Archiv der Kategorie: blauwasser.de

Wassermacher/Seewasserentsalzung für Yachten: Komponenten, Funktion, Installation und Tipps (Teil 1 von 3)

Wassermacher auf Blauwasseryachten

Auf Blauwasseryachten sind Wassermacher ein beliebter Ausrüstungsgegenstand. An nahezu jedem Ort der Erde sein eigenes Trinkwasser produzieren zu können, bedeutet für viele Weltumsegler Freiheit und Unabhängigkeit. Allerdings ist der Wassermacher auf den ersten Blick ein komplexer Ausrüstungsgegenstand. Wer genauer hinschaut, wird jedoch schnell feststellen, dass das System gar nicht so kompliziert ist. Welche Komponenten ein Wassermacher hat und wie sie miteinander funktionieren, zeigt dieser erste Beitrag einer dreiteiligen Serie, die der Reihe nach auf BLAUWASSER.DE erscheint.

Übersicht zur Serie auf BLAUWASSER.DE

Teil 1: Komponenten, Funktion, Installation und Tipps
(erschienen am 27. April 2018)

Teil 2: Dimensionierung, Stromverbrauch und Energierückgewinnung
(erscheint am 11. Mai 2018)

Teil 3: Service, Wartung und Konservierung
(erscheint am 25. Mai 2018)

Die Komponenten eines Wassermachers

Der Aufbau einer Seewasserentsalzungsanlage

Der Wassermacher besteht aus den folgenden Komponenten: Durch den Borddurchlass mit Seeventil und Grobfilter (Nr. 1 im nachfolgenden Schema) gelangt das Wasser in die Anlage. Dabei wird das Wasser mittels einer Förderpumpe (Nr. 2) zu den Sedimentfiltern (Nr. 3) gepumpt. Über ein Manometer, das den Vordruck anzeigt (Nr. 4), gelangt das Wasser zur Hochdruckpumpe (Nr. 5), die es mit Hochdruck durch eine Röhre mit einer Membran (Nr. 6) drückt.

Flussdiagramm des Wassers in der Anlage

Entlang der Membran wird das Wasser, vereinfacht gesagt, in zwei Teile gespalten: zum einen den Trinkwasseranteil und zum anderen den Wasserausschuss. Während das Trinkwasser über einen Dreiwegehahn in den Tank (Nr. 7 und blaue Linie im Bild) oder zu einem Test-Outlet (Nr. 8 und gestrichelte blaue Linie im Bild) geleitet wird, geht das überschüssige Wasser logischerweise außenbords (Nr. 9). Außerdem gibt es eine Bedieneinheit (Nr. 10) zur Steuerung der Anlage.

Der Grobfilter (Nr. 1)

Hinter dem Borddurchlass kommt der Grobfilter. Die Aufgabe dieses Filters ist der Schutz der Förderpumpe vor grober Verschmutzung. Daher besteht er auch nur aus einem sehr groben Netz und die Maschen sind mit bloßem Auge gut zu erkennen. Hier werden beispielsweise Seegras, kleine Tiere und andere grobe Verschmutzungen aus dem Meerwasser abgehalten, die zu einer Blockade/Verstopfung des Schaufelrades oder des Impellers der Förderpumpe führen könnten.

Dies ist insbesondere bei 12- und 24-Volt-Anlagen ein wichtiger Punkt, da dort oft Förderpumpen mit einem geringen Spaltmaß verwendet werden, die leicht zusetzen können. Bei 230-Volt-Anlagen ist dies seltener ein Thema, da hier oft größer dimensionierte Förderpumpen zum Einsatz kommen.

Ein mit Seegras verdreckter Grobfilter

Die Förderpumpe (Nr. 2)

Die Aufgabe der Förderpumpe ist es, das Seewasser zur Hochdruckpumpe zu pumpen, da die Hochdruckpumpe in der Regel nicht selbstansaugend ist. Dem könnte man natürlich entgegenhalten, dass bei einem Ansaugstutzen unterhalb der Wasseroberfläche ja ohnehin ein gewisser Wasserdruck vorhanden und dieser Schritt damit überflüssig ist. Das stimmt so nicht.

Dazu ein Beispiel: In einer Wassertiefe von einem Meter Tiefe liegt der Wasserdruck bei etwa 0,1 bar. Das ist zu wenig, um die Hochdruckpumpe effektiv zu betreiben. Insbesondere auch deshalb, weil der der Förderpumpe im System nachgelagerte Sedimentfilter diesen Druck bereits wieder aufhebt.

Vor dem Sedimentfilter (blauer Kopf) sitzt die Förderpumpe.

Die Hersteller von Wassermachern gehen hier sehr unterschiedlich vor und die Bandbreite der Förderpumpe liegt zwischen circa 0,2 und 1,2 bar. Dazu sei angemerkt, dass ein hoher Vordruck besser ist, weil sich dadurch die Nutzzeit des Sedimentfilters verlängert. Eine Pumpe, die einen höheren Druck aufbaut, ist länger in der Lage, Wasser durch einen bereits verschmutzten Filter hindurch zu drücken. Im Umkehrschluss muss dann seltener der Filter gewechselt werden.

Der Sedimentfilter (Nr. 3)

Die Hochdruckpumpe und insbesondere die Röhre mit der Membran brauchen sauberes Wasser. Daher wird der Pumpe ein Sedimentfilter vorgeschaltet. Dieser Filter ist deutlich feiner als der Grobfilter. Die Membranhersteller schreiben normalerweise 5 µm als Maschenweite vor.

Der Sedimentfilter

Tipp: In der Praxis hat es sich bewährt, an dieser Stelle zwei Filter (bei kleinen 12-/24V-Anlagen nicht notwendig) mit verschiedenen Stärken hintereinander einzusetzen. Den ersten mit 20 µm und den zweiten mit den vorgeschriebenen 5 µm. Andernfalls setzt der Filter mit den 5 µm viel zu schnell zu und muss in der Folge zu oft gewechselt werden.

Rechts im Bild sitzen zwei Sedimentfilter mit verschiedenen Stärken in Reihe.

Und noch ein Tipp: Einen verdreckten Filter erkennt man daran, dass er schwarz ist.

Im Vergleich gut zu sehen: ein dreckiger (schwarz) und ein sauberer Filtereinsatz (weiß).

Das Manometer für den Vordruck (Nr. 4)

Hinter dem Sedimentfilter kann ein Manometer sitzen, das den Vordruck anzeigt. So kann jederzeit überprüft werden, mit welchem Druck das Wasser die Hochdruckpumpe erreicht. Zeigt das Manometer im laufenden Betrieb 0 bar, sollte der Sedimentfilter gewechselt werden.

Dieses Manometer zeigt einen Vordruck von 0,6 bar.

Die Hochdruckpumpe (Nr. 5)

Um vom Seewasser das Trinkwasser abzuspalten, ist ein sehr hoher Druck erforderlich. Die Aufgabe der Hochdruckpumpe ist es, wie der Name schon sagt, eben diesen Druck zu erzeugen. Dabei arbeitet die Pumpe nach dem Prinzip einer Plungerpumpe. Vereinfacht gesagt, ist das wie bei einem Motor. Über einen Kolben, der in eine mit dem Seewasser gefüllte, geschlossene Kammer fährt, wird das Volumen verringert und in der Folge der Druck erhöht bzw. das Wasser zusammengedrückt. Dieses verdichtete Wasser wird dann in die Röhre zur Membran geleitet.

Die Hochdruckpumpe wird von einem Motor angetrieben. Dies geschieht entweder über einen Riemen oder direkt. Ich persönlich würde immer einen Direktantrieb vorziehen, da dies eine Fehlerkomponente weniger im System mit sich bringt und zudem laufruhiger ist und in der Folge auch keine Riemen als Ersatzteile mitgeführt werden müssen.

Die Hochdruckpumpe

Die Membran in der Röhre (Nr. 6)

Die Membran ist etwa 2 Millimeter dick und befindet sich in spiralförmig gewickelter Form in einer Röhre. Entlang der Membran findet das eigentliche Wassermachen statt, während das Seewasser in Längsrichtung von einem Ende der Röhre zum anderen an ihr vorbeifließt (roter Bereich im nachfolgenden Schema). Der Clou dabei ist, dass die Membran innen hohl ist. Dieser Hohlraum (blau im nachfolgenden Schema) wird zu beiden Seiten von der Membranschicht verdeckt, die unter bestimmten Bedingungen die guten Teile des Wassers durchlässt (gelbe Pfeile im nachfolgenden Schema). Gute Wasserteilchen, die durch die Außenschicht der Membran in den inneren Hohlraum gelangen, werden durch die nachfolgenden Wasserteilchen aufgrund der spiralförmigen Wicklung langsam immer weiter zum Kern der Spirale geschoben (weiße Pfeile im nachfolgenden Schema). Dort gelangen sie durch winzige Öffnungen am Ende des Hohlraumes in ein Längsrohr im Inneren der Röhre. Das Trinkwasser sammelt sich so im Längsrohr und kann abgezapft werden.

Schematische Innenansicht der Röhre mit der gewickelten Membran

Soweit so gut. Doch wie gelingt die Abspaltung der guten Wasserteilchen? Das passiert mittels eines chemischen Prozesses, der Umkehrosmose heißt. Bei der Umkehrosmose wird die Trägerflüssigkeit – also das „reine“ Wasser – von allem, was es so mit sich „trägt“, getrennt – beispielsweise von Verunreinigungen wie Salz oder Bakterien. Um zu verstehen, wie das gelingt, muss man wissen, dass jede Flüssigkeit einen sogenannten osmotischen Druck hat. Bei Trinkwasser liegt er bei etwa 2 bar. Bei Salzwasser hingegen ist er deutlich höher. Dieser Wert sagt aus, ab welchem Druck es gelingt, die Trägerflüssigkeit vom Rest zu trennen.

Eine durchgesägte spiralförmig gewickelte Membran im Querschnitt

Wichtig: Je höher der Salzgehalt ist, desto höher ist der osmotische Druck des Seewassers. Folglich muss bei Seewasser mit einem hohen Salzgehalt mehr Druck aufgebracht werden, um die Trägerflüssigkeit abzuspalten, als bei Seewasser mit niedrigem Salzgehalt. Auf der Ostsee liegt der Salzgehalt je nach Standort bei 1-2 % und dann reicht normalerweise ein Druck von 30-35 bar. Auf dem Atlantik hingegen liegt der Salzgehalt bei 3,5 % und für das gleiche Ergebnis wird ein Druck von 50-60 bar benötigt.

Salinität weltweit in PSU (Practical Salinity Units) – Quelle: CATDS Ocean Salinity Expert Center

Bildlich gesehen, passiert dann folgendes: Ist der Druck, den die Hochdruckpumpe aufbaut, größer als der osmotische Druck des Seewassers, können die Moleküle der Trägerflüssigkeit durch die Außenwand der Membran hindurch diffundieren – sie landen im Hohlraum der Membran. Alle anderen Moleküle hingegen schaffen dies nicht und verbleiben somit auf der Außenseite der Membran.

Damit sich die zurückgebliebenen Moleküle nicht dauerhaft an der Außenseite der Membran ablagern und die Röhre verstopfen, müssen sie herausbefördert werden. Dies gelingt, indem der Feed-Flow – so nennen Fachleute das angelieferte Seewasser – möglichst hoch geregelt wird. Dadurch wird der „Dreck“ quasi herausgespült. Man kann sagen: Je größer der Feed-Flow ist, desto länger lebt die Membran. Steigt der Feed-Flow an, steigt mit ihm die Durchflussgeschwindigkeit in der Membran und der „Dreck“ hat es, bildlich gesprochen, schwerer, sich an der Membran festzuhalten. Zudem verbessert ein hoher Feed-Flow die Wasserqualität (geringerer Restsalzgehalt).

Ein hoher Feed-Flow bringt aber auch einen Nachteil mit sich: Die der Hochdruckpumpe vorgelagerten Sedimentfilter setzen schneller zu, weil mehr Wasser durch sie hindurch muss. Allerdings kostet so ein Filter nur einen Bruchteil einer Membran. Insofern kann dieser Punkt vernachlässigt werden. Allerdings verlangt ein höherer Feed-Flow zwangsläufig eine höhere Pumpenleistung mit höherer Energieaufnahme.

Nichtsdestotrotz bleiben auch bei einer hohen Durchflussmenge immer ein paar Ablagerungen in der Membran zurück. Dies führt dazu, dass die Membran über die Zeit langsam zusetzt. Die Menge des Feed-Flows hat somit einen Einfluss auf die Lebensdauer der Membran, kann eine dauerhafte Verblockung jedoch nicht verhindern.

Wie oben beschrieben, fließt das Wasser in Längsrichtung an der Außenseite der Membran entlang, daher beginnt die Verblockung immer am Auslass der Röhre. Bakterien und Salzkristalle bleiben hier haften und stauen sich über die Zeit langsam zurück zum Einlass der Röhre. Dies führt dazu, dass das Gewicht der Röhre über die Zeit zunimmt.

Wassermacher-Installation in der Bilge einer Langfahrtyacht

Vor dem Hintergrund wird nachvollziehbar, dass ein Wassermacher zwei limitierende Komponenten hat. Zum einen den maximal zulässigen Druck an der Membran. Und zum anderen die maximal mögliche Trinkwasser-Menge, die aus der Membran kommt. Je nach Salzgehalt des Wassers greift die eine oder die andere Limitierung zuerst.

Druckregelung an der Bedieneinheit eines Wassermachers

Zum Druck: Dieser ist bei den meisten handelsüblichen Membranen bei 60 bar erreicht. Auch wenn die Hochdruckpumpe gegebenenfalls einen höheren Druck erzeugen kann, ist es nicht ratsam, die Membran damit zu belasten – es würde sie zerstören und entsprechend schnell altern lassen.

Zur Output-Menge: Jeder Wassermacher hat eine maximal mögliche Output-Menge, die von der Membran abhängt. Je höher der Feed-Flow ist, desto höher ist die Output-Menge bzw. die Menge des gebildeten Trinkwassers. Ist die maximale Output-Menge erreicht, sollte der Druck nicht weiter erhöht werden, da andernfalls die Membran durch den zu hohen Durchsatz perforiert und ebenfalls zerstört werden würde.

Übrigens hat auch die Temperatur des Seewassers einen Einfluss auf die Output-Menge. Je wärmer das Seewasser ist, desto geringer ist sein osmotischer Druck und die Output-Menge steigt entsprechend. Über den groben Daumen gepeilt lässt sich sagen, dass ein Temperaturanstieg um 10 Grad die Output-Menge des Wassermachers um 10 % erhöht.

Gerade das Thema „Output-Menge“ ist interessant, wenn es um den Vergleich verschiedener Hersteller und Modelle geht. Wenn ein Anbieter einen Output von 60 Litern in der Stunde verspricht, lohnt es sich, darauf zu achten, auf welche Bedingungen sich das bezieht. Für welche Temperatur und für welchen Salzgehalt gilt diese Angabe eigentlich? Gilt sie beispielsweise für die Ostsee mit 2% Salzgehalt bei 20 Grad, wird der Wert auf dem Atlantik bei 4% und 25 Grad auf jeden Fall nicht annähernd erreicht werden können.

Wer in kalte Gefilde, wie die Antarktis, segeln möchte, könnte nun zu dem Schluss gelangen, dass ein Wassermacher dort keinen Nutzen bringt, da die Wassertemperatur sehr niedrig ist. Das ist falsch. Gerade in diesen Regionen ist es oft so, dass an der Wasseroberfläche Schmelzwasser mit einem sehr geringen Salzgehalt auf dem Salzwasser schwimmt. Es hat einen geringen osmotischen Druck und somit hebt sich das sehr oft wieder auf.

In arktischen Regionen schwimmt Schmelzwasser auf dem Salzwasser.

Dreiwegehahn für Tank (Nr. 7) und Test-Outlet (Nr. 8)

Hinter der Membran sollte die Anlage einen Dreiwegehahn haben, damit gesteuert werden kann, was mit dem frisch produzierten Trinkwasser passieren soll. Dies ist wichtig, da das Wasser insbesondere am Anfang der Produktion nach dem Einschalten der Anlage zunächst noch einen recht hohen Salzgehalt hat und nicht schmeckt. Es dauert für gewöhnlich ein bis zwei Minuten, bis die Anlage einjustiert ist und schmackhaftes Trinkwasser produziert. Bis dahin soll das Wasser natürlich nicht in den Tank gelangen und muss außenbords befördert werden. Dies erlaubt mir der Dreiwegehahn.

Bedieneinheit mit Dreiwegehahn

Es gibt Anlagen, die diese Entscheidung automatisch fällen, indem sie den Salzgehalt im Wasser messen. Ich persönlich halte das aus drei Gründen nicht für ratsam. Erstens: Dafür muss eine eventuell störanfällige Elektronik verbaut werden. Zweitens: Die Automatik erkennt keine Konservierungschemie, die in der Anlage nach Stilllegung erst einmal ausgespült werden muss. Und drittens: Ich habe bei einer Automatik keinen Einfluss auf die Umschaltung, aber genau das ist mir persönlich wichtig.

Dazu ein Beispiel: Je länger die Anlage läuft, desto besser wird das Wasser. Wer das Wassermacher-Wasser trinken möchte (Teeexperten schwören auf die Reinheit und Qualität), ist am besten beraten, am Ende der Produktion das Wasser am Test-Outlet in Trinkflaschen zu füllen. Das Wasser direkt aus dem Tank zu trinken, ist nur bedingt ratsam, weil es im Tank zwangsweise durch Bakterien und andere Organismen verunreinigt wird und – wie herkömmliches Trinkwasser auch – dann umkippt. Das beste Wasser kommt direkt aus der Membran. Hat der Wassermacher einen Dreiwegehahn, kann ich jederzeit qualitativ hochwertiges Wasser abzapfen, wenn die Anlage läuft, und bin nicht darauf angewiesen, das deutlich schlechter schmeckende Tankwasser zu trinken.

Test-Outlet an der Spüle an Bord einer Blauwasseryacht

Ich empfehle, das Test-Outlet an der Spüle in der Pantry zu installieren. Logischerweise darf, wenn das Test-Outlet offen ist, der Auslass der Spüle nach draußen nicht durch ein Seeventil verschlossen sein. Und es ist ratsam, den Hahn so zu positionieren, dass an ihm auch die Flaschen gefüllt werden können – sie sollten unter den Hahn passen.

Bedieneinheit (Nr. 10)

Hierzu gibt es nicht viel zu sagen. Jeder Hersteller baut sie anders auf. Wichtig ist allerdings, dass ich hier regeln kann, welchen Druck die Hochdruckpumpe erzeugen soll, und dass ich sehen kann, welche Wassermenge produziert wird. Wie oben erläutert, sind das die beiden Parameter, die die Anlage limitieren und bei Fehlbedienung auch zerstören können.

Ein Wassermacher braucht theoretisch keine Elektronik. Von daher würde ich bei der Bedieneinheit auf jeglichen „Schnickschnack“ verzichten wollen. Blauwasserschiffe sind ohnehin schon technisch komplex genug. Keep it simple 🙂

Bedieneinheit an der Spüle an Bord einer Fahrtenyacht

Fazit

Unterm Strich ist der Wassermacher nur auf den ersten Blick ein komplexer Gegenstand. Dass der Aufbau der Anlage eigentlich ganz einfach ist, ist hoffentlich anhand der vorstehenden Zeilen nachvollziehbar geworden. Nichtsdestotrotz sollte man bei der Anschaffung auf eine sehr gute Beratung hinsichtlich der einzelnen Komponenten achten.

Nicht selten spielt bei der Anschaffung auch das Budget eine Rolle. Dazu ein Hinweis: Selbstverständlich kann man einen Wassermacher auch sehr preiswert zusammenstellen, aber dann wird es wahrscheinlich wenig Freude mit dem Gerät geben. Die Kunst beim Wassermacher liegt darin, die richtigen qualitativ relevanten Komponenten miteinander zu kombinieren. Schließlich soll er zuverlässig funktionieren. Nur dann bringt er eine große Unabhängigkeit mit sich.

Weitere Infos auch unter: www.aquatec-watermaker.de

Dies war der erste Teil der dreiteiligen Serie zum Thema Wassermacher. Teil 2 widmet sich dem Schwerpunkt „Dimensionierung, Stromverbrauch und Energierückgewinnung“ und erscheint am 11. Mai 2018. Im dritten und letzten Teil geht es um „Service, Wartung und Konservierung“. Er erscheint am 25. Mai 2018.

Der Beitrag Wassermacher/Seewasserentsalzung für Yachten: Komponenten, Funktion, Installation und Tipps (Teil 1 von 3) erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Welche Geräte nutzt Du zur Darstellung elektronischer Seekarten?

Elektronische Seekarten sind auf Langfahrtyachten kaum noch wegzudenken. Welches Gerät nutzt Du zur Darstellung elektronischer Seekarten (Mehrfach-Nennungen sind möglich)?

Nimm an unserer Umfrage teil und erfahre, was andere Segler zu dem Thema sagen.

Welche Geräte nutzt Du zur Darstellung elektronischer Seekarten?

    Der Beitrag Welche Geräte nutzt Du zur Darstellung elektronischer Seekarten? erschien zuerst auf Blauwasser.de.

    Beim Segeln Geld verdienen: Tipps für das Arbeiten auf Langfahrt/Weltumsegelung.

    Titelfoto: Oleksandr Pidvalnyi/Pexels

    „Travel and work“ auf Langfahrt

    Viele träumen davon, die Leinen für länger zu lösen und auf Langfahrt zu gehen, möchten jedoch nicht bis zur Rente warten. Was tun, wenn das Budget nicht reicht? Unterwegs zu arbeiten, erscheint die logische Konsequenz zu sein. Doch wie einfach ist es, unterwegs Arbeit zu finden? Und welche Möglichkeiten gibt es?

    Online-Berufe auf Langfahrt

    Wer einen Beruf besitzt, für den er nur einen Laptop, einen Internet-Anschluss und fachliches Know-how benötigt, ist fein raus. Unterwegs haben wir einige Segler getroffen, die „online“ ihr Geld verdienen, zum Beispiel als

    • Web-Designer
    • Programmierer
    • Grafiker
    • Konzepter
    • Virtueller Assistent
    • Broker

    Ein Internet-Anschluss findet sich fast überall. Restaurant- und Marina-Netze eignen sich häufig nicht für große Up- oder Downloads. Wer viel Datenvolumen benötigt, muss auf eine lokale SIM-Karte zurückgreifen. An solchen Tagen gilt es, einen Ankerplatz mit Handy-Mast in der Nähe zu finden.

    Wer einen „Online“-Job hat, kann überall auf der Welt arbeiten – Internetzugang vorausgesetzt.

    Es gibt auch Ausnahmen, wie die Südsee: Hier gilt Online-Arbeit noch immer als schwierig. Solche weißen Internet-Flecken auf der Landkarte sind bei der Reiseroute zu beachten. Auf Segel-Passagen sind Segler eingeschränkt erreichbar. Ist der Kunde über eine Online-Abwesenheit informiert, bereitet dies sicher keine Probleme. Und auf Langfahrt wird allgemein weniger gesegelt, als man denkt.

    Ein Nachteil von Online-Jobs könnte sein, dass Kunden oder Auftraggeber den persönlichen Kontakt wünschen. Je nach aktuellem Standort können erhebliche Reisekosten entstehen. Durch die Abhängigkeit von einem stabilen Internetempfang sinkt die Reise-Geschwindigkeit. Dieser vermeintliche Nachteil kann sich zum Vorteil verkehren. Lernt man doch durch einen langen Aufenthalt am selben Ort ein Land erst richtig kennen. Und wer langsam reist, reist in der Regel preiswerter.

    Als Texter oder Redakteur auf Langfahrt

    Die meisten Texter haben Journalismus, Germanistik oder Kommunikationswissenschaft studiert oder eine entsprechende Ausbildung absolviert. Es gibt aber immer auch wieder Jobs als Werbe-, Online- oder Pressetexter, die von Laien ausgeführt werden können, die über ein sicheres Gespür für Sprache verfügen. Diese Jobs werden in der Regel auf entsprechenden Online-Portalen angeboten.

    Texter bei der Arbeit – Foto: Porapak Apichodilok/Pexels

    Meist wird von Anfängern bei Textportalen ein Probetext erwartet, der von Experten eingestuft wird. Je nach Qualitätsstufe liegt die Verdienstspanne zwischen 1 und 5 Cent pro Wort. Wer es schafft, für Print-Magazine zu schreiben, darf mit einer deutlich besseren Entlohnung rechnen: 50 bis 200 EUR sind pro gedruckter Seite möglich.

    Internet-Portale für Texter:
    https://de.tripsbytips.com
    http://www.texterjobboerse.de
    https://www.content.de
    https://www.textbroker.de

    Als Autor auf Langfahrt

    Wer als Schriftsteller arbeiten möchte, dem bieten sich Eigenverlage an. Die Abhängigkeit, einen Verleger zu finden, besteht nicht mehr. Der Phantasie für das eigene Buch sind keine Grenzen gesetzt: Kochbuch, Krimi oder wissenschaftliche Abhandlung. Der Eigenverleger muss allerdings nicht nur Arbeit ins Schreiben investieren. Marketing und Vertrieb gehören ebenso dazu. Daher kann der Verdienst bei einer Eigenveröffentlichung sogar besser sein als durch einen Verlag.

    Buchautorin Birte Lämmle bei der Arbeit auf See.

    Dazu ein Zitat von Birte Lämmle, die an Bord ihr Buch „Enya – Windsbraut“ geschrieben hat.

    „Meiner Erfahrung nach unterscheidet sich das Schreiben an Bord nicht großartig vom Schreiben an Land. Man sucht sich eine ruhige Ecke, setzt sich an den Computer und taucht gedanklich ab. Für meinen Fantasy-Roman war das Boot der perfekte Ort zum Schreiben. Die Geschichte spielt hauptsächlich auf einem alten Segelschiff, da waren die Hintergrundgeräusche im Hafen und die leichten Schiffsbewegungen das perfekte Ambiente, um mich in die Geschichte hineinzuversetzen. Letztendlich heißt es aber auch an Bord, sich bewusst Schreibzeit zu nehmen – egal, wie schön die Umgebung gerade ist – und vor allem mit Überarbeitung und Co regelmäßig am Ball zu bleiben.

    Die Vermarktung meines Romans als Selfpublisherin empfinde ich als Liveaboard ein wenig umständlicher, als an Land. Zwar spielt sich auch hier mittlerweile ein großer Teil online ab, aber zum Beispiel hat man einfach nicht so viel Stauraum, um Printexemplare in großer Auflage zu lagern. Auch wenn man Veranstaltungen wie z.B. Lesungen oder Messebesuche plant, geht dies nur recht kurzfristig, weil ich nicht besonders sesshaft bin. Außerdem schreibe ich auf Deutsch und allein deshalb lohnen sich Veranstaltungen unterwegs im Ausland nicht besonders.

    Abgesehen von diesen, ja eher kleineren Hürden, ist Schreiben auf Langfahrt oder als Liveaboard eine super Sache: Man ist zum große Teil ortsunabhängig und Inspiration bekommt man massenhaft, wenn sich ständig die Umgebung ändert :-)”

    Autorin Birte Lämmle mit dem fertigen Buch “ENYA” im Cockpit.

    Als Freelancer auf Langfahrt

    Auf den Portalen für Online-Freelancer finden sich beispielsweise folgende Angebote:
    • Übersetzer
    • Lektor
    • Social Media Manager
    • Virtueller Assistent
    • Kontierhilfe
    • Chat Moderator
    • Crowdtester
    • Online-Umfragen-Beantworter

    Natürlich bestimmen Angebot und Nachfrage ganz erheblich die Entlohnung.

    Internet-Portal für Freelancer:
    http://www.freelancer-suche.com

    Auch exotische Nebenverdienstmöglichkeiten sind denkbar. Glücksspiel kann süchtig machen. Wer jedoch über Erfahrung im Online-Poker verfügt, kann in der Lage sein, die Reisekasse spielerisch aufzubessern. 😉

    Als Blogger/Vlogger auf Langfahrt

    Als Blogger-Neuling Geld zu verdienen, erfordert Durchhaltevermögen und Kreativität. Bis der Blog finanziell wirklich lukrativ ist, können einige Jahre vergehen. Wer seinen unverwechselbaren Stil findet, eine Nische bedient oder einen echten Ratgeber entwickelt, kann es schaffen. Vielversprechend sind hochwertige Vlogs. Einen Blog bekannt zu machen, ist viel Arbeit. Reiseblogger, die nach eigenen Angaben eine sechsstellige Summe im Jahr verdienen, haben einen 24/7-Job. Wer von Anfang an auf Englisch bloggt, generiert sicherlich bessere Reichweiten.

    Lebt von ihrem Blog: Nike Steiger an Bord von KARL.

    Aktuell zeigen diese Blogger, dass es möglich ist, vom „segel-bloggen“ zu leben:
    http://whitespotpirates.com
    https://svdelos.com
    https://sailing-lavagabonde.com

    Verdient wird durch Werbung auf dem Blog. Die einfachste Methode sind Affiliate-Links. Kommt es durch den Klick auf so einen Link zu einem Kauf, erhält der Blogger vom Verkäufer eine Vermittlungsprovision. Diese Links bringen allerdings wenig Einnahmen und verschrecken erfahrungsgemäß inzwischen eher Leser, als sie zu binden. Besser ist da ein Direkt-Sponsoring. Ab einem bestimmten Bekanntheitsgrad sind Firmen bereit, Ausrüstung zur Verfügung zu stellen oder größere Rabatte zu gewähren. Youtube verlangt beispielsweise tausend Abonnenten – davor verdient man keinen Cent.

    Wer eine einzigartige Idee hat, kann mit „Crowd-Funding“ Förderer finden. Die Gegenleistung des Bloggers/Vloggers besteht aus immateriellen Werten: Nennung des Förderers im Video-Abspann oder die Bereitstellung von Werbefläche auf dem eigenen Blog bis hin zur Mitnahme des Förderers auf dem eigenen Schiff. Allerdings bedarf es einer gewissen Popularität, damit die Suche nach Förderern nicht im Sand verläuft. Beispielsweise: https://www.startnext.com

    1.873 Follower auf Patreon: SV Delos verdient 14.052 US-Dollar mit jedem Video.

    Einige Segler haben zudem Follower auf Portalen wie http://www.patreon.com, die bereit sind, bei jeder Veröffentlichung einen bestimmten Betrag zu zahlen.

    Als Fotograf auf Langfahrt

    Wer gut fotografieren kann, hat die Möglichkeit, seine Fotos auf Stockfoto-Portalen anzubieten. Diese Bilder müssen aus der Masse hervorstechen. Viele Portale nehmen nur hochwertige Fotografien an. Einfache Sonnenuntergänge werden abgelehnt. Besser verkaufen sich Fotos aus Regionen, die selten bereist werden.

    Wer gut fotografieren kann, hat die Möglichkeit, seine Fotos auf Stockfoto-Portalen anzubieten. Foto: Pexels

    Der Zeitaufwand ist beachtlich. Die Fotos sind zu bearbeiten, zu taggen und hochzuladen. Wichtig ist, dass beim Bearbeiten Menschen ohne Modelvertrag und Logos entfernt werden. Mehr als zehn Fotos in der Stunde aufzubereiten, ist kaum zu schaffen. Der Verdienst pro Foto ist total unterschiedlich. Für einzelne Aufnahmen können über 200 EUR möglich sein, viele verkaufen sich gar nicht. Erst die Masse von tausend Fotos oder mehr führt zu einem nennenswerten Nebenverdienst.

    Internet-Portale für Fotografen:
    http://de.fotolia.com
    http://www.shutterstock.com
    http://deutsch.istockphoto.com

    Als Aushilfe auf Langfahrt

    In den meisten Ländern wird ein Arbeits-Visum verlangt, um legal arbeiten zu dürfen. Häufig wird dieses nur vergeben, wenn man bereits einen Arbeitsvertrag vorweisen kann. Wer unter 30 Jahre alt ist, bekommt in einigen Ländern ein „Work & Holiday-Visum“ und darf für ein halbes Jahr arbeiten.

    Wer kein Arbeitsvisum besitzt, arbeitet illegal. Aus Umfragen und Kommentaren im Internet zeigt sich, dass die Akzeptanz unter Seglern für diese Art Schwarzarbeit hoch ist. Als Kavaliersdelikt wird sie toleriert. Die rechtlichen Konsequenzen sind pro Land unterschiedlich. Wer sich also auf das „dünne Eis“ der Schwarzarbeit begibt, möge sich im Vorwege einschlägig über die Konsequenzen erkundigen.

    Es gibt natürlich eine Reihe von Ländern, die keine Kontrollen vornehmen, und vor allem in abgelegenen Regionen bestehen Chancen auf eine Anstellung. Ebenfalls im Klaren muss man sich darüber sein, dass man in einem Land mit hoher Arbeitslosigkeit gegebenenfalls einem Einheimischen den Job wegnimmt.

    Im Touristik-Bereich bieten sich eine Reihe von Möglichkeiten an.

    Für Gelegenheit-Jobs bieten sich eine Reihe von Möglichkeiten an. Vor allem im Touristik-Bereich. Wer neben Englisch noch die Landessprache beherrscht, wird am leichtesten eine Arbeit als Kellner, Aushilfe im Hotel, Tour-Guide oder Tauchlehrer finden. Mit guter Bezahlung darf man bei solchen Jobs nicht rechnen. Der Mindestlohn der Anrainer-Staaten in der Karibik beträgt im Durchschnitt weniger als 400 USD/Monat. Wie im Heimatland gilt die gleiche Regel: Wer besondere Fähigkeiten vorweist, kann mehr Geld verdienen.

    Eine Arbeit als Kellner ist leicht zu finden. Foto: Pexels

    Aus einem Saison-Job kann sich eine dauerhafte Anstellung, eine Partnerschaft oder die Gründung eines eigenen Unternehmens ergeben. Das führt dann zu einer komplett neuen Lebensgestaltung. Aus einem Blauwassersegler ist ein „Life-Aboard“ geworden. Wer mit dieser veränderten Situation zufrieden ist, hat gute Chancen, eine neue Existenz aufzubauen. Wir haben vor allem in der Karibik einige Beispiele getroffen: Segelmacher, Restaurant-Betreiber oder Tauch-Guides.

    Als Tauch-Guide zu arbeiten, ist eine Möglichkeit die Bordkasse aufzubessern.

    Job Möglichkeiten:
    • Reiseführer
    • Tauch-Guide
    • Dog Walker
    • Straßenmusiker/-Maler oder -Tänzer
    • Lehrer von Sprachen, IT oder Musikinstrumenten
    • Farmarbeit
    • Jobs auf dem Bau

    Als Handwerker auf Langfahrt

    Unter Seglern ist ein Handwerker als Ankernachbar sehr beliebt. Ein Handwerker wird schnell um Rat gefragt – einen bezahlten Job zu finden, ist allerdings deutlich schwieriger. Viele Segler sind selber mit kleinem Budget unterwegs. Die Hilfe vom Mechaniker wird als „Nachbarschaft-Dienst“ angesehen. Die Bezahlung erfolgt in Form einer Flasche Wein oder einer Einladung zum Essen. Wenn ein Haarschnitt im karibischen Salon nur vier Euro kostet, wird der Friseur vom Nachbarschiff nicht mehr erwarten können.

    Handwerker – wie Motormechaniker – sind als Ankernachbar sehr beliebt.

    Nicht jedes Schiff hat Probleme mit dem Motor und der Elektrik. Jobs in diesen Bereichen sind eher Zufallstreffer. Impeller wechseln und die Winschen warten kann fast jeder Skipper selber. Wenn es komplizierter wird, sind Segler mit fachlichen Kenntnissen in diesen Bereichen jedoch sehr beliebt. Anders beim Aufbringen des Antifouligs – das machen die meisten Langfahrer in Eigenregie.

    Antifouling-Jobs machen fast alle Yachties alleine.

    Drei Gewerke mit hohem Potential sind uns aufgefallen: Persenning-Näher/Segelmacher, Schweißer und Kühlschrank-Experten. Wir haben eine Persennig-Macherin getroffen, die sich vor Aufträgen nicht retten konnte: hier ein Dinghy-Cover, dort eine Außenborder-Abdeckung oder eine Sprayhood Reparatur. Einer der aussichtsreichsten Handwerks-Berufe auf Langfahrt.

    Mit Persenning-Näharbeiten kann man gut Geld verdienen.

    Ein Persennig- oder Segelmacher braucht eine Nähmaschine und eine gute Auswahl an Sunbrella-Stoffen in der Backskiste. Wer schweißend Geld verdienen möchte, sollte das Schweißgerät und einen Generator mitbringen und Alu- und Edelstahl schweißen können. Der Kälte-Techniker braucht Gas zum Füllen von Kühlanlagen und sollte eine Armatur mit sich führen.

    Je größer die Marina und der Ankerplatz, desto besser stehen die Chancen auf einen Job. Aussichtsreich sind auch die neuralgischen Punkte, an denen viele Blauwassersegler ihr Schiff in Bestzustand versetzen möchten: vor der Atlantiküberquerung und vor dem Pazifik. Es macht also Sinn, als Handwerker seine Reiseroute an die der meisten Blauwassersegler anzupassen.

    Kojen-Vercharterung

    Neben Lizenz-Vergabe zum Befahren bestimmter Fahrgebiete als Vercharterer sind steuerliche Aspekte zu beachten und vor allem die Haftung. Hier sollte sich jeder Langfahrtsegler im jeweiligen Land erkundigen und die benötigten Genehmigungen beschaffen. Ein deutsches Schiff muss von der See-Berufsgenossenschaft und dem BSH abgenommen sein. Man mag diese Prüfungen als unwichtig erachten. Sollte jedoch ein Gast verunfallen, gar eine Berufsunfähigkeit drohen, ist schnell die eigene Existenz bedroht.

    Kojen-Vercharterung kann ein lukratives, aber auch zeitintensives Geschäft sein.

    Kojen-Charter ist ein hartes Geschäft. Gäste im eigenen, engen Lebensraum zu unterhalten – dafür muss man geboren sein. Der Gast ist König, bezahlt für einen entspannten Urlaub. Der Skipper wird zum Entertainer, Kindermädchen und Segellehrer. Neben der Wartung des Schiffes kommen noch Kochen, Einkaufen und Kojenreinigung für die Gäste dazu. Kunden warten an einem bestimmten Tag an einem bestimmten Ort. Verspätungen werden nicht toleriert. Ein selbstbestimmter Zeitplan gehört der Vergangenheit an. Die Einnahmen sind gut, 400 bis 900 EUR pro Woche werden bezahlt. Die Anzahl der Mitbewerber ist allerdings ebenfalls hoch.

    Wer auf Langfahrt arbeitet, muss auf so manchen Strandbesuch verzichten.

    Fazit

    Es ist möglich, auf Langfahrt sein Budget aufzubessern. Nicht alle Verdienstmöglichkeiten bringen so viel ein, dass man davon leben könnte. Unterwegs haben wir eine nicht unerhebliche Anzahl an gescheiterten Abenteurern getroffen, denen das Geld zur Weiterfahrt oder einer nötigen Reparatur fehlte.

    Eine Umfrage hier auf blauwasser.de zeigt, dass über 80 Prozent aller Langfahrer mit einem Budget von mehr als 1000 EUR pro Person pro Monat leben. Das sollten zukünftige Blauwassersegler im Auge behalten.

    Der Beitrag Beim Segeln Geld verdienen: Tipps für das Arbeiten auf Langfahrt/Weltumsegelung. erschien zuerst auf Blauwasser.de.

    Waterloft bietet mit der LPS-Serie eine flexible Stromversorgung an Bord

    Die Firma Waterloft aus Schleswig an der Schlei bietet neuerdings drei mobile Stromversorgunssysteme der Marke Clayton aus Dänemark für Yachten als „All-in-One“-Lösung an. Dabei handelt es sich um tragbare Einheiten, die in ihrem Gehäuse Batterie, Ladegerät und Inverter vereinen. Die Systeme heißen LPS – das steht für “Lithium Power System”.

    Jedes System verfügt über eine relativ hohe nutzbare Kapazität, ist leicht, langlebig und schnell geladen. Ebenso problemlos ist die Installation, die dank kodierter Stecker auch von Nicht-Elektrikern ausgeführt werden kann und darf. Das System ist nach dem Anschließen sofort einsatzbereit (Plug&Play).

    Mit einem Gewicht von 26 bis 28 kg und zwei seitlichen Tragegriffen kann das handliche System einfach von und an Bord genommen werden. Jedes der drei Geräte ist mit einem 12 V Eingang für die Lichtmaschine, einem 220 V Eingang für den Landstrom, einem 12 V Ausgang für das 12 V Bordnetz, einem 220 V Ausgang zum Bordnetz und einer 60 Ah oder 100 Ah Lithium-Ionen Batterie ausgestattet.

    Im Waterloft-Online-Shop und bei Waterloft-Händlern sind drei LPS-Modelle mit folgenden Leistungsmerkmalen erhältlich:

    LPS 1212: 60 Ah / 1.200 Watt / 30 A / 26 Kilogramm
    LPS 1512: 100 Ah / 1.500 Watt / 30 A / 26 Kilogramm
    LPS 2512: 100 Ah / 2.500 Watt / 50 A / 28 Kilogramm

    Weitere Informationen:
    www.waterloft.de

    Der Beitrag Waterloft bietet mit der LPS-Serie eine flexible Stromversorgung an Bord erschien zuerst auf Blauwasser.de.

    NEU: Logbuch für Kinder im Alter von 3 bis 7 Jahren

    Ob es nun der erste oder schon der zehnte Segeltörn oder Motorbootausflug ist: Für Kinder gibt es an Bord (und von Bord aus) viel zu entdecken. Alle Dinge haben komische Namen, man muss ständig auf so vieles aufpassen – und alles ist unglaublich spannend! Am interessantesten ist aber meistens das, was man vom Boot aus sehen kann: Möwen, andere Segel- und Motorboote, Seezeichen und sogar Frachtschiffe. Und was ist das eigentlich für ein komisches Buch, nach dem die Eltern ständig greifen, um etwas hineinzuschreiben?

    Mit „Mein Logbuch“ bringen die bekannten Buchautoren und Weltumsegler Judith und Sönke Roever zusammen mit dem renommierten Illustrator Ulf K. ein Logbuch für Kinder im Alter von 3-7 Jahren heraus, das spielend benutzt werden kann. So werden die nächsten Törns und Ausflüge auf dem Wasser noch unvergesslicher. Gesichtete Seezeichen, Schiffe, Tiere, Brücken, Schleusen und vieles mehr können mit „Mein Logbuch“ anhand vorgestalteter, liebevoll illustrierter Listen durch Ankreuzen von den kleinen Matrosen festgehalten werden.

    Stundenlang kann man sich mit diesem Logbüchlein beschäftigen und alles eintragen, was wichtig ist und was man gesehen und erlebt hat: Man kann es in Worten beschreiben oder aufmalen – ganz so, wie man lustig ist. Dazu gibt es auch Platz für Stempel und Aufkleber der Hafenmeister, für Postkarten von besuchten Orten entlang der Route oder aber für selbst gemalte Einträge. Und nicht zuletzt kann für bis zu 24 einzelne Tage zusammen mit den Eltern festgehalten werden, wo die Fahrt hinging, wie das Wetter war und – ganz wichtig – was an dem Tag am besten war.

    „Es hat unglaublich viel Spaß gemacht, dieses Logbuch zu entwickeln und mit meinen Kindern auf unserer letzten Segeltour im Sommer auszuprobieren“, sagt Autor Sönke Roever. „Ich fand es faszinierend zu sehen, mit welcher Begeisterung die Kinder ihre Erlebnisse an Bord festgehalten haben!“

    „Mein Logbuch“ ist der ideale Einstieg in die Logbuchführung für Kinder. Es kann mit dem eigenen Namen beschriftet werden und ist sehr persönlich. Falls es mehrere Kinder an Bord gibt, sollte daher jedes Kind sein eigenes Logbuch erhalten!

    „Mein Logbuch“ bietet außerdem noch zwei liebevoll gestaltete Wimmelbilder zum Entdecken und Ausmalen. So ist der Nachwuchs beim nächsten Törn nicht nur genauso beschäftigt wie die erwachsene Crew, sondern bastelt gleichzeitig auch ein tolles Erinnerungsstück für die ganze Familie. Der Delius Klasing Verlag meint: „So schön war es an Bord mit Kindern noch nie!“

    Mein Logbuch
    Judith und Sönke Roever und Ulf K.

    40 Seiten, 27 Abbildungen (farbig), Format 15,3 x 21,6 cm, gebunden
    EUR 9,95 (D) / EUR 10,30 (A)
    ISBN 978-3-667-11283-5
    Delius Klasing Verlag, Bielefeld

    Der Beitrag NEU: Logbuch für Kinder im Alter von 3 bis 7 Jahren erschien zuerst auf Blauwasser.de.

    EPIRB Notfunkbake: Funktionsweise, Registrierung und wertvolle Tipps für den Kauf oder Vergleich.

    Das Funktionsprinzip der EPIRB

    Auf Blauwasseryachten ist in den letzten Jahren die EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) stark auf dem Vormarsch, und es gibt kaum noch ein Schiff, das ohne eine solche Notfunkbake segelt. Ursprünglich kommt das Notsignal aus der Berufsschifffahrt und der Fliegerei.

    Wird irgendwo auf der Welt an der Bake der Alarm ausgelöst, sendet der Funksender ein Notsignal aus, das dem Schiff eindeutig zugewiesen ist und mit dessen Hilfe die havarierte Yacht oder Person geortet werden kann. Die Koordination übernimmt dann ein zuständiges MRCC (Maritime Rescue Coordination Center).

    Einsatzbereite EPIRB am Kartentisch einer Langfahrtyacht.

    Im Jahr 2016 wurden über das System mehr als 2.000 Menschen gerettet, davon ca. 1.000 aus dem maritimen Bereich, und es gab mehr als 850 Rettungseinsätze. EPIRBs kommunizieren über das sogenannte COSPAS/SARSAT System, an dem mehr als 200 Staaten angeschlossen sind. Damit gibt es nach meinem Kenntnisstand kein besseres Rettungssignal für eine professionelle und verlässliche Rettungskoordination.

    Für Segler, die viel chartern, gibt es zudem die sogenannten PLBs (Personal Locator Beacon). Eine PLB sendet auf der gleichen Notfrequenz wie die EPIRB ein Signal aus. Die PLB kann im Gegensatz zur EPIRB alternativ auch auf eine Person registriert werden. Die PLB ist allerdings nicht das Thema dieses Beitrags.

    Motoryacht in misslicher Lage. Mit der EPIRB wurde zuvor ein Notruf abgesetzt. Foto: DGzRS

    Auslösen der EPIRB

    In der Regel gibt es zwei Möglichkeiten, die EPIRB auszulösen. Manuell oder automatisch durch Wasserkontakt. Bei der manuellen Auslösung muss für gewöhnlich eine Sicherung entfernt werden und danach ein Knopf für mehrere Sekunden gedrückt werden. Dieser zusätzliche Sicherheitsschritt verhindert ein versehentliches Auslösen der EPIRB.

    Manuelles Auslösen der EPIRB

    Alternativ kann die EPIRB auch mit einem Wasserdruckauslöser-Gehäuse versehen werden. Sinkt das Schiff beispielsweise so schnell, dass die Notfunkbake nicht mehr rechtzeitig manuell ausgelöst werden kann, wird die EPIRB ab einer gewissen Wassertiefe automatisch aus dem Gehäuse “geschleudert”. Die EPIRB steigt dann vollautomatisch an die Oberfläche und beginnt durch den Wasserkontakt mit der Aussendung des Notsignals. Dabei ist es natürlich von elementarer Bedeutung, dass die EPIRB dann auch frei schwimmen kann. Ist die EPIRB mit einem Wasserdruckauslöser-Gehäuse versehen, ergibt es folglich keinen Sinn, sie in der Kajüte zu montieren – dann würde sie im Notfall mit dem Schiff sinken.

    Im Freizeitbereich sollte bei Verwendung des Gehäuses mit Wasserdruckauslöser darauf geachtet werden, dass die EPIRB trotzdem für eine manuelle Auslösung jederzeit zugänglich ist, damit sie auch in anderen bedrohlichen Fällen manuell ausgelöst werden kann. Beispielsweise: schwere Verletzungen, Feuer an Bord oder Piraterie.

    EPIRB mit Wasserdruckauslöser-Gehäuse am Heck einer Blauwasseryacht

    Achtung: Wurde eine EPIRB durch Wasserkontakt ausgelöst, ist es wichtig, dass sie kontinuierlich mit dem Wasser in Kontakt bleibt, da sie andernfalls wieder abschaltet.

    Die EPIRB hat Kontakte, über die sie feststellen kann, ob der Wasserkontakt besteht. Dies bedeutet umgekehrt: Wurde die EPIRB beispielsweise beim Sinken des Schiffes ausgelöst und nach dem Einsteigen in die Rettungsinsel in die Rettungsinsel gebracht, hört sie dort nach einer Weile auf, das Notsignal zu senden, wenn die Kontakte keinen Wasserkontakt mehr haben. In dem Fall müsste also auch noch manuell der Alarm zusätzlich ausgelöst werden. Alternativ werden fast alle EPIRBs mit einer kleinen Leine ausgeliefert. Mit dieser Leine können sie an die Rettungsinsel gebunden werden und im Wasser verbleiben.

    Mit solch einer Leine kann die EPIRB an die Rettungsinsel gebunden werden und im Wasser verbleiben.

    Wichtig zu wissen ist auch, dass bei einigen Herstellern beim Auslösen der EPIRB erst noch die Antenne ausgezogen werden muss. Ich persönlich halte dies für fehleranfällig, da im Ernstfall mitunter hektische Zustände herrschen und dann jemand daran denken muss. Ich würde hier eine EPIRB vorziehen, die sofort – ohne Ausziehen der Antenne – einsatzbereit ist.

    Positionsermittlung und Aussendung des Notsignals

    Jede EPIRB wird herstellerseitig mit einem eigenen GPS-Empfänger versehen. Lediglich in der Berufsschifffahrt gibt es noch veraltete EPIRBs ohne GPS, bei denen mittels einer Satelliten-Peilung (Dopplermethode) die Position ermittelt wird. Dieses Verfahren ist deutlich ungenauer in der Positionsbestimmung und nicht zu empfehlen.

    Nach dem Auslösen ermittelt die EPIRB auf Basis des GPS-Signals ihre Position und sobald sie diese ermittelt hat, beginnt sie, diese zusammen mit dem Notruf auszusenden. Dabei wird das Notsignal auf der Frequenz 406 MHz ausgesendet und von Satelliten des COSPAS/SARSAT-Systems empfangen. Im weiteren Verlauf sendet die EPIRB in regelmäßigen Abständen ein Update der Position aus. Eine kontinuierliche Aussendung der Position ist nicht sinnvoll, da dies die Lebensdauer der Batterie stark beeinträchtigen würde. Diese Positionsaussendung ist standardmäßig bei allen EPIRBs für mindestens 48 Stunden Pflicht.

    Je nachdem, wo sich die EPIRB beim Auslösen auf unserer Erde befindet, wird das Signal entweder sofort weiterverarbeitet oder aber erst zu einem späteren Zeitpunkt wahrgenommen. Mit anderen Worten: Wer eine EPIRB auslöst, darf – je nach Standort – nicht damit rechnen, dass im selben Moment der Notruf wahrgenommen wird.

    Befindet sich die EPIRB in einem Gebiet, das satellitentechnisch nur von polumlaufenden Satelliten abgedeckt wird, kann die Auslösung bis zu vier Stunden dauern, wenn der Satellit gerade hinter dem Horizont verschwunden ist und erst einmal die Erde umkreisen muss, bis er wieder vorbeikommt. Befindet sich die EPIRB hingegen in einem Gebiet mit einer geostationären Abdeckung, wird das Notsignal sofort erfasst – beispielsweise auf der Ostsee.

    Ein geostationärer Satellit in der Erdumlaufbahn. Quelle: Wikipedia

    Unter dem Stichwort MEOSAR werden aktuell die Satelliten der GPS, GLONASS und GALILEO Systeme mit Zusatzmodulen ausgestattet, um das 406 MHz Notsignal zu verarbeiten. Damit steigt die Abdeckung und Übermittlungsgeschwindigkeit nochmals erheblich.

    Das Homing-Signal einer EPIRB kann von einem Rettungshubschrauber gepeilt werden.

    Zum EPIRB-Standard gehört auch ein sogenanntes Homing-Signal. Das ist ein Peilsignal, das von einer ausgelösten EPIRB auf 121,5 MHz ausgesendet wird. Mit einem speziellen Empfänger kann dieses Signal gelesen und die Position der EPIRB ermittelt werden. Solche Empfänger sind auf SAR-Einsatzfahrzeugen für gewöhnlich installiert – etwa Rettungshubschrauber oder Seenotrettungskreuzer.

    AIS Notsignal Darstellung auf einem Plotter – roter Kreis mit Kreuz

    Ein weiterer Zusatznutzen entsteht, wenn die EPIRB auch noch mit einem AIS-Sender ausgestattet ist. In dem Fall wird das Notsignal unmittelbar auch auf in Reichweite befindlichen AIS-Empfängern dargestellt. In der Berufsschifffahrt ist ein AIS-Empfänger Pflicht und auch in der Freizeitschifffahrt immer stärker verbreitet. Allerdings ist McMurdo mit der FastFind G8 AIS derzeit der einzige Hersteller, der eine EPIRB zusätzlich mit einem AIS-Notfall-Signal ausstattet.

    McMurdo ist der erste Hersteller, der eine EPIRB zusätzlich mit einem AIS-Notfall-Signal ausstattet.

    Registrierung der EPIRB

    Die EPIRB muss bei der Bundesnetzagentur angemeldet und in der Frequenzzuteilungsurkunde für das Schiff eingetragen werden. Dabei wird die MMSI hinterlegt, mit der jede EPIRB im Rahmen der Registrierung codiert wird. MMSI steht für Maritime Mobile Service Identity und ist eine weltweit eindeutige Nummer, die jeder Seefunkstelle zugeordnet ist.

    Je nachdem, in welchem Land die MMSI registriert ist, geht der Notruf in einer anderen Leitstelle ein. Für alle in Deutschland bei der Bundesnetzagentur registrierten EPIRBs, deren MMSI mit den Ziffern 211 beginnt, geht der Notruf in der SAR-Leitstelle der Bundeswehr in Münster ein – auch Rescue Coordination Center (RCC) genannt. Alle maritimen Notrufe werden in der Regel von dort aus an das Maritime Rescue Coordination Center (MRCC) in Bremen der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) weitergeleitet und von dort aus koordiniert.

    Schematische Darstellung des Notrufverlaufs nach dem Auslösen der EPIRB. Quelle: COSPAS/SARSAT

    Im Rahmen der Registrierung bei der Bundesnetzagentur wird in der Regel ein Ansprechpartner mit einer Telefonnummer hinterlegt, der im Seenotfall zu kontaktieren ist. Dies sollte logischerweise eine Person sein, die nicht mitsegelt, da sie sonst ja nicht kontaktierbar wäre 🙂

    Für gewöhnlich erhält diese Person relativ zügig nach dem Eingang des Notrufes einen Anruf, um weitere Informationen abzufragen. Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass eine solche Person im Idealfall vor der Abfahrt mit genügend Informationen über die Crew an Bord und das Fahrtgebiet versorgt wird, da dies die Rettung erheblich erleichtern kann.

    Dazu ein Beispiel: Eine mir bekannte Yacht hat auf der Biskaya ihr Rigg verloren. Die beiden Segler an Bord waren zu weit vom Land entfernt, um zum nächsten Hafen zu motoren und haben die EPIRB ausgelöst, um Hilfe anzufordern. Nach Eingang des Notrufes wurden die Eltern der Segler vom MRCC aus angerufen, über den Seenotfall in Kenntnis gesetzt und es wurde abgefragt, wie viele Personen an Bord sind und ob es nähere Informationen gäbe.

    Einen EPIRB-Fehlalarm zurücknehmen

    Ein versehentlich ausgelöster Alarm oder auch ein nicht mehr aktueller Alarm kann durch Ausschalten der EPIRB beendet werden bzw. zurückgenommen werden. Dies bedeutet aber nicht, dass die eingeleiteten Rettungsmaßnahmen gestoppt werden. Die EPIRB hört lediglich auf, weiter den Notruf und die Position auszusenden. Es ist daher zwingend erforderlich, ebenfalls ein RCC oder MRCC über das Ende des Notfalls oder den Fehlalarm in Kenntnis zu setzen.

    Bei einem Fehlalarm muss das MRCC über das Ende des Alarms informiert werden.

    Dieses Vorgehen ist durchaus sinnvoll. Würde beispielsweise das Schiff brennen, die EPIRB ausgelöst werden und diese dann durch Unachtsamkeit auf dem Schiff zurückgelassen werden und verbrennen, würde die EPIRB aufhören zu senden. Der Seenotfall bestünde aber weiterhin. Daher ist erst die manuelle Rücknahme im Kontakt mit einem MRCC oder am RCC maßgeblich.

    Wartung/Lebensdauer der Batterie

    Damit die EPIRB im Ernstfall auch zuverlässig funktioniert, muss sie regelmäßig von einem Fachbetrieb gewartet und die Batterie getauscht werden. Insbesondere Blauwassersegler sollten sich vor der Reise Gedanken darüber machen, wo auf der Reiseroute für die eigene EPIRB eine Wartungsmöglichkeit besteht. Eine EPIRB ist kein Gegenstand, der mal eben auf unkompliziertem Wege von einem Land ins nächste per Kurier verschickt wird. Besser ist es, hier auf eine Marken-EPIRB mit einem weltweiten Netz an akkreditierten Service-/Wartungsstützpunkten zu setzen.

    Auch ist es hilfreich, vor längeren Seestrecken einen Selbsttest durchzuführen, um sicherzustellen, dass die Bake einwandfrei arbeitet. Allerdings sollte der Test nicht zu oft durchgeführt werden, da er die Batterielaufzeit verringert.

    Test-Button an einer EPIRB

    Während EPIRBs früher noch alle zwei Jahre gewartet werden mussten, hat sich die Lebensdauer der Batterie inzwischen deutlich verbessert und eine Batterielaufzeit von fünf Jahren ist heutzutage Standard. Es gibt inzwischen sogar schon EPIRBs mit einer Batterie, die zehn Jahre hält. Mehr noch: Es gibt auch EPIRBs, bei denen Eigner die Batterie selber wechseln können.

    Das alles schont die Bordkasse immens, da gerade bei älteren EPIRBs die Wartung gut und gerne mal die Hälfte des Anschaffungspreises ausmacht.

    Fazit

    Eine EPIRB ist wichtiges Rettungsmittel und sollte auf keiner Langfahrtyacht fehlen. Allerdings sollte jedem Crewmitglied klar sein, wie die EPIRB bedient wird. Eine Einweisung in die EPIRB sollte daher ein verbindlicher Teil einer jeden Creweinweisung sein. Dazu gehört auch der Hinweis, dass eine EPIRB kein Spielzeug ist, sondern ein ernst zu nehmendes Rettungsmittel – insbesondere auch, wenn Kinder an Bord sind.

    Das MRCC hat die Notfall-Meldung einer EPIRB über NAVTEX weiterverbreitet.

    Wer ein EPIRB-Notsignal auslöst, startet verbindlich die Rettungskette. Ein über die EPIRB ausgelöster Notruf ist weltweit verpflichtend und führt zu umfangreichen Hilfemaßnahmen, um Leben zu retten! Sei es, dass Frachter oder Kreuzfahrtschiffe umgeleitet werden, dass Hubschrauber sich auf den Weg machen oder Seenotrettungskreuzer auslaufen.

    Und genau diese Verbindlichkeit ist ein Segen, da sie uns (Langsam-)Seglern in jedem noch so entlegenen Zipfel der Erde ermöglicht, im Ernstfall auf uns aufmerksam zu machen und überlebenswichtige Hilfe zu erhalten.

    Weitere Infos unter: www.ferropilot.de

    Der Beitrag EPIRB Notfunkbake: Funktionsweise, Registrierung und wertvolle Tipps für den Kauf oder Vergleich. erschien zuerst auf Blauwasser.de.

    Wetter: Grib-Daten empfangen – eine Software-Übersicht

    Grib-Daten empfangen und darstellen

    Viele Segler empfangen Wetter-Daten mittels sogenannter Gribfiles. Zum Darstellen dieser standardisierten Dateien gibt es verschiedene Programme.

    Nachstehend haben wir einige aufgelistet, die in der Segelszene weit verbreitet sind. Selbstverständlich darf die Liste gerne wachsen und wir freuen uns über E-Mails mit Ergänzungen.

    Hinweis: in diesem Beitrag geht es nur um die Software zum Betrachten – nicht aber um die verschiedenen Berechnungsmodelle (Grib-Modelle) der Dateien, die in die Software geladen werden.

    SEAMAN PRO von Wetterwelt

    SEAMAN PRO ist eine kostenpflichtige, meteorologische Navigationssoftware mit guter, intuitiver Bedienbarkeit. Die Datenpakete sind klein genug, um sie auch über die Kurzwelle oder eine Satellitenverbindung herunterzuladen. SEAMAN PRO enthält mehrere Vorhersagemodelle und mittelt diese. So entsteht eine sehr hohe Genauigkeit.

    Dargestellt werden: Windpfeile, maximale Böigkeit, Wettersymbole, Strömungspfeile und Wellenhöhen. Alles einzeln zu- oder abschaltbar und farblich unterlegt. Außerdem kann mit der Software eine Törnvorhersage erstellt werden. Dazu wird eine Route angelegt. Die Software ermittelt dann das zu erwartende Wetter entlang der Route in Form einer Tabelle oder als Meteogramm.

    Die Software ist unter www.wetterwelt.de zu finden

    Squid von Great Circle

    Sehr umfangreiches Wetterprogramm, das auch Verwendung im Profi-Regattasport findet. Die Registrierung ist kostenlos. Es können die Daten unterschiedlichster Modelle in die Software geladen, kombiniert und verglichen werden (einige Modelle müssen kostenpflichtig im Online-Shop erworben werden). Alle Parameter sind einzeln zu- oder abschaltbar und farblich unterlegt.

    Das Programm hat Polardiagramme zu verschiedenen Schiffstypen hinterlegt und erlaubt die Berechnung von Streckenwetter und dem optimalen Kurs zum Ziel. Die Ergebnisse werden ausführlich dargestellt.

    Die Software ist unter www.squid-sailing.com zu finden

    ViewFax von SiriusCyber

    Wer an Bord eine Kurzwellenfunkanlage mit Pactor-Modem einsetzt, kennt das Programm Airmail. Mit ihm zusammen wird das Programm ViewFax installiert. Man kann ViewFax aber auch unabhängig davon nutzen. Es ist ein simples aber effektives Tool, das die Wetterdaten in bunten Farben darstellt (ab Version 5.0.71). Daher sind sie leicht lesbar. Die Weltkarte ist rudimentär, erfüllt aber ihren Zweck. Das Programm beinhaltet keine Funktion zum Abrufen der Files. Es dient lediglich zum Lesen. Die Files selbst werden über Airmail oder eine andere Software angefordert.

    Die Software ist unter www.sailmail.com (Downloads) zu finden

    zyGrib von Jacques Zaninetti

    Wer die etwas eigenwillige Installation meistert, erhält ein interessantes Tool zum Betrachten von Gribdaten (Nur Modell: NOAA-GFS). Die Wetterdaten werden farbig dargestellt, sind gut lesbar und lassen wenige Fragen offen.

    Die Software ist unter www.zygrib.org zu finden

    Hilf uns diese Liste aktuell zu halten

    Kennst Du eine andere gute Software? Dann bitten wir um eine E-Mail, damit wir die Liste erweitern können. Besten Dank!

    Der Beitrag Wetter: Grib-Daten empfangen – eine Software-Übersicht erschien zuerst auf Blauwasser.de.

    Kurzwellenfunk an Bord: Amateurfunklizenz (HAM) oder Seefunklizenz (SSB)?

    Beim Kurzwellenfunk gibt es zwei Verfahren: HAM und SSB

    Angehende Blauwassersegler, die sich eine Kurzwellenfunkanlage installieren wollen, stehen oft vor der Frage, ob sie die aufwendige Amateurfunklizenz machen sollen oder ob eine Seefunklizenz ausreicht.

    Um diese Fragestellung zu beantworten, ist es wichtig zu verstehen, dass grundsätzlich zwischen zwei Funkverfahren unterschieden wird. Sie heißen Amateurfunk (HAM) und Seefunk (SSB). Die Abkürzungen HAM und SSB stammen aus dem englisch-amerikanischen Raum, und ihre umgangssprachliche Nutzung ist an den Ankerplätzen der Welt weit verbreitet. Daher ist es hilfreich, sie als Blauwassersegler schon einmal gehört zu haben.

    Während SSB für Single-Sideband steht (das ist eine spezielle Art der Wellenmodulation beim Funken), gehen die Meinungen zum Begriff HAM auseinander. Unstrittig ist, dass der Begriff im 19. Jahrhundert aufgekommen ist und seither der Amateurfunk weltweit als HAM-Radio bezeichnet wird. Im Folgenden werden die Begriffe HAM und SSB verwendet.

    Für den Betrieb einer Kurzwellenfunkanlage ist eine Lizenz erforderlich.

    Außerdem muss erwähnt werden, dass der Seefunk über Kurzwelle (KW) nicht mit dem Seefunk über Ultra-Kurzwelle (UKW) zu verwechseln ist. Verwirrenderweise wird beides Seefunk genannt. Allerdings nutzt UKW einen anderen Frequenzbereich.

    HAM und SSB nutzen unterschiedliche Kurzwellenfunk-Frequenzen

    Beide Verfahren — HAM und SSB — nutzen Frequenzen zwischen 3 und 30 MHz. HAM in den Bereichen 1,8 | 3,5 | 7 | 10 | 14 | 18 | 21 | 24 und 28 MHz. Innerhalb dieser Bereiche kann der Nutzer unter Beachtung von Frequenz-Nutzungsplänen die Frequenzen relativ frei wählen. SSB hingegen nutzt feste Frequenzen in den Bereichen 4 | 6 | 8 | 12 | 16 | 18 | 22 und 25 MHz. Sie sind als Kanäle codiert.

    Bandplan für Amatuerfunkfrequenzen vom DARC (HAM)

    Kanal-Liste für Kurzwellen-Seefunkfrequenzen (SSB)

    Lizenz zur Teilnahme am Kurzwellenfunk

    Für den Funkbetrieb auf den genannten Frequenzen ist eine Lizenz erforderlich. Das ist entweder die Amateurfunklizenz für HAM oder das Long Range Certificate (LRC) für SSB. Während das LRC in einem Wochenendkurs erworben werden kann, ist der Erwerb der Amateurfunklizenz vergleichsweise aufwendig.

    Kurzwellenfunkanlage an Bord einer Blauwasseryacht

    Zum Hintergrund: HAM-Funker dürfen ihre Geräte selbst bauen — daher ist es gewollt, dass sie auch den technischen Hintergrund verstehen. Wer die Amateurfunklizenz erwerben möchte, muss sich mit Spulen, Transistoren, Kondensatoren, Widerständen und anderen elektronischen Bauteilen im Rahmen eines umfassenden Fragenkatalogs auseinandersetzen, obwohl er oder sie an Bord vielleicht „einfach nur funken“ möchte. Hinzu kommen weitere Fragen zum praktischen Betrieb. Daneben müssen eine Menge allgemeine Vorschriften erlernt werden. In Summe sind das etliche hundert Multiple-Choice-Fragen und es sollten ein paar Wochen bis Monate für den Erwerb der Lizenz eingeplant werden.

    Prüfungsfragen im Prüfungsteil “Technische Kenntnisse” bei Prüfungen zum Erwerb von Amateurfunkzeugnissen der Klasse A in der 1. Auflage, Februar 2007 

    Prüfungsfragen im Prüfungsteil “Technische Kenntnisse” bei Prüfungen zum Erwerb von Amateurfunkzeugnissen der Klasse E in der 1. Auflage, September 2006

    Prüfungsfragen in den Prüfungsteilen “Betriebliche Kenntnisse” und “Kenntnisse von Vorschriften” bei Prüfungen zum Erwerb von Amateurfunkzeugnissen der Klassen A und E in der 1. Auflage, Oktober 2006 

    Die meisten Blauwassersegler entscheiden sich für nur eines der beiden Verfahren. Vom Verstand her wäre das LRC aufgrund der einfachen Erlernbarkeit vorzuziehen. Die Crux dabei ist jedoch, dass man nicht weiß, welche Frequenzen die anderen Segler nutzen, die man unterwegs trifft. Auch spielt die Wahl der Lizenz beim Datentransfer, also beispielsweise dem Abruf von Wetterinformationen, eine Rolle. Sowohl über HAM als auch über SSB gibt es unterschiedliche — teils kostenpflichtige — Modelle für den Datentransfer. Sie werden weiter unten betrachtet.

    Das Rufzeichen bei der Amateurfunklizenz (HAM) vergibt die Bundesnetzagentur.

    Das LRC wird in Deutschland über Segelschulen oder den Deutschen Segler-Verband angeboten. Das Rufzeichen ist das gleiche wie für den UKW-Seefunk und wird von der Bundesnetzagentur vergeben. Die Amateurfunklizenz kann man über den deutschen Amateur-Radio-Club (DARC) erwerben.

    Wurde die Prüfung bestanden, kann auch hier ein Rufzeichen bei der Bundesnetzagentur beantragt werden, das zur Teilnahme am Kurzwellenfunk auf den jeweiligen Frequenzen berechtigt.

    Wichtig: Bei SSB wird das Rufzeichen an das Schiff vergeben, bei HAM an die funkende Person.

    Ideal aufgestellt sind Crews, die beide Lizenzen besitzen, aber das lässt sich in der Regel zeitlich kaum realisieren.

    Datentransfer über Kurzwellenfunk – das Pactor-Modem

    Neben dem klassischen Sprechfunk kann über eine Kurzwellenfunkanlage in begrenztem Maße auch Datenverkehr abgewickelt werden. Dazu wird ein sogenanntes Pactor-Modem benötigt, das mit dem Transceiver und einem PC oder Laptop über den USB-Port oder Bluetooth (kann auf einzelnen Frequenzen stören) verbunden wird. Für das Modem gibt es nur einen Hersteller. Er heißt SCS und kommt aus Deutschland (www.scs-ptc.com).

    Das Pactor-Modem

    Das Pactor-Modem versetzt den Nutzer in die Lage, Computerdaten in Funkwellen umzuwandeln und umgekehrt. Dadurch wird es möglich, zwischen zwei Kurzwellenstationen Daten auszutauschen — beispielsweise Wetterfaxe, Wetterberichte oder E-Mails mit kleinen Dateianhängen (maximal 30 Kilobyte).

    Nun darf man sich das jedoch keinesfalls wie eine schnelle Internetverbindung vorstellen. Im Gegenteil. Je nach Verbindungsqualität kann man mit einer nur 10 Kilobyte großen E-Mail durchaus zehn Minuten beschäftigt sein. Auf dem heimischen PC mit DSL-Anschluss würde das keine Sekunde dauern.

    Beispiel einer Datenübertragung mit dem Pactor-Modem

    Der viel wichtigere Punkt für mich ist jedoch, dass ich durch das Pactor-Modem überhaupt erst in der Lage bin, Daten zu empfangen und zu versenden. Und wenn ich mich dabei auf das Wesentliche konzentriere, ist das ein wertvoller Zusatznutzen im Rahmen der Kommunikation an Bord. Während unserer Weltumseglung haben wir unser Pactor-Modem nahezu täglich im Einsatz gehabt, um Wetterfaxe zu empfangen oder E-Mails mit anderen Seglern und den Daheimgebliebenen auszutauschen, und ich möchte das nicht missen.

    Datentransfer über Kurzwellenfunk – Provider: Winlink oder Sailmail?

    Um das Pactor-Modem nutzen zu können, benötigt man einen Provider. Er stellt ein weltweites Netz an Funkstationen zur Verfügung, mittels derer der Datentransfer über eine spezielle Software betrieben werden kann. In Abhängigkeit von der eigenen Funklizenz (HAM oder SSB) kommen diesbezüglich zwei Provider in Frage.

    Winlink

    Das Netzwerk Winlink steht allen Nutzern mit einer HAM-Lizenz zur Verfügung und wird unkommerziell und somit auch kostenfrei von Amateurfunkern betrieben. Vereinfacht gesagt, besteht eine solche Station aus einem am Internet angebundenen Rechner, der mittels Pactor-Modem mit einem Transceiver samt Antenne gekoppelt ist. Der Transceiver hört feste Frequenzen ab. Meldet sich eine Yacht, nimmt er die Verbindung auf und stellt den Datenaustausch zwischen Segelschiff und Internet her. Da der Betrieb freiwillig geschieht, ist das System fehleranfällig. Ist ein Stationsbetreiber im Urlaub und der Stationsrechner stürzt ab, kann es passieren, dass die Station für ein paar Tage nicht erreichbar ist. Das ist aber eher die Ausnahme.

    Eine Registrierung ist zur Teilnahme an diesem Verfahren nicht erforderlich. In der zugehörigen Software wird lediglich das Rufzeichen hinterlegt und losgefunkt. Jedes Rufzeichen hat eine eigene Kurzwellenfunk-E-Mail-Adresse. Sie lautet: Rufzeichen@winlink.org.

    Damit die Frequenznutzung nicht ausartet und jeder Segler eine freie Frequenz findet, um seine Nachrichten zu versenden, ist die maximale tägliche Airtime auf 30 Minuten pro Rufzeichen limitiert. Das reicht für den normalen Blauwasserbetrieb vollkommen aus.

    Befinden sich zwei Personen mit einem gültigen HAM-Rufzeichen an Bord, verdoppelt sich die Airtime, da das Rufzeichen, wie beschrieben, an die funkende Person und nicht an das Schiff gebunden ist.

    Stationsnetz des Providers Winlink

    Das alles klingt im Prinzip nicht schlecht — zwei Aspekte sollten jedoch bedacht werden. Erstens: Für die Teilnahme am Winlink-Netzwerk ist die aufwendige Amateurfunklizenz erforderlich. Zweitens: Wer einen Törn auf dem Pazifik plant, wird dort fast keinen Datenverkehr abwickeln können, da es bisher keinen Amateurfunker gibt, der in diesem Teil der Erde eine Pactor-Station betreibt. Hin und wieder gelingt es zwar auch dort, eine Langstreckenverbindung zu einer Pactor-Station auf Hawaii oder in Australien/Neuseeland aufzubauen, verlassen würde ich mich darauf jedoch nicht.

    Sailmail

    Für Nutzer mit einer SSB-Lizenz gibt es das Stations-Netz Sailmail. Anders als Winlink wird es professionell betrieben und ist kostenpflichtig. Wobei man wissen muss, dass die Jahresgebühr von 275 US-Dollar kaum reicht, um die Kosten der Betreiber zu decken. Vielmehr sponsern Firmen wie ICOM das Netz — wofür man als Segler dankbar sein kann.

    Sailmail bietet ein weltweites Netz an Stationen und arbeitet sehr verlässlich. Der Clou: Für die Teilnahme reicht das vergleichsweise leicht zu erwerbende LRC aus. Anschließend füllt man die Online-Registrierung aus (bei der man den Funkschein allerdings nicht vorzulegen braucht), hinterlegt die Kreditkartendaten und bekommt ein Passwort zugesendet. Selbiges wird zusammen mit dem Rufzeichen in der Software hinterlegt, und schon kann es losgehen. Die E-Mail-Adresse lautet dann entsprechend: Rufzeichen@sailmail.com.

    Stationsnetz des Providers Sailmail

    Wie bei Winlink ist auch bei Sailmail die Airtime gedeckelt. Das Limit liegt bei 90 Minuten in der Woche, also 12 Minuten am Tag. Die Zeit gilt unabhängig von der Personenzahl für das Schiff, da bei SSB — wie beschrieben — das Rufzeichen dem Schiff zugeteilt wird.

    Fazit

    Am Ende des Tages bleibt die spannende Frage, welche Lizenz für die angedachte Langfahrt die richtige ist. HAM oder SSB? Hier gibt es keine pauschale Antwort. Die meisten Segler wählen allerdings folgende Variante: Sie erwerben die einfache SSB-Lizenz – also das LRC – und registrieren einen kostenpflichtigen Sailmail-Account für den Datenverkehr. Dazu kaufen sie sich ein Funkgerät, das über alle Frequenzen offen ist — also für HAM und SSB. Hören darf man schließlich auf allen Frequenzen. Wer allerdings in der Konstellation auf einer HAM-Frequenz die Sendetaste drückt, handelt illegal, da die Lizenz nur für SSB gültig ist. Auf den Ozeanen dieser Welt scheint das jedoch niemanden zu interessieren. Es kommt ständig vor.

    Abschließend hänge ich noch eine Tabelle an, die die Unterschiede der beiden Verfahren HAM und SSB noch einmal gegenüberstellt.

    In diesem Sinne: 55
    (das ist ein gebräuchliches Kürzel bei den Amateurfunkern und bedeutet: Viel Erfolg!)

    HAM (Amateurfunk) und SSB (Seefunk) im Vergleich

    Das könnt dich auch interessieren

    UKW-Seefunk auf Langfahrtyachten

    Auf Blauwasseryachten ist UKW-Seefunk unverzichtbar. Warum das so ist und was dabei beachtet werden sollte, verrät dieser Beitrag.

    Download: Sendeplan Wetterfax weltweit (für Kurzwellenfunk)

    Wetterfaxe können zu bestimmten Zeiten über die Kurzwellenfunkanlage mittels Pactor-Modem an Bord einer Blauwasseryacht empfangen werden. Hier gibt es die aktuellen Sendezeiten zum Download.

    Bücher und Links zum Thema Kurzwellenfunk

    Ein Thema mit sieben Siegeln? Hier eine Übersicht über hilfreiche Bücher zum Thema Kurzwellenfunk auf einer Blauwasseryacht.

    Der Beitrag Kurzwellenfunk an Bord: Amateurfunklizenz (HAM) oder Seefunklizenz (SSB)? erschien zuerst auf Blauwasser.de.

    Revierinfos für Fiji: Viti Levu, Vanua Levu, Yasawa-Gruppe und Lau-Gruppe

    Fiji

    Das Meer ist zersetzt mit Korallenriffen, als hätte jemand eine Schachtel farbig schimmernde Glaskugeln ausgeschüttet. Das macht die Navigation knifflig, keine Minute ohne aufmerksam das vorliegende Wasser absuchend, die Seekarten studierend. Wer nicht aufpasst, donnert ungewollt auf das nächste Riff. Nachts segeln ist ein absolutes „no go“.

    Die Navigation ist knifflig in Fiji.

    Fiji ist Südsee in Reinkultur und ist voll von unberührten Inseln und Atollen. Sie tragen so klangvolle Namen wie Yagasa, Numaka, Vulanga oder Matuku. Dazu Sandstrände, Korallenriffe, Palmen, türkisfarbenes Wasser und exzellente Tauchgründe. Außerdem treffen wir hier auf eine unglaublich freundliche, eigenständige Kultur.

    „Bula bula“ ist der Gruß der Fijianer und wir hören ihn allerorts. Nicht selten werden wir von den gastfreundlichen Fijianer zum Schwatz oder zum Essen eingeladen. Wir trinken Cava mit dem Dorfältesten im Rahmen einer Begrüßungszeremonie, lernen wie man entschleunigt lebt und wie sich eine Kultur sich auf das Wesentliche konzentriert.

    Ein Fijianer beim Segeln.

    Fiji besteht aus den beiden großen Inseln Viti Levu und Vanua Levu sowie zwei weitläufigen Inselgruppen (Yasawa-Gruppe und Lau-Gruppe) und belegt insgesamt eine Fläche in der Größe des westlichen Mittelmeers. Es gibt unzählige einsame Ankerplätze. Auf den beiden Hauptinseln gibt es zudem einen guten Service für Yachten.

    Wir haben im Fiji-Archipel zwei Segelsaisons verbracht und dazwischen – während der Zyklonzeit – die Yacht an Land gestellt. Das hat uns die Überfahrt ins zyklonfreie Neuseeland erspart (über 1000 Seemeilen).

    Eine Blauwasseryacht liegt in der Bucht von Vanua Balavu vor Anker.

    Unser Törnführer

    Während unserer Zeit in Fiji haben wir festgestellt, dass aktuelle, handfeste Revier-Infos für diesen Teil des Pazifiks schwer zu bekommen sind. Daher haben wir uns die Mühe gemacht und einen eigenen kleinen Törnführer geschrieben. Er enthält Infos zu Ankerplätzen, Routen und lokalen Begebenheiten. Selbstverständlich erheben wir dabei keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Vielmehr sind das unsere ganz persönlichen Erfahrungen entlang unserer ganz persönlichen Route. Aber wir möchten euch gerne daran teilhaben lassen.

    Revierinfos Fiji

    von Hans Geilinger

    13 Seiten
    PDF-Datei

    Weitere Fotos und Informationen zu unserer Reise mit der TUVALU gibt es auf unserem Blog.

    Der Beitrag Revierinfos für Fiji: Viti Levu, Vanua Levu, Yasawa-Gruppe und Lau-Gruppe erschien zuerst auf Blauwasser.de.

    Umfrage: Wie viele Tage pro Jahr verbringst Du an Bord?

    Die Zeit an Bord zum Segeln ist für viele Segler kostbare Freizeit. Wie ist das bei dir? Träumst du noch oder segelst du schon ;-) ? Oder anders gefragt: Wie viele Tage pro Jahr bist du an Bord? Nimm an unserer Umfrage teil und erfahre, was andere Segler zu dem Thema sagen.
    Wie viele Tage pro Jahr verbringst Du an Bord?
    Der Beitrag Umfrage: Wie viele Tage pro Jahr verbringst Du an Bord? erschien zuerst auf Blauwasser.de.

    Anleitung: Update/Aktualisierung elektronischer Seekarten auf Kartenchip (Kartenplotter).

    C-MAP, Garmin, Navionics: Jeder hat ein anderes Verfahren beim Update der digitalen Seekarten

    Beim Navigieren auf Fahrtenyachten sind Kartenplotter weit verbreitet. Für gewöhnlich sind auf dem Plotter auch elektronische Seekarten zu finden, die mittels eines Chips oder einer Speicherkarte in das Navigationsgerät geladen werden. Beim Kauf sind die Karten aktuell – doch was passiert nach der Saison? Wie kann ich ein Update für meinen Kartenchip bekommen und was muss dabei beachtet werden?

    Interessanterweise gibt es hierfür kein einheitliches System. Vielmehr ist je nach Anbieter/Hersteller eine andere Vorgehensweise gefragt, um ein Update für die elektronischen Seekarten einzuspielen. Daher möchte ich nachstehend aufzeigen, wie für die gängigen Seekarten-Anbieter C-MAP, Garmin und Navionics vorgegangen werden muss.

    Plotter mit elektronischen Seekarten sind auf Fahrtenyachten weit verbreitet.

    Kostenfreie Aktualisierung oder kostenpflichtiges Update der elektronischen Seekarten?

    Bevor ich auf die einzelnen Anbieter und die zugehörigen Update-Verfahren eingehe, ist wichtig zu verstehen, dass beim Update des Kartenchips zwei Verfahren unterschieden werden: die kostenfreie Aktualisierung und das kostenpflichtige Update.

    Die kostenfreie Aktualisierung bietet nahezu jeder Hersteller elektronischer Seekarten an. Meistens ist sie auf ein Jahr begrenzt. Außerdem hat das Verfahren bei jedem Hersteller einen anderen Namen. So heißt es bei C-MAP beispielsweise „Free 1 YEAR update“. Navionics wiederum spricht von „Freshest Data“ und Garmin gibt eine „New Chart Guarantee“.

    Garmin-Kartenbild der Elbmündung.

    Inhaltlich ist das alles das gleiche – es geht um die Aktualisierung der elektronischen Seekarten im ersten Jahr nach dem Kauf. Als Käufer ist man also gut beraten, das Kaufdatum der Karten zu kennen und kurz vor Ablauf des selbigen die kostenfreie Aktualisierung durchzuführen, um noch einmal einen frischen Satz Kartenmaterial an Bord zu haben.

    Nach Ablauf des ersten Jahres ist dann von einem kostenpflichtigen Update die Rede, da beim Aktualisieren der elektronischen Seekarten auf dem Kartenchip für das Update Gebühren anfallen. Diese unterscheiden sich je nach Fahrtgebiet, Kartensatz und Hersteller erheblich.

    Kleinere Gebiete kosten um die 80 Euro, größere bis zu 180 Euro für ein Update. In der Regel werden rund 50 Prozent des Neupreises für ein Update berechnet.

    Elektronische Seekarten aktualisieren

    Grundsätzlich gibt es vier Möglichkeiten, um an einen Satz frischer Seekarten zu gelangen.

    1. Neuerwerb der elektronischen Seekarte

    Die einfachste – und kostenintensivste – Variante ist, sich einfach einen neuen Satz Seekarten zu kaufen. Das ergibt auf den ersten Blick wenig Sinn, kann aber notgedrungen erforderlich sein, wenn der Kartenchip verloren oder beschädigt wurde.

    Bei dieser Variante muss lediglich beachtet werden, dass der gekaufte Kartensatz mit dem eigenen Gerät kompatibel ist. Oder anders gesagt: ich muss darauf achten, dass mein Gerät das gekaufte Kartenformat unterstützt und in der Folge auch lesen kann.

    Wer die Kompatibilität überprüfen möchte, findet nachstehend die Kompatibilitätsführer von C-MAP und Navionics.

    C-MAP Kompatibilitätsführer

    Navionics Kompatibilitätsführer

    2. Kostenpflichtiges Update mittels Chip-Tausch

    Dies ist die am häufigsten genutzte Methode, da sie recht unkompliziert und wenig fehleranfällig ist. Bei diesem Verfahren wird der vorhandene Kartenchip mit Tesafilm auf ein Papier-Formular geklebt und per Post eingesendet. Auf dem Formular (Download mit Rabatt am Ende des Artikels) wird neben den Kontaktdaten vermerkt, welche Form der Aktualisierung gewünscht ist.

    Bei diesem Verfahren wird der Kartenchip zusammen mit einem Formular eingesendet.

    Chip und Formular werden per Post eingesendet und nach ungefähr zehn Tagen erhält der Kunde einen neuen Kartenchip im Austausch zurück, auf dem die neuesten digitalen Seekarten aufgespielt wurden. Dieser Chip muss nun nur noch in den Kartenplotter eingesetzt werden und das Update ist abgeschlossen.

    Tipp: ich würde die Chipkarte immer versichert versenden – beispielsweise als Paket. Im Falle eines Verlustes haftet der jeweilige Versender.

    Diese Vorgehensweise wird unterstützt von: C-MAP, Garmin und Navionics.

    3. Kostenpflichtiges Update mittels Gutschein

    Diese Methode wird nur von Navionics angeboten. Sie ist etwas umständlicher als die beiden vorherigen, da die eigentliche Arbeit der Aktualisierung zum Kunden verlagert wird und das bringt unweigerlich eine gewisse Fehleranfälligkeit mit sich. Allerdings hat das System einen Vorteil: Es ist zeitlich etwas schneller. In der Regel muss man bei diesem Vorgehen 2-3 Werktage veranschlagen.

    Ein Beispiel für den Kauf eines Updates: Der HanseNautic-Online-Shop.

    Um digitale Navionics-Seekarten zu aktualisieren, kauft der Nutzer in einem Online-Shop einen sogenannten Update-Gutschein. Es werden die Kontaktdaten angegeben und per Post erfolgt die Zusendung eines Update-Chips. Parallel dazu wird eine Software auf dem eigenen PC installiert, die „Chart-Installer“ heißt. Außerdem wird ein Lesegerät für Speicherkarten benötigt.

    In der Software sind die einzelnen Schritte erklärt und man folgt den Anweisungen auf dem Bildschirm. Dabei wird vereinfacht gesagt das Kartenmaterial vom zugesandten Speicherchip auf den vorhandenen Speicherchip kopiert.

    Diese Vorgehensweise wird unterstützt von: Navionics.

    4. Kostenpflichtiges Update über den Online-Shop des Herstellers

    Diese Methode wird von C-MAP und Garmin angeboten. Auch hierbei wird die eigentliche Arbeit des Aktualisierens zum Kunden verlagert.

    Bei dieser Methode wird der Chip im Kartenleser „online“ aktualisiert.

    Um die digitalen Seekarten zu aktualisieren, kauft der Nutzer im Online-Shop des Herstellers ein Update. Im nächsten Schritt wird ein Lesegerät für Speicherkarten mit dem PC verbunden. Dann folgt man den Anweisungen im Browser. Während der nun stattfindenden Aktualisierung des Kartenmaterials darf die Internetverbindung nicht getrennt werden, da sonst das Update fehlschlägt. Sollte es versehentlich zu einer Unterbrechung der Internetverbindung kommen, ist das allerdings kein großes Problem, da nach einem Abbruch das Update neu gestartet werden kann.

    Diese Vorgehensweise wird unterstützt von: C-MAP und Garmin.

    Hinweise zu einzelnen Herstellern

    Trotz der vorstehend beschriebenen weitestgehend allgemeingültigen Vorgehensweise gibt es bei jedem Hersteller von elektronischen Seekarten ein paar Besonderheiten.

    C-MAP

    C-MAP Karten gibt es in verschiedenen Technologien. Sie heißen C-MAP 4D, MAX-N+, MAX-N, MAX, NT+. Je nach Kartenplotter kommt ein anderes Format zum Tragen. Dem C-MAP Kompatibilitätsführer kann das entsprechende Format entnommen werden. Dabei ist das Vorgehen für das Update selbst immer das gleiche, unabhängig von der Technologie oder dem Alter des Kartenmoduls. Siehe oben.

    Teilweise sind auf Yachten noch ältere Kartenplotter mit C-MAP-NT-Karten oder C-MAP-MAX-Karten auf sogenannten FP-Modulen im Einsatz. Es ist möglich auch solche Daten zu aktualisieren, allerdings mit etwas höherem Zeit- und Kostenaufwand. Hierzu könnt Ihr mich gerne ansprechen (Telefon: +49 4351 469 99 50).

    Tipp: C-MAP bringt übrigens jedes Jahr im Frühjahr ein großes Update der Kartendatenbank heraus. Gegebenenfalls lohnt es dieses abzuwarten. Infos dazu gibt es unter: www.hansenautic.de

    Unterschiedliche C-MAP-Kartenchips.

    Garmin

    Garmin hat zur Saison 2018 sein Kartenangebot aufgeräumt. Aktuell sind die letzten Details noch in Klärung. Ich ergänze hier den neuesten Stand sobald alles final feststeht.

    Digitale Seekarten von Garmin sind mittlerweile nur noch auf micro-SD-Karten erhältlich und die früher gebräuchlichen Garmin-Module sind nicht mehr verfügbar. Die Karten werden von zugelassenen Distributoren auf die micro-SD-Karte kopiert – beispielsweise bei uns im Hause.

    Bei einem Neukauf des Kartenmoduls gibt es eine Gutschrift für das bereits vorhandene Modul. Dabei ist allerdings (leider) kein Gebietswechsel möglich.

    Hinweis: Es können aus technischen Gründen lediglich Karten zum Update verwendet werden, die nach dem 1. Februar 2012 auf den Chip gespielt worden.

    Navionics

    Um Navionics-Karten kostenfrei zu aktualisieren, müssen diese registriert sein. Die Registrierung ist bis zu zwei Monate nach dem Kauf möglich. Erst dann können die Karten über den Online-Service „Freshest Data“ von Navionics auf den aktuellen Stand gebracht werden.

    Alternativ kann die Karte – wie oben beschrieben – per Post eingesendet werden. Dabei ist es bei Navionics generell möglich, im Rahmen des Updates sowohl das Format des Datenträgers als auch das Fahrtgebiet zu wechseln.

    Navionics-Kartenchip.

    Fazit

    Eine elektronische Seekarte auf einem Kartenchip zu aktualisieren ist kein Hexenwerk. Ich persönlich würde das Update mittels Chip-Austausch per Post vorziehen, da es, wie beschrieben, am wenigsten fehleranfällig ist. In der Regel ist ja bekannt zu wann die aktualisierten Karten benötigt werden, sodass die zehntägige Laufzeit keine große Herausforderung darstellen sollte. Wer es besonders eilig hat, kann alternativ natürlich auch eine der anderen Varianten wählen.

    Besonderer Service für BLAUWASSER.DE-Leser

    Für BLAUWASSER.DE-Leser bietet die Firma HanseNautic einen Rabatt von 10% auf den Listenpreis des Herstellers an. Um diesen Rabatt zu erhalten, muss lediglich das folgende PDF-Dokument ausgedruckt und verwendet werden. Die Aktion läuft bis zum 30. April 2018.

    Weitere Infos unter: www.hansenautic.de

    Der Beitrag Anleitung: Update/Aktualisierung elektronischer Seekarten auf Kartenchip (Kartenplotter). erschien zuerst auf Blauwasser.de.

    COMFORTINA – Comfort Yachts Deutschland

    Beschreibung

    Mit COMFORTINA werden Segelträume wahr

    Die schwedische COMFORTINA-Werft wurde 1964 von Kennet Albinson gegründet und hat sich in kurzer Zeit zu einer der führenden Yachtwerften in Skandinavien entwickelt. Bis 2012 wurde die COMFORTINA in Schweden gebaut. Seit 2013 hat die Comfort-Yachts Deutschland GmbH & Co KG alle Marken- Produktions- und Vertriebsrechte übernommen. Neue COMFORTINAs werden in Deutschland und Polen gebaut.

    Geschäftsführer Niels Töbke ist bereits seit 1996 u.a. als Inhaber von der Comfort-Yachts Deutschland tätig, erfahrener Bootsbauer, Regattasegler und langjähriger Kenner des Yachtgeschäftes. Töbke und sein Team pflegen den direkten Kontakt zur Werft und stimmen für jedes Schiff die Produktion individuell ab. Selbsterklärtes Ziel ist es, dass der Kunde mit einer COMFORTINA kein beliebiges Schiff „von der Stange“ erhält.

    Mehr noch: Der Anspruch von Niels Töbke geht noch weiter: “Die Freude am schnellen Segeln, das gute Gefühl höchster Qualität bei allen Materialen, die ausgereifte Konstruktion, die hervorragende Verarbeitung: Eine COMFORTINA ist nicht nur ein besonders gutes und solide gebautes Schiff. Eine COMFORTINA wird Ihnen von Anfang an das Gefühl geben, hier für die schönste Zeit des Jahres ein neues Zuhause gefunden zu haben. Eines, das Sie sicher zu den Sonnenuntergängen in den Schären Skandinaviens geleitet, das mit Ihnen gemeinsam Wind und Wellen trotzt und das Ihnen ein Seglerleben lang große Freude bereiten wird.”

    Kontakt

    Comfort-Yachts Deutschland
    Ilensee 23
    24837 Schleswig
    Deutschland

    Tel: +49 4621 272 74
    Fax: +49 4621 282 74
    info@comfortina.de
    www.comfortina.de

    Ansprechpartner

    Niels Töbke
    Inhaber
    Telefon +49 4621 272 74
    niels.toebke@comfortina.de

    Katrin Töbke
    Organisation & Verwaltung
    Telefon +49 4621 272 74
    k.toebke@comfortina.de

    Bildergalerie

    Videos

    Mehr erfahren

    Der Beitrag COMFORTINA – Comfort Yachts Deutschland erschien zuerst auf Blauwasser.de.