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Praxis-Tipp Bootshaken: So ist er schnell und sicher einsatzfähig.

Der Bootshaken in der Praxis

Es gibt wohl kaum eine Yacht, die ohne einen Bootshaken unterwegs ist. Er ist einfach praktisch. Typische Einsatzgebiete bei uns an Bord sind:

– Heranziehen oder Abhalten der Yacht
– Leine überlegen oder abhaken
– Muringboje, Leine aufnehmen
– Übergabe von Dingen an andere Yachten
– Auffischen von im Wasser befindlichen Sachen
– Klarieren von verhakten/verdreckten Ankerketten/Ankern
– Loten – beispielsweise in trüben Gewässern aus dem Dingi
– Festhalten des Schiffes in einer Schleuse
– Als Foto-Stick für eine Unterwasserkamera
Als Schiene für die Rollanlage im Winterlager

In der Schleuse kann der Bootshaken beim Fixieren des Schiffes helfen.

Der Bootshaken muss schnell zugänglich sein

Wie die Auflistung zeigt, kommt der Bootshaken häufig zum Einsatz – er ist der verlängerte Arm der Crew. Damit das alles reibungslos klappt, ist es wichtig, dass der Bootshaken griffbereit und einsatzklar ist. Oftmals muss es schnell gehen, wenn er gebraucht wird, und dann nützt es mir nichts, wenn ich den Haken erst aus der Backskiste holen muss.

Zwei Segler bei der Aufnahme einer Muringboje mit dem Bootshaken.

Der Lagerort des Bootshakens

Meiner Meinung nach gehört der Bootshaken in den Mittschiffsbereich der Yacht. Dadurch ist er von achtern wie von vorne gleichermaßen schnell erreichbar. Außerdem sind die meisten Schiffe mit Zwei-Personen-Crews unterwegs. Beim Hafenmanöver ist für gewöhnlich die eine Person auf dem Vorschiff und die andere achtern. Wird der Bootshaken benötigt, nimmt ihn sich dann eigentlich immer die Vorschiffsperson, da die andere Person am Ruder ist. Auch das spricht dagegen, den Bootshaken achtern zu platzieren – etwa am Achterstag. Das sind unnütz lange Laufwege, die wertvolle Zeit kosten können.

Eher ungünstig: Bootshaken am Achterstag einer Yacht.

Als Lagerort wird bei uns an Bord das Oberwant verwendet. Dort steckt der Bootshaken einsatzbereit mit der Spitze nach unten. Der Clou ist, dass er oben und unten nur von einem Ring gehalten wird und daher schnell und unkompliziert herausgenommen werden kann. Denn genauso wichtig wie die Erreichbarkeit ist, dass er schnell genutzt werden kann. Daher empfiehlt es sich, den Bootshaken so zu installieren, dass er mit einem Handgriff einsatzbereit ist. Beispielsweise ist es hilfreich, wenn nicht erst noch ein Gummistropp gelöst werden muss.

Bootshaken am Want bei uns an Bord

Am oberen Ende verwenden wir am Want einen Ring aus einem Kabelbinder, der in der Höhe mit Tape und einem weiteren Kabelbinder fixiert ist. Alternativ gibt es im Handel Edelstahlringe für die Want-Montage. Am unteren Ende sitzt bei uns ein Edelstahlring, der klappbar mit einem Kabelbinder fixiert ist (dadurch sitzt er stramm). Das mag nach einer losen Befestigung klingen, aber so ist es nicht. Er hält relativ gut in der selbstgebastelten Halterung. Wir sind mit dem Bootshaken schon gekentert, ohne ihn zu verlieren.

Die Sicherung des Bootshakens unten (links) und oben (rechts).

Auf welcher Seite sollte der Bootshaken lagern?

Bei uns lagert der Bootshaken an Steuerbord. Das hat zwei Gründe. Erstens befindet sich dort der Gashebel und daher bin ich als Rudergänger auf der Seite schneller am Bootshaken (dies gilt insbesondere für Katamarane). Zweitens: Der Radeffekt zieht bei uns nach Backbord. Demnach ist Steuerbord die Seite, an der wir den Steg schlechter erreichen, und der „verlängerte Arm“ wird tendenziell eher auf Steuerbord benötigt. Etwa in einer Schleuse beim Aufstoppen.

Übergabe zwischen zwei Booten mit dem Bootshaken.

Das Material des Bootshakens

Und nicht zu Letzt sollte der Bootshaken meiner Meinung nach aus massivem Material sein, damit er große Kräfte problemlos aushalten kann. Von den auf vielen Yachten weit verbreiteten Teleskop-Bootshaken halte ich persönlich gar nichts. Sie auszuschieben kostet wertvolle Zeit und je nach Fabrikat ist die Verbindung nicht sehr stabil. Bei uns an Bord verwenden wir einen Bootshaken aus Massivholz mit einer soliden Spitze aus Edelstahl. Er hat eine Länge von zwei Metern. Das hat sich bewährt.

Hier hilft kein Schrubber. Hartnäckige Algen werden mit dem Bootshaken entfernt.

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Ausprobiert: Das AWN-SUP als Spaßgerät an Bord. Stimmt die Qualität?

Der Preis ist eine Kampfansage

Pünktlich zur Saison hat AWN ein Stand-up-Paddling-Board zum Kampfpreis von unter 300 Euro herausgebracht. Da wir dieses Jahr nach Spanien segeln wollten, um in den Galizischen Rias von Bucht zu Bucht zu bummeln, kam die Frage nach einem SUP-Board auf und da passte das bordkassenschonende Angebot gut. Die zentrale Frage war für uns jedoch, ob das Board qualitativ auch in Ordnung sein würde – bei einem Preis von nur 297,- Euro!

Das AWN-SUP-Board – aufgebaut auf dem Steg.

Schnell erlernbar – hoher Spaßfaktor

Mittlerweile sind wir in Spanien und bummeln von Bucht zu Bucht. Wir ankern viel. Dabei ist das SUP-Board bei dem tollen Wetter zum treuen Begleiter geworden und regelmäßig im Einsatz. Sowohl meine Frau als auch ich haben schnell gelernt, mit dem SUP klar zu kommen, ohne ständig ins Wasser zu fallen, gleichwohl das am Anfang natürlich dazu gehört. Viel Erfahrung hatten wir vorher nicht. Die Bedienung ist allerdings sehr schnell zu erlernen. Außerdem haben viele Yachten hier ein SUP-Board dabei und da haben wir uns den einen oder anderen Tipp geholt.

Packmaß und Zubehör

Am Anfang kam uns das vergleichsweise kleine Brett ziemlich kippelig vor, aber das ist inzwischen kein Thema mehr. Vor allem begeistert uns das recht kleine Packmaß, das sich im Umkehrschluss aus der Größe von etwa 3 Metern Länge und 80 Zentimetern Breite ergibt.

Mittlerweile routiniert am Ankerplatz unterwegs.

Alle Teile passen im unaufgeblasenen Zustand gut in die mitgelieferte, schwarze Tasche, die mit einem Tragegurt für den Rücken versehen ist. Zum Lieferumfang gehören:

– SUP-Board
– Schwimmendes, größenverstellbares Paddel zum Zusammenstecken
– Pumpe mit Druckmesser
– Flickzeug und Kleber
– Verständliche, gute Aufbauanleitung
– Die erwähnte Tasche

Der Lieferumfang des AWN-SUP-Boards

Aufbau des SUP-Boards

Der Aufbau ist unkompliziert: Paddel zusammenstecken und das Board aufpumpen. An der Pumpe ist eine Druckanzeige und es werden 12 bis 15 PSI Druck benötigt, damit das Board stabil ist. Wir haben festgestellt, dass sich 15 PSI beim Paddeln deutlich stabiler anfühlen als 12 PSI. Es lohnt sich daher, den vollen Druck aufzubauen. Kritisieren könnte man, dass die Pumpe und der Druckanzeiger etwas billig wirken, beide erfüllen aber ihren Zweck und irgendwo muss der sagenhafte Preis ja herkommen. 🙂

Die Druckanzeige an der Pumpe

Das SUP in der Praxis

Ich bin kein Stand Up Paddling-Experte und habe wenig Vergleich zu anderen Anbietern. Daher will ich mich hier mit einer Beurteilung nicht aus dem Fenster lehnen, wenn es um den Vergleich mit anderen SUP-Boards geht. Auf jeden Fall aber ist das Brett für unsere Ansprüche völlig ausreichend und macht qualitativ einen sehr vernünftigen Eindruck. Einziges Manko: Wir hätten uns eine Öse am Bug gewünscht, um eine Leine zu befestigen, da wir das Board nicht nach jedem Gebrauch aus dem Wasser nehmen wollen. Allerdings hat das SUP-Board im Bugbereich ein paar Gummibänder, falls man Dinge transportieren möchte. An den Ösen der Gummibänder haben wir alternativ eine Bugleine befestigt.

Unterwegs mit dem SUP-Board

Das Gewicht des AWN-Boards ist völlig in Ordnung und man kann es gut tragen oder über die Reling ins Wasser lassen. Auch lässt es sich gut im Wasser manövrieren. Das ist sicherlich auch eine Frage des Gewichtes der Person, die drauf steht. Wir haben es mit drei verschiedenen Personen getestet, die 67, 78 und 81 Kilo wiegen. Dafür hat es gut gepasst. AWN selbst gibt 95 Kilo als maximales Gewicht des Paddlers an.

Unter den Testpersonen war auch ein professioneller Surf-Lehrer, der schon viele SUP-Boards gefahren ist. Er meinte, dass das Preis-Leistungsverhältnis absolut topp ist.

Das SUP-Board mal anders genutzt. Fehlt nur noch der Sundowner :-).

Mit anderen Worten: Das Preis-Leistungsverhältnis stimmt! Wir bereuen die Anschaffung nicht und sind froh, dieses nette Spielzeug an Bord zu haben. Es ist schön, abends noch eine Runde durch die Bucht oder den Hafen zu drehen und die Ruhe zu genießen.

Ach ja, und unsere Kinder lieben das SUP-Board auch. Zum Paddeln oder als Badeplattform. Dafür ist es nämlich auch hervorragend geeignet. 🙂

Kids-Spaß mit dem SUP

Mehr über AWN gibt es hier

A.W. Niemeyer (AWN)

Der AWN-Online-Shop bietet eine große Auswahl an Bootszubehör, Yachtzubehör und Segelbekleidung. AWN führt ein breites Sortiment mit tausenden Artikeln sowie eine starke Markenvielfalt.

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Analyse der Wassertemperatur an Nord- und Ostsee für den Juli 2018 im Vergleich

Spitzentemperaturen in Nord- und Ostsee

Die Oberflächentemperaturen von Nord- und Ostsee haben Spitzenwerte erreicht, wie das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) mitteilt. Die mittlere Oberflächentemperatur der Ostsee erreichte im Juli 2018 20,0°C. Die Nordsee erreichte im selben Monat 16,3°C. Ein weiterer Anstieg der Temperaturen ist zu erwarten.

Temperatur der Nordsee

Die Nordsee wies die zweithöchste Oberflächentemperatur seit 50 Jahren auf. Sie blieb im Juli um nur 0,1°C hinter der Rekordtemperatur vom Juli 2014 zurück. Die mittlere Temperatur hingegen liegt in diesem Jahr 2°C über dem Langzeitmittel des Zeitraums 1971-1993.

Die Auswertung der Temperaturentwicklung ergab auch, dass die Nordsee aufgrund des Kälteeinbruchs im Frühjahr ihr saisonales Minimum erst im März erreichte. Mit 4,9 °C lag sie um fast 1°C unter dem Langzeitmittel des Zeitraums 1971-1993. Normalerweise tritt die saisonal niedrigste Temperatur Ende Februar auf. Der Temperaturanstieg zwischen März und Juli verlief mit 11,4 °C extrem steil und wurde in dieser Form zum ersten Mal beobachtet.

Seit 1968 misst und analysiert das BSH regelmäßig die Oberflächentemperaturen der Nordsee vom Englischen Kanal im Süden bis zur Linie Shetlands – Bergen im Norden. Für die Auswertungen wird auf die Daten aus dem maritimen Messnetz des BSH MARNET, auf Daten, die von Schiffen erhoben werden, sowie auf Satellitendaten zurückgegriffen.

Temperatur der Ostsee

Die mittlere Oberflächentemperatur der Ostsee erreichte im Juli eine Rekordtemperatur von 20,0°C. Damit liegt die Temperatur 0,5 °C über der letzten Höchsttemperatur im Juli 2014 und um 2,8 °C über dem Langzeitmittel der letzten rund dreißig Jahre.

Das BSH erhebt seit 1990 über Satellit die Daten der Oberflächentemperatur der Ostsee. Jeweils wöchentlich liegen damit aktuelle Daten der gesamten Ostsee vor.

Badespaß in den schwedischen Schären

Die Ursache für den Temperatur-Anstieg

Ursache für den Temperaturanstieg in Nord- und Ostsee ist eine seit Mai recht stabile Hochdruckbrücke von den Azoren bis in die Barentssee. Was Segler freuen dürfte: Eine Umstellung der Großwetterlage ist nicht in Sicht, sodass sich die extremen Temperaturbedingungen im August weiter verschärfen werden. Erst mit Einsetzen der Sturmsaison im Herbst wird eine Abkühlung der Oberflächentemperaturen durch die Vermischung mit kühlerem Tiefenwasser möglich.

Auf der vorstehenden Grafik des BSH ist die Entwicklung der mittleren Oberflächentemperatur der Nordsee seit 1969 dargestellt. Die schwarze Linie unterdrückt starke zwischenjährliche Schwankungen und hebt so die langfristige Entwicklung deutlicher hervor. An der rechten Achse lässt sich die Abweichung der Oberflächentemperaturen vom Mittelwert (14,3 °C) der klimatologischen Referenzperiode 1971-1993 ablesen.

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Törnbericht: Segeln in Schottland. Eine Reise durch den Kaledonischen Kanal

Kurs Kaledonischer Kanal

Hohe Berge, steile Klippen, tiefe Fjorde, idyllische Ortschaften – Schottland ist wunderschön. Leider sehen wir bei unserer Segelreise durch die Inselwelt der Inneren Hebriden von der Landschaft nicht besonders viel. Denn meistens versteckt sie sich hinter dunklen Wolken, dichtem Nebel und Nieselregen. Ein Tief nach dem anderen zieht samt Regen und Starkwind über uns hinweg. Das soll sich laut Wettervorhersage nicht so schnell ändern und so nehmen wir früher als geplant Kurs Richtung Norden. Wir verabschieden uns von den Inneren Hebriden und nehmen über den Kaledonischen Kanal Kurs auf die Orkney Inseln.

Das schottische Wetter ist wankelmütig und wechselt zwischen Sonne und Regen.

30 Meter über dem Meeresspiegel

Bei regnerischem Wetter und zum Teil dichtem Nebel nehmen wir Kurs auf den Kaledonischen Kanal. Bevor sich die Schleusen für uns öffnen, ankern wir noch eine Nacht gegenüber von Fort William (56°50,117 N, 005°07,674 W) am südöstlichen Eingang zum Kaledonischen Kanal.

Der Kaledonische Kanal bei Fort William

Dann geht es los: Früh morgens zahlen wir unsere Kanalgebühr und bekommen vom hilfsbereiten Personal auch gleich eine Broschüre mit ausführlichen Informationen über die Liegeplätze, Müllstationen sowie Duschanlagen.

Die Reise durch den Kaledonischen Kanal beginnt.

Dann füllt sich langsam das erste Becken mit Wasser. Gemächlich wird SY BEL AMI in die Höhe gehoben. Wir bedienen an Heck und Bug die Leinen. Mein Mann Martin ist zusätzlich an der Maschine im Einsatz. Die schweren Tore öffnen sich. Es geht weiter in die nächste Schleuse. Rund 14 Mal wiederholt sich dieses Spiel. Dann schwimmt unsere Fahrtenyacht rund 30 Meter über dem Meeresspiegel.

14 Schleusen lang geht es bergauf bis zum höchsten Punkt.

Nach der Hälfte der Strecke geht es ab Fort Augustus schließlich wieder bergab. Insgesamt sind es 29 Schleusen auf einer Kanallänge von 97 Kilometern. Das entspricht der Länge des Nord-Ostsee-Kanals. Manchmal folgen mehrere Schleusen hintereinander und wir ziehen unser Boot einfach von Kammer zu Kammer an einer Leine. Es empfiehlt sich, zwei extralange Leinen mit mindestens 20 Metern Länge auf die Fahrt durch den Kanal mitzunehmen.

„Mit dem Boot gehen“ – wir ziehen es von Kammer zu Kammer.

Ruhige Fahrt entlang schöner Natur

Die Fahrt durch den Kaledonischen Kanal verläuft entspannt: Wir müssen weder den starken Gezeiten rund um die Inneren Hebriden noch Wind und Wetter besondere Beachtung schenken. Es gibt genügend freie Liegeplätze und Schwimmstege, um auf das Öffnen der Brücken und Tore zu warten. Außerdem kann man in den Seen an ausgewiesenen Stellen ankern.

Im Kaledonischen Kanal gibt es genügend freie Liegeplätze und Schwimmstege.

Das Personal entlang des Kaledonischen Kanals ist freundlich und steht immer mit einer helfenden Hand bereit und die Zeit vergeht wie im Fluge. In Summe verbringen wir fünf Tage auf der künstlichen Wasserstraße und den vielen Seen, die sie durchquert – umgeben von dichten Wäldern, hohen Bergen und duftenden Blumen.

Urquhart Castle am Ufer des Loch Ness auf der Reise durch den Kaledonischen Kanal.

Halbzeit im Städtchen Fort Augustus

Am besten gefällt es uns in Fort Augustus. Die kleine Ortschaft am südlichen Ende des berühmten Sees Loch Ness hat neben kleinen Restaurants, Bars und ein paar Lebensmittelgeschäften auch interessante Sehenswürdigkeiten wie das „Caledonian Canal Heritage Centre“ zu bieten. Es gibt Duschen und Müllstationen. Außerdem lassen sich von hier aus schöne Wanderungen und Ausflüge mit dem Fahrrad unternehmen.

Fort Augustus bietet gute Einkaufs- und Einkehrmöglichkeiten.

Der Kanal ist eine Glanzleistung des frühen 19. Jahrhunderts

An den mehrstufigen Schleusen in Fort Augustus umschwärmt uns schaulustiges Publikum. Manchmal fühlen wir uns wie Tiere im Zoo. Aber das Interesse an dieser architektonischen Glanzleistung des frühen 19. Jahrhunderts ist nicht verwunderlich: Zwei Drittel des Kanals – darunter die Seen Loch Ness, Loch Oich und Loch Lochy – entstanden vor rund 380 Millionen Jahren aufgrund einer Verschiebung der Erdplatten auf natürlichem Wege.

Blick auf Loch Ness – das Monster ist nirgends zu sehen.

Ab 1803 wurden sie durch 29 Schleusen verbunden. Zudem wurden die Great Glens – die Gegend zwischen Fort William an der schottischen West- sowie dem Städtchen Inverness an der Ostküste – mit zehn Drehbrücken und vier Viadukten infrastrukturell erschlossen.

Ab Fort Augustus geht es für uns wieder abwärts.

Aus geplanten sieben wurden neunzehn Jahre Bauzeit. Und das Großprojekt kostete letztlich fast doppelt so viel wie veranschlagt. 1822 öffnete der Kanal aber schließlich seine Pforten und garantierte seitdem vor allem der Berufsschifffahrt eine sichere Verbindung zwischen dem Atlantik im Westen und der Nordsee im Osten.

Die letzte Brücke des Kanals

Heutzutage nutzen den Kaledonischen Kanal größtenteils Sportboote oder Ausflugsschiffe, die mit ihren Gästen „Nessies“ Spuren folgen. Das berühmt-berüchtigte Monster von Loch Ness begegnet uns zwar nicht, dennoch hängt über dem See in den schottischen Highlands ein mystischer Schleier.

Mystisches Schottland

Inverness: Hauptstadt der Highlands

Nach fünf Tagen im Kaledonischen Kanal erreichen wir am Nordöstlichen Ende die Stadt Inverness. Wir machen die SY BEL AMI in der gut geschützten Inverness Marina fest. Die Stadt selbst ist klein, aber fein und reich an Geschichte. Aufgrund ihrer strategisch bedeutsamen Lage an der Nordostküste Schottlands war sie stets heiß umkämpft.

Inverness ist eine sehr lebendige und interessante Stadt mit sehr guten Versorgungsmöglichkeiten.

Im örtlichen Museum dokumentieren zahlreiche Exponate die bewegte Geschichte der Highlands und ihrer Hauptstadt. Der museale Bogen spannt sich vom archäologischen Erbe bis zur jüngeren Geschichte Nordschottlands.

Sei es der viktorianische Markt, das Inverness Castle, die St Andrew’s Cathedral oder die Ness Islands im Fluss Ness – auch sonst lässt sich in Inverness einiges entdecken. Geschäfte und Supermärkte gibt es ebenso wie traditionelle Pubs und nette Restaurants. Und so vergeht die Zeit in dieser lebendigen Stadt am Moray Firth schnell. Erst nach vier Tagen lösen wir wieder die Leinen und nehmen Kurs auf die Orkney Inseln. Davon aber ein andermal mehr.

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Sturm auf einer Segelyacht – Segelführung und vorbereitende Taktik

Vorbereitungen der Yacht für einen Sturm auf See

Nicht wenige Weltumsegelungen auf der sogenannten Barfußroute enden, ohne dass ein Sturm im Logbuch steht. Selbst nach 120 000 Meilen, davon 18 000 in den stürmischen Breiten südlich von 40 Grad Süd, kann ich mich nur an eine Handvoll Sturmerlebnisse erinnern. So selten echte Stürme sein mögen, so fahrlässig wäre es, sich nicht auf diesen Fall vorzubereiten. Wichtigster Punkt in diesem Zusammenhang ist die richtige Besegelung. Allerdings sei vorausgeschickt, dass zum Abwettern eines Sturmes nicht unbedingt Segel erforderlich sind. Nicht wenige Crews haben Stürme mit geborgenen Segeln und festgesetztem Ruder unter Deck in der Koje liegend überstanden. So lange man auf offener See ist, nicht mit Schiffsverkehr zu rechnen hat und sich keine schweren Brecher gebildet haben, ist an dieser unheroischsten aller Sturmtaktiken nichts auszusetzen.

Blauwasseryacht auf hoher See im Sturm

Nichtsdestotrotz gehören Sturmsegel zur Grundausstattung jeder Hochseeyacht. Wie eine Sturmbesegelung aussehen kann, ist in den Offshore Special Regulations der International Sailing Federation (ISAF) nachzulesen, die frei in englischer Sprache im Internet verfügbar sind. Wer mit dem Gedanken spielt, an einer Hochseeregatta teilzunehmen, wird nicht darum herum kommen, sich eine Sturmfock und ein Trysegel genanntes Sturmgroßsegel nach den dort in Regel 4.26 genannten Spezifikationen zuzulegen. Als Fahrtensegler hat man größere Freiheitsgrade, die man unter Berücksichtigung der folgenden Überlegungen auch nutzen sollte.

Regattayacht mit Sturmfock und Trysegel.

Die Sturmfock

Das wichtigste Sturmsegel ist ein Vorsegel, das ca. 25 % der Fläche des Vorsegeldreiecks haben sollte. Leider hat sich die Lösung, die auf den meisten Yachten vorhandene Rollgenua entsprechend einzurollen, als nicht praxisgerecht erwiesen. Dies deshalb, weil eine bis auf ein paar Quadratmeter eingerollte Genua einen schlechten Trimm bzw. Stand hat und der Segeldruckpunkt sehr weit oben liegt. Beide Faktoren haben zur Folge, dass ein solches Segel viel Schräglage und wenig Vortrieb erzeugt. Hinzu kommt, dass das Segeltuch bei dieser Lösung unverhältnismäßig leidet. Ein Rollsegel, jedenfalls wenn es um 75 %oder mehr verkleinert wird, taugt daher nur für halben bis achterlichen Wind. Hoch am Wind ist es kaum zu gebrauchen.

Eine eingerollte Genua hat einen schlechten Stand/Trimm.

Denkbar wäre alternativ, die Rollgenua zu bergen und am Profilvorstag ein Sturmsegel zu setzen. Auf Yachten mit viel Crew mag das funktionieren, die typische Mann-Frau-Crew wird in Anbetracht des beim Bergen der Genua zu bändigenden Tuches, das oft auch nur schwer aus der Nut des Profilvorstages zu ziehen ist, schon bei Starkwind schnell an ihre Grenzen kommen.

Aus diesen Gründen bevorzugen die meisten erfahrenen Blauwassersegler ein zweites Vorstag (ein Kutterstag – nicht mit einem doppelten Vorstag zu verwechseln), an dem eine Starkwind-oder Sturmfock gefahren werden kann. Es ist eine Geschmacks-, Budget- und Komfortfrage, ob man an diesem Stag klassische Stagreitersegel fährt, oder eine zweite Rollanlage.

Sturmfock am Kutterstag einer Fahrtenyacht im Sturm.

Eine Rollanlage an einem inneren Stag ist deswegen vertretbar, weil das an ihr gefahrene (Starkwind-)Segel prozentual deutlich weniger verkleinert werden muss als die Genua, um auf Sturmsegelgröße zu kommen. Entsprechend besser steht das Segel. Seglerisch und vom Sicherheitsaspekt her bietet ein zweites Stag zudem den Vorteil einer besseren Mastabstützung und hat eine Backupfunktion beim Versagen der Rollsegelanlage am Vorstag. Konstruktiv sind bei der Nachrüstung eines zweiten Stages bzw. einer zweiten Rollsegelanlage allerdings einige Hürden zu nehmen. Daher sollte immer ein erfahrener Rigger hierzu befragt werden.

Sollte ein zweites Stag konstruktiv nicht umsetzbar sein, bietet sich als Lösung eine spezielle Segelkonstruktion an, die über der aufgerollten Genua gefahren werden kann. Ein solches Produkt hat unter dem Handelsnamen »GaleSail« eine gewisse Verbreitung gefunden. Tests bescheinigen dieser Art Segel brauchbare Segeleigenschaften auch am Wind. Bemängelt wird aber, das im Vergleich zu einem Segel mit Stagreitern sehr umständliche Setzen und Bergen des Segels.

Das GaleSail im Einsatz – Foto: Hersteller.

Viele der genannten Probleme gibt es nicht, wenn man auf die Rollsegelanlage verzichtet und alle Segel mit Stagreitern am Vorstag fährt. Zusätzliche Optionen kann man sich verschaffen, wenn die drei dann für Fahrtensegler zu empfehlenden Vorsegel (Genua, Fock, Sturmfock) zudem mit Bindereffs versehen werden. Seglerisch ist das sicher eine gute Lösung, die aber den Nachteil hat, dass der Segelwechsel – je nach Tuchgröße – eine sehr sportliche Angelegenheit ist. Für eine Zweipersonencrew würde ich diese Lösung nicht empfehlen.

Last but not least: Wenn es wirklich hart wird und man nur noch unter Sturmfock vor dem Wind ablaufen kann, sollte man die Möglichkeit haben, dieses Segel auszubaumen. Es wird sich nämlich oft nicht vermeiden lassen, dass das Segel back schlägt, wenn die Yacht vom Kurs abkommt. Fasst dann wieder Wind ins Segel, reißt es am Rigg, dass einem Angst und Bange wird. Hier sorgt der Baum dann für einen sicheren Stand des Segels.

Trysegel

Wenn es darum geht, sich von einer Leeküste freizusegeln, man also hoch am Wind unterwegs ist, werden aus Gründen der Segelbalance einige Quadratmeter Tuch hinter dem Mast benötigt. Nur so kann man die maximale Höhe laufen. Die nötige Segelfläche kann von einem Trysegel stammen, einem Sturmgroßsegel mit ca. 25 %der Großsegelfläche, das ohne Segellatten und mit fliegendem Unterliek gefahren wird.

Das Trysegel wird hinter dem Mast mit fliegendem Unterliek gefahren.

Über den Sinn und Nutzen eines solchen Segels gehen die Meinungen unter Fahrtenseglern allerdings auseinander. Dies vor allem deswegen, weil ein Trysegel überaus umständlich zu setzen ist, wenn man nicht über eine zweite Mastschiene verfügt, in der das Segel gesetzt werden kann.

Ohne diese Schiene müssen erst die Rutscher des Großsegels aus dem Mast gefädelt und das Segel sicher aufgetucht werden, um dann die Mastrutscher des Trysegels einzufädeln. Das Großfall muss aus- und wieder eingehängt, die Schoten neu geschoren und – so vorhanden –Lazyjacks ggf. beigebändselt werden. Wer das bei einem aufziehenden Sturm hinter sich hat, wird wissen, warum sich viele erfahrene Segler für ein drittes Reff in ihrem Großsegel statt eines Trysegels entscheiden.

Alternative zum Trysegel. Ein Großsegel mit mehreren Reffstufen.

Wenn das Großsegel über eine ausreichende Tuchstärke verfügt und sich die Großsegelfläche durch das dritte Reff auf 25 bis 30 % der ursprünglichen Fläche verkleinern lässt, ist diese Lösung meines Erachtens ein vollwertiger Ersatz für ein Trysegel. Will man ganz auf Nummer sichergehen, hat man neben dem dreifach reffbaren Groß zusätzlich ein Trysegel an Bord. Denn das gibt unter normalen Bedingungen ein gutes Notgroßsegel ab, wenn das eigentliche Großsegel defekt und mit Bordmitteln nicht mehr reparabel sein sollte oder der Mast durch Bruch nur noch bis zur Hälfte steht.

Gerade für Eigner einer Yacht mit Rollgroßsegel mag es beruhigend sein, im Sturm oder bei einem Defekt der Anlage noch ein Trysegel an Bord zu haben. Zu beachten ist allerdings, dass sich bei einem Mast mit Rollgroß ein Trysegel nur setzen lässt, wenn eine zusätzliche Schiene am Mast angebracht wurde.

Yacht mit Rollgroßsegel. Im Sturm mag es beruhigend sein noch ein Trysegel an Bord zu haben.

Wer im Sturm das letzte Grad Höhe laufen muss oder wenn sich Groß- oder Trysegel nicht setzen ließen, kann zusätzlich die Maschine mit schieben lassen. Zu beachten ist allerdings, dass die Schmierung des Motors bei Schräglage gesichert sein muss. Die zulässigen Krängungswerte finden sich in der Betriebsanleitung des Motors. Auch sollte man sicher sein, dass der Dieseltank so sauber ist, dass im Sturm aufgewirbelte Sedimente nicht zu einer Verstopfung des Kraftstofffilters führen können.

Anrollende Sturm-See von achtern.

Fazit

Für eine Zweipersonencrew auf einer 40-Fuß-Yacht würde ich beispielsweise folgendes Sturm-Setup empfehlen: Eine Sturmfock mit Stagreitern an einem fliegend oder fest gefahrenem Kutterstag, das durch Backstagen nach achtern gesichert ist, sowie ein dreifach reffbares Großsegel.

Und noch ein Tipp: Bei einer Langstreckenfahrt auf offener See ist in der Regel viel Platz vorhanden. Es kann daher sinnvoll sein, einfach ein paar Grad am Ziel vorbei zu fahren, wenn der Kurs dafür angenehmer ist. Es macht einen riesigen Unterschied, ob man 40 oder 60 Grad am Wind fährt. In der Regel ist man gleich schnell am Ziel, da das Schiff mit einem Schrick in den Schoten viel besser, schneller und für die Besatzung ruhiger läuft.

Buchtipp der Redaktion

Von Uwe Röttgering ist das Buch „Die See gehört mir – Allein ans Ende der Welt“ erschienen.

Er ist jung, er hat sein Jura-Studium erfolgreich beendet, und er liebt seine Freundin. Der Lebensweg scheint klar. Und doch ist alles ganz anders, denn seine Leidenschaft ist das Segeln. Mit 30 hat Uwe Röttgering mehr Seemeilen im Logbuch als andere in einem ganzen Leben. Der Börsenboom beschert ihm genug Geld für seinen Traum – eine 12 Meter lange Aluyacht und das finanzielle Polster, um den Einstieg in den Juristenalltag noch ein paar Jahre zu verschieben: Die Welt ruft.

50.000 Seemeilen zieht sich das Kielwasser seiner Reise durch alle Weltmeere. Von Hooksiel über Jan Mayen nach Grönland, den Atlantik der Länge nach bis zu den Inseln der Südpolarmeere, weiter nach Neuseeland, in den Nordpazifik zum Midway-Atoll, über die Südsee nach Chile und um Kap Hoorn herum, einen Abstecher nach Südgeorgien, dann Kapstadt, von dort 6750 Meilen nonstop bis ins amerikanische Newport und schließlich über die Färöer zurück nach Hooksiel.

Selbstironisch, kritisch, humorvoll und voller Begeisterung berichtet hier einer von seinem Leben auf See. Von diesen „26 schönsten, freiesten, spannendsten, aber auch anstrengendsten Monaten“ Uwe Röttgerings zu lesen ist ebenso anregend wie unterhaltsam. Ein absolutes Muss in jeder Segler-Bibliothek und darüber hinaus auch faszinierend für alle, die jung (geblieben) sind und das Abenteuer lieben.

Sechs ausführliche Berichte in der „Yacht“ sowie einige kleinere Reportagen im Fernsehen (WDR) haben diesen jungen, sympathischen Mann bereits bekannt gemacht. Darüber hinaus erhielt er 2003 den begehrten Trans-Ocean-Preis für die herausragendste hochsee-seglerische Leistung des Jahres.

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Törnbericht: Englische Kanalinseln / Alderney, Guernsey, Jersey, Herm und Sark

Die Inseln im Englischen Kanal – Paradiese für Naturliebhaber

9,9 Knoten … 9,8 Knoten … 9,9 Knoten. Immer wieder schrammt unsere Gib’Sea 106 haarscharf an zweistelliger Geschwindigkeit vorbei. Dann, endlich: 10,1! Unglaublich! Zumal sich das, was nach rasanter Regatta klingt, auf einem ganz normalen Fahrtentörn mit einer ganz normalen Fahrtenyacht ereignet – bei gerade einmal 3 Beaufort. Die Digitalanzeige im Cockpit liefert diese Daten aus dem GPS-Gerät, das Sumlog hingegen kommt über gemütliche 4,5 Knoten durchs Wasser nicht hinaus. Bedeutet: Der Ebbstrom treibt unsere Yacht mit mehr als 5 Knoten durch das Alderney Race, die berüchtigte Passage im Englischen Kanal. Sogar bis zu 10 Knoten kann die Wassergeschwindigkeit hier erreichen – der Strom ist auch das hervorstechende Charakteristikum eines Törns im Gezeitenrevier der Kanalinseln. Ihn auszusteuern bedingt in diesem Fall einen Vorhaltewinkel von 30 Grad. Ein Wahnsinn.

Rau, schroff, schön – und schnell. Das Race von Alderney.

Auch wenn ein Törn hier navigatorisch anspruchsvoll ist, lohnt er allemal. Ein faszinierendes Naturerlebnis ist garantiert. Die Insellandschaft mutet an wie eine Mischung aus Norwegen und Neuseeland mit britischem Flair. Rau, schroff und schön. Neben unzähligen kleinen Eilanden gibt es fünf große. Sie sind die Eckpfeiler der Reise: im Norden Alderney, im Süden Jersey und dazwischen Guernsey, Herm und Sark. Geradezu majestätisch ragen ihre rötlich schimmernden Felsen, die von einer saftig grünen Vegetation überzogen sind, aus dem Meer empor. Eine einmalige, faszinierende Gegend.

Segelyacht im Race von Alderney.

Der Strom – Freund oder Feind?

Die 30 Grad Vorhaltewinkel erweisen sich als eben angemessen. Zielsicher erreichen wir die Nordspitze von Alderney. Der Wind ist abgeflaut und einzig eine leichte Restdünung lässt erahnen, dass in den vergangenen Stunden wesentlich mehr Druck in der Luft gewesen sein muss. Zeit, die Segel zu bergen. Und Zeit für die Statistik.

Von Cherbourg an der französischen Küste bis Alderney waren es 25 Seemeilen, Fahrzeit rund zweieinhalb Stunden. Ein solches Mittel wird unsere Gib’Sea, die sonst mit um die 6 Knoten unterwegs ist, kaum je noch einmal erreichen. Dem richtigen Tidenfenster sei Dank. Damit bestätigt sich die wichtigste Regel hier eindrucksvoll: Bei der Törnplanung geht es zuallererst darum, den Strom zum Freund zu haben. Dagegen anzubolzen ist schier aussichtslos. Mehr noch, es kann, wenn der Wind gegen die Tide steht, sogar höchst gefährlich sein. Dann entstehen schnell meterhohe, steile Brecher gepaart mit gewaltigen Stromwirbeln. Ein Blick auf die Seekarte zeigt: Unzählige Wracks säumen die Ufer der Normandie und der Inseln beidseits des Alderney Race.

Alderney – ein Wechsel aus Klippen, Buchten und geschichtsträchtigen Mahnmälern

Im gut geschützten Hafen von Alderney merkt der Segler von alledem kaum etwas. Ein massiver Wellenbrecher, der bereits Mitte des 19. Jahrhunderts als Bollwerk gegen die Gewalten der Natur errichtet wurde, schirmt das Feld der Yachten gegen die See ab. Eine Marina gibt es nicht. Die Schiffe liegen an Muringbojen oder vor Anker.

Naturhafen von Alderney

Kaum, dass die Festmacher belegt sind, kommen die Hafenmeister mit ihrem Beiboot längsseits: „Willkommen auf Alderney! Schön, dass Sie uns besuchen. Das Hafengeld kassieren wir gleich, einklarieren können Sie später.“ Steve Shaw und Declan Gaudion sind in ihrem Element. Freundlich begrüßen sie jeden Neuankömmling. Abschließend überreichen sie noch das Formular zum Einklarieren mit der freundlichen Bitte, es beim Landgang oberhalb des Schlauchbootschlengels in den Briefkasten zu werfen. Dann wünschen sie einen schönen Tag, winken und fahren zum nächsten Gastlieger. So einfach kann Einklarieren sein.

Freundlich, hilfreich, unkompliziert – die Hafenmeister von Alderney

Erforderlich ist die Prozedur, weil die Kanalinseln einen Sonderstatus besitzen wie außer ihnen nur noch die Isle of Man in der Irischen See. Auch wenn sie durch und durch britisch wirken – Pubs, Bobbys, Linksverkehr –, gehören sie nicht zum Vereinigten Königreich. Anders als etwa Gibraltar oder Pitcairn in der Südsee sind die Kanalinseln weder Teil Großbritanniens noch Kolonie, sondern direkt der Krone unterstellt.

Befestigungsanlagen auf Alderney.

Mit dem Beiboot geht es zur Dingipier. Möwen kreischen, es riecht nach Salz. Ringsherum strahlt Alderney Ruhe und Frieden aus, obwohl der Zweite Weltkrieg unübersehbare Spuren hinterlassen hat. Immer wieder fallen Befestigungsanlagen und Bunkerreste ins Auge, die nicht recht zu der harmonischen Atmosphäre passen wollen. Die strategisch bedeutungsvolle Lage am westlichen Ende des Ärmelkanals hat bei den deutschen Aggressoren schon früh Begehrlichkeiten geweckt. Hitlers Truppen besetzten die Inseln in der Nacht zum 1. Juli 1940. Alderney und Guernsey sollten eine wichtige Rolle bei der Errichtung des Atlantikwalls spielen, die Inseln wurden massiv befestigt. Kräftiger Beton, unterirdische Kammern und Tunnel, Schutzräume und Panzersperren, all das hat bis heute überdauert.

Typische Straßenzeile in Alderneys Hauptstadt St. Anne

Je mehr wir uns jedoch auf einer Wanderung dem südwestlichen Ende der Insel nähern, desto weniger bemerken wir davon. Bis irgendwann nur noch Natur ist. Steiler werden die Anstiege, über gut befestigte Spazierwege und Trampelpfade geht es bis auf 85 Meter hinauf. Falken und Möwen kreisen lautstark vor den beeindruckenden Klippen, an deren Fuß die Brandung tost. Über dem Horizont schimmern die Umrisse von Guernsey und Sark im fahlen Gegenlicht.

Alderney – Das südliche Ende der Insel.

Mit dem Strom: auf nach Jersey und Guernsey

Obwohl diese beiden Inseln zum Greifen nahe wirken, ist der Weg dorthin nicht ganz einfach. Egal, welche Route gewählt wird – rechts oder links um Alderney herum –, die Überfahrt muss sauber geplant werden. Insbesondere wer die kürzere, dafür jedoch schwierigere Passage durch die Enge The Swinge wählt, hat es zur Springzeit mit Strömungen von bis zu 7 Knoten zu tun. So verwundert es nicht, dass man immer wieder Menschen mit Strömungskarten und Handbüchern im Cockpit sitzen sieht, Papier und Bleistift in der einen, den Meilenzirkel in der anderen Hand.

George und Wendy Sullivan sind häufig in dem Revier unterwegs und kennen das nur zu gut. „Oft fragen uns Segler, wann sie hier ankerauf gehen sollen, um sicher nach Guernsey zu gelangen. Wir empfehlen ihnen, zwei Stunden vor Hochwasser in Dover auszulaufen. Das passt!“ Mal sehen.

Nordwest 4 bis 5 ist angesagt. Das klingt vielversprechend. Wir stellen uns also auf eine anfängliche Kreuz mit anschließender Rauschefahrt zum 20 Seemeilen entfernten Ziel Guernsey ein. Sicherheitshalber werden bereits im Hafen die Segel gesetzt. Auf See kommen Wind und Strom aus derselben Richtung, und eine lange Dünung entsteht. Keine Kreuzsee, keine Hacksee, keine Brecher. Die Bedingungen sind angenehm, und das Schiff läuft mit sportlichen 6 Knoten über die ungefähr einen Meter hohen Wellen. Die Tide spendiert weitere 3 Knoten und lässt das Tagesziel schnell näher rücken. Der Tipp der Sullivans erweist sich dabei als goldrichtig. Es passt.

Insgesamt finden sich nur wenige Marinas auf den Kanalinseln, sodass häufig Anker und Dingi zum Einsatz kommen. Nicht so auf Jersey und Guernsey. Während es auf Jersey den großen Hafen St. Helier gibt, sind auf Guernsey drei veritable Yachthäfen vorhanden. Allerdings dürfen nur zwei von ihnen von Gastliegern angelaufen werden. Im Norden – etwas abseits der touristischen Trampelpfade – befindet sich in einem ehemaligen Steinbruch die Beaucette Marina. Und weiter südlich im Zentrum der Hauptstadt St. Peter Port die Victoria Marina. Für welches Ziel wir uns auch entscheiden, das Einlaufen ist jeweils nur in der Zeitspanne drei Stunden vor bis drei Stunden nach Hochwasser möglich. Schuld daran sind Betonschwellen unter Wasser, die verhindern, dass die Hafenbecken bei Ebbe leer laufen.

Rotlicht-Bezirk. Eine Schwelle hält das Wasser in der Victoria Marina auf Guernsey. Die Einfahrt wird mit einer Ampel geregelt.

Beim Einlaufen in St. Peter Port auf Guernsey müssen wir uns darum allerdings nicht groß kümmern. Kaum, dass wir zwischen den wuchtigen Molen hindurch in den Vorhafen gelangt sind, kommt auch schon der Hafenmeister mit dem Arbeitsboot angefahren. Schnell ist eine kleine Tüte übergeben, die neben einem Inselführer die wichtigsten Einklarierungsdokumente enthält, dann weist der Chef uns einen Liegeplatz an der Wartepier zu. Dort heißt es, im Wortsinn, „abwarten und Tee trinken“.

St. Peter Port – Guernsey.

Rund zwei Stunden später stimmt der Wasserpegel, und die Ampel an der Schwelle springt von rot auf grün. Es wird hektisch im Vorhafen. Motoren springen an, Kommandos fallen, Leinen fliegen, Fender quietschen und eine Heerschar von Yachten strömt mit der Flut in die Marina. Anscheinend will jeder der Erste sein. Allerdings ist eigenmächtiges Einlaufen verboten und so entsteht ein Stau vor der Schwelle. Mit drei Booten rotiert das Hafenpersonal zwischen den Platzjägern und sorgt für Ordnung. Eine halbe Stunde später ist der Spuk vorbei und alle Schiffe dümpeln ruhig an den modernen Schwimmstegen in der Nachmittagssonne. Schlagartig ist es wieder vorbei mit der Hektik.

Einkaufsstraße im Zentrum von Guernsey.

Guernsey – Einkaufsparadies und Naturerlebnis

Nur wenige Meter vom Hafen entfernt liegt das quirlige Zentrum der Inselhauptstadt. Deren Schlagader ist die Fußgängerzone, in der beiderseits etliche Banken, Duty- Free-Shops, Schmuck- und Modeläden zu finden sind. Guernsey ist Einkaufsparadies und auch deshalb bei Touristen beliebt. Bezahlt wird mit dem Guernsey-Pfund – einer Währung, die an das Britische Pfund gekoppelt ist. Interessanterweise werden überall auf der Insel sowohl die britischen als auch die einheimischen Banknoten angenommen, andersherum allerdings funktioniert das nicht. In England ist das Guernsey-Pfund quasi wertlos.

Guernseys Westküste – eine ausnehmend attraktive Gegend, selbst wenn sich das Wasser zurückgezogen hat.

Die kleine Insel steht in dem Ruf, dass die meisten ihrer Besucher ausschließlich für die Schnäppchenjagd anreisen. Tatsächlich aber ist Guernsey ein ungemein attraktives Ziel für Natur- und Vogelliebhaber.

Herm – kleines Eiland mit großem Charme

Ökologisch Interessierte kommen auch auf den Nachbarinseln Herm und Sark auf ihre Kosten. Aufgrund der komplizierten Ansteuerung und der eingeschränkten Liegemöglichkeiten auf Herm sollten Segler die etwa drei Meilen entfernte Insel aber besser von Guernsey aus per Fähre besuchen. Ein Ausflug, der wiederum ganz neue Eindrücke beschert. 92 Vogelarten sind auf dem nur knapp zweieinhalb Kilometer langen, etwa 800 Meter breiten Eiland heimisch. Und gerade einmal 60 Einwohner. Die kleinste bewohnte Kanalinsel wird von der Touristeninformation als „karibisches Badeparadies“ angepriesen. Im Sommer mag das auf die nördliche Hälfte mit ausgedehnten Stränden zutreffen. Zumindest entdecken wir entlang der schönen Sandbuchten außerhalb der Hauptreisezeit immer wieder Coca-Cola-Flaggen, Sonnenschirme und Eiskarten an den Kiosken.

Trockengefallene Boote und Yachten in Herm. Trotz der eingeschränkten Liegemöglichkeiten: Die Insel ist eine Wucht.

Der Süden hingegen ist felsig, schroff und wenig erschlossen. Wie auf der Nachbarinsel Sark ist Autofahren auf Herm nicht gestattet, zusätzlich sind hier jedoch selbst Fahrräder nicht erlaubt. Das Verbot wird aber umgangen. Einheimische, die mit Traktoren oder Aufsitz-Rasenmähern unterwegs sind, verleihen der Szenerie einen skurrilen Charme.

Sark – grünes Kleinod aus der Vergangenheit

Zum Abschluss des Kanalinseltörns darf ein Besuch der Insel Sark nicht fehlen. Je nach Windlage stehen zwei Buchten zur Verfügung – anders als bei Herm finden Segler hier sehr gute und geschützte Ankergründe: La Grande Grève im Südwesten und La Grève de la Ville im Nordosten, wo sogar eine Handvoll kostenpflichtiger Muringbojen ausgelegt wurden.

Hochwassersicherer Dingi-Parkplatz auf Sark

An Land geht es wieder mit dem Dingi, allerdings ist es nicht ganz ohne, das Beiboot durch die leichte Brandung trocken am Kiesstrand anzulanden. Die kleine Mühe indes ist es allemal wert. Nicht umsonst gilt Sark bei vielen Touristen als schönste Kanalinsel. Ihr Besuch mutet wie eine Zeitreise an. Auf sandigen Wegen verkehren Pferdefuhrwerke. Ortschaften gibt es nicht, lediglich Ansammlungen von Gebäuden, und im Herzen der Insel verläuft die „Hauptstraße“ Sarks, die ganz unbescheiden „The Avenue“ heißt. Hier befinden sich einige Läden, in denen lokale Kunst angeboten wird. Manche haben freilich nur den Sommer über geöffnet. Hauptattraktion ist ein kleiner, im Gegensatz zu allen anderen Straßen betonierter Verbindungsweg zwischen den beiden Felseninseln, Great und Little Sark, die durch einen kurzen Grat namens La Coupée hoch über dem Meer miteinander verbunden sind. Zu beiden Seiten fällt der Hang steil in die Tiefe.

La Coupée – Sark

Sark hat noch heute einen autonomen Status, aus dem eine eigene Gesetzgebung resultiert. Dabei haben manche kuriosen Regeln die Zeitläufte überdauert, die teilweise auf die Regentschaft von Queen Elizabeth I Mitte des 16. Jahrhunderts zurückgehen. Beispielsweise regiert hier der „Seigneur“, der Lehnsherr, der noch heute seltsam anmutende Privilegien genießt. Niemand außer ihm hat das Recht, Tauben zu züchten, nur er darf eine nicht sterilisierte Hündin halten – da zu viele Hunde und Tauben eine Gefahr für die Landwirtschaft wären –, und jegliches Strandgut zwischen Hoch- und Niedrigwasserlinie gehört ihm. Außerdem gilt bis in heutige Tage ein juristisches Kuriosum namens Clameur de Haro. Das ist ein auf französisch gebetetes Vaterunser, das bei vermeintlichen Rechtsverletzungen wirkt wie eine Einstweilige Verfügung – das beanstandete Fehlverhalten muss sofort beendet und zur Klärung vor Gericht verhandelt werden. Lange Zeit war Sark „Europas letzte Bastion des Feudalwesens“ und zugleich eine beliebte Steueroase, denn erst 2008 wurde die demokratische Staatsform eingeführt und erstmals gewählt.

Sark

Ende der Zeitreise, Zeit für die Weiterreise. Leinen los, hinaus in den Ärmelkanal. Das grüne Kleinod verschwindet im Kielwasser. Rasend schnell geht das, wieder zweistellige Werte im Display bei allenfalls mäßigem Wind, aber etwas ist diesmal anders: Die Euphorie an Bord bleibt aus, trotz Rauschefahrt verfliegt der Rausch – Alltag im Starkstromrevier. Man gewöhnt sich daran.

Törn-Infos

Wind & Wetter

Gemäßigtes Klima das ganze Jahr über mit überwiegend westlichen Winden. Seewetterberichte gibt es über zahlreiche UKW-Seefunk- Stationen, die immer auf Kanal 16 angekündigt werden (Gebiet: Portland). Außerdem sendet Radio BBC4 täglich um 00:48 und 05:20 Uhr auf 94,8 MHz ausführliche Wetterinformationen. Navtex-Station: Niton – Kennbuchstabe E. Außerdem gibt es natürlich diverse Apps oder Software für den Bord-PC um an Wetterinfos zu gelangen

Navigation & Seemannschaft

Aufgrund der starken Tidenströmungen ist genaue Törnplanung zwingend erforderlich. Besonders gefährliche Stellen sind The Race of Alderney, The Swinge und der Little Russel Channel. Unbedingt auf den GPS-Kurs achten und die Geschwindigkeit über Grund kontrollieren sowie Wind-gegen-Tide-Situationen vermeiden.

Häfen & Ankerplätze

Große Marinas nur auf Guernsey und Jersey. Vielerorts wird ein Mindestwasserstand im Hafen mittels einer Schwelle gewährleistet. Passage in der Regel von drei Stunden vor bis drei Stunden nach Hochwasser. Entlang der Inseln Herm, Sark und Alderney liegen etliche, teils sehr geschützte Ankerplätze. Auf Alderney und Sark kann zudem an kostenpflichtigen Muringbojen festgemacht werden. Nur auf Alderney gibt es Wassertaxis, ansonsten ist ein eigenes Beiboot erforderlich. Auf Alderney, Guernsey und Jersey muss einklariert werden.

Eine Auswahl an Liegemöglichkeiten

Idyllische Ankerbuchten und moderne Marinas mit allen Service-Einrichtungen im Kurzporträt – wo sie liegen, was sie bieten und worauf man achten sollte.

1. Alderney, Braye Harbour

Gut geschützter Naturhafen im Norden der Insel. Im Nordwestteil der Bucht gibt es rund 70 Plätze für Yachten bis 16 Meter Länge an Muringbojen (Päckchenbildung ist erlaubt). Größere Yachten bekommen spezielle Bojen vom Hafenmeister zugewiesen. Im Südostteil der Bucht liegen Yachten vor Anker (Sand). Achtung bei der Ansteuerung: Teile des massiven Wellenbrechers liegen unter Wasser. Die Nordostspitze sollte mit mindestens einer halben Seemeile Abstand gerundet werden. Dingi-Pier im Hafen. Alternativ kann das Wassertaxi auf UKW-Kanal 37 angefordert werden. Ausflugstipp: An den Wochenenden verkehrt zwischen dem Hafen und dem Ostende der Insel die Alderney-Railway- Museumseisenbahn.

2. Guernsey, Victoria Marina

Tidenabhängiger Hafen an der Ostseite der Insel, dessen Wasserstand über eine Schwelle reguliert wird. Einlaufen in die Marina nur nach Anweisung durch den Hafenmeister. Im Vorhafen stehen ausreichend Plätze an Warteschlengeln zur Verfügung. An den Stegen gibt es Wasser, Strom und WLAN. Im nahen Stadtzentrum bestehen ausgezeichnete Versorgungsmöglichkeiten, zahlreiche Duty-Free-Shops bieten alles Erdenkliche, von Schnaps bis Schmuck. Ausflugstipp: Eine Busfahrt über die Insel, die Linie 6/6A fährt rundum die gesamte Küste ab.

3. Guernsey, Beaucette Yacht Marina

Moderne Marina mit sehr gutem Komfort und Service-Angebot, in einem ehemaligen Steinbruch angelegt. Bestens geschützt bei Winden aus allen Richtungen. Yachten liegen an Schwimmstegen. Die Einfahrt zum Hafen ist jeweils drei Stunden vor und nach Hochwasser passierbar. Pegelskala an der Einfahrt. Sechs gelbe Wartebojen liegen östlich des Durchlasses. Sämtliche Versorgungsmöglichkeiten, Travellift und Slipbahn, Fahrradverleih. Busverbindung nach St. Peter Port (Linie 6/6A).

4. Herm

Sehr kleiner, idyllischer Hafen im Westen der autofreien Insel, der bei Niedrigwasser trockenfällt und von Kurzkielern gemieden werden sollte (harter Sand). Die Stirnseite der Westkaje ist der Fähre vorbehalten. Alternativ kann 500 Meter weiter südlich auf drei Metern (Sand) geankert werden (Achtung: andere Ansteuerung als zum Hafen und quer setzende Tide). Eingeschränkte Versorgungsmöglichkeiten im nahen Ort. Ausflugstipp: schöne Sandstrände zur Entspannung, Wanderungen entlang der Küstenlinie für Aktive, Fährtrip nach Guernsey für Neugierige (mehrmals täglich).

5. Sark

Landschaftlich sehr reizvoller Ankerplatz mit einigen kostenpflichtigen Muringbojen. Zum Übersetzen ist ein Dingi erforderlich (bei Springtide oberhalb des Strands auf dem Plateau der Treppe abstellen). Eingeschränkte Versorgungsmöglichkeiten. Bei östlichen Winden auf den Ankerplatz La Grande Grève im Südwesten ausweichen. Ausflugstipp: über den Grat La Coupée nach Little Sark.

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Versicherungen beim Chartern einer Yacht – darauf sollte man unbedingt achten.

Welche Charter-Versicherungen werden gebraucht?

Wer ein Schiff chartert, freut sich für gewöhnlich auf ungetrübten Segelspaß und eine tolle Zeit in einem attraktiven Revier. Damit die Rechnung am Ende auch aufgeht, sollte spätestens nach Vertragsabschluss mit der Charteragentur oder dem Anbieter über die passenden zusätzlichen Versicherungen nachgedacht werden.

Doch wie findet man sich im Dickicht des Kleingedruckten zurecht? Welche Versicherungen werden wirklich gebraucht und welche Versicherungen sind weniger wichtig? Mit diesem Beitrag möchte ich ein bisschen Licht ins Thema bringen und aufzeigen, worauf man achten sollte.

Wer ein Schiff chartert, freut sich für gewöhnlich auf ungetrübten Segelspaß.

Welche Versicherungen bestehen durch den Vertragsabschluss?

Durch den Abschluss des Chartervertrages werden bereits indirekt Versicherungen abgeschlossen, die bei einem Vorfall während des Törns von großer Relevanz sein können. Dies sind im Wesentlichen die Kaskoversicherung für Schäden am Charterschiff und die Haftpflichtversicherung für die Ansprüche Dritter aus Schäden.

Diese Versicherungen sollte der Eigentümer der Yacht respektive die Charteragentur für die Charteryacht abgeschlossen haben. Als Kunde muss man also darauf vertrauen, dass die Agentur oder der Eigentümer diese Versicherung auch wirklich abgeschlossen hat und der zugehörige Versicherungsschutz besteht. Wenn Zweifel bestehen, kann man als Kunde durchaus bei der Charteragentur nachhaken, ob diese Versicherungen auch tatsächlich und, gerade was die Haftpflicht angeht, in ausreichender Höhe bestehen.

Skipper-Haftpflichtversicherung

Das Vorhandensein der Kaskoversicherung und der Haftpflichtversicherung suggeriert eine trügerische Sicherheit. Nicht selten fragen mich Kunden, was denn eigentlich noch passieren kann, wenn ein Schaden mit der Charteryacht verursacht wird – schließlich bestehen ja eine Kaskoversicherung und eine Haftpflichtversicherung. Theoretisch stimmt das. In der Realität ist es jedoch leider nicht so einfach. Dazu ein paar Beispiele:

Sollte die Charteragentur die Versicherungsprämien für die Yacht nicht bezahlt haben, besteht im schlimmsten Fall gar kein Versicherungsschutz. Das ist mehr als ärgerlich. Allerdings kann dieser Fall durch den Abschluss einer zusätzlichen Skipper-Haftpflichtversicherung zumindest in Teilen aufgefangen werden. Über diese Versicherung haben der Skipper und seine Crew im Rahmen des Vertrages immerhin einen Haftpflichtversicherungsschutz, der allerdings immer nachrangig einspringt (also zunächst leistet immer die Haftpflichtversicherung der Charteryacht, danach erst die Skipper-Haftpflicht).

Verbogener Bugkorb an einer Yacht. Solche Schäden gilt es abzusichern.

Hinzu kommt, dass insbesondere bei ausländischen Versicherungsanbietern die Versicherungssummen oftmals nicht ausreichen und zudem eine verhältnismäßig hohe Selbstbeteiligung besteht – auch für diese Fälle springt die Skipper-Haftpflichtversicherung ein. Sie schließt die Deckungslücke.

Mehr noch: Beim Chartern kann es durchaus vorkommen, dass Personen- und Sachschäden entstehen, bei denen Ansprüche der Crewmitglieder untereinander oder gegen den Skipper entstehen. Verletzt sich zum Beispiel durch eine unangekündigte Halse ein Crewmitglied und stellt Ansprüche an den Rudergänger, sind diese Schadenersatzforderungen im Rahmen des Vertrages über die Skipper-Haftpflichtversicherung gedeckt.

Ansprüche der Crewmitglieder untereinander oder gegen den Skipper können abgesichert werden.

Nicht zu unterschätzen sind auch Schäden an der Charteryacht. Hier gibt es zwei Szenarien, bei denen die Skipper-Haftpflicht durchaus von Bedeutung ist.

Zum einen hilft sie bei der Abwehr unberechtigter Ansprüche. Stellt beispielsweise der Eigner der Charteryacht Forderungen zur Schadenbegleichung an die Crew, die diesen Schaden aber nicht verursacht hat, kümmert sich die Skipper-Haftpflichtversicherung im Rahmen des Vertrages darum, dass diese Ansprüche abgewehrt werden.

Zum anderen hilft die Skipper-Haftpflichtversicherung weiter, wenn Schäden an der Charteryacht durch grobe Fahrlässigkeit verursacht wurden. Grobe Fahrlässigkeit wird in der Regel mit der Inkaufnahme eines möglichen Schadens definiert – man verhält sich also so, dass der gesunde Menschenverstand einem sagt, dass ein Schadensfall eintreten könnte, man lässt die im Verkehr erforderliche Sorgfalt grob außer Acht, sehr schnell ist dieses anzunehmen, wenn Alkohol im Spiel ist. In diesen Fällen wird nicht selten die Regulierung durch den Kaskoversicherer bei einem Schaden an der Yacht abgelehnt oder gequotelt. Genau dafür springt dann die Skipper-Haftpflichtversicherung im Rahmen des Vertrages ein.

Rückgabe der Yacht. Ein Mitarbeiter guckt nach Schäden am Unterwasserschiff.

Tipp: Führt ein Schaden an der Yacht dazu, dass für die nachfolgende Chartercrew der Törn ausfällt, sollte dies im Rahmen der Skipper-Haftpflichtversicherung bis 25.000 Euro gedeckt sein. Darauf würde ich beim Abschluss achten.

Mit anderen Worten: Es gibt viele gute Gründe, eine gültige Skipper-Haftpflichtversicherung beim Chartern im Gepäck zu haben. Abhängig vom Anbieter und Typ sowie von der Größe der Yacht kostet diese Versicherung pro Jahr um die 70 Euro (Segelyacht) oder zwischen 120 und 160 Euro (Motoryacht).

Dazu noch ein Hinweis: Ist der Skipper selbst Eigentümer einer Yacht, kann eine Skipper-Haftpflichtversicherung in seiner Yacht-Haftpflichtversicherung enthalten sein. Hier gilt es allerdings, den genauen Deckungsumfang zu prüfen: Ist eventuell nur der Skipper (also der Versicherungsnehmer der Yacht-Haftpflichtversicherung) abgesichert? Dann macht der Abschluss einer Skipper-Haftpflichtversicherung trotzdem Sinn, um auch die restliche Crew einzuschließen.

Skipper-Rechtsschutzversicherung

Eine sinnvolle Ergänzung der Skipper-Haftpflichtversicherung ist die Skipper-Rechtsschutzversicherung. Sie kann nur in Verbindung mit der Skipper-Haftpflichtversicherung abgeschlossen werden. Der Aufpreis beträgt zwischen 10 Euro (Segelyacht) und 20 Euro (Motoryacht) für die Jahresdeckung.

Die Aufgabe der Skipper-Rechtsschutzversicherung ist es, für anwaltliche Unterstützung bei juristischen Auseinandersetzungen zu sorgen, die gerade im Ausland dringend erforderlich sein kann. Häufig wird sie benötigt, wenn es um die Durchsetzung eigener Ansprüche bei einer Kollision gegen den Schadenverursacher geht. Aber auch eine Geschwindigkeitsüberschreitung mit einem Motorboot mit fälschlicher Messung kann ein Thema sein.

Wie wichtig ist eine Reiserücktrittsversicherung?

Gleich vorweg: Ich persönlich halte das für eine sehr wichtige Versicherung, da Chartertörns normalerweise nicht preiswert sind. Fällt der Skipper vor dem Törn aus, kann eventuell die gesamte Crew nicht in den Urlaub starten und hängt auf den Kosten. Das wäre ein Fall für die Reiserücktrittsversicherung. Ebenso ist der Abbruch des Törns gedeckt, wenn der Skipper beispielsweise mit einer Lebensmittelvergiftung von Bord muss. Das gilt anteilig auch, wenn ein Crewmitglied ausfällt.

Abbruch des Törns. Der Skipper ist von Bord. Hier hilft die Reiserücktrittsversicherung.

Gegen Aufpreis kann auch abgesichert werden, dass die komplette Reise storniert wird, wenn statt des Skippers ein beliebiges Crewmitglied ausfällt – ein für Familien nicht selten interessantes Szenario. Dieser Schutz kostet daher auch etwas mehr Prämie, weil das Risiko für den Versicherer höher ist, als wenn nur der Skipper samt Familie über den vollen Charterpreis abgesichert ist.

Inwieweit neben den Chartergebühren auch die individuellen Kosten für An- und Abreise eingeschlossen werden können, hängt vom Vertrag ab. Wichtig ist in meinen Augen die Absicherung des vollen Reisepreises.

Die Kosten der Versicherung starten bei etwa 40 Euro für einen Reisepreis von 1.000 Euro. Die Prämie ergibt sich aus dem Reisepreis und der Anzahl der Personen. Ganz wichtig für die Reiserücktrittsversicherung: Der Abschluss muss spätestens 14 Tage nach der Buchung der Reise erfolgen. Für den Fall, dass weniger als 30 Tage zwischen Buchung und Reiseantritt liegen, muss diese Versicherung direkt bei der Buchung abgeschlossen werden.

Werden im Falle einer Insolvenz des Anbieters die Kosten erstattet? – Foto: Tim Mossholder/Pexels

Was passiert, wenn der Charter-Anbieter insolvent ist?

Nicht immer erhalten Chartercrews einen Sicherungsschein, über den im Falle einer Insolvenz des Anbieters die Kosten erstattet werden. Diese Lücke kann durch die Insolvenz-Versicherung, die in Verbindung mit der Reiserücktrittversicherung abgeschlossen werden kann, abgesichert werden. Sollte also die Yacht aufgrund von Insolvenz oder Zahlungsunfähigkeit des Eigentümers oder Betreibers nicht zur Verfügung gestellt werden, gibt es das Geld im Rahmen des Vertrages zurück.

Wofür ist die Kautionsversicherung?

Fast alle Vercharterer verlangen vor Übernahme der Yacht eine Kaution zur finanziellen Absicherung von potentiellen Schäden – und die passieren leider manchmal sehr schnell. Damit der Urlaub nicht mit Unmut endet, gibt es die Kautionsversicherung. Behält die Charterfirma die hinterlegte Kaution ein, ist dies über die Kautionsversicherung gedeckt.

Kautionsregelung in einem Chartervertrag

Die Teilnahme an Regatten mit der Charteryacht kann eingeschlossen werden, ebenso kann die Mitnahme einer zahlenden Crew versichert werden.

Es ist eigentlich naheliegend, aber ich möchte es der Form halber erwähnen, dass die Kosten für Reinigung, Miete für Bettzeug, Kraftstoffverbrauch oder auch die Auflösung einer Fäkalientankverstopfung nicht von der Kautionsversicherung gedeckt sind. Auch dann nicht, wenn diese über die Kaution abgerechnet werden.

Abhängig von der hinterlegten Kaution, kostet die Kautionsversicherung je nach Anbieter zwischen 75 Euro (500 Euro Kaution) bis 685 Euro (8.000 Euro Kaution). Für eine Zusatzprämie von 20 Euro kann das Beiboot mit eingeschlossen werden. Höhere Kautionssummen können auf Anfrage abgesichert werden.

Hinweis: Die Kaution muss dennoch hinterlegt werden, es wird eine Garantieurkunde ausgestellt, dass die Kaution im Schadenfall zurückgezahlt wird.

Wichtig: Die Schadenmeldung muss spätestens einen Monat nach Ende des Törns eingereicht werden.

Unfallversicherung

Ist kein ausreichender Unfallschutz vorhanden, können mit dieser Versicherung wahlweise der Skipper und die Crew oder nur der Skipper versichert werden. Viele Segler meinen, dass eine der klassischen Unfallversicherungen auch alle Unfälle beim Segeln abdeckt. Das ist nicht immer der Fall.

In einer Wassersport-Unfallversicherung sind ergänzend zu anderen Versicherungen auch wassersporttypische Unfälle eingeschlossen. Beispielweise: Tauchunfälle, Unfälle bei der Benutzung von Beibooten, Bergekosten (falls ein Patient von Bord geholt werden muss – auch bei Herzinfarkt oder Schlaganfall), Suchaktionen (falls ein Crewmitglied über Bord gegangen ist) sowie das Abbergen aus Seenot.

Die versicherte Summe wird im Schadenfall durch die Anzahl der anspruchsberechtigten Personen geteilt. Die Prämien variieren je nach Anbieter, Versicherungssumme und Dauer der Versicherung (für einen Törn von maximal vier Wochen bis hin zur Jahresdeckung) zwischen etwa 20 Euro und 200 Euro.

Fazit

Das Dickicht der Versicherungen ist am Ende des Tages gar nicht so kompliziert, wie es scheint und auf Basis der vorstehenden Erläuterungen sollte es möglich sein, die passende Versicherung für den eigenen Törn zu finden.

Tipp: Der Abschluss der Versicherungen (bis auf die Reiserücktrittsversicherung) ist genau genommen auch noch in letzter Minute am Steg während der Übergabe möglich. Einfach per Smartphone im Chartershop auf www.schomacker.de die gewünschte Leistung auswählen und mit PayPal oder Kreditkarte zahlen. Die Policen werden dann sofort per E-Mail verschickt.

Weitere Infos unter: www.schomacker.de

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Törnbericht: Irland – wunderschönes, anspruchsvolles Segelrevier

Unsere Anreise

Als wir im Mai 2017 die südlichste Landspitze Großbritanniens – „Land`s End” genannt – runden, liegt die erste Nachtfahrt auf dem Weg nach Irland und fast die Hälfte unseres bisherigen Weges hinter uns.

Im August 2016 sind wir von Kroatien aus aufgebrochen, haben Süditalien, die Äolischen Inseln, Sizilien und Sardinien besucht, sind über die Balearen ans spanische Festland, durch die Straßen von Gibraltar an die Algarve, entlang der portugiesischen Westküste hinauf ins nordspanische Galizien und von dort über die berühmt-berüchtigte Biskaya nach Frankreich. Nun liegt der Ärmelkanal in unserem Kielwasser und Irland voraus.

Bei durchschnittlich 20 Knoten Wind schräg von achtern rauscht unser Segelboot BEL AMI zielstrebig der „grünen Insel“ entgegen. Das Wetter ist gut und der Wind auf unserer Seite. Also segeln wir nonstop vom bretonischen St. Evette nach Irland. Nach rund 270 Seemeilen und zweieinhalb Tagen auf See machen wir in Waterford im Herzen der Südküste des Landes fest.

Segeln an der nordirischen Küste

In der Wiege der Wikinger

Die älteste Stadt Irlands wurde 914 von den Wikingern gegründet und liegt circa 15 Seemeilen landeinwärts am Fluss Suir. Über Jahrhunderte hinweg spielte Waterford als Hafenstadt und Handelszentrum eine wichtige Rolle. Darüber hinaus ist die Stadt für ihre Glasbläserei und Kristallkunst bekannt.

Das historische Waterford ist herzlich und multikulti.

In der Hauptstadt der gleichnamigen Grafschaft im Südosten Irlands fühlen wir uns auf Anhieb wohl. Die Marina ist ein wenig veraltet, aber die Menschen sind sehr freundlich und die nahen Versorgungsmöglichkeiten gut. Wir liegen an einem langen Steg mit Strom und Wasser, an dem längsseits festgemacht wird – es gibt freie Platzwahl.

Bevor wir uns auf den Weg nach Dublin bzw. das nördlich gelegene Örtchen Howth machen, geht es in eine nahe gelegene Ankerbucht in einem Seitenarm des Flusses Suir – dem King’s Channel (52°14.9N 007°03.9W). Und zwar, um die richtige Strömung abzuwarten.

Wir leben von Tide zu Tide

Rund um Irland herrschen starke Strömungen, die es bei der Routenplanung unbedingt zu berücksichtigen gilt. Außerdem säumen unzählige „Lobsterpots“ die irische Ostküste. Die Reusen zum Krabbenfischen sind mit Schnüren verbunden, die meist nur knapp unter der Wasseroberfläche schwimmen. Deren Enden sind mit Bojen markiert, die sich manchmal aber nur schlecht ausmachen lassen.

Den malerischen Ort Howth und die gleichnamige Halbinsel etwas außerhalb von Dublin erreichen wir im Takt der Tide mit zwei Zwischenstopps nach circa 105 Seemeilen. Beim ersten Zwischenstopp werfen wir in der Flussmündung von Waterford Harbour für drei Stunden den Anker in der Lunsdin Bay (52°09.5N 006°54.8W).

Eine Nacht später folgt ein Anker-Zwischenstopp neben dem Fährhafen Rosslare (52°16.4N 006°19.3W), um den ungünstigen Gegenstrom abzuwarten. Dieser Platz ist allerdings nur bei gutem Wetter für einen Zwischenstopp geeignet. Es gibt zudem Schwell durch Fähren.

Unterm Strich ist die Strömung teilweise über viereinhalb Knoten stark und mit ihr zu segeln bringt deutlich mehr. Durch die Zwischenstopps legen wir weite Teile der Strecke mit über neun Knoten zurück.

Der idyllische Fischerort Howth

Der Hafen von Howth wurde 1807 errichtet und ist mit unserem Tiefgang von 1,8 Metern nur bei steigendem Wasser erreichbar. Wir kommen ungünstig und müssen ein paar Ehrenrunden drehen. Die Marina ist das Zentrum eines sehr aktiven Segelvereins. Da es nur wenige Gästeliegeplätze gibt, wird eine Reservierung empfohlen.

Beschaulich – der Fischerhafen von Howth nahe Dublin

Beim Landgang sehen wir auf der Hafenmole einen 200 Jahre alten Leuchtturm und am westlichen Pier finden sich Fußabdrücke von König George IV aus dem Jahr 1821. Mitten im Ort liegt ein Friedhof aus dem 13. Jahrhundert. Drei Martellos – Wachtürme aus dem frühen 19. Jahrhundert zum Schutz vor Napoleons Truppen – sind noch erhalten. In einem Wäldchen etwas außerhalb soll außerdem die Figur Aideen aus der irischen Mythologie in einem 4.000 Jahre alten Steingrab ihre letzte Ruhe gefunden haben. Kurzum: Howth ist ein geschichtsträchtiger Ort.

Howth bei Niedrigwasser

Die Informationen, welche wir von den freundlichen Hafenmitarbeitern über den idyllischen Fischort Howth mit einigen Bars und Restaurants bekommen, klingen sehr vielversprechend und so unternehmen wir mehrere Wanderungen auf der Halbinsel. Einziger Makel: Die Einkaufsmöglichkeiten in Howth sind beschränkt.

Wir unternehmen mehrere Wanderungen auf der östlich von Dublin gelegenen Halbinsel Howth.

Die Hauptstadt – Dublin

Howth ist übrigens der perfekte Ausgangspunkt für Ausflüge nach Dublin. Die Zugfahrt dauert circa 30 Minuten und endet im Zentrum der irischen Hauptstadt. Sonne, Regen und Wolken wechseln sich bei unserem Besuch im Minutentakt ab. Das ist typisches Wetter in Irland und man sollte immer Regenbekleidung dabei haben – auch im Sommer.

Wir brechen im Zwiebellook und mit Regenschirmen bewaffnet zum Sightseeing auf. Über die 1819 errichtete Half Penny Bridge geht es über den Fluss Liffey zum Trinity College. Dort wird das 680 Seiten starke „Book of Kells“ aufbewahrt. Das 800 n. Chr. von Mönchen kalligrafisch aufwendig gestaltete Buch beinhaltet die vier Evangelien und ist ein wahrer Touristenmagnet.

Durch den Stephen’s Green Park und das gleichnamige Shopping Center spazieren wir ins Zentrum und durch das lebendige Viertel „Temple Bar” weiter zur 120 Meter hohen Säule „Spire“ – der „Zahnstocher“ wie das „Monument des Lichts“ von den Einheimischen genannt wird.

Dublin ist einen Besuch wert.

Vor der Weiterfahrt Richtung Norden stehen noch Wartungsarbeiten an Boot und Maschine auf dem Programm. Mit der Bahn fahren wir dazu in den Vorort Dún Laoghaire (gesprochen „Don Liri”). Dort gibt es nicht nur eine weitere Marina, sondern auch einen gut sortierten Nautikshop. Der Ausrüster in Howth hingegen ist auf die Berufsfischerei spezialisiert und bietet Seglern nicht alles, was das nautische Herz begehrt.

Neben Karten und Revierführern für die nächsten Etappen unserer Reise, rüsten wir uns in Dún Laoghaire auch gleich mit einer zusätzlichen extralangen Festmacherleine für die Fahrt durch den rund 100 Kilometer langen Kaledonischen Kanal aus, der Schottlands Ost- und Westküste verbindet.

Segeln wie im Flug

Der frühe Vogel fängt bekanntlich den Wurm. In unserem Fall erwischt er die richtige Strömung. Diese kann im North Channel zwischen Irland und England zur Springzeit bis zu siebeneinhalb Knoten erreichen.

Wie eine diebische Elster raubt uns der Wecker daher bereits um fünf Uhr morgens den Schlaf. Dafür legen wir die mehr als 50 Seemeilen von Howth in das nordirische Städtchen Ardglass in einem Schlag zurück. Ardglass ist ein sehr ruhiges Pflaster mit eingeschränkten Versorgungsmöglichkeiten. Für uns ein willkommener Zwischenstopp auf dem Weg nach Nordirland.

Ardglass

Tipp: Am Golfplatz nahe der Marina befindet sich ein gutes Restaurant.

Und auch die Etappe nach Bangor vergeht fast wie im Flug. In Bangor finden wir eine zentral gelegene Marina mit guter Anbindung nach Belfast. Im Ort gibt es zahlreiche Bars, Restaurants sowie kleinere Supermärkte in unmittelbarer Nähe.

Ansteuerung auf Bangor

Belfast – der Geburtsort der Titanic

Wir nutzen die gute Infrastruktur und besuchen mit dem Zug Belfast. Mit über 277.000 Einwohnern ist Belfast die zweitgrößte Stadt der „grünen Insel“. Von 1969 bis 1998 machte sie als Schauplatz des Nordirlandkonflikts traurige Schlagzeilen. Die gewalttätigen Auseinandersetzungen zwischen Protestanten und Katholiken sind heutzutage – zumindest für Besucher – nur noch in politischen Wandmalereien präsent, die entweder als Reviermarkierungen oder Provokationen dienten. Die Geschichte der Industrie- und Arbeiterstadt ist aber um einige Facetten reicher. So ließ zum Beispiel die einst weltgrößte Werft „Harland“ mit rund 30.000 Beschäftigten die Titanic vom Stapel rollen. Davon erzählt eindrücklich das Museum „Titanic Experience“.

Titanic Quarter – Belfast

Zwischen Mythen und Märchen

Von Belfast geht es weiter nach Ballycastle. Die Marina ist klein, aber fein. Die Duschen sind die komfortabelsten der bisherigen Reise: Fußbodenheizung, auf Anhieb warmes Wasser und kostenlose Waschmaschinen. Ein Traum. Außerdem liegt das kleine Städtchen für die Weiterfahrt auf die Hebriden ideal. Im Ort gibt es Supermärkte sowie Bars und Restaurants – alles ist fußläufig erreichbar. Zudem ist Ballycastle ein idealer Ausgangspunkt für schöne und ausgedehnte Wanderungen entlang der Küste.

Der „Damm des Riesen“ – geformt vor circa 60 Millionen Jahren durch eine Vulkaneruption.

Und so fahren wir mit dem Bus zum Naturwelterbe „Giant`s Causeway”. Der sogenannte „Damm des Riesen“ besteht aus 40.000 mehreckigen Basaltsäulen und säumt diesen einzigartigen Abschnitt an der nordirischen Küste.

Der „Damm des Riesen“ besteht aus 40.000 mehreckigen Basaltsäulen.

Der Legende nach soll der Riese Fionn mac Cumhaill den Damm errichtet haben, um seinem schottischen Erzfeind Benandonner einen kampflustigen Besuch abzustatten. Dieser kommt ihm aber zuvor. Schnell verkleidet sich der Riese – vom Bau erschöpft – als Baby. Als der Schotte das „Kleinkind“ sieht, rennt er aus Angst vor dessen Vater zurück nach Hause und zerstört sicherheitshalber auch gleich den Damm.

Dass die dichten Wälder, von Nebel verhangenen Berge und vom Meer umkämpften Klippen Mythen und Legenden beflügeln, ist nicht verwunderlich. Auch nicht, dass die nordirische Küste Drehort verschiedenster Filme und Fantasyserien wie „Game of Thrones“ ist. Und ja, auf unsere Wanderung zurück nach Ballycastle bekommen wir hin und wieder das Gefühl, als könnten die Männer der „Eiseninseln” in der nächsten Bucht in See stechen.

Nordirland lässt sich entlang der steilen Küsten gut per pedes erkunden.

Leider halten meine Bergschuhe die rund 23 Kilometer lange Strecke zurück nach Ballycastle nicht durch. Nach und nach zerfallen sie in ihre Bestandteile. Am Ende gehe ich nur mehr auf meinen Socken. Doch ich habe Glück im Unglück und finde am nächsten Tag sofort Ersatz. So steht unserer Weitereise in Benandonners Heimat nichts mehr im Wege. Denn in Schottland wollen wir vor allem eins: Rauf auf die Berge. Aber das ist eine andere Geschichte.

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Psychologische Sicherheit und Gruppendynamik an Bord – das Fünf-Phasen-Modell

Das Bordleben ist eine aufregende Erfahrung

Viele Wassersportler bereiten ihre Törns seemännisch gut vor. Sie halten das Boot und das technische Equipment durch Pflege und Wartung instand. Sie besorgen sich Seekarten und machen die Crew mit sämtlichen Sicherheitsstandards an Bord bekannt. Zudem verfügt der Skipper oder die Skipperin für gewöhnlich über gute nautische Kenntnisse. So weit, so gut. Doch inwieweit haben sich alle Segelfreudigen mit psychologischer Sicherheit beschäftigt?

Das Bordleben kann eine positiv aufregende und entspannende Erfahrung sein: Wogen und Wellen erleben, den Alltagsstress hinter sich lassen, die Ruhe nach dem Abstellen des Motors genießen. Es kann aber auch spezielle Konflikte und Probleme bringen, Ängste fördern oder die Kommunikation untereinander stören.

Jeder Skipper sollte sich daher fragen, inwieweit er oder sie darauf vorbereitet ist. Wie wird mit Meinungsverschiedenheiten in der Crew umgegangen? Wie kann ein seekrankes Mitglied einigermaßen handlungsfähig gemacht werden? Muss die – oft noch bestehende – Rollenfestlegung bei segelnden Ehepartnern so bleiben, obwohl im Notfall beide gute NavigatorInnen sein müssen?

Das Bordleben ist eine aufregende Erfahrung.

Techniken und Strategien

Techniken und Strategien zu mehr psychologischer Sicherheit an Bord zu reflektieren, sind ein wesentlicher Bestandteil der Törnvorbereitung. Hierzu gibt es verschiedene Möglichkeiten. Beispielsweise entsprechende Literatur.

a) „Wie funktioniert eine Gruppe? Gruppenmodelle nach Tuckman und Cohn“, Antje Kreher
b) „Dynamik in Gruppen“, Eberhard Stahl
c) „Moderne Crewführung auf Sportbooten“, Birgit Carstensen und Richard Jeske

Eine weitere Alternative sind Seminare. Zum Beispiel bei der Kreuzer-Abteilung des Deutschen Segler-Verbandes. Dort wird das psychologische Sicherheitstraining vor allem praktisch besprochen und geübt. Aufgebaut wird auf die profunde Erfahrung jedes anwesenden Seglers und jeder Seglerin, unabhängig vom Erfahrungsstand.

Die eigenen Erlebnisse können so in einen professionellen Rahmen eingeordnet werden, Krisen im Nachgang analysiert und verstanden oder eigene Grenzerfahrungen berichtet werden. Dazu gehören auch Themen wie „Führungsstil“ oder „Risikoverhalten“ oder auch der Umgang mit „menschlichen Problemen an Bord“ sowie „Angstbewältigung“.

Stärkung der eigenen psychologischen Sicherheit

Zur Veranschaulichung greife ich ein allgemeines Thema heraus, das viele von Euch kennen werden: Wo zwei oder mehr Menschen sind, gibt es verhandlungsnötige Interessen und Grundbedürfnisse. Das fängt damit an, dass die Mitglieder an Bord gehen und jede/r die schönste Schlafstelle möchte, und hört auf mit gravierenden Interessenkonflikten, wie z.B. im plötzlichen Krankheitsfall eines Seglers, bei dem entschieden werden muss, ob man beim Plan bleibt oder zurück segelt. Wer entscheidet und wie wird entschieden? Wird der Skipper als der „lonely wolf“ seine einsame Entscheidung in der Kajüte treffen oder sich mit einigen oder allen aus der Crew kurzschließen? Wie geht er dann mit den Nörglern um?

Wo zwei oder mehr Menschen sind, gibt es verhandlungsnötige Interessen.

Mit anderen Worten: Eine Stärkung der eigenen psychologischen Sicherheit ist ungemein wichtig, egal, ob man zu zweit, mit FreundInnen oder als Crew aus Fremden segelt. Über Gruppendynamik Bescheid zu wissen und Kommunikationstechniken im Hinterkopf zu haben, erleichtert das Bordleben und ich möchte daher im Folgenden darauf eingehen.

Gruppendynamik: die fünf Säulen der Identität

Mit den fünf Säulen der Identität werden in den verschiedensten psychologischen Konzepten zur menschlichen Identität die Grundbedürfnisse eines jeden Menschen zusammengefasst. Sie lauten:

– Selbstbehauptung/Unabhängigkeit
– Kontrolle/Macht
– Neugier/Exploration
– Lust/Unlustvermeidung
– Bindungsbedürfnis

Dass die Bedürfnisse in unterschiedlicher Ausprägung bestehen, in Situationen variieren können und sich alterschronologisch verändern, ist selbstredend. Doch jede/r wird eine Gewichtung bei sich erkennen, die handlungsleitend ist. Und vielleicht auch neugierig darauf sein, wie sie bei anderen an Bord ist: Gibt es die harmoniebedürftige Schlichterin, den Alleswisser (der den Skipper übertrumpfen will) oder den „Uninformierten“ ohne Lernbedürfnis?

Die Gruppendynamik an Bord unterliegt spezifischen Eigenheiten.

Gruppendynamik an Bord: das Fünf-Phasen-Modell

Gruppendynamik an Bord ähnelt jener an Land und hat doch spezifische Eigenheiten: Es ist eine geschlossene Gesellschaft, die in jeder Situation, aber vor allem in lebensbedrohlichen, auf gute Beziehungen untereinander angewiesen ist.

Im nachfolgenden Fünf-Phasen-Modell werden gruppenspezifische Phasen benannt, die einen Einblick in Gruppenbildungsstandards geben. Das Modell stammt von Bruce Tuckman. Er war US-amerikanischer Psychologe, Organisationsberater und Professor an der Ohio State Universität und entwickelte seit 1965 sein weltweit bekanntes Phasenmodell für Gruppen.

Nach dem Modell von Bruce Tuckman läuft der Gruppenprozess fast immer in den gleichen Phasen ab – der sogenannten „FSNPA-Reihenfolge“. Dabei steht jeder Buchstabe für eine Stufe des Prozesses. Die Stufen heißen: Forming, Storming, Norming, Performing, Adjourning und werden im Folgenden erklärt.

1. Phase: Forming

Jedes Mitglied einer Gruppe wird sich bei den ersten Begegnungen Fragen stellen, etwa: Werden die anderen mich mögen? Bin ich den Anforderungen gewachsen? Kann ich mich auf den Freund auch an Bord verlassen? Begegnet man sich mit freundlicher Skepsis oder Herzklopfen? Jede/r wird versuchen, die verschiedenen Grundbedürfnisse in Einklang zu bringen, wobei sie oder er auf frühere Erfahrungen zurückgreift: bewusst oder unbewusst. Erste Regeln und Ziele werden miteinander festgelegt.

Jedes Mitglied einer Gruppe wird sich bei den ersten Begegnungen Fragen stellen.

Dazu ein Beispiel: Ein amerikanischer Skipper heuert in Spanien für seinen Atlantiktörn drei erfahrene Mitsegler an und lässt seine Frau, mit der er bislang in Europa gesegelt ist, zurück. Der Skipper reflektierte nicht über die Funktionen seiner Frau, vor allem leibliche und seelische Ernährung zu gewährleisten. Folge davon: Als sich die gespannte Stimmung unter den Seglern nach kurzer Zeit an Bord zuspitzte und keiner harmonisierende Hände ausbreitete, ging einer der vier Männer auf den Kanaren von Bord.

Von den drei restlichen übernahm der Älteste unbewusst die Rolle der Frau, kochte und „entschied“ sich unbewusst, beziehungsmäßige Schwierigkeiten tot zu schweigen. Im mittelamerikanischen Hafen jedoch inszenierte er einen moralisierend getragenen Abgang mit Theaterdonner.

Dass es nicht früher zu einem Eklat kam, lag auch am fehlenden Festland, an der bewundernswerten Kompetenz des Skippers sowie kleinen Gratifikationen (von der Hundewache befreit werden, weil das Essen so gut schmeckte). Hätte der Skipper sich seine eigene Bedürftigkeit bewusst gemacht und sie etwa in der 2. Phase – dem Storming – angesprochen, wäre die Crew vielleicht zusammen geblieben.

Eine besondere Herausforderung für Gruppen – Ozeanüberquerungen.

2. Phase: Storming

Für größere Gruppen gilt: Spätestens ab dem dritten Tag werden Konflikte und Unstimmigkeiten ausgetragen und die strukturierte Arbeit und Aufgabenverteilung beginnt. Bei der (Ehe)Paardynamik kann sich ein möglicher Knoten aus unausgesprochenem Konfliktpotential schon eher lösen – oder gar nicht.

Spätestens ab dem dritten Tag werden Konflikte ausgetragen – hier allerdings im Spaß.

Auch dazu ein Beispiel: Ein erfahrener Segler hat seine Partnerin dazu animieren können, den Sportbootführerschein See zu machen und ein wenig auf inländischen Seen praktisch zu üben. Ihr erster geplanter mehrtägiger Mittelmeertörn unterlag administrativ- und wetterbedingten Verzögerungen sowie einem landestypischen Streik, sodass die vorher eingehend besprochenen Ziele an der griechischen Küste geändert werden mussten.

Der Mann reagierte flexibel und genoss den Alltag im Yachthafen, die Frau hingegen sah ihre wenigen Ferientage in der Hitze verrinnen. Anstatt „Mitseglerin“ üben zu können, war sie „die Frau vom Segler“ sowie ihrer vertrauten Umgebung beraubt. Die restlichen Tage auf See standen unter unausgesprochenen Spannungen zwischen dem Paar, obwohl die Frau dann mehr als nur Fender auslegen konnte.

3. Phase: Norming

In der Regelungs- und Übereinkunftsphase sind die sozialen Rollen festgelegt. Eine gemeinsame Identität besteht. Das merkt man an Aussagen wie „Das Anlegemanöver haben wir super geschafft“. Doch nicht nur crewintern findet diese Wahrnehmung statt. Sie kann auch extern vorhanden sein und spiegelt sich in Aussagen wie „Das sind doch die Mädels von der Poseidon“ wider.

4. Phase: Performing

In dieser Phase läuft die Gruppe. Die Regeln und Rollen sind klar und alle sind an den gemeinsamen Zielen orientiert und konkurrieren nicht destruktiv. Die Gruppe verfolgt ein gemeinsames Ziel und hat Spaß, dieses zu erreichen.

Segelmanöver. Diese Gruppe ist in der Performing-Phase.

5. Phase: Adjourning

Der Törn geht zu Ende und die Gruppe löst sich wieder auf. Es geht sozusagen jede/r wieder in den sonst üblichen „Alltag“ zurück. Das heißt auch, dass die entstandenen menschlichen Bindungen sich lösen bzw. verändern. Der Skipper mit Weisungsbefugnis wird wieder zum Freund auf Augenhöhe und bei der Abschiedsumarmung wird schließlich „Ich melde mich auf jeden Fall“ versprochen.

Zum Törnende gehört aber auch eine Auswertung und Nachbereitung des Törns. Hier sollte vor allem auch der Skipper reflektieren, was auf dem Törn gut und was schlecht gelaufen ist. Daraus lassen sich, wenn Kritik auch angenommen wird, durchaus positive Veränderungen für die Zukunft ableiten.

Zum Törnende sollte immer auch eine Auswertung gehören.

Fazit

Aus profunder Lebens- und Segelerfahrung oder angelernter sozialer Kompetenz kommt das Wissen über Verständnisschwierigkeiten. Wer weiß, dass es die fünf Phasen gibt, kann sie als Raster im Hinterkopf behalten. Darüber hinaus ist es wichtig, zu verstehen, dass wir mit unterschiedlichen Ohren hören, etwa „gesagt ist nicht gehört“ und „gehört ist nicht verstanden“.

Dazu ein Beispiel: Wenn die Skipperin zu einem unerfahrenen Crewmitglied sagt: „Da ist ein Ölfleck im Motorraum.“ wird dieses vielleicht nur mit dem Kopf nicken und diese Aussage nicht als Appell verstehen: „Kümmere dich um den Motor“. Oder wenn ein Törnteilnehmer viel schweigt und sich zurückzieht, kann dies aus unterschiedlicher Motivation geschehen und unterliegt diversen Deutungen. Hat er schlechte Laune? Ist er müde? Möchte er alleine sein? Bevor Unstimmigkeiten und Mutmaßungen entstehen, wäre es besser, den Mitsegler darauf anzusprechen. Das nimmt einem sich aufbauenden Groll die Energie. Selbige kann dann viel besser für konstruktive Bordmanöver genutzt werden.

Mit anderen Worten: Ein Wissen um Kommunikationspsychologie an Bord kann die Sicherheit an Bord erhöhen – für jedes Individuum, für die Gruppe, aber auch für das nautische Gelingen des Törns. In meinen Augen ist es die Aufgabe des Skippers, sich darauf vorzubereiten und entsprechend zu handeln. Viel Spaß dabei.

Seminar-Tipp

Psychologisches Sicherheitstraining für Wassersportler am Samstag, den 01. Dezember 2018, von 10:00-18:00 Uhr beim Deutscher Segler-Verband (DSV) mit Renate Degner.

Infos und Anmeldung unter www.kreuzer-abteilung.org

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Segeln mit Kindern – 7 Tipps zum Beschäftigen im Bordalltag

Fantasievolle Freizeitbeschäftigung für kleine Bauwassersegler

Eine Blauwasserreise mit Kindern ist ein fantastisches Erlebnis, das die Familie zusammenschweißt. Aber es ist zuweilen auch anstrengend und intensiv, denn Kinder wollen beschäftigt werden. Die Klassiker Strand und Schwimmen gehen nicht immer, sei es wegen des Wetters oder weil man gerade auf Fahrt ist. Wir haben hier sieben Möglichkeiten zusammengetragen, um Kinder auf dem Schiff zu beschäftigen. Allen Aktivitäten gemeinsam ist, dass nichts Spezielles dazu benötigt wird, dafür aber die Kreativität und Fantasie der Kinder angeregt wird.

Spaß mit Kids an Bord.

1. Köder basteln

Fast jedes Blauwasserboot schleppt auf längeren Passagen eine Angelleine mit Köder hinter sich her. Leckere Doraden (Mahi Mahis) oder Thunfische bessern die Bordküche auf. Leider gehen immer wieder Köder verloren. Warum nicht mit den Kindern einfach selber neue basteln?

Am einfachsten ist wahrscheinlich ein Zahnpastatubenköder; er imitiert einen Tintenfisch:
1. Eine leere Zahnpastatube am Ende aufschneiden, sodass sie hinten offen ist.
2. Die Tube – bis auf den Kopf – längs in Streifen schneiden.
3. Augen mit einem wasserfesten Stift aufmalen.
4. Haken mit Vorfach durchfädeln. Das gebogene Ende des Hakens sollte mit den „Tentakeln“ bündig abschließen. Als Abstandshalter dienen ein paar Perlen

Mit etwas Fantasie wird aus einer Zahnpastatube ein toller Köder.

Der Fantasie sind keine Grenzen gesetzt, es muss nicht unbedingt eine Zahnpastatube sein. Und ja, damit kann man wirklich Fische fangen. Aber bitte nur angeln, wenn man den Fisch auch essen will.

Tipp: Auf Youtube nach „Angel Köder selber bauen“ suchen.

Eine Dorade (Mahi Mahi) konnte dem Köder nicht widerstehen.

2. Zierknoten knüpfen

Knoten üben ist natürlich ein Klassiker auf Segelschiffen. Aber es muss nicht immer ein langweiliger Palstek sein. Wer sich mit dünnen Leinen vor der Reise eindeckt, kann aus Zierknoten schöne Schlüsselanhänger oder Armbänder fertigen. Dazu ein Knotenbüchlein und die Kinder sind beschäftigt – zumindest in der Theorie 😉

Beim Schneckendrehen ist Fingerfertigkeit gefragt.

Tipp: Beim nächsten Ersatzteilkauf eine Rolle mit dünner Leine mitbestellen!

3. Wolken gucken

Kinder haben eine grenzenlose Fantasie. Aus Wolken werden Schafe, der Nikolaus oder auch ein Kochtopf. Einfach mal mit den Kindern den Himmel angucken und schon kommen lustige Gestalten und Geschichten zum Vorschein. Abends kann man sich den Sternenhimmel zusammen anschauen und individuelle Sternbilder erfinden.

Ein Elefant, ein Zwerg oder ein Auto? Kinder können in den Wolkenformationen die tollsten Dinge erkennen.

4. Puppenstube basteln

Aufgrund des mangelnden Platzes sind Spielsachen rar an Bord und es sind vor allem immer dieselben. Zeit für etwas Neues! Aus ausgespülten Milch- oder Saftkartons lassen sich mit Schere und Kleber ausgezeichnete Häuser, Garagen, Schiffe u. ä. für Puppen oder Autos basteln. Und schon ist wieder Leben in der Kinderecke.

Aus Tetrapacks und Kartons entstehen Puppenhäuser, Autogaragen und Co.

Tipp: Mit einem Teppichmesser lassen sich einfach Türen und Fenster in die Kartons schneiden – aber am besten mit der Unterstützung von Papa oder Mama.

5. Logbuch schreiben

Jeden Tag erlebt die Familie neue Abenteuer. Eine Blauwasserreise ist eine Reise fürs Leben. Wenn die Kinder zu klein zum Schreiben sind, können sie Mama oder Papa ihre Erinnerungen diktieren und etwas dazu malen. Wir machen alle paar Tage einen Eintrag und es immer wieder lustig zu sehen, was Kinder als bemerkenswert empfinden und was nicht.

Übrigens gibt es seit kurzem auch ein extra Logbuch nur für Kinder im Alter von 3-7 Jahren von den Buchautoren und Weltumseglern Judith und Sönke Roever. Es heißt: „Mein Logbuch“ und ist im Delius Klasing Verlag erschienen. Das Buch kann spielend benutzt werden: Es gibt liebevoll illustrierte Listen, in denen gesichtete Seezeichen, Schiffe, Tiere und vieles mehr angekreuzt werden können, wie in einem Reisetagebuch werden die Erlebnisse in Worten oder Bilder festgehalten und die Stempel und Aufkleber vom Hafenmeister zeigen, wohin die Reise führte.

„Mein Logbuch“ ist nicht nur eine kreative Beschäftigung für den Nachwuchs, sondern auch ein tolles Erinnerungsstück.

Tipp: „Mein Logbuch“ zusammen mit Buntstiften verschenken. Das ist eine schöne Überraschung zum Beginn der Reise und stimmt die Kinder auf den Segeltörn ein.

6. Kinder verkleiden

Kinder verkleiden sich unheimlich gerne. Dazu muss nicht unbedingt Fasching sein. Auch auf einem kleinen Schiff findet sich mit etwas Fantasie immer genug zum Verkleiden.

Heute ein Pirat, morgen ein König – Kinder lieben es, sich zu verkleiden.

Tipp: Ein Schminkset vervollständigt das Outfit (aber erhöht natürlich auch die potentielle Schweinerei …).

7. Eier kochen und bemalen

Vor jeder Passage kochen wir ein paar Eier vor. Sie sind ein einfacher und nahrhafter Snack für zwischendurch. Warum nicht einfach daraus bemalte Eier machen? Ob Ostern oder Weihnachten – unsere Kinder lieben es, Eier zu dekorieren. Während Mama und Papa Klarschiff für die Passage machen, verzieren die Kinder unsere Eier mit Buntstiften oder Aufklebern. So sind sie in die Vorbereitungen eingebunden und beschäftigt.

Eier anmalen macht Spaß – das ganze Jahr über.

Tipp: Die Eier in kaltes Wasser legen, zum Kochen bringen und erst wieder nach dem Abkühlen aus dem Wasser nehmen. Spart Wasser und Energie und die Eier lassen sich leichter schälen.

Weitere nützliche Tipps und Erfahrungsberichte von Patrick, seiner Lebensgefährtin Sherrie und ihren beiden Kindern lest Ihr hier:
http://booksboatsandbabes.com/

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BlueChart

Beschreibung

Interaktiv, innovativ, detailliert – BlueChart

Die BlueChart-Produkte von Garmin, dem Weltmarktführer im Bereich Maritime Navigation, sind ein innovatives Navigationserlebnis: Sie lassen sich mithilfe von Garmin Handgeräten und Kartenplottern verwenden und ermöglichen eine interaktive Ansicht von Seekarten. Dank der benutzerfreundlichen Handhabung werden neben den digitalen Marinekarten auch zahlreiche Zusatzinformationen durch Tastendruck oder Cursorbewegung angezeigt.

Besonders beliebt unter Seglern ist BlueChart g2 Vision, Garmins detailreichste digitale Seekarte, die mit vielseitigen Funktionen begeistert. Neben hochauflösenden Satellitenbildern und 3D-Karten erleichtern die Darstellung von Orientierungspunkten sowie die Auto-Guidance-Technologie – zur automatischen Anzeige der optimalen Route – die Navigation auf dem Wasser.

Aber auch das Basis-Modell BlueChart g2 überzeugt mit einer einwandfreien Integration von Kartengrafiken sowie einem detailreichen Kartenbild, das Tiefenschattierungen ebenso anzeigt wie Navigationshilfen und Marineservice-Stationen. Durch Scrollen und Zoomen wird die Orientierung auf dem Wasser noch einfacher.

Vereinfacht wird die Anwendung der Seekarten durch ActiveCaptain, der All-in-One App: Mithilfe von Smartphone oder Tablet können die gekauften Karten genutzt oder der Kartenplotter bedient werden. Zudem bietet die App die Möglichkeit für Updates.

Kontakt

Garmin Deutschland GmbH
Parkring 35
85748 Garching bei München
Deutschland

Telefon +49 89 85 83 64 – 0
www.garmin.com

Support

Technischer Support: +49 89 85 83 64 – 880
Montag bis Freitag von 09:30 Uhr bis 18:00 Uhr







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Einhandsegler vor Rügen aus Seenot gerettet

Ein Einhandsegler ist in der Nacht zum 13. Juni 2018 auf das Riff bei der Insel Greifswalder Oie (Mecklenburg-Vorpommern) aufgelaufen. Erst am Morgen wurde er per Zufall von den Seenotrettern entdeckt und zusammen mit seinem Hund in Sicherheit gebracht.

Irgendwann in der Nacht hatte es ganz gewaltig gekracht: Die schwere Grundberührung beschädigte das Unterwasserschiff der etwa zehn Meter langen Segelyacht so stark, dass Wasser ins Schiff eindrang. Die Maschine und die Bordelektrik fielen aus, das Funkgerät wurde unbrauchbar. Zu allem Unglück fiel dem Skipper (74) sein Handy herunter und verschwand im eingedrungenen Wasser. Daraufhin schoss der Einhandsegler mehrere Seenotraketen ab, die jedoch ungesehen am Nachthimmel verglühten. Erst am frühen Morgen entdeckten die Seenotretter der Greifswalder Oie von der Brücke ihres Seenotrettungskreuzers aus die südlich der Insel gestrandete Yacht.

Mit dem Arbeitsboot des 20 Meter langen Seenotrettungskreuzers BERTHOLD BEITZ arbeiteten sich die Seenotretter an die Yacht heran, die im Flachwasserbereich des Riffs festgekommen war. Das letzte Stück stakten die Seenotretter mit Bootshaken und Paddel, um den Motor des Arbeitsbootes im extremen Flachwasserbereich nicht zu gefährden. Sie brachten eine Schleppleine über und konnten so die festgekommene Yacht freischleppen.

Seenotretter Thomas Krüger an der Lenzpumpe auf dem Havaristen – Foto: DGzRS

Da sich die Schäden an der Yacht mit Bordmitteln nicht beheben ließen, schleppte der Seenotrettungskreuzer den Segler Richtung Kröslin. Unterwegs übernahm die Freiwilligenbesatzung der Station Freest mit dem Seenotrettungsboot HEINZ ORTH den Segler. Nur unter ständigem Einsatz der Lenzpumpen gelang es, die Yacht schwimmfähig zu halten. Im Hafen von Kröslin versorgten die Seenotretter zunächst Herrchen und Labradormischling und unterstützten dann dabei, die beschädigte Yacht aus dem Wasser zu holen.

Die Greifswalder Oie liegt südöstlich von Rügen. Das Naturschutzgebiet ist für die Öffentlichkeit nur sehr eingeschränkt zugänglich. Wassersportler in Not dürfen den Schutzhafen, der dem Seenotrettungskreuzer BERHTOLD BEITZ als Liegeplatz dient, allerdings jederzeit anlaufen.

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