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Die richtige Versicherung für eine Langfahrt/Weltumsegelung finden

Die richtige Versicherung finden

Anbieter für Yachtversicherungen gibt es viele. Die spannende Frage ist jedoch: „Wie finde ich die richtige Versicherung für mein Vorhaben?“ Daher möchte ich nachstehend einige typische Fragestellungen, die sich vor einer Blauwasserreise ergeben, aufzeigen und beantworten – wobei die individuellen Anforderungen von Langfahrtseglern an die Versicherung mitunter sehr unterschiedlich sein können. Die Schiffstypen, die Schiffswerte und auch die Menschen dahinter unterscheiden sich in den meisten Fällen erheblich.

Riggverlust auf der Ostsee. Kein Segler ist vor solchen Schäden sicher.

Wie bekomme ich qualifizierte Angebote?

Wer eine Weltumsegelung oder Langfahrt plant, sollte sich sehr weit vor Beginn der Reise Angebote einholen. Durch rechtzeitiges Anfragen kann man sich eingehend mit dem Angebot beschäftigen und versuchen, es entsprechend der eigenen Wünsche mitzugestalten.

Eine Blauwasseryacht zu versichern, ist nicht immer einfach. Manche Versicherer lehnen Langfahrtboote sogar ab, da aufgrund der hohen Belastungen für Schiff und Crew das Schadensrisiko ungleich höher ist als bei einer Bootsversicherung für das heimische Revier.

Langfahrtyachten in der Südsee

Daher sollte eine Langfahrt-Yachtversicherung auf jeden Fall ausführlich mit dem Versicherer besprochen werden. Dabei lässt sich schnell feststellen, welche Gesellschaften/Fachmakler sich für die Versicherung des Törns wirklich interessieren. Diese Firmen werden viele weiterführende Fragen stellen.

Grundsätzlich gilt: Je mehr Informationen der Eigner liefert, umso besser. Dazu gehören Nachweise über die eigene Qualifikationen– und damit sind nicht nur Führerscheinkopien gemeint. Aufgezeigt werden sollte auch die praktische Törnerfahrung. Hilfreich sind auch Informationen, ob bereits viele Jahre schadenfrei gesegelt wurde. Und nicht zuletzt brauchen die Versicherer Angaben über die Yacht. Dazu zählen technische Daten, aktuelle Bilder, durchgeführte Verbesserungen und eine Begründung, warum dieses Schiff das richtige für den geplanten Törn ist – inklusive einer Fahrtgebietsbeschreibung mit möglichst genauem Zeitablauf. Änderungen sind natürlich nachträglich möglich, müssen jedoch vorher angezeigt und besprochen werden.

Mit anderen Worten: Es ist empfehlenswert, den potentiellen Versicherer „mit ins Boot“ zu holen. Das schafft Vertrauen. Und der Versicherer weiß im Falle eines Schadens gegebenenfalls schneller und besser, wie er helfen kann.

Welche Versicherungsarten gibt es?

Haftpflichtversicherung

In jedem Fall sollte eine Yacht-Haftpflichtversicherung abgeschlossen werden. Diese deckt Schäden, für die der Eigner aufgrund gesetzlicher Bestimmungen gegenüber Dritten haftet. Wichtige Inhalte sind hierbei unter anderem die Kautionsleistungen im Ausland; Kosten für unbeabsichtigtes Auslösen einer EPIRB; Umweltschäden als Folge einer Havarie, wenn zum Beispiel Treibstoff nach einem Sinkschaden ausläuft und die Gewässer verunreinigt. Geprüft werden sollte auch, ob die Teilnahme an Regatten inbegriffen ist, denn das ist nicht immer der Fall. Letztlich hat die Yacht-Haftpflichtversicherung auch eine Art defensive Rechtsschutzfunktion, denn sie wehrt auch ungerechtfertigte Ansprüche ab. Für eine weltweite Fahrt sind Deckungssummen in Höhe von 10–15 Millionen Euro empfehlenswert.

Kosten für unbeabsichtigtes Auslösen einer EPIRB sollten durch die Versicherung gedeckt sein.

Kaskoversicherung

Über die Yacht-Kaskoversicherung sind Schiff, Ausrüstung und persönliches Reisegepäck versichert. Wichtige Inhalte hierbei sind eine Allgefahrendeckung, eine Feste Taxe und hohe Deckungssummen für Bergungs-, Wrackbeseitigungs-, und Entsorgungskosten. Ausschlüsse sollten klar definiert sein, damit es nicht zu Missverständnissen kommt. Sehr wichtig ist auch ein klar umrissenes Fahrtgebiet mit verständlichen Hurrikan- und Zyklonausschlussklauseln, denn dieser Punkt wird von den Anbietern unterschiedlich gehandhabt.

Sturm am Ankerplatz: Rutscht der Anker, wird es unangenehm.

Ergänzend zur Yacht-Kaskoversicherung sollte das Thema „Beschlagnahme“ durchdacht werden. Schäden am Schiff, während es sich in behördlichem Gewahrsam befindet, sind bei den meisten Yacht-Kaskoversicherungen ausgeschlossen. Die reine Beschlagnahme der Yacht kann gegen Zahlung einer Zulagenprämie gegebenenfalls eingeschlossen werden. Zudem gibt es auch komplette Zusatzversicherungen, in denen ebenfalls das Kriegsrisiko enthalten ist.

Insassenunfallversicherung

Die Yacht-Insassenunfallversicherung dient zur Absicherung von Personenschäden, die an Bord der Yacht auftreten. Hier kann man wahlweise nur die Besatzung oder Eigner und Besatzung versichern, was Einfluss auf die Prämie hat. Wichtige Inhalte sind hier die Progressionsstaffel für Invalidität, Bergungskosten für Personen und die Erweiterung auf Unfälle auf dem Bootssteg, beim Schwimmen oder Tauchen, soweit dieses vom versicherten Boot aus geschieht, oder bei Fahrten mit dem Beiboot.

Seglerin mit einem gebrochenen Fuß

Grundsätzlich empfehlen wir jedem Yachteigner den Abschluss einer privaten 24-Stunden-Unfalldeckung für sich und seine Familie, da diese auch an Land und bei allen anderen ausgeübten Tätigkeiten greift und pro Person höhere Deckungssummen und noch bessere Leistungen möglich sind.

Rechtsschutzversicherung

Die Yacht-Rechtsschutzversicherung schützt vor hohen Rechtskosten und sichert gezielt die Bereiche ab, die für Eigner wichtig sind. Leider lässt sich nie vorhersagen, ob Begegnungen und Ereignisse im Streit enden. Manche führen sogar zu ernsthaften gerichtlichen Auseinandersetzungen. Unter Umständen verliert man damit viel Zeit, Geld und Nerven.

Die Yacht-Rechtsschutzversicherung ist primär für das europäische Ausland inklusive der Mittelmeeranrainerstaaten gedacht. Zudem gilt sie weltweit sechs Monate mit einer Höchstentschädigung von 50 000 Euro. Längere Fahrten können im Einzelfall abgestimmt werden. Rechtskosten für ungerechtfertigt gestellte Ansprüche gegen den Eigner werden, wie bereits erwähnt, schon im Rahmen der Yacht-Haftpflichtversicherung übernommen.

Krankenversicherung

Die universell gültige, ideale Auslandskrankenversicherung für Jedermann gibt es nicht, da Ansprüche an Zeitdauer, Umfang, Reiseziel und das Alter sowie das Geschlecht eine Rolle spielen. Auch die Art der Vorversicherung (gesetzlich oder privat) ist ein entscheidender Faktor.

Und dann stellt sich die Frage: Was ist nach der Reise? Gibt es die Möglichkeit des Wiedereinstiegs in die Vorversicherung? Und wie geht das dann? Wer privat versichert ist, muss abklären, ob eine langfristige Erweiterung der Versicherung auf das außereuropäische Ausland möglich ist, denn in der Regel unterliegen Auslandsaufenthalte einer zeitlichen Begrenzung. Nicht enthalten sind oftmals Rücküberführungskosten. Alternativ könnte eine Anwartschaftsregelung getroffen und für die Reisedauer eine Auslandskrankenversicherung abgeschlossen werden. Bei der gesetzlichen Versicherung sollte in jedem Fall rechtzeitig die Möglichkeit einer Anwartschaft geprüft werden, da diese nicht zwangsläufig möglich ist.

Bei einem medizinischen Notfall unverzichtbar: die Krankenversicherung.

Auch für Auslandskrankenversicherungen gibt es eine Vielzahl von Anbietern mit verschiedenartigsten Annahmekriterien, Deckungsinhalten und Tarifen. Daher empfiehlt es sich auch hier, sich weit vor der Reise damit zu beschäftigen.

Wichtig: Bekannte Vorerkrankungen sind im Gesundheitsfragebogen des jeweiligen Anbieters anzugeben und nicht mitversichert!

Was gibt es beim Vergleich zu beachten?

Es wird zum Teil erhebliche Unterschiede in den Angeboten geben, sowohl in der Jahresprämie als auch beim Deckungsumfang. Unter bestimmten Umständen wird die Anfrage sogar abgelehnt oder es werden Teilgebiete ausgeschlossen. Der grundsätzliche Aufbau sowie die Definition der Fahrtgebiete und Hurrikan-Klauseln weichen oft gravierend voneinander ab. Im Vergleich zu einer „normalen“ Versicherung für Europa liegt die Jahresprämie grob beim Drei- bis Vierfachen. Auch die Selbstbeteiligung je Schadensfall wird deutlich höher sein.

Klassische „Gummiparagraphen“ wie „unzureichende Bemannung oder Vertäuung“, „unbemanntes Stillliegen vor offener Küste“ oder „vorherige See- oder Fahruntüchtigkeit“ sollten nicht im Angebot enthalten sein. Ebenso Ausschlüsse wie z. B. „Schäden durch Korrosion, Rost, Elektrolyse,Fäulnis oder Ungeziefer“. Sie können in der Konsequenz gravierend sein, wenn beispielsweise ein Schiff durch ein korrodiertes Seeventil oder einen angeknabberten Schlauch sinkt.

Schäden durch Korrosion können gravierende Folgen haben.

Was passiert im Schadensfall?

Jeder Schadensfall sollte so schnell wie möglich gemeldet werden. Der Versicherer oder Makler ernennt je nach Schadensart oder Ort einen Sachverständigen. Falls an Ort und Stelle kein Sachverständiger verfügbar sein sollte, wird er eingeflogen. Ist keine geeignete Werft in der Nähe, muss der Schaden eventuell vorerst provisorisch behoben werden. Unter Umständen ist auch ein Transport zur nächsten Werft notwendig. Das kann auf dem Land- oder Seeweg nötig sein.

Als Versicherungsnehmer sollte man im eigenen Interesse zu Kompromissen und/oder Mithilfe bereit sein. Das ist im Rahmen der Mitwirkung und Schadensminderung Pflicht und trägt erheblich dazu bei, die gesamte Abwicklung zu vereinfachen und zu beschleunigen. Beispielsweise sollte im Fall der Fälle nie ohne Absprache mit dem Versicherer/Makler ein fester Bergelohn vereinbart werden!

Außerdem gibt es Lloyd’s Open Form (LOF). Es ist international gebräuchlich. Das ist ein standardisierter Vertrag zur Rettung eines Havaristen aus Seenot. Bei Streitigkeiten entscheidet ein unabhängiges Schiedsgericht über die endgültige Höhe.

Beim Abschleppen sollte Lloyd’s Open Form angewendet werden.

Fazit

Blauwasserrouten gibt es unendlich viele. Unendlich viele Versicherungen für dieses nach wie vor spezielle Vorhaben jedoch nicht. Wer eine solche Reise plant, sollte rechtzeitig den Markt nutzen, um die optimale Police zu finden. Und natürlich hilft es, sich bei einem solch großen Vorhaben von Experten beraten zu lassen, die mit dem Segeln und den damit verbundenen Gefahren vertraut sind.

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Alternative zu den klassischen Monatskarten (Pilot Charts): Jimmy Cornells „Atlas der Ozeane“

Cornells Atlas der Ozeane erscheint in der 2. Auflage

Der erfahrene, mehrfache Weltumsegler Jimmy Cornell hat zusammen mit seinem Sohn Ivan eine komplett überarbeitete und aktualisierte zweite Auflage seines „Atlas der Ozeane“ herausgebracht. Die erste Ausgabe erschien im Jahr 2012.

Unzählige Blauwassersegler setzen weltweit bei der Planung von Ozeanpassagen oder längeren Strecken sogenannte Monatskarten (Pilot Charts) ein. Das sind Karten, auf denen Wetterbeobachtungen, die über Jahrzehnte hinweg stattgefunden haben, sichtbar gemacht werden. Angaben wie durchschnittliche Winde, vorherrschende Windrichtungen oder Strömungen werden vereinfacht und schematisiert dargestellt und sind so eine unverzichtbare Hilfe bei der Planung einer längeren Überfahrt oder Segelreise in ein bestimmtes Seegebiet.

Allerdings mehren sich zunehmend kritische Stimmen unter den Langfahrtseglern, die monieren, dass die klassischen Karten nicht mehr aktuell sind und die Langzeitwetterbeobachtungen in Zeiten des Klimawandels überarbeitet werden müssten. Immer wieder trifft man Segler, deren eigene Beobachtungen abweichen.

Ivan und Jimmy Cornell am Kap Hoorn – Foto: Cornell Sailing

Dieser Aufgabe hat sich Jimmy Cornell zusammen mit seinem Sohn Ivan angenommen. Gemeinsam haben sie auf Basis einer selbstgeschriebenen Software die Wetterdaten der Jahre 1991 bis 2011 ausgewertet und in der ersten Ausgabe ihres Atlas zusammengefasst. Die neueste – zweite Auflage – berücksichtigt nun zusätzlich auch noch die Jahresdurchschnittswerte von 2011 bis 2016. In Summe sind das 25 Jahre.

Sind vorhandene Monatskarten veraltet?

Gerade deutschsprachige Blauwassersegler benutzen bei der Planung häufig das vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie herausgegebene Kartenwerk „Monatskarten für den Nordatlantischen Ozean“ (Nr. 2420) in der letzten 5. Auflage. Es stammt allerdings aus dem Jahr 1997 und wurde seither nicht mehr aktualisiert oder neu aufgelegt und die darin angegebenen Werte sind längst mit Vorsicht zu genießen.

Klassische Pilot Charts der National Imagery and Mapping Agency aus den USA.

Ebenso verwenden Segler nicht selten den kostenfrei zum Download erhältlichen „Atlas of Pilot Charts for the North Atlantic Ocean“ (NVPUB106) aus dem Jahre 2002, herausgegeben von der US-amerikanischen National Imagery and Mapping Agency – einer Behörde, die dem Verteidigungsministerium angehört. Aber auch da sind lediglich Daten bis zum Jahr 2001 berücksichtigt und somit sind auch diese Werte stellenweise veraltet.

Ein Vergleich der Publikationen

Wer einen Blick in die drei verschiedenen Publikationen wirft, darf nun allerdings nicht überall auf der Welt einen signifikanten Unterschied erwarten. Dazu ein Beispiel: Für das Seegebiet der Kanaren werden in den einzelnen Atlanten für den Monat November immer noch relativ gleiche Angaben gemacht, wie das nachstehende Bild verdeutlicht.

Kanaren im Vergleich: Monatskarten (BSH), Pilot Charts (USA), Atlas der Ozeane.

Auf der Biskaya hingegen sieht es im Juli schon anders aus. Das ist der Monat, in dem viele Yachten auf dem Weg von Europa zu den Kanaren die 300-Seemeilen-Passage zwischen Brest in Frankreich und A Coruña in Spanien in Angriff nehmen. Hier hat sich das Wetter im Mittel in den letzten Jahren verändert, wie das nachstehende Bild zeigt. In den Angaben des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie sowie in den Pilot Charts aus den USA ist nicht so stark von West- oder gar Südwestwind die Rede wie in den Charts von Jimmy Cornell.

Biskaya im Vergleich: Monatskarten (BSH), Pilot Charts (USA), Atlas der Ozeane.

Besonders deutlich zu sehen ist die Veränderung beispielsweise nördlich der Galapagos-Inseln im Monat März. Während die US-amerikanischen Pilot Charts für dieses Seegebiet eher Winde aus dem südlichen Quadranten zeigen, werden in den Karten von Jimmy und Ivan Cornell Winde aus dem östlichen Sektor dargestellt. Bei der Planung einer Überfahrt von Panama zu den Galapagos-Inseln kann dies durchaus von Bedeutung sein.

Galapagos im Vergleich: Pilot Charts (USA), Atlas der Ozeane.

Cornells Atlas der Ozeane ist eine wichtige Planungsgrundlage

Mit anderen Worten: Der Klimawandel hat Folgen und die globalen Wettersysteme verändern sich. Dank der Neuauflage des Atlas von Jimmy und Ivan Cornell steht Seglern, die eine längere Passage planen, nun wieder eine aktuelle Information zur Verfügung – und das nicht nur für den nordatlantischen Ozean. Ivan und Jimmy Cornells „Atlas der Ozeane“ enthält insgesamt 128 Monatskarten für alle wichtigen Seegebiete weltweit (u.a. Atlantik, Pazifik, Indik oder Mittelmeer). Dargestellt werden: Windgeschwindigkeit und -richtung, Strömungsgeschwindigkeiten und -richtungen, die ungefähre Lage der innertropischen Konvergenzzone, die häufigsten Zugbahnen tropischer Stürme und die ungefähre Lage der Hochdruckgebiete auf jeder Erdhalbkugel.

Darstellung des Nordatlantiks im Juli in Jimmy und Ivan Cornells Atlas der Ozeane.

Sechzig Detailkarten der am häufigsten gesegelten Ozeanrouten helfen bei der Törnplanung. Außerdem werden taktische Zusatztipps für die Monate gegeben, in denen die betreffenden Passagen am häufigsten gesegelt werden. Diese schriftlichen Ergänzungen/Kommentare und Tipps zur Taktik stammen von Meteorologen und Spezialisten aus den jeweiligen Gebieten.

Neu gegenüber der ersten Auflage sind vor allem auch die monatlichen Windgramme für die beliebtesten Ozeanrouten. Sie zeigen die Windstärke und -richtung entlang einer bestimmten Route an und erleichtern so die Planung einer bestimmten Strecke.

Windgramm für die Strecke von Galapagos zu den Marquesas in Französisch Polynesien im März.

WWindgramm für die Strecke von Newport zu den Azoren im Juni.

Hier gibt es den Atlas der Ozeane

Für alle BLAUWASSER.DE-Leser bietet Jimmy Cornell einen besonderen Service an: Wer eine E-Mail an buecher@cornellsailing.com mit der Betreffzeile „Atlas“ sendet, kann den Atlas mit einer persönlichen Widmung bei Jimmy Cornell direkt bestellen.

Jimmy und Ivan Cornell, Atlas der Ozeane (2. Auflage)

Cornell Sailing Ltd.
ISBN: 978-1-9997229-2-0
Spiralbindung, 136 Seiten, farbig
Format: 420 x 297 mm

Außerdem bei Amazon erhältlich für 79,- Euro

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Ist ein Spinnaker auf Langfahrt/Weltumsegelung sinnvoll?

Ausgangslage

Am Wochenende fand wieder einmal unser alljährliches Blauwasserseminar auf der Messe boot in Düsseldorf statt. Dabei fragte mich ein Teilnehmer in der Pause, ob ich es als sinnvoll erachte, bei einer Ozeanüberquerung in der Passatwindzone mit Wind von achtern einen Spinnaker einzusetzen. Das ist eine gute Frage und gleich vorweg: Sie lässt sich nicht in zwei Sätzen beantworten. Daher habe ich sie zum Anlass genommen, die folgenden Zeilen zu schreiben.

Der Spinnaker

Der Spinnaker (Kurzform: Spi) ist ein spezielles Vorsegel, das bei leichten bis mäßigen Winden vor dem Wind oder auf raumen Kursen eingesetzt wird. Der Spinnaker ist verhältnismäßig groß, bauchig geschnitten und besteht normalerweise aus dünnem, leichtem Tuch. Gerade bei wenig Wind ist er den klassischen Vorsegeln oft überlegen, da er aufgrund seiner Größe mehr Fläche vor dem Wind zur Verfügung stellt und dies in der Folge auch in einer höheren Geschwindigkeit der Yacht resultiert.

Der Spinnaker wird fliegend gefahren und ist nur an drei Punkten fixiert.

Im Vergleich zu den klassischen Segeln wird der Spinnaker beidseitig mit freien Lieken gefahren. Er wird sozusagen fliegend gefahren und ist nur an drei Punkten fixiert. Oben mit dem Spinnakerfall. In Luv – am Hals – mit einem Spinnaker-Baum und einer Schot, die Achterholer genannt wird. In Lee mit einer Schot, die Spinnaker-Schot genannt wird.

Spinnaker-Einsatz beim Fahrtensegeln

Während sich der Spinnaker im Regattabereich längst als Segel durchgesetzt hat, gehen die Meinungen beim Fahrtensegeln häufig auseinander, da die Handhabung des Segels insbesondere von Anfängern als recht kompliziert empfunden wird. Und irgendwie stimmt das ja auch. Ein Vorsegel auf einer Rollanlage ist immer einsatzbereit und wird mit nur zwei Leinen bedient. Zudem kann seine Fläche jederzeit den Bedingungen durch einrollen/verkleinern angepasst werden.

Spinnaker-Einsatz mit Autopilot

Der Spinnaker hingegen kann nicht gerefft werden. Er hat immer die gleiche große Fläche und wird, wie bereits erwähnt, fliegend gefahren, was viel mehr Aufmerksamkeit durch den Rudergänger erfordert. Ein kleiner Steuerfehler kann den Spinnaker einfallen lassen, zu einem Sonnenschuss oder einer sogenannten Eieruhr führen. Bei letzterer wickelt sich der Spinnaker um das Vorstag und kann nur sehr schwer wieder geborgen werden.

Zum Spinnakersegeln auf Langstrecke ist eine gewisse Crewstärke erforderlich.

Diese Aufmerksamkeit können elektrische Autopiloten und Windfahnensteueranlagen nicht leisten. Mehr noch: Es ist leichtsinnig, wenn nicht gar fahrlässig, dieses Segel von einem Autopiloten steuern zu lassen. Mit anderen Worten: Ich brauche zum Spinnaker-Segeln eigentlich immer eine Person als Rudergänger und das wird eine Zwei-Personen-Crew über lange Strecken nicht leisten können — eine sechsköpfige Crew hingegen schon. Ich persönlich halte den Spinnaker-Einsatz beim Downwind-Sailing daher erst ab einer Crewstärke von mindestens drei – eher vier – Personen für sinnvoll.

Einsatz-Bereich des Spinnakers

Die spannende und zentrale Frage beim tagelangen, gar wochenlangen Segeln vor dem Wind ist in meinen Augen: „Wie flexibel ist mein System?“. Oder anders: „Wie groß ist der scheinbare Windkorridor, in dem das System genutzt werden kann, ohne eingreifen zu müssen?“. Mit „eingreifen“meine ich beispielsweise das Fahren einer Halse oder auch die Zunahme von Wind und ein damit verbundener Segelwechsel.

Das Halsen unter Spinnaker ist mit etwas Übung keine allzu große Herausforderung. Beachtet werden muss dabei im Wesentlichen, dass der Wind genau von achtern kommt. Allerdings muss bei der Halse der Baum auf der einen Seite entfernt und auf der anderen Seite neu ausgebaumt werden. Dazu muss eine Person auf das Vorschiff. Ein Manöver, das nicht lange dauert, aber in der Regel mindestens zwei Personen beschäftigt. Beim Segeln vor dem Wind weht der Wind selten stabil aus einer Richtung, und es kann vorkommen, dass mehrfach am Tag eine Halse gefahren werden muss. Dies kann eine Crew, die nur aus zwei Personen besteht, arg fordern.

Beim Halsen unter Spinnaker sollte der Wind genau von achtern kommen.

Da beim Spinnakersegeln meist mehr oder weniger direkt vor dem Wind gefahren wird, ist die Gefahr einer ungewollten Halse sehr groß. Sie lauert in der Regel ab einem Windeinfallswinkel von 180 bis 190 Grad. Ein idealer und sicherer Einfallswinkel für das System liegt zwischen 130 und 170 Grad. Wird höher am Wind gefahren, kann das System bei Windeinfallswinkeln unterhalb von 130 Grad schnell gefährlich werden, da nicht zu unterschätzende Querkräfte am Segel entstehen, die das Schiff aufgrund der großen Fläche des Spinnakers krängen. Im schlimmsten Fall kommt es dann zum sogenannten Sonnenschuss, der verheerende Folgen wie das Querschlagen der Yacht zur Folge haben kann.

Hinweis: Kommt es zum Sonnenschuss, muss die Schot des Spinnakers sofort losgeschmissen werden, um den Druck entweichen zu lassen. Daher darf niemals ein Achtknoten in die Spinnakerschoten gemacht werden.

Daraus lässt sich ableiten, dass das System „Spinnaker“ für einen Korridor von 130 bis 170 Grad scheinbarem Windeinfallswinkel auf Ozeanen sinnvoll geeignet ist. Nur in diesem 40-Grad-Sektor kann das System auf hoher See stabil genutzt werden, ohne massiv eingreifen zu müssen. Im Vergleich zur Benutzung von Passatsegeln (ca. 80 Grad) ist das ein verhältnismäßig kleiner Korridor.

Vorsicht beim Spinnaker-Einsatz mit Restdünung

Die vorstehende Argumentation bezieht sich im Wesentlichen auf den Einsatz des Spinnakers über viele Stunden oder gar Tage am Stück. Natürlich hindert niemand eine Zwei-Personen-Crew daran, aus Spaß an der Freude den Spinnaker für ein paar Stunden zu setzen, wenn die Bedingungen günstig sind. Dabei sollte allerdings eine häufig unterschätzte Komponente beachtet werden, die insbesondere auf dem Ozean gilt.

Vorsicht sollte beim Spinnaker-Einsatz in einer Restdünung geboten sein.

In der Regel wird der Spi gesetzt, wenn der Wind nicht allzu stark ist. Flaut auf hoher See nach einer Starkwindphase der Wind ab, tut er das meistens recht schnell, während die zugehörige Dünung noch lange nachlaufen kann. In so einer taumelnden See einen Spinnaker zu fahren, ist ein äußerst heikles Unterfangen, da Rollen und Schaukeln immer wieder dazu führen, dass das Segel zusammensackt. Wer dann nicht aufpasst (vor allem auch beim Setzen des Segels), produziert eine Eieruhr. Das ist ein kritischer Zustand. Gelingt es nicht, das Segel zu klarieren (was bei der Dünung alles andere als einfach ist), führt dies im ungünstigsten Fall dazu, dass jemand den Mast entern und das Segel von der Rollanlage oder dem Vorstag schneiden muss, weil es selbige umwickelt. Das ist nicht einfach, weil mit dem Bootsmannsstuhl am Mast aufgestiegen wird und nicht am Vorstag. Der Einsatzort am Vorstag muss also erst einmal erreicht werden — wohlgemerkt bei schaukelnder See.

Bergeschlauch

Selbstverständlich lässt sich das vorstehende Risiko durch den Einsatz eines Bergeschlauchs deutlich minimieren und ich würde die Anschaffung, sofern es die Bordkasse erlaubt, immer empfehlen. Dennoch ist die Benutzung eines Bergeschlauchs in einer solchen Situation mit Restdünung keine Garantie für einen gelungenen Segeltag mit Spinnaker.

Spinnaker im Bergeschlauch.

Spinnaker-Einsatz bei Nacht

Ein anderer Gedanke sei auch noch eingeworfen. Es gibt ein ungeschriebenes Gesetz beim Blauwassersegeln: „Bei Nacht werden keine Spinnaker gefahren.“ Wie schon erwähnt, braucht dieses Segel eine erhöhte Aufmerksamkeit, die in der Regel nachts nicht gegeben ist, weil wir unsere Umgebung nicht sehen und irgendwann auch mal die Müdigkeit siegt. Zudem ist der Bergevorgang bei Dunkelheit mit einem nicht unerheblichen Mensch-über-Bord-Risiko verbunden, da die anrollende See nur schlecht oder gar nicht zu sehen ist und sich bei dem Manöver dicht an der Reling aufgehalten wird. Muss womöglich bei Nacht eine Eieruhr klariert werden, wird die Angelegenheit lebensgefährlich.

Die Dämmerung setzt ein. Viele Skipper werden den Spi jetzt bergen.

Hinzu kommt auch noch, dass ein aufziehender Squall bei Tage in der Regel frühzeitig gesichtet wird. Der Spinnaker kann also rechtzeitig geborgen werden. In der Nacht sind aufziehende Squalls mit dem bloßen Auge meistens nicht zu erkennen. Eine Überwachung der Umgebung mit dem Radargerät ist dann Pflicht, um ein Desaster zu vermeiden.

Fazit

Bei genauer Betrachtung der vorstehenden Zeilen fällt auf, dass ich relativ viele Argumente gegen den Einsatz des Spinnakers auf einer Ozeanüberquerung genannt habe. Deshalb möchte ich sicherheitshalber ausdrücklich erwähnen, dass ich den Spinnaker nicht schlecht machen möchte. Im Gegenteil: Ich liebe dieses Segel und bin ein sehr großer Fan davon. Was gibt es Schöneres, als mit einem gut stehenden Spi durch die See zu surfen? Allerdings halte ich persönlich den Ozean für den falschen Ort dafür. Zumindest dann, wenn die Crew nur aus zwei Personen besteht, und das ist nun mal auf 90 Prozent aller Blauwasser-Yachten der Fall.

Unterm Strich lässt sich sagen: Der Spinnaker ist ein Segel, bei dem Glück und Unglück sehr dicht beieinander liegen, und es sollte sorgfältig abgewogen werden, ob Risiko und Nutzen in einem sinnvollen Verhältnis stehen.

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Magazin BLAUWASSER #2

Pünktlich zur Messe boot 2018 gibt es das Magazin BLAUWASSER #2 als gedruckte Ausgabe. Es ist kostenfrei und wird auf ausgewählten Veranstaltungen verteilt.

Wie bei der Ausgabe #1 gibt es auch diesmal eine digitale Version hier kostenfrei zum Download.

In dieser Ausgabe erwartet dich ein bunter Blumenstrauß an praxisorientierten Beiträgen. Dazu gehört ein Interview mit Lisa Hopf an Bord der Segelyacht DELOS. Zwei US-amerikanische Brüder sind seit mehr als sieben Jahren mit wechselnden Crewmitgliedern auf Langfahrt. Mit unterhaltsamen, qualitativ hochwertigen YouTube-Filmen begeistern sie die Massen und Lisa plaudert im Interview mit mir aus dem Nähkästchen. Jonathan Buttmann wiederum philosophiert über die Kosten einer Weltumseglung, indem er seine Reise mit der 35-Fuß-Stahlyacht INTI reflektiert. Andere Beiträge widmen sich der Wahl der richtigen Schiffsgröße bei einer Weltumseglung, dem Brotbacken an Bord oder dem Umgang mit Nachtfahrten.

Viel Spaß beim Lesen!

Sönke Roever
Herausgeber

BLAUWASSER Magazin #2

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Wintertörn: Seenotretter befreien Segler aus misslicher Lage auf der Ostsee

Auf ihren Wintertörn von Greifswald nach Gedser (rund 100 Seemeilen) hatten sich vier Segler sehr gut vorbereitet. Doch trotz akribischer Planung sind sie in ihrem dänischen Zielhafen nicht angekommen. Ein Maschinen- und Ruderschaden nördlich der Insel Rügen machte ihnen am Mittwoch, dem 17. Januar 2018, einen Strich durch ihre Segelreise und so mussten sie in den frühen Morgenstunden mussten sie die Seenotretter der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) alarmieren.

Die Besatzung des Seenotrettungskreuzers HARRO KOEBKE wollten sich gerade an den Frühstückstisch setzen, als die SEENOTLEITUNG BREMEN der DGzRS sie gegen 6.30 Uhr alarmierte: Der Skipper der rund dreizehn Meter langen Segelyacht TEEN SPIRIT hatte auf dem internationalen Anruf- und Notrufkanal 16 Ruderschaden und Maschinenausfall gemeldet. Acht Seemeilen nördlich des Kaps Arkona trieb die vierköpfige Crew mit ihrer manövrierunfähigen Yacht auf der Ostsee: bei zwei bis drei Grad Lufttemperatur, Schneeschauern und mäßigem bis frischem Westwind eine sehr ungemütliche und vor allem ausweglose Situation.

Die Seenotretter liefen umgehend mit dem Seenotrettungskreuzer unter Höchstgeschwindigkeit (25 Knoten) zur Segelyacht. Vor Ort stellten sie eine Leinenverbindung zum Havaristen her. Anschließend schleppten sie die „Teen Spirit“ nach Sassnitz.

Kurz vor der Hafeneinfahrt von Sassnitz übernimmt das Tochterboot NOTARIUS die Yacht / Foto: DGzRS

Kurz vor der Hafeneinfahrt setzten die Seenotretter das Tochterboot NOTARIUS aus und nahmen die Segelyacht längsseits, um sie besser in den Hafen und an einen Liegeplatz bugsieren zu können.

Gegen 11.30 Uhr war die HARRO KOEBKE wieder „klar P 3“ – einsatzbereit auf Station.

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Umfrage: Welchen Batterietyp setzt Du ein?

Die Wahl des Batterietyps an Bord einer Yacht auf Weltumsegelung oder Langfahrt ist eine wichtige Entscheidung – schließlich basiert darauf das gesamte Energiemanagement. Auf welchen Batterietyp setzt Du? Stimme ab und erfahre, was andere Segler zu dem Thema sagen. 

Welchen Batterietyp setzt Du ein?

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Terminübersicht: Triff BLAUWASSER.DE auf der boot 2018 in Düsseldorf

Messe der Superlative

Bei den Bootsmessen ist die boot in Düsseldorf derzeit das Maß der Dinge. Die Ausstellung am Rhein ist die weltweit größte und international bedeutendste Bootsmesse und findet jährlich im Januar auf dem Areal der Messe Düsseldorf statt. Rund 1.800 Aussteller aus 65 Ländern präsentieren den Messebesuchern ihre Entwicklungen zu folgenden Themen: Angeln – Jetski – Kajak – Kanusport – Kitesurfen – Motorsport – Rudern – Segelsport – Surfen – Sporttauchen – Touristik – Wasserski – Windsurfen – Yachtsport.

BLAUWASSER.DE ist dort zwar nicht mit einem eigenen Stand vertreten, aber unsere Gründer Judith und Sönke Roever halten zusammen mit anderen hochkarätigen Referenten auf verschiedenen Bühnen Vorträge. Nachstehend haben wir die eine Übersicht zusammengestellt, wo du die beiden treffen kannst.

Samstag, 20. Januar 2018

9. boot Blauwasserseminar

Sönke und Judith Roever und andere hochkarätige Referenten

Zweitägiges Fachseminar zu allen möglichen Aspekten rund um das Langfahrtsegeln. Weitere Informationen zum Seminar gibt es hier

Interview: 1200 Tage Samstag

Judith Roever
Segel-Center-Bühne in Halle 15 um 14.00 Uhr

Umfangreiche Hintergrundinformationen zur dreijährigen Weltumseglung mit der HIPPOPOTAMUS auf der Barfuß-Route. Im Interview mit den Moderatoren steht Judith auf der Bühne des Segel-Centers Rede und Antwort.

Sonntag, 21. Januar 2018

9. boot Blauwasserseminar

Sönke und Judith Roever und andere hochkarätige Referenten

Zweitägiges Fachseminar zu allen möglichen Aspekten rund um das Langfahrtsegeln. Weitere Informationen zum Seminar gibt es hier

Interview: 1200 Tage Samstag

Judith Roever
Segel-Center-Bühne in Halle 15 um 14.00 Uhr

Umfangreiche Hintergrundinformationen zur dreijährigen Weltumseglung mit der HIPPOPOTAMUS auf der Barfuß-Route. Im Interview mit den Moderatoren steht Judith auf der Bühne des Segel-Centers Rede und Antwort.

Montag, 22. Januar 2018

So macht Ankern Spaß

Sönke Roever
Segelzeitschrift YACHT in Halle 16 um 13.00 Uhr

Tipps und Tricks zum Liegen vor Anker. Welches Ankergeschirr brauche ich? Wie finde ich den richtigen Ankerplatz? Wie funktioniert das Manöver? Und worauf muss ich sonst noch achten?

Segeln über Ozeane

Sönke Roever im Gespräch
Segel-Center-Bühne in Halle 15 um 14.30 Uhr

Sönke Roever steht im Interview mit den Moderatoren auf der Bühne des Segel-Centers Rede und Antwort zum Thema “Segeln über Ozeane”. Worauf sollte ich achten? Wie ist das Leben an Bord unterwegs? Wie muss ich mich darauf vorbereiten?

Dienstag, 23. Januar 2018

So macht Ankern Spaß

Sönke Roever
Segelzeitschrift YACHT in Halle 16 um 13.00 Uhr

Tipps und Tricks zum Liegen vor Anker. Welches Ankergeschirr brauche ich? Wie finde ich den richtigen Ankerplatz? Wie funktioniert das Manöver? Und worauf muss ich sonst noch achten?

Segeln über Ozeane

Sönke Roever im Gespräch
Segel-Center-Bühne in Halle 15 um 14.30 Uhr

Sönke Roever steht im Interview mit den Moderatoren auf der Bühne des Segel-Centers Rede und Antwort zum Thema “Segeln über Ozeane”. Worauf sollte ich achten? Wie ist das Leben an Bord unterwegs? Wie muss ich mich darauf vorbereiten?

Mittwoch, 24. Januar 2018

So macht Ankern Spaß

Sönke Roever
Segelzeitschrift YACHT in Halle 16 um 13.00 Uhr

Tipps und Tricks zum Liegen vor Anker. Welches Ankergeschirr brauche ich? Wie finde ich den richtigen Ankerplatz? Wie funktioniert das Manöver? Und worauf muss ich sonst noch achten?

Segeln über Ozeane

Sönke Roever im Gespräch
Segel-Center-Bühne in Halle 15 um 14.30 Uhr

Sönke Roever steht im Interview mit den Moderatoren auf der Bühne des Segel-Centers Rede und Antwort zum Thema “Segeln über Ozeane”. Worauf sollte ich achten? Wie ist das Leben an Bord unterwegs? Wie muss ich mich darauf vorbereiten?

Donnerstag, 25. Januar 2018

(Re)Fit für den Atlantik – worauf Sie achten sollten

Refit-Center-Bühne in Halle 11 um 13.30 Uhr

Gesprächsrunde mit Wilhelm Greiff von World Cruising Club Deutschland und Sönke Roever

Segeln über Ozeane

Sönke Roever im Gespräch
Segel-Center-Bühne in Halle 15 um 14.30 Uhr

Sönke Roever steht im Interview mit den Moderatoren auf der Bühne des Segel-Centers Rede und Antwort zum Thema “Segeln über Ozeane”. Worauf sollte ich achten? Wie ist das Leben an Bord unterwegs? Wie muss ich mich darauf vorbereiten?

Freitag, 26. Januar 2018

(Re)Fit für den Atlantik – worauf Sie achten sollten

Refit-Center-Bühne in Halle 11 um 13.30 Uhr

Gesprächsrunde mit Wilhelm Greiff von World Cruising Club Deutschland und Sönke Roever

Segeln über Ozeane

Sönke Roever im Gespräch
Segel-Center-Bühne in Halle 15 um 14.30 Uhr

Sönke Roever steht im Interview mit den Moderatoren auf der Bühne des Segel-Centers Rede und Antwort zum Thema “Segeln über Ozeane”. Worauf sollte ich achten? Wie ist das Leben an Bord unterwegs? Wie muss ich mich darauf vorbereiten?

Samstag, 27. Januar 2018

2nd International boot Bluewater Seminar

Sönke Roever und andere hochkarätige Referenten

Eintägiges Fachseminar zu allen möglichen Aspekten rund um das Langfahrtsegeln auf Englisch. Weitere Informationen zum Seminar gibt es hier

Sonntag, 28. Januar 2018

NEU: boot Charter-Seminar

Sönke Roever und andere hochkarätige Referenten

Vierstündiges Fachseminar zu vielen wichtigen Aspekten rund um das Chartern. Weitere Informationen zum Seminar gibt es hier

Der Beitrag Terminübersicht: Triff BLAUWASSER.DE auf der boot 2018 in Düsseldorf erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Törnbericht: von Schottland nach Island über die Färöer-Inseln

Ausgangssituation

Carsten Sommer hatte sein Schiff – die Segelyacht LOGOFF – sowohl beim Budweiser Cup von Helgoland nach Edinburgh als auch beim Rolex FastnetRace angemeldet. Zwischen beiden Regatten lag eine zeitliche Lücke von ungefähr zwei Monaten und so wurde ein Schlenker über Island in den Törnplan eingebaut. Mir gefiel die Vorstellung sofort, von Schottland über die wenig bekannten Färöer-Inseln nach Island zu segeln.

Unser Starthafen: Hafen-Edinburgh – Foto: Melanie-Kirchhöfer

Der Törn sollte uns an der schottischen Ostküste entlangführen, durch die Orkney-Inseln nach Torshaven auf den Färöer-Inseln und von dort zur isländischen Hauptstadt Reykjavik. Um in der Hälfte der verfügbaren Zeit zwei Drittel der Törnstrecke zurückzulegen, lag von vornherein der Schwerpunkt des Törns auf den Färöer-Inseln und Island.

Die Crew traf am 11. Juni in Edinburgh ein und nach einigen Vorbereitungen liefen wir mit der LOGOFF am Dienstag, den 13. Juni aus. Reykjavik erreichten wir 16 Tage später am 29. Juni.

Die Crew

Die Crew bestand aus vier Männern und drei Frauen. Mit Klaus-Jürgen Müller als Skipper lagen Planung und Durchführung des Törns in den Händen eines sehr erfahrenen Seglers. Klaus-Jürgen war 1993 einer der ersten, der den neu eingeführten Sporthochseeschifferschein (SHS) erwarb. Er skipperte seither über 23.000 Seemeilen.

Drei weitere Crewmitglieder brachten ebenfalls Hochseesegelerfahrung mit – beispielsweise durch Törns zu den Kapverden. Die restlichen zwei Mitseglerinnen und ein Mitsegler besaßen den Sportküstenschifferschein. Außerdem war eine Art Daniel Düsentrieb für Schiffsmechanik mit an Bord, der Defekte roch, bevor sie kritisch zu werden drohten.

Schiff und Ausrüstung

Die Segelyacht LOGOFF ist ein wunderschöner 47,5 Fuß langer Einzelbau aus dem Jahr 1991, den Eigner Carsten Sommer mit viel Liebe zum Detail auf den neuesten Stand gebracht hat. Die LOGOFF hat einen Stahlrumpf mit Teakdeck und zieht in jedem Hafen unweigerlich die Blicke zahlreicher Segelbegeisterter auf sich. 🙂

Die Segelyacht LOGOFF im Hafen von Heimaey – Foto: Florian Pfaefflin

Geschlafen wird in zwei Doppelkabinen im Heck und drei Einzelkojen im Bug der Yacht, wobei die Doppelkojen außergewöhnlich breit sind. Im Gegensatz zu vielen anderen Yachten ist die Maschine nicht zwischen den Achterkojen sondern unter dem Salon untergebracht. Die Einzelkojen verfügen über Leesegel. Der Salon bietet eine zusätzliche komfortable Koje, die Skipper Klaus-Jürgen bei den Mehrtagesetappen gern nutzte, um im Bedarfsfall schnell an Deck sein zu können.

Die LOGOFF ist mit zwei Dieseltanks von je 180 Liter ausgestattet und kann in zwei Wassertanks insgesamt 460 Liter bunkern. In der Vorbereitung wurde darauf verzichtet, ein Satellitentelefon mitzunehmen, weil es für diesen Törn laut Skipper Klaus-Jürgen nicht unbedingt erforderlich war.

LOGOFF an der Küste von Island unter Segeln – Foto: Melanie Kirchhöfer

Für die Navigation gibt es einen Zeus²-Plotter, auf den sich bei bestehender Mobilfunkverbindung auch die aktuellen Vorhersagedaten fürs Wetter laden lassen. Als weitere Quellen für Wettervorhersagen zogen wir Daten von www.passageweather.com und der Grib-Software Zygrip zu Rate.

Die Segelyacht LOGOFF – Foto: Melanie Kirchhöfer

Insgesamt genügt die Ausrüstung der LOGOFF hohen Sicherheitsstandards (EPIRB, AIS-SART, Markierungsboje etc.), die zudem vor dem Budweiser Cup von der Regattaleitung geprüft worden war. Da die LOGOFF als gewerbliches Ausbildungsschiff unterwegs ist, muss sie außerdem periodisch die von der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft vorgeschriebenen Sicherheits- und Ausrüstungsinspektionen durchlaufen. Insofern hatte ich ein gutes Gefühl vor dem Ablegen.

Törnvorbereitung

In der Vorbereitung arbeitete Klaus-Jürgen Müller zwei Törnalternativen aus: Die „Standardstrecke“ führt von den Färöer-Inseln an der Südseite von Island nach Reykjavik. Eine Alternative ist die Nordumfahrung Islands. Obwohl die Nordumfahrung mehr als 200 Seemeilen länger ist, kann sie eine sinnvolle Alternative sein, wenn ein Tief mit starken Westwinden an der Südküste über Island zieht. Auf der Standardstrecke müssten wir dann beschwerliches Aufkreuzen in Kauf nehmen.

Außerdem gibt es an der Südküste keine schützenden Häfen, die für Yachten geeignet sind. Einzige Ausnahme: Höfn im Südosten. Höfn liegt allerdings in einer Lagune und dort steht in der Regel starke Strömung. Ein Anlaufen ist dann schwierig.

Teil des Törns: Die Färöer-Inseln – Foto: Florian Pfäfflin

Ein Blick auf die Pilot-Charts des Gebietes verriet, dass in der durchschnittlichen Windverteilung der letzten 30 Jahre Westwinde südlich von Island nicht so vorherrschend waren wie ursprünglich vom Skipper vermutet, sondern die Winde aus allen Richtungen kommen können. Ich war gespannt.

Damit jeder die Chance auf acht Stunden Nachtschlaf bekommt, legte Klaus-Jürgen den Wachrhythmus auf drei Stunden Wache am Tag und vier Stunden Wache in der Nacht fest. Bei den Wachpartnern wurde je ein Wachführer mit Hochseeerfahrung mit einem Blauwasserfrischling kombiniert, was geschickterweise mit sich brachte, dass je eine Frau und ein Mann gemeinsam Wache gingen. Außerdem würden Personen, die zusammen in einer Heckkabine schliefen, nicht zusammen in einer Wachgruppe sein.

Der Törn beginnt entspannt – Foto: Melanie Kirchhöfer

Der eigentliche Törn

Von Edinburgh nach Wick: 201 Seemeilen, 40 Stunden, 5 Knoten im Schnitt, Flaute bis 4 Bft.

Die LOGOFF lief Dienstagabend bei ablaufendem Wasser quasi im letzten Moment aus, bevor der Hafen zu flach wurde. Bei schwachem SW-Wind setzten wir Groß und Genua, bevor alle außer der ersten Wachmannschaft in die Kojen verschwanden.

Abendstimmung auf See – Foto: Melanie Kirchhöfer

Mein Wachpartner und ich hatten von zehn Uhr bis Mitternacht die erste Nachtwache des Törns. Besser konnte die Eingewöhnung nicht sein: Jeder stand bei null Seegang gemütlich eine Stunde am Ruder, um die Logoff mit einer Geschwindigkeit von knapp vier Knoten in die einbrechende Dunkelheit zu steuern. Um viertel vor zwölf weckten wir die nachfolgende Wachgruppe, die – obwohl sie „Hundswache“ hatte -, ihrer ersten Nacht auf See freudig entgegensah.

Die folgenden Stunden segelten wir teils vor dem Wind, teils auf Raumschotkurs die schottische Küste entlang gen Norden. Das Leben an Bord pendelte sich zwischen Wache, Schlafen und Essen ein. Essen nahm dabei den geringsten Raum ein, Schlafen den meisten. Im Nachhinein betrachtet waren die Bedingungen zu freundlich, moderat und ruhig, weil wir nicht genügend vorbereitet waren auf das, was uns hinter den Orkneys erwartete.

Der Hafen von Wick an der Ostküste Schottlands – Foto: Melanie Kirchhöfer

Nach zwei Nächten auf dem Wasser kam am Morgen Wick an der Ostseite Schottlands in Sicht. An das Einlaufen in den Hafen durften wir allerdings noch nicht denken, da unser Skipper uns noch zwei Runden Boje-über-Bord-Manöver drehen ließ – Zitat: „Was sein muss, muss sein!“

Während ein Teil der Crew Wick erkundete und den mehrfach prämierten Crafted-by-the-Sea-Whisky in der Pulteney Distillery erstand, füllte der Rest die Dieseltanks auf. Die Weiterfahrt setzen wir für den nächsten Mittag an.

Der Törnverlauf – Karte: Google

Von Wick nach Torshaven/Färöer-Inseln: 267 Seemeilen, 41 Stunden, 6,5 Knoten im Schnitt, 1 bis 7 Bft.

Der Pentland Firth, die Meerenge zwischen Schottland und den nördlich gelegenen Orkney-Inseln, gehört wegen seinem starken Gezeitenstrom mit bis zu zwölf Knoten zu den anspruchsvollsten Seegebieten im Übergang von Nordsee zum Nordatlantik. Um diese Strömung optimal zu nutzen, legte unser Skipper die Abfahrt aus Wick auf 14 Uhr fest. Auch die Küchencrew war nicht untätig geblieben und so stand beim Auslaufen ein großer Eintopf mit frischem Gemüse vorbereitet auf dem Herd.

Segeln in Orkneys – Foto: Florian Pfäfflin

Den Eintopf nahmen wir entspannt beim Motoren durch die Fahrwasser der Orkney-Inseln zu uns. Als wir den Archipel verließen, setzen wir Segel. Obwohl wir den angesagten Südwestwind mit satten fünf bis sechs Beaufort erwartetet hatten, wurden wir doch von dem schlagartig einsetzenden Wind mit kräftigem Seegang überrascht. So musste Klaus-Jürgen zur „Rettung des Essens“ schnell eine Runde Scopolamin-Pflaster gegen Seekrankheit hinter die Ohren der Crewmitglieder kleben. Eigentlich eine gute Maßnahme – für einige Mitsegler kam sie nur leider zu spät.

Grau und nass geht es durch die Fahrwasser der Orkney-Inseln – Foto: Melanie-Kirchhöfer

Die restliche Etappe verlief mit Halbwind- und Raumschotkursen. Die vorherrschende Wetterfarbe war grau, die Luft feucht. Das blieb so, bis nach zwei Tagen früh morgens die Färöer-Inseln in Sicht kamen. Die Färöer sind bekannt für ihre Düseneffekte und so trieb die LOGOFF ein böiger Wind mit sieben Bft. in der Spitze zügig nach Torshaven.

Torshaven

Torshaven ist die wahrscheinlich kleinste Hauptstadt der Welt. Nichtsdestotrotz besitzt sie eine Marina mit heißen Duschen, Waschmaschinen und Trockner. Außerdem besteht die Möglichkeit, den Müll zu entsorgen. Dazu gibt es nette Cafés im Hafenbereich, einen Supermarkt, eine Bäckerei und diverse Restaurants.

Wir schlenderten durch das Regierungsviertel und stellten fest, dass Regieren auch von roten Holzhäuschen mit Grasdächern aus möglich ist. Tipp: Als Kurzausflug bietet sich eine Wanderung entlang des Binnensees Sørvágsvatn auf der Insel Vágar an.

Torshaven: die wahrscheinlich kleinste Hauptstadt der Welt – Foto: Karin Schickinger

Von Torshaven nach Heimaey/Westmännerinseln: 434 Seemeilen, 77 Stunden, 5,6 Knoten im Schnitt, 1 bis 7 Bft.

Nach zweieinhalb Tagen in Torshaven hieß es am 20. Juni kurz vor Mittag wieder „Leinen los“. Der Wind wehte aus West-Südwest mit 2 bis 4 Windstärken und unser Skipper legte den Wegepunkt an der Küste Islands mittig zwischen Höfn und den Westmännerinseln an. Damit hielten wir uns beide der oben erwähnten Routen-Optionen offen. Eine gute Idee, wie mir schien, da der Wetterbericht prophezeite, dass ein Abstecher nach Höfn auf der weiteren Fahrt zu den Westmännerinseln mit Wind von vorne bezahlt werden müsste.

Als auf halber Strecke das Kreuzfahrtschiff MEIN SCHIFF 1 im AIS auftauchte, bat Klaus-Jürgen per Funk um einen aktuellen Wetterbericht. Dieser sagte Nordostwind mit 6 Bft. voraus. Später sollte der Wind auf Süd bis Südost drehen und auf 4 Bft. abnehmen. Doch der Kreuzfahrtschiffsführer meinte, dass der Wetterbericht seiner Erfahrung nach so nicht stimmen könnte. Zu viele Unsicherheiten, fand Klaus-Jürgen und verwarf das Ziel Höfn als zu wenig kalkulierbar.

Uns begegnet eine Schule Grindwale – Foto: Florian-Pfäfflin

Am zweiten Tag begegnete uns eine große Schule Grindwale, auch Pilotwale genannt. Mehrere Hundert der Säugetiere begleiteten die LOGOFF über zwei Stunden lang, machten jeden Kurswechsel mit und füllten die Kajüte mit ihren Fiep-Gesängen. Ergriffen lag ich nach meiner Wache in der Koje und ließ mich in den Schlaf singen.

Insgesamt schwankten die Windstärken auf dieser Etappe sehr stark: Eine Nacht frischte der Wind plötzlich auf und erreichte bis zu 7 Bft. Fünf Stunden später zog sich der Wind auf 1 Bft. zurück, um kurz vor den Westmänner-Inseln wieder mit bis zu 7 Bft. loszulegen. Den Hafen von Heimaey vor Augen rissen sich Co-Skipper und Skipper förmlich um das Ruder: Jeder wollte noch mal seinen Spaß haben und mit der LOGOFF durchs Meer pfeifen.

Die Hafeneinfahrt von Vestmannaeyjar ist spektakulär – Foto: Florian Pfäfflin

Heimaey/Westmännerinseln

Die Hafeneinfahrt von Vestmannaeyjar ist spektakulär. Sie führt zwischen Lavafeldern und bis zu 279 Meter hohen Felsenwänden hindurch und macht richtig Lust, die pittoreske Vulkaninsel zu erkunden. Wir erreichten sie am Abend des 23. Juni nach drei Tagen auf See und machten an einem ausrangierten Ausflugsschiff längsseits fest, das als schwimmender Steg praktischerweise den Tidenhub ausglich.

Der Hafen von Heimaey – Foto: Karin Schickinger

Was der Hafen von Heimaey, neben der imposanten Landschaft, Seeleuten nach Tagen und Nächten auf dem Meer bietet: Toiletten. Was es nicht gibt: Duschen, Waschmaschinen, Trockner, Mülleimer. So blieb uns zur Körperreinigung nur das örtliche Schwimmbad mit Hot Pots, einem 25-Meterbecken und verschiedenen Rutschen. Am verzweifeltesten suchten wir übrigens Abfallbehälter. Schlussendlich behalfen wir uns heimlich und nach Ladenschluss mit den Containern hinterm nächstgelegenen Supermarkt.

Spektakuläre Landschaft: Abendstimmung auf Hemaey – Foto: Florian Pfäfflin

In den Folgetagen achteten wir auch auf ausgleichende körperliche Ertüchtigung. Wir erstiegen die Vulkane Helgafell und Eldfell, blickten vom Elefantenfelsen zu den Festlandgletschern hinüber und suchten die Insel nach Papageitauchern ab. Durch den Besuch des Vulkan-Museum mit Volcanic Film Show avancierten wir alle zu Experten in Sachen Vulkanausbruch 1973 …

Im nördlichen Atlantik zu Hause: der Papageitaucher – Foto: Florian Pfäfflin

Von Heimaey nach Arnarstapi, Akranes und Reykjavik: 244 Seemeilen, 47 Stunden, 5,2 Knoten im Schnitt, 0 bis 4 Bft.

Nach drei Tagen mussten wir von Heimaey Abschied nehmen. Wir wollten nach Arnastarpi auf der Halbinsel Snaefellsnes. Die Fahrt dahin überraschte uns mit Sonne und Orkas. Im Schatten der hohen Landzunge warfen wir erwartungsvoll den Anker. Würden wir den Snaefellsjöküll sehen können? Leider nein. Der 1.446 Meter hohe Schneeberggletscher hüllte sich für die Dauer unseres Aufenthalts in Wolken.

Ankern vor der 1.446 Metern hohen Halbinsel Snaefellsnesi – Foto: Melanie Kirchhöfer

Nach einem weiteren Übernachtungsstopp im Küstenort Akranes und einer Sightseeingtour in den Hvalfjardasveit-Fjord trafen wir nach 16 Tagen in Reykjaviks Marina unterhalb des berühmten Konzertsaals Harpa ein.

Anfahrt auf Reykjavik – Foto: Karin Schickinger

Reykjaviks Marina unterhalb des berühmten Konzertsaals Harpa – Foto: Florian Pfäfflin

Erfahrungen und Erkenntnisse aus dem Törn

Die Gesamtstrecke zwischen Edinburgh und Reykjavik mit dem Schlenker zur Halbinsel Snaefellsnes betrug 1.146 Seemeilen, davon mussten wir nur 161 Seemeilen (14 Prozent) motoren. Insgesamt verbrachten wir 205 Stunden bzw. achteinhalb Tage auf See und liefen im Schnitt 5,6 Knoten bei Winden zwischen Flaute und 7 Bft.

Da der Törn um Mittsommer herum stattfand, wurde es auf dem Nordatlantik nicht richtig dunkel. So blieb es zur Freude aller Wachhabendenauch bei den Nachtwachen hell. . Dennoch kann so ein Törn auch im „Hochsommer“etappenweise ziemlich ungemütlich ausfallen. Wind und Seegang, Kälte und Feuchtigkeit setzen einer Crew zu und können sie schon auch mal an ihre physischen Grenzen bringen.

Da stärkt es die Moral der Segelnden, wenn die Kleidung warm und wasserdicht ist. Dazu gehört nicht nur ein Segelanzug, der längere Zeit Regen und Meerwasser standhält, sondern auch warmes Schuhwerk und dicke, wasserdichte Handschuhe.

Für einen Törn in die Hohen Breiten essentiell: warme, wasserdichte Kleidung – Foto: Florian Pfäfflin

Eine Yacht sollte ebenfalls für Außen- und Wassertemperaturen um die zehn Grad gerüstet sein. Unter solchen Bedingungen kühlt ein Schiff innen aus und wird feucht, beziehungsweise feuchte Kleidungsstücke trocknen nicht mehr. Deshalb braucht ein Schiff eine immer und jederzeit funktionierende Heizung.

Alle Anstrengung ist aber schnell vergessen, wenn neben Reykjaviks Marina die Fensterfront der Harpa im Abendlicht leuchtet und das Anlegerbier beim Öffnen verheißungsvoll zischt. Was für einen Seglertraum durften die Crew und ich erleben: Wir haben die Segelschönheit LOGOFF zu den wenig bekannten, autonomen Färöer-Inseln mit ihrem entspannten Regierungsviertel gesteuert, sind begleitet von singenden Grindwalen in Richtung Westmännerinseln gesegelt und mit Blick auf die Gletscher Islands die nördlichste Hauptstadt der Welt angelaufen. Welche Höhepunkte könnte ein Seglersommer noch bringen? Mir fallen keine ein.

Mehr über Segeltörns mit der LOGOFF gibt es hier

Törnführer zum Thema

CCC Orkney and Shetland Islands: Including North and Northeast Scotland

Covers Orkney and Shetland Islands and Fair Isle. It also covers the ‘jumping off’ harbours on south side of the Pentland Firth and the mainland coast of Scotland between Inverness and Cape Wrath. The area has been fully researched by the authors during the last two seasons. In the same style as the other Clyde Cruising Club Sailing directions that have been published recently under the Imray imprint.

Weitere Informationen gibt es hier

Arctic and Northern Waters

This handbook from the RCC Pilotage Foundation, covers the Northwest and Northeast Passages through the Arctic Ocean. Incorporating information collected on a number of voyages over recent years this work is an impressive resource which brings together experience and background data on a region that is not only in the news but increasingly accessible to cruising yachts.

Weitere Informationen gibt es hier

Der Beitrag Törnbericht: von Schottland nach Island über die Färöer-Inseln erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Rigg- und Drähte-Dimensionierung bei einer Langfahrt-Yacht

Die Dimensionierung des Riggs

Ein im Zuge der Vorbereitung auf eine Blauwasserreise immer wieder gerne diskutierter Punkt ist die Dimensionierung des Riggs bzw. des stehenden Gutes. Insbesondere von Blauwasserseglern höre ich am Steg oder auf Messen öfter Formulierungen wie „Für meine Reise werde ich auf Nummer sicher gehen und die Drähte alle zwei Millimeter dicker machen“. Gleich vorweg: So einfach ist es nicht.

Das aufrichtende Moment

Um die Dimensionierung des Riggs zu verstehen, muss sich mit der Berechnung des selbigen beschäftigt werden. Dazu sei erklärt, dass die Basis für die Berechnung eines Riggs und seiner Einzelteile nicht die Segelfläche ist, wie häufig fälschlicherweise angenommen wird, sondern das aufrichtende Moment der Yacht – also die Eigenschaft der Yacht mehr oder weniger „kippelig“ zu sein. Segelt eine Yacht sehr rank – also „kippelig“ – legt sie sich schneller auf die Seite und das Rigg muss weniger Kraft abfedern. Folglich kann dann die Dimensionierung etwas schwächer ausfallen. Segelt das Schiff hingegen äußerst steif, muss das Rigg entsprechend stärker dimensioniert werden.

Krängungstest bei einer Sirius 310. Es wird das aufrichtende Moment ermittelt.

Das aufrichtende Moment setzt sich aus den Faktoren Breite (in der Wasserlinie), Tiefgang, Ballast und der Verdrängung des gesamten Rumpfes zusammen. In die Berechnung einbezogen werden auch: Mastlänge, die Baumhöhe und -länge, die Abstände der Püttinge vom Mittelpunkt des Mastes, die Angabe, ob der Mast auf dem Kiel oder an Deck steht sowie die Anzahl der Salinge.

Die Berechnung des Riggs

Mit diesen Daten rechnet ein Mast-Hersteller aus, welches Mastprofil das optimale ist und welche Durchmesser die Wanten und Stagen haben müssen. Selbstverständlich wird ein Sicherheitsfaktor eingerechnet, weil ein Rigg nicht nur mit statischen Kräften, sondern auch mit erheblichen dynamischen Kräften durch Wind und Welle belastet wird, wenn das Schiff in Fahrt ist.

Bei den renommierten und vor allem seriösen Herstellern verlässt man sich nicht nur auf die bloße Berechnung, sondern auf die Erfahrung der Mitarbeiter, die die vom Computer ermittelten Dimensionierungen prüfen. Der Kunde bekommt dann vor Produktionsbeginn des Riggs sehr genaue Datenblätter zur eigenen Überprüfung, auf denen alle relevanten Daten aufgeführt sind. Beispielsweise die Basisdaten der Yacht oder die errechneten Dimensionierungen von Profilen und stehendem Gut.

An das Rigg einer Blauwasser-Yacht werden besondere Anforderungen gestellt.

Wichtig zu wissen ist, dass Rigg-Hersteller ihre Produkte unterschiedlich dimensionieren. Es gibt Hersteller, deren Riggs für weltweite Fahrt ausgeliefert werden, und solche, die die Riggs auf Wunsch der Werft oder des Eigners nur für das vorgesehene Fahrtgebiet auslegen – das kann zum Beispiel im Regatta-Bereich eine Rolle spielen, wo jedes Gramm zählt. Hier müssen Eigner sicherstellen, dass ihre Reise-Anforderungen mit der Dimensionierung des Riggs übereinstimmen. Ein guter Hersteller kennt zu allen jemals ausgelieferten Riggs die Daten und kann diese Frage beantworten. Oftmals genügt ein Anruf oder eine E-Mail.

Riggs auf Katamaranen und Trimaranen

Übrigens müssen die Riggs von Katamaranen und Trimaranen bei gleicher Größe stärker dimensioniert werden als jene von Monohulls. Dieser Gedanke folgt ebenfalls der Gesetzmäßigkeit des aufrichtenden Moments, die ich weiter vorne beschrieben habe. Ein Multihull segelt im Vergleich zum Monohull steifer bzw. weniger „kippelig“. In der Folge neigen sich die Schiffe mit mehreren Rümpfen in einer Böe nicht zur Seite (Krängung) und die Kraft der Böe wird deutlich schlechter abgefedert, was wiederum die stärkere Dimensionierung erforderlich macht.

Riggs von Multihulls müssen stärker dimensioniert werden als die von Monohulls.

Hinweis zur Dimensionierung der Wanten und Stagen

Angehende Blauwasser-Segler neigen gerne dazu, sich stärkere Wanten und Stagen herstellen zu lassen, als ursprünglich für ihr Schiff vorgesehen ist und versprechen sich davon mehr Sicherheit. Sollten die Wanten und Stagen jedoch bereits für weltweite Fahrt dimensioniert sein – und das wird bei den meisten Serienyachten der Fall sein – bringen dickere Drähte lediglich unnötig mehr Gewicht ins Rigg, aber nicht mehr Sicherheit.

Wichtig: Wird ein Want oder Stag einfach dicker gewählt, verändern sich außerdem der Durchmesser des Drahtes und damit auch die zugehörigen Terminals. Das bedeutet, dass die Gabeln weiter und die Bolzen dicker sind. In den seltensten Fällen passen sie dann noch in oder auf die vorhandenen Mastbeschläge und Püttinge, was zur Folge hat, dass diese ebenfalls ausgetauscht werden müssen.

Ändert sich die Dimensionierung, passen Pütting und Want nicht mehr zusammen.

Ich habe auch schon Eigner getroffen, die dieser Herausforderung begegnet sind, indem sie die vorhandenen Püttinge mit einer Feile bearbeitet und die Löcher für die Bolzen erweitert haben. Das ist einer der größten Fehler, der begangen werden kann, weil so das Pütting-Material geschwächt wird und es schlussendlich trotz dicker Drähte zu gar keiner stärkeren Dimensionierung kommt, sondern vielmehr zu einer Abschwächung!

Anbau von Ausrüstung am Mast

Eine Yacht, die für eine Langfahrt vorbereitet wird, soll meistens noch verschiedene Antennen wie Radar, AIS oder Navtex sowie Maststufen, lange Passatbäume am Mast und ähnliche Zusatzausrüstung erhalten. Bei der Auswahl und Montage dieser Extras sollte der Eigner folgende Faustregel kennen:

Wenn ein Kilogramm zusätzliche Ausrüstung am Masttopp montiert wird, sollte 5 kg zusätzlicher Ballast an der Kielunterkante angebracht werden, damit das aufrichtende Moment nicht zu stark verändert wird.

Auch hier gilt: Glücklicherweise berechnen die meisten Konstrukteure von Yachten werftseitig die übliche zusätzliche Ausrüstung von vornherein mit ein. Dennoch sollte jeder Blauwassersegler gut abwägen, ob die Radarschüssel hoch in den Mast montiert wird oder eben viel niedriger am Heck. Auch die Maststufen sollten nicht aus schwerem Stahl, sondern aus Aluminium sein. Hier zählt jedes Gramm!

Viel Gewicht im Masttopp: eine Radarantenne am höchsten Punkt des Besan-Masts

Fazit

In den meisten Fällen – insbesondere bei Serienyachten – muss für eine Blauwasser-Fahrt nichts am Rigg verändert werden, da es bereits ausreichend dimensioniert ist. Fahrtensegler, die ihr Schiff gebraucht gekauft haben und eine Langfahrt oder gar Weltumsegelung planen, sind daher gut beraten, mit dem Hersteller des Riggs Kontakt aufzunehmen, um über die passende Dimensionierung eine Gewissheit zu erlangen. Und nicht zuletzt gilt es beim Anbau zusätzlicher Antennen oder Maststufen lieber einmal mehr zu überlegen, ob diese unbedingt am Mast montiert werden müssen.

In diesem Sinne: Mast-und Schotbruch! 😉

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SV DELOS Backstage: Gespräch mit Mitseglerin Lisa Hopf

Der Videoblog der Segelyacht DELOS ist auf YouTube ein Hit. Einzelne Episoden werden von über drei Millionen Zuschauern betrachtet. Seit März 2017 ist die Österreicherin Lisa Hopf an Bord der 53 Fuß langen Amel Super Maramu 2000. Sönke Roever hat sich mit ihr unterhalten.

Lisa Hopf – Foto: Alex Blue

Lisa, kannst du dich kurz vorstellen? Wer bist du?

Ich bin 27 Jahre alt und in Österreich in einem kleinen Dorf aufgewachsen. Die Natur war schon immer ein großer Teil meines Lebens: Wandern, Skifahren, Campen und Abenteuer am Meer haben mich geprägt. Nach der Schule habe ich mich für ein Studium der bildenden Kunst entschieden. Nach dem Abschluss bin ich an Bord der DELOS gelandet.

Die Crew an Bord der DELOS vor Ascension Island – Foto: Delos

Du musstest dich per Video bewerben. Warum wolltest du unbedingt an Bord der Segelyacht DELOS und nicht auf ein weniger bekanntes Schiff?

Haha, das ist eine etwas eigenwillige Geschichte. Anfang 2016 hatte mich eine Grippe ans Bett gefesselt. Ich durchstöberte YouTube nach Segel-Videos und DELOS poppte auf – das Binge-Watching begann. Ich war beeindruckt, zu sehen, wie die DELOS-Crew die Welt bereist, mit welcher Kreativität sie sie dokumentiert und mit welcher Authentizität sie auftritt. Ich hatte das Gefühl, die Personen richtig kennenzulernen. Nichts schien gescriptet oder einer Form zu folgen. Das hat mich angesprochen. Dann veröffentlichte DELOS einen Crew-Aufruf. Bewerben konnte sich jeder, der ein 60-sekündiges Video einreicht. Ich beschloss also, ein Video einzureichen.

Es gab viele Bewerber. Hast du erwartet, genommen zu werden?

Nein. Meine Motivation war nicht, einen Platz zu ergattern, sondern die Crew zu unterhalten und es als Herausforderung für mich persönlich zu sehen, mich fremden Leuten vorzustellen.

Aber es hat funktioniert?

Ja, das stimmt. Als die Top-Ten bekannt wurden und ich ein Teil davon war, hat mich das definitiv überrascht.

Hat es ebenfalls als Mitseglerin an Bord geschafft: Alex Blue – Foto: Lisa Hopf

Schlimm?

Nein, ganz im Gegenteil, seit ich angefangen habe zu segeln, wollte ich immer etwas länger auf einem Schiff sein und dieses Leben kennenlernen. Blauwassersegeln ist etwas komplett anderes und nicht mit einem Charter-Törn zu vergleichen. Doch hätte ich nie gedacht, dass ich Teil eines solchen Projektes werden würde.

Segelyacht DELOS am Ankerplatz – Foto: Lisa Hopf

Was heißt denn „seit ich angefangen habe zu segeln“?

Meine Verbindung zum Segeln kam über meine Eltern. Beide segeln seit Jugendjahren. Mit acht Jahren war ich das erste Mal auf einem Segelurlaub in Kroatien dabei und seitdem fasziniert mich das Leben auf dem Wasser. Während meines Studiums habe ich den Befähigungsausweis für den Fahrtenbereich 3 des Österreichischen Segelverbandes gemacht. Er gilt für Fahrten bis 200 Seemeilen vor die Küste. Eine super intensive Zeit. Ich habe unheimlich viele segeltechnische Handgriffe und Tricks gelernt.

Lisa Hopf – Foto: Alex Blue

Auf welcher Route bist du an Bord und wie lange?

Geplant war, dass ich einen Monat auf DELOS bleibe. Von Kapstadt nach Namibia. Doch daraus werden neun. Die Crew hat mich irgendwann gefragt, ob ich länger bleiben möchte, da wir uns super verstehen und der „Vibe“ passt. Im Dezember 2017 werde ich vom Schiff gehen. Weihnachten möchte ich mit der Familie verbringen.

Wird an Bord der DELOS ein Bilderbuchleben geführt? – Foto: Lisa Hopf

In den verschiedenen Episoden des Videoblogs wirkt es so, als wenn an Bord der DELOS ein Bilderbuchleben stattfindet. Geht es dir auch so?

Das ist eine super interessante und schwierige Frage. Jeder hat eine andere Sicht und Vorstellung von einem Bilderbuchleben. Aus meiner Perspektive ist dieser Lebensstil toll, aufregend, spannend und beinhaltet fast alles, was ich liebe: Natur, Kreativität, Segeln, Menschen, Abenteuer und vieles mehr. Natürlich gibt es tausende wunderschöne Dinge, wie morgens aufzuwachen und direkt umgeben von unglaublicher Natur zu sein, den Sonnenaufgang zu betrachten, unter unglaublichem Sternenhimmel zu segeln, Zeit und Distanzen wirklich zu erfahren, imposante Orte zu erkunden oder unglaubliche Menschen zu treffen. Und das alles mit Freunden zusammen erleben, das ist wunderschön! Keine Frage.

Alles mit Freunden zusammen erleben! – Foto: Delos

Also Bilderbuch!?

Jein, auch wenn es so klingt. Ich glaube, viele sehen nicht, dass ein Leben auf einem Schiff auch mit unglaublich viel Verzicht und Arbeit gepaart ist. Wie oft Dinge kaputt gehen und wir nicht die passenden Ersatzteile bekommen, ist nur eine Kleinigkeit. Ständig wird etwas repariert. Cruisen, wie es DELOS macht, bedeutet zudem auch, 90 Prozent der Zeit getrennt von der Heimat zu sein. Ist man krank, ist der Besuch beim nächsten Doktor eine Challenge. Außerdem bewegt sich das Zuhause ständig. Vom (Nicht-)Schlafen auf schaukligen Überfahrten oder manchmal auftretender Seekrankheit möchte ich gar nicht erst sprechen. Und die meisten der Behördengänge sind mehr als umständlich.

Ist neben den Brüdern Brian und Brady von Anfang an dabei: Kazza – Foto: Lisa Hopf

Aber das ist doch machbar – oder?

Ja, natürlich und ich möchte diese Erfahrung nicht im Geringsten missen! Mehr noch: Ich glaube, dass die bootsinterne DELOS-Regel „Lass die Negativität draußen“ eine Menge dazu beiträgt, dass die Zuschauer den Eindruck haben, dass alles locker und leicht ist. Ich habe diesen Lebensstil bewusst und freiwillig gewählt. Geduld, Gelassenheit, Ruhe und immer ein halbes Lächeln im Gesicht sind der Schlüssel, um das Bilderbuchleben wahr werden zu lassen. Egal, ob an Land oder auf Wasser.

Lebt die „Lass die Negativität draußen“-Attitüde: Brady Trautmann – Foto: Lisa Hopf

Setzt euch die ständige Produktion von Videos dabei unter Druck?

Teilweise. Natürlich bedarf es einer Menge Arbeit, wöchentlich eine Episode auf YouTube zu veröffentlichen, aber mit einer guten Planung ist das machbar. Das einzig Schwierige und manchmal auch Nervige ist das Problem mit der Internetverbindung. Aber auch hier finden sich immer wieder Lösungen und Wege.

„Es finden sich Lösungen …“ – Brady und Lisa mit Bananenstauden – Foto: Alex Blue

Und Tiefpunkte?

Jedes Leben hat seine Tiefpunkte. Manche teilen wir mit der Fangemeinde und manche behalten wir für uns. Manche sind auch ganz persönlich. Auf dem Weg sind einige Dinge passiert, die wohl nach Pech, Unglück oder Tiefpunkt aussehen. In Kapstadt hat zum Beispiel kurz vor unserer Abfahrt der Generator versagt. Die Weiterfahrt wurde drei Wochen ver-schoben. In St. Helena ist der WC-Tank explodiert. Was es heißt, 25 Liter Fäkalien im Bad zu haben, wissen wir nun alle. Unser Autopilot hat auf dem Weg nach Brasilien seine Dienste quittiert und wir haben die lange Passage per Hand gesteuert. Am Ziel wurden wir von Fliegen geplagt, die mir eine allergische Reaktion beschert haben. Aber ich kann über diese Dinge nicht als echte Tiefpunkte sprechen. Sie sind Teil der Reise und machen sie überhaupt erst komplett, aufregend und unterhaltsam.

Life at Sea – Brian und Kazza – Foto: Alex Blue

Das finde ich auch. Für mich klingt das eher nach typischem Blauwasser-Alltag als nach Tiefpunkten …

Vermutlich ja. Für mich gilt dann: Man kann die Dinge nicht kontrollieren, wie sie kommen, aber man kann seine eigene Sicht auf die Dinge kontrollieren! Und so gesehen, hatten wir auch viel Spaß mit all den Missgeschicken. Ich denke, das zeichnet die DELOS-Crew aus – dass stets versucht wird, eine positive Sicht auf die Dinge zu haben. Es ist so, wie es ist und Tiefpunkte sind dazu da, um etwas zu lernen und um seine Perspektive und seine Prioritäten neu auszurichten.

Die Segelyacht DELOS vor Anker an der Ilhabela in Brasilien – Foto: Alex Blue

Was ist in deinen Augen das Konzept der Reise der DELOS? Gibt es einen Plan?

Ich glaube, die Schlagwörter „Sail – Capture – Share – Inspire – Repeat“ sind die Dinge, die DELOS auszeichnen. Das tun, was man liebt, es festhalten und mit anderen Menschen teilen! Sei es via Social Media oder ganz persönlich. Wir möchten zeigen, dass Nachrichten nicht nur von Negativ-Schlagzeilen geprägt sein müssen, sondern, dass es ganz viel Imposantes, Wunderbares, Ergreifendes, Inspirierendes und Positives in dieser Welt gibt. Wir versuchen Menschen dazu zu inspirieren, ihrem Herzen zu folgen, sei es, um selbst ein Leben auf einem Boot zu führen, nachhaltiger zu leben oder vielleicht einfach nur bewusster durch den Alltag zu gehen.

Die DELOS-Crew in Namibia in einem verlassenen Haus bei Lüderitz – Foto: Delos

Bei Kritik an den Video-Episoden höre ich immer wieder, dass es neben dem Segeln an Bord freizügig und feuchtfröhlich zugeht. Wie ist dein Eindruck?

Wir alle sind einer guten Party gegenüber nicht abgeneigt, aber das ist nicht unser Alltag. Natürlich werden in den Episoden vorrangig die Sachen gezeigt, wo „was los ist“. Jemandem dabei zuzusehen, wie er ein Buch liest, starr vor dem Computer sitzt oder in der Koje Filme schaut, ist nicht so interessant. Das ist jedoch das, was wir hauptsächlich tun. Auf Passagen oder Überfahrten wird an Bord übrigens kein Alkohol angerührt. Strikte Regel. Aber wenn wir dann nach der Passage in einem neuen Hafen ankommen, feiern wir gerne. Das ist ja durchaus auch ein Grund zum Feiern. Von daher kann ich nicht unterschreiben, dass es hier am Schiff feuchtfröhlicher zugeht als sonst wo. Und dass an Bord ein Bikini getragen wird, ist auch nichts Besonderes, denke ich. Mit Nacktheit wird hier an Bord sehr entspannt umgegangen. Es ist etwas völlig Natürliches und wird nicht sexuell konnotiert. Dazu möchte ich eine Aussage von unserem Skipper Brian zitieren: „If you don’t want to look at female persons in a sexual way, you should live with them on a sailboat for a certain amount of time.“ Das gilt auch vice versa und bringt es auf den Punkt.

Skipper Brian Trautmann – Foto: Lisa Hopf

Ist das trotzdem das Marketing-Geheimnis? Von irgendetwas müssen drei Millionen Klicks auf einzelne Episoden doch kommen? Gerade die Vorschaubilder zu den Videos zeigen öfter nackte Haut 🙂

Als Brian, Brady, Karin und Josje angefangen haben, Videos zu drehen, war der grundsätzliche Hintergedanke, in 20 Jahren darüber lachen zu können. Das ist nach wie vor die Motivation. Es sind eigentlich homemade Videos für Freunde und Familie und für like minded people. Gefilmt und gezeigt wird, was Spaß macht, was einem etwas bedeutet, egal, ob positiv oder negativ, und was vor allem authentisch ist. Gerade die Authentizität ist – denke ich – das „Geheimnis“, warum DELOS so gut bei den Zuschauern ankommt. Es wird nichts geplant, alles passiert, wie es passiert. In den Kommentaren zu den Videos findet man öfters Aussagen, die vielleicht drei Millionen Klicks auf einzelnen Vorschaubildern erklären: „I came because of the thumbnail, but I stayed because of the story.“ Um sich gegen hunderte verschiedene Segel-YouTube-Kanäle durchzusetzen, helfen gute Thumbnails auf jeden Fall. 🙂

Der YouTube-Kanal von SV DELOS: viel nackte Haut

Wenn eine Crew so bunt zusammengewürfelt wird, läuft nicht immer alles harmonisch miteinander ab. Wie klappt das an Bord?

In der Tat sind so viele unterschiedliche Charaktere auf engem Raum eine Herausforderung und das bringt viel Konfliktpotential mit sich. Zumal wir alle aus unterschiedlichen Kulturen und Familienkonstellationen kommen. Aber seit ich an Bord bin, gab es noch keinen ernsthaften Konflikt, keine laute Argumentation, keine offene Auseinandersetzung. Gibt es ein Problem, wird es mit Respekt und Achtung dem anderen gegenüber diskutiert und besprochen.

„Selfie-Spaß” beim Tauchen: Kazza, Brian und Lisa – Foto: Delos

Das klingt so einfach. Ist es das wirklich?

Um diese Harmonie am laufen zu halten, helfen Regeln. Und es gibt hier an Bord sehr klare Regeln. Wir haben beispielsweise einen Küchenplan. Wer kocht, putzt auch die Küche. Simpel, aber effektiv. Außerdem wird alles zusammen entschieden. Natürlich hat Brian als Kapitän immer das letzte Wort, aber als guter Kopf der Truppe bezieht er unsere Meinungen mit ein. Ist die Laune von einem Crewmitglied im Keller, zieht das alle runter, wie eben in einer Familie auch. Wir achten aufeinander, möchten jeden glücklich wissen und verhalten uns dementsprechend. Die „Lass die Negativität draußen“-Attitüde habe ich ja bereits erwähnt.

Das Leben als Inszenierung? Die Kamera ist immer dabei – Fotos: Lisa Hopf

Für die einzelnen Episoden wird sehr viel gefilmt und jeder von euch hat immer eine Kamera dabei. So sieht es zumindest in der Außendarstellung aus. Wie ist es wirklich?

Oh, unser Kamera-Fetisch. Ja, ohne Kamera gehen wir quasi nicht vom Schiff. Irgendwer filmt immer. Meistens jedenfalls. Manchmal haben wir ganz konkret geplante „Filming-Missions“. Dann hat jeder eine Kamera dabei. Total verrückt, wie viel Filmmaterial zusammen kommt. Aber es erleichtert das Schneiden unglaublich. Und dann gibt es Tage, an denen niemand eine Kamera in die Hand nimmt und keine einzige Sekunde gefilmt wird.

Arbeitsalltag auf DELOS. Brady Trautmann filmt – Foto: Lisa Hopf

Du kommst also auch dazu, die Reise zu genießen?

Ja, definitiv! Es bleibt mehr als genug Zeit, um die Reise zu genießen. Prinzipiell gilt übrigens, wenn jemand keine Lust hat zu filmen, dann muss man das auch nicht tun.

Es bleibt auch Zeit, die Reise zu genießen – Foto: Lisa Hopf

Ruhm bei YouTube führt auch zu Einkommen. Bist du als Crewmitglied daran beteiligt oder musst du für deine Koje bezahlen?

Nein, ich muss für meine Koje nicht bezahlen. Mein Flugticket zahle ich jedoch selbst. Die finanziellen Einnahmen reichen, um die Kosten aller Crewmitglieder zu decken. Jedoch ist es nicht alleine das Geld von YouTube, welches das Projekt am laufen hält. Das würde nicht im Ansatz reichen. Es sind die gesamten Einnahmen aus YouTube, Patreon und Buy-us-a-Beer notwendig, um uns zu finanzieren. Nachdem ich seit Ascension Island auch für das Projekt arbeite, erhalte ich zudem ein kleines Taschengeld, wie jeder andere auf dem Schiff auch, womit ich mir persönliche Dinge finanzieren kann.

YouTube-Stars? Die Crew von SV DELOS beim Selfie – Foto: SV Delos

Hast du eigentlich das Gefühl, ein YouTube-Star zu sein? 🙂

Ganz klares „Nein!“. Ich persönlich habe es noch nie genossen, mich in Videos selbst anzusehen oder mich sprechen zu hören. Ich finde das ganz furchtbar.

Wie bitte? Warum bist du dann auf DELOS, Lisa?!

Vielleicht, weil genau das für mich eine Herausforderung ist und ich mich ihr gerne stelle. Dass meine Reise mit und auf DELOS mit allen Versprechern, Patzern, Peinlichkeiten und Erlebnissen öffentlich zugänglich ist, ist immer noch surreal und oft frage ich mich, was ich mir da angetan habe. Wie dem auch sei, Star-Allüren kann man hier lange suchen. Wir sind Menschen mit Gefühlen, Emotionen, Wünschen, Träumen, Höhen und Tiefen, guten und schlechten Eigenschaften, die halt eben einen YouTube-Kanal führen, den sich andere Menschen gerne anschauen. Fertig. Aus! 🙂

Die Erlebnisse werden öffentlich. Hier das Essen einer Ananas – Foto: Alex Blue

Was ganz anderes: Magst du uns noch etwas über die technische Ausstattung der DELOS verraten?

DELOS hat sehr viele Systeme – wahrscheinlich mehr als ein gängiges Blauwasser-Boot. Dazu zählen neben dem ganzen Standard-Equipment insbesondere Watermaker, Waschmaschine, Tauchkompressor, zwei Tiefkühler, Solarpanels, zwei Windgeneratoren und Generator. Außerdem brauchen wir mehr Energie als andere – was am ganzen medialen Equipment liegt. Fünf Computer, 16 Kameras, Handys und Tablets verbrauchen eine Menge Strom. Aber an sonnig-windigen Tagen reichen unsere Solarpanele und die Windgeneratoren zur Deckung aus.

Wäsche waschen in Namibia. Auch das ist Bordalltag – Foto: Lisa Hopf

Funktioniert alles immer einwandfrei?

Mehr Systeme verlangen mehr Wartungen. Aber das ist im Rahmen des Machbaren. Normalerweise pausiert DELOS für ein bis zwei Monate im Jahr in einem Hafen, wo dann all die Wartungen und Vorsorgearbeiten für das Boot erledigt werden. Boat-Work all day long.

An einem Schiff gibt es immer etwas zu tun – Foto: Alex Blue

Und die Amel als Schiff?

Das Schiffdesign an und für sich ist durchdacht und perfekt für den Cruising-Lifestyle. Vielleicht nicht, um in Regatten zu glänzen. Zum komfortablen Wohnen ist es jedoch wundervoll. Die feste Reling ist auch etwas Besonderes, wie ich finde, und wesentlich besser als alles, was ich bisher auf Yachten gesehen habe. Aufgrund der Form des Unterwasserschiffs bewegt sich das Schiff an Ankerplätzen etwas mehr als andere Yachten, aber das wurde bei späteren Modellen geändert. Hätte ich persönlich die finanziellen Mittel für so ein Schiff, käme es in die engere Wahl. Man darf ja träumen 🙂

DELOS ist eine 53 Fuß lange Amel Super Maramu 2000

Und was kommt, nachdem Du wieder von Bord gegangen bist?

Wie gesagt, ich werde im Dezember 2017 vom Schiff gehen und zurück nach Österreich ziehen. Nachdem ich die letzten sieben Jahre aufgrund meines Studiums in Deutschland verbracht habe, möchte ich wieder näher an meiner Familie sein. Ich werde jedoch weiterhin für DELOS als Außenposten arbeiten. Mehr plane ich erst einmal nicht, da ich seit einigen Jahren das Gefühl habe, dass sich ohnehin alles ändert und Pläne oft hinfällig sind.

Ich stelle mir das nach neun Monaten an Bord hart vor …

Ja, das wird es vermutlich. Alle Personen, die hinter DELOS stehen, sind mit viel Elan dabei und ich bin super dankbar und glücklich, einen Einblick in dieses Leben bekommen zu haben. Und es fühlt sich an, als würde ich meine Familie verlassen. Aber wer weiß schon, was die Zukunft bringt. Sicher ist, dass ich die DELOS-Familie tief im Herzen mit mir tragen werde.

Die DELOS-Familie auf St. Helena im Atlantik – Foto: Lisa Hopf

Aber bist du neben DELOS nicht längst auch für eine eigene Blauwasser-Reise infiziert?

Oh ja, keine Frage! Aber wenn, dann nur mit Partner, nicht alleine. Ich teile mein Erlebtes gerne mit Menschen. Zur Not gehe ich wieder zurück auf DELOS. Somebody knows, but it’s not me. 🙂

Lisa Hopf an Bord der DELOS – Foto: Alex Blue

Und sonst? Gibt es noch etwas, das du loswerden möchtest?

Nein. Alles bestens. Danke für das schöne Interview!

Ich danke dir und wünsche dir und der gesamten Crew fair winds und Happy Sailing!

Der Beitrag SV DELOS Backstage: Gespräch mit Mitseglerin Lisa Hopf erschien zuerst auf Blauwasser.de.

OneSails

Beschreibung

OneSails – The next generation of sails

OneSails fertigt leistungsstarke und langlebige Blauwassersegel für Yachten und wird in Deutschland von der Haase Segel GmbH vertreten. Als eigenständige Segelmacherei mit 50 Jahren Erfahrung wissen die Experten bei Haase Segel worauf es bei neuen Segel ankommt: höchste Qualität, kompetenten Service und innovative Produkte.

OneSails ist die jüngste Gruppe von Segelmachern am Markt und bezeichnet sich selbst als „die dynamischste weltweit“. Mit OneSails-Segeln wurden schon viele Blauwasser-Yachten ausgestattet und Weltumsegelungen durchgeführt.

Hinter dem OneSails-Netzwerk stecken mehr als 25 Jahre Erfahrung in Design und Technik bei der Segelproduktion. Jüngstes Produkt ist „Millenium“, eine patentierte Membrantechnologie mit hohem Leistungspotenzial. Für das Segeldesign verwendet OneSails eine personalisierte Version der renommierten Design-Software SailPack.

Für Blauwassersegler interessant ist, dass OneSails Deutschland Partner eines weltweiten Netzwerks Segelmachereien ist, die allesamt exklusive Lizenznehmer des italienischen Mutter-Unternehmens sind.

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Mit mehr als 30 Jahren Erfahrung und Know-How in der Entwicklung und Herstellung von Marineelektronik, insbesondere von Navigationsgeräten und Autopiloten, entwickelt Raymarine innovative Technologien und kombiniert diese mit zeitlosem und elegantem Design. Damit die Geräte auch bei widrigen Umgebungsbedingungen zuverlässig und genau arbeiten, werden diese im eigenen Prüflabor von Raymarine den härtesten Bedingungen ausgesetzt und an ihre Grenzen gebracht. Die Geräte werden gerüttelt, geflutet und extremer Hitze und Kälte ausgesetzt. Für den Abschlusstest unter realen Bedingungen, werden die Geräte auf dem Test-Boot „Raymariner“ von Raymarine, sowie auf extra ausgewählten Testbooten auf der ganzen Welt, installiert, und verbringen dann tausende Stunden auf See. Erst wenn die Geräte den eigenen hohen Ansprüchen von Raymarine, an Funktionalität und Bedienerfreundlichkeit, entsprechen, werden sie auch den hohen Anforderungen der Nutzer erfüllen – so die Philosophie der Firma.

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