende

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Teilnahme und Anmeldung

Die Teilnahme am eintägigen Seminar kostet 95,- Euro pro Person. Darin enthalten ist neben dem Seminarbesuch und den Messe-Eintritt für das ganze Wochenende auch ein signiertes Exemplar von „Auszeit unter Segeln“. Eine Begleitperson zahlt 50,- Euro. Eine Voranmeldung ist zwingend erforderlich!

Kartenreservierung unter info@blauwasser.de

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Änderungen vorbehalten – Stand 17. Juni 2016

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