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Trans-Ocean ehrt Jimmy Cornell und andere Blauwasser-Segler

In den ehrwürdigen, festlich geschmückten Hapag-Hallen in Cuxhaven ist soeben das traditionelle Jahrestreffen des Trans-Ocean-Vereins der Blauwasser-Segler zu Ende gegangen. Vor den Augen der zahlreichen Gäste aus dem In- und Ausland wurden auf der jährlich wiederkehrenden Festveranstaltung die begehrten Blauwasser-Preise vergeben.

Die Preisträger der begehrten Auszeichnungen in der Hapag-Halle in Cuxhaven.

Mit dem Weltumseglerpreis ausgezeichnet wurden:

  • Birgit Mester und Dr. Karl Kranemann, Segelyacht AFRICAN AFFAIR
  • Jens und Dagmar Garlin, Segelyacht GARLIX. Dagmar Garlin hat einen interessanten Bericht über den Blitzeinschlag an Bord der GARLIX verfasst.
  • Constantin Goth, HAPA NA SASA
  • Manfred und Anneliese Stoll, TULASI
  • Peter Bochnik und Helga Langer von der Segelyacht TWIGA – in der Szene auch als die Twiganauten bekannt.

Preisträger des Weltumsegler-Preises: Dagmar und Jens Garlin, Segelyacht GARLIX.

Für die erfolgreiche Bewältigung der Regatta-Etappe von Rio de Janeiro nach Horta im Rahmen der Regatta “Rio – Horta – Helgoland” erhielt die Crew der WALROSS IV vom Akademischen Segel-Verein Berlin den Zinnbecher.

Im Anschluss daran durchzog ein Hauch arktischer Kälte den Festsaal: Die begehrten TO-Medaillen wurden verliehen. Preisträger waren ausnahmslos Crews, die die Nordwest-Passage bezwungen haben.

Die FREYDIS von Dr. Heide und Erich Wilts in arktischen Regionen.

In West-Ost-Richtung:

  • Heide und Erich Wilts, Segelyacht FREYDIS
  • Claudia Rehklau und Jürgen Michallik (verstorben), Segelyacht CALEDONIA.

In entgegengesetzter Richtung unterwegs waren:

  • Wolfgang Slanec und Doris Renolder, Segelyacht NOMAD
  • Thomas Witt und Tatjana Hartmann, Segelyacht BREAKPOINT

Der Trans-Ocean-Preis ging an Susanne Huber-Curphey.

Unter großem Applaus wurde der Trans-Ocean-Preis an Susanne Huber-Curphey vergeben, die der Preisvergabe live zugeschaltet war. In der Laudatio wurde die beispielgebende und herausragende Seemannschaft hervorgehoben, die der Leistung zugrunde liegt. Susanne Huber-Curphey ist die erste Frau, die die Nord-West-Passage als Einhandseglerin bezwungen hat. Sie ist zudem auch die erste Frau, die den Trans-Ocean-Preis zum zweiten Mal erhält.

Für seine seglerische Lebensleistung wurde Jimmy Cornell mit dem Ocean-Award ausgezeichnet.

Abgerundet wurde der Preisreigen durch die Vergabe des Ocean-Awards an Jimmy Cornell. Für seine seglerische Lebensleistung, mehr aber noch aufgrund der unbestrittenen Verdienste um das Blauwassersegeln, hat die Preisjury entschieden, den diesjährigen Ocean-Award an die Segellegende zu vergeben. In der Laudatio wurde vor allem die Breitenwirkung von Jimmys Aktivitäten hervorgehoben: die Publikation wichtiger nautischer Handbücher, genannt seien hier nur die „Segelrouten der Welt“ und „Cornells Atlas der Ozeane“, die Gründung der Informationsquelle noonsite, die Gründung der Atlantic-Rally for Cruisers und der Altlantic Odyssee. Beide Rallye-Konzepte haben zahlreichen Seglern bei den ersten Schritten in die Langfahrtpraxis geholfen.

Blauwasser-Ikone Jimmy Cornell mit dem Ocean-Award.

Jimmy Cornell ist zudem Autor auf Blauwasser.de und wird auf dem boot Blauwasserseminar 2018 einen beeindruckenden Vortrag über die Erfolgsfaktoren einer Weltumsegelung halten.

Es wurde noch lange über Weltmeere, Törnpläne, die Szene und die schönste Lebensform – das Blauwassersegeln – geklönt, bis der Abend mit einem dreifachen hipp hipp hurra ausklang.

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ISTEC

Beschreibung

Parasailor – Entspanntes Segeln vor dem Wind

ISTEC liefert innovative Technologien für den Segelsport und hat sich insbesondere auf Vorwind-Segel spezialisiert.

Ihr Referenzprodukt, der Parasailor, ist der weltweit erste Spinnaker mit integriertem Tragflächenprofil. Durch seine Konstruktion kann der Parasailor Böen besser dämpfen als ein normaler Spinnaker- Zudem dient die Öffnung im Segel als Sicherheitsventil, durch das ein plötzlich angestiegener Luftmassendruck entweichen kann. ISTEC hat einen hohen Anspruch an das Segel und verwendet für den Parasailor beispielsweise mehrfach verstärkte Schothörner sowie mit Dacron und Gurtband verstärkte Lieken.

Zur weiteren Produktpalette des Unternehmens zählen der Parasail, eine Variante des Parasailors mit hervorragenden Leichtwind-Eigenschaften, das Bergeschlauchsystem Easysnuffer und Segeltaschen. Alle Segel werden in der firmeneigenen Produktion in Europa individuell hergestellt.

ISTEC wurde 2004 aus der Swing Flugsportgeräte GmbH heraus gegründet. Swing ist der weltweit größte Hersteller von Gleitschirmen und Zubehör. Am gemeinsamen Sitz in Landsberied bei München kooperieren ISTEC und Swing eng bei Entwicklung, Einkauf, Fertigung und Verwaltung.

Kontakt

ISTEC AG
An der Leiten 4
82290 Landsberied
Deutschland

Telefon +49 8141 32 77 884
Telefax +49 8141 32 77 885
info@istec.ag
www.istec.ag

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Erfahrungsbericht: Yacht-Transport per Schiff

Unsere Motivation für den Yacht-Transport

Wer auf der klassischen Barfußroute von Europa aus um die Welt segelt, stellt spätestens in der Gegend rund um Australien fest, dass fortan sehr viel Wasser und vergleichsweise wenig Land auf dem Rückweg nach Europa vor dem Bug liegt. So ging es auch uns. Mehr noch: Wir hatten das Gefühl, dass nach Australien der Reise- und Entdeckerspaß aufhört und mehr und mehr gesegelt werden muss.

Der kurze und logische Weg nach Europa führt durch den Indischen Ozean, um das Horn von Afrika herum in das Rote Meer und von dort aus durch den Suezkanal in das Mittelmeer. Dieser Weg gilt allerdings seit Jahren wegen der Piraten als gefährlich.

Wir wissen zwar von einer italienischen Crew, dass sie im Jahr 2015 zusammen mit 14 anderen Booten diese Route auf eigenem Kiel ohne Zwischenfall zurückgelegt hat, aber unser Maßstab war weniger die Frage des eigenen Mutes als die des Mutes der Versicherung. Denn so lange keine Versicherung – für welche Prämie auch immer – diese Route für Mannschaft und Boot deckt, so lange ist es offenkundig zu gefährlich ;-)

Auf eigenem Kiel blieb uns daher nur die Route über Südafrika, den Südatlantik, die Karibik und schließlich den Nordatlantik. Über 16.000 Seemeilen. Verdammt viel Wasser und wenig Land zum Ansehen und Entdecken!

Ein Yacht-Transport per Schiff erweitert den Aktionsradius bei der Reiseplanung.

Vor diesem Hintergrund suchten wir nach einer Alternative. Dies führte zu folgender Lösung: Wir schlossen uns der Segel-Rallye SAIL2INDONESIA an, die einmal quer durch Indonesien führt. Von dort ging es weiter über Singapur und Malaysia bis nach Thailand. In Thailand haben wir unseren STORMVOGEL dann auf ein Seeschiff verladen und in die Türkei verschifft. Rückwirkend betrachtet war das erlebnistechnisch eine sehr interessante Lösung.

Verhandlungen und Preis für den Yacht-Transport

Während der SAIL2INDONESIA-Rallye mit 24 teilnehmenden Booten stellte sich heraus, dass auch andere Eigner über die Möglichkeit eines Yacht-Transports nachdachten. Von acht interessierten Crews blieben schlussendlich fünf Crews über – vier Segelyachten und ein Motorboot. Das war eine Größenordnung, die uns Gelegenheit bot, mit verschiedenen Anbietern konkrete Verhandlungen zu führen. Da es sich nicht nur um die Anfrage für eine Yacht handelte, sollte ein spürbarer Rabatt für alle herausspringen.

Wir verhandelten mit den Anbietern Sevenstar und Peters & May. Beide Reedereien bieten die Route ab Phuket in Thailand an. Natürlich waren beide Gesellschaften sehr daran interessiert, fünf Boote auf einem Streich zu gewinnen. Dabei mussten wir jedoch feststellen, dass solche Gruppenverhandlungen gar nicht so einfach zu organisieren sind, weil jedes Boot seinen eigenen Transportvertrag mit dem Anbieter abschließen muss.

Am Ende war das Angebot von Peters & May rund 20 Prozent günstiger als das von Sevenstar. Die Sache hatte allerdings einen Haken: Peters & May konnte nicht garantieren, dass die Reise tatsächlich stattfindet. Auf solch unerwartete Probleme wurden wir sehr geschickt von Sevenstar hingewiesen. Zu Recht: Peters & May bestätigte uns auf Nachfrage, dass die Passage im Vorjahr kurzfristig abgesagt wurde und die Yachten in Thailand erst einmal festlagen. Wohl gemerkt auf der ungünstigen Seite des Landes, wenn der Monsun weht.

Die Verladung in Thailand erfolgt in einer geschützten Bucht.

Sevenstar hingegen war sicher, dass die Reise wie geplant stattfinden würde –gleichwohl man uns auch dort keine belastbare Garantie geben konnte. Dennoch haben wir uns trotz des höheren Preises am Ende für diesen Anbieter entschieden. Es erschien uns die verlässlichere Lösung zu sein.

Für die Gruppen-Verhandlung hat es sich übrigens als vorteilhaft erwiesen, direkt mit der Sevenstar-Zentrale in Amsterdam zu sprechen. Denn nur dort können die Preise verändert werden. Wenn man ein unverbindliches Angebot über die Sevenstar-Internetseite anfordert, wird diese Anfrage zum regional zuständigen Sevenstar-Agenten weitergeleitet und dieser bearbeitet dann den Vorgang. An sich ganz gut, aber natürlich ist es so, dass diese Agenten Abschlussprovisionen von Sevenstar erhalten. Schafft man es, die Verkäufer durch direkte Gespräche mit der Zentrale zu umgehen, ergibt sich wundersamerweise Raum für sinnvolle Rabatte.

Verladung einer Motoryacht für den Yacht-Transport

Die Verträge wurden schlussendlich unterschrieben und damit wurde auch eine 25-prozentige Anzahlung fällig. Die gesamte Abwicklung erfolgte in englischer Sprache und die Bezahlung in US-Dollar. Das Währungsrisiko trägt folglich der Kunde.

Die Fahrzeiten beim Yacht-Transport

Für die Yacht-Transporte mietet Sevenstar Stellplätze an Deck von Seeschiffen, die eigene Kräne haben. Man muss sich das so vorstellen: Neben der klassischen Linien-Schiffart, die auf festen Routen und zu festen Zeiten zwischen den Erdteilen erfolgt, gibt es sogenannte Tramp-Schiffe. Das sind Schiffe, die nach Bedarf fahren und ohne festen Plan hier und da Ladungen aufnehmen oder löschen und dabei auch Umwege fahren, um eben Ladung aufzunehmen oder zu löschen. Dabei stehen nicht die Fahrtzeiten im Vordergrund, sondern einzig und allein die Transportkosten. Mit anderen Worten: Je mehr Zeit zur Verfügung steht, desto preiswerter wird der Transport.

Für unseren Yacht-Transport wird ein Seeschiff mit eigenen Kränen verwendet.

Sevenstar bedient sich genau dieser Tramp-Schiffe: Gibt es eine genügende Anzahl von Yachten, die transportiert werden sollen, wird nach einem Schiff gesucht, das sowieso gerade auf der Route unterwegs ist, das noch Platz an Deck hat und das über eigene Kräne verfügt. Der Yacht-Transport ist oftmals also nicht der Hauptgrund für die Reise der Transportschiffe. Die Yachten sind schlicht nur Zuladung.

Aus diesem Grund gibt es auch keine festen Termine und auch keine festen Orte. Daher kann es durchaus vorkommen, dass die Yacht nicht da ankommt, wo sie ursprünglich hin sollte (glaubwürdige Gerüchte), oder aber, dass die Yacht mit Zwischenstopp in Indien in die Türkei transportiert wird, weil dort andere Ladung wartet (eigene Erfahrung).

Vorbereitung des Yacht-Transports

Für den Transport haben wir unser Boot quasi „winterfest“ gemacht. Wir haben alle Segel abgeschlagen und unter Deck verstaut, alle Winschen verpackt und abgeklebt, sämtliche Leinen weggestaut und auch am Mast alle beweglichen Teile in Plastikfolie eingewickelt und abgeklebt. Unsere Sorge war, dass ein Sandsturm am Roten Meer zu Schäden führen könnte.

Die Verladung

Das Verladen der Yachten fand in geschützten Buchten statt. Der Frachter ging dort vor Anker. Vermutlich um die Hafengebühren zu sparen – schließlich kann die Ladung ja selbst schwimmen und aus eigener Kraft längsseits kommen. Da im Voraus niemand genau wusste, wann das Schiff ankommen würde, bestand die Aufgabe des Agenten vor Ort darin, sich leidenschaftlich um unser Wohl zu kümmern. Am Ende waren wir fast 14 Tage lang „stand-by“. Und ganz ehrlich: Das kann auch im Paradies von Phuket langweilig werden …

Eine Spezialisten-Crew koordinierte die Verladung unserer STORMVOGEL.

Für die Verladung flog Sevenstar eine eigene Spezialisten-Crew ein. Diese koordinierte die Verladung ab dem Moment des Längsseitsgehens am Transportschiff. Ein Taucher überprüfte den ordnungsgemäßen Sitz der Gurte und eine große Traverse sorgte dafür, dass die Gurte möglichst senkrecht nach oben zogen. Die Traverse musste wegen des Schwerpunktes möglichst nahe am Mast positioniert werden – daher war es notwendig, das Backstag komplett zu lösen.

Eine Traverse hält die Gurte in Position. Das Backstag wird komplett gelöst.

Als der Kran das Boot anhob, saßen wir bereits im Dingi des lokalen Agenten. Er verweilte noch ein paar Minuten vor Ort mit uns, damit wir Fotos machen konnten und fuhr uns dann an Land. Fertig.

Vom Schlauchboot aus beobachten wir die Verladung.

Aus Gründen der Unfallsicherheit war es nämlich strengstens verboten, selbst an Bord des Transportschiffes zu gehen und sich von der ordnungsgemäßen Sicherung des eigenen Bootes zu überzeugen. Wir mussten darauf vertrauen, dass die Sevenstar-Spezialisten das Backstag wieder ordnungsgemäß montieren würden.

Die Entladung

Anders als bei der Verladung erwartete uns in der Türkei keine mehrköpfige Spezialisten-Crew der Reederei, sondern nur ein Sevenstar-Supervisor. Er leitete die Mannschaft des Seeschiffes an und wir mussten an Deck des Seeschiffes klettern, um unsere Yacht wieder in Empfang zu nehmen. Interessant war dabei, dass es auf einmal gar keine Unfall-Gefahr mehr gab ;-)

Für jede Yacht wird ein individuelles Lagergestell an Deck geschweißt.

Beeindruckt hat uns, dass für jede Yacht ein individuelles Lagergestell an Deck geschweißt worden war, das nun mit der Flex wieder abgetrennt werden musste. Wir kamen uns vor wie mitten auf einem Schrottplatz: Gabelstapler hier, Schweißer dort, Flex da. Auch waren wir uns nicht sicher, ob der Funkenflug für die GFK-Boote gefährlich werden konnte?!

Beim Entladen geht es an Deck zu wie in einem Taubenschlag.

Als wir unser Boot erklommen, wunderten wir uns kurz, wie sauber das Deck aussah. Doch schnell wurde uns klar, dass das nur die halbe Wahrheit war. Als unser Blick am Mast nach oben wanderte, stellten wir schnell fest, dass oberhalb der Augenhöhe alles dreckig war. Der Mast, die Wanten, die Fallen – alles war schwarz!

Schäden durch den Yacht-Transport

Unser Boot wurde ohne Schäden transportiert – wenn wir mal von dem Dreck absehen, der durch die Abgasfahne des Transportschiffes verursacht wurde. Denn als wir ein wenig mehr darüber nachdachten, wurde uns schnell klar, was passiert war. Die Schornsteine des Frachters befanden sich achtern und die meiste Reisezeit über kam der Wind von achtern – also wurden alle Yachten wunderbar mit den Schweröl-Abgasen eingesaut.

Teile unserer Yacht wurden durch die Abgase des Frachtschiffes eingesaut.

Kurz vor Erreichen der Türkei hat die Schiffsbesatzung mit Hochdruckreinigern die Boote wieder sauber gemacht –dafür ist sie aber nicht in den Mast geklettert. Wir hingegen schon. Wir haben fast einen ganzen Tag im Bootsmannstuhl verbracht, um den eigentlich weiß lackierten Mast wieder sauber zu bekommen. Kulanterweise hat uns Sevenstar 500 US-Dollar als Entschädigung gezahlt. Wir wissen, dass andere Crews sogar noch etwas mehr herausgehandelt haben.

Allerdings wissen wir auch, dass das weiße Deck eines in Thailand neu lackierten Katamarans durch die schwefelhaltigen Schiffsabgase komplett versaut wurde. Da half keine Hochdruckreinigung und keine Politur. Das Schiff hatte überall hellgelbe Flecken. Der Eigner verhandelte gar nicht erst mit Sevenstar. Er schaltete direkt einen Anwalt ein.

Je nach Anbieter und Strecke werden die Yachten in Folie eingeschweißt.

Bei anderen Transporten gibt es diesbezüglich die Option, das Boot in Plastikfolie einwickeln zu lassen. Diese Möglichkeit war leider bei einem Transport ab Phuket nicht gegeben.

Von einer befreundeten Crew wissen wir, dass ihr Motorboot nicht waagerecht, sondern etwas buglastig an Deck des Transportschiffes gesichert wurde. In der Folge entstanden geringe Wasserschäden unter Deck, als Regenwasser durch die Schwanenhälse auf dem Vordeck in das Bootsinnere gelangte.

Kosten

Unser STORMVOGEL ist eine 48 Fuß Aluminium-Yacht und wurde von Dick Koopmans (Senior) gezeichnet. Sie hat eine Länge von 14,5 Metern, eine Breite von 3,9 Metern und eine Verdrängung von 19 Tonnen. Der Tiefgang ist mit 1,5 bis 2,7 Metern variabel. Das Rigg ist ein Kutterrigg.

Unser STORMVOGEL mit voller Besegelung.

Für dieses Schiff kostete uns der Transport 38.000 US-Dollar. Allerdings muss man noch weitere „unsichtbare“ Ausgaben mit einkalkulieren. Dadurch, dass es keinen genauen Verladetermin gab, konnten wir unsere Ausreiseflüge nicht im Vorwege buchen und ein kurzfristig gebuchter Flug ist selbstverständlich teurer als ein von langer Hand geplanter. Hinzu kommen die Hotelkosten vor Ort von der Zeit der Verladung bis zum Abflug.

Bei der Entladung müssen die Eigner vor Ort sein.

Die gleiche Situation gab es dann noch einmal am Zielhafen. Es ist zwingend erforderlich, dass die Eigner bei der Entladung vor Ort sind. Allerdings wussten wir nicht genau, wann das Transportschiff eintreffen würde. Insofern müssen auch hierfür Hotelkosten einkalkuliert werden.

Zudem erschien es uns ratsam, für den Transport eine spezielle Zusatz-Haftpflichtversicherung abzuschließen, da unsere Bootshaftpflicht einen Yacht-Transport nicht mit einschließt. Wir fanden allerdings, dass die 200 US-Dollar im Vergleich zu all den anderen Positionen auf der Gesamtrechnung ein eher kleiner Posten waren.

Eine Motoryacht wird an Deck eines Transportschiffes gehoben.

Fazit

Lohnt sich dieser – zumindest auf den ersten Blick – teure Transport wirklich?
Das ist eine gute Frage! Für uns gab es keinen großen Zweifel an dieser Lösung, da die Alternative ein Schiffsverkauf in Übersee gewesen wäre und das war für uns keine Option. Durch das Piratengebiet des Roten Meeres hindurchzusegeln war erst recht keine Option – ebenso die Route rund um Südafrika. Folglich blieb für uns nur der Transport übrig.

Und nicht zuletzt weiß jeder Skipper, dass auf langen Seeschlägen durchaus auch Bruch mit nicht unerheblichen Folgekosten entstehen kann. Das ist zumindest ein möglicher Ansatz, um sich den Transport etwas schön zu rechnen ;-)

Foto-Film zum Törn

Von Heidi und Peter Wiedekamm ist über ihren Törn der Fotofilm „Sailors Arrive!“ erschienen.

Ein reich bebilderter Bericht über das Wagnis, die eigenen Grenzen hinter sich zu lassen und die Welt auf einem langsamen, entschleunigten Weg kennenzulernen.

Fotofilm mit einer Spieldauer von 118 Minuten. Mit über 1.000 Fotos, 60 Landkarten, 30 Videos in 12 Kapitel gegliedert. Sprachen: Deutsch oder Englisch. Als DVD oder Blue-Ray. Weitere Informationen dazu gibt es hier.

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Passatsegel – Grundlagen, Tipps und Tricks

Der Begriff Passatsegel

Beim Blauwassersegeln vor dem Wind hat sich seit Jahrzehnten der Einsatz von sogenannten Passatsegeln bewährt. Der Name kommt vom gleichnamigen Wind, der in den äquatornahen Breiten nördlich und südlich desselbigen weht. Weht der Passatwind stabil, bedarf es einer Segelführung, die vor dem Wind gut funktioniert. Es gibt diesbezüglich verschiedene Konzepte: Schmetterlingsegeln, Parasailor, Spinnaker oder eben auch der Einsatz von Passatsegeln. Selbstverständlich funktioniert der Einsatz von Passatsegeln ebenfalls in anderen Revieren. Ich bin auch schon unzählige Meilen auf der Ostsee damit gesegelt.

Die einzelnen Konzepte sollen hier ganz bewusst nicht verglichen werden. Vielmehr widmet sich dieser Beitrag ausschließlich dem Einsatz von Passatsegeln und den Punkten, die beachtet werden müssen, wenn Passatsegel zum Einsatz kommen.

Beim Segeln mit Passatsegeln werden zwei Spinnakerbäume benötigt.

Beim Passatsegeln wird anders als beim Schmetterlingsegeln das Großsegel nicht mit einbezogen. Stattdessen werden zwei — idealerweise baugleiche — Vorsegel gefahren. Das eine steht an Backbord, das andere an Steuerbord. Beide Segel werden ausgebaumt. Das bedeutet, dass für diese Art des Segelns zwei Spibäume an Bord benötigt werden.

Das Setup

Es gibt verschiedene Ansätze, diese tausendfach genutzte Segelvariante umzusetzen. Hier eine kurze Übersicht.

1. Beide Segel an einem Stag mit abwechselnd eingepickten Stagreitern. Geht nur mit baugleichen Segeln.

2. Doppeltes Vorstag. Jedes Segel an einem Stag. Dafür sind zwei Fallen erforderlich.

3. Genua am Vorstag. Fock am Kutterstag dahinter.

4. Beide Segel auf einer Rollanlage mit Doppelnut. Geht nur mit baugleichen Segeln.

5. Ein Segel auf einer Rollanlage. Das zweite Segel fliegend — also ohne Stagreiter (Fall am Kopfbrett, Hals am Bug und Schot am Horn).

6. Zwei Rollanlagen hintereinander. Auf der vorderen zwei baugleiche Passatsegel. Auf der hinteren ein Vorsegel für alle anderen Winde.

7. Zwei Rollanlagen hintereinander. Auf der vorderen eine Genua — auf der hinteren eine Fock.

In allen Fällen werden zwei Segel am Bug gefahren, von denen eines an Backbord und eines an Steuerbord steht. Welche Variante die beste ist, lässt sich nicht ohne Weiteres sagen, da das auch stark von der Bauart des Schiffes abhängt. Auch gibt es noch weitere Varianten, die aber eher exotisch sind und daher hier nicht weiter betrachtet werden.

Variante 5 an Bord unserer HIPPOPOTAMUS auf dem Pazifischen Ozean.

Logischerweise ist es einfacher, mit einer Rollanlage zu arbeiten als mit Stagreitern. Mein ganz persönlicher Favorit ist Variante 6 mit den beiden Passatsegeln auf einer Rollanlage und einem weiteren rollbaren Segel für alle anderen Windrichtungen dahinter. Mehr Flexibilität geht nicht. So können jederzeit mit nur einem Handgriff beide Passatsegel ein- und ausgerollt und ihre Größe optimal den vorherrschenden Bedingungen angepasst werden.

Vorteil der Passatsegel: der große Windeinfallswinkel

Beim Segeln mit Passatsegeln besteht keine Gefahr durch eine Halse. Es ist den Segeln völlig egal, ob der Wind von Backbord, von Steuerbord oder eben genau von hinten kommt. Das ist der Vorteil, der diese Segelvariante unschlagbar macht: Sie bietet maximale Flexibilität und Sicherheit. Als einziger Nachteil dieser Besegelung kann angeführt werden, dass das Schiff damit stärker rollt als beispielsweise unter Schmetterlingsbesegelung. Das wird in meinen Augen allerdings überbewertet. Denn auch beim Schmetterlingsegeln rollt das Schiff.

Auch beim Schmetterlingsegeln rollt das Schiff nicht unerheblich.

Zurück zum Einfallswinkel: Wichtig zu verstehen ist, dass ein ausgebaumtes Vorsegel bei Einfallswinkeln kleiner als 140 Grad instabil wird. Nehmen wir dies auch für die Passatsegel an, kann abgeleitet werden, dass ein Sektor von 80 Grad existiert, in dem die Segel genutzt werden können, ohne in das System eingreifen zu müssen. Die 80 Grad ergeben sich aus 40 Grad an Backbord (140 bis 180 Grad) und 40 Grad an Steuerbord (140 bis 180 Grad). Siehe nachstehende Grafik.

Links: Passatsegel (Winkel ca. 80 Grad). Rechts: Schmetterlingsegel (Winkel ca. 40 Grad).

Fällt der Wind spitzer ein, können die Passatsegel trotzdem noch genutzt werden. Der Grund dafür ist folgender: Die beiden Passatsegel bilden zusammen einen Schirm, auf den der Wind mittig auftrifft. Dreht der Wind zu einer Seite, lassen wir den Schirm folgen. Auf der Luvseite werden Schot und Baum ein wenig gefiert und auf der Leeseite dichter geholt.

Links: Passatsegel mit wind aus dem achterlichen Sektor. Rechts: der Schirm wurde gedreht, da der Wind seitlicher einfällt.

Dreht der Wind noch weiter und fällt aus einem Winkelbereich zwischen 120 und 140 Grad ein, muss an der Leeseite der Baum entfernt und das Segel normal dicht genommen werden, während das Segel auf der Luvseite noch weiter gefiert wird. So wird der “Schirm” weiter gedreht, und es werden noch einmal 20 Grad gutgemacht, in denen die Segel genutzt werden können.

Ohne den Baum auf der Leeseite kann der „Schirm“ noch weiter gedreht werden.

Abstand der Segel zueinander

Übrigens funktioniert dieses System umso besser, je dichter die beiden Segel-Vorlieken in Schiffslängsrichtung zusammenstehen. Folglich ist eine Rollanlage mit beiden Segeln darauf die beste Lösung. Dichter können die Lieken nicht zusammengebracht werden. Bei zwei Rollanlagen hintereinander, auf denen je ein Passatsegel gefahren wird, gilt es darauf zu achten, dass die Anlagen nicht zu weit auseinander stehen. Idealerweise ist das vordere das Lee-Segel. Praktisch lässt sich das nicht immer so durchführen, aber das ist bei kleinen Abständen der Anlagen zueinander auch nicht problematisch.

Yacht mit Passatsegeln auf dem Atlantischen Ozean.

Der Hintergrund ist folgender: Vereinfacht gesagt, fängt das Luv-Segel den Wind ein und leitet ihn in das Lee-Segel um. Sitzt das Luv-Segel dabei in Schiffsrichtung weit vor dem Lee-Segel, wird der Wind auf die falsche Seite des Lee-Segels geleitet und kann dort kontraproduktiv wirken.

Variante mit einem fliegenden Passatsegel

Achtung! Wird mit einem fliegenden Segel gefahren (Variante 5), sollten die Kräfte nicht unterschätzt werden, die an einem fliegenden Vorsegel wirken, wenn der Wind so stark zunimmt, dass es geborgen werden muss.

In der Regel lässt sich das Segel zu zweit am besten direkt vor dem Wind bergen. Eine Person fiert schnell das Fall soweit, dass das Segel fast waagerecht nach vorne ausweht, aber nicht im Wasser landet. Eine zweite Person (die kräftigere von beiden) kann nun das nahezu drucklose Segel an Deck einsammeln.

Das gelbe Segel ist aus Sturmspinnakertuch.

Ein guter Trick, der die Sache deutlich erleichtert, ist, das fliegende Segel aus Sturmspinnakertuch anfertigen zu lassen. Dieses Tuch ist extrem stabil und auch für hohe Windstärken geeignet. Da es dünner und somit auch leichter ist, lässt es sich im wahrsten Wortsinn »leichter« bergen. Auch passt es viel besser in einen Sack als ein herkömmliches Vorsegel, da es nicht steif ist. Ein Bergeschlauch funktioniert dann allerdings nicht, da er mit dem Vorstag oder der Rollanlage kollidieren würde.

Dieses Segel aus Sturmspinnakertuch hat sich seit 40.000 Seemeilen bewährt.

Grundsätzlich gilt auch bei diesem System, dass das fliegende Segel besser in Lee als in Luv gefahren wird, da das Vorliek immer ein wenig nach vorne ausweht. Das bringt den gleichen Effekt mit sich wie zwei in Reihe stehende Rollanlagen.

Auf unserer HIPPOPOTAMUS sind wir mit diesem System um die Welt gefahren, weil wir keinen Platz für eine zweite Rollanlage hatten, und wir können daher sagen, dass es sehr gut funktioniert. Einziger Haken: Das angesprochene Bergen des Segels bei viel Wind — sieben Beaufort und mehr — war wirklich anstrengend und unser Schiff ist nur 36 Fuß groß, was in Blauwasserkreisen eher klein ist.

Glücklich bei 40 Knoten Wind nach dem Bergen des fliegenden Passatsegels.

Idealerweise sind fliegendes und festes Vorsegel baugleich. Damit ergibt sich die Möglichkeit, bei einer Rollanlage mit zwei Nuten das fliegende Segel alternativ mit einzuziehen und beide Segel auf einer Anlage zu fahren (Varianten 4 und 6).

Beide Segel wurden auf einer Rollanlage angeschlagen und übereinander aufgerollt.

Baugleiche Segel auf einer Rollanlage

Werden die baugleichen Segel eingerollt, wird die Segelfläche synchron verkleinert. Es sei allerdings darauf hingewiesen, dass diese Variante bei Schiffen mit lediglich einer Rollanlage nur dann eingesetzt werden sollte, wenn sicher ist, dass der Kurs zum Zielhafen mit Wind von achtern erfolgt. Andernfalls muss die Herausforderung gemeistert werden, die zwei Segel übereinander zu fahren. Das bedeutet, wenn der Wind plötzlich seitlich einfällt, habe ich zwei Segel auf einer Rollanlage, die nun plötzlich auf ein und derselben Seite zum Stehen kommen sollen. Sind die Segel baugleich, geht das — andernfalls nicht.

Aber auch wenn die Segel baugleich sind, wird am Schothorn eine kurze Leine benötigt, die vom einen zum anderen Schothorn geht, in die die eigentliche Schot eingehakt wird. Nur so ist gegeben, dass beide Segel übereinander liegend gleich gut getrimmt sind. Siehe nachstehendes Foto.

Werden die Segel übereinander gelegt, ist eine Spannvorrichtung für die Schot erforderlich.

An Bord unserer HIPPOPOTAMUS haben wir auf unserer Weltumsegelung nur ein einziges Mal beide Segel auf derselben Rollanlage gefahren. Es war eine 300 Seemeilen lange Strecke, und die Rechnung ging voll auf. Der Wind kam genau von hinten. Legte er zu sehr zu — und das tat er regelmäßig auf der Überfahrt —, haben wir einfach die Fläche reduziert und beide Segel zusammen eingerollt. Das war genial.

Auf See: Beide Segel werden auf einer Rollanlage gefahren. Hier im Pazifik.

Holepunkte und Ausbaumen

Wichtig: Mit Passatsegeln zu segeln, bedeutet die Holepunkte soweit wie möglich nach achtern zu setzen. Am einfachsten ist es daher, sich dafür eigene Schoten zuzulegen, die entsprechend geführt werden oder gegebenenfalls vorhandene Spinnakerschoten — und bereits vorhandene Holepunkte zu nutzen.

Beim Passatsegeln werden die Holepunkte der Schot weit nach achtern gesetzt.

Ebenso wichtig ist, dass die Bäume vernünftig durchgesetzt und fixiert werden. Dazu gibt es auf dieser Seite einen ausführlichen Beitrag mit dem Titel: „Richtig Ausbaumen – ein paar Hinweise…“

Fazit

Zusammengefasst lässt sich sagen, dass das Leben auf einer Strecke mit überwiegend achterlichen Winden — wie der Passatwindroute — mit Passatsegeln relativ unkompliziert ist. Nicht selten ist es auf dieser Route so, dass der Wind genau von hinten kommt. Mit einer Schmetterlingsbesegelung muss dann zur Vermeidung einer Halse vor dem Wind gekreuzt werden — was mit aufwendiger Decksarbeit einhergeht (Halsen, Bullenstander umbauen, Vorsegel schiften etc.). Insbesondere nachts macht das keinen Spaß. Unter Passatsegeln gibt es diese Herausforderung nicht. Deswegen würde ich diese Variante vorziehen wollen.

Diese Segel-Anbieter können dich zu dem Thema weiterführend beraten

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Buch-Tipp Weltumseglung. Für angehende Blauwassersegler und Träumer

Jede Weltumsegelung ist eine Liebesgeschichte. Sie erzählt von Männern und Meeren, von Frauen und Freiheit. Und von der Verwirklichung lang gehegter Träume. Wer in diese gelebten Träume näher hineintauchen möchte, dem sei das Buch „Freiheit auf Zeit“ von Kristina Müller empfohlen, das im Delius Klasing Verlag erschienen ist.

Kristina Müller zeichnet unterhaltsam und kurzweilig die Reisen von zwölf deutschen Weltumseglern nach – basierend auf Interviews mit Paaren, Soloseglern und einer Familie. Zwölf Träume, zwölf Entscheidungen des Loslassens, zwölfmal vollkommene Freiheit. Aber auch: Stürme, Kenterungen, Schlafmangel, leere Kassen und Bürokratie.

Freiheit unter Segeln. Barbara Finkbeiner an Bord der IVALU. Foto: M. Finkbeiner

All diese Weltumsegelungen haben Menschen unternommen, wie wir alle es sein könnten: keine Profisegler, keine Rekordjäger, keine Superreichen. Keine bärtigen „Salzbuckel“, keine Adrenalinjunkies. Sie alle teilen die Leidenschaft des Langfahrtsegelns, ohne dass sie zwangsläufig am Meer aufgewachsen, geschweige denn von klein auf Segler sind. Und sie alle haben vorgemacht, dass verdammt viel möglich ist, wenn man nur will.

Ähnlich, oft gar identisch waren ihre Gründe, loszusegeln. Eines der „letzten großen Abenteuer“ wollte Lars Winkelmann erleben. Die Welt zu sehen oder einfach mal weg zu sein sind weitere Motive, die regelmäßig auftauchen. Und dennoch hätten die beschriebenen Reisen und die Voraussetzungen dafür verschiedener kaum sein können – der beste Grund, sie auszuwählen.

23 Jahre und 93.000 Seemeilen an Bord der Motiva 42 JOSI: Ingrid und Jürgen Mohns. Foto: S. Bartnik

Von A bis Z durchgeplant und schnell wieder vorbei (zumindest aus Weltumsegler-Perspektive) war die Tour von Birgit und Uwe Strüwing. Sie schlossen sich einer Rallye um den Globus an. Gefühlt endlos ließen sich dagegen Ingrid und Jürgen Mohns über die Weltmeere treiben. An ihre große Runde hängten sie gleich eine zweite dran. Erst nach über zwei Jahrzehnten liefen sie wieder im Heimathafen ein.

Robinson lässt grüßen: Martin Finkbeiner bricht als 25-jähriger zur Weltumsegelung auf. Foto: M. Finkbeiner

Martin Finkbeiner zog als Mittzwanziger los, hungrig nach Abenteuer. Auf die Rente warten? Nein, danke. Auch andere wollten das nicht: Familie Winkelmann zum Beispiel, die sich von der Schulpflicht in Deutschland nicht abschrecken ließ, und mit kleinen Kindern aufbrach. Oder Tatjana Hartmann und Thomas Witt: Sie kündigte, sein Chef genehmigte Urlaub, und sie waren fortan nicht mehr gesehen… So hätte die Geschichte zumindest weitergehen können, wäre es nach den beiden Seglern gegangen. Glücklicherweise wurden sie wieder gesehen. Doch die Abgeschiedenheit mancher Ankerplätze, das Fehlen von Zwängen und das langsame Leben an Bord hinterließen nachdrücklich den Gedanken an den ganz großen Ausstieg.

Behandlung im Cockpit der Lagoon 500 MARIPOSA. Foto: M. Leppert/B. Reimann

Michael Leppert ist diesen Schritt längst gegangen. Seine Weltumsegelung mit ärztlicher Mission ist (noch) nicht vollendet, wird es vielleicht niemals sein. Der Pazifik hält ihn fest, seit bald einem Jahrzehnt. Zum Geschäftsmodell hingegen hat Wolfgang Weber das Weltumsegeln ausgebaut: Als segelnder Gastgeber reiste er um den Globus. Nicht einmal, gleich zweimal. Mit großem Erfolg.

Am Ende seiner zwei Weltumsegelungen hisst Wolfgang Weber 76 Gastlandflaggen. Foto: W. Weber

Nicht allen Reisenden war Fortuna so wohlgesonnen. Eine der Weltumsegelungen endete dramatisch, eine andere löste Zweifel aus. Dies sind die Ausnahmen, der Großteil der Rückkehrer wäre am liebsten gleich wieder los gesegelt. Oder gar nicht erst zurückgekehrt. Gerade die jüngeren Crews wären wohl heute noch unterwegs, hätten leere Bordkassen sie nicht irgendwann in die Heimat geschickt.

Augenweide vor Traumkulisse: Die Vindö 65 SYMI von Dieter und Renate Heller. Foto: D./R. Heller

Heimliche Hauptdarsteller der Geschichten sind die Segelyachten. Sie wurden zum Zuhause und zu Reisegefährten der Segler. Manche sind klein, alt und aus rostendem Stahl. Andere, wie die SCHÜSSEL von Herbert und Christine Graßhoff, brandneu und nach den Wünschen der Eigner in modernster Machart gebaut. Heinz Solka schweißte die Platten seines ersten Schiffes eigenhändig zusammen, das zweite konstruierte er selbst und spendierte ihm sogar eine Fahrt auf dem Frachtschiff. Dieter und Renate Heller brachen mit einem schmucken Klassiker zur Weltreise auf, einem Schiff mit hohem, pflegeintensivem Holzanteil.

Die JOSI, eine Motiva 42, fast unter Vollzeug. Foto: S. Bartnik

Schließlich unterscheiden sich die Weltumsegelungen dieses Buches durch die gesegelten Routen, den „Fahrplan“. Viele führen entlang der Barfußroute, geschoben vom Passatwind. Doch nicht wenige Segler entfernten sich von dem Strom, reisten abseits der Segelhighways: Zu den abgelegenen Inseln des Nordpazifik, auf Flüssen und Kanälen in Europa und Amerika, in den hohen Norden und tiefen Süden dieses Planeten. Zum Mythos Kap Hoorn und weiter.

Die GALATEIA von Wolfgang Weber vor Anker. Foto: W. Weber

„Freiheit auf Zeit“ ist kein klassischer Ratgeber für angehende Blauwassersegler. Doch die 256 Seiten enthalten immerhin den Erfahrungsschatz aus insgesamt rund einer halben Million Seemeilen und hundert Jahren auf See. So geben die Weltumsegler ihre besten Tipps, Tricks und Anekdoten preis, außerdem technische Angaben zu ihren Schiffen. Steckbriefe der Yachten finden sich am Ende jedes Kapitels und vermitteln gemeinsam mit den Kurzporträts einen kompakten Eindruck davon, worauf es bei dem Unterfangen Weltumsegelung ankommt.

Doch Vorsicht: Vor diesen Geschichten sei gewarnt. Sie können akutes Fernweh auslösen und Reisefieber verursachen, bis hin zu dem drängenden Verlangen jetzt, gleich und hier alles stehen und liegen zu lassen, auf ein Boot zu steigen und davon zu segeln.


Kristina Müller, Freiheit auf Zeit.

Delius Klasing Verlag
ISBN: 978-3-667-11075-6
256 Seiten mit 50 Fotos
12 Weltkarten
12 Schiffstabellen

22,90 Euro (gebunden), 17,99 Euro als E-Book

Der Beitrag Buch-Tipp Weltumseglung. Für angehende Blauwassersegler und Träumer erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Radaranlagen auf Sportbooten und Yachten. Darauf sollte geachtet werden.

Sinn und Zweck von Radar auf Yachten

Im letzten Sommer war ich mit meiner NAJAD 361 in Dänemark an der Küste der Insel Seeland unterwegs. Wir passierten gerade die Kreideklippen von Stevns Klint, als ich vor dem Bug eine weiße Wand erkannte. Nebel zog auf. In unserer unmittelbaren Nähe fuhren zwei weitere Sportboote. Da die beiden Yachten keine Radaranlage an Bord hatten, lud ich sie ein, mir zu folgen. Gemeinsam im Konvoi erreichten wir sicher den nächsten Hafen.

Die weiße Wand vor dem Bug zieht auf das Schiff zu. Nebel ist im Anmarsch.

Natürlich bringt es mein Beruf als Nautiker mit Kapitänspatent mit sich, eine vernünftige Radaranlage an Bord zu haben. Aber auch unabhängig davon, ist eine Radaranlage für mich ein unverzichtbarer Ausrüstungsgegenstand, weil mir die Anlage ein hohes Maß an Sicherheit bringt. Schließlich kann ich mit einem Radargerät jederzeit meine Umgebung scannen. Auf der Ostsee mag es dem einen oder anderen Skipper vielleicht überzogen vorkommen, eine Radaranlage an Bord zu haben – in der Blauwasserszene hingegen segelt kaum eine Langfahrtyacht ohne diesen praktischen Helfer.

Blauwasseryachten vor Anker. Etliche davon sind mit Radar ausgerüstet.

Die Gründe dafür liegen auf der Hand: Anders als das AIS sieht das Radar auch Seezeichen, Regen, Landmassen und Schiffe, die kein AIS-Signal aussenden. Aber Vorsicht: Radargerät ist nicht gleich Radargerät. Vielmehr reicht die Spanne der Produkte von „einfach, mit wenigen Funktionen“ bis hin zu „komplex, mit allen nur erdenklichen Funktionen“.

In Gesprächen mit unseren Kunden stellen wir immer wieder fest, dass vielen Seglern gar nicht klar ist, welche Funktionen hilfreich sind und welche Darstellungsmöglichkeiten es gibt. Mit diesen Zeilen hoffe ich, diesbezüglich ein wenig Aufklärung zu leisten.

Die Funktionsweise des Radars auf Yachten

Nach dem Einschalten des Radargerätes beginnt dieses nach einer kurzen Initialisierungsphase, die Umgebung zu scannen und Echos auf einem Bildschirm oder Display darzustellen. Dazu sendet das Radargerät elektromagnetische Wellen aus, die an einem Objekt – beispielsweise anderen Schiffen, Seezeichen, Inseln oder auch Regen – reflektiert werden. Immer dann, wenn eine Reflexion auftritt, wird diese auf dem Bildschirm an der entsprechenden Stelle sichtbar gemacht. Das eigene Schiff befindet sich dabei in der Bildmitte und umgebende Kreise dienen als Abstandsringe.

Die Angaben an den Ringen zeigen ihren Radius bzw. den Abstand an.

Im vorstehenden Radarbild ist die Distanz der einzelnen Ringe zum Schiff vermerkt. Selbstverständlich kann diese Zoomstufe am Gerät verändert werden. In jedem Fall aber kann schnell erkannt werden, in welchem Abstand zum Schiff ein Echo empfangen wird.
Daher kommt übrigens auch der Name: Radar steht für „Radio Detection and Ranging“, wobei „Ranging“ das englische Wort für Entfernungsmessung ist.

Ein Radarbild lesen und interpretieren

Um ein Radarbild lesen zu können, bedarf es einer gewissen Übung. Wer sich noch nicht so gut damit auskennt, sollte einmal bei gutem Wetter und guter Sicht die Umgebung betrachten und schauen, wie diese auf dem Radarbildschirm dargestellt wird. Dabei hilft es auch, die Seekarte daneben zu legen.

Radarbild und Karte im direkten Vergleich.

Außerdem können Interessierte an einem sogenannten Radarseminar teilnehmen. Das sind Kurse, bei denen in wenigen Stunden die Grundlagen erklärt werden und bei einer Ausfahrt auf dem Wasser an verschiedenen praktischen Beispielen die Interpretation von Radarbildern geübt wird. Und nicht zuletzt soll natürlich auch dieser Beitrag helfen 🙂

Eine Yacht im Nebel. Die Umgebung ist unsichtbar geworden.

Die korrekte Interpretation des Bildes ist wichtig, damit im Ernstfall bei Nacht oder Nebel, wenn die Umgebung „unsichtbar“ geworden ist, das Bild richtig verstanden wird und die richtigen Schlüsse daraus gezogen werden. Auch muss man wissen, dass nicht alle Objekte angezeigt werden. Vereinfacht dargestellt kann man sagen: Metall, Land und Wasser reflektieren eher gut, Kunststoff oder Holz hingegen eher schlecht. Ein Fischkutter aus Stahl erzeugt beispielsweise einen schönen runden Punkt auf dem Schirm, eine lange Hafenmole aus Stahlbeton einen entsprechenden Strich. Ein Holzpfahl hingegen hat ein schwaches oder gar kein Echo.

Das eigene Schiff befindet sich in der Mitte. Drum herum sind fünf Echos zu sehen.

Auf dem vorstehenden Bild sind neben dem Schiff in der Kreismitte noch fünf weitere Echos zu sehen (Abstand der Kreise: Zwei Seemeilen). Hierbei handelt es sich um eine Fischereiflotte im Englischen Kanal. Auf dem Bildschirm ist zudem eine senkrechte Linie zu erkennen, die zum oberen Bildschirmrand führt – das ist der Kurs. Und bei genauer Betrachtung wird deutlich, dass in rund 3,5 Seemeilen einer der Fischer im Wege liegt. Würde er sich nicht bewegen und die Yacht den Kurs beibehalten, käme es zu einer Kollision.

Die Empfindlichkeit einstellen

Wichtig zu wissen ist, dass am Gerät verschiedene Empfindlichkeits-Parameter eingestellt werden können, die das Radarbild und seine Lesbarkeit stark beeinflussen. Wenn Kunden sich bei uns melden und der Meinung sind, dass ihr Radargerät nicht einwandfrei arbeitet, stellen wir oft fest, dass der Fehler ganz einfach behebbar ist, weil lediglich die Empfindlichkeit verstellt wurde.

Bei diesem Gerät können die drei Empfindlichkeiten eingestellt werden.

Bei den meisten Geräten können drei verschiedene Empfindlichkeits-Parameter eingestellt werden. Erstens: die generelle Empfindlichkeit (Gain). Zweitens: die Regentrübung (Regen). Und drittens: die Seegangstrübung (See). Dabei kann eigentlich immer zwischen zwei Verfahren gewählt werden: der automatischen oder der manuellen Einstellung. Anfängern hilft es oft, zunächst einmal die automatische Einstellung zu verwenden.

Wie der Name schon sagt, regelt der erste Parameter die generelle Empfindlichkeit. Das ist vergleichbar mit dem Lautstärkeregler an einer Musikanlage. Wird die Empfindlichkeit zu hoch (zu laut) eingestellt, ist der Bildschirm voll mit Signalen, da jedes noch so kleine Echo dargestellt wird. Schlimmer noch, wird die Empfindlichkeit viel zu niedrig (zu leise) eingestellt, empfangen wir im schlimmsten Fall gar kein Echo. Das wäre dann eine trügerische Sicherheit, die fatale Folgen haben kann. Die Wahrheit liegt folglich dazwischen.

Hier: Gain = A (automatisch), See = A (automatisch), Regen = M (manuell) Wert 0.

Die Bildtrübung durch Regen wird angepasst, wenn eine Regenwand, die zweifelsohne vom Radargerät erkannt wird, durch das Bild zieht und sich wie ein Schleier über alle Echos legt. Dann kann es schwer werden, ein einzelnes Echo vom Regen zu unterscheiden. Mittels der Regentrübung wird das Regensignal dann abgeschwächt, sodass andere Signale besser sichtbar werden. Gleiches gilt entsprechend für die Seegangstrübung.

Auch hier gilt es, zwingend bei verschiedenen Bedingungen mit guter Sicht einmal an den Parametern zu drehen, um die unterschiedlichen Effekte auf dem Bild zu sehen und zu verstehen! Filtert man beispielsweise störende Echos durch starken Seegang heraus, verschwinden auf dem Bild auch die eher schwachen Radarechos anderer Yachten im Nahbereich.

Wie gesagt, am besten einmal bei guter Sicht ausprobieren und dann die Einstellungskombination der drei Parameter im Logbuch notieren, sodass sie im Ernstfall zur Hand sind. Es nützt überhaupt nichts, erst dann mit der Erstbenutzung des Radars zu beginnen, wenn einen der dicke Nebel bereits umhüllt.

Peilung (EBL) und Entfernung zu Objekten (VRM) messen

Zwei weitere für Fahrtensegler wichtige Funktionen heißen bei den meisten Geräten VRM und EBL. VRM steht für die englische Bezeichnung „Variable Range Marker“ – übersetzt: variable Entfernungsmarkierung. Das bedeutet, dass mittels eines Kreises der Abstand zu einem Echo gemessen werden kann. Dazu wird der Cursor auf das gewünschte Objekt gesetzt, und das Gerät nennt dann die Entfernung.

Beide Bilder zeigen VRM und EBL (oberes Foto: Roter Punkt = Messstelle).

EBL wiederum steht für „Electronic Bearing Line“ – eine elektronische Peillinie. Mithilfe dieser Funktion kann der Winkel zu einem Objekt in Relation zum eigenen Schiff gepeilt werden. Ist zudem ein GPS mit dem Radar vernetzt, kann alternativ die Peilung in Relation zum rechtweisenden Nordpol ermittelt werden.

Diese beiden Funktionen können beispielsweise genutzt werden, um ein anderes Objekt zu beobachten und über die Zeit herauszufinden, ob es näherkommt. In dem Fall würde es sich vom markierten Punkt auf das eigene Schiff in der Bildmitte zu bewegen.

Ziele erfassen mit ARPA oder Target Tracking

Modernere, komplexere Geräte erlauben alternativ zur Benutzung der Funktionen VRM und EBL das automatische Mitverfolgen von sich bewegenden Objekten. In der Fachsprache werden diese Funktionen Automatic Radar Plotting Aid (ARPA) oder auch Target Tracking genannt. Objekte, die sich bewegen, werden dabei automatisch verfolgt und mit einem Vektor versehen, der Kurs (Richtung des Vektors) und Geschwindigkeit (Länge des Vektors) anzeigt.

In diesem Bild sind zwei Objekte mit Vektor sichtbar.

In der Berufsschifffahrt ist es üblich, dass die Länge eines Vektors einer Zeitspanne von sechs Minuten entspricht. Konkret bedeutet dies, dass ein Objekt sich in sechs Minuten dort befindet, wo das Ende des Vektors hinzeigt. Auf Sportbooten ist es eher üblich, einen Vektor zu verwenden, dessen Länge einer Zeitspanne von zehn Minuten entspricht. Letztendlich ist dies abhängig von den Einstellungen im Systemmenü und jeder Skipper kann selbst darüber entscheiden.

Objektanalyse mit der Target-Analyzer-Funktion

Noch einen Schritt weiter in der Analyse von Objekten geht eine Funktion, die sich Target Analyzer nennt. Dabei werden gefährliche Objekte rot eingefärbt sofern ihre Geschwindigkeit in Relation zur eigenen Bootsgeschwindigkeit größer als drei Knoten ist. Wichtig zu verstehen ist, dass sie nur dann eingefärbt werden, wenn sie auch wirklich eine Gefahr darstellen. Alles andere wäre verwirrend.

Allerdings muss ich hierzu ergänzen, dass dies nicht für ruhende Objekte gilt. Eine Fahrwassertonne oder eine ankernde Yacht werden nicht rot dargestellt, da sie nicht in Bewegung sind. Diese Funktion ist eher ein navigatorisches Hilfsmittel und es sollte sich nicht blind darauf verlassen werden.

Radarbild im Vergleich: Target Analyser aus (oben) und Target Analyser ein (unten).

Dazu ein Beispiel: Ein Frachter, der mit einer ähnlichen Geschwindigkeit in dieselbe Richtung fährt, wird nicht rot dargestellt, da seine Bewegung unerheblich ist. Befände sich der Frachter allerdings als Entgegenkommer auf einem Kollisionskurs, verhält sich das selbstverständlich anders und er würde rot dargestellt werden.

Von Backbord nähert sich ein Frachter auf Kollisionskurs. Das Echo ist rot.

Dies ist eine relativ neue Funktion am Markt der Sportboot-Radaranlagen, die möglich wird, weil sich technisch gesehen der sogenannte Dopplereffekt (nach dem Physiker Christian Doppler) zu Nutze gemacht wird. Deshalb sprechen Hersteller in diesem Zusammenhang auch gerne vom sogenannten Doppler-Radar.

Der Bewegungsschweif (Echo Trail)

Echo-Trail ist eine Funktion, die es erlaubt, ein Objekt bzw. ein Echo mit einem Bewegungsschweif zu versehen. Dadurch wird auf dem Schirm sichtbar, wie sich das Echo relativ zum eigenen Schiff über eine bestimmte Zeitspanne hinweg bewegt hat. So lässt sich schnell erkennen, ob ein Objekt näher kommt, sich entfernt oder im Verhältnis zum eigenen Boot ortsfest ist.

Binnenschiff auf dem Rhein: Der Bewegungsschweif ist sichtbar.

Kombination der Features

Natürlich lassen sich die vorstehend genannten Funktionen in Teilen auch kombinieren und wertvolle Informationen gewinnen. Das nachstehende Foto zeigt dies sehr eindrucksvoll. Der Echo-Trail ist blau und zeigt, wie sich das Objekt bewegt hat. Des Weiteren wurde mittels Target-Tracking ein Vektor errechnet, dessen Spitze anzeigt, wo sich das Objekt in sechs Minuten befindet (Ende der gestrichelten Linie). Und nicht zuletzt wurde das Objekt rot eingefärbt, da die Gefahr einer Kollision besteht. Besser geht es wohl nicht! 🙂

Kombination verschiedener Features bei der Interpretation des Radarbildes.

Regenfronten erkennen

Immer wenn Wasser eine Wand bildet, wird es auf dem Radar sichtbar. Eine ruhige Wasseroberfläche erzeugt kein erkennbares Echo – eine vom Wind aufgewühlte See hingegen schon. Einzelne große Wellen mit entsprechender Höhe erzeugen dann „als Wand“ ein sichtbares Echo. Ebenso – wie der Name schon sagt – eine Regenwand. Sie erscheint als eine pixelige, ausgefranste Fläche auf dem Bildschirm. Je dichter die Pixel beieinander liegen, desto stärker ist der Regen bzw. die Wassermenge.

Eine Regenfront zieht vor dem Bug auf. Dank Radar wird sie gesehen.

Oft kann aus viel Regen viel Wind abgeleitet werden, etwa beim Durchzug einer Front. Es kann aber auch sein, dass es einfach nur regnet, ohne dass der Wind deutlich zulegt. In jedem Fall sehen wir auf dem Radar, dass etwas im Anzug ist und wir wachsam sein müssen.

Insbesondere auf einer Ozeanüberquerung ist es hilfreich zu wissen, wenn sogenannte Squalls durchziehen. Die kleinen lokalen Wetterphänomene mit Regen und Wind sind hervorragend auf dem Radar auszumachen.

Ein Squall auf dem Radar.

Legt sich ein Regenecho großflächig über das Radarbild kann einerseits an der Empfindlichkeitsregelung nachjustiert werden (wie oben beschrieben), aber auch die Target-Analyzer-Funktion genutzt werden. Auf einem Gerät mit einem zweifarbigen Display ist das logischerweise nicht möglich. Dort können Objekte mit einem schwächeren Signal – etwa Segelyachten – übersehen werden. Dank der technischen Weiterentwicklung sind verschiedenfarbige Radarbilder heutzutage keine große Herausforderung mehr. Folglich ist auch die Interpretation viel einfacher geworden, wie das folgende Bild zeigt.

Rot = gefährliche Objekte, grün = ungefährliche Objekte, blau = Regen.

Eine Alarmzone einstellen

Für Fahrtensegler ist es hilfreich, wenn am Radargerät eine Alarmzone eingerichtet werden kann. Das Einrichten einer Alarmzone funktioniert relativ einfach: Um das eigene Schiff herum wird mit einem Cursor ein rundes Feld aufgezogen. Tritt in dieses Feld ein Radarecho ein, löst das Gerät einen Alarm aus.

In die grün umrandete Zone tritt ein Echo ein und der Alarm wird ausgelöst.

Das ist eine Funktion, die insbesondere auf langen Seestrecken hilfreich ist. Vor allem auch dann, wenn durch Müdigkeit die Konzentration nachlässt. Für Einhandsegler ist das von unschätzbarem Wert; so können sie die Umgebung „im Schlaf“ überwachen und sich im Falle einer Gefahr durch den Alarm wecken lassen.

Im Wachmodus Energie sparen

Der Dauerbetrieb eines Radargeräts zieht je nach Hersteller und Modell nicht wenig Strom aus den Batterien. Daher möchte ich erwähnen, dass es Modelle gibt, die einen sogenannten Wachmodus fahren können – meistens in Intervallen von 5, 10 und 20 Minuten. Konkret bedeutet dies Folgendes: Bei laufendem Betrieb wird der Wachmodus aktiviert. Das Gerät schaltet dann in den Standby-Modus. Je nach gewählter Zeitspanne verlässt es den Standby-Modus automatisch wieder und arbeitet eine Minute lang im Betriebsmodus, um dann wieder in den Standby-Modus zu gehen.

Dieser Wechsel wird in der Regel durch einen langen Piepton angezeigt, sodass die Möglichkeit besteht, beim Ertönen des Signals auf das Gerät zu blicken. Wird kein verdächtiges Echo entdeckt, lässt man das Gerät nach besagter Minute wieder in den Standby-Modus zurückkehren – andernfalls kann der Wachmodus jederzeit abgebrochen werden, was eine Menge Energie spart. Viele Weltumsegler und Fahrtensegler, die ich kenne, fahren auf Langstrecken mit der Zehn-Minuten-Methode.

Fazit

Die Benutzung einer Radaranlage auf einem Sportboot ist kein Hexenwerk. Dank moderner Computeralgorithmen und -technologien ist die Analyse eines Radarbildes vergleichsweise einfach geworden. Zudem sind die Zeiten vorbei, in denen Radargeräte hochkomplexe technische Anlagen waren, deren Installation vom Laien kaum durchführbar war.

Daher sollte sich jeder Skipper, der regelmäßig mit seinem Boot unterwegs ist, fragen, ob die Anschaffung einer Radaranlage nicht eine sinnvolle Investition in die Sicherheit von Schiff und Mannschaft ist. In jedem Fall hoffe ich, dass meine Ausführungen helfen, das Thema Radar besser zu verstehen. In diesem Sinne: Guten Wind und freie Sicht!

Weitere Infos unter www.furuno.de

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GISATEX

Beschreibung

GISATEX – Schlafkomfort an Bord

Die Matratzenmanufaktur GISATEX aus dem schwäbischen Reutlingen entwickelt seit rund vier Jahrzehnten Produkte für den Einsatz auf Yachten. Sie bietet Seglern mit den Bootsmatratzen der Marke gisamed hochwertigen Schlafkomfort an Bord. Jede Matratze wird nach Schablone individuell hergestellt und kann daher in beliebigen Maßen geliefert werden. Es gibt die Matratzen in zwei Varianten: Komfort- oder Premiumausführung. Beide Systeme haben ein faires Preis/Leistungsverhältnis.

Die Liegepolster bestehen aus hochwertigem Kaltschaum und einem Abstandsgewirk auf der Unterseite, das für Luftzirkulation sorgt – auch ohne Lattenrost. Insbesondere auf Segelyachten ist das ein unverzichtbares Feature. Passende Doppeltuchbezüge mit antiallergischer Klimafaser sind waschbar und in den Farben blau oder weiß erhältlich. Zudem sind die Bezugsstoffe frei von Fungiziden und Microbiziden und dennoch gegen Schimmelpilzbefall geschützt. Bei regelmäßiger Reinigung oder Wäsche bleibt dieser Schutz nachhaltig wirksam.

Zu den Kunden zählen neben den Weltumseglern Sönke und Judith Roever Segler aus aller Welt, die auf gesunden Schlaf nicht verzichten möchten.

Kontakt

GISATEX GmbH & Co. KG
Dieselstrasse 14
72770 Reutlingen
Deutschland

Telefon +49 7121 90 90 390
Telefax +49 7271 90 90 391
info@gisatex.de
www.gisatex.de







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Seenotfall: Polnische Segelyacht vor Baltrum in Seenot

Nördlich der Nordseeinsel Baltrum ist am Freitagabend, 13. Oktober 2017, eine polnische Segelyacht mit drei Männern an Bord in Seenot geraten. Rettungseinheiten der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) und Behördenschiffe waren gemeinsam im Einsatz. Ein Marinehubschrauber flog die Geretteten zum Festland.

Gegen 18.45 Uhr empfing die Seenotleitung Bremen der DGzRS (MRCC Bremen) über UKW-Seefunk einen halbautomatisch übermittelten Notruf der Yacht. Auf einen Anruf über Sprechfunk durch die Seenotretter reagierte die Besatzung des 18 Meter langen Bootes mit Heimathafen Danzig zunächst nicht. Wenig später meldete sich die Besatzung aus einer Rettungsinsel. Sie hatte ihr Boot verlassen. Die Yacht drohte zu sinken.

Die polnische Yacht mit Schlagseite in der See – Foto Quelle: DGzRS.

Umgehend liefen der Seenotrettungskreuzer BERNHARD GRUBEN (Station Norderney) und das Seenotrettungsboot SECRETARIUS (Station Langeoog) aus. Die Seenotretter alarmierten außerdem einen Such- und Rettungshubschrauber der Deutschen Marine. Zudem baten sie den Notschlepper NORDIC ebenfalls Kurs auf den Unglücksort zu nehmen. Er befand zu der Zeit nur gut zwei Seemeilen nördlich der angegebenen Unglückposition.

NORDIC – Foto Quelle: Vesseltracker.com

Die NORDIC traf gegen 19.10 Uhr bei der treibenden Rettungsinsel ein und nahm die drei Segler an Bord. Wenig später waren die BERNHARD GRUBEN und die SECRETARIUS am Unglücksort. Die Segelyacht trieb zu diesem Zeitpunkt mit Beschädigungen am Rupf auf der Seite nahe der Zehn-Meter-Tiefenlinie vor der Küste der Nordseeinsel Baltrum. Möglicherweise hielt eine Luftblase im Innern das Boot schwimmend. „Die Positionslaternen brannten noch, sind aber dann verlöscht“, berichtet Peter Henning, Vormann der BERNHARD GRUBEN.

Die BERNHARD GRUBEN der DGzRS – Foto Quelle: MarineTraffic.com

Die Seenotretter entschieden, die Segler aus Sicherheitsgründen zur medizinischen Untersuchung in ein Krankenhaus an Land zu fliegen. Der Marinehubschrauber nahm die Geretteten gegen 19.25 Uhr mit seiner Winde von Bord der NORDIC auf und brachte sie nach Wilhelmshaven.

Bereits auf der Anfahrt hatte die Freiwilligen-Besatzung der SECRETARIUS in der Accumer Ee einen treibenden Rettungsring der Yacht gefunden. Um für den Fall des Untergangs die Position des Wracks zu markieren, brachte sie einen großen Fender mit einer langen Leine am Havaristen an. „Die Yacht trieb auf der Seite und ragte noch etwa einen halben Meter aus der See heraus“, berichtet Ralph Rüffert, Bootsführer der SECRETARIUS.

Spezialschiff MELLUM – Foto Quelle: Wikipedia

Die Segelyacht driftete über Nacht bis etwa zur Fünf-Meter-Tiefenlinie. Das Mehrzweckschiff MELLUM der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung blieb in der Nähe des Wracks.
Zur Unglückszeit herrschten im Revier nördlich der ostfriesischen Inseln südwestliche Winde um drei Beaufort mit einem halben bis einem Meter Seegang bei bedecktem Himmel und einer Wassertemperatur von zwölf Grad Celsius.

Was genau zum Unfall geführt hat, ist noch ungeklärt.

Quelle der Meldung: DGzRS

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Umfrage: Bist du Bootsbesitzer oder Chartersegler?

Bist du Bootsbesitzer oder Charterskipper?

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Foto-Anleitung: Mastlegen beim Segelboot

Ausgangssituation

Zu einem Segelboot gehört der Mast wie die Ebbe zur Flut und hin und wieder kommt es vor, dass der Mast gelegt werden muss. Dies kann unterschiedlichste Gründe haben: eine wichtige Reparatur, das Passieren einer Brücke mit zu niedriger Durchfahrthöhe oder schlicht der jährliche Gang ins Winterlager. Was auch immer die Gründe sein mögen, früher oder später muss jeder Eigner den Mast legen. Die nachstehende bildreiche Anleitung soll dabei helfen.

Dazu gleich vorweg: Es gibt nicht die eine generelle Vorgehensweise, wie das Mastlegen durchzuführen ist. Vielmehr hängt das Vorgehen im Einzelnen stark von der Bauart des Riggs ab. Daher erhebt dieser Beitrag keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Mitunter können die einzelnen Schritte abweichen. Das generelle Prozedere sollte aber dennoch klar werden.

Fertig zum Mastlegen: Segel und Baum wurden abgeschlagen.

Vorbereitung Mastlegen

Bevor mit dem eigentlichen Mastlegen begonnen werden kann, müssen einige vorbereitende Schritte ausgeführt werden. Sie sollen hier nicht im Detail erläutert werden, aber dazu gehören insbesondere: das Trennen aller Kabel im Mast vom Schiff, das Abschlagen der Segel und des Baumes sowie sämtlicher Leinen, die verhindern, dass der Mast vom Schiff getrennt werden kann. Das sind beispielsweise alle in das Cockpit umgeleiteten Leinen. Gerne wird hierbei die Reffleine der Vorsegel-Rollanlage vergessen. Ebenso empfiehlt es sich, die Spinnaker-Bäume und das Sprayhood abzubauen.

Das Trennen aller im Mast befindlichen Kabel vom Schiff ist Teil der Vorbereitung.

Selbstverständlich werden die Fallen und Strecker keinesfalls aus dem Mast ausgefädelt – vielmehr werden sie am Mast befestigt. Dazu sicherheitshalber ein ganz konkretes Beispiel: Ein in das Cockpit umgeleitetes Großfall wird aus der Fallklemme, aus der/den Umlenkrolle(n) und aus dem Umlenkblock am Fuße des Mastes gezogen. Danach wird das segelseitige Ende des Falls am Mast befestigt (beispielsweise an einer Klampe). Mit dem anderen Ende wird es durchgesetzt und ebenfalls belegt (beispielsweise auf derselben Klampe)  Der Rest wird aufgeschossen und am Mast befestigt.

Alle Fallen und Strecker werden aufgeschossen und am Mast befestigt.

Tipp: Wer ein Smartphone dabei hat, kann vor dem Ausfädeln schnell ein paar Bilder von der Ist-Anordnung des laufenden Gutes machen. So lassen sich alle Fallen und Strecker nach dem Mastsetzen unkompliziert wieder der richtigen Umlenkrolle oder dem richtigen Block zuordnen.

Ein solches Foto ist eine gute Erinnerungsstütze für die Anordnung des laufenden Gutes.

Hat der Mast Maststufen oder aber mehr als ein Paar Salinge werden später noch zwei Fallen benötigt, um eine Person nach oben zu ziehen, um die Leinen für den Kran am Mast zu befestigen. In dem Fall dürfen noch nicht alle Fallen ausgezogen werden.

Mit Cutter-Messer und Zange werden die Splinte entfernt.

Anschließend werden alle Splinte der mittels Spanner gesicherten Ober-, Mittel- und Unterwanten entfernt. Gemeint sind die Splinte am Spanner, die ein Öffnen desselbigen durch Drehen verhindern, und keinesfalls Splinte, die Bolzen sichern. Es versteht sich von selbst, dass einmal benutzte Splinte nicht wieder verwendet werden dürfen, da sie durch das Aufbiegen im Material geschwächt sind. Ich belasse die Hülsen an den Terminals an Deck und schraube sie weit auf das Gewinde, damit sie nicht verloren gehen. Alternativ können sie auch abgeschraubt werden. In dem Fall würde ich sie beschriften.

Alle demontierten Teile werden in einer Kiste gesammelt. So geht nichts verloren.

Ich habe beim Mastlegen grundsätzlich eine kleine Kiste daneben stehen. Alle demontierten Teile (Bolzen, Splinte, Spannerhülsen, Schäkel etc.) landen in dieser Kiste, damit sie nicht verloren gehen und beim Setzen des Mastes wieder zur Verfügung stehen.

Vorsegel-Rollanlage sichern

Da heutzutage fast jede Fahrtenyacht über eine Vorsegel-Rollanlage verfügt, sei erwähnt, dass diese am unteren Ende „geschient“ werden muss. Andernfalls kann sie beschädigt werden. Bei den meisten Anlagen hat die Trommel ein relativ hohes Eigengewicht, das dazu führen kann, dass das Profil bricht, wenn es in der Waagerechten vom Gewicht der Trommel belastet wird. Daher sollte das Profil im unteren Bereich ab der Trommel mit einer entsprechenden Holzleiste (mindestens zwei Meter Länge) wie abgebildet geschient werden. Ich verwende dafür unseren Bootshaken, den ich mittels Kabelbinder mit der Vorsegel-Rollanlage verbinde.

Mit dem Bootshaken geschiente Rollanlage.

Nach Abschluss der Vorbereitungen kann mit dem eigentlichen Mastlegen begonnen werden. Hierbei kommt in der Regel in irgendeiner Form ein Kran zum Einsatz, sofern es sich nicht um ein Rigg mit einer Selbstlegevorrichtung – auch Jütbaum oder Jütanlage genannt – handelt. Um diese Form des Mastlegens geht es in diesem Beitrag übrigens nicht.

Segelboot mit Selbstlegevorrichtung (Jütbaum).

Arbeitsverteilung beim Mastlegen

In den meisten Fällen werden zum Mastlegen mindestens drei Personen benötigt. Eine Person sichert den Mast an Deck und lässt diesen während des gesamten Vorgangs nicht los! Eine weitere Person sichert die Vorsegel-Rollanlage und kümmert sich um das Abschlagen der Wanten und Stagen. Die dritte Person übernimmt die Bedienung des Kranes.

Rollenverteilung: Eine Person krant, eine sichert den Mast, eine demontiert Wanten.

Unabhängig davon, wie viele Personen am Vorgang beteiligt sind, gibt es genau eine Person, die das Sagen hat. Denn eines gilt es zwingend zu vermeiden: Diskussionen über die einzelnen Arbeitsschritte während des Vorgangs. Ich schreibe dies deshalb so ausdrücklich, weil ich es ständig in den Häfen beobachte. Von daher sollte die erfahrenste Person die Führung übernehmen und alle anderen handelnden Personen entsprechend anleiten.

Kranstropp anbringen

Eines vorweg: Der Mast sollte generell nicht bei starkem oder sehr böigem Wind gelegt werden, weil dies zu unkontrollierten Bewegungen führen kann – sowohl des Schiffes als auch des Mastes. Und wenn ich schon bei den Sicherheitsaspekten bin, möchte ich auch noch erwähnen, dass sich generell keine Person unter dem schwebenden Mast aufzuhalten hat.

Mast und Kran sind miteinander verbunden.

Im ersten Schritt wird der Mast mit dem Kran mittels eines sogenannten Kranstropps verbunden, der logischerweise ausreichend stark genug dimensioniert sein muss. Bei Riggs mit nur einem Paar Salinge wird der Kranstropp dazu unterhalb der Salinge befestigt. Bei Masten ohne Maststufen kann der Kranstropp normalerweise am Mast langsam bis zu den Salingen nach oben gezogen werden (große Schlaufe verwenden und Obacht mit Decksscheinwerfer und Topplicht).

Die Wanten dürfen vom Stropp nicht eingeklemmt werden – Grafik: © Seldén.

Je nach Bauart des Riggs erfolgt die Befestigung des Kranstropps außer- oder innerhalb der Unterwanten, damit diese nicht eingeklemmt und verbogen werden, wie die beiden vorstehenden Abbildungen zeigen. Ich habe sie übrigens der Broschüre „Informationen und Hinweise zum Riggen und Trimmen Ihres Seldén-Riggs“ entnommen. Außerdem ist es ratsam, eine Sorgeleine am Kranstropp zu befestigen, damit dieser gegebenenfalls – wenn er sich verhakt – wieder nach unten gezogen werden kann.

Rigg mit zwei Salingpaaren und Maststufen.

In allen anderen Fällen muss normalerweise eine Person den Mast aufentern, um den Kranstropp zu befestigen. Entweder, weil er sich nicht über die Maststufen nach oben ziehen lässt, oder aber, weil er oberhalb des unteren Salingspaares befestigt werden muss und man logischerweise am ersten Salingspaar nicht vorbeikommen kann.

Eine Person entert den Mast, um den Kranstropp zu befestigen.

Achtung: Es ist sehr wichtig, den eigenen Mast hinsichtlich seiner Gewichtsverteilung zu kennen. In jedem Fall muss vermieden werden, den Kranstropp so anzuschlagen, dass der Mast topplastig ist. Wäre das der Fall, schlägt der Mast nach dem Lösen vom Schiff um und dann hängt er plötzlich kopfüber am Kran. Dabei können schwere Verletzungen und Schäden an Schiff und/oder Rigg entstehen.

Übertragen auf unser Schiff bedeutet dies folgendes: Wir haben ein Rigg mit Maststufen und zwei Salingspaaren. Der Kranstropp muss unterhalb des oberen Salingspaares angeschlagen werden. Daher gehe ich mit dem Bootsmannstuhl gesichert an den Maststufen nach oben und befestige den Kranstropp direkt unterhalb des oberen Salingspaares.

Gute Sicherung: zwei am Bootsmannsstuhl angeknotete Fallen.

Wichtig: Beim Aufentern des Mastes — auch bei Maststufen — bitte immer mit einem Bootsmannsstuhl sichern. Er wird grundsätzlich nicht angeschäkelt, sondern nur angeknotet, da ein Schäkel brechen kann. Ein zweites Fall ist eine gute zusätzliche Absicherung, falls das erste Fall wider Erwarten eine Schwachstelle hat.

Hinsichtlich der Art und Weise, wie der Kranstropp am Mast befestigt werden kann, gehen die Meinungen ziemlich weit auseinander. Eine beliebte Methode ist eine kurze Leine mit zwei gespleißten Augen. Ihre Länge ist genau auf den eigenen Mast abgestimmt. Den gleichen Effekt erzielt man alternativ auch mit einem sogenannten Endlos-Stropp. Es gibt auch noch andere Methoden, wie die nachstehenden Abbildungen zeigen.

Links: Stropp mit Schotstek. Rechts: Endlos-Stropp – Grafik: © Seldén.

Ich persönlich nehme eine Leine, die ich mit einem Palstek um den Mast knote. Direkt daneben mache ich einen zweiten Palstek, in den der Kran eingehängt wird. Auch hier gilt für mich „doppelt hält besser“. Deshalb verwende ich zusätzlich noch eine zweite Leine, die ich genauso befestige.

Hinweis: Ein Palstek verringert die Bruchlast einer Leine um die Hälfte, daher muss auf eine ausreichende Dimensionierung der Leine geachtet werden.

Dies sind verschiedene Varianten, den Kranstropp zu befestigen.

Normalerweise sollte der Haken am Kran eine Öffnungssperre haben. Sollte diese nicht vorhanden sein, muss der Stropp zusätzlich um den Haken geschlagen und so gesichert werden (siehe Abbildung weiter oben). Außerdem sollte der Kranhaken in irgendeiner Form über ein Polster verfügen – zum Beispiel weichen Schaumstoff. Dadurch wird verhindert, dass der Haken den Mast zerkratzt oder auch sonst Schäden am Material verursacht.

Beispiele für Kranmöglichkeiten mit Schaumstoff-Schutz.

Mast vom Schiff lösen

Ist der Mast mit dem Kran verbunden, wird der Kranausleger so dicht wie möglich an den Mast geführt und die Kranleine leicht angesetzt. Bitte nicht zu stramm anziehen, da andernfalls der Mast nach dem Lösen der Wanten und Stagen aus dem Mastfuß springen kann. Die Aufgabe der Leine ist im Wesentlichen zu verhindern, dass der Mast seitlich kippen kann. Dafür muss sie nicht stramm sein. Denn auch nach dem Lösen der Wanten und Stagen steht der Mast weiterhin mit seinem Eigengewicht auf dem Mastfuß – sofern die vorstehenden Hinweise hinsichtlich der Topplastigkeit beachtet wurden! Bei Schiffen mit einem Mast, der auf dem Kiel steht (durchgesteckter Mast), ist die Sache etwas entspannter, da der Mast in der Regel auch dann noch steht, wenn bereits alle Drähte abgeschlagen wurden. Verlassen würde ich mich darauf allerdings nicht.

Der Kranausleger wird dicht an den Mast geführt und die Kranleine leicht angesetzt.

Achtung: Liegt das Schiff beim Mastlegen im Wasser, reagiert es je nach Größe mehr oder minder stark darauf, wenn Personen an oder von Bord gehen. Dies kann insbesondere beim An-Bord-Gehen zur Folge haben, dass das Boot plötzlich tiefer im Wasser liegt und der Mast auch bei einer lose angesetzten Kranleine aus dem Mastfuß springt, weil diese plötzlich stramm kommt. Bei uns an Bord gilt grundsätzlich: Beim Mastsetzen und -legen bewegen sich alle Personen langsam und mit Bedacht.

Sind Kranstropp und Mast miteinander verbunden, können die Wanten abgeschlagen werden. Dabei hält eine Person den Mast am unteren Ende fest und die andere Person schlägt der Reihe nach das stehende Gut ab.

Die Wanten werden abgeschlagen.

Ich würde immer mit den unwichtigsten Wanten zuerst beginnen. Bei uns an Bord sind das die Unterwanten. Dann folgen die Mittelwanten und zu guter Letzt die Oberwanten. Im nächsten Schritt wird das Achterstag an der Spannvorrichtung maximal gelöst. Dadurch kommt auch Lose in das Vorstag – was wichtig ist, da andernfalls der Bolzen der Rollanlage nicht gelöst werden kann.

Das Achterstag wird gelöst. Dadurch kommt auch Lose in das Vorstag.

Als nächstes wird das Achterstag und dann die Vorsegel-Rollanlage abgeschlagen. Die Person, die mit dieser Aufgabe betraut ist, übernimmt dann im weiteren Verlauf die Sicherung und das Führen der Rollanlage. Dazu sei angemerkt, dass die Vorsegel-Rollanlage zunächst nicht an den Mast gebunden werden kann, da sie normalerweise länger als der Mast ist. Bei durchgesteckten Masten ist dies natürlich anders, aber auch die müssen erst mal ein gutes Stück angehoben werden bis die Rollanlage neben den Mast passt. Mit anderen Worten: Es wird eigentlich immer eine Person benötigt, die die Rollanlage führt. Dabei gilt es, darauf zu achten, dass das Profil nicht geknickt wird.

Wenn die Rollanlage länger als der Mast ist, wird sie separat geführt.

Der Form halber noch ein kleiner Hinweis zum Öffnen der Wantenspanner. Je nach Bauart bitte keine Schraubenzieher in die Spannerhülse stecken, da dies den Spanner verbiegen kann. Ich verwende bei uns Maulschlüssel in Kombination mit einem Engländer (bzw. Verstellschlüssel).

Mit Schraubenschlüssel und Verstellschlüssel werden die Wantenspanner gelöst.

Nachdem alle Wanten und Stagen gelöst wurden, werden sie am Mast gesichert. Hierzu kann ein einfacher Stropp oder Zeising verwendet werden. Er wird einfach um den Mast gebunden.

Alles gesichert. Der Mast kann gelegt werden.

Den Mast legen

Nun kann der Mast aus dem Mastfuß bzw. bei einem durchgesteckten Mast aus dem Schiff gehoben werden. Dabei wird der Mast so weit angehoben, dass er über die Reling vom Schiff genommen werden kann. Hierbei führt eine Person den Mast. Eine weitere Person führt wie bereits erwähnt die Rollanlage. Diese kann in den meisten Fällen über den Bugkorb außenbords geführt werden. Bitte bedenken, dass der Kran hoch genug sein muss, um den Mast über die Reling zu heben. Dies gilt umso mehr bei durchgesteckten Masten.

Der Mast wird mit dem Kran neben das Schiff gehoben und langsam herunter gelassen.

Andere Situation: Mastlegen an Land mit Autokran. Das Vorgehen ist identisch.

Schließlich wird der Mast neben dem Boot abgeladen. Dabei wechselt logischerweise die Lage des Mastes von der senkrechten in die waagerechte. Dies ist insbesondere bei kleineren Masten keine große Herausforderung, da sie normalerweise gut von einer Person geführt und gehalten werden können. Schwieriger ist es bei großen Masten mit einem nicht unerheblichen Eigengewicht. Das gilt vor allem auch dann, wenn der Kranstroppzu weit entfernt vom Gewichtsschwerpunkt des Mastes angeschlagen wurde. In dem Fall ist das untere Ende das deutlich schwerere Ende, welches stark zum Boden zieht. Dann hilft es normalerweise nur, den Mast auf dem Boden abzustellen und über seinen Fuß zu kippen (Vorsicht: Aus dem Mastfuß herausgeführte Kabel können dabei beschädigt werden).

Vorsicht beim Abstellen des Mastes mit Kabeln.

Generell ist dabei zu beachten dass auf dem Mast am unteren Ende Druck entsteht und dieser bestrebt ist, zu wandern. Daher hierbei langsam und mit viel Bedacht vorgehen, um Fehler zu vermeiden.

Hat der Mast die waagerechte Lage erreicht, wird er in den meisten Fällen auf Böcken oder einem Mastwagen gelagert. Insbesondere beim Ablegen auf einem Mastwagen ist es ratsam, den Mast mit dem Mastwagen zu verbinden. Dies verhindert zwei Dinge: zum einen, dass der Mast beim Transport vom Wagen springen kann – etwa beim Passieren einer unebenen Stelle. Zum anderen ist der Mast ein Rundkörper, der ständig bestrebt ist, sich in eine x-beliebige Richtung zu drehen.

Vorsicht beim Abstellen des Mastes mit Kabeln.

Im nächsten Schritt kann die Vorsegel-Rollanlage mit dem Mast zusammengeführt werden. Bitte dabei beachten, dass der Mast dadurch normalerweise am unteren Ende noch schwerer wird. Dies gilt es insbesondere auch umgekehrt zu beachten, wenn der Mast auf einem Mastwagen zum Liegen kommt und die Rollanlage vom Mast getrennt wird. Normalerweise wird der Mast auf dem Mastwagen so abgelegt, dass er einigermaßen austariert ist. Da es sich beim Mastwagen für gewöhnlich um ein einachsiges Gerät handelt, führt ein Abschlagen oder Lösen der Vorsegel-Rollanlage meistens zu einer Verlagerung des Schwerpunktes. Dies wiederum kann dazu führen, dass sich das schwerere Ende plötzlich auf der anderen Seite des Mastwagens befindet und der Mast hart umschlägt.

Mit und ohne Rollanlage: Der Schwerpunkt befindet sich an unterschiedlichen Enden.

Auf alle weiteren Schritte möchte ich hier nicht näher eingehen, da sie in der Regel sehr unterschiedlich ausfallen. Der eine Eigner bringt den Mast ins Winterlager und schlägt gegebenenfalls die Drähte und Salinge ab. Und der andere Eigner führt nur kurz eine Reparatur durch und setzt den Mast kurze Zeit später schon wieder. Mit anderen Worten: Die dann folgenden Schritte sind so vielfältig, dass sie hier nicht weiter berücksichtigt werden können.

Geschafft: Dieser Mast wurde eingewintert.

Fazit
Das Mastlegen ist generell eine machbare Aufgabe, sollte aber nicht auf die leichte Schulter genommen werden. Daher würde ich immer dazu raten, dass Anfänger beim ersten Mal mit einer fachkundigen Person gemeinsam den Mast legen. Hierbei reicht es oft schon aus, andere Segler um Hilfe zu bitten. In jedem Fall aber erfordert das Mastlegen ein umsichtiges Vorgehen und Nachdenken vor jedem einzelnen Schritt. Ein kleiner Fehler kann nicht nur Schäden am Material hervorrufen, sondern auch Menschen schwer verletzen.

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Nachtsegeln: Intervall-Timer für die Nachtwache

Neben meiner Segelleidenschaft bin ich begeisterte Läuferin nach der sogenannten „Run-Walk-Run“-Methode von Jeff Galloway. Dabei wird unterstützend ein elektronischer Timer verwendet, der die Wechsel der Intervalle durch Vibration und ein akustisches Signal ankündigt.

Da das Laufen in den Häfen zu meinem Tagesablauf gehört, habe ich den Timer stets mit an Bord genommen. Dabei ist mir irgendwann aufgefallen, dass ich den Timer wunderbar für die regelmäßige Erinnerung in den Nachtwachen zweckentfremden kann, da beim Nachtsegeln ja genau diese Eigenschaft benötigt wird. Gerade wenn die Müdigkeit zunimmt, ist eine regelmäßige Erinnerung an den Rundumblick ein wichtiger Sicherheitsaspekt. So kann verhindert werden, dass der Wachhabende versehentlich einschläft und darüber die Schiffsführung vernachlässigt.

Mehr noch. Es gibt durchaus Zweier-Crews, die sich bei Blauwasserfahrten so aufteilen, dass ein Teil eine lange Schlafphase bekommt, während der andere Teil Wache geht und gelegentliche Müdigkeitsphasen mit Kurzschlafphasen überbrückt. Dabei kommen oft eine Küchen-Eieruhr oder ein Wecker zum Einsatz.

Unser Intervall-Timer mit 99 Wiederholungen. Hier auf 20 Minuten eingestellt.

Der Vorteil eines Intervall-Timers ist, dass er in der Regel sowohl vibrieren als auch akustische Signale aussenden kann und sich dies immer wiederholt. Außerdem ist der Timer, den wir verwenden, wetterfest und er hat auf der Rückseite eine Klammer mittels derer er im Halsbereich an die Kleidung geklemmt werden kann. Das ist in meinen Augen wichtig, da der direkte Hautkontakt verhindert, dass der Timer versehentlich überhört wird. Das Vibrieren spüren wir immer.

Timer im Halsbereich an der Kleidung. So ist das Vibrieren gut zu spüren.

Unsere favorisierte Einstellung auf hoher See ist: alle 20 Minuten ein Signal in Verbindung mit einem Vibrationsalarm für 5 Sekunden – und das für 99 Wiederholungen (mehr ist nicht einstellbar). Nach jedem Signal läuft bei uns folgende Routine ab: Rundumblick, Segelcheck, Kurskontrolle, Instrumentencheck, Kartencheck, AIS-Check.

Wie gesagt: Der Timer weckt uns garantiert, falls doch mal eine Person einnickt. Und wir müssen ihn danach nicht neu einstellen, weil er so lange brav seine Signale gibt, wie Wiederholungen eingestellt sind (oder die Batterie leer ist).

Der Timer wird bei uns von der wachhabenden Person getragen. Folglich wird beim Wachwechsel mit der Übergabe des Timers auch die Verantwortung an die nächste Person übergeben. In unseren Augen ist das ein geniales System und wir hoffen, dass Euch die Info weiterhilft – zumal es die Timer im Handel für kleines Geld gibt. :-)

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Umfrage: Hast Du eine Kurzwellenfunkanlage an Bord?

Nicht wenige Segler auf Blauwasseryachten kommunizieren auf langen Überfahrten mit anderen Seglern über Kurzwellenfunk. Spielt Kurzwellenfunk bei dir an Bord auch eine Rolle?

Hast Du eine Kurzwellenfunkanlage an Bord?

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