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So gelingt die Übernahme der Charteryacht (mit Checkliste)

Vor der Kür kommt die Pflicht: Die Übernahme der Charteryacht

Um es gleich vorweg zu sagen: Der Tag der Anreise und Yachtübernahme kann nervig und anstrengend sein. Bevor es raus aufs Wasser geht, muss sich der Skipper mit reichlich Technik und Papierkram rumschlagen werden. Das ist leider unvermeidbar, denn die Übergabe der Charteryacht wird auf allen Stützpunkten der Welt mit einem unterschriebenen Übergabeprotokoll besiegelt. Und weil das am Ende ein rechtverbindliches Dokument ist, sollte das dementsprechend gewissenhaft ausgefüllt sein.

Mit der Unterschrift auf dem Übergabeprotokoll werden der Zustand und die Ausrüstung der Yacht bestätigt

Ziel der Übernahme ist es zu erfahren, wo alles ist und wie die einzelnen Systeme funktionieren. Und ganz ehrlich: Alles, was noch am Stützpunkt geklärt werden kann, was dort repariert und ergänzt wird, erspart unterwegs reichlich Unannehmlichkeiten.

Charteryachten sind komplex – und immer wieder auch ähnlich

Wer schon einige Übernahmen hinter sich hat, stellt fest, dass die meisten Funktionen und Ausstattungen von Charterschiffen ziemlich ähnlich sind – vergleichbar mit Mietwagen unterschiedlicher Hersteller. Das könnte einen dazu verleiten, einfach den Schlüssel umzudrehen und loszufahren – der Rest wird sich schon unterwegs klären.

Für einen entspannten Törn lohnt es sich, genug Zeit für eine ausführliche Yachtübernahme einzukalkulieren

Erfahrene Segler kommen mit den meisten Problemen vermutlich problemlos klar. Trotzdem, auch nach etwa 100 Schiffsübernahmen kann ich sagen: Die gute Stunde für den Check-in ist für einen reibungslosen Ablauf der Reise immer gut investiert. Bisher habe ich noch auf jedem Schiff etwas gefunden, was nicht funktioniert hat oder nicht vorhanden war. Oder von dem ich nicht wusste, wo es zu finden sein könnte oder wie es funktioniert.

So schön übersichtlich und geordnet sieht es meist nur beim ersten Betreten der Yacht aus

Für Technikfreaks ist die Übergabe ohnehin ein Spaß, und der Neuling sollte es als gute Chance betrachten, um im eigenen Tempo und bei Bedarf unter Anleitung des Basispersonals einmal die gesamte Schiffstechnik kennenzulernen! Und für diejenigen, für die die Übergabe nicht viel mehr ist als eine lästige Pflicht, sei hier noch einmal wiederholt: Sie trägt am Ende zu mehr Sicherheit und Entspannung bei.

Überall im Schiff finden sich versteckte Technik und Ausrüstung

Natürlich bringt jeder seinen ganz eigenen Erfahrungs- und Kenntnisstand mit. Da ich weder den alten Hasen langweilen noch den Neuling überfordern möchte, gehört zu diesem Artikel auch ein ausführliches Übergabeprotokoll, das ich zusammen mit der Charteragentur Master Yachting entwickelt habe. Es listet alle Einzelheiten auf, die während der Übergabe der Charteryacht einmal überprüft werden sollten – mit Kurzbemerkungen, die daran erinnern, worauf man achten muss.

Hier in diesem Artikel gehe ich ausführlicher auf die Punkte ein, die besonders wichtig sind oder einfach besondere Aufmerksamkeit benötigen – selbstverständlich ohne Gewähr auf Vollständigkeit. Dafür freue ich mich über Ergänzungen unten in Kommentarform, so können alle davon profitieren.

Bevor es los geht – die Vorbereitungen

Vorbereitung I – das Gepäck

Ich versuche zu vermeiden, dass alle ihre Taschen vor der Yachtübernahme im Schiff oder im Cockpit ablegen, gleiches gilt natürlich für den Einkauf. Beim Abarbeiten des Übergabeprotokolls werden Sitzbankpolster, Bodenbretter, Backskistendeckel und Kojenpolster hochgenommen oder aufgeklappt. Wenn dabei ständig Gepäckstücke und Einkaufstüten umgestaut werden müssen, wird es wirklich nervig.

Man muss es so deutlich sagen: Gepäck, Einkauf und zu viel Crew an Bord nerven bei der Yachtübernahme

Vorbereitung II – Hilfe durch die Crew

Am schnellsten und unkompliziertesten läuft die Übernahme ohne die gesamte Crew an Bord (zum Glück muss ein Teil der Crew ohnehin noch einkaufen). Ein Crewmitglied sollte aber auf jeden Fall mit dabei sein – vier Augen und Ohren sehen und verstehen mehr als zwei. Wenn es schneller gehen soll, setze ich zusätzlich gerne noch eine Art Springer mit ein. Der kann in meinem Auftrag Dinge checken und abhaken, die ich nicht zwingend selbst gesehen haben muss. Welche Aufgaben der Springer übernehmen kann, habe ich in dem Übergabeprotokoll gekennzeichnet.

Am besten arbeitet man die Übergabeliste zu zweit ab, vielleicht noch ergänzt durch einen Springer

Vorbereitung III – das Übergabeprotokoll

Beim Chartern bekommt man jedes Mal ein anderes Übergabeprotokoll, keines gleicht dem anderen. Und weil die in ihrer Ausführlichkeit und Detailgenauigkeit teilweise extrem unterschiedlich sind, besteht die Gefahr, dass Wichtiges nicht gefragt, gefunden oder ergänzt wird. Deshalb lohnt es sich, unser komplettes Übergabeprotokoll mit dabei zu haben.

Jede Checkliste ist anders, häufig auch ohne deutsche Übersetzung

Vorbereitung IV – der Ablauf

Früher war es die Regel, dass Basismitarbeiter und Charterkunden gemeinsam die Übergabe machen. Heute ist es Standard, dass die Kunden ein Übergabeprotokoll in die Hand gedrückt bekommen, in dem alle Funktionen und Ausrüstungsgegenstände der Charteryacht aufgelistet sind. Der Basismitarbeiter kommt meist erst zur endgültigen Abnahme, wenn die Gäste die Checkliste abgearbeitet haben.

Um es klar zu sagen: Dieses Prinzip ist viel besser und ich rate jedem – insbesondere Neulingen – auf das Prozedere zu bestehen. Nur dann besteht die Möglichkeit, das Übergabeprotokoll ganz in Ruhe und im eigenen Tempo durchzuarbeiten. Nichts nervt mehr, ist weniger hilfreich und birgt größere Fehlerquellen als ein gestresster Basismitarbeiter, der im Stakkato durch alle Systeme rast.

Unbedingt darauf bestehen, zunächst im eigenen Tempo das Übergabeprotokoll abzuarbeiten

Vorbereitung V – Aufgaben zum Abgeben

Wie bereits erwähnt, gibt es ein paar Punkte beim Check der Charteryacht, die auch gut von Crewmitgliedern erledigt werden können – weil sie entweder nicht so entscheidend sind, nicht zwingend vom Skipper geprüft werden müssen oder kein explizites Fachwissen erfordern. Auch gibt es einem Crewmitglied die Chance, sich einzubringen. In erster Linie aber geht die Übergabe so schneller und erspart einem endlose Wege durchs und übers Schiff.

Eine einfache Aufgabe zum Abgeben: Sitzpolster zählen

Das Zählen der Fender, Cockpitkissen, Schwimmwesten oder Lifebelts halte ich für ebenso unproblematisch (und wichtig!) wie das Prüfen der Lichter unter und über Deck. Für den gewissenhaften Check von Beschädigungen an Rumpf und Deck, der Küchenarbeitsplatte, der Polster oder Inneneinrichtung mögen das einige vielleicht schon anders sehen.

Auch den Check der Küche überlasse ich gern einem Crewmitglied – sofern ich weiß, dass der oder die auch Ahnung vom Kochen hat. Denn es geht hier nicht darum, Gabel, Teller, Eierbecher und Gläser zu zählen und abzuhaken. Das machen die Basismitarbeiter am Ende des Törns auch nicht. Hier ist vielmehr zu prüfen, ob alles vorhanden ist, um vernünftigen Kaffee und ein Nudelessen für acht Personen zu machen und was man sonst noch zum Braten und Schnippeln von weiteren Leckereien benötigt. Denn ein zu kleiner Topf, ein fehlendes Schneidebrett oder unbrauchbare Messer nerven und können vor Ort an der Basis noch leicht ausgetauscht oder aufgestockt werden.

Die Küchenausstattung sollte ein Crewmitglied mit Kocherfahrung checken

Los geht‘s – die Übernahme der Charteryacht

Jetzt wird es also ernst: Alle Vorbereitungen sind getroffen, und wir machen uns an die Übernahme der Charteryacht. Das Übergabeprotokoll von der Charterfirma muss auf jeden Fall abgearbeitet, ausgefüllt und unterschreiben werden. Darüber hinaus dürfen natürlich weitere offene Fragen gestellt werden, die sich aus meinem kompletten Übergabeprotokoll ergeben.

Ganz wichtig: immer abhaken, was gesehen, verstanden und auf Funktion geprüft wurde. Alles andere kann später im Gespräch mit einem Basismitarbeiter geklärt werden. Ich persönlich halte mich mit Problemfällen nie lange auf, sondern lasse mir das Fragliche vom Basispersonal zeigen und erklären. Das geht schneller, und ich muss nicht ewig suchen oder probieren.

Die Reihenfolge der folgenden Punkte folgt dem Übergabeprotokoll, beschränkt sich in diesem Artikel aber auf die Punkte, die mir wichtig sind oder mehr Erklärung benötigen.

Bleiben Fragen offen, hilft das Basispersonal weiter

Das Übergabeprotokoll ist so konzipiert, dass mit einem Gang alle Punkte über Deck abgehakt werden können und nicht ständig der Niedergang hoch- und runtergekraxelt werden muss.

An Deck

Äußere Schäden

Wie beim Mietauto bleibt es leider nicht erspart, das Schiff auf äußere Schäden zu prüfen: Macken am Rumpf oder auf Deck, verbogene Relingsstützen, abgeschürfte Ummantelungen der Relingsdrähte und gebrochene, zerkratzte oder undichte Lukenfenster müssen notiert werden, genauso wie ein verbogener Bug- oder Heckkorb. Und auch die Badeplattform ist anfällig. Das kann, wie beim Mietwagen, bei der Rückgabe der Charteryacht ansonsten nerven und teuer werden.

Alle Schäden und Macken unbedingt im Übergabeprotokoll notieren

Ankerwinde

Bitte unbedingt die elektrische Funktion prüfen, dafür muss in der Regel die Maschine gestartet werden. Es reicht, den Anker einfach einen Meter runter und wieder rauf bewegen.

Tipp: Nebenbei mal einen Blick auf den Bugbeschlag richten, der gerne bei Manövern einen Schlag abbekommt.

Absolut erforderlich: der Check der elektrischen Ankerwinsch

Für den Ausfall der elektrischen Ankerwinde und für manche Manöver ist es unentbehrlich, auch die mechanische Funktion der Ankerwinde geprüft zu haben! Das heißt: Einmal den Anker vorne rüberhängen lassen und dann die Bremse der Winde öffnen (mit der Winschkurbel oder einem Schwengel). Der Anker sollte dann problemlos runterrauschen.

Spätestens auf Griechenland-Törns unentbehrlich: die mechanische Funktion der Ankerwisch

Anker

Viel gibt es da nicht zu prüfen, aber: Man sollte die Verbindung vom Anker zur Kette prüfen und auch, ob das Ende der Kette im Ankerkasten festgebunden ist. Natürlich ist es auch wichtig, die Kettenlänge zu erfragen und die Kette auf Längenmarkierungen zu checken. Ebenfalls darauf achten, dass der aufgeholte Anker gesichert werden kann. Gibt es keine funktionierende Sicherung am Bugbeschlag (der Stift ist häufig verbogen, bitte ausprobieren!), solltest man sich dafür einen Zeising (kurze Leine) geben lassen.

Spätestens beim ersten Ankermanöver braucht das Crewmitglied vom Skipper klare Instruktionen

Segel und Fallen

Wenn die Windverhältnisse es zulassen, auf jeden Fall einmal im Hafen die Segel setzen oder ausrollen und Schothorn, Liekbändsel, Nähte und Tuch prüfen. Dann ist auch gleich die Handhabung des Reffsystems klar und ob es funktioniert. Lassen die Bedingungen einen Check im Hafen nicht zu, bitte gleich nach dem Auslaufen prüfen.

Wirklich nervig wird es, wenn Defekte an der Segelanlage erst nach dem Auslaufen entdeckt werden

Durch die Rollsegelanlagen auf Charteryachten hat der Kunde in der Regel mit den Fallen nichts mehr zu tun. Trotzdem ist es wichtig zu wissen, welche Leinen die Fallen sind. Denn hier heißt es für alle an Bord: Finger weg! Darüber hinaus muss man das auch wissen, um bei einem Defekt der Rollreffanlage die Segel dennoch bergen zu können.

Die Klemmen der Fallen von Rollsegeln müssen während des Törns unbedingt geschlossen bleiben

Beiboot

Auch wenn das Beiboot bei der Übergabe prall ist, heißt das leider nicht, dass es auch so bleibt. Prüfen lässt sich dagegen, ob die Ruder auch zu den Dollen passen und ob die vernünftig befestigt werden können (unabdingbar, wenn man so ein Gummiboot anständig rudern möchte). Und: Um das Schlauchboot vernünftig an Deck vertäuen zu können, braucht es neben der Schleppleine noch eine weitere lange Leine oder ein paar Zeisinge. Ruhig nachfragen!

Gibt es – wie in der Karibik üblich – ein Sicherungskabel mit Schloss zum Schutz vor Diebstahl, sollte man auch das einmal prüfen. Und auch ein Reparaturset sollte an Bord sein.

Ärgerlich ist es, wenn die Ruder nicht auf die Dollen passen

Außenbordmotor

Der muss anspringen! Auch wenn er hinten am Heckkorb hängt, darf er kurz gestartet werden. Springt er sofort an, ist alles ok. Sonst auf die Mängelliste setzen und gegebenenfalls austauschen lassen.

Für einen kurzen Test darf der Außenborder auch ohne Kühlwasser gestartet werden

Motor mit Kontrollpanel

Motor starten, Tankanzeige und Kühlwasser prüfen, Vor- und Rückwärtsgang einschalten und im Leerlauf einmal Gas geben. That’s it!

Mittlerweile sehr verbreitet: das Starten der Maschine ohne Schlüssel

Radeffekt

Der Radeffekt wird auch Schraubeffekt genannt. Beim Rückwärtsfahren zieht die Yacht durch den Radeffekt stark zu einer Seite, insbesondere, bevor sie Fahrt aufgenommen hat. Ja, das Wissen darum kann bei kniffligen Manövern helfen. Einfach fragen, wohin das Schiff zieht, oder, noch besser: Nach dem ersten Ablegen einfach mal kurz ausprobieren.

Nach dem Ablegen einfach mal den Radeffekt bei der Rückwärtsfahrt ausprobieren

Autopilot

Ganz ehrlich: Auch beim Chartersegeln möchte ich nicht auf den Autopiloten verzichten. Deshalb: anschalten und ausprobieren! Zweimal plus 10, zweimal minus 10 drücken (Vorsicht: Hände aus dem Steuerrad nehmen!). Bewegt sich das Steuerrad ordentlich hin und her, ist erstmal alles okay. Was leider nicht bedeutet, dass unterwegs nicht trotzdem weitere Fehlerquellen auftreten können.

Mit dem Funktionstest des Autopiloten hat man auch gleich die Bedienung verstanden

Echolot

Wirklich wichtig ist mir, welche Tiefe angezeigt wird: Ist es die Tiefe unterm Kiel? Ist es die Tiefe vom Geber aus? Oder zeigt das Display die wirkliche Wassertiefe an? Das können locker zwei Meter Unterschied sein – und das möchte und muss ich wissen!

Wer sich nicht ewig durch das Menü klicken möchte, kann im Prinzip auch den Basismitarbeiter fragen. Nur: Auch er kann eigentlich nicht wissen, wer da als letztes an den Einstellungen rumgespielt hat. Deshalb: Mal eben im Hafen mit einem Handlot das Problem analog und verlässlich lösen (am Liegeplatz im Hafen ist es meist nicht mehr als ein paar Meter tief). Das geht auch mit einem improvisierten Lot aus irgendeiner Leine, einem schweren Gegenstand und der eigenen Körpergröße als Messlatte.

Die Wassertiefen im Ausgangshafen lassen sich relativ leicht mit einem provisorischen Handlot nachprüfen

Einfüllstutzen Diesel und Wasser

Eigentlich selbsterklärend – aber man glaubt gar nicht, wo manche Bootsbauer einen Einfüllstutzen verstecken. Und: Bitte prüfen, wie und mit welchem Schlüssel die Stutzen zu öffnen sind.

Einmal die Lage und den Öffnungsmechanismus der Einfüllstutzen checken

Manuelle Bilgepumpe

Die ist fast immer irgendwo im Cockpitbereich: Funktion prüfen! Bei vielen Modellen braucht es dafür einen Pumpenschwengel, der oft getrennt von der Pumpe irgendwo in einer Backskiste oder am Backskistendeckel hängt.

Dieser Typ manuelle Bilgepumpe funktioniert ohne separaten Schwengel

Blitzboje Rettungskragen

Immer wieder sind die Batterien der Blitzboje alle. Deshalb checken und gegebenenfalls neue Batterien fordern.

Niedergang

Leider immer wieder anfällig: Schiebeluk und Steckschott oder Türen auf fehlerfreie Funktion prüfen und auch, ob das Abschließen funktioniert. Dabei kann man sich gleich einen sinnvollen Lagerplatz für das Steckschott überlegen.

Der Niedergang sollte für Landgänge unbedingt abschließbar sein

Badeleiter

Je nach Modell einmal ausklappen oder anhängen. Erstens gibt es exotische Modelle, die man nicht sofort durchschaut und zweitens können die verbogen, verrostet oder verhakt und damit unbrauchbar sein.

Ein Modell wie dieses kann bei plötzlichem Wellenschlag am Ankerplatz schon mal aus der Halterung fallen

Decksdusche

Wo befindet sie sich, wie funktioniert sie (heiß/kalt probieren, Achtung: Verbrennungsgefahr!). Bei Problemen ist meist der Duschschlauch in der Backskiste blockiert oder abgeknickt?

Eine Armatur, zwei Funktionen: an/aus und heiß/kalt

Festmacherleinen

Nicht nur die Anzahl, auch der Zustand und die Länge sind mir wichtig. Zu wenige und zu kurze Leinen reichen eben nicht aus, um ein Schiff auch bei Starkwind vernünftig zu vertäuen. Das darf man im Zweifelsfall anmahnen und um Aufstockung bitten.

Zeisinge und Leinen

Fast nie gibt es Zeisinge (kurze, dünne Leinen) oder andere Leinen für den Alltagsgebrauch. Dabei existieren auf einem Schiff unendlich viele Anwendungen dafür, egal ob das Schlauchboot oder der Anker vernünftig gesichert oder einfach nur die Gummiente der Kinder hinterhergezogen werden soll. Aber: Auf Anfrage habe ich bisher immer welche bekommen.

Bis man wirklich weiß, in welcher Backskiste welcher Ausrüstungsgegenstand ist, ist der Törn meist vorbei

Rettungsinsel

Klar ist es wichtig zu wissen, wo die Rettungsinsel liegt. Dabei kann ich mir dann auch kurz vergegenwärtigen, wie man das schwere Ding im Notfall zum Einsatz bringt. Und: Ein Blick auf das Prüfzeichen kann auch nicht schaden.

Auf Charteryachten meist tief in den Backskisten verstaut: die Rettungsinsel

Gasflasche

Ein erstaunlich problemresistentes System. Einmal die Absperrfunktion an der Flasche prüfen, die Funktionsweise des Gasflaschenwechsels verstehen und prüfen, ob die Ersatzflasche voll ist. Dabei gegebenenfalls schon mal die Lage des Absperrhahns unter Deck ausfindig machen. Lobenswert sind Flottenbetreiber, die einen Gasdetektor installiert haben.

Immer muss auch eine Ersatzgasflasche mit an Bord sein

Unterwasserschiff

Ein leidiges Thema, wenn die Sorge besteht, dass einem das Charterunternehmen etwas anhängen will und es keine Tauchprotokolle nach jeder Abnahme gibt, was häufig der Fall ist. Aber soll ich deshalb, wie ich es hin und wieder sehe, das Schiff im Hafen selbst abtauchen? Da hört für mich der Spaß auf, ich bin schließlich im Urlaub und nicht bei der Beweisfindung einer Straftat!

Und mal ehrlich: Hat es ein halbwegs seriöses Charterunternehmen wirklich nötig, seinen Kunden eine Grundberührung unterzujubeln? Die Wahrheit für das Basispersonal ist oft eine andere: Charterkunden vertuschen und verschweigen, was das Zeug hält. Beides ist ein absoluter Stimmungskiller und sollte in unser aller Interesse vermieden werden.

Nicht immer werden die Schiffe an der Basis nach Schäden abgetaucht

Unter Deck

Sicherung Ankerwinsch

Hier geht es nicht um die Sicherung am Schaltpanel beim Navitisch, es geht um die Hauptsicherung der Ankerwinsch. Denn die fliegt bei Überlastung gerne mal raus! Und meist ist genau dann absolut keine Zeit, das ganze Schiff danach abzusuchen. Zumal das blöde Ding überall versteckt sein kann – von der Vorschiffs- bis zur Achterkabine. Deshalb mein Tipp: Gar nicht erst suchen, sondern gleich das Basispersonal fragen.

Wassertanks

Die wichtigste Frage: Wo befinden sich die Ventile zum Umschalten von einem auf den anderen Wassertank? Und wie genau sind die gerade geschaltet? Im Idealfall und zur Sicherheit immer nur einen Tank in Betreib nehmen. Und natürlich sollten die Wassertanks vor der Abfahrt voll sein.

Wer den Schaltkreislauf nicht durchschaut, sollte das Basispersonal fragen

Batteriehauptsicherung

Im Prinzip hat man mit dem Batteriehauptschalter den ganzen Törn über nichts zu tun. Aber: Manche sind so angebracht, dass sie auch aus Versehen umgelegt werden können. Falls also die Maschine beim Starten keinen Ton von sich gibt oder alle Lichter unter Deck dunkel bleiben, erstmal die Batteriehauptschalter prüfen.

Hier trennt nur eine Viertelumdrehung alle Verbraucher vom Stromnetz ab

Bilgepumpe

Heute sind die meisten Bilgepumpen mit einem Schwimmer am Ansaugstutzen ausgestattet, der bei steigendem Wasserstand in der Bilge automatisch die Pumpe aktiviert. Bei so einer Bilgepumpe kann die Sicherung am Schaltpaneel immer an bleiben. Für eine Funktionsprüfung das Bodenbrett hochnehmen und den Schwimmer anheben. Dabei gleich auch den Zustand der Bilge inspizieren und nachschauen, ob das Ansaugsieb frei ist.

Links der Ansaugstutzen für die mechanische, rechts der für die elektrische Bilgepumpe (hier ohne Schwimmer)

Maschine

Unbedingt einmal reinschauen und dabei den durchsichtigen Deckel des Wasserfilters inspizieren, den Ölstand und den Keilriemen prüfen und sehen, ob die Motorbilge öl- und wasserfrei ist.

Wer auf seinem Törn viel motort, sollte auch zwischendurch den Ölstand kontrollieren

Toiletten und Fäkalientanks

Auf jeden Fall die Funktion der Toilette prüfen und sicherstellen, dass die Funktionsweise verstanden wurde, auch das Umstellen der Ventile bei der Benutzung oder beim Ablassen der Fäkalientanks. Am besten bringt man dann auch die lokale Handhabung und Gesetzgebung in Erfahrung. Jetzt noch schnell prüfen, ob die Systeme in allen Nasszellen identisch sind – fertig!

Alltag an Bord: Fäkalientank öffnen und schließen

Toilettenbürste

Man glaubt gar nicht, wie nervig ein so kleines Detail sein kann, wenn es fehlt! Die Beschreibung der Folgen wollen wir hier nicht lesen. 🙂

Borddurchlässe

Alle Waschbecken, Toiletten (Einlass/Auslass) und Fäkalientanks haben einen Borddurchlass unter der Wasserlinie, ebenso das Kühlwasser der Maschine (den allerdings schön in Ruhe und immer offen lassen!). Einmal die Lage der Ventile und deren Absperrfunktion prüfen. Ob die nun unbedingt bei jedem Auslaufen geschlossen werden müssen, sei hier mal dahingestellt. Spätestens aber, wenn bei Schräglage das Waschbecken vollläuft oder beim heftigen Stampfen die Toilettenschüssel, wird es Zeit dafür.

Viele Segler rühren die Borddurchlässe mit ihrer Absperrfunktion den ganzen Törn über nicht an

Batterien

Das Problem ist, dass die Überraschung über den Zustand der Batterien immer erst nach dem Ablegen kommt. Am Stützpunkt hängt das Schiff am Landstrom und das Voltmeter ist immer am Anschlag.

Schiffspapiere und Dokumente

Ich gebe es zu: Der Ordner interessiert mich nicht nachhaltig. Ja, er muss an Bord sein, weil vor allem die Schiffspapiere häufig in Hafenbüros oder bei anderen Behörden angefragt werden. Aber soll ich jetzt wirklich alle Papiere, Genehmigungen, Abnahmen und Versicherungspolicen studieren und auf Richtigkeit prüfen? Bei einem seriösen Charterunternehmen gehe ich davon aus, dass alles okay ist. Wer andere Erfahrungen gemacht hat, kann gerne einen Kommentar hinterlassen. Für manche Chartertörns müssen Crewlisten erstellt werden (zwingend notwendig meist nur bei Törns mit Grenzwechseln). Die Liste kann am besten zu den Schiffspapieren gelegt werden.

Dieser Schiffsordner beinhaltet neben den Papieren auch ein selbsterstelltes Bordbuch

Seekarten und Revierhandbücher

Zunächst: Unbedingt die Vollständigkeit der Kartensätze und der Handbücher prüfen! Das Material wird an Bord täglich ausführlich genutzt, deshalb ist das Thema auch sensibel. Ist das Material veraltet oder qualitativ unzureichend, ärgert man sich jeden Tag aufs Neue. Ich kenne viele, die deshalb für viel Geld ihr eigenes Material mitbringen. Doch natürlich kommt es dann nicht selten vor, dass genau das bereits an Bord ist. Deshalb hier mein Wunsch an die Charterunternehmen: In den Ausstattungsmerkmalen klar und verbindlich hinterlegen, mit welchen nautischen Unterlagen die Flotte ausgestattet ist.

Hier ergänzen sich das Bordmaterial (links) mit den selbst mitgebrachten nautischen Unterlagen (rechts)

Fernglas

Fast immer finden sich Billigmodelle an Bord – was soweit ja noch okay ist. Sind diese Modelle dann aber beschlagen oder aus anderen Gründen funktionseingeschränkt, wird’s nervig. Dann darf man auch nach einem Austausch fragen.

Ankerball und Schwarzer Kegel

Okay, so gut wie niemand nutzt die schwarzen Dinger, dennoch: Wer mal nahe einer Hafeneinfahrt ankert oder motorsegelt, wo viel Verkehr ist, sollte wissen, ob zum Hissen alles Bord ist.

Sicherheit und Sonstiges – was noch wichtig ist

Wantenschneider

Ein Wanten- oder Bolzenschneider, der bei Mastbruch in der Lage ist, schnell und zuverlässig ein halbes Dutzend Wanten durchzutrennen, ist ein teures und hochwertiges Werkzeug. Das sollte auf einer Charteryacht nicht immer erwartet werden. Was das für den Ernstfall bedeutet, ist eine andere Frage. Vermutlich ist eine Metallsäge dann sogar die bessere Wahl.

Immer wieder gibt es auch Schiffe, auf denen kein Wantenschneider zu finden ist

Werkzeugkasten

Dieser Ausrüstungsgegenstand ist der mit dem größten Überraschungspotenzial! Leider muss ich sagen, dass mir immer wieder auch ziemlich schäbige Werkzeugkästen untergekommen sind. Deshalb: Unbedingt prüfen und auf ein Mindestmaß an Vollständigkeit pochen!

Der Inhalt dieses Werkzeugkastens hat definitiv noch Luft nach oben

Fertig: Übergabeliste runterladen und los geht es!

In dem bereitgestellten Übergabeprotokoll gibt es die mit vielen weiteren Punkten ergänzte und komplette Checkliste für die Übernahme einer Charteryacht. Sehr hilfreich: Jeder einzelne Punkt in der Übergabeliste hat stichwortartige Bemerkungen als Erinnerungshilfe. Es muss also niemand diesen Beitrag auswendig lernen oder ausdrucken.

Wer die Checkliste gründlich abarbeitet, kann sicher sein, an alles gedacht zu haben

Klar, weder die Auflistung noch die Bemerkungen zu den einzelnen Punkten erheben den Anspruch auf absolute Vollständigkeit (deshalb: gern kommentieren und ergänzen). Trotzdem: Ich bin mir sicher, dass mit dem Übergabeprotokoll ein starkes Werkzeug zur Verfügung steht, um vor dem Start die häufigsten Fehlerquellen und Unklarheiten zu beseitigen. Und wenn das Ganze nicht zum ersten Mal gemacht wird und auch die Mitsegler mit eingespannt werden, ist die Übergabe in einer Stunde abgehakt. In diesem Sinne: Viel Erfolg und viel Spaß auf dem nächsten Chartertörn!

So soll es sein: mit guter Vorbereitung entspannt und sicher unterwegs sein

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Fischer Panda

Beschreibung

Power wherever you are

Die Fischer Panda GmbH mit Sitz in Paderborn ist Hersteller von Dieselgeneratoren, hybriden Systemen und Antriebsystemen für mobile Marine- und Fahrzeuganwendungen.

Wenn es um die Energieversorgung an Bord geht, sind die Ansprüche der Eigner sehr hoch: Die Komponenten dürfen nicht zu viel Platz in Anspruch nehmen und nicht zu schwer sein, die Energie soll aber jederzeit so zuverlässig wie zu Hause zur Verfügung stehen.

Vor bereits mehr als 40 Jahren ist es Fischer Panda gelungen, eine Generator-Technologie zu entwickeln, die diesen Ansprüchen gerecht wird. Kernmerkmale der Fischer Panda-Generatoren sind die sehr effiziente Wasserkühlung und die leichte, kompakte Bauweise. Kontinuierliche Forschungs- und Entwicklungsarbeit ermöglichen immer wieder zahlreiche Weiterentwicklungen und preisgekrönte Innovationen.

Fischer Panda Generatoren werden weltweit in über 80 Ländern verkauft. Sie sind sowohl für Marine- als auch für Fahrzeuganwendungen ausgelegt und liefern Strom sowohl für die elektrischen Systeme an Bord als auch für elektrische Antriebe oder für komplette mobile Energieversorgungssysteme.

Fischer Panda verfügt über eine breite Standard-Produktpalette und bietet komfortable Lösungen für eine individuelle, genau auf den Kunden zugeschnittene optimale Energieversorgung an.

Kontakt

Fischer Panda GmbH
Otto-Hahn-Straße 40
33104 Paderborn
Deutschland

Telefon +49 52 54 92 02 0
Telefax +49 52 54 92 02 550
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www.fischerpanda.de

Ansprechpartner

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Vertriebsleiter Hybrid- und Elektrische Antriebssysteme
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Törnbericht Kuba – mit der Charteryacht auf Abenteuertour

Kuba ist der Exot der Karibik

Sanft setzt Flug KL 0723 aus Amsterdam auf der Landebahn des internationalen Flughafens von Havanna auf. Beim Öffnen der Türen strömt schwül-heiße Luft in die Kabine, der Himmel ist blau und die Sonne brennt. In der Ankunftshalle steht José, in der Hand ein Schild mit dem Aufdruck „Dream Yacht Charter“. „Wir brauchen etwa drei Stunden bis zur Basis in Cienfuegos“, erzählt der schmale Kubaner und dreht die Klimaanlage hoch.

Das Ziel der Reise: schönes Segeln und einsame Strände

An den Fenstern des Kleinbusses ziehen die ersten Eindrücke Kubas vorüber: Filmreife Oldtimer, Eselskarren, Zuckerrohrplantagen, Tabakfelder. Die schnurgerade Autobahn erinnert an die ehemalige Transitstrecke durch die DDR, ein Plakat mit dem Konterfei von Che Guevara huscht vorüber und auf den Mopeds ist Platz für die ganze Familie.

Das Konterfei von Che Guevara ist wie das von Fidel Castro oft zu sehen.

Cienfuegos ist die perfekte städtische Ausgangsbasis

Die Sonne ist bereits untergegangen, als der Kleinbus vor einer wuchtigen weißen Belle-Époque-Villa stoppt, dem mondänen Club Nautico International von Cienfuegos. Nur hier gibt es auf der 1.250 Kilometer langen und größten Insel der Karibik die Möglichkeit, Charteryachten zu mieten. Der Yachtclub trumpft mit Hafenanlage, Restaurant, Tennisplätzen und großem Swimmingpool, „damit hätte ich hier nicht gerechnet“, staunt Crewmitglied Anita aus Hamburg.

Mondän und städtisch gibt sich der Ausgangshafen Cienfuegos.

Dennoch ist Yachtcharter auf Kuba kein Massenprodukt, „es gibt hier nur etwa 35 Charteryachten“, hatte uns die Mitarbeiterin der Charteragentur vor der Buchung erzählt. „Überfüllte Ankerbuchten wie in anderen Karibikrevieren gibt es hier nicht.“

Wir sind vier Segler und übernehmen in Cienfuegos unsere Charteryacht MARTI, eine Bali 4.0. Bei dem neuartigen Katamaran-Konzept gibt es auf dem Vorschiff kein Netz mehr, dafür gepolsterte Liegeflächen, Sitzbänke und ein Tisch. Achtern fehlt dafür das Cockpit, aber der Salon kann mit einer Art Garagentor komplett geöffnet werden. „Ob das Sinn macht?“, fragt sich Mitsegler Till, der selbst einen Fahrtenkatamaran besitzt. Wir werden sehen.

Das neue Katamaran-Konzept erobert den Chartermarkt.

Zeit auszulaufen, Zeit für einen Blick auf das Revier. Südlich von Cienfuegos gibt weit vor der Küste langgezogene Inselketten, im Westen den Archipelago de los Canarreos, im Osten den Archipelago de los Jardines de la Reina. „Über 90 Prozent unsere Gäste segeln Richtung Westen“, erklärt der Basismanager, „die Inselkette im Osten ist einsamer und mehr etwas für Naturliebhaber und Abenteurer.“

Das Revier im Westen ist gespickt von einer Inselkette

Auch wir planen die Inselkette im Westen zu erkunden, die sich über 120 Seemeilen bis zur großen Isla de Juventud erstreckt und die zwischen 30 und 50 Seemeilen vor der Küste von Kuba liegt. Der riesige Golfo de Batabano dazwischen ist ein extrem flaches Seegebiet mit vielen Untiefen, durch das nur vereinzelt brauchbare Passagen führen.

Unsere Reiseroute führt damit weitestgehend entlang der Außenseite der Insel- und Riffkante, an der sich die Wellen des Karibischen Meeres brechen, das kurz davor noch über 4.000 Meter tief ist. Doch viele Durchfahrten in kurzen Abständen laden zu sicheren Stopps hinter den Inseln und Riffen ein.

Hinter Riffdurchfahrten und Inseln gibt es sichere Ankerplätze.

Endlich ist es soweit: Der Passatwind schiebt, das Kielwasser brodelt, die erste Etappe bis zur Insel Cayo Guano del Este ist mit 50 Seemeilen eine der längsten. Ich spiele an der Elektronik und stelle den Autopiloten ein, Till verstaut im Salon die letzten Einkäufe und unsere beiden Mitseglerinnen an Bord träumen im Schatten der Genua dem Horizont entgegen. „Wo ist eigentlich die Schleppangel?“, fragt Anita.

Der Weg nach Westen mit dem Passat im Rücken ist auf jeden Fall entspannt.

An den flachen Riffkanten ist der Barracuda zuhause

Kurz darauf zieht der knallrote Köderfisch hinter dem Heck seine Bahnen durch das tiefdunkelblaue Meer. Drei Seemeilen vor der Ankunft kitzelt die Sonne bereits den Horizont und wir bereiten das Segelbergen und den Landfall vor. Innerhalb von nur wenigen Schiffslängen steigt die Wassertiefe von über 400 auf unter zehn Meter an. „Eigentlich alles perfekt für Fisch“ sage ich und schon rauscht die Angelleine knatternd von der Rolle. Hektik am Heck – dann zappelt ein Barrakuda an Deck, einen Meter lang, spitzes Maul, silbrig-grau glänzend.

Erstaunlich lecker und auf dem ganzen Törn mehrmals an der Angel: ein Barrakuda

Zum Abendessen gibt es Filets vom Barrakuda mit Kartoffeln und Salat. Sehr schmackhaft. Dazu sei dennoch der Form halber angemerkt, dass der Barrakuda mit Vorsicht zu genießen ist, da er je nach Revier ein Überträger der Nervenkrankheit Ciguatera sein kann. Ausführliche Infos dazu gibt es hier.

Frischer und selbstgefangener Fisch wird den Speisplan bis zum Ende des Törns begleiten. Die restliche Verpflegung für die gesamte Reise hatten wir bereits in Cienfuegos besorgt. Ein Abenteuer, das auch belegte, dass Kuba kein Billigland ist und seine Eigenarten hat.

Die Regierung hat Höchstpreise für Lebensmittel festgesetzt

Supermärkte mit Vollsortiment gibt es hier nicht und die Markthalle war menschenleer. „Die Regierung hat Höchstpreise festgelegt, zu denen keiner verkaufen will“, erklärte die Basismitarbeiterin. Ein Mittelsmann wurde eingeschaltet, verschiedene Häuser mit Gärten abgeklappert, erst dann gab es Tomaten, Gurken, Kartoffeln, Bananen und Limetten an Bord.

Alles muss vor Törnbeginn besorgt werden, unterwegs gibt es nur sehr wenig zu kaufen.

Die Leuchtturminsel Cayo Guano del Este

Cayo Guano del Este ist eine kleine und schroffe Insel fast ohne Vegetation. Mit einem 54 Meter hohen, rot-weißen Leuchtturm, der aussieht, als hätte man ihn in eine Raketenabschussvorrichtung gesteckt. Doch in Wahrheit leben in dem kreisrunden Gebäude am Fuße des Turms die einzigen Bewohner der Insel, zwei Leuchtturmwärter.

Schroff und unwirtlich wirkt Cayo Guano del Este mit seinem Leuchtturm.

„Wir müssen einmal am Tag ein schweres Gewicht die Turmröhre hochkurbeln“, erklärt einer der Wärter auf Spanisch, „das bringt den Linsenapparat zum Drehen.“ Den Rest des Tages haben die Männer Zeit zum Fischen und Kochen, kommt Besuch, führen sie die Gäste im Tausch gegen eine Flasche Rum auf den Leuchtturm.

Für die Leuchtturmwärter wird der Speiseplan von frischem Fisch bestimmt.

Cayo Largo ist das touristische Zentrum des Reviers

Der nächste Stopp, Cayo Largo, liegt 30 Seemeilen weiter im Westen. Die Insel ist neben Cienfuegos das einzige Ziel im Revier mit touristischer Infrastruktur: Es gibt einen kleinen Flughafen, Hotels, Pauschaltouristen und einen Yachthafen. Der stetige Passat schiebt mit 15 Knoten aus Ost, „wenn der noch zunimmt, kann die Rückfahrt ganz schön holprig werden“, runzelt Till die Stirn, der die beschränkten Kreuzeigenschaften von Katamaranen nur zu gut kennt.

Die Technik auf dem neuen Katamaran funktioniert und macht das Segeln leicht.

Die Riffeinfahrt nach Cayo Largo ist betonnt, ebenso das Fahrwasser zur Marina. Viele Seezeichen, sehr gutes Katenmaterial und gleich mehrere Revierhandbücher vereinfachen die Navigation. Erstaunlich für ein Revier, in dem der Yachttourismus klein und auch sonst wenig Verkehr ist.

Zwischen flachen Mangroveninseln hindurch geht es Richtung Marina Cayo Largo.

Die Marina Cayo Largo liegt geschützt inmitten einer Handvoll kleiner Inseln zwischen grünen und mit Mangroven bewachsenen Ufern. Es gibt eine Hafenbar, zwei Restaurants, ein paar Souvenirstände, zwei kleine Einkaufsläden, eine Krankenstation, ein Museum, das Marinabüro, ein Zigarren- und Rumgeschäft und eine Aufzuchtstation für Schildkröten.

Der Yachthafen von Cayo Largo ist einer der ganz wenigen Plätze mit Versorgungsmöglichkeiten.

Ein- und Ausklarieren ist völlig problemlos

Kaum sind die Leinen fest, sind der Hafenmeister und ein Offizieller an Bord. Wer hier ankommt, muss sich anmelden und auch seine Ausklarierungspapiere aus Cienfuegos vorzeigen. In allen Häfen Kubas muss ein- und ausklariert werden, ein vorgeschriebener aber unkomplizierter Vorgang.

Nur in den Häfen des Landes muss stets ein- und ausklariert werden.

Die Pauschaltouristen der Insel weilen die meiste Zeit in ihren All-inclusive-Hotels weit abseits des Ortes. Hin und wieder wird eine Busladung von ihnen am Hafen abgesetzt, dann geht es für einen Schiffsausflug in die Umgebung. Einheimisches Leben oder gewachsene Dorfstrukturen gibt es nicht, die meisten Kubaner sind nur zum Arbeiten auf der Insel.

Die Souvenirstände in Cayo Largo sind für die Touristen der Insel.

Doch am Abend gibt es für alle ein großes Fest auf dem Dorfplatz, „da treten die Angestellten der Hotels zum wöchentlichen Tanzwettbewerb gegeneinander an“, hatte der Hafenmeister erzählt. „Irgendwie absurd“, fasst Mitseglerin Kim unsere Stimmung danach zusammen, „mit so etwas hätte ich hier jetzt gar nicht gerechnet.“

Am Platz vor dem Hafen ist einmal in der Woche eine Aufführung.

Die Korallenbänke von Cayo Largo laden zum Schnorcheln ein

Zurück aufs Wasser, zurück zur nahen Umgebung von Cayo Largo. Wir schippern rüber zum Außenriff, hinter dem der Ankerplatz geschützt und der Schnorchelgrund direkt unterm Kiel beginnt. Durch die Taucherbrillen bestaunen wir bunte Korallenblöcke auf weißem Sandgrund und in der Strömung wedelnde Anemonen. Ein Schwarm Gelbschwanz-Schnapper zieht vorüber und am Boden im Sand ruht ein Rochen. „Einfach toll“, findet Kim das tropische Freiluftaquarium, das in den kommenden Tagen an fast jedem Ankerplatz zu bestaunen sein wird.

Gut getarnt liegt der Rochen im weißen Sand.

Die meilenlange und schneeweiße Strandküste Playa Sirena nebenan beschert uns das Highlight der Reise. Erst gibt es einen Badestrand mit Sonnenschirmen, Liegestühlen, Beachvolleyballfeld und Kayakverleih für die Landtouristen, „doch dahinter im einsamen Norden könnt ihr euren Katamaran gut beachen“, hatte mir ein Bekannter vor der Abfahrt gesagt: „Das Ufer fällt hier steil ab und wenn die Rümpfe vorne auf dem Strand liegen, bleiben die Ruder und Schiffsschrauben sicher im tiefen Wasser.“ Einen großen Fahrtenkatamaran, dazu ein Charterschiff, einfach auf den Strand fahren, ist das erlaubt? „Keine Ahnung, aber das machen hier viele so“, lautete die Antwort.

Der Badestrand der Playa Sirena erfüllt jedes Tropenklischee.

Langsam fahren wir auf den Strand zu, „das können wir doch nicht wirklich machen“, meint Anita. Doch schon bohrt sich der Bug sanft in den weichen Sand, der Anker plumpst auf den Strand und der Motor geht aus. Wir klettern vom Bug an Land, planschen um den Katamaran herum, gehen am einsamen Strand spazieren, lassen die Handykameras klicken und gucken zwei einsamen Spaziergängern beim Staunen zu.

Ein absolutes Highlight der Reise ist das Beachen des Kats.

Mit dem Hafen, den guten Ankermöglichkeiten in der Umgebung, dem schönen Strand und dem nahen Außenriff ist Cayo Largo das lebendige und abwechslungsreiche Zentrum der Inselkette. Alle anderen Inseln sind einsam, häufig unbewohnt, immer wieder auch ohne feinen Sandstrand und ohne Palmen. Die flachen und felsigen Inseln sind mal mit viel buschigem Grün bewachsen, mal ganz karg, anderswo sind die Ufer überwuchert mit Mangroven.

Die Landschaft ist meist flach und karibische Palmenstrände sind eher die Ausnahme.

Lobster satt auf Cayo Cantiles

Die Insel Cayo Cantiles liegt etwa 100 Seemeilen von Cienfuegos entfernt und ist das westlichste Ziel der zehntägigen Reise. Hier leben in einer einfachen Hütte drei Ranger einer kleinen Forschungsstation, die auch eine Kolonie Affen betreuen.

Die Station der Ranger auf Cayo Cantiles besteht aus einer einfachen Holzhütte.

„Von denen könnt ihr Lobster kaufen“, hatte uns der Basismitarbeiter erzählt. Kaum ist der Anker gefallen, nehmen die Männer im ihrem offenen Motorboot die Bestellung auf. Sie gehen tauchen und ziehen Drahtkörbe aus dem Meer, dann wechseln vier wuchtige Tiere und zehn Kubanische Peso den Besitzer, etwa neun Euro. „Unfassbar“, findet Till den Preis und die Frische, grinsend beginnt er mit den Vorbereitungen für eine Cocktailsoße.

Die frischen Lobster werden in allen Variationen zubereitet.

Abenteuerspielplatz Cayo Rosario

Auch ohne Strandbars, Restaurants oder Sehenswürdigkeiten gibt es auf den Inseln immer etwas zu entdecken. Zum Beispiel Robinson-Feeling pur am Ankerplatz vor dem Playa Rosario auf der gleichnamigen Insel. Hier macht eine schmale Riffeinfahrt Platz für eine türkisfarben leuchtende Lagune mit bunten Korallen. Wir gleiten im Schlauchboot an den wilden und einsamen Strand, gehen baden, spazieren und Treibgut sammeln, Muscheln und abgebrochene Korallen.

Der einsame und verlassene Playa Rosario kann nur mit der eigenen Yacht besucht werden.

Ebenfalls unbewohnt ist Cayo Sal, das letzte Ziel der Reise. Hier jagt ein Blowhole, ein Blasloch im Gestein, meterhohe Wasserfontänen in den blauen Himmel. Und in der seichten Lagune liegt ein über das Riff gespültes Wrack eines Fahrtenkatamarans. Immer wieder wird klar, dass eine Charterreise in Kuba immer auch ein Tropentörn mit Expeditionscharakter ist.

Das Wrack auf Cayo Sal macht klar, dass die Vorsicht immer Vorfahrt hat.

In Cienfuegos pulsiert das kubanische Leben

Wer seine Urlaubszeit ausschließlich auf den Inseln des Reviers verbringt, wird die typischen Bilder des Landes vermissen: rostige Oldtimer vor pastellfarbenen Kolonialbauten, Zigarre rauchende alte Männer mit Strohhüten oder Live-Bands in rauchigen Musik-Bars, in denen der mit viel Eis und Havanna-Rum gemixte Cocktail Mojito serviert wird.

Das typische Kuba-Bild mit den vielen Oldtimern ist auf den Inseln nicht zu finden

„In Cienfuegos kann man schon vieles davon erleben“, hatte uns der Mitarbeiter der Charteragentur erzählt und tatsächlich ist die sechstgrößte Stadt des Landes mit ihren fast 200.000 Einwohnern bereits der städtische Bonbon der Reise. „Trotzdem solltet ihr unbedingt auch Havanna einplanen.“

Cienfuegos mit seinem Platz Jose Marti ist das lebendige Zentrum der Reise.

Die Reise nähert sich ihrem Ende, von Cayo Sal aus geht es 55 Seemeilen nonstop zurück zum Ausgangshafen. Mit halbem Wind nähern wir uns der schmalen Durchfahrt zur Bucht von Cienfuegos. An Bord ist es still geworden und alle genießen die letzten Seemeilen auf See, „schade, dass wir jetzt zurück in die Zivilisation müssen“, findet Kim.

Das Katamaran-Konzept hat sich bewährt, „ein Traum an Komfort für überschaubare Charterreisen“, findet Till, „aber ein Verrat an der ursprünglichen Philosophie, Katamarane so leicht wie möglich zu bauen.“

Viel Komfort und reichlich Platz zum Relaxen bietet das neue Konzept.

Havanna wird zum i-Tüpfelchen der Reise

Mit einer Hotelübernachtung in Havanna am zentralen Paseo de Marti folgen wir der Empfehlung der Charteragentur. Wir sind sprachlos über den Kontrast, den die pulsierende Millionenmetropole bietet: Boulevardartige Straßenzüge, verfallene Kolonialstilviertel, museumsreife Oldtimer und stolze Kubaner beim Salsa-Tanz fordern alle Sinne.

In den Gassen von Havanna kann man das pulsierende Leben des Landes spüren.

Doch das Erlebnis Havanna wäre eine neue Geschichte. „Ich bin froh, dass wir beide Seiten von Kuba erlebt haben“, sagt Anita auf dem Weg zum Flughafen, den wir stilecht in einem Chevrolet Bel Air von 1956 zurücklegen. „Aber die Einsamkeit auf den Inseln und das Schnorcheln, Baden und Entdecken fehlt mir schon jetzt.“

Der Abschied von den einsamen Inseln fällt allen an Bord schwer.

Charter

Wer auf Kuba ein Schiff chartern möchte, landet automatisch bei einem der Anbieter in Cienfuegos. Die lebendige Stadt im Süden des Landes ist der einzige Ausgangshafen für Yachtcharter in Kuba. Der Transfer zwischen Havanna und der Basis in Cienfuegos dauert etwa drei Stunden.

Das Angebot an verfügbaren Yachten hat stetig zugenommen, ist im Vergleich zu anderen Karibikdestinationen aber sehr überschaubar. Ein Großteil der verfügbaren Yachten sind Katamarane, die Reise kann aber problemlos auch mit einer Kielyacht unternommen werden. Früher war die Mitnahme eines Marineros, eines lokalen Guides, vorgeschrieben. Heute werden die patenten Kubaner von vielen Crews als Unterstützung immer noch gerne gebucht.

Die Charterbasis in Cienfuegos mit dem imposanten Yachtclub

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Für eine deutschsprachige Beratung und die zuverlässige Buchung von modernen Charteryachten bewährter Anbieter in Kuba können diese Charteragenturen behilflich sein:

Weitere Infos zum Revier

Navigation & Seemannschaft

Nur die 50 Seemeilen lange Passage zur Inselkette im Westen ist lang, danach liegen die Ziele nah beieinander. Viele Riffpassagen sind betonnt und gute nautische Unterlagen erleichtern die Navigation. Der Tidenhub und die daraus entstehenden Strömungen sind unerheblich, selbst in den Riffpassagen ist der Strom überschaubar. Ein riesiges Sperrgebiet um die berühmte Schweinebucht behindert auch den direkten Weg von und nach Cienfuegos, das „Schnippeln“ aber scheint toleriert zu werden.

Das nautische Material ist genauso gut wie die Betonnung des Reviers.

Wind und Wetter

Die Saison zwischen November und April ist die etwas kühlere und trockenere Jahreszeit, von Juni bis November können Hurrikans auftreten. Der in der Karibik vorherrschende Nordostpassatwind ist an der Südküste von Kuba ein Ostwind, häufig kommt er sogar aus Südost. Das kann die Rückfahrt entlang der in Ost-West-Richtung liegenden Inselkette beschwerlich machen, meist erreicht er aber nicht viel mehr als 15 Knoten. Erreicht eine Kaltfront aus Nordamerika das westliche Kuba, gibt es sinkende Temperaturen und abweichende Winde.

Tropisches Klima und meist moderate Winde bieten im Winterhalbjahr ideale Bedingungen.

Häfen und Ankerplätze

Die einzigen Häfen auf der Westroute sind der Ausgangshafen Cienfuegos und der auf Cayo Largo. Wer bis zur 120 Seemeilen entfernten Isla de la Juventud segelt, kann im Süden in der Marina Siguanea festmachen. Ein Liegeplatz für ein 40-Fuß-Katamaran in Cayo Largo kostet etwa 30 Euro. Auf den gut beschriebenen Ankerplätzen gibt es nur selten Murings, fast immer wird frei geankert. Zum Schutz der Korallen das Eisen unbedingt immer auf die freien Sandflächen fallen lassen.

Ausgefallen aber möglich: eine Kielyacht mit Anker an Land

Literatur & Seekarten

• Charyl Barr, Cruising Guide to Cuba, Verlag Yacht Pilot
• Chan/Calder, Cuba, Verlag Waterway Guide
• Sportbootkartensatz für die Westroute: NV.Atlas Cuba Southwest, NV Verlag
• Sportbootkartensatz für die Ostroute: NV.Atlas Cuba Southeast, NV Verlag

Der Beitrag Törnbericht Kuba – mit der Charteryacht auf Abenteuertour erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Stagreiter am Vorsegel austauschen. Eine Schritt-für-Schritt-Anleitung

Stagreiter werden stark beansprucht

Wie nahezu alle Ausrüstungsgegenstände an Bord einer Segelyacht benötigen auch die Segel von Zeit zu Zeit eine Wartung. Dabei werden beispielsweise die Nähte ausgebessert oder Risse im Segeltuch geflickt. Dazu gehört auch, dass bei Segeln mit Stagreitern selbige einer Sicht- und Funktionskontrolle unterzogen und bei Verschleiß oder Funktionsschwäche getauscht werden.

Das ist nicht selten der Fall, da Stagreiter beim Segeln einer konstanten Beanspruchung ausgesetzt sind. Werden sie nicht regelmäßig getauscht, können sie brechen und das kann sehr unangenehme Folgen haben.

Dieser Stagreiter hat eine Bruchstelle und ist nahezu durchgescheuert.

Stagreiter-Tausch mit Bordmitteln

Muss ein Stagreiter getauscht werden, kann der Tausch mit einfachen Bordmitteln erfolgen. Im ersten Schritt wird der alte Stagreiter entfernt. Dies geschieht wahlweise mit einem großen Schlitzschraubenzieher oder einem Bolzenschneider.

Mit dem Schlitzschraubenzieher kann der Stagreiter aufgebogen werden.
Mit dem Bolzenschneider wird der Stagreiter durchgeschnitten.

In beiden Fällen ist der Stagreiter hinterher unbrauchbar, aber das ist natürlich nachrangig, da er ja ohnehin getauscht werden soll.

Hinweise zum Stagreiter-Tausch

Bevor der neue Stagreiter angebaut wird, sollte bedacht werden, dass am Segel durchgängig Stagreiter desselben Typs verwendet werden. Andernfalls lässt sich das Segel schwerer bergen oder setzen, da die Stagreiter weniger leichtgängig auf dem Stag „reiten“.

Es sollten nur Stagreiter desselben Typs verwendet werden.

Der Typ ist leicht zu ermitteln, da er von der Länge abhängt. Deshalb werden Stagreiter auch nach der Länge bezeichnet. Ein 80er Stagreiter ist demnach 80 Millimeter beziehungsweise 8 Zentimeter lang.

Das ist ein 80er Stagreiter. Er ist 80 Millimeter lang.

Grundsätzlich gibt es bei Stagreitern zwei Varianten. Die einen sind besser zum Einhaken – das sind die mit dem Bügel, der, wie bei einem Karabinerhaken, nach innen geklappt wird. Die andere Variante lässt sich leichter aushaken – das sind die Stagreiter zum Aufziehen mit einem Federzugbolzen.

Stagreiter zum Aufziehen mit Federzugbolzen

Vor der Montage sollte geguckt werden, in welche Richtung die vorhandenen Stagreiter am Segel laufen. Der einzusetzende Stagreiter sollte dann in dieselbe Richtung montiert werden. Alles andere stört einen flüssigen Bewegungsablauf beim An- und Abschlagen des Segels.

Der Stagreiter "reitet" auf dem Stag.

Tipp: Ja nachdem, wie rum der Stagreiter am Segel befestigt wird, ist er leichter von Links- oder Rechtshändern zu bedienen. Werden an einem Segel alle Stagreiter getauscht, sollte dies bedacht werden.

Die Stagreiter-Montage

Die Montage des Stagreiters ist ziemlich einfach. Benötigt werden ein Hammer (Kunststoff ist besser als Metall, um das Metall des Stagreiters nicht zu beschädigen) und eine schlagfeste Unterlage.

Mit dem Hammer wird der offene Teil des Stagreiters geschlossen.

Wichtig: Beim Zuschlagen der Öffnung des Stagreiters darauf achten, dass der Zugpin über die Kante der Unterlage hinausragt, da er sonst verbiegen und den Mechanismus unbrauchbar machen kann.

Gut zu sehen – der Pin ragt über die Kante.

Nach dem Befestigen wird noch kurz geprüft, ob der Stagreiter einwandfrei funktioniert, und dann war es das auch schon. Es ist kein Hexenwerk 🙂

Fertig! Der neue Stagreiter ist fest.

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Segeln/Chartern an der Costa Brava – Spaniens schönste Mittelmeerküste

Kurz vor Frankreich liegt ein herrlich zerklüfteter Küstenabschnitt

Hotelanlagen, Appartementburgen, Beton so weit das Auge reicht. Die Strände sind zugepflastert mit Coca-Cola-Handtüchern und krebsroten Leibern. Unzählige Luftmatratzen dümpeln im Meer. Restaurants preisen „Schnitzel mit Pommes“ und „Eisbein mit Sauerkraut“ an. Und abends rinnt die Sangria literweise staubtrockene Kehlen hinunter.

So oder so ähnlich lauten die gängigen Vorurteile gegenüber der spanischen Mittelmeerküste. Geschaffen von Millionen Landtouristen, die hier Jahr für Jahr ihr persönliches Urlaubsglück finden. Da scheint die Frage berechtigt, ob hier überhaupt noch Platz für Segler bleibt? Oder ob man nicht doch lieber gleich die Inselküste nebenan – Mallorca – ansteuern sollte?

Zugegeben: Nicht jeder Küstenabschnitt auf der etwa 700 Seemeilen langen spanischen Festlandsküste zwischen Gibraltar und der französischen Grenze hat das Zeug für einen abwechslungsreichen Törn. Die Costa del Sol macht ihrem Ruf als Ferienghetto tatsächlich alle Ehre, die Costa Dorada hat außer der endlosen Sandstrände kaum attraktive Orte zu bieten.

Trotz Ferienghetto: Rund um das Cap Creus gibt es noch einsame Ankerbuchten.

Doch ganz im Osten liegt „das Beste, was die spanische Küste zu bieten hat“, erzählt uns ein deutscher Segler, der hier seit über 30 Jahren zuhause ist. „Zwischen Blanes und Puerto de la Selva gibt es noch jede Menge einsame Ankerbuchten und kleine Orte, die nicht durch Hochhäuser verschandelt sind.“

Die Costa Brava als Geheimtipp für Segler? Man darf skeptisch sein. Man denkt an Lloret de Mar, an die per Reisebus angekarrten Horden, die nur Sonne und Saufen im Kopf haben. An Platja d’Aro, die Trabantenstadt vor dem goldenen Strand. An den Golf von Roses, in dessen Ferienhauskomplexen vom Aqua-Park bis zur Go-Kart-Bahn jedes Urlaubsvergnügen angeboten wird. An Musterbeispiele des Massentourismus. Aber nicht an versteckte Ankerbuchten und lauschige kleine Häfen.

Ferienkomplex Lloret de Mar

Für Chartersegler beginnt der Törn in der Metropole Barcelona

Zugegeben: Davon ist auch erstmal nichts in Sicht, denn am besten eignet sich als Ausgangspunkt Barcelona. Die katalonische Hauptstadt ist nur etwa 30 Seemeilen vom Revier entfernt. Also erstmal Großstadt-Flair schnuppern und die wichtigsten Sehenswürdigkeiten abklappern. Den Rambles, den wohl berühmtesten Kilometer Spaniens, eine prächtige Platanenallee voller Kleinkünstler und buntem Publikum. Den Port Vell, jenen alten Hafen, der für die Olympischen Spiele 1992 mit großem Aufwand neu gestaltet wurde und seitdem zu den Top-Attraktionen der Stadt zählt. Den von langen Stadtstränden umgebenen Olympiahafen, das mittelalterliche Barcelona rund um die gotische Kathedrale und vielleicht noch ein paar Modernisme-Werke des Star-Architekten Antoni Gaudí.

Port Vell – für viele Segler die Ausgangsbasis

Zum Abschluss lohnt auf jeden Fall aber eine Fahrt mit der Schwebebahn über den alten Hafen. Oben angekommen, liegt die riesige Altstadt Barcelonas zu Füßen. Und in der Ferne kann man schon einmal das eigentliche Revier erspähen.

Sehenswert: eine Tour mit der Schwebebahn

Der Charme und Reiz des Revieres ist von hier aber noch nicht zu erkennen und erschließt sich weder auf den ersten Meilen noch auf den ersten Blick. Denn der 30 Seemeilen lange Küstenabschnitt von Barcelona bis Blanes, dem offiziellen Beginn der Costa Brava, ist durchgehend bebaut. Und in dem halben Dutzend Häfen auf diesem Abschnitt mag es sichere und gut erreichbare Dauerliegeplätze geben, für urlaubende Segler aber sind sie nicht sehr attraktiv.

Hinter Tossa de Mar wird es grün und ruhig

Die ersten Seemeilen hinter Blanes: Schroffe Felsnasen ragen ins Meer, dazwischen funkeln goldgelbe Sandstrände, hinter einem Kap tauchen die Bausünden von Lloret de Mar auf, das in der Hochsaison weit über 150.000 Urlauber betten kann.

Anschließend wieder Strände, hinter jedem von ihnen Hotels und Appartementhäuser. Das soll das Beste sein, was die spanische Küste zu bieten hat? Während ich darüber nachdenke, ziehen die alten, berühmten Festungsmauern von Tossa de Mar vorüber, gleich daneben abermals Hotelkomplexe. Doch kurz darauf wuchert Grün bis ans Wasser, Wanderer gehen über die Hügel, tiefe Buchten graben sich ins Land.

Die berühmten Festungsmauern von Tossa de Mar

Vielleicht ist was dran an der Schwärmerei. Vielleicht gibt es sie wirklich, die menschenleeren Buchten, die kleinen, versteckten Fischerdörfer, die steilen Hänge mit ihren grünen Pinienwäldern drauf. Schließlich war es das, was zu Beginn des 20. Jahrhunderts Künstler wie Marc Chagall anlockte.

Partyzentrum und Felsenbucht wechseln sich ab

Cala Bona, nur eine Seemeile nördlich von Tossa de Mar, eine von den Calas, die zum Pflichtprogramm an der südlichen Costa Brava zählen, und das nicht nur, weil sie eine der am besten geschützten ist. Hohe Wände ragen in den blauen Himmel, knorrige Bäume klammern sich an den Felsen fest, Klippen ragen aus dem Wasser.

Cala Bona

Eine kleine Strandbar ist das einzige Zeichen der Zivilisation, am Scheitel führt ein schmaler Pfad 60 Meter hoch über den Kamm und verschwindet im unbewohnten Hinterland. Und gleich nebenan hinter dem Felsvorsprung Punta de Pola macht eine 100 Meter tief eigeschnittene Höhle Platz für eine Schlauchbootexpedition. Eine von Hunderten im Revier, doch eine der besten.

Überall entlang der Küste finden sich entspannte Plätze zum Relaxen.

Highlights wie dieses sind an der südlichen Costa Brava seltener. Dieser Abschnitt namens La Selva ist die Küste der Fremdenverkehrszentren, in denen in der Hochsaison unbeschwert jugendliches Leben tobt und die Sangria so reichhaltig fließt wie in El Arenal auf Mallorca. Stundenlang schaukelt einen die Brise an Sandstränden vorüber, auf denen sich die Urlauber in der Sonne aalen.

Mit San Feliu de Guixols beginnt dann die mittlere Costa Brava, die sogenannte Baix Empordà, die Region der Herrensitze und der Villen. Pinien und Korkeichen wuchern bis an die Wasserlinie, Eukalyptusbäume strecken ihre langen Blätter aus, Agaven blühen meterhoch. Dazwischen kleine Ferienorte, an denen man vorbeirauschen kann. Und ein paar Häfen, die einen Besuch wert sind.

Auch die Fischerei spielt an vielen Orten der Küste noch immer eine bedeutende Rolle.

Palamos, früher Abend. Der Trubel im Hafen hat sich aufgelöst, Dutzende bunte Fischerboote sind an den Hafenmolen vertäut. Und in der Fischauktionshalle wird der heutige Fang versteigert. Kistenweise Kabeljau, Seezungen, Lachse. Garnelen und Langusten, Hummer und Tintenfische. Lauter Fischspezialitäten, bei denen das Wasser im Munde zusammenläuft. Dagegen hilft am besten Suquet de Peix, Meerestiere in Tomaten-Wein-Sauce, in dem alten Traditionslokal Maria de Cadaqués am Hafen.

Von der Fischauktion zur Badebucht

Ein paar Meilen weiter dann die Calella de Palafrugell. Kurze, sanft geschwungene Buchten, die von felsigen Kaps eingerahmt werden. Die arkadengeschmückten und pastellfarbenen Häuser stehen hier bis an den Strand. Wer sich an den Felsvorsprüngen vorbeischlängelt, kann für einen Badestopp direkt vor dem Strand seinen Anker werfen. Und über einen holprigen Fußweg in einer Viertelstunde bis nach Llafranc marschieren. Mit Glück lässt sich in dem Hafen des schmucken Ortes auch einer der raren Liegeplätze ergattern.

Die Calella de Parafrugell ist eine der vielen charmanten Überraschungen an der Costa Brava.

Auf den nächsten vier Seemeilen liegen noch zwei Schlupfwinkel, die in jedes Logbuch eines Costa-Brava-Seglers gehören: Tamariu, ein Fischernest, dessen heller Sandstrand aus den Felsen blinzelt. Und keine zwei Seemeilen weiter die Cala di Aigua Blava, von der viele behaupten, es sei die schönste Bucht der gesamten Costa Brava. Wer hier einläuft, tuckert im Schatten der felsigen Wände ins Buchtinnere, sieht die kleinen Wellen, die an den feinen Sandstrand spülen. Und weiß: Hier liegt man wie in Abrahams Schoß.

Der Mistral heißt hier Tramontana

Nur bei Ostwindlagen muss man sich verholen. Dann verwandelt sich fast das gesamte Revier in eine gefährliche Leeküste, in den meisten der 200 Buchten und in vielen der flachen Hafeneinfahrten kocht dann die See. Das aber kommt zum Glück selten vor. Viel öfter und weitaus gefürchteter ist der aus dem Nichts aufbrausende Tramontana-Wind. Dieser Nord- bis Nordwestwind kommt aus dem Golf von Lion, wo er als Mistral gefürchtet ist und nicht selten Sturmstärke erreicht. Zumal er sehr rasch und nicht selten aus völliger Flaute heraus einsetzt.

Doch die echten Highlights des Reviers warten weiter im Norden, rund um den Nationalpark Cap de Creus, dort, wo schroffe Felsvorsprünge ins Meer stürzen. Davor aber, im Golf de Roses, wartet ein Superlativ der besonderen Art: die Hafenstadt Empuriabrava, ein 37 Kilometer langes Netz aus Kanälen, das in den 1960er Jahren auf dem Reißbrett entstanden ist. Eine reine Ferienstadt, bestehend aus mondänen Villengrundstücken, Reihenhaussiedlungen und Apartmenthäusern, vor denen ein jeder Bewohner sein Schiff vertäuen kann. 5.000 Liegeplätze sollen es insgesamt sein, in den Sommermonaten wohnen hier bis zu 100.000 Menschen.

Empuriabrava, ein 37 Kilometer langes Netz aus Kanälen

Cap Creus: 101 Buchten auf 17 Seemeilen

Danach kommt der krönende Abschluss der Costa Brava. Das Cap de Creus. Hier wird einem endgültig klar, warum die Costa Brava das Beste sein soll, was die spanische Mittelmeerküste zu bieten hat. Ein fast inselförmiger Landvorsprung ragt ins Meer, atemberaubende Felsformationen verstecken kleine Sandnischen. Bizarr, staubtrocken, fast ohne Grün. „Es ist das Stück der Costa Brava, das dem Wasserfahrer am meisten zu bieten hat“, verspricht Karlheinz Naumann. 101 Buchten hat er auf den 17 Seemeilen Küstenlinie im seinem längst nicht mehr verfügbaren Revierführer beschrieben.

Yachten vor Anker am Cap de Creus

Ankern vor dem Zuhause von Salvador Dali

Cadaqués. Persilgewaschene strahlend weiße Häuser, verwinkelte enge Gassen, blumengeschmückte Fassaden. Am Strand sitzen ein paar Einheimische zwischen bunten Fischerbooten. Und die kleinen Galerien und Museen erinnern an das, was der Ort seit Jahrzehnten schon ist: ein Künstlertreff, der schon Pablo Picasso und Man Ray anzog. Und natürlich Salvador Dali, den bekanntesten spanischen Künstler, dessen Familie in Cadaqués zu Hause war.

Cadaqués: weiße Häuser, verwinkelte enge Gassen

Er ist es auch, der den Segler in die Nachbarbucht lockt, nach Port Lligat. Wo man sich fast fühlt wie in einem norwegischen Fjord, wo sanfte grüne Hänge im Wasser auslaufen und tief drinnen einige wenige Fischerhütten Dorf spielen. Denn genau hier, mitten in der spanischen Einsamkeit, hat Dali rund ein halbes Jahrhundert gearbeitet, hier hat der „Göttliche“ mit seiner Frau Gala gelebt. In sechs Fischerhütten, die er zu einem Ganzen kombiniert hat und die als Museum zu besichtigen sind. Hier kann man durch die skurrilen Schlaf-, Arbeits- und Wohnbereiche des großen spanischen Surrealisten wandern. Es wirkt, als wäre der Ort erst gestern verlassen worden. Doch das geschah bereits 1982, nach dem Tod seiner Frau. Dali verschloss die Tür – und kehrte nie mehr zurück.

Das ehemalige Schlafzimmer von Salvador Dali im Museum in Port Lligat

Als Wendepunkt der Reise gilt El Port de la Selva, nicht der letzte, aber der letzte besuchenswerte Ort vor der französischen Grenze, mit dem einzigen Hafen dieser fast viereckigen Halbinsel, die 1998 zum Nationalparkgebiet erklärt wurde.

Rund um den hübschen Ort entstehen neureiche Villen, Baugrundstücke müssen mühsam in den Fels geschlagen werden, das Dröhnen der Presslufthammer hallt von den Hängen. „Ein bisschen wie in Port d`Andratx auf Mallorca“, findet ein Beneteau-Eigner aus Düsseldorf, der nach vielen Jahren auf Mallorca den Weg zur Festlandsküste gefunden hat. Seiner Meinung nach viel zu spät, denn „eigentlich ist das hier an der Costa Brava genauso abwechslungsreich.“

Kurz vor der französischen Grenze noch ein sehenswerter Ort: Port de la Selva

Auf dem Weg dahin aber passieren wir das eigentliche Cap de Creus, den Eckpfeiler, um den jeder Nordsturm aus dem Golf von Lion herumbraust. Die wilden Abstürze der Pyrenäenausläufer machen Platz für große Felsbuchten und kleine, tief einschneidende Fjorde. Für Cala de Culip beispielsweise. Bei der Einfahrt reicht klares tiefes Wasser bis dicht an die Felswand, weiter hinten öffnen sich die Nebenbuchten, über einer thront der weiße Leuchtturm des nahen Cap de Creus. Der Anker platscht ins Wasser, Möwen kreischen auf, dann kehrt Stille ein.

Die Cala Culip ist ein Traum von einer entspannten und ruhigen Ankerbucht.

Fazit: Die Costa Brava überzeugt

Wer später zum Sonnenuntergang den Hang hinaufkraxelt bis zum Leuchtfeuer, ist überwältigt. Granit und Schiefergesteine türmen sich in bizarrer Schönheit aufeinander, mal karg und schroff, mal von wilder Macchia und Binsen überzogen. Kormorane taumeln im Wind, Kaninchen huschen in die Sträucher, ganz unten schwatzt das Meer an die Felsen. Ein unberührtes und menschenleeres Fleckchen Land an der spanischen Mittelmeerküste. Kaum zu glauben, aber wahr!

Küstenort Paisaje de la Costa Brava

Charter

Direkt an der Costa Brava gibt es Stützpunkte, unter anderen in Empuriabrava und Palamos. Oder man startet eine kurze Tagesetappe entfernt in Barcelona. Von den großen Charterstützpunkten in Südfrankreich oder Mallorca ist das Revier etwa 130 Seemeilen entfernt.

Charterstützpunkte gibt es unter anderen auch direkt in Barcelona.

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Weitere Infos zum Revier

Das Revier

Wer von Barcelona aus die komplette Costa Brava bis Port de la Selva segelt, hat etwa 90 Seemeilen auf der Logge. Wegen der ganzjährigen Tramontana-Gefahr sollte man zu Beginn des Törns möglichst zügig nach Norden segeln, um dann gegebenenfalls mit diesem Nordwind im Rücken zurück zu kommen. Nur ganz wenige Unterwasserklippen liegen weiter als 50 Meter von der Küste entfernt. Dafür aber umso mehr Fischernetze und auch Fischzuchtanlagen, die einen zuverlässigen Ausguck notwendig machen.

Die nautische Herausforderung ist überschaubar und die Kennzeichnung mit Seezeichen gut.

Wind und Wetter

Der Nordteil der Costa Brava grenzt an eines der sturmreichsten Gebiete der Erde, den Golf du Lion. Der Mistral, der an der Costa Brava Tramontana heißt, ist ein trockener, sehr böiger Nord- bis Nordwestwind. Er setzt sehr rasch ein, nicht selten aus völliger Flaute heraus. Nach alter (und zutreffender) Fischerregel dauert er entweder drei, sechs oder neun Tage. Im Sommer überschreitet er nur selten sechs bis sieben Windstärken, tritt aber immer noch durchschnittlich an drei bis vier Tagen im Monat auf. Im Frühjahr und Herbst nimmt die Stärke und Häufigkeit deutlich zu.

Der Südteil des Reviers grenzt hingegen an den großen Golf von Valencia, der als einer der sturmärmsten Gebiete des Mittelmeeres gilt.

Der Garbi ist ein Südwestwind, der im Winterhalbjahr neben dem Tramontana der häufigste Starkwind ist, im Sommerhalbjahr aber relativ selten vorkommt.

Der Levante ist ein Ostwind von südlich passierenden Tiefdruckgebieten. Oststürme, von denen etwa sechs bis acht im Jahr auftreten (fast nie im Sommer), sind die gefährlichsten, da sie dann die gesamte Costa Brava in eine Leeküste verwandeln.

Die maximale Durchschnittstemperatur klettert von 18 Grad Celsius im April bis auf knapp 28 Grad Celsius im August hoch. Im Frühjahr und Herbst muss mit einigen Regentagen gerechnet werden, der Sommer ist dagegen überwiegend trocken.

Im Sommer darf an der Costa Brava mit herrlich mildem und ruhigem Wetter gerechnet werden.

Häfen und Ankerplätze

Die Hafendichte ist mit 20 Häfen auf 67 Seemeilen die größte der spanischen Mittelmeerküste, viele davon aber bieten so gut wie keine Liegeplatzmöglichkeiten für durchreisende Yachten. Im Sommer, wenn die Dauerlieger im Urlaub sind, ist das Angebot in manchen Häfen sogar größer als in der Nebensaison.

Meist liegen Murings aus und ein Marina-Angestellter hilft beim Festmachen. Gut geschützte Ankerplätze für fast jede Windrichtung sind reichlich vorhanden, auch wenn nicht jeder bei Tramontana geeignet ist. Nur bei starken östlichen Winden wird ein Großteil der Ankerbuchten unbrauchbar.

Das Revier bietet die volle Palette von der Mega-Marina bis zum entspannten Stadthafen.

Literatur & Seekarten

• Revierführer von John Marchment: Mediterranean Spain: Costas del Azahar, Dorada and Brava, Imray Verlag

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Freizeitgestaltung auf Langfahrt

Segeln als Hobby?

Für viele Fahrtensegler ist das Segeln ein Hobby. Wer hingegen auf eine Langfahrt geht, lebt dauerhaft an Bord und das Segeln verliert den Hobby-Charakter. Mehr noch: Das Schiff wird zum Zentrum der Aktivitäten und zur Lebensform und das Segeln wird zum Alltag. Doch dieser Alltag bietet viel mehr als nur Segeln, das unumgängliche Kümmern um Schiff und Ausrüstung oder die Landerkundung. Es bleibt auch Zeit für Hobbys! Hobbys, die so vielfältig wie die Segler selbst sind.

Mit dem Mountain-Bike können die angesteuerten Orte erkundet werden.

Für Hobbys an Bord ist eine gute Vorbereitung oft unerlässlich, da unterwegs manches nicht mehr so leicht nachzuholen ist. Während sich Angeln, Harpunieren, Schnorcheln und Tauchen (ja, die Langfahrt führt einen an die schönsten Tauchplätze der Welt!) geradezu aufdrängen, stehen andere Hobbys meist weniger im Fokus bei der Vorbereitung. Ein Fehler, wie ich selbst lernen musste.

Unterwegs tauchen zu gehen, hat seinen Reiz.

Windsurfen

Dazu ein Beispiel: Was könnte schöner sein, als die Nähe zum Wasser zum regelmäßigen Windsurfen zu nutzen, für das mein altes Alltagsleben viel zu wenig Zeit gelassen hatte? So dachte ich. Und so fand meine komplette Windsurfausrüstung beim Start unserer Langfahrt im östlichen Mittelmeer ihren Weg an Bord.

Doch nach zwei Jahren in den Gewässern des Mittelmeers und des Schwarzen Meers war die Bilanz ernüchternd: Wann immer der Wind tauglich blies, das sind beim Windsurfen 5 Windstärken oder mehr, kam ich nicht zum Surfen. Entweder gab es die Sorge, der Anker könnte nicht halten, die mich davon abhielt, das Surfbrett von der Reling zu lösen, den geteilten Mast zusammenzustecken und dann das Segel aufzuriggen. Oder aber, wir lagen geschützt im Hafen einer Marina und der lange Weg zu einem geeigneten Startpunkt hielt mich davon ab, das gesamte Equipment dorthin zu schleppen.

Windsurfen ist als Hobby an Bord nur bedingt geeignet.

Gesurft wurde trotzdem: ganze zwei Mal im Mittelmeer – an Surfstationen mit geliehenem Material. Und so hatte ich noch vor unserer Atlantiküberquerung meine Lektion gelernt: Langfahrtsegeln und Windsurfen passten für mich nicht zusammen. Freuen sollte dies nicht nur die Skipperin („Dein sch…. Surfzeug blockiert alles!“), sondern auch eine Jugendeinrichtung auf den Balearen, die sich über ein überraschendes Präsent freuen durfte …

Kitesurfen

Kaum in der Karibik angekommen, beobachtete ich auf Martinique Kitesurfer, die schon bei Wind ab 10 Knoten und bei fast spiegelglattem Wasser Sprünge hinlegten, wie sie beim Windsurfen nur bei Extrembedingungen möglich sind. Schnell war eine Kiteschule ausgemacht und nach dem Erlernen der Grundlagen, dauerte es nur noch bis Saint Maarten, bis sich die Gelegenheit bot, Kite und Brett zu erwerben. Vorteil (auch für die Skipperin gleich als solcher zu erkennen): Zusammengelegt bestand die Ausrüstung aus kaum mehr als einem Segelsack in der Größe eines Schulranzens und einem Brettchen, das gegenüber einem Surfboard einer Erwähnung gar nicht wert war und sich fast überall verstauen ließ.

Kitesurfen ist bei Blauwasserseglern beliebt.

Dennoch: Ich musste damals nehmen, was im Shop gerade vorrätig war. Schon bald stellte sich heraus, dass es inzwischen deutlich besseres Material gäbe. Hätte ich bloß schon in Europa die Idee gehabt …

Zusammenbau der Ausrüstung am Strand

Doch fortan hatte das Segeln gleich einen weiteren Reiz: Musste auf ein geeignetes Wetterfenster gewartet werden, weil zu viel Wind wehte, sprachen manche Segler gar vom „Zwang zur Muße“. Bei uns hingegen war rasch der Kite aufgeblasen und herrliche Stunden des Gleitens und bald auch des Springens machten diese Zeit zum Erlebnis.

Kiten ist auch vom Boot aus möglich.

Insbesondere der Pazifik mit seinen Atollen bot unendliche Möglichkeiten, aber auch die Zeit in der Karibik oder den San Blas Inseln und auch in den Bahamas bleibt unvergessen. Nachdem wir einmal den Tipp erhalten hatten, die Steuerleinen nicht mehr vom Kite zu lösen, war das Starten vom Boot erheblich erleichtert und nahezu überall eröffneten sich durch das Kitesurfen neue Möglichkeiten.

Kitesurfen eröffnet neue Möglichkeiten.

SUPen

Bald hatte auch ein aufblasbares SUP-Board den Weg an Bord gefunden, was auch bei Null-Wind Abwechslung am Ankerplatz brachte. Dass die Freude allerdings nur zwei Saisons hielt, war wohl unserer Faulheit geschuldet: Um das jeweilige Aufblasen zu vermeiden, ließen wir das Brett aufgeblasen an der Reling. Keine gute Idee, denn die Sonne machte den Nähten dann doch zu schaffen und irgendwann half auch kein Flicken mehr. Die Verklebungen der Nähte hatten sich zu großflächig aufgelöst.

Mit dem SUP in den Bahamas unterwegs

Golfen

Wir hatten unseren 43-Fuß-Katamaran von einem Südafrikaner aus zweiter Hand erworben. Im Vorschiff fanden wir ein schon deutlich gebrauchtes Golfschläger-Set, dessen Abtransport für ihn sich wohl nicht gelohnt hatte. Mehr aus einer Laune heraus meinten wir auf Zypern, dieses Besteck einem Tauglichkeits-Test unterziehen zu müssen. Und wir waren überrascht: weniger was unsere Fähigkeiten anging, als vielmehr, so leicht neue Begegnungen – gerade mit Einheimischen – knüpfen zu können.

Zu der Zeit waren wir erst ein paar Wochen unterwegs und unsere Kontakte waren bis dahin hauptsächlich auf andere Segler oder auf Locals beschränkt, die meistens irgendwie mit dem Segeln verbunden waren. Doch beim Golfen, das sich in vielen Ländern der Welt schon lange zum Breitensport entwickelt hat, trafen wir ungezwungen auf Menschen, die mit Segeln meist nichts zu tun hatten, und bekamen so ganz andere Einblicke in das Leben vor Ort.

Golfen ist in vielen Ländern der Welt ein Breitensport.

Schon bald hatten wir zwei Golf-Sets an Bord und, wo immer sich die Gelegenheit bot, machten wir uns auf den Weg, um zumindest einen Tag auf dem Rasen zu verbringen. Auf unserer gesamten Weltumseglung war dies nicht nur eine willkommene Abwechslung, sondern das Golfen hat auch den – zuweilen verklärten – Blick des Seglers auf die besuchten Länder bereichert. Nicht nur in Syrien, Libanon, West-Samoa, Fidji, Cocos Keeling oder den Bahamas. Rund um die Welt waren das Spiel und die Menschen, die wir trafen, ein Erlebnis.

Einzig Canouan in der Karibik haben wir ausgelassen: 300 Euro Greenfee für den Golfplatz, der hauptsächlich durch Urlauber von der Promi-Insel Mystique aus angeflogen (!) wird, war uns die Sache natürlich nicht wert. Anderswo wurden deutlich günstigere Tarife verlangt …

Musizieren

Unterwegs trafen wir ein Segler-Paar, das erst auf dem Schiff begonnen hatte, das Spielen der Gitarre zu erlernen. Die beiden boten uns ein fast perfektes Gitarren-Duo. Davon angespornt, wollte ich herausfinden, ob das in der Jugend Erlernte schon völlig vergessen war. Eine Gitarre war schnell gefunden, aber ein Klavier? Hier war ein E-Piano mit nur 76 Tasten die Lösung (ein klassisches Klavier hat 88 Tasten, aber wann bespielt man schon die höchsten und tiefsten Töne der Tastatur?). Es konnte über das 12-Volt-Bordnetz angeschlossen werden oder sogar über handelsübliche Batterien ortsunabhängig betrieben werden. Das E-Piano hatte einen eingebauten Lautsprecher und eine Tastatur, die der eines normalen Klaviers oder Flügels vom Anschlag her schon sehr nahe kam.

Auf hoher See mit der Gitarre

So wurden selbst lange Nachtfahrten zu schönen Übungsstunden (dann mit Ohrhörern). Und mit einem Preis von unter 300 Euro wäre selbst ein Schaden an der vermeintlich empfindlichen Elektronik verkraftbar gewesen. Aber selbst heute noch tut das Instrument an Land seinen Dienst.

Hat sich trotz salziger Umgebung bewährt: ein E-Piano

Fazit

Die Liste der von Seglern gepflegten Hobbys ließe sich beliebig fortsetzen. Bei manchen war es die Malerei, andere pflegten leidenschaftlich ihren Blog im Internet. Wir trafen einen Segler, der als Amateurfunker glücklich mit seiner Morsetaste funkte, und ein Paar setzte regelmäßig ihre Mountainbikes zusammen, um größere Touren zu machen. Wieder andere Segler machten Akrobatik am Seil.

Ausgefallenes Hobby: Akrobatik am Seil am Ankerplatz

Auch wenn inzwischen vieles unterwegs gekauft oder bestellt werden kann, haben viele dieser Hobbys eines gemeinsam: Am einfachsten ist es meist, sich schon vor dem Start der Reise die nötige Ausrüstung zu beschaffen. Alles andere ergibt sich dann unterwegs … Eine Bereicherung für den Bord-Alltag ist ein Hobby allemal.

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Segeln in Marokko – Ein lohnenswerter Abstecher?

In Etappen bis zu den Kanarischen Inseln segeln

Alles ist anders. Die Farben, die Gerüche, die Gedanken. Im Labyrinth der engen, verwinkelten Gassen ziehen Frauen mit bunten Kopftüchern vorüber und Männer in knöchellangen Gewändern. Vor einem Caféhaus steht ein kleiner Junge, barfuß und mit einem viel zu großen Bauchladen behangen, aus dem er Zigaretten verkauft, einzeln und Stück für Stück. Ein paar abgemagerte Katzen streunen umher, ein Hund kläfft. In der Fleischerei gegenüber hängen gerupfte Hühner und blutrote Rinderhälften wie Gardinen von der Decke. Ein paar Schritte weiter schmeckt die Luft nach Curry und Ingwer, nach Koriander und Safran. Auf den Marktständen des quirligen Basars leuchten in offenen Bastkörben orange-rote und gelbe Gewürzberge.

Das Eintauchen in eine neue Welt liegt ganz dicht an der Mittelmeerküste.

Landgang in Tanger. Die bunte, fremde Welt der marokkanischen Küstenstadt ist vom spanischen Festland nur durch die schmale Straße von Gibraltar getrennt. Nirgendwo sonst auf der Welt wird man innerhalb so weniger Seemeilen einen so großen Kulturwechsel erleben. Doch das scheint niemanden zu interessieren, der Andrang im Yachthafen von Tanger ist bescheiden. Wir sind mit einem Katamaran, einer Catana 58, unterwegs und auf dem Weg zu den Kanaren. Skipper Fiete ist die Tour schon fünfzehn Mal gefahren, „aber in Marokko war ich noch nie”, erzählt er nach dem Landgang.

Die Herausforderung Marokko ist kein Hexenwerk

Die vielen Häfen des nordafrikanischen Landes, egal ob Mittelmeer- oder Atlantikküste, werden von Seglern, insbesondere von deutschen, kaum besucht. Auch nicht von den vielen hundert Yachten, die jedes Jahr auf ihrem Kurs zu den Kanarischen Inseln die marokkanische Atlantikküste dicht an Backbord passieren. Und das, obwohl Marokko keine afrikanische Krisenregion ist, sondern ein Land mit vielen Millionen Touristen jährlich.

Sind es die Ängste und Vorurteile vor den fremden Sitten und Gebräuchen eines muslimischen Landes? Ist es die Sorge vor korrupten Zollbeamten und schlechter Infrastruktur, vielleicht sogar vor Piraterie?

„Alles kein Problem”, hatte ein Freund vom Skipper versichert, der das Revier schon viele Male besucht hat, „die Leute sind sehr höflich und hilfsbereit, wer sich angemessen benimmt, wird in Marokko eine tolle Zeit haben.”

In Marokko kann man ohne einen Ozean zu überqueren fremde Kulturen kennenlernen.

Bleibt nur ein Problem: die Törnplanung. Ein deutsches Handbuch? Fehlanzeige. Fakten über Formalitäten, Einreisebestimmungen und Häfen? Schwer zu bekommen. Glücklich, wer bei seiner Recherche früh auf die englische Imray-Veröffentlichung North Africa von Graham Hutt stößt. Das Handbuch beantwortet mit detaillierten Hafenbeschreibungen und Plänen, mit ausführlichen Erklärungen zu Land und Leuten alle offenen Fragen. Und macht Lust auf das Abenteuer Marokko, das plötzlich so kalkulierbar wird wie ein Törn rund Mallorca.

Von Malaga nach Smir

Törnbeginn in Malaga: letzte Vorbereitungen für den Sprung rüber nach Afrika. Wasser bunkern, Pässe kontrollieren, einkaufen. Die Bordbestände werden mit reichlich Sarotti-Schokolade und Becks-Bier-Gebinden aufgefüllt, „wer weiß, was wir da drüben bekommen”, meint Crewmitglied Anna.

Auch zwei Flaschen Rum und einige Packungen Zigaretten besorgen wir, „die sollen bei Problemen in Marokko immer helfen”, hatte Fiete gehört. Dann geht es los. Der stürmische Ostwind, der unsere Charteryacht bereits von Mallorca bis hierher getrieben hatte, bläst noch immer mit Windstärke fünf. Für den riesigen Katamaran ein perfekter Halbwindkurs, aus dem Luxusschiff mit Eiswürfelmaschine wird plötzlich eine Rennziege im Speedrausch. Gurgelnd taumelt sie unter Groß und Gennaker mit 15, 16 Knoten über holprige Mittelmeerwellen. Bis in die Marina Smir.

Die Marina Smir hat einen hohen Standard und liegt am Marokkos Mittelmeerküste.

Smir liegt noch an der Mittelmeerküste, gleich neben der Straße von Gibraltar, und ist eine Anlage ganz nach westlichem Zuschnitt: Palmen wippen im Wind, hinter den vielen Rundbögen und Säulen verstecken sich Ferienwohnungen, Boutiquen und Restaurants. Blumen blühen in Reih und Glied, alles ist sauber und gut bewacht – die Marina Smir ist Marokko light sozusagen.

Die Einreiseformalitäten sind schnell und ohne Gebühr erledigt, Zeit für eine Landexkursion. Zum Beispiel nach Tetouan mit seinen schmucken Portalen, den sprudelnden Wandbrunnen und kunstvoll verzierten Moscheen. Oder zum Berbermarkt nach Ouad Laou.

Überall im Land treffen wir auf lebhafte und warmherzige Menschen.

Die Tücken der Straße von Gibraltar

„Jetzt müssen wir erst einmal bergauf segeln”, grinst Fiete auf dem Weg nach Tanger und schaut dabei in fragende Gesichter. „Auf der Atlantikseite der Straße von Gibraltar ist der Wasserstand zwei bis drei Meter höher als hier”, erklärte er, „die Verdunstung im Mittelmeer ist viel größer als der Zulauf durch Flüsse und Niederschlag.” Was bedeutet, das dauernd frisches Atlantikwasser nachfließen muss, ganz genau: 1,5 Millionen Kubikmeter pro Sekunde! Riesige Wassermassen, die in der Straße von Gibraltar fast drei Knoten Strom verursachen. Wenn dann noch auflaufende Flut oder starker Westwind dazukommen, sind sogar sechs Knoten Strömung keine Seltenheit.

Nicht nur in der Straße von Gibraltar muss auch mit Schiffsverkehr gerechnet werden.

„Next port?”, fragt der Zollbeamte im Hafen von Tanger an Tag drei der Reise. „Asilah”, antwortet Fiete entgegen aller vorherigen Pläne. „Bis Gran Canaria bleibt noch genug Zeit, wozu also durchknüppeln?”, erklärt er uns.

Außerdem sind die Wetterbedingungen für eine Erkundungsfahrt perfekt, ablandiger Ostwind. Die marokkanische Atlantikküste ist flach und offen, auflandiger Seegang oder starke Dünung kann das Anlaufen vieler flacher Hafeneinfahrten gefährlich machen. Ein Grund, warum einige Yacht-Versicherer das Revier nur gegen Aufpreis in den Vertrag mit aufnehmen.

Der Leuchtturm von Casablanca – einer der Häfen, die auch bei auflandiger Wetterlage angelaufen werden können.

Asilah ist ein ruhiger und entspannter Küstenort

Im Schneckentempo tasten wir uns durch die versandete Einfahrt von Asilah, bestaunt von einer Menschentraube aus Anglern und Fischern. Im Schutz der riesigen Hafenmole plumpst der Anker in drei Meter flaches, hellgrünes Wasser, keine zwei Minuten später ist der Zollbeamte an Bord. Ausweise abstempeln, Schiffspapiere kontrollieren, Formulare ausfüllen.

In jedem Hafen muss ein- und ausklariert werden

In jedem Hafen die gleiche Prozedur, „das nervt und kostet Zeit”, findet Fiete, „ist ansonsten aber unproblematisch.” Und sein Bekannter hat ihm geraten: „Nie Bakhshish geben, auch keine Zigaretten und Alkohol. Wer auf eine korrekte Abfertigung besteht, wird sie auch bekommen. Andernfalls zieht man die Schnorrer an und plötzlich tauchen überall Probleme auf, für die wieder bezahlt werden soll.” Mehr dazu steht auch hier.

Asilah überzeugt auch mit einem schönen Stadtstrand.

Das kleine Städtchen Asilah lockt mit seinen feinen Sandstränden und seiner bemerkenswert schönen und sauberen Altstadt viele Touristen an, im Hafen aber bleibt unser Katamaran die einzige Yacht. Ganz anders als im wuseligen Tanger geht es hier ruhig und gemächlich zu, weder aggressive Straßenhändler noch aufdringliche Führer stören den Landgang. An den weißen Häuserfassaden finden sich überall kunstvoll aufgemalte Gemälde, jeden Sommer findet hier ein internationales Kulturfestival statt.

Im Restaurant Andalussi, in der Rue El Okhouane, sind die Wände mit bunten Teppichen geschmückt und die Tische auf Kniehöhe. Zur Vorspeise werden briouats serviert, gefüllte Blätterteigtaschen, dann gibt es tajine, Gemüse mit Fisch oder Fleisch, ein über Stunden im Tongeschirr geschmortes Nationalgericht. Alles runtergespült mit einem Schluck Fanta-Lemon, alkoholische Getränke dürfen in Marokko nur in lizensierten Lokalen serviert werden.

Die schöne Altstadt von Asilah ist direkt am Meer gelegen.

Wir können die ganze Strecke fast in Tagesetappen zurücklegen

Dank der neu entdeckten Marokkoküste gerät unser Überführungstörn nicht zur 600 Seemeilen langen Nonstopfahrt. Im Handbuch tauchen immer neue, viel versprechende Hafenstädte auf. Man könnte in Tagesetappen südwärts bis nach Agadir schippern, weiter bis nach Tarfaya, 60 Seemeilen querab von Fuerteventura.

Gleiches gilt für die etwa 170 Seemeilen lange Mittelmeerküste: auch hier überall Häfen für Zwischenstopps, dazu kommen die beiden spanischen Enklaven Ceuta und Melilla, Bastionen der ehemaligen Besatzungsmacht, EU-Territorium auf afrikanischem Boden. Mit Yachthäfen und günstigem, zollfreiem Diesel.

Egal wo man in Marokko anlandet, überall geht es farbenfroh zu.

Mohammedia hat sogar einen Yachtclub

Am fünften Tag der Reise machen wir in Mohammedia fest, mit seinen zwei Schwimmstegen und seinem exklusiven Yachtclub mit Swimmingpool so etwas ähnliches wie die eine Marina an der marokkanischen Atlantikküste. Sind die Stege mit lokalen Booten voll belegt, müssen die Besucher im Hafenbecken vor Anker liegen.

Von der gepflegten Anlage in Mohammedia aus besuchen wir Casablanca.

Mit einem petit taxi und einem Schnellzug geht es in weniger als einer Stunde ins Zentrum von Casablanca. Zum Schauplatz der Liebesgeschichte zwischen Ingrid Bergmann und Humphrey Bogart im Oscar-gekrönten, gleichnamigen Filmklassiker. Nostalgiker kommen in Rick’s Café auf ihre Kosten: runde Tische mit Messinglampen, Klaviermusik, Kellner in weißem Dinner Jacket – die Welt von 1942 lebt hier noch einmal auf.

Das Wahrzeichen der Stadt aber ist die Grande Mosquée Hassan II, ein Monumentalbau mit 200 Meter hohem, beige-grünem Minarett für 105.000 Gläubige. Zum Entspannen bietet sich der Stadtstrand von Aïn-Diab im Süden an.

Die gewaltige Moschee von Casablanca zieht Touristen und Gläubige gleichermaßen an.

Am Stadtstrand von Ain-Diab wird gebadet und gesurft.

El Jadida: Immer findet sich ein neuer Hafen entlang der Küste

Der nächste Stopp unserer Reise liegt knapp 50 Seemeilen südwestlich von Casablanca, El Jadida. „Al Hamdu lillah”, zu Deutsch: gelobt sei Gott. So begrüßt Mohammed seine Kunden vor seinem Souvenirladen hinter den Mauern der alten portugiesischen Befestigungsanlage. Dann bittet er zu einem süßen Glas heißen thé à la menthe, zubereitet aus frischer Minze und grünem Tee. Und ist am Ende noch nicht einmal böse, wenn man sich lieber der von der UNESCO als Weltkulturerbe ausgezeichneten Altstadt als seinen holzgeschnitzten Kamelen widmet. Sehr freundlich.

Auch der Stopp in El Jadida überzeugt.

Crewmitglied Barbara aber stöhnt, als sie nach dem Stadtbummel alleine zurück an Bord kommt: „Puh, war das anstrengend, dauernd wird man von irgendwelchen Idioten angemacht.” Ihrer Begeisterung für die fremden gazelles geben die Marokkaner gerne und nachhaltig Ausdruck. Und das, obwohl gerade El Jadida für seine besonders hübschen, einheimischen Frauen bekannt ist. Viele davon ganz ohne Kopftuch, in engen Jeans und mit Handy am Ohr. Marokko gilt als liberales muslimisches Land, nur mit Drogen sollte man sich nicht erwischen lassen, da verstehen die Behörden keinen Spaß.

Ein Fischer mit primitivem Untersatz vor der Hafeneinfahrt von El Jadida

Der letzte Stopp ist fast der schönste: Essaouira

Zurück auf See. Die Zeit drängt, 125 Seemeilen bis nach Essaouira, dem letzten Stopp an der marokkanischen Küste. Die 100 Meter Tiefenlinie beginnt erst viele Seemeilen von der Küste entfernt, das bedeutet Ozeansegeln auf 20 Meter Wassertiefe. Dennoch: Die See schmeckt und riecht nach offenem Atlantik, sie ist auch genauso tiefblau. Gesegelt wird, auch jetzt im November, im T-Shirt unter stahlblauem Himmel. Keine Untiefen, keine vorgelagerten Inseln, die gesamte Atlantikküste ist rein. Nur die unzähligen Fischerboote und ihre Netze zwingen zu Kursänderungen.

Auf in die Nacht für die Etappe nach Essaouira

Das Seegebiet – ein fischreiches Gewässer! Im Hafen von Essaouira werden aus den Bäuchen der hölzernen, weiß-blauen Fangschiffe tonnenweise Sardinen und Thunfische in XXL gehievt, riesige Haifische liegen auf Schubkarren gestapelt.

Rustikal und mit einfachen Mitteln wird der Fang weiterverarbeitet.

Vor lauter Booten ist kaum mehr Wasser zu sehen, sogar sechs ausländische Yachten haben hier festgemacht. Schließlich ist Essaouira Weltkulturerbe und gilt als die Perle des Atlantiks.

Der Platz für Yachten im Hafen von Essaouira ist knapp.

Früher war die Stadt eine Hochburg der Hippies, Jimi Hendrix, Janis Joplin und die Stones feierten hier Partys am Strand. Heute strömen jedes Jahr im Juni zehntausende Besucher zum Gnaoua-Festival, ein Musikfestspiel mit internationaler Besetzung. Die vielen Cafés, die entspannte Atmosphäre, die günstigen Fischgerichte am Hafen ziehen hier ganzjährig die Touristen an, die Stadt ist ein Muss auf einem Marokkotörn.

Trotz vieler Touristen geht es in Essaouira sehr einheimisch zu.

Für Exotik pur braucht niemand einen Ozean zu überqueren

„Nur noch 190 Seemeilen bis Lanzarote”, verkündet Fiete am Morgen vor der Abfahrt zu den Kanarischen Inseln. Aus der Überführung von Malaga auf die Kanaren ist ein Bummeltörn entlang der marokkanischen Küste geworden. Das aber stört an Bord niemanden. Statt eintöniger Wasserwüste konnten wir bunte und exotische Hafenstädte erkunden, statt monotoner Wachwechsel eine neue, fremde Kultur erleben. Und statt Ravioli aus der Dose auf der hohen Kante gab es leckere Couscous- und Fischgerichte in preiswerten Lokalen. „Ein idealer Zwischenstopp und eine faszinierende Welt”, freut sich Fiete über seine Neuentdeckung, „nie mehr werde ich einfach nur vorbeisegeln.”

Jeden Tag kann man an der marokkanischen Küste die Sonne im Meer untergehen sehen.

Charter

Vereinzelt findet man an der spanischen Mittelmeerküste Vercharterer und kann von dort aus die marokkanische Mittelmeerküste und Tanger ansteuern. Daneben gibt es ein paar Charterunternehmen, die je nach Jahreszeit regelmäßig ihre Flotte (oder Teile davon) vom Mittelmeer auf die Kanaren und zurück verlegen. Häufig werden diese Charterwochen sehr günstig abgegeben und man hat dann die Möglichkeit, auch die marokkanische Küste abzuklappern. Natürlich könnte man mit einer Nachtfahrt Marokko auch von den Charterstützpunkten auf Lanzarote erreichen, sofern das die Unternehmen erlauben.

Diese Charter-Agenturen helfen dir, eine Yacht zu finden

Für eine deutschsprachige Beratung und die zuverlässige Buchung von Charteryachten bewährter Anbieter können diese Firmen behilflich sein:

Weitere Infos zum Revier

Das Revier

Es umfasst 170 Seemeilen Mittelmeerküste und gut 600 Seemeilen Atlantikküste bis zur Saharagrenze, querab der Kanaren. Die anschließende 450 Seemeilen lange Saharaküste wird auch von Marokko (widerrechtlich) kontrolliert.

Navigation & Seemannschaft

Besondere Aufmerksamkeit erfordert die Straße von Gibraltar, nicht nur wegen des starken Schiffsverkehrs. Die Kombination aus Tidenstrom, dauerhafter Oberflächenströmung (ein bis zwei Knoten) vom Atlantik ins Mittelmeer und zusätzlicher, windabhängiger Strömung kann zu unerwarteten Verhältnissen führen.

Vor der Küste sind sehr viele, auch kleine und unbeleuchtete, Fischerboote unterwegs.

Wind und Wetter

An der Atlantikküste von Juni bis Oktober schwache SW- oder NW-Winde. Im Winter entweder NE- oder SW-Winde, meist schwach. Von November bis April Gefahr von Tiefdruckgebieten mit längeren Perioden von Starkwind.

Bei viel auflandigem Wind können einige der flachen Hafenzufahrten unpassierbar werden.

Häfen und Ankerplätze

Ankerplätze gibt es an der Atlantikküste so gut wie keine, im Mittelmeer einige wenige. In jedem Hafen muss erneut ein- und ausklariert werden.

Diese Yacht ankert vor dem Hafen von Essaouira.

Praktisches

Währung ist der Dirham (Dh) und Geld kann überall mit der EC-Karte aus dem Bankautomaten gezogen werden. Flächendeckendes Handynetz entlang der gesamten Küste. Reisepass nicht vergessen.

Literatur & Seekarten

• Törnführer North Africa, Graham Hutt, Verlag Imray

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Montageanleitung: Durchbruchgeber-Einbau für Echolot oder Sumlog (GFK-Yacht)

Ein Loch im Rumpf – ist das gut?

Im Navigationsnetzwerk an Bord einer Segelyacht liegen unzählige Informationen vor, sie stammen unter anderem von diversen Gebern: dem Echolot beispielsweise, dem Sumlog, Wind- oder Kompassgeber. Während die meisten Geber im Überwasserbereich montiert werden, kommt es bei Echolot und Sumlog in der Regel zu einer sogenannten Durchbruchmontage. Dabei wird ein Loch in den Rumpf gesägt und ein Schaft für den Geber montiert.

Die Herausforderung: Dieser Durchbruchgeber soll exemplarisch eingebaut werden

Auch ich stand kürzlich vor der Herausforderung, einen Durchbruchgeber bei uns im Boot einzubauen. Dabei handelte es sich um einen Geber für ein vorausschauendes Echolot. Natürlich ist es immer ein komisches Gefühl, ein Loch in den Rumpf zu sägen, aber ganz so schlimm, wie es klingt, ist das nun auch wieder nicht – vorausgesetzt, die nachstehenden Schritte werden beachtet. Logischerweise muss das Schiff während der Arbeiten an Land stehen …

Den geeigneten Einbauort für den Durchbruchgeber finden

Das ist ein abendfüllendes Thema, und eine Vielzahl von Faktoren müssen beachtet werden: die Rumpfneigung am Einbauort beispielsweise, der Abstand zum Kiel oder die zu erwartende Strömung am Geber. Bei Segelyachten muss in der Regel immer ein Einbauort vor dem Kiel und nahe der Mitschiffslinie gewählt werden. Das vermeidet Beeinträchtigungen durch Krängung und Verwirbelungen.

Ein Patentrezept dafür gibt es nicht. Seriöse Hersteller beschreiben allerdings in ihrer Anleitung sehr ausführlich, wie bei welchem Bootstyp der richtige Platz gefunden wird. In meinem Fall sollte ich den Geber 30 bis 60 Zentimeter vor dem Kiel in der Nähe der Mittelachse einbauen. Außerdem soll der Geber an einem flachen Ort mit einem Rumpfquerschnittswinkel von weniger als 6 Grad montiert werden.

Der Rumpfquerschnittswinkel ist der Winkel zwischen einer horizontalen Linie und dem Schiffsrumpf an einem bestimmten Punkt des Rumpfes. Er kann mit einer Smartphone-App, einem Winkelmesser, einem Gradmesser oder einem digitalen Nivelliergerät gemessen werden. Je nach Form des Rumpfs kann ein Schiff mehrere Rumpfquerschnittswinkel haben. Wichtig ist nur, den Rumpfquerschnittswinkel am Ort der Montage zu ermitteln.

Im ersten Schritt habe ich im Schiffinneren nach einem Platz gesucht, der den Vorgaben des Herstellers entspricht. Den gesuchten Platz habe ich im Vorschiff unter einem Bodenbrett gefunden.

Passender Einbauort. Hier im Vorschiff unter einem Bodenbrett

Im zweiten Schritt habe ich grob geschätzt an welcher Stelle der Geber unter dem Rumpf austreten wird und an der entsprechenden Stelle den Rumpfquerschnittswinkel ermittelt, um sicher zu gehen, dass er in der Toleranz es Herstellers ist.

Eine Probebohrung machen

Bevor ich mit einer Lochsäge mit Führungsbohrer ein großes Loch in den Rumpf säge, stelle ich den Geberschaft erst einmal an die finale Position und mache in der Mitte ein Kreuz. Dann nehme ich einen Bohrer, der einen Millimeter kleiner ist als der Führungsbohrer der Lochsäge und bohre senkrecht zur Wasserlinie (!) ein Loch durch den Rumpf.

Der Schaft wird an den finalen Ort gestellt und die Bohrstelle markiert

Wurde die Yacht sauber aufgepallt, kann eine Wasserwaage bei der Ermittlung des richtigen Bohrwinkels genutzt werden!

Tipp: Das Loch kurz mit linksdrehender Bohrmaschine anbohren und dann rechtsdrehend durchbohren. Das verringert die Gefahr, dass das Laminat ausreißt. Schließlich brauchen wir später eine exakte Führung für die Lochsäge.

Nun kann das neue Loch an der Außenseite begutachtet werden (roter Kreis auf dem Foto). Mit dem Smartphone und einer App kontrolliere ich wie beschrieben noch einmal den Rumpfquerschnittswinkel. Ist alles in Ordnung, folgt die eigentliche große Bohrung. Sollte aus irgendeinem Grund ein Fehler unterlaufen sein und der Einbauort unzureichend sein, lässt sich das kleine Loch mit ein wenig Epoxy und Matte unkompliziert wieder verschließen.

Die Bohrung vornehmen

Zunächst wird der erforderliche Durchmesser des Lochs ermittelt. Entweder steht der Lochdurchmesser in der Anleitung oder ich messe ihn mit einer Schieblehre – auch Messschieber genannt.

Ist der Durchmesser bekannt, kann das eigentliche Loch für den Durchbruchgeber gebohrt werden. Dafür nutze ich – wie gesagt – eine Lochsäge. Es gibt sie in verschiedenen Größen, für gewöhnlich im Set mit Abstufungen alle 5 bis 7 Millimeter. Sofern das Maß nicht exakt übereinstimmt (und das ist selten der Fall), muss man sich entscheiden: Soll das Loch kleiner oder größer werden?

Eine Lochsäge im Futter einer Bohrmaschine

Generell ist es ratsam, das Loch kleiner zu bohren und es nachträglich mit Raspel und Feile zu vergrößern. Ist der Bohrer maximal zwei Millimeter größer, kann auch ein größeres Loch gebohrt werden und die Lücke mit Dichtmasse geschlossen werden.

Dazu ein Beispiel: Das Loch soll 58 Millimeter groß sein, der Lochsäge-Satz enthält jedoch nur eine Säge mit 56 Millimetern und eine mit 62 Millimetern. Ich würde dann die 56er nehmen und die fehlenden zwei Millimeter mit Raspel und Feile ergänzen. Ist der Solldurchmesser hingegen 60 Millimeter, würde ich mit der 62er Säge schneiden.

Zum Hintergrund: Ist das Loch deutlich größer, muss viel Dichtmasse in der Lücke eingesetzt werden. Insbesondere auf Blauwasserfahrten kann es hier zu ordentlichen Temperaturschwankungen im Wasser kommen und damit zu einer Dehnung oder Schrumpfung der Dichtmasse. Daher ist bei mir die maximale Toleranz zu großer Löcher zwei Millimeter. Andersherum bedeutet ein deutlich zu kleines Loch viel Arbeit mit Raspel und Feile und in der Folge auch eine zunehmende Ungenauigkeit. Wer kann schon ein perfektes kreisrundes Loch mit Feile und Raspel erzeugen? 🙂

Mit der Raspel wird das Loch erweitert

Das Loch wird von außen nach innen senkrecht zur Wasserlinie (!) gebohrt. Die Richtung ist wichtig, um eine saubere Kante im Unterwasserbereich zu erzeugen. Da, wo die Säge wieder austritt, kann es zu Ausfransungen kommen. Ideal ist es, erst von außen zu sägen und dann von innen entgegenzusägen. Dann entstehen auf beiden Seiten glatte Kanten.

Sauberer Schnitt durch den Rumpf. Der Stopfen hat keine Kanten

Das beidseitige Sägen, bei dem man sich aufeinander zu bewegt, setzt voraus, dass der Führungsbohrer vor der Säge akkurat durch das Loch geführt wird. Andernfalls entstehen unschöne Kanten im Loch.

Das Loch wird von außen nach innen senkrecht zur Wasserlinie gebohrt

Zu kleine Durchbrüche werden – wie beschrieben – mit Feile und Raspel nachbearbeitet, bis der Geber passt. Dabei gehe ich gleichmäßig reihum vor, damit das Loch weiterhin überall den gleichen Durchmesser hat – was nicht immer einfach ist …

Das Loch ist fertig!

Den Geberschaft einsetzen

Ist der Durchbruch fertig, kann der Schaft für den Geber eingesetzt werden. Als vorbereitende Maßnahme wird das Loch von Staub und Dreck befreit. Auch empfiehlt es sich nicht, das Loch ständig anzufassen, da sich sonst Fett und Feuchtigkeit festsetzen. Beides verschlechtert die Haftung der Dichtmasse. Ich nutze hier vorsichtig Aceton zum Reinigen.

Das fertig gereinigte Loch im Rumpf

Bevor der Schaft montiert wird, sollte kurz getestet werden, ob sich die Mutter leicht und ohne Widerstand aufdrehen lässt. Ist das der Fall, ist alles gut. Wenn das nicht leicht geht, müssen Gewinde und Mutter mit einer Drahtbürste gereinigt werden.

Lässt sich die Mutter leicht drehen, kann der Durchbruchgeberschaft eingesetzt werden

Es ist hilfreich, wenn für das Einsetzen des Durchbruchgeberschafts zwei Personen anwesend sind – eine im Schiff, eine unter dem Schiff. Die Person außen steckt den Schaft durch das Loch und kontrolliert den Sitz zusammen mit der Person im Schiff. Dieser Schritt erfolgt ohne Dichtmasse!

Generalprobe. Passt der Schaft sauber durch das gebohrte Loch?

Kleiner Tipp: Um bei der Verständigung zwischen innen und außen nicht schreien zu müssen, kann man auch einfach zum Handy greifen. Das erscheint zwar albern, ist aber sinnvoll (Lautsprecher anschalten, dann hat man die Hände frei)!

Wenn alles passt, wird die Dichtmasse auf den Schaft gegeben und dieser durch das Loch geschoben.

Die Person außen drückt den Schaft leicht an. Achtung: Nicht zu feste drücken! Sonst wird die Dichtmasse aus der Fuge gedrückt, was kontraproduktiv wäre.

Nun wird im Inneren der Yacht ebenfalls Dichtmasse aufgetragen.

Dann kann die Überwurfmutter aufgedreht werden. Je nach Hersteller werden auch Dichtringe oder Unterlegscheiben mitgeliefert. Sie sollten vorhanden sein und werden gegebenenfalls vor der Mutter übergeworfen. Sollten sie fehlen, kann die Mutter später nicht mehr nachgezogen werden, ohne dass die Dichtmasse reißt!

Die Mutter folgt und wird handwarm angezogen – ohne Werkzeug! Eine gute Festigkeit ist erreicht, wenn die Dichtmasse in alle (!) Richtungen anfängt herauszuquellen.

Außerdem sind viele Gebergehäuse inzwischen aus Kunststoff, und die Muttern können brechen, wenn sie zu fest angezogen werden.

Die Mutter wird zunächst nur handwarm angezogen
Gut zu sehen: Das Gummi quillt aus der Fuge

Nun kann das überschüssige Gummi entfernt werden. Im Unterwasserbereich nehme ich dafür einen Spachtel oder Schraubenzieher und wische dann mit einem Tuch nach.

Alternativ kann die Stelle auch vorher abgeklebt werden. Mit dem Entfernen des Klebebands verschwindet auch das überschüssige Gummi.

Nach dem Aushärten der Gummimasse kann die Mutter noch mit einem Werkzeug nachgezogen werden. Deshalb sollte – wie angesprochen – zuvor eine Unterlegscheibe übergeworfen werden. Andernfalls verklebt die Gummimasse mit der Mutter und die Verbindung reißt wieder auf!

Mit der Rohrzange wird die Mutter nach dem Aushärten der Dichtmasse nachgezogen

Am besten geeignet ist ein passender Maulschlüssel oder ein entsprechend großer Verstellschlüssel – auch Rollgabelschlüssel oder Engländer genannt. Zur Not geht das auch mit einer Rohrzange – wie im Bild zu sehen –, ich hatte keinen passenden Maulschlüssel zur Hand.

Abschließend werden die Dichtringe des Gebers und das Innere des Schafts mit einem passenden Schmiermittel (sollte im Lieferumfang enthalten sein) geschmiert und der Geber eingesetzt.

Selbstverständlich kontrolliere ich beim Zuwasserlassen des Schiffs den neuen Durchbruch, so lange das Schiff noch in den Krangurten hängt.

Fertig: Beim Zuwasserlassen ist eine Kontrolle zwingend erforderlich

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Revier-Info Îles d‘Hyères an der Côte d‘Azur

Das Revier

Die Îles d’Hyères liegen nur wenige Meilen vor der südfranzösischen Mittelmeerküste unweit der legendären Côte d’Azur. Die drei Inseln erstrecken sich auf einer Breite von 18 Seemeilen und sind aufgrund ihres Status als Nationalpark nicht zu vergleichen mit der Festlandküste.

Der Großteil der Inseln ist nach wie vor dicht bewaldet (Rauchen ist auf den Inseln bei Strafe verboten!), Autos und Motorräder sind nicht erlaubt (außer einige wenige für die Inselversorgung) und die Anzahl der Touristen ist durch das begrenzte Angebot an Unterkünften eingeschränkt.

Auf der größten und westlichsten Insel, Porquerolles, herrscht am meisten Betrieb. Auf Port-Cros bilden die Segler den größten Teil der über Nacht bleibenden Besucher. Und die östlichste Insel, die Île du Levant, ist zum Großteil militärisches Sperrgebiet, der zugängliche Teil hat keinen Hafen für Segler und nur eingeschränkte Ankermöglichkeiten.

Auf den Inseln geht man zu Fuß oder fährt mit dem Fahrrad, Autos gibt es nur wenige für die Versorgung.

Navigation

Das Segeln zwischen den Inseln und dem Festland bedarf unter normalen Bedingungen keine besonderen Erklärungen. Hier und da sind gut sichtbare, den Inseln vorgelagerte Felsen zu beachten. Einige Küstenabschnitte, insbesondere auf der Île de Port-Cros, sind besonders geschützte Nationalparkgebiete und dürfen nicht befahren werden. Diese sind nicht nur im Kartenmaterial, sondern auch mit Hilfe von zahlreichen gelben Tonnen gut gekennzeichnet. Gleiches gilt für abgesperrte Badebereichszonen. Sollten bei stärkerem Nordwind und vollen Inselhäfen die fast ausnahmslos an der Nordküste gelegenen Ankerplätze unbrauchbar werden, gibt es an der nur wenige Meilen entfernt gelegenen Festlandsküste genügend Schutzhäfen.

Nur bei starkem Nordwind ist die Ankerbucht neben dem Hafen von Porquerolles unbrauchbar.

Wetter

Im Sommer sind hier überwiegend Hochdruckzonen wetterbestimmend. Ruhiges und freundliches, überwiegend trockenes und warmes bis heißes Wetter ist dann die Regel. Vorsicht ist vor einer Wetterlage geboten, die den sogenannten Mistral hervorruft. Dieser durch das Rhônedelta kommende NW-Wind kann durchaus Sturmstärke erreichen.

Das Klima in Südfrankreich ist durch schönes, mildes und im Sommer heißes Wetter geprägt.

In der anderen Jahreszeit ist durch die nach Süden gewanderte Westwindzone ein Wechsel von Hoch- und Tiefdruckgebieten möglich. Diese können Niederschläge und Wind, gelegentlich auch Sturm mit sich bringen.

Häfen und Ankerplätze

Auf den Inseln gibt es zwei Häfen, Port de Porquerolles mit 500 und Port de Port-Cros mit 75 Liegeplätzen. In beiden Häfen liegen zusätzlich Murings aus. Diesel gibt es nur auf Porquerolles. Die Liegeplätze sind stets voll belegt, insbesondere in den Monaten Juli und August. Wer dann nicht bis zum frühen Nachmittag einläuft, der wird in der Regel abgewiesen.

Auch die Steganlage der Fischer ist im Hafen von Porquerolles untergebracht.

Bleiben die zahlreichen und sehr empfehlenswerten Ankerplätze, von denen sich die meisten auf der jeweiligen Nordseite der Insel befinden. Gut haltender Grund und feinsandige Strände laden zum Verweilen ein. Auch wenn es hier tagsüber sehr voll sein kann, spätestens zum Abend hin leeren sich die Buchten wieder. In den wenigen Ankerbuchten auf den Südseiten der Inseln finden sich dagegen auch tagsüber nur wenige Yachten.

In den Ankerbuchten des Reviers kann man gut auch ein paar Tage länger bleiben.

Beste Reisezeit

Nach den französischen Sommerferien (Ende Juli bis Ende August) entspannt sich die Liegeplatzsituation in den beiden Häfen deutlich. Aber trotzdem, den Charme und die Geborgenheit erhalten sich die Inseln auch während des starken Zustroms in den Sommermonaten. Der Großteil der Besucher sind ohnehin Tagestouristen, am Abend kehrt regelmäßig wieder Ruhe ein. Wegen des milden Klimas im Herbst und Frühjahr ist auch die Nebensaison eine geeignete Reisezeit.

Fahren die Tagestouristen am Abend zurück zum Festland, wird es ruhig.

Anreise

Wer mit dem Trailerboot anreist und eine möglichst kurze Entfernung zu den Inseln sucht, der fährt am besten in den Hafen von Hyères in der Nähe von Toulon. Hier gibt es mehrere Slips sowie Travellift und Kran. Für Charterer, die die lange Anreise mit dem Auto scheuen, gibt es tägliche Flugverbindungen nach Nizza und Marseille.

Die großen Pötte wie hier in Nizza bleiben im Kielwasser zurück.

Sonstiges

Die Preise für Lebensmittel sind auf den Inseln etwas höher als auf dem Festland, insbesondere auf Port-Cros. Das Warenangebot aber ist weitgehend vollständig. Nur Wasser ist auf den Inseln streng rationiert und darf nur als Trinkwasser verwendet werden.

Am schönsten erkundet man die Inseln mit dem Leihfahrrad. Die werden in den Inselorten überall angeboten.

Mit dem Fahrrad erreicht man die einsamen Gegenden der Inseln.

Literatur & Seekarten

• Rod Heikell, Französische Mittelmeerküste und Korsika, Edition Maritim
• Seekarten: NV Atlas France FR10, NV-Verlag

Charter

Das größte Charterangebot in der Nähe der Inseln findet sich in Bandol und in der Bucht von Toulon. Französische wie internationale Flottenbetreiber haben hier ihre Stützpunkte. Die Schiffe sind in den Sommermonaten voll ausgelastet und es empfiehlt sich eine rechtzeitige Buchung.

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Weltweite Trinkwasserversorgung an Bord einer Yacht ohne Wassermacher

Trinkwasser auf einer Blauwasseryacht

Wasser ist ein Grundnahrungsmittel! Wir brauchen es wie die Luft zum Atmen oder den Wind zum Segeln – das dürfte unstrittig sein. Doch wie gelingt es, an Bord einer Blauwasseryacht – beispielsweise auf einer Weltumsegelung – stets mit frischem Trinkwasser versorgt zu sein?

Trinkwasser ist wichtig für die Ernährung.

Die logische Lösung scheint ein Wassermacher zu sein. Und das stimmt auch irgendwie. Allerdings sollte sich jeder Eigner im Klaren darüber sein, dass er ausfallen kann und dass ausreichend Energie zur Verfügung stehen muss, um ihn zu betreiben. Nichtsdestotrotz ist der Wassermacher ein sinnvoller und beliebter Ausrüstungsgegenstand – insbesondere, wenn er regelmäßig genutzt wird und das Budget die Anschaffung erlaubt.

In diesem Beitrag soll es jedoch nicht um Wassermacher gehen, sondern um die Versorgung mit Trinkwasser, wenn kein Wassermacher an Bord zur Verfügung steht (oder derselbige ausgefallen ist).

Die Qualität des Trinkwassers

Grundsätzlich ist die Versorgung mit Wasser weltweit entlang der Küsten nicht schlecht, und zum Duschen oder Abwaschen wird man fast überall welches bekommen. Wer beispielsweise eine Weltumsegelung auf der klassischen Barfußroute plant, wird sich wundern, wie gut alles erschlossen ist. Dennoch: Interessant wird es, wenn das Wasser auch getrunken werden soll. Dann stehen zwei Fragen im Vordergrund: Wo bekomme ich trinkbares Wasser und wie kann ich es frisch halten?

Wasser bunkern in Griechenland. Stimmt die Qualität?

Im eigenen Interesse sollte die Crew sich im Vorwege über die Qualität des Leitungswassers informieren — beispielsweise auf der Internetseite des Auswärtigen Amts oder einer vergleichbaren Institution. Eine Liste dazu gibt es hier.

Hin und wieder unumgänglich: Flaschenwasser

Besteht auch nur der geringste Zweifel an der Qualität des Trinkwassers, sollte auf Flaschenwasser aus dem Supermarkt ausgewichen werden (auch zum Zähneputzen). Es ist weltweit überall recht preiswert erhältlich – insbesondere, wenn es in großen Gebinden erworben wird. Eine gute Größe sind 5-Liter-Gebinde. Die lassen sich noch gut tragen und unter Deck auch bei Seegang handhaben. Ein Trichter ist hilfreich, wenn es um das Umfüllen in kleinere Flaschen geht.

Wir haben auch schon sogenannte Wassergallonen gekauft (ca. 19 Liter) und an Bord verwendet. Diese haben wir dann allerdings direkt in die Tanks gekippt, weil sie sonst zu unhandlich sind. In manchen Ländern lohnt es sich, dabei darauf zu achten, dass das Qualitätssiegel am Flaschenkopf intakt ist und nicht Schindluder mit dem Inhalt der Flasche betrieben wurde.

Wassergallonen werden gebunkert. Hier in Indonesien.

Natürlich können auch die Einheimischen zur Qualität des Trinkwassers befragt werden – schließlich kennen sie ihr lokales Wasser am besten. Diese Information ist allerdings mit Vorsicht zu genießen, da ihre Mägen in der Regel von klein auf an das lokale Wasser gewöhnt wurden und weniger empfindlich reagieren können als unsere Verdauungssysteme. Das betrifft insbesondere auch das Wasser aus Bächen.

Regenwasser aufsammeln

Eine Alternative ist das Aufsammeln von Regenwasser. Hierzu gibt es an Bord einer Yacht mehrere Möglichkeiten. Eine Variante ist das Aufsammeln von Regenwasser über das Bimini. Je nach Bauform lassen sich die Trinkwasservorräte unter Umständen schnell aufstocken. Bei uns haben wir am Rand zwei kleine Regenrinnen montiert, über die das Wasser mittels Schläuchen in den Tank geleitet werden kann.

Regenwasser wird mit dem Bimini aufgesammelt.

Hinweis: Beim Dauerkonsum von Regenwasser ist Vorsicht geboten, da es keinerlei Mineralien enthält. Die Nahrungsaufnahme sollte dann um Elektrolyte ergänzt werden – was bei vielen Blauwasserseglern in den Tropen ohnehin üblich ist.

Je nach Größe des Biminis kommen schnell große Mengen Wasser zusammen. Ich erinnere mich noch gut, wie wir in den Salomonen in einem heftigen tropischen Schauer in kurzer Zeit 60 Liter Wasser eingesammelt haben. Da wir auf unserer HIPPOPOTAMUS keinen Wassermacher haben — ein Segen.

Alternativ funktioniert es auch, auf einem Amwind-Kurs mit gesetztem Großsegel Wasser einzusammeln. An der Baumnock bildet sich dann bei den meisten Schiffen ein Sturzbach (sofern der Baumniederholer und die Schot genug dicht genommen wurden).

In beiden Fällen sollte man erst ein wenig Wasser ablaufen lassen, um Salz, das durch überkommende Gischt abgelagert wurde, abzuspülen.

Konservierung des Trinkwassers

Sind die Tanks wieder gefüllt, weil eine verlässliche Trinkwasserquelle gefunden wurde, ist es ratsam, das Wasser zu konservieren. Hierzu gibt es im Handel verschiedene Zusätze. Bei uns bewährt sich seit Jahrzehnten das Mittel Micropur. Das ist ein geschmacksneutrales Wasserentkeimungsmittel, das bis zu sechs Monate Lagerfähigkeit erlaubt. Zudem ist es bei Überdosierung unschädlich und in der Version ohne Chlor und Jod bis zu zehn Jahre haltbar. Man kann es wahlweise in kleinen Mengen für viel Geld in der Apotheke kaufen oder im Wassersportfachhandel in großen Mengen für wenig Geld.

Wird Wasser mehr als sieben Minuten gekocht, sterben die Keime ab.

Alternativ kann auch Wasser abgekocht werden, das ist aber eher etwas für kleine Mengen. Es sollte dann jedoch mindestens sieben Minuten kochen, um alle Keime abzutöten. Außerdem können Filter eingesetzt werden.

Und nicht zuletzt hilft es, das Wasser beim Bunkern durch einen Kohlefilter am Schlauch laufen zu lassen oder einen solchen Filter gleich an Bord zu installieren.

Regelmäßige Reinigung der Wassertanks

Mindestens einmal im Jahr sollten mit einem Reinigungsmittel für Tanks (gibt es beim Schiffsausrüster) alle Wassertanks und Schläuche an Bord gereinigt werden. Das geht einigermaßen schnell und schafft zusätzliche Sicherheit.

Wenn wir unser Schiff für eine längere Zeit irgendwo liegen lassen, füllen wir grundsätzlich die Tanks randvoll und geben eine größere Menge Wasserentkeimungsmittel hinzu. Nach der Rückkehr an Bord wird der Tank dann mehrfach gespült und neues Wasser in den Tank gegeben. Das funktioniert bei uns seit Jahrzehnten problemlos.

Lagerung in Kanistern

Kanister, die zur Wasseraufbewahrung genutzt werden, sollten an einem dunklen Ort gestaut werden, um Algenbildung vorzubeugen. Bei der Farbe des Kanisters gehen die Meinungen auseinander. Bei hellen Kanistern wird die Algenbildung begünstigt, dafür kann man sehen, wenn etwas wächst. Bei dunklen Kanistern ist es umgekehrt. Wir haben weiße Kanister benutzt und sie in der dunklen Backskiste verstaut. Das war ein guter Kompromiss.

Kanister werden häufig auch zur Wasseraufbewahrung genutzt.

Fazit

Wer keinen Wassermacher an Bord hat, ist regelmäßig auf eine alternative Wasserversorgung angewiesen. Die vorstehenden Ansätze sollen helfen, diese zu realisieren.

Was dabei natürlich immer hilft, ist Trinkwasser zu sparen, wenn es geht. So kochen wir Nudeln mitten auf dem Ozean mit einer Mischung aus Tank- und Salzwasser (Verhältnis 1:1). Geduscht wird alle zwei Tage mit Seewasser. Nur am Ende wird der Körper kurz mit Frischwasser abgespült. Und auch den Abwasch haben wir mit Salzwasser erledigt. Hierfür gibt es bei uns an der Spüle in der Pantry einen kleinen Handpump-Hahn, der Salzwasser unter dem Schiff ansaugt.

Duschen verbraucht viel Frischwasser.

Seit nunmehr 80.000 Seemeilen habe ich keinen Wassermacher an Bord. Daher finden die vorstehenden Punkte regelmäßig Anwendung und es funktioniert sehr gut.

In diesem Sinne sei noch ein fiktiver Dialog zwischen zwei Blauwasserseglern ergänzt:

Segler A: „Was macht ihr an Bord, um Trinkwasser zu konservieren?”
Segler B: „Erst filtrieren wir es und dann kochen wir es ab.”
Segler A: „Klingt gut. Macht ihr sonst noch was?“
Segler B: „Ja, dann trinken wir sicherheitshalber Bier!“

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Die Sportbootschule Well Sailing ist bekannt für ihren hohen Sicherheitsstandard und für die Kompetenz auf dem Gebiet der Crewführung. So wird unter anderem viel Zeit und Energie auf die Aus- und Fortbildung der Trainer*innen verwendet – ist es doch ein großer Unterschied, etwas zu können und etwas beibringen zu können.

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