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Psychologische Sicherheit und Gruppendynamik an Bord – das Fünf-Phasen-Modell

Das Bordleben ist eine aufregende Erfahrung

Viele Wassersportler bereiten ihre Törns seemännisch gut vor. Sie halten das Boot und das technische Equipment durch Pflege und Wartung instand. Sie besorgen sich Seekarten und machen die Crew mit sämtlichen Sicherheitsstandards an Bord bekannt. Zudem verfügt der Skipper oder die Skipperin für gewöhnlich über gute nautische Kenntnisse. So weit, so gut. Doch inwieweit haben sich alle Segelfreudigen mit psychologischer Sicherheit beschäftigt?

Das Bordleben kann eine positiv aufregende und entspannende Erfahrung sein: Wogen und Wellen erleben, den Alltagsstress hinter sich lassen, die Ruhe nach dem Abstellen des Motors genießen. Es kann aber auch spezielle Konflikte und Probleme bringen, Ängste fördern oder die Kommunikation untereinander stören.

Jeder Skipper sollte sich daher fragen, inwieweit er oder sie darauf vorbereitet ist. Wie wird mit Meinungsverschiedenheiten in der Crew umgegangen? Wie kann ein seekrankes Mitglied einigermaßen handlungsfähig gemacht werden? Muss die – oft noch bestehende – Rollenfestlegung bei segelnden Ehepartnern so bleiben, obwohl im Notfall beide gute NavigatorInnen sein müssen?

Das Bordleben ist eine aufregende Erfahrung.

Techniken und Strategien

Techniken und Strategien zu mehr psychologischer Sicherheit an Bord zu reflektieren, sind ein wesentlicher Bestandteil der Törnvorbereitung. Hierzu gibt es verschiedene Möglichkeiten. Beispielsweise entsprechende Literatur.

a) „Wie funktioniert eine Gruppe? Gruppenmodelle nach Tuckman und Cohn“, Antje Kreher
b) „Dynamik in Gruppen“, Eberhard Stahl
c) „Moderne Crewführung auf Sportbooten“, Birgit Carstensen und Richard Jeske

Eine weitere Alternative sind Seminare. Zum Beispiel bei der Kreuzer-Abteilung des Deutschen Segler-Verbandes. Dort wird das psychologische Sicherheitstraining vor allem praktisch besprochen und geübt. Aufgebaut wird auf die profunde Erfahrung jedes anwesenden Seglers und jeder Seglerin, unabhängig vom Erfahrungsstand.

Die eigenen Erlebnisse können so in einen professionellen Rahmen eingeordnet werden, Krisen im Nachgang analysiert und verstanden oder eigene Grenzerfahrungen berichtet werden. Dazu gehören auch Themen wie „Führungsstil“ oder „Risikoverhalten“ oder auch der Umgang mit „menschlichen Problemen an Bord“ sowie „Angstbewältigung“.

Stärkung der eigenen psychologischen Sicherheit

Zur Veranschaulichung greife ich ein allgemeines Thema heraus, das viele von Euch kennen werden: Wo zwei oder mehr Menschen sind, gibt es verhandlungsnötige Interessen und Grundbedürfnisse. Das fängt damit an, dass die Mitglieder an Bord gehen und jede/r die schönste Schlafstelle möchte, und hört auf mit gravierenden Interessenkonflikten, wie z.B. im plötzlichen Krankheitsfall eines Seglers, bei dem entschieden werden muss, ob man beim Plan bleibt oder zurück segelt. Wer entscheidet und wie wird entschieden? Wird der Skipper als der „lonely wolf“ seine einsame Entscheidung in der Kajüte treffen oder sich mit einigen oder allen aus der Crew kurzschließen? Wie geht er dann mit den Nörglern um?

Wo zwei oder mehr Menschen sind, gibt es verhandlungsnötige Interessen.

Mit anderen Worten: Eine Stärkung der eigenen psychologischen Sicherheit ist ungemein wichtig, egal, ob man zu zweit, mit FreundInnen oder als Crew aus Fremden segelt. Über Gruppendynamik Bescheid zu wissen und Kommunikationstechniken im Hinterkopf zu haben, erleichtert das Bordleben und ich möchte daher im Folgenden darauf eingehen.

Gruppendynamik: die fünf Säulen der Identität

Mit den fünf Säulen der Identität werden in den verschiedensten psychologischen Konzepten zur menschlichen Identität die Grundbedürfnisse eines jeden Menschen zusammengefasst. Sie lauten:

– Selbstbehauptung/Unabhängigkeit
– Kontrolle/Macht
– Neugier/Exploration
– Lust/Unlustvermeidung
– Bindungsbedürfnis

Dass die Bedürfnisse in unterschiedlicher Ausprägung bestehen, in Situationen variieren können und sich alterschronologisch verändern, ist selbstredend. Doch jede/r wird eine Gewichtung bei sich erkennen, die handlungsleitend ist. Und vielleicht auch neugierig darauf sein, wie sie bei anderen an Bord ist: Gibt es die harmoniebedürftige Schlichterin, den Alleswisser (der den Skipper übertrumpfen will) oder den „Uninformierten“ ohne Lernbedürfnis?

Die Gruppendynamik an Bord unterliegt spezifischen Eigenheiten.

Gruppendynamik an Bord: das Fünf-Phasen-Modell

Gruppendynamik an Bord ähnelt jener an Land und hat doch spezifische Eigenheiten: Es ist eine geschlossene Gesellschaft, die in jeder Situation, aber vor allem in lebensbedrohlichen, auf gute Beziehungen untereinander angewiesen ist.

Im nachfolgenden Fünf-Phasen-Modell werden gruppenspezifische Phasen benannt, die einen Einblick in Gruppenbildungsstandards geben. Das Modell stammt von Bruce Tuckman. Er war US-amerikanischer Psychologe, Organisationsberater und Professor an der Ohio State Universität und entwickelte seit 1965 sein weltweit bekanntes Phasenmodell für Gruppen.

Nach dem Modell von Bruce Tuckman läuft der Gruppenprozess fast immer in den gleichen Phasen ab – der sogenannten „FSNPA-Reihenfolge“. Dabei steht jeder Buchstabe für eine Stufe des Prozesses. Die Stufen heißen: Forming, Storming, Norming, Performing, Adjourning und werden im Folgenden erklärt.

1. Phase: Forming

Jedes Mitglied einer Gruppe wird sich bei den ersten Begegnungen Fragen stellen, etwa: Werden die anderen mich mögen? Bin ich den Anforderungen gewachsen? Kann ich mich auf den Freund auch an Bord verlassen? Begegnet man sich mit freundlicher Skepsis oder Herzklopfen? Jede/r wird versuchen, die verschiedenen Grundbedürfnisse in Einklang zu bringen, wobei sie oder er auf frühere Erfahrungen zurückgreift: bewusst oder unbewusst. Erste Regeln und Ziele werden miteinander festgelegt.

Jedes Mitglied einer Gruppe wird sich bei den ersten Begegnungen Fragen stellen.

Dazu ein Beispiel: Ein amerikanischer Skipper heuert in Spanien für seinen Atlantiktörn drei erfahrene Mitsegler an und lässt seine Frau, mit der er bislang in Europa gesegelt ist, zurück. Der Skipper reflektierte nicht über die Funktionen seiner Frau, vor allem leibliche und seelische Ernährung zu gewährleisten. Folge davon: Als sich die gespannte Stimmung unter den Seglern nach kurzer Zeit an Bord zuspitzte und keiner harmonisierende Hände ausbreitete, ging einer der vier Männer auf den Kanaren von Bord.

Von den drei restlichen übernahm der Älteste unbewusst die Rolle der Frau, kochte und „entschied“ sich unbewusst, beziehungsmäßige Schwierigkeiten tot zu schweigen. Im mittelamerikanischen Hafen jedoch inszenierte er einen moralisierend getragenen Abgang mit Theaterdonner.

Dass es nicht früher zu einem Eklat kam, lag auch am fehlenden Festland, an der bewundernswerten Kompetenz des Skippers sowie kleinen Gratifikationen (von der Hundewache befreit werden, weil das Essen so gut schmeckte). Hätte der Skipper sich seine eigene Bedürftigkeit bewusst gemacht und sie etwa in der 2. Phase – dem Storming – angesprochen, wäre die Crew vielleicht zusammen geblieben.

Eine besondere Herausforderung für Gruppen – Ozeanüberquerungen.

2. Phase: Storming

Für größere Gruppen gilt: Spätestens ab dem dritten Tag werden Konflikte und Unstimmigkeiten ausgetragen und die strukturierte Arbeit und Aufgabenverteilung beginnt. Bei der (Ehe)Paardynamik kann sich ein möglicher Knoten aus unausgesprochenem Konfliktpotential schon eher lösen – oder gar nicht.

Spätestens ab dem dritten Tag werden Konflikte ausgetragen – hier allerdings im Spaß.

Auch dazu ein Beispiel: Ein erfahrener Segler hat seine Partnerin dazu animieren können, den Sportbootführerschein See zu machen und ein wenig auf inländischen Seen praktisch zu üben. Ihr erster geplanter mehrtägiger Mittelmeertörn unterlag administrativ- und wetterbedingten Verzögerungen sowie einem landestypischen Streik, sodass die vorher eingehend besprochenen Ziele an der griechischen Küste geändert werden mussten.

Der Mann reagierte flexibel und genoss den Alltag im Yachthafen, die Frau hingegen sah ihre wenigen Ferientage in der Hitze verrinnen. Anstatt „Mitseglerin“ üben zu können, war sie „die Frau vom Segler“ sowie ihrer vertrauten Umgebung beraubt. Die restlichen Tage auf See standen unter unausgesprochenen Spannungen zwischen dem Paar, obwohl die Frau dann mehr als nur Fender auslegen konnte.

3. Phase: Norming

In der Regelungs- und Übereinkunftsphase sind die sozialen Rollen festgelegt. Eine gemeinsame Identität besteht. Das merkt man an Aussagen wie „Das Anlegemanöver haben wir super geschafft“. Doch nicht nur crewintern findet diese Wahrnehmung statt. Sie kann auch extern vorhanden sein und spiegelt sich in Aussagen wie „Das sind doch die Mädels von der Poseidon“ wider.

4. Phase: Performing

In dieser Phase läuft die Gruppe. Die Regeln und Rollen sind klar und alle sind an den gemeinsamen Zielen orientiert und konkurrieren nicht destruktiv. Die Gruppe verfolgt ein gemeinsames Ziel und hat Spaß, dieses zu erreichen.

Segelmanöver. Diese Gruppe ist in der Performing-Phase.

5. Phase: Adjourning

Der Törn geht zu Ende und die Gruppe löst sich wieder auf. Es geht sozusagen jede/r wieder in den sonst üblichen „Alltag“ zurück. Das heißt auch, dass die entstandenen menschlichen Bindungen sich lösen bzw. verändern. Der Skipper mit Weisungsbefugnis wird wieder zum Freund auf Augenhöhe und bei der Abschiedsumarmung wird schließlich „Ich melde mich auf jeden Fall“ versprochen.

Zum Törnende gehört aber auch eine Auswertung und Nachbereitung des Törns. Hier sollte vor allem auch der Skipper reflektieren, was auf dem Törn gut und was schlecht gelaufen ist. Daraus lassen sich, wenn Kritik auch angenommen wird, durchaus positive Veränderungen für die Zukunft ableiten.

Zum Törnende sollte immer auch eine Auswertung gehören.

Fazit

Aus profunder Lebens- und Segelerfahrung oder angelernter sozialer Kompetenz kommt das Wissen über Verständnisschwierigkeiten. Wer weiß, dass es die fünf Phasen gibt, kann sie als Raster im Hinterkopf behalten. Darüber hinaus ist es wichtig, zu verstehen, dass wir mit unterschiedlichen Ohren hören, etwa „gesagt ist nicht gehört“ und „gehört ist nicht verstanden“.

Dazu ein Beispiel: Wenn die Skipperin zu einem unerfahrenen Crewmitglied sagt: „Da ist ein Ölfleck im Motorraum.“ wird dieses vielleicht nur mit dem Kopf nicken und diese Aussage nicht als Appell verstehen: „Kümmere dich um den Motor“. Oder wenn ein Törnteilnehmer viel schweigt und sich zurückzieht, kann dies aus unterschiedlicher Motivation geschehen und unterliegt diversen Deutungen. Hat er schlechte Laune? Ist er müde? Möchte er alleine sein? Bevor Unstimmigkeiten und Mutmaßungen entstehen, wäre es besser, den Mitsegler darauf anzusprechen. Das nimmt einem sich aufbauenden Groll die Energie. Selbige kann dann viel besser für konstruktive Bordmanöver genutzt werden.

Mit anderen Worten: Ein Wissen um Kommunikationspsychologie an Bord kann die Sicherheit an Bord erhöhen – für jedes Individuum, für die Gruppe, aber auch für das nautische Gelingen des Törns. In meinen Augen ist es die Aufgabe des Skippers, sich darauf vorzubereiten und entsprechend zu handeln. Viel Spaß dabei.

Seminar-Tipp

Psychologisches Sicherheitstraining für Wassersportler am Samstag, den 01. Dezember 2018, von 10:00-18:00 Uhr beim Deutscher Segler-Verband (DSV) mit Renate Degner.

Infos und Anmeldung unter www.kreuzer-abteilung.org

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Segeln mit Kindern – 7 Tipps zum Beschäftigen im Bordalltag

Fantasievolle Freizeitbeschäftigung für kleine Bauwassersegler

Eine Blauwasserreise mit Kindern ist ein fantastisches Erlebnis, das die Familie zusammenschweißt. Aber es ist zuweilen auch anstrengend und intensiv, denn Kinder wollen beschäftigt werden. Die Klassiker Strand und Schwimmen gehen nicht immer, sei es wegen des Wetters oder weil man gerade auf Fahrt ist. Wir haben hier sieben Möglichkeiten zusammengetragen, um Kinder auf dem Schiff zu beschäftigen. Allen Aktivitäten gemeinsam ist, dass nichts Spezielles dazu benötigt wird, dafür aber die Kreativität und Fantasie der Kinder angeregt wird.

Spaß mit Kids an Bord.

1. Köder basteln

Fast jedes Blauwasserboot schleppt auf längeren Passagen eine Angelleine mit Köder hinter sich her. Leckere Doraden (Mahi Mahis) oder Thunfische bessern die Bordküche auf. Leider gehen immer wieder Köder verloren. Warum nicht mit den Kindern einfach selber neue basteln?

Am einfachsten ist wahrscheinlich ein Zahnpastatubenköder; er imitiert einen Tintenfisch:
1. Eine leere Zahnpastatube am Ende aufschneiden, sodass sie hinten offen ist.
2. Die Tube – bis auf den Kopf – längs in Streifen schneiden.
3. Augen mit einem wasserfesten Stift aufmalen.
4. Haken mit Vorfach durchfädeln. Das gebogene Ende des Hakens sollte mit den „Tentakeln“ bündig abschließen. Als Abstandshalter dienen ein paar Perlen

Mit etwas Fantasie wird aus einer Zahnpastatube ein toller Köder.

Der Fantasie sind keine Grenzen gesetzt, es muss nicht unbedingt eine Zahnpastatube sein. Und ja, damit kann man wirklich Fische fangen. Aber bitte nur angeln, wenn man den Fisch auch essen will.

Tipp: Auf Youtube nach „Angel Köder selber bauen“ suchen.

Eine Dorade (Mahi Mahi) konnte dem Köder nicht widerstehen.

2. Zierknoten knüpfen

Knoten üben ist natürlich ein Klassiker auf Segelschiffen. Aber es muss nicht immer ein langweiliger Palstek sein. Wer sich mit dünnen Leinen vor der Reise eindeckt, kann aus Zierknoten schöne Schlüsselanhänger oder Armbänder fertigen. Dazu ein Knotenbüchlein und die Kinder sind beschäftigt – zumindest in der Theorie 😉

Beim Schneckendrehen ist Fingerfertigkeit gefragt.

Tipp: Beim nächsten Ersatzteilkauf eine Rolle mit dünner Leine mitbestellen!

3. Wolken gucken

Kinder haben eine grenzenlose Fantasie. Aus Wolken werden Schafe, der Nikolaus oder auch ein Kochtopf. Einfach mal mit den Kindern den Himmel angucken und schon kommen lustige Gestalten und Geschichten zum Vorschein. Abends kann man sich den Sternenhimmel zusammen anschauen und individuelle Sternbilder erfinden.

Ein Elefant, ein Zwerg oder ein Auto? Kinder können in den Wolkenformationen die tollsten Dinge erkennen.

4. Puppenstube basteln

Aufgrund des mangelnden Platzes sind Spielsachen rar an Bord und es sind vor allem immer dieselben. Zeit für etwas Neues! Aus ausgespülten Milch- oder Saftkartons lassen sich mit Schere und Kleber ausgezeichnete Häuser, Garagen, Schiffe u. ä. für Puppen oder Autos basteln. Und schon ist wieder Leben in der Kinderecke.

Aus Tetrapacks und Kartons entstehen Puppenhäuser, Autogaragen und Co.

Tipp: Mit einem Teppichmesser lassen sich einfach Türen und Fenster in die Kartons schneiden – aber am besten mit der Unterstützung von Papa oder Mama.

5. Logbuch schreiben

Jeden Tag erlebt die Familie neue Abenteuer. Eine Blauwasserreise ist eine Reise fürs Leben. Wenn die Kinder zu klein zum Schreiben sind, können sie Mama oder Papa ihre Erinnerungen diktieren und etwas dazu malen. Wir machen alle paar Tage einen Eintrag und es immer wieder lustig zu sehen, was Kinder als bemerkenswert empfinden und was nicht.

Übrigens gibt es seit kurzem auch ein extra Logbuch nur für Kinder im Alter von 3-7 Jahren von den Buchautoren und Weltumseglern Judith und Sönke Roever. Es heißt: „Mein Logbuch“ und ist im Delius Klasing Verlag erschienen. Das Buch kann spielend benutzt werden: Es gibt liebevoll illustrierte Listen, in denen gesichtete Seezeichen, Schiffe, Tiere und vieles mehr angekreuzt werden können, wie in einem Reisetagebuch werden die Erlebnisse in Worten oder Bilder festgehalten und die Stempel und Aufkleber vom Hafenmeister zeigen, wohin die Reise führte.

„Mein Logbuch“ ist nicht nur eine kreative Beschäftigung für den Nachwuchs, sondern auch ein tolles Erinnerungsstück.

Tipp: „Mein Logbuch“ zusammen mit Buntstiften verschenken. Das ist eine schöne Überraschung zum Beginn der Reise und stimmt die Kinder auf den Segeltörn ein.

6. Kinder verkleiden

Kinder verkleiden sich unheimlich gerne. Dazu muss nicht unbedingt Fasching sein. Auch auf einem kleinen Schiff findet sich mit etwas Fantasie immer genug zum Verkleiden.

Heute ein Pirat, morgen ein König – Kinder lieben es, sich zu verkleiden.

Tipp: Ein Schminkset vervollständigt das Outfit (aber erhöht natürlich auch die potentielle Schweinerei …).

7. Eier kochen und bemalen

Vor jeder Passage kochen wir ein paar Eier vor. Sie sind ein einfacher und nahrhafter Snack für zwischendurch. Warum nicht einfach daraus bemalte Eier machen? Ob Ostern oder Weihnachten – unsere Kinder lieben es, Eier zu dekorieren. Während Mama und Papa Klarschiff für die Passage machen, verzieren die Kinder unsere Eier mit Buntstiften oder Aufklebern. So sind sie in die Vorbereitungen eingebunden und beschäftigt.

Eier anmalen macht Spaß – das ganze Jahr über.

Tipp: Die Eier in kaltes Wasser legen, zum Kochen bringen und erst wieder nach dem Abkühlen aus dem Wasser nehmen. Spart Wasser und Energie und die Eier lassen sich leichter schälen.

Weitere nützliche Tipps und Erfahrungsberichte von Patrick, seiner Lebensgefährtin Sherrie und ihren beiden Kindern lest Ihr hier:
http://booksboatsandbabes.com/

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Einhandsegler vor Rügen aus Seenot gerettet

Ein Einhandsegler ist in der Nacht zum 13. Juni 2018 auf das Riff bei der Insel Greifswalder Oie (Mecklenburg-Vorpommern) aufgelaufen. Erst am Morgen wurde er per Zufall von den Seenotrettern entdeckt und zusammen mit seinem Hund in Sicherheit gebracht.

Irgendwann in der Nacht hatte es ganz gewaltig gekracht: Die schwere Grundberührung beschädigte das Unterwasserschiff der etwa zehn Meter langen Segelyacht so stark, dass Wasser ins Schiff eindrang. Die Maschine und die Bordelektrik fielen aus, das Funkgerät wurde unbrauchbar. Zu allem Unglück fiel dem Skipper (74) sein Handy herunter und verschwand im eingedrungenen Wasser. Daraufhin schoss der Einhandsegler mehrere Seenotraketen ab, die jedoch ungesehen am Nachthimmel verglühten. Erst am frühen Morgen entdeckten die Seenotretter der Greifswalder Oie von der Brücke ihres Seenotrettungskreuzers aus die südlich der Insel gestrandete Yacht.

Mit dem Arbeitsboot des 20 Meter langen Seenotrettungskreuzers BERTHOLD BEITZ arbeiteten sich die Seenotretter an die Yacht heran, die im Flachwasserbereich des Riffs festgekommen war. Das letzte Stück stakten die Seenotretter mit Bootshaken und Paddel, um den Motor des Arbeitsbootes im extremen Flachwasserbereich nicht zu gefährden. Sie brachten eine Schleppleine über und konnten so die festgekommene Yacht freischleppen.

Seenotretter Thomas Krüger an der Lenzpumpe auf dem Havaristen – Foto: DGzRS

Da sich die Schäden an der Yacht mit Bordmitteln nicht beheben ließen, schleppte der Seenotrettungskreuzer den Segler Richtung Kröslin. Unterwegs übernahm die Freiwilligenbesatzung der Station Freest mit dem Seenotrettungsboot HEINZ ORTH den Segler. Nur unter ständigem Einsatz der Lenzpumpen gelang es, die Yacht schwimmfähig zu halten. Im Hafen von Kröslin versorgten die Seenotretter zunächst Herrchen und Labradormischling und unterstützten dann dabei, die beschädigte Yacht aus dem Wasser zu holen.

Die Greifswalder Oie liegt südöstlich von Rügen. Das Naturschutzgebiet ist für die Öffentlichkeit nur sehr eingeschränkt zugänglich. Wassersportler in Not dürfen den Schutzhafen, der dem Seenotrettungskreuzer BERHTOLD BEITZ als Liegeplatz dient, allerdings jederzeit anlaufen.

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Törnbericht Finnland – Reise durch die Schären des Turku-Archipels

Der Schärengarten – ein traumhaftes, aber anspruchsvolles Segelrevier

„Gefühlt sind die Tage hier oben länger als 24 Stunden“, meint Mitseglerin Steffi, „ganz schön intensiv!“ Wir sitzen am höchsten Punkt einer kleinen Insel und schauen hinab auf drei ankernde Yachten. Friedlich dümpeln sie in einer geschützten Bucht vor dem Ufer von Stenskär. Es ist Mitternacht und trotzdem hell. Die Sonne ist vor einer Stunde untergegangen, aber der Himmel über dem nördlichen Horizont leuchtet immer noch in einem kräftigen Abendrot.

Der Himmel über dem nördlichen Horizont leuchtet nach Mitternacht in einem kräftigen Abendrot.

Es ist Anfang Juli. Um diese Zeit des Jahres ist die finnische Nacht auf Höhe des 60. Breitengrads ziemlich kurz – sofern die ungewohnte Helligkeit überhaupt Nacht genannt werden kann.

Mit sechs Freunden bin ich eine Woche lang in Finnland unterwegs, um den Schärengarten zwischen Hanko und Turku zu ersegeln. Der besteht aus unzähligen kleinen und kleinsten Inseln und liegt ungefähr 50 Seemeilen östlich der Ålands. Wir wollen erfahren, was das Revier zu bieten hat, und das geht auf Stenskär mit dem Blick über die Bucht schon mal gut los. Obwohl Steffi findet, dass „Steinschäre“ hier oben kein sehr origineller Name für eine Insel sei.

Die Bucht von Stenskär

Die Schären sind aufgrund der anspruchsvollen Navigation nicht für jeden Segler etwas. Wer es allerdings wagt, sich mit ihnen auseinanderzusetzen, wird belohnt. Mit einzigartiger Natur und ständig wechselnden Ansichten: Eben noch windet sich das Fahrwasser durch einen engen Sund. Kurz darauf wird der Horizont weit und die Steine treten in den Hintergrund. Nicht selten reichen märchenhafte Nadel- und Birkenwälder bis dicht an die Ufer der felsigen Eilande, deren Grün beinahe Magisches hat. Vorausgesetzt, die Sonne scheint. Das ist im Südwesten Finnlands nicht immer der Fall, doch Petrus meint es zunächst gut mit uns.

Die Tage scheinen endlos; der kurze Nordsommer ist von ungeahnter Intensität.

Blauer Himmel, 22 Grad und mäßige Winde aus nordnordöstlicher Richtung. Das treibt unsere Dufour 44 voran. Ein schnelles Charterschiff, selten läuft es unter sieben Knoten. Wir haben das Groß und die Fock gesetzt und kreuzen östlich der Insel Norstö nordwärts. Allerdings ist das Fahrwasser hier nur zwischen 0,3 und 0,5 Seemeilen breit. Wir müssen oft wenden. Schoten knarzen, Winschen rasseln. Als wir nach einer halben Stunde schließlich die Nordspitze der Insel erreichen, ist es geschafft. Neuer Kurs Nordwest, abfallen, einen Schrick in die Schoten geben und genießen.

Unsere gecharterte Dufour 44 ist ein schnelles Schiff. Selten läuft sie unter sieben Knoten.

Einsamkeit in ihrer schönsten Form

Tonnen kommen und gehen, während die See in der Sonne silberfarben glitzert. Mit acht Knoten ziehen wir an unzähligen Inseln vorbei. Hin und wieder macht das Fahrwasser einen Knick, und wir trimmen die Segel passend zum neuen Kurs.

Im Sommer blüht das Revier auf. Voll wird es trotzdem nie, Segelboote machen sich erstaunlich rar.

In Finnland leben 5,4 Millionen Einwohner auf einer Fläche, die fast so groß ist wie Deutschland. Damit gehört das Land zu den am dünnsten besiedelten Ländern Europas, und das ist auch auf dem Wasser zu spüren. Es ist Hochsaison und zudem auch noch ein Wochenende. Dennoch ist der Horizont nicht mit Segeln übersät. Natürlich treffen wir andere Yachten, aber das ist kein Vergleich zum sommerlichen Betrieb auf der Kieler Förde, der Elbe oder dem IJsselmeer.

Der Granit der Inseln ist rund und grau. Er sieht anders aus als etwa in den westschwedischen Schären, wo das Gestein eher rötlich schimmert. Hin und wieder wird das graugrüne Wald-auf-Stein-Kaleidoskop durch den Anblick einer dieser typischen skandinavischen, ochsenblutrot getünchten Holzhütten durchbrochen.

Hafen und Ort von Notö

So auch auf Nötö. Über eine drei Meter tiefe Fahrrinne gelangen wir in die geschützte Bucht. Sie ist umgeben von ein paar Häusern, die auf der hügeligen Felslandschaft thronen. Autos sind Fehlanzeige. Lediglich ein Traktor am Wegesrand deutet darauf hin, dass auf den breiten Wegen, die die Insel wie ein Spinnennetz überziehen, auch mal ein Fahrzeug zu sehen ist.

Am Fuß der Pier, die ungefähr sieben Schiffen Platz bietet, befindet sich ein großes Holzhaus mit der Aufschrift „Nötöboden“. Es beherbergt eine Mischung aus Imbissbude und Supermarkt. Das ist praktisch: Wer wie wir in dem Revier die Einsamkeit und Schönheit der Natur sucht, wird feststellen, dass es kaum Möglichkeiten zur Versorgung gibt. Vor Törnbeginn hatten wir daher an der Charterbasis großzügig eingekauft.

Finnischer Brauch: die Sauna-Kultur

Vor dem Nötöboden sitzen vier Finnen auf einer Bank und trinken Dosenbier. Sie grüßen freundlich, als ich die Stufen der hölzernen Treppe zum Eingang emporsteige. Im Laden treffe ich Elena. Sie sitzt an der Kasse, wir kommen ins Gespräch. Während zwei Postkarten, ein Sack Kartoffeln und eine eiskalte Cola sowie ein frisches Brot den Besitzer wechseln, verkauft sie uns für den Abend auch noch die Benutzung der Sauna.

Saunen ist in Finnland Volkssport, beim Schwitzen bleibt man aber unter sich.

„Ihr werdet zu siebt nicht alle reinpassen, aber das macht ja nichts. Dann geht ihr eben nacheinander, und dazwischen genießt Ihr die schöne Aussicht“, erklärt Elena. „Und denkt daran: In Finnland gehört das Bier zum Saunen wie der Wind zum Segeln.“

Auch sonst läuft der Saunagang in Finnland etwas anders ab als in Deutschland. Hier saunt nicht jeder mit jedem. Die Urväter der Schwitzkultur bleiben bei dem heißen Vergnügen unter sich, sprich, die Sauna, die gefühlt auf jeder noch so kleinen Schäre steht, muss im Voraus gebucht werden. Bei Elena kostet das zehn Euro pro Stunde und zusätzlich einen Euro pro Nase.

Unsere Saunazeit beginnt um 22 Uhr. Inzwischen haben wir uns daran gewöhnt, dass es um diese Uhrzeit immer noch hell ist. Allerdings sehen wir diesmal kein Abendrot. Regen fällt vom eintönig grauen Himmel, und es pfeift mit sechs Windstärken. Doch das ist zweitrangig. Die Außentemperaturen von nur zehn Grad übrigens auch. Während im Saunavorraum, der zu einer Seite offen ist, eine dicke rote Kerze in den Böen gegen das Erlöschen kämpft, kommen wir bei 90 Grad ins Schwitzen. Der Ofen wird übrigens mit selbstgehacktem Feuerholz betrieben.

Unsere Reiseroute

Auf einer Wellenlänge mit der finnischen Mentalität

Bereits um sechs Uhr am nächsten Morgen werde ich unsanft geweckt. Unser Schiff bockt in den Leinen wie ein Bulle beim Rodeo. Fender quietschen heftig. Keine guten Bewegungen, denke ich und schäle mich unter der warmen Bettdecke hervor. Die Mitsegler Lars und Matthias stehen bereits im Cockpit: „Wir müssen hier weg!“

Der Wind hat gedreht, auf satte 7 Beaufort zugelegt und kommt jetzt quer. Seegang hat sich gebildet. Wieder und wieder drücken die Wellen den Bug gegen den Kopf der Pier. Schnell verholen wir uns ans andere Ende der Bucht ins Lee eines schützenden Ufers. Einziger Haken: Wir müssen im Fahrwasser ankern. Das ist nicht sehr seemännisch, aber eine akzeptable Lösung, da hier allenthalben nur Sportboote durchkommen. So zumindest meine Überlegung, als ich wieder unter der Bettdecke verschwinde. Ist ja nur für ein paar Stunden. Dann soll der Wind nachlassen.

Der Kapitän der Inselfähre ist verständnisvoll.

Zwei Stunden später werde ich eines Besseren belehrt. Lautes Hupen weckt die Crew und mich erneut. Zudem höre ich Schraubenwasser. Fünf Meter hinter unserem Heck geht eine nicht unbedingt kleine Fähre durch, die die Versorgung der Insel sicherstellt. Der Kapitän blickt von der Brücke des Stahlkolosses mitleidig zu uns herunter und winkt freundlich. Kein Vorwurf, kein Gemecker. Das gefällt mir.

Auf dem Wasser sein. Die Finnen kosten jede freie Minute aus.

Überhaupt, ich mag die Finnen. Im Gegensatz zu den dunklen Wintern sind die hellen Sommer ihre Jahreszeit, und sie kosten jede freie Minute aus. Auf dem Wasser sein, segeln, stundenlang im Cockpit sitzen und klönen, gepaart mit einer ruhig-zurückhaltenden Art.

Die Sprachbarriere ist groß. „Guten Appetit“ zum Beispiel heißt „Hyvääruokahalua“.

Gleichwohl ich das eigentlich gar nicht so recht beurteilen kann, da wir genau genommen nicht viel von ihnen mitbekommen. Sie grüßen zwar stets freundlich, bleiben ansonsten aber unter sich. Nach dem Festmachen gibt es nicht die üblichen Fragen nach dem Woher und Wohin. Nicht alle Finnen sprechen Englisch, und so mag es auch an der Sprachbarriere liegen. Der Sinn vieler finnischer Wörter ist ja nicht einmal ansatzweise zu erraten. Während „Neustadt“ bei den Schweden „Nystad“ heißt, nennen die Finnen es „Uusikaupunki“. Und „Guten Appetit“ heißt „Hyvääruokahalua“.

Zwischen Außen- und Innenschären

Die Turku-Schären sind zweigeteilt. Im Süden, am Eingang zum Finnischen Meerbusen, befinden sich die Außenschären – weitläufig, karg, schroff und exponiert. Weiter nördlich liegen dicht beieinander drei große Inseln mit den Namen Kyrklandet, Storlandet und Lillandet. Sie überspannen wie ein Bollwerk eine Strecke von 20 Seemeilen. Hinter ihnen sind gut geschützt die Innenschären, rund und waldreich.

Im Fahrwasser Nötö Fjärden steht ein beeindruckender Seegang von zwei Metern.

Nötö liegt in den Außenschären. Das spüren wir gleich, als wir die Insel verlassen. Ein beeindruckender Seegang von zwei Metern steht im Fahrwasser Nötö Fjärden. Es weht immer noch mit 6 Beaufort, und wir schießen nur unter Fock mit fast neun Knoten über die See. Obwohl der Wind schräg von achtern kommt, fliegt regelmäßig Gischt übers Deck, sobald Wellen an die Bordwand klatschen. Außer uns ist nur noch eine andere Yacht hier draußen in der graublauen Wildnis zwischen Steinen und Seezeichen.

Außer uns ist nur noch eine andere Yacht hier draußen.

Eine Stunde später haben wir die Fahrrinne zwischen Kyrklandet und Storlandet erreicht, und es ist, als wenn jemand einen Schalter umlegt. Die Wellen verstummen, der Wind ist weg, die Fock beginnt zu schlagen. Die Schären sind hoch, sie schotten uns vom Getöse in den Außenschären ab. „Abwechslungsreiches Segeln“, rufe ich meinen Mitstreitern zu. Auch das ist ein Charakterzug der Turku-Schären.

In den finnischen Schären sehen Steine und Felsen an jeder Ecke nahezu gleich aus.

Wichtig ist, die Navigation nicht aus den Augen zu verlieren. Die Steine und Felsen sehen an jeder Ecke nahezu gleich aus. Ungeübte Segler brauchen in der Regel einen Moment, das Bild auf der Seekarte und die Realität in Übereinstimmung zu bringen. Hinzu kommt, dass die Finnen anders als die Schweden überwiegend Kardinaltonnen ohne Toppzeichen einsetzen. Rote und grüne Tonnen gibt es auch, aber sie werden nur für sehr enge Fahrrinnen benutzt.

Deshalb: Wer nicht weiß, dass eine schwarz-gelb-schwarze Tonne im Osten einer Untiefe steht, hat ein Problem und riskiert Crew und Schiff. GPS und Plotter haben das Leben in den letzten Jahren zwar leichter gemacht, mitunter sind sie dennoch keine Hilfe. Die Fahrwasser sind teils derart eng, dass schon eine leichte Ungenauigkeit im GPS-Signal oder in der elektronischen Karte genügt, und man sitzt fest. So liegen wir zum Beispiel in Hanko laut Plotter nicht an der Pier, sondern ein paar Meter entfernt auf einem Felsen.

Mit knapp 10.000 Einwohnern ist Hanko die größte Stadt im südlichen Turku-Archipel.

Hanko ist die südlichste Stadt des Landes und das Segelmekka der Region. Knapp 10.000 Menschen leben hier. Es gibt eine hochmoderne große Marina, selbstverständlich samt Sauna. Mitsegler Lars hat bereits von See aus telefonisch vorbestellt. Unser Boot heißt „Ann“, die Reservierung wurde auf den Namen „Alpha, November, November“ eingetragen.

Es geht auch einsam: eine wunderschöne, typisch finnische Naturkulisse.

Bilderbuchidylle auf den kleinen Schäreninseln

Am vorletzten Tag unseres Törns erreichen wir Helsingholmen. Seit 1899 ist das nur 1,2 Kilometer lange Eiland im Besitz einer Familie. Sie hat es über Generationen zu einem Kleinod gemacht. Heute sind sie noch zu fünft. „Mein Mann und ich mit unseren zwei Kindern und der Opa“, wie mir die Verkäuferin im kleinen Hofladen erklärt, als ich zwei noch warme Baguettes kaufe.

Helsingholmen wird nur von einer fünfköpfigen Familie besiedelt.

Nebenan gibt es bei „Opa“ geräucherten Lachs in einer roten Holzhütte. Fisch spielte schon immer eine zentrale Rolle im Leben der Familie. Alte Schwarzweiß-Fotografien hängen in einem kleinen Aufenthaltsraum. Sie zeigen die Vorfahren beim Fischfang oder ein Fischerboot im Schnee.

Schmackhaft! Geräucherter Lachs mit Brot

Abseits der Marina steht in einem Wald, der aus dem Film „Ronja Räubertochter“ stammen könnte, zwischen knorrigen alten Bäumen eine dieser blutroten Hütten: die Sauna mit Meerblick. Ich schlendere zum Boot zurück. Vorbei an einer rostigen Winde, die dem Zahn der Zeit trotzt, und einem dicken Tau, das im hohen Gras verrottet. Ich werfe das Hafengeld in einen Briefkasten, bringe meinen geräucherten Fang an Bord und denke laut: „Schön ist es hier!“

So oder so ähnlich vergehen die Tage. Leben und leben lassen. Zurücklehnen und genießen. Jeden Tag Kurs auf eine andere kleine Insel nehmen. Sie tragen Namen wie Högsåra oder Langön.

Dann der letzte Abend. Wir ankern in einer Bucht vor Langön unweit der Charterbasis, wo wir am Morgen das Schiff abgeben. Es ist ein Uhr in der Früh, keiner will so recht in die Koje. Um uns herum Flaute, glattes Wasser, der Schein der Petroleumlampe und ein roter Streifen am Nordhimmel. In der Ferne stehen ein paar in Handtücher gehüllte Finnen auf einem Bootssteg. Ihr Lachen schallt übers Wasser. Saunapause.

Ruhige Abendstimmung am Ankerplatz bei Langön. Ein Segler wirft die Angel aus.

Weitere Infos zum Revier

Anreise

Per Flieger nach Helsinki, Turku oder Tampere. Von dort mit Taxi oder Mietwagen zur Basis in Dalsbruk/Taalintehdas (zwischen 150 und 350 Euro). Alternativ mit dem eigenen Schiff ab Rügen: ca. 420 Seemeilen.

Charterbasis

Die Flotte von Midnight Sun Sailing Charter umfasst 22 Schiffe zwischen 27 und 51 Fuß. Neben dem Stützpunkt in Taalintehdas gibt es einen weiteren in Stockholm. Die von uns gemietete Dufour 44 kostet je nach Saison zwischen 2.300 und 3.700 Euro/Woche. Buchung über Scansail Yachts, 040/38 84 22, info@scansail.de, www.scansail.de.

Wetter

Hauptsaison ist von Mitte Juni bis Mitte August. Dann Temperaturen auch mal über 20 Grad und Wind zumeist moderat aus unterschiedlichen Richtungen. Gelegentlich ziehen Schauer und Gewitter durch.

Navigation

Die Schärennavigation ist anspruchsvoll, auf GPS und Plotter ist nicht immer Verlass, Papierseekarten stets im Cockpit griffbereit halten. Passierte Tonnen abhaken. Ein Fernglas mitführen. Auf Nachtfahrten verzichten.

Liegeplätze

Von der quirligen Hafenstadt bis hin zum einsamen Naturhafen gibt es alles sowie unzählige Ankerplätze. In den Marinas fast überall Strom und Wasser. Auf den Inseln meist nur wenige Gastliegeplätze und Trocken-WCs. Fäkalientanks sind Pflicht, sie dürfen nicht auf See entleert werden. Es gibt viele Abpump-Stationen im Revier auf Pontons.

Sechs Ziele in den Turku-Schären, die es anzusteuern lohnt, sind diese:

Byviken

Idyllischer, kleiner Hafen an der Ostseite der Insel Högsara mit einer Pier und Liegeplätzen für bis zu 25 Schiffe (Bug zur Pier, Muringboje am Heck, Wassertiefe 1,5 bis 3 m). Bei ruhigen Bedingungen kann in der Bucht geankert werden. Wasser und Strom an den Stegen. Sauna, Café, Räucherei, Abfallentsorgung. Schwell von vorbeifahrenden Schiffen kann die Pier erreichen – Muring gut durchsetzen!

Stenskär

Anspruchsvolle Navigation in der Einfahrt. Maximaler Tiefgang 2,4 m. Tonnen genau beachten. Im Inneren der geschützten Bucht fünf Muringbojen sowie Stege zum Anlegen für Yachten mit weniger als 2 m Tiefgang. Wasser, Sauna, Abfallentsorgung. Tipp: Zum Sundowner nach Ormskär übersetzen: toller Ausblick über den Archipel. Auf Stenskär zwei Kilometer langer Naturwanderpfad mit Infotafeln.

Nötö

Hafen mit Pier für sieben Gastyachten. Liegen vor Heckanker mit Bug zur Pier. Die Südwestseite muss frei bleiben für das Versorgungsschiff. Bei Starkwind aus Südwest ungeschützt. Strom mit langem Kabel am Ende der Pier. Dusche, Sauna, kleiner Laden, Abfallentsorgung, Diesel. Weitere Infos: www.notoboden.fi. Alternativ in der weitläufigen Bucht ankern. Im Inselzentrum eine Holzkirche von 1756.

Storlandet

Idyllische Ankerbucht an der Nordwestseite der großen Insel, die 0,7 sm tief ins Land schneidet. Bei der Einfahrt das vorgelagerte Kamsör steuerbord lassen. Die Bucht ist anfangs tief und rein, zudem sehr geschützt, außer bei Wind aus nördlichen Richtungen. Die besten Ankerplätze gibt es am südlichen Ende auf 3 bis 6 m Wassertiefe. Vorsicht, nahe der Ufer wird es flach. Keinerlei Versorgungsmöglichkeiten – dafür Natur pur.

Helsingholmen

Kleiner, beliebter Hafen mit ca. 25 Plätzen, der im Sommer ab mittags voll ist. Dann in der Bucht ankern. Zur Pier hin wird das Wasser schnell flach. Ansteuerung mit Kurs 240 Grad zum Kopf der Pier. Schiffe mit mehr als 2 m Tiefgang sollten gleich rechts hinter der Einfahrt festmachen. Wasser, Strom, Räucherei, Bäckerei, Abfallentsorgung. Hafengeld wird in einen Briefkasten geworfen. Unbedingt die Sauna in wunderschöner Lage buchen, danach bei einem Bad in der Ostsee abkühlen.

Hanko Itämeren Portti

Mit 400 Liegeplätzen und allem Service und Komfort die größte Marina Finnlands, gelegen im Südosten der Stadt. Aber: hochpreisig. Im Zentrum alle Versorgungsmöglichkeiten vom Segelmacher bis hin zum Discounter. Im Sommer am Hafen mittwoch- und freitagabends Markt. In der Stadt gibt es einen historischen Wasserturm. Von oben traumhafter Ausblick über die Schären. Auch sehenswert: die kleine vorgelagerte Insel Tullisaari (nur per Fähre zu erreichen). Dort finden sich Inschriften von Seeleuten, die bis ins 17. Jahrhundert zurück datieren.

PS: Lust auf mehr Infos zu diesem traumhaften Revier? Dann komm zum Ostsee-Seminar …

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Segelkauf: Erklärung der Materialen, Eigenschaften, Schnitte und Bauarten

Hightech beim Bau von Segeln

Die Herstellungstechnologien für Segel haben sich in den letzten Jahren rasant weiterentwickelt und es sind einige neuartige Gewebe auf den Markt gekommen. In der Folge hat der Segler die Qual der Wahl, da es unzählige Kombinationsmöglichkeiten gibt, wenn es um die Wahl von Faser, Tuch, Schnitt und Bauart geht.

Abhängig vom Anspruch an die Lebensdauer und die Profilstabilität des Segels sind unterschiedliche Technologien einzusetzen. Grundsätzlich klingt das vielversprechend, wirft aber auch einige Fragen auf: Soll es ein Segel aus gewebtem Tuch oder aus Laminat sein? In horizontalem Schnitt (CrossCut), triradialem Schnitt oder gar als Membransegel? Steht die Lebensdauer oder die Profilstabilität im Vordergrund? Fragen über Fragen. Hinzu kommt, dass die unterschiedlichen Anbieter den segelnden Kunden nicht selten verzweifeln lassen, weil es neben den grundsätzlichen technischen Möglichkeiten verschiedene Hersteller für Segelmaterialien gibt.

Fahrtenyacht unter Segeln

Unterm Strich gibt es eine hohe Anzahl an Philosophien und das lässt die Möglichkeiten, ein Segel zu bauen, ins Unendliche steigen. Dennoch ist es genau genommen ganz einfach, das passende Segel für die eigene Yacht zu finden. Und genau deshalb habe ich diese Übersicht geschrieben. Mit ihr möchte ich die unterschiedlichen Fachbegriffe und Materialien näherbringen und helfen zu verstehen, welches Material in welchem Schnitt mit welcher Bauart und Ausstattung für die neuen Segel in Frage kommt.

Die Bauart des Segels

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, das Segel zu bauen. Unterschieden wird im Wesentlichen zwischen Gewebesegeln und Laminatsegeln.

Gewebesegel

Gewebesegel sind weit verbreitet und sehr beliebt. Zu Recht, da diese Segel vergleichsweise einfach aus Gewebetuch ohne Einsatz von Kleber oder Film unkompliziert hergestellt werden. Sie werden klassisch zusammengenäht. Das macht sie robust, langlebig und preiswert.

Beispiel für ein Gewebesegel auf einer Yacht

Das Gewebetuch besteht dabei aus langen Kettfäden und kurzen Schussfäden, die im rechten Winkel miteinander verwoben werden. Gewebesegel sind im Prinzip für alle Segler geeignet, die unkomplizierte, preiswerte und langlebige Segel suchen.

Laminatsegel

Bei Laminatsegeln – auch als Sandwichsegel bezeichnet – werden die verschiedenen Schichten des Segels miteinander verklebt und nicht gewebt. Zum Einsatz kommen dabei vorgefertigte Gelege, die auf Trägermaterialien fixiert sind – sogenannte Mylar-Filme. Der große Vorteil von Laminatsegeln ist eine aus diesem Verfahren resultierende hohe Formstabilität und das geringe Gewicht der Segel.

Diese Yacht segelt mit Laminatsegeln.

Der Nachteil von Laminatsegeln ist jedoch, dass die Verbindungskraft des Klebers im Gebrauch nachlässt. Zudem versprödet der Mylar-Film mit der Zeit. In der Folge lösen sich die Laminatteile voneinander und der brüchige Film zerschneidet die Last aufnehmenden Fasern. Insbesondere für Fahrtensegler werden die Mylar-Filme daher für eine längere Lebensdauer von außen mit einem sogenannten Taftgewebe versehen, welches die Knickempfindlichkeit reduziert und einen gewissen Scheuerschutz bietet.

Mit der Zeit lösen sich Laminatteile voneinander und das Segel wird brüchig.

Außerdem haben Laminatsegel eine hohe Anfälligkeit gegenüber der Bildung von Schimmelflecken und Grünspan. Dagegen kann allerdings eine schmutz- und wasserabstoßende zusätzliche Beschichtung helfen.

Sandwich-Laminatsegel sind für alle Segler geeignet, die Segel mit einer hohen Profillebensdauer suchen. Allerdings macht der materialintensive Aufbau in mehreren Schichten Fahrten-Laminatsegel für gewöhnlich schwerer, empfindlicher und teurer als entsprechende Gewebesegel.

Hightech pur – ein Membran-Großsegel

Eine Weiterentwicklung der Laminatsegel sind die Membransegel. Sie wurden lange Zeit nur beim Regattasegeln verwendet, sind inzwischen aber auch für Fahrtensegler erschwinglich. Bei Membransegeln besteht die Kernschicht aus einem Gewebe. Zusätzlich werden lastorientiert Fasern auf dem Segel ausgerichtet und einlaminiert. Je nach Hersteller werden die Membransegel in einem Stück oder aus Teilen gefertigt.

Das Material bestimmt die Leistung des Segels

Es ist völlig egal, ob ein Segel gewebt, geklebt oder gebacken wird, die Lebensdauer von Struktur und Profil bestimmt einzig das Material bzw. die Kombination desselbigen. Daher ist es wichtig zu verstehen, wie die Eigenschaften der verschiedenen Materialien sind. Vereinfacht gesagt, lässt sich die Liste der Eigenschaften eines Segeltuches auf vier wesentliche Punkte reduzieren.

Festigkeit

Je höher die Festigkeit oder auch Widerstandsfähigkeit eines Segels ist, desto länger behält es über die Zeit der Nutzung seine Form – also das effektive Profil. Mit anderen Worten: Es steht besser. Das führt dazu, dass das Schiff weniger kränkt, mehr Vortrieb entwickelt und mehr Höhe am Wind läuft. Und nicht zuletzt führt das auch zu einem späteren Reffzeitpunkt.

UV-Stabilität

Hierbei geht es die Frage, wie resistent die Faser gegen UV-Strahlung ist. Wer eine Blauwasserreise in die Tropen plant, hat andere Anforderungen als ein Nordseesegler und sollte hierauf achten.

Segelyacht in den Tropen. Das UV-Licht altert das Segel.

Knickempfindlichkeit

Wenn ein Segel flattert oder zusammengelegt wird, können Knicke entstehen, die dazu führen, dass die Festigkeit und damit auch die Formstabilität in Mitleidenschaft gezogen werden. Segler, die oft die Segel wechseln, sollten dies beachten.

Kosten

Ganz einfach: Je größer das Segel, umso teurer ist der Grundpreis. Das leuchtet ein. Bezogen auf das Material stehen für die Fertigung von Segeltuch und Membranen verschiedene Fasern zur Aufnahme der auftretenden Lasten zur Verfügung. Das Spektrum reicht von preiswert bis kostspielig.

Die Materialien im Überblick

Beim Vergleich der Materialien geht es im Wesentlichen um die Faser, die im gewebten, geklebten oder gebackenen Tuch verwendet wird. Ihre Eigenschaften bestimmen maßgeblich die Performance und Lebensdauer des Segels.

Der Klassiker: ein Dacron-Segel

Polyester (Dacron)

Das am meisten verbreitete Material zur Segelherstellung ist immer noch Polyester, das häufig auch als Dacron bezeichnet wird. Polyester ist preiswert herzustellen, einfach zu verarbeiten und es lassen sich daraus Segel in allen Größen herstellen.

Polyester wird sowohl für Gewebe- als auch für Laminatsegel eingesetzt. Während für das gemütliche Fahrtensegeln beide Bauarten in Frage kommen, würde ich Weltumseglern hingegen nur ein Gewebesegel empfehlen, da dieses wie oben beschrieben langlebiger und weniger empfindlich gegen mechanische Belastungen ist als ein Laminatsegel. Für Membransegel ist Polyester wegen der niedrigen Festigkeit und des hohen Gewichtes nicht geeignet.

Die Auswahl unter den vielen am Markt erhältlichen Polyestertuchen erfordert eine besondere Aufmerksamkeit durch den Segelmacher, denn davon hängt schlussendlich die Qualität des Segels ab. Beispielweise schrumpfen einige Hersteller die Polyesterfasern nach dem Weben mittels Hitze zusammen, um die Festigkeit zu erhöhen. Genau solche Details gilt es zu beachten.

Bezogen auf die vier vorstehenden Parameter ergibt sich für Polyester:

Festigkeit: sehr gering
UV-Stabilität: normal
Knickempfindlichkeit: sehr gering
Kosten: sehr preiswert

Polyethylen (Dyneema)

Die beste Faser für den Fahrtensegler ist Polyethylen, weithin bekannt unter dem Markennamen Dyneema. Diese Faser wird in Gewebe- und Laminatsegeln gleichermaßen eingesetzt. Die niedrige Dehnung, die hohe Resistenz gegen UV-Strahlung sowie die Knickunempfindlichkeit machen sie zum idealen Material für Blauwassersegler und Weltumsegler. Mit Polyethylen-Gewebe lassen sich Segel in allen Größen herstellen.

Einziger Haken: Polyethylen ist deutlich teurer als Polyester

Festigkeit: fest
UV-Stabilität: hoch
Knickempfindlichkeit: sehr gering
Kosten: hochpreisig

In diesem Segel wird unter anderem die STR-Faser verwendet.

STR – Solid Stripes

STR ist eine Weiterentwicklung der Polyethylen-Faser und zeichnet sich durch eine höhere Festigkeit aus, die einem Carbon-Segel gleichkommt. Im Vergleich zu Carbon-Fasern hat STR ein besseres Verhältnis von Gewicht zu Belastungsfähigkeit. Außerdem brechen Solid Stripes nicht, sind langlebiger und formstabiler als Carbon. STR ist resistent gegen Umweltfaktoren wie UV-Strahlung, Temperatur und Feuchtigkeit.

STR wird bei der Produktion von Membransegeln verwendet und hat Kohlefaser dort teilweise abgelöst. Dieses Material ist perfekt für ambitionierte Segler aus dem Bereich der Performance-Cruiser und Racer-Cruiser geeignet, hat aber auch seinen Preis.

Festigkeit: sehr fest
UV-Stabilität: hoch
Knickempfindlichkeit: sehr gering
Kosten: sehr hochpreisig

Lange Zeit das Maß der Dinge – Carbon-Segel

Carbon

Fasern aus Carbon besitzen eine sehr hohe Festigkeit und geringe Dehnung bei geringem Gewicht. Eine Empfindlichkeit gegenüber UV-Strahlung ist nicht vorhanden. Allerdings ist die Faser schlagempfindlich. Das führt dazu, dass Segel, die Scheuerstellen ausgesetzt sind – wie beispielsweise eine überlappende Genua – nur eine geringe Lebensdauer haben werden.

Carbon kann nur in Laminaten verarbeitet werden. Das Material ist für Fahrtensegler, die höchste Profilstabilität von ihrem Segel erwarten oder größere Yachten besitzen und leichte Segel wünschen, geeignet. Es lassen sich Segel in allen Größen herstellen.

Hinweis: Befindet sich an Bord eine Radaranlage, kann diese nicht durch gesetzte Carbonsegeln hindurchsehen, da Carbon leitend ist.

Festigkeit: sehr fest
UV-Stabilität: sehr hoch
Knickempfindlichkeit: darf nicht geknickt werden!
Kosten: sehr hochpreisig

Kevlar-Segel: Hier kommt Aramid zum Einsatz.

Aramid (Kevlar, Twaron, Tecnora)

Diese Faser ist bekannt unter Markennamen wie Kevlar, Twaron oder Tecnora. Aramidfasern haben eine geringe Dehnung und eine hohe Bruchlast. Ihre Verwendung ermöglicht den Bau leichter Segel. Leider ist Aramid empfindlich gegenüber Sonneneinstrahlung und nicht resistent gegen Knicken. Daher eignet sich Aramid eher für Regattasegel oder leichte Fahrtensegelkonstruktionen.

Aramid ist wesentlich günstiger als STR- oder Carbonfasern und wird nur in Laminaten verarbeitet. Fahrtensegler, die eine hohe Profilstabilität von ihrem Segel erwarten oder größere Yachten besitzen und leichte und preiswerte Segel wünschen, sind mit Aramid gut beraten. Es lassen sich Segel in allen Größen herstellen.

Festigkeit: fest
UV-Stabilität: gering
Knickempfindlichkeit: scharfe Knicke vermeiden!
Kosten: durchschnittlich

Pentex wird ausschließlich als Laminat gefertigt und ist nicht sehr verbreitet.

Pentex

Pentex stammt aus der Familie der Polyester und liegt preislich zwischen Polyester- und Aramidfasern. Weil die Pentex-Faser eine lediglich 20 Prozent höhere Bruchlast als die Polyester-Faser hat, bietet sie keinen Gewichtsvorteil. Zudem schwindet die Bruchlast unter UV-Strahlung. Pentex wird ausschließlich als Laminat gefertigt und ist nicht sehr verbreitet.

Festigkeit: sehr gering
UV-Stabilität: gering
Knickempfindlichkeit: sehr gering
Kosten: preiswert

Diese Segel aus Hybridgewebe enthalten LCP-Fasern.

LCP – Liquid Crystal Polymer (Vectran)

LCP-Fasern sind unter dem Namen Vectran bekannt. Diese Fasern sind hochfest und flexibel. Eine sehr geringe Widerstandsfähigkeit gegenüber UV-Strahlung und der hohe Preis machen sie für den alleinigen Einsatz in Segeln aber eher unbrauchbar. Allerdings wird Vectran von unterschiedlichen Tuchherstellern in Kombination mit Polyester als sogenanntes Hybridgewebe angeboten.

Festigkeit: fest
UV-Stabilität: sehr gering
Knickempfindlichkeit: darf nicht geknickt werden!
Kosten: durchschnittlich

Nylon-Fasern sind ideal für die Fertigung von Spinnakern und Gennakern.

Nylon

Diese Faser ist wegen ihres geringen Gewichtes bei hoher Festigkeit ideal für die Fertigung von Spinnakern und Gennakern. Sie hat eine recht hohe Dehnung, welche bei diesen Segeln erwünscht ist.

Festigkeit: sehr gering
UV-Stabilität: gering
Knickempfindlichkeit: sehr gering
Kosten: sehr preiswert

Der Schnitt des Segels

Häufig werden Segelschnitt und Design miteinander verwechselt. Das Design eines Segels bestimmt lediglich die Profilierung und somit das grundsätzliche Leistungspotenzial. Der Schnitt hingegen bestimmt die Anordnung der Bahnen beim Herstellen der Segel. Die gängigsten Schnitte sind der Horizontalschnitt (Cross Cut) und der Radialschnitt.

Die einzelnen Bahnen, die später das Segel ergeben, werden nach Berechnung durch eine Design-Software maschinell in der festgelegten Form zurechtgeschnitten. Dabei erhalten die Schnittkanten einen kurvigen Verlauf. Dadurch entsteht beim Zusammenfügen der Bahnen die eigentliche Form des Segels – basierend auf dem vorher festgelegten Design.

Dieses Segel hat einen Horizontalschnitt.

Horizontalschnitt

Der Horizontalschnitt ermöglicht eine einfache und robuste Fertigung von Segeln. Lasten außerhalb der Fadenrichtungen des Gewebes können jedoch nicht zwingend aufgenommen werden. Daher ist die Qualität des verwendeten Tuchs von entscheidender Bedeutung für die Lebensdauer des Segels. Beispielsweise ist Dacron (Polyester) gut für Segel im Horizontalschnitt geeignet.

Generell ist der Horizontalschnitt eine gute und vor allem auch preiswerte Lösung für Segel. Je nach Verhältnis der Länge der Lieken zueinander und der Ausstattung des Segels kann der Horizontalschnitt uneingeschränkt bis 35qm Fläche verwendet werden.

Radialschnitt

Bei größeren Segeln ist im Vergleich zum Horizontalschnitt der Radialschnitt von Vorteil, weil er mehr Formstabilität hat und das bei einer längeren Formlebensdauer und einem geringeren Gewicht. Beim Radialschnitt orientiert sich der Naht- und Bahnverlauf am Verlauf der Kraftlinien im Segel. Ein guter Segelmacher legt die Anzahl der Bahnen exakt auf die vorherrschenden Kräfte im Segel aus – denn dann garantiert der Radialschnitt eine gute Formtreue und eine hohe Haltbarkeit. Generell gilt: je mehr Bahnen desto besser.

Die Anforderung an ein Radialschnitt-Gewebe ist eine andere als an ein Horizontalschnitt-Gewebe. Früher waren die klassischen Gewebe aufgrund der Kräuselung der Kettfäden (auch „crimp“ genannt) für diese Bahnanordnung nicht geeignet, weil die im Segel auftretenden Lasten die Garne zunächst geradezogen, bevor sie die Lasten aufgefangen haben.

Bei diesem Segel wurde der Radialschnitt verwendet.

Mittlerweile gibt es jedoch eine sehr flache Gewebeart, die diese Nachteile nicht mehr hat und dadurch die Produktion von sehr formstabilen Segeln ohne Anfangsdehnung ermöglicht. Man spricht bei einem solchen Gewebe von einem Hybridgewebe. Der Clou dabei ist, dass verschiedene Kunststoffe im Gewebe verwendet werden. Konkret werden Polyester- mit Polyethylenfasern verwoben.

Das Hybridgewebe ist für alle Segel außer Gennaker und Spinnaker geeignet und erreicht eine sehr hohe Lebensdauer bei guter Profillebensdauer. Weit verbreitet ist im Markt die Marke HydraNet-Radial. Dieses Gewebe gibt es seit 20 Jahren und es hat sich für Segler mit hoher Meilenleistung mehr als bewährt. Es ist die erste Wahl für Weltumsegler und solche, die eine maximale Lebensdauer von ihrem Segel erwarten. Alternativ geht auch die Marke ProRadial. Sie ist ähnlich gewebt und für eine Meilenleistung von mehr als 1.000 Seemeilen im Jahr gedacht.

Vergleicht man den Radialschnitt mit dem Horizontalschnitt, kann man sagen, dass die Lastenverteilung beim Radialschnitt deutlich besser ist.

Bei lastorientierten Segeln folgen die Fasern den Kräften im Segel.

Lastorientierter Schnitt

Bei lastorientierten Segeln folgen die Fasern konsequent der im Segel auftretenden Kräfteverteilung. Dazu werden die Fasern für jedes Segel individuell gelegt und laminiert. Ein solcher Fadenverlauf kann auch dynamische Belastungen abseits der statischen Lastlinien meistern.

Im Laufe der Entwicklung neuer Fertigungstechniken für HighTech-Segel haben sich zwei grundsätzlich unterschiedliche Philosophien durchgesetzt. Bei der konventionellen Methode werden die Segel aus einzelnen Sektionen zusammengebaut. Mit den neueren Techniken dagegen werden die Segel inklusive Faser-Verstärkung durchgehend in einem Stück hergestellt. Dadurch wird eine sehr hohe Lebensdauer gewährleistet. Solche Segel stellen inzwischen eine echte Alternative zu Dacron dar, insbesondere auch für Fahrtensegler.

Bei der konventionellen Methode wird der Segelkorpus zunächst aus geschnittenen Bahnen im Horizontalschnitt vorgefertigt. Auf diesem werden anschließend die lastaufnehmenden Fasern aus Pentex, Dyneema oder Carbon durchgehend entlang der Kraftlinien von Ecke zu Ecke gelegt. Danach werden die Segel zusammenlaminiert. So verleihen die Fasern dem Segel die Festigkeit dort, wo sie benötigt wird. Optional kann eine dünne, einseitige Schutz-Beschichtung angebracht und damit die Lebensdauer des Tuches verlängert werden. Diese Laminat-Technologie – auch Membran-Technologie genannt – mit durchgehenden Fasern garantiert ein besonders gutes Preis-Leistungs-Verhältnis.

Bei einem anderen Verfahren wiederum werden durchgängige Fasern für jedes Segel individuell gelegt und ohne Kleber zwischen zwei Filmen über eine Form unter hohem Druck laminiert. Verstärkungen an den Eckpunkten, Reff und Lattentaschen werden bei diesem Prozess zwischen den beiden Mylarträgerfolien angeordnet, wodurch eine sehr starke und dennoch flexible Einheit entsteht. Bei diesem Vorgang entsteht ein Laminat, bei der die beiden Mylarfolien zwar irreversibel miteinander verschmelzen, die Fasern sich jedoch in ihren Kanälen frei bewegen können. Das Ergebnis ist ein sehr strapazierfähiges Material.

Eine Yacht mit 4T-Forte-Segeln

Unter dem Namen 4T FORTE gibt es am Markt auch noch eine weitere Technologie, bei der bis zu 20 feine Polymerfaserschichten ohne den Einsatz von UV-empfindlichem Kleber oder Mylar-Film thermoplastisch über eine Form und unter Druck zu einer homogenen Einheit verschmolzen werden. Dieser Prozess gewährleistet einen hochwertigen Verbund aller Schichten. Das Ergebnis dieses Herstellungsverfahrens ist ein äußerst formstabiles, langlebiges und strapazierfähiges Material. Bei diesem Verfahren kommen STR- oder Aramid-Fasern zum Einsatz.

Fazit

Neben den Auswahlmöglichkeiten, die moderne Materialien und Schnitte bieten, sind obendrein auch andere grundlegende Dinge bei der Wahl des Segels zu beachten. Wie so oft im Leben machen die Details den Unterschied und haben einen wesentlichen Einfluss auf das Segel, seine Lebensdauer und Profilstabilität.

Für den Laien ist es manchmal eine Herausforderung, bei der Kombination aus Material, Schnitt und Bauart den Überblick zu behalten und das richtige Segel auszuwählen. Daher ist eine ausführliche Beratung durch einen Segelmacher unerlässlich. Ein professioneller Segelmacher berücksichtigt dabei für das Design viele verschiedene Parameter. Neben dem Segeltyp, dem Material und dem Schnitt beispielweise auch die Art der Yacht, die Anzahl der Crewmitglieder oder das Segelrevier. All diese Angaben haben eine Auswirkung auf das Segel.

Mit den richtigen Segeln auf See. Dafür ist eine ausführliche Beratung unverzichtbar.

Am Ende des Tages ist der Segelkauf ein virtueller Vorgang am Computer. Jedes Segel ist eine Maßanfertigung für eine spezielle Yacht und die zugehörigen Bedürfnisse und Ansprüche. Jeder Kunde sollte daher im Beratungsgespräch so viele Details wie möglich festlegen, da sich viele weitere wichtige funktionale Bestandteile später nicht mehr oder nur langwierig ändern lassen. Basis der Kaufentscheidung muss daher eine detaillierte Anforderungsanalyse sein.

Fair winds!

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Wassermacher/Seewasserentsalzung für Yachten. Teil 3 von 3: Service, Wartung und Konservierung.

Wassermacher auf Blauwasseryachten

Auf Blauwasseryachten sind Wassermacher ein beliebter Ausrüstungsgegenstand. An nahezu jedem Ort der Erde sein eigenes Trinkwasser produzieren zu können, bedeutet für viele Weltumsegler Freiheit und Unabhängigkeit. Allerdings ist der Wassermacher auf den ersten Blick ein komplexer Ausrüstungsgegenstand. Wer genauer hinschaut, wird jedoch schnell feststellen, dass das System gar nicht so kompliziert ist. Welche Komponenten ein Wassermacher hat und wie sie miteinander funktionieren, wurde bereits im ersten Beitrag der dreiteiligen Serie erläutert, die der Reihe nach auf BLAUWASSER.DE erscheint. Im zweiten Teil ging es um die Dimensionierung, den Stromverbrauch der Anlage und eine mögliche Energierückgewinnung.

In diesem dritten und letzten Teil geht es nun um die Wartung und Konservierung der Anlage. Die Informationen aus dem ersten und dem zweiten Teil werden dabei als bekannt vorausgesetzt.

Übersicht zur Serie auf BLAUWASSER.DE

Teil 1: Komponenten, Funktion, Installation und Tipps
Teil 2: Dimensionierung, Stromverbrauch und Energierückgewinnung
Teil 3: Service, Wartung und Konservierung

Installation eines Wassermachers auf einer Fahrtenyacht

Konservierung der Anlage

Das Herzstück des Wassermachers ist die Membran. In ihr findet das eigentliche Wassermachen statt. Die Membran ist spiralförmig gewickelt und hat im ausgerollten Zustand eine Fläche von ca. 2 bis 3 Quadratmetern. Auf dieser Oberfläche sitzen im Wasser befindliche Lebewesen, die sich nach dem Ende der Produktion je nach Umgebungsbedingungen explosionsartig vermehren können. Deshalb ist es erforderlich, die Membran zu konservieren.

Dieses Hafenwasser ist nicht ideal, um Wasser zu produzieren.

Wichtig ist hierbei die klare Unterscheidung zwischen kurzfristiger und langfristiger Außerbetriebnahme. Wer fünf Tage in einer Marina kein Wasser herstellen möchte, weil das Wasser verschmutzt ist, muss anders vorgehen als jemand, der sein Schiff für mehrere Monate an Land einwintert.

Kurzfristige Konservierung (bis eine Woche)

Idealerweise wird die Seewasserentsalzungsanlage beim kurzfristigen Konservieren mit Wassermacher-Wasser gespült, da das Wassermacherwasser frei von störenden Molekülen ist bzw. nur aus der sauberen Trägerflüssigkeit besteht. Alternativ kann auch mit Trinkwasser aus dem Tank oder dem Supermarkt gespült werden. Dann ist es jedoch ratsam, das Wasser durch einen Kohlefilter laufen zu lassen, um Chlor abzuscheiden, da Chlor die Membran beschädigt.

In jedem Fall muss aber eine bestimmte Menge Wasser durch die Membran geleitet werden. Bei herkömmlichen Anlagen ohne Energierückgewinnung sind das in der Regel ca. 10 Liter je Membran. Hierbei sollte nicht nach Gefühl vorgegangen, sondern sichergestellt werden, dass die Mindestmenge an Spülwasser auch wirklich durch die Membran gelaufen ist. Es gilt hier: Mehr schadet nicht. Dies kann man entweder durch Abmessen der Menge und anschließende Kontrolle der Durchlaufzeit erreichen oder aber durch die Installation eines eigens dafür vorgesehenen Tanks in der passenden Größe. Dieser Tank wird am Ende der Produktion gefüllt, wenn das Wasser am saubersten ist.

Grundsätzlich kann natürlich auch ein Schlauch in einen Eimer gehalten werden, aber das finde ich wenig reizvoll 😉 Zumal die Installation der Anlage ja ohnehin recht aufwendig ist. Da kommt es auf zwei Schläuche, einen Tank und zwei Dreiwegehähne mehr auch nicht an.

Dieser Zehn-Liter-Spültank ist Teil der Installation.

Das Spülwasser wird vor der Förderpumpe über den angesprochenen Kohlefilter und einen Dreiwegehahn in die Anlage eingespeist und dann über die Hochdruckpumpe ohne Druckaufbau durch die Membran gespült.

Langfristige Konservierung (ab einer Woche)

Hierbei muss anders vorgegangen werden als bei der kurzfristigen Spülung, da ein Biozid in die Membran gebracht werden muss, das verhindert, dass sich Bakterien entlang der Membran vermehren.

Natriumdisulfit ist ein gängiges Mittel zur Konservierung.

Zunächst sollte genauso vorgegangen werden wie bei der kurzfristigen Spülung und die Anlage gründlich gespült werden. Je länger, desto besser.

Im nächsten Schritt wird ein Gemisch angesetzt und damit auf dem gleichen Wege das System gespült. Dabei sollte man sehr genau auf die Mischungsverhältnisse achten, da eine Überdosis langfristig die Membran schädigen kann. Daher lieber unter- als überdosieren.

Die meisten Hersteller verwenden für die Konservierung Natriumdisulfit. Es ist das Standard-Mittel am Markt. Allerdings muss man wissen, dass beim Bau von Wassermachern für einige Teile verschiedene Kunststoffarten verwendet werden. Entweder POM (Polyoxymethylen), PVC (Polyvinylchlorid), PP (Polypropylen) oder PA (Polyamid). POM ist preiswerter, wird aber durch Natriumdisulfit zersetzt. Solche Anlagen dürfen nur mit den speziellen Chemikalien des jeweiligen Herstellers und nicht mit Natriumdisulfit konserviert werden. PVC, PA und PP hingegen sind gegen die standardmäßig eingesetzten Chemikalien beständig und somit die bessere, aber auch teurere Wahl. Ich persönlich würde bei einem Wassermacher darauf achten, dass kein POM verwendet wurde, um überall auf der Welt das Biozid herstellerunabhängig beschaffen zu können.

Hinweis: POM kommt bei einigen Seewasserentsalzungsanlagen mit Energierückgewinnung zum Einsatz.

Das Gemisch mit dem Konservierungsmittel wird ohne Druckaufbau durch das Druckrohr (Membrangehäuse) mit der Membran gespült. Dabei ist je nach Hersteller eine andere Mindestlaufzeit erforderlich. Bei externer Lagerung der Membrane (zum Beispiel im Winter) kann die Konservierungsflüssigkeit auch abgelassen werden. Es reicht aus, dass die Membran vollständig benetzt ist und nicht austrocknen kann. Kann die Flüssigkeit bei Frostgefahr nicht abgelassen werden, muss Glyzerin in Lebensmittelqualität als Frostschutz dem Biozid zugegeben werden.

Abschließend sollten noch die Sedimentfilter aus den Filtergehäusen entfernt werden und mit Frischwasser gespült werden. Speziell bei 12-Volt-Anlagen ist es von Vorteil, auch die Förderpumpe mit Frischwasser zu spülen und zu entleeren, um ein eventuelles Verkleben des Rotors zu verhindern.

Am Ende der Konservierung mit Biozid werden die Filter gespült.

Wartung und Service

Ein Wassermacher ist letztendlich eine Maschine und benötigt daher, wie jede andere Maschine auch, eine regelmäßige Wartung – beispielsweise sollte alle 300 Stunden oder einmal im Jahr das Öl der Hochdruckpumpe gewechselt werden. Je nach Feed-Flow muss gelegentlich die Membran gewechselt werden. Und nicht zuletzt müssen regelmäßig der Grobfilter und die Sedimentfilter kontrolliert und gereinigt oder getauscht werden. Das gehört dazu.

Wichtige Ersatzteile sollten immer am Lager sein beim Hersteller.

Hinsichtlich des Services würde ich lediglich beachten, einen Hersteller auszuwählen, der alle wichtigen Komponenten der Anlage immer am Lager hat und diese ggf. auch schnell international versenden kann. Durch meine eigenen Langfahrten weiß ich, wie wichtig das ist.

Wassermacher-Wasser und die Qualität

Ein Hinweis noch zum Abschluss: Wassermacher-Wasser – auch Osmose-Wasser genannt – kippt im Tank schneller um als evtl. mit Zusätzen behandeltes Trinkwasser aus der Leitung. Daher sollte es nicht monatelang im Tank verbleiben und zum Trinken (wie in Teil 1 erläutert) generell immer am Test-Outlet der Anlage in Flaschen abgezapft werden.

Hinweis: Osmose-Wasser ist kein destilliertes Wasser. Es ist nämlich nie ganz salzfrei. Allerdings gilt: Je höher der Feed-Flow, desto besser ist auch die Qualität des Wassers bezogen auf den Salzgehalt.

Fazit

Wartung und Konservierung der Seewasserentsalzungsanlage sind kein Hexenwerk. Die Crux ist eher, dass man es auch machen muss.

Wenn eine längere Reise geplant ist, würde ich eine solide Anlage ohne aufwendige Technik wählen.

In diesem Sinne: Immer eine Handbreit Trinkwasser im Tank 😉

Weitere Infos auch unter: www.aquatec-watermaker.de

Übersicht zur Serie auf BLAUWASSER.DE

Teil 1: Komponenten, Funktion, Installation und Tipps
Teil 2: Dimensionierung, Stromverbrauch und Energierückgewinnung
Teil 3: Service, Wartung und Konservierung

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Neue Atlanten für Norwegen vom NV Verlag

6 Kartensätze – von Oslo bis Stavanger

Beim größten deutschen Seekartenverlag, dem NV Verlag aus Eckernförde, werden mit den „nv-charts“ und den „NV-Sportschifffahrtskarten“ seit mehr als 35 Jahren Seekarten für unzählige Reviere veröffentlicht. Ob Ostsee, Nordsee, Mittelmeer oder Atlantik – Segler und Motorbootfahrer auf der ganzen Welt vertrauen auf die umfangreichen Kartenwerke.

Jetzt hat der NV Verlag sechs neue Atlanten auf den Markt gebracht: Die neuen Seekartensätze für Norwegen sind übersichtlich, detailliert und mit ausgewählten Detailplänen und erleichtern Sportschiffern die ausführliche Planung und Durchführung eines Törns nach Norwegen – insbesondere auch auf den engen Fahrwassern zwischen den Schären.

In den Atlanten NO 1 bis NO 6 findet Ihr neben navigatorisch interessanten Details des jeweiligen Seegebietes sowie der genauen Position von Ankerplätzen und Häfen auch die ausführliche Darstellung von wichtigen Veränderungen, beispielsweise von Leuchtfeuersektoren, Unterwasserkabeln, Rohrleitungen und Aquakulturen.

NO1: Norwegen Oslofjord Nord – Oslo bis Tønsberg

Der Satz NO 1 ist für all jene Segler, die von der norwegischen Hauptstadt bis nach Tønsberg durch den Oslofjord segeln wollen.

NO2: Norwegen Oslofjord Sør – Svenska Grensen bis Kragerø

Der Atlas NO 2 führt von der schwedischen Grenze bis nach Kragerø.

NO2: NO3: Norwegen Sørlandet Øst – Kristiansand bis Kragerø

Der dritte Atlas NO 3 führt von Kristiansand an der Küste entlang über Homborgsund, Kilsung, Risør und Portør bis nach Kragerø – inklusive der landschaftlich reizvollen Blindleia.

NO4: Norwegen Sørlandet Vest – Flekkefjord bis Kristiansand

Der Satz NO 4 deckt den inselreichen Küstenabschnitt zwischen Flekkefjord und Kristiansand ab.

NO5: Norwegen Sørvestlandet Sør – Flekkefjord bis Stavanger

Wer von Flekkefjord bis nach Stavanger segeln möchte, ist mit dem Atlas NO 5 bestens bedient.

NO6: Norwegen Sørvestlandet Nord – Stavanger bis Haugesund

In den südwestlichen Landesteil Norwegens führt der Atlas NO 6, der den Küstenabschnitt zwischen Stavanger und Haugesund abdeckt.

Jeder Atlas überzeugt durch Übersichtlichkeit, sinnvoll gewählte Ausschnitte und Detailpläne sowie optimierte Maßstäbe gegenüber den alten Sätzen.

Die Karten im handlichen Atlasformat kosten je Atlas Euro und werden als Papierversion und digitale Version im Paket angeboten.

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Segeln in Schweden: Höga Kusten, Bottnischer Meerbusen, Kvarken und Bottenwiek.

Wo die Ostsee zu Füßen liegt – Mjältön

„Sind Sie von Deutschland aus hierhergesegelt?“ Eva Larsson mag es kaum glauben. Sie ist Schwedin und hat gerade am Holzsteg in der kreisförmigen Bucht von Mjältön unser Schiff mit schwarz-rot-goldener Nationale am Heck entdeckt. „Entschuldigen Sie bitte meine Neugierde, aber deutsche Schiffe sehen wir hier oben nur selten. Für die meisten Segler endet die Ostsee auf der Höhe von Stockholm.“

Mjältön ist einer der schönsten Orte, den das Mare Baltikum zu bieten hat.

Das ist schade. Mjältön ist einer der schönsten Orte, den das Mare Baltikum zu bieten hat. Eingerahmt von steilen, dicht bewaldeten Bergen liegen Schiffe in der Bucht wie in Abrahams Schoß. Es duftet nach Grillfleisch, Kinder plantschen im klaren Wasser, über einer alten Holzsauna steigt der Ofenrauch senkrecht in den windstillen Abendhimmel.

Yachten an der Pier von Mjältön

Mjältön ist auch mit Abstand die Insel in der Ostsee mit der höchsten Erhebung. Zur Bergspitze 235 Meter über dem Meeresspiegel führt ein kleiner Pfad. Kiefern und Sträucher säumen den Wegesrand, der von unzähligen Fröschen belagert wird. Je höher es geht, desto lichter der Baumbestand. Stattdessen dominieren Felsen das Bild. Karg und rötlich. Und schließlich der Gipfel. In alle vier Himmelsrichtungen liegt die Ostsee zu Füßen. Durchzogen von hügeligen Inseln. Soweit das Auge reicht kein Anzeichen von Zivilisation.

Rötlich schimmert das Gestein auf Mjältön, der höchsten Insel der Ostsee.

Hohe Küste – Felsen fallen senkrecht ins Meer.

Wer sich aufmacht, den Bottnischen Meerbusen, Kvarken und die Bottenwiek zu erkunden, findet auf mehr als 270 Seemeilen zwischen Sundsvall im Süden und Haparanda im Norden eine der abwechslungsreichsten Küstenregionen Schwedens.

Im südlichen Teil, dem nördlichen Bottnischen Meerbusen, befindet sich die Höga Kusten – die Hohe Küste –, zu der auch Mjältön gehört. Das Wasser ist tief und die Berge hoch. Weiter nördlich dann der Bottenwiek. Seichte Buchten und flache Inseln prägen diesen Abschnitt. Der Salzgehalt im Wasser ist nahezu null. Man hat das Gefühl, auf einem gigantischen Binnensee unterwegs zu sein.

Das Wasser ist tief und die Berge hoch – segeln auf einem gigantischen Binnensee.

Dicht an dicht stehende Nadelbäume verbinden die Regionen an Land wie ein schier endloses grünes Band. Es erstreckt sich von Stockholm bis hinauf nach Haparanda.

Wie vielerorts im Revier wird direkt am Fels festgemacht. Das Wasser davor ist tief.

So eben auch an der Höga Kusten. Im Gegensatz zu den flacheren Ålandinseln oder der südfinnischen Küste schimmert das Gestein rötlich statt gräulich. Bis zu 400 Meter erheben sich die Felsen steil aus dem Wasser. Auf der Seekarte fehlen die hellblauen Bereiche, die sonst für Küstenzonen typisch sind. Die 20-Meter-Tiefenlinie verläuft dicht unter Land. „Wo Wasser ist, da ist es tief“, scherzt Harry Hanse aus Luleå, der seit Jahren mit seinem Schiff hierher kommt. „Da brauchen Sie keine Seekarten.“

Ulvön im Zentrum der Höga Kusten – ein idyllischer Platz inmitten bewaldeter Hügel.

Im Jahr 2000 wurde die Küste sogar von der Unesco zum Weltnaturerbe erklärt. In ihrem Herzen liegt an einem schmalen Sund der Ort Ulvön. Ein idyllisches Fischerdorf. Gepflegt und aufgeräumt. An weißen Fahnenmasten wehen Schwedenflaggen. In geharkten Vorgärten blühen Blumen. An Gestellen trocknen Netze in der Morgensonne. Es riecht nach gemähtem Gras, Holzschutzmittel und Räucherfisch. Und in den Sträuchern summen die Bienen.

Ein Ort mit Geschichte – Ratan

Ähnlich beschaulich ist auch Ratan, gut 100 Seemeilen weiter nördlich. Die rund 50 Häuser zählende Siedlung ist ein typisches schwedisches Dorf. Inmitten von Birken und Nadelbäumen stehen blutrot gestrichene Holzhäuser mit weißen Giebeln und Fenstern. Oft gehören mehrere Gebäude zu einem Anwesen: Wohnhaus, Garage, Geräteschuppen, Sauna. Die Grundstücke gehen ineinander über, Zäune oder Hecken gibt es keine. Wozu auch?

Ochsenblutrote Fassaden, weiß umrahmte Fenster und Giebel – typisch Schweden.

In Ratan lebt Michael Gummesson. Ein rotblonder Wuschelschopf mit Dreitagebart in kurzen Hosen und Matrosenhemd, so um die 35 Jahre alt. Seit sechs Jahren betreibt er mit seiner Familie in der ehemaligen Zollstation „Tullgården“ ein Restaurant. „Ich hatte die Großstadt satt, wollte aussteigen und bin hierher gekommen“, sagt er. Früher sei er zur See gefahren, bis zum Amazonas. „Ich habe viel von der Welt gesehen. Aber Schweden – meine Heimat – gefällt mir am besten.“

Im Obergeschoss über dem Restaurant hat er ein Museum über Ratans Geschichte eingerichtet. 1809 fand hier eine der härtesten Schlachten des Schwedisch-Russischen Krieges statt. Im Hafen lagen 120 Schiffe mit 250 Kanonen an Bord. 7.500 Soldaten kämpften tagelang gegen die russische Armee. Vergebens. Schweden verlor den Krieg und musste die Ålandinseln, ein Stück der am Bottnischen Meerbusen gelegenen Küste und Finnland an den Feind abtreten.

Der Mareograph von Ratan. Seit 1749 wird hier die Landhebung gemessen.

All das ist lange her. Und nur ein Teil der Vergangenheit von Ratan. Direkt an der kleinen Gästepier steht ein kleines, auffälliges, achteckiges Holzhaus. Ein Mareograph. Seit 1749 wird in Ratan die Landhebung gemessen. Aktuell sind es rund neun Millimeter pro Jahr. Das ist schwer vorstellbar, wird jedoch auf Ledskär, einer Schäre südlich vom Hafen, greifbar. Eine auf Meeresspiegelniveau in den Felsen gemeißelte Marke aus dem Jahr 1846 befindet sich heute rund eineinhalb Meter über dem Wasser.

Eine Marke aus dem Jahr 1846 befindet sich heute rund eineinhalb Meter über dem Wasser.

Helle Nächte – wenn die Sonne bleibt, schwindet das Zeitgefühl

Die Küste bietet weitere Besonderheiten. Während es im restlichen Schweden nahezu unmöglich ist, nachts durch die Schärengewässer zu fahren, ist das hier oben in den Sommermonaten kein Problem. Je weiter der Törn nach Norden führt, desto länger werden die Tage zwischen dem 61. und 66. Breitengrad. Kurz vor Haparanda verschwindet die Sonne nur noch für eine Stunde hinter dem Horizont. Dann deutet vorübergehend ein kräftiger roter Streifen ihre Nähe an. Dunkel wird es nicht.

Abendstimmung vor der ostschwedischen Küste. Die Segeltage sind lang.

Das hat Vor- und Nachteile. Das Zeitgefühl gerät ins Schleudern. Es geht schleichend verloren. Die Uhr wird wertlos, weil der Körper mehr und mehr die Unabhängigkeit erklärt. Längere Streckenabschnitte, die an der Küste gelegentlich vorkommen, können dafür ohne Schwierigkeiten gesegelt werden.

Sonnenuntergang um Mitternacht

So zum Beispiel die rund 40 Seemeilen von Ratan nach Bjuröklubb. Es weht ein mäßiger Wind aus nördlichen Richtungen. Wir müssen kreuzen. Dennoch angenehmes Segeln. Groß und Genua bewegen das Schiff durch die fast taghelle Nacht und sorgen für fünf Knoten Fahrt. Am Himmel ziehen ein paar Wolken vorbei, denen die sinkende Sonne eine orange-gelbe Struktur verleiht. Die Segel reflektieren das warme Licht. Dezent orange leuchten sie in der Dämmerung. Damit nicht genug, erhebt sich an Steuerbord gleißend rot der Mond aus der Ostsee. Unvergessliche Momente.

An Steuerbord erhebt sich gleißend rot der Mond aus der Ostsee.

„Klar zur Wende!“ Profile fallen zusammen, die Geschwindigkeit nimmt ab, Segel flattern, Schoten schlagen. Für einen kurzen Moment richtet sich das Boot auf. Winschen rasseln. Schoten ächzen. Das Tuch nimmt wieder Form an. Der Rumpf legt sich auf die neue Seite, beschleunigt und die Ruhe kehrt zurück. Als wenn nichts gewesen wäre.

Schwedischer Sommer – ein Wechsel zwischen Blau und Grau

Bjuröklubb ist ein weiteres Beispiel für die Schönheit und Einsamkeit am Bottnischen Meerbusen. An der Rückseite einer rund 50 Meter hohen Halbinsel gibt es einen kleinen Yachthafen, der einem Dutzend Schiffe Platz bietet. Vielen Seglern ist der Ortsname aus dem Wetterbericht bekannt. Auf dem Kap neben dem Leuchtturm steht die gleichnamige Meteostation.

Der kleine Yachthafen von Bjuröklubb

Apropos Wetter. In den Sommermonaten setzt sich über Schweden meist ein Hochdruckgebiet fest, das der Region für viele Tage Sonne und Temperaturen um 30 Grad Celsius beschert.

Doch es geht auch anders. Abends setzt Dauerregen ein und verfinstert die schwedische Sommerwelt. Die Natur wirkt auf einmal trist. Auf den Wegen bilden sich Pfützen. Die Flaggen hängen triefend nass herab. Blätter, Büsche und Bäume werden dunkelgrün, Schären und Steine dunkelgrau, Holz dunkelbraun. Die Ostsee erhält einen Graustich. Die Wellen verschwimmen zu einem konturlosen Einheitsbrei. Ein Wetter zum Verkriechen.

Das sehen die schwedischen Segler indes ganz anders. Schwitzend sitzen sie in einer kleinen Sauna am Hafen mit Sicht auf die Weltuntergangsstimmung. Zur Abkühlung geht es gelegentlich in die 14 Grad kalte, vom strömenden Regen mit Tropfenkreisen überzogene Ostsee. Ein Fest für Körper und Geist.

Vom Sägewerk zum Sommerdomizil – Norrbyskär

Kurz darauf folgt Norrbyskär, eine kleine Inselgruppe in der Nähe von Umeå, der größten Stadt an der Bottenwiek. Die drei Eilande sind übersät mit Informationstafeln. Auf den Schäreninseln stand bis in die fünfziger Jahre Europas größtes Sägewerk. Die gesamte Insel war eine einzige Industrieanlage mit Eisenbahnstrecken, Rangierbahnhöfen, endlosen Lagerflächen, massiven Kaianlagen und einer kleinen Siedlung für die Arbeiter. Mehr als 1.000 Menschen haben hier gelebt und jährlich über 100.000 Kubikmeter Holz verarbeitet. Die Erzeugnisse wurden nach England, Holland, Dänemark, Australien und Südafrika exportiert.

Das Modell im Inselmuseum zeigt die Vergangenheit von Norrbyskär.

Norrbyskär wurde als Produktionsstandort gewählt, weil die Menschen auf einer Insel schwerer an Alkohol herankommen als auf dem Festland. Heute erinnern ein Museum im alten Sägewerk und die ehemalige Siedlung an die Vergangenheit. Alle anderen Anlagen wurden demontiert und Norrbyskär aufwändig renaturiert. Die Arbeiterhäuser sind heute Sommerdomizile reicher Schweden.

Die ehemaligen Arbeiterhäuser sind heute die Sommerdomizile reicher Schweden.

Am Ende der Ostsee

Vorbei führt der Törn an tausend und einer Insel mit Namen wie Byviken oder Mellerstön bis nach Haparanda. Für manchen Segler geht damit ein Traum in Erfüllung. Das Ende der Ostsee ist erreicht. Allerdings ist Haparanda nur für Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 50 Zentimetern ansteuerbar. Daher weicht das Gros der Skipper ins sechs Seemeilen entfernte Haparandahamn auf der Landzunge Nikkala aus.

Haparandahamn

Der Hafen ist fast ausschließlich mit Motorbooten belegt. Eine deutsche Yacht aus Bremen und ein Holländer sind die einzigen Segelboote am Steg. An Land steht den Gästen ein Clubhaus mit Dusche, Sauna und Küche zur Verfügung. Das Hafengeld wird in einen Briefkasten geworfen. Fünf Euro pro Tag. An der Wand im Aufenthaltsraum hängen etliche Clubstander anderer Fahrtensegler. Dänen, Schweden, Holländer, Finnen, Deutsche. Alle haben sich hier verewigt.

An der Wand im Clubhaus hängen etliche Clubstander von Fahrtenseglern.

Dabei ist, genau genommen, Haparanda geografisch gesehen gar nicht der nördlichste Punkt der Ostsee. Der liegt vielmehr im Törehafen. Auf 65° 54,1’ N und 022° 39,0’ E. Im Hafen war lange Zeit eine gelbe Spitztonne verankert, die diese Stelle markiert hat. Ansonsten hat Törehamn nicht viel zu bieten. Im Schatten eines stillgelegten Silos und einiger industrieller Gebäude gibt es eine kleine Steganlage. Das war es. Insofern ist es nicht verwunderlich, dass sich immer noch hartnäckig das Gerücht hält, Haparanda sei der nördlichste Punkt der Ostsee.

Im Grunde genommen ist das aber nebensächlich. Wie so oft im Leben ist der Weg das Ziel. All jene, die eine zugegeben sehr weite und mitunter beschwerliche Anfahrt von Deutschland aus in Kauf nehmen, werden im Bottnischen Meerbusen, Kvarken und der Bottenwiek und vor allem an der Höga Kusten mit einem Segelurlaub in einer ursprünglichen, ja, in einer geradezu heilen und landschaftlich überaus reizvollen Welt belohnt.

Bottnischer Meerbusen, Kvarken und Bottenwiek – Karte: Navionicswebapp

Weiterführende Infos zum Revier

Wetter

Im Sommer meist warm und trocken durch Skandinavien-Hoch-Einfluss. Es wehen dann vorwiegend mäßige Winde aus südlichen Richtungen. Seewetterberichte gibt es über UKW-Seefunk täglich um 7.33 und 19.33 (UTC) auf folgenden Kanälen: Harnösand 23, Kramfors 84, Mjällom 64, Örnsköldsvik 28, Umeå 26, Sklefteå 23, Luleå 25, Seskarö 24.

Navigation

Dank der feinen Auflösung der schwedischen Seekarten ist die mancherorts anspruchsvolle Schärennavigation gut machbar. Teilweise sind längere Schläge über 30 Seemeilen erforderlich. Allerdings kann in den Sommermonaten in der Bottenwiek auch nachts gesegelt werden, da es nicht dunkel wird.

Liegeplätze

Zahlreiche Yachthäfen und Ankerbuchten mit gutem Standard. Vielerorts wird ein Heckanker benötigt. Gute Versorgungsmöglichkeiten insbesondere in Harnösand, Örnsköldsvik und Luleå. Ansonsten mitunter längere Wege zum nächsten Supermarkt. Frische Waren bekommt man nahezu überall – teilweise von Verkaufsständen am Wegesrand.

Buch zum Thema

Auszeit unter Segeln: Ein Sommer auf der Ostsee

Sönke Roever

Wenn nicht jetzt, wann dann? Sönke Roever und Helmut Adwiraah kennen sich seit der Schulzeit und segeln seitdem miteinander. Nach einigen Jahren Studienzeit und Berufsarbeit beschließen sie, sich mit knapp 30 Jahren, bevor der wirkliche „Ernst des Lebens“ beginnt, einen Traum zu erfüllen und einen ganzen Sommer lang die Ostsee zu umrunden.

Zwei junge Leute, die auf die Erfüllung ihres Traums nicht bis zum Rentenalter warten wollen – dazu gehört in der heutigen Zeit schon eine Menge Mut. Intensiv erlebt und erfrischend locker beschrieben, regt dieser fröhliche und optimistische Reisebericht, gewürzt mit Anekdoten über Land und Leute und gespickt mit seglerischen Tipps, zum Nachmachen an.

PS: Lust auf mehr Infos zu diesem traumhaften Revier? Dann komm zum Ostsee-Seminar …

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Wassermacher/Seewasserentsalzung für Yachten. Dimensionierung, Stromverbrauch und Energierückgewinnung (Teil 2 von 3).

Wassermacher auf Blauwasseryachten

Auf Blauwasseryachten sind Wassermacher ein beliebter Ausrüstungsgegenstand. An nahezu jedem Ort der Erde sein eigenes Trinkwasser produzieren zu können, bedeutet für viele Weltumsegler Freiheit und Unabhängigkeit. Allerdings ist der Wassermacher auf den ersten Blick ein komplexer Ausrüstungsgegenstand. Wer genauer hinschaut, wird jedoch schnell feststellen, dass das System gar nicht so kompliziert ist. Welche Komponenten ein Wassermacher hat und wie sie miteinander funktionieren, wurde bereits im ersten Beitrag der dreiteiligen Serie erläutert, die der Reihe nach auf BLAUWASSER.DE erscheint.

Im zweiten Teil geht es nun um die Dimensionierung, den Stromverbrauch der Anlage und eine mögliche Energierückgewinnung. Die Informationen aus dem ersten Teil werden dabei als bekannt vorausgesetzt.

Übersicht zur Serie auf BLAUWASSER.DE

Teil 1: Komponenten, Funktion, Installation und Tipps
(erschienen am 27. April 2018)

Teil 2: Dimensionierung, Stromverbrauch und Energierückgewinnung
(erschienen am 11. Mai 2018)

Teil 3: Service, Wartung und Konservierung
(erscheint am 25. Mai 2018)

Installation eines Wassermachers auf einer Fahrtenyacht

Dimensionierung des Wassermachers

Die Dimensionierung der Seewasserentsalzungsanlage ist ein komplexes Thema und sie hängt sehr von den individuellen Bedürfnissen der einzelnen Crewmitglieder ab. Man kann aber sagen, dass 30 Liter pro Person und Tag ein guter Erfahrungswert sind. Das erlaubt normalerweise die volle Flexibilität: Trinken, Duschen, Abwaschen etc. Im Umkehrschluss brauche ich dann bei einer Zweipersonen-Crew eine Anlage, die nicht bloß fünf Liter in der Stunde produziert. 60 Liter in der Stunde wären besser – andernfalls läuft der Wassermacher den halben Tag.

Auf jeden Fall sollte die Anlage so beschaffen sein, dass der tägliche Verbrauch in möglichst kurzer Zeit wieder aufgefüllt werden kann. Ist für die Energieversorgung täglich eine einstündige Motor- oder Generatorlaufzeit geplant, sollte der Wassermacher in dieser Zeit laufen und den Tagesbedarf erzeugen.

Auf einer Yacht duschen zu können, ist Lebensqualität.

In der Praxis hat es sich bewährt, mit vollen Tanks in See zu stechen und den Wassermacher täglich so lange laufen zu lassen, bis der Tank wieder voll ist. Im Ernstfall (Ausfall der Seewasserentsalzungsanlage, genereller Stromausfall an Bord, defekte Maschine/Generator etc.) sind die Tanks dann gefüllt. Das erlaubt, auch mal das Cockpit mit Süßwasser abzuspritzen, was zur Folge hat, dass weniger Salz in das Schiff befördert wird. Und das wiederum beugt Spaak und Schimmel vor.

Stromverbrauch und Spannung der Anlage

Je größer der Wassermacher dimensioniert wird, desto mehr Strom verbraucht er. Das klingt logisch. Es gilt aber auch noch eine andere Sache zu bedenken: Sollen Förderpumpe und Hochdruckpumpe des Wassermachers mit einer Spannung von 12 oder 230 Volt arbeiten?

Natürlich liegt es auf der Hand, auf einer Segelyacht eine 12-Volt-Anlage zu nutzen – allerdings ist das gar nicht zwingend sinnvoll. Die 230-Volt-Wechselstromanlagen sind im Vergleich zu den 12-Volt-Gleichstromanlagen technisch deutlich besser, stärker belastbar und vor allem weniger wartungsintensiv – beispielsweise haben sie keine verschleißenden Kohlebürsten in den Motoren. Allerdings verbrauchen die 230-Volt-Anlagen bedingt durch eine (durchaus sinnvolle) höhere Pumpenleistung auch deutlich mehr Strom.

12-Volt-Hochdruckpumpe

Dazu ein Vergleich: Wenn bei einem Salzgehalt von 3,5 % und einer Temperatur des Wassers von 20 Grad rund 60 Liter Wasser pro Stunde produziert werden sollen, liegt der Strombedarf des 12-Volt-Wassermachers je nach Hersteller bei etwa 40 bis 44 Ampere (Feed-Flow ca. 3,5 Liter/Minute). Bei einer 230-Volt-Seewasserentsalzungsanlage hingegen würden – umgerechnet auf 12 Volt – ca. 90 Ampere fließen (Feed-Flow ca. 6,5 Liter/Minute).

Auf den ersten Blick erschreckt das Ergebnis. Der Stromverbrauch ist doppelt so hoch. Allerdings erzeugt der 230-Volt-Wassermacher auch einen doppelt so hohen Feed-Flow – was bedeutet, dass sich die Lebensdauer der Membran erheblich verlängert. Nicht selten muss bei einer 12-Volt-Hochdruckpumpe die Membran nach 800 Betriebsstunden getauscht werden. Auf Yachten mit einer 230-Volt-Anlage ist je nach Anlage ein Feed-Flow von bis zu 13 Litern realistisch. In dem Fall verlängert sich die Lebensdauer der Membran mit bis zu 4.000 Stunden auf das fünffache!

Hinzu kommt, dass Gleichstromanlagen irgendwann an ihr Limit kommen. Wer in kurzer Zeit große Mengen Wasser mit einem 12-Volt-Wassermacher produzieren möchte, wird schnell feststellen, dass die Motoren unverhältnismäßig teuer werden und das gar keinen Sinn ergibt.

Der Generator gewährleistet die Stromversorgung auf dieser Yacht.

Allerdings benötige ich für den Betrieb der 230-Volt-Anlage einen Generator an Bord, der mir diesen Strom auch erzeugt. Daher ist eine 230-Volt-Anlage die bessere Wahl, wenn ein Generator an Bord installiert ist. In der Regel ist das bei Langfahrtyachten ab 45 Fuß der Fall.

Der Betrieb über einen Inverter ist auch möglich. Allerdings ist hier die hohe Stromaufnahme zu beachten. Sie führt dazu, dass in der Regel eine Ladetechnik aktiv sein muss, um einen zu großen Spannungsabfall der Batterien zu vermeiden.

Die Lebensdauer der Membran ist begrenzt.

Wassermacher mit Energierückgewinnung

In den letzten Jahren sind Wassermacher mit Energierückgewinnung auf den Markt gekommen, die angeblich deutlich weniger Strom verbrauchen. Das stimmt allerdings nur auf den ersten Blick. Wenn eine 60-Liter-Seewasserentsalzungsanlage der herkömmlichen Art einen Stromfluss von rund 44 Ampere hat, benötigt ein Wassermacher mit Energierückgewinnung nur einen Strom von 25 Ampere laut Herstellerangabe. Nach Erfahrungen von Nutzern sind es allerdings eher 30 Ampere. Das ist eine Ersparnis von einem Drittel.

Wichtig ist bei jedem Wassermacher, dass er nach dem Betrieb gespült wird. Eine herkömmliche 60-Liter-Anlage benötigt dafür etwa 10 Liter, was die Laufzeit um 10 Minuten erhöht. Eine Anlage mit Energierückgewinnung eines führenden Herstellers benötigt laut Anleitung hingegen eher 30 Liter, was die Laufzeit um 30 Minuten erhöht. In den 20 Minuten Differenzzeit werden also weitere 10 Amperestunden verbraucht (30 Ampere/60 Minuten * 20 Minuten). Netto reden wir also bei einer Stunde Produktion plus Spülung von 44 (ohne Energierückgewinnung) oder 40 Ampere Stromfluss (mit Energierückgewinnung).

Beim Wassermacher muss der Strombedarf gedeckt werden.

Die Anlage mit Energierückgewinnung ist demnach immer noch 4 Amperestunden sparsamer. Die Frage ist nur: Ist das wirklich relevant? Meiner Meinung nach nicht, da, wenn der Wassermacher eingeschaltet wird, ohnehin immer ein Stromlieferant zusätzlich eingeschaltet wird. Entweder der Generator oder eben die Lichtmaschine am Motor. So gesehen, ist der Verbrauch relativ.

Bedenkt man dann noch, dass die Wassermacher mit Energierückgewinnung aufgrund ihrer Bauart deutlich komplizierter und aufgrund der ganzen Elektronik auch deutlich fehleranfälliger sind, erübrigt sich die Diskussion in meinen Augen.

Fazit

Vor der Anschaffung ist es ratsam, sich die Karten zu legen und zu analysieren, wofür und in welcher Menge Wasser gemacht werden soll. Davon ist letztendlich die Kapazität des Wassermachers abhängig. Und daraus ergibt sich meistens auch, ob eine 12- oder 230-Volt-Anlage besser geeignet ist.

Inwieweit eine Seewasserentsalzungsanlage mit Energierückgewinnung sinnvoll ist, muss jeder Eigner selbst entscheiden. Ich persönlich würde auf die zusätzliche (fehleranfällige) Technik verzichten wollen.

Nicht selten spielt bei der Anschaffung auch das Budget eine Rolle. Dazu ein Hinweis: Selbstverständlich kann man einen Wassermacher auch sehr preiswert zusammenstellen, aber dann wird es wahrscheinlich wenig Freude mit dem Gerät geben. Die Kunst beim Wassermacher liegt darin, die richtigen qualitativ relevanten Komponenten miteinander zu kombinieren. Schließlich soll er zuverlässig funktionieren. Nur dann bringt er eine große Unabhängigkeit mit sich.

Weitere Infos auch unter: www.aquatec-watermaker.de

Dies war der zweite Teil der dreiteiligen Serie zum Thema Wassermacher. Teil 3 widmet sich dem Schwerpunkt „Service, Wartung und Konservierung“ und erscheint am 25. Mai 2018. Der erste Teil ist bereits am 27. April erschienen und erklärt die einzelnen Komponenten und den Aufbau der Anlage.

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Gefahr im Paradies?! Die aktuelle Sicherheitslage in der Karibik

Kriminalität unter Palmen: Wie sicher ist die Karibik?

Die Karibik ist für viele das Urlaubsparadies schlechthin und auch unter Seglern ein beliebtes Revier. Aber bietet ein Törn in dieser Region wirklich nur Palmen, Wind und Sonnenschein oder muss man auch Gefahren, wie zum Beispiel Piraterie, einkalkulieren? Das CSSN (Caribbean Safety and Security Net) veröffentlicht jedes Jahr einen Report zur aktuellen Sicherheitslage im Karibischen Meer. Wir haben uns das für Euch einmal näher angeschaut.

Übersicht der Vorfälle im Jahr 2017 – Quelle CSSN

Berichterstattung des CSSN

CSSN (Caribbean Safety and Security Net) ist ein kostenloses Internetportal, dessen Hauptaugenmerk darauf liegt, Fälle von Kriminalität gegen Yachten in der Karibik zu sammeln und zu verbreiten und –basierend auf diesem Wissen – Tipps und Sicherheitshinweise zu geben. Das Team aus Freiwilligen, das hinter der Organisation steht, arbeitet dabei nicht nur mit Partnern, wie SSCA (Seven Seas Cruising Association) zusammen, sondern ist vor allem auf die Hilfe von Seglern angewiesen. Vorfälle, eigene Erlebnisse und Einschätzungen können online in einem Bericht an CSSN weitergegeben werden. Die Erfahrungsberichte und andere nützliche Informationen, wie zum Beispiel interaktive Infografiken und hilfreiche Präventionslisten mit Verhaltensregeln für den Notfall, werden dann verbreitet und anderen Seglern zur Verfügung gestellt.

Konstante Anzahl an Verbrechen

Der gerade veröffentlichte Bericht von CSSN aus dem Jahr 2017 zeigt, dass es trotz der verheerenden Hurrikane Marie und Irma im letzten Jahr kaum Veränderungen zu der Anzahl der kriminellen Vorfälle im Vorjahr gab: 2016 kam es zu 90, 2017 zu 88 Verbrechen auf dem Karibischen Meer.

Fahrtenyacht vor Anker vor der Insel Martinique

Bei den Vorfällen selbst, insbesondere hinsichtlich der Region, gab es jedoch einige signifikante Unterschiede. So fanden sechs der insgesamt 14 gewaltsamen Vorfälle durch Piraterie vor Honduras statt, die anderen Angriffe wurden vor Kolumbien, Guatemala, St. Lucia und der Dominikanischen Republik gemeldet. Vor Trinidad und Venezuela kam es jeweils zu einem Piraterieversuch.

Bei den meisten gemeldeten Verbrechen handelt es sich jedoch um gewaltfreie Zwischenfälle, wie zum Beispiel Einbruch, Diebstahl, Vandalismus oder gewaltfreie Angriffe. Mehr als 50 Prozent aller Vorfälle insgesamt wurden aus Panama, Honduras, Grenada und SVG (St. Vincent und die Grenadinen) gemeldet – wobei Panama und Honduras erstmalig in dieser Rangliste auftauchen.

In der Soufrière-Bucht ereignen sich immer wieder Zwischenfälle auf St. Lucia.

Besondere Gefahrengebiete

Spitzenreiter der gemeldeten Verbrechen ist SVG mit 16 Berichten. Ein erfreulicher Unterschied zum Vorjahr: Alle Delikte in 2017 liefen gewaltfrei ab. In erster Linie handelte es sich um Diebstahl und versuchten Diebstahl, wobei sechs der 16 Vorfälle in dieser Region am Ankerplatz des Tamarind Beach Hotels (Canouan Island, Charlestown) gemeldet wurden.

Aus Grenada gibt es 11 Berichte aus 2017 – was eine positive Entwicklung zu den 24 Vorfällen im Vorjahr ist. Diese Veränderung wurde durch verstärkte Patrouillen der Grenada Küstenwache erzielt. Bei den Vorfällen handelte es sich in erster Linie um Diebstahle – alle Verbrechen liefen gewaltfrei ab.

Dorf in Kuna Yala

Ebenfalls 11 Verbrechen wurden aus Panama gemeldet. Diese gewaltfreien Vorfälle, bei denen es sich komplett um (teilweise versuchten) Diebstahl handelte, lassen vermuten, dass in Bocas del Toro ein organisiertes Netzwerk an Dieben unterwegs ist, während die Langfinger im eher beschaulichen Kuna Yala (San Blas) die Unvorsichtigkeit der Segler ausnutzen.

Besonders negativ fällt Honduras mit neun gemeldeten Vorfällen auf, wobei mehr als die Hälfte der Verbrechen gewalttätig abliefen. Neben Piraterie sind es vor allem Diebstahl und Raub auf den Bay Islands, die für Besorgnis sorgen.

Fazit

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sich die Anzahl der Verbrechen zum Vorjahr kaum verändert hat. 88 Vorfälle sind nicht zu übersehen und sollten nicht verharmlost werden, dennoch ist die Wahrscheinlichkeit, bei einem Segelurlaub in der Karibik Opfer eines Verbrechens zu werden, sehr niedrig.

Immer noch ein sicherer Ort: die Karibik im Jahr 2017.

Das Risiko der Piraterie ist ebenfalls gegeben, aber äußerst gering. In erster Linie handelt es sich um gewaltfreie Verbrechen, vor allem um Diebstahl. Hier sollte man immer daran denken, vor einem Landgang gewisse Sicherheitsmaßnahmen zu ergreifen.

Solltet Ihr wider Erwarten einmal von einem (versuchten) Verbrechen betroffen sein, dann denkt daran, CSSN darüber zu informieren – nur so können andere Segler gewarnt und die Kriminalitätsrate langfristig gesenkt werden.

Hier geht es zum CSSN-Jahresbericht 2017

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Wassermacher/Seewasserentsalzung für Yachten: Komponenten, Funktion, Installation und Tipps (Teil 1 von 3)

Wassermacher auf Blauwasseryachten

Auf Blauwasseryachten sind Wassermacher ein beliebter Ausrüstungsgegenstand. An nahezu jedem Ort der Erde sein eigenes Trinkwasser produzieren zu können, bedeutet für viele Weltumsegler Freiheit und Unabhängigkeit. Allerdings ist der Wassermacher auf den ersten Blick ein komplexer Ausrüstungsgegenstand. Wer genauer hinschaut, wird jedoch schnell feststellen, dass das System gar nicht so kompliziert ist. Welche Komponenten ein Wassermacher hat und wie sie miteinander funktionieren, zeigt dieser erste Beitrag einer dreiteiligen Serie, die der Reihe nach auf BLAUWASSER.DE erscheint.

Übersicht zur Serie auf BLAUWASSER.DE

Teil 1: Komponenten, Funktion, Installation und Tipps
(erschienen am 27. April 2018)

Teil 2: Dimensionierung, Stromverbrauch und Energierückgewinnung
(erscheint am 11. Mai 2018)

Teil 3: Service, Wartung und Konservierung
(erscheint am 25. Mai 2018)

Die Komponenten eines Wassermachers

Der Aufbau einer Seewasserentsalzungsanlage

Der Wassermacher besteht aus den folgenden Komponenten: Durch den Borddurchlass mit Seeventil und Grobfilter (Nr. 1 im nachfolgenden Schema) gelangt das Wasser in die Anlage. Dabei wird das Wasser mittels einer Förderpumpe (Nr. 2) zu den Sedimentfiltern (Nr. 3) gepumpt. Über ein Manometer, das den Vordruck anzeigt (Nr. 4), gelangt das Wasser zur Hochdruckpumpe (Nr. 5), die es mit Hochdruck durch eine Röhre mit einer Membran (Nr. 6) drückt.

Flussdiagramm des Wassers in der Anlage

Entlang der Membran wird das Wasser, vereinfacht gesagt, in zwei Teile gespalten: zum einen den Trinkwasseranteil und zum anderen den Wasserausschuss. Während das Trinkwasser über einen Dreiwegehahn in den Tank (Nr. 7 und blaue Linie im Bild) oder zu einem Test-Outlet (Nr. 8 und gestrichelte blaue Linie im Bild) geleitet wird, geht das überschüssige Wasser logischerweise außenbords (Nr. 9). Außerdem gibt es eine Bedieneinheit (Nr. 10) zur Steuerung der Anlage.

Der Grobfilter (Nr. 1)

Hinter dem Borddurchlass kommt der Grobfilter. Die Aufgabe dieses Filters ist der Schutz der Förderpumpe vor grober Verschmutzung. Daher besteht er auch nur aus einem sehr groben Netz und die Maschen sind mit bloßem Auge gut zu erkennen. Hier werden beispielsweise Seegras, kleine Tiere und andere grobe Verschmutzungen aus dem Meerwasser abgehalten, die zu einer Blockade/Verstopfung des Schaufelrades oder des Impellers der Förderpumpe führen könnten.

Dies ist insbesondere bei 12- und 24-Volt-Anlagen ein wichtiger Punkt, da dort oft Förderpumpen mit einem geringen Spaltmaß verwendet werden, die leicht zusetzen können. Bei 230-Volt-Anlagen ist dies seltener ein Thema, da hier oft größer dimensionierte Förderpumpen zum Einsatz kommen.

Ein mit Seegras verdreckter Grobfilter

Die Förderpumpe (Nr. 2)

Die Aufgabe der Förderpumpe ist es, das Seewasser zur Hochdruckpumpe zu pumpen, da die Hochdruckpumpe in der Regel nicht selbstansaugend ist. Dem könnte man natürlich entgegenhalten, dass bei einem Ansaugstutzen unterhalb der Wasseroberfläche ja ohnehin ein gewisser Wasserdruck vorhanden und dieser Schritt damit überflüssig ist. Das stimmt so nicht.

Dazu ein Beispiel: In einer Wassertiefe von einem Meter Tiefe liegt der Wasserdruck bei etwa 0,1 bar. Das ist zu wenig, um die Hochdruckpumpe effektiv zu betreiben. Insbesondere auch deshalb, weil der der Förderpumpe im System nachgelagerte Sedimentfilter diesen Druck bereits wieder aufhebt.

Vor dem Sedimentfilter (blauer Kopf) sitzt die Förderpumpe.

Die Hersteller von Wassermachern gehen hier sehr unterschiedlich vor und die Bandbreite der Förderpumpe liegt zwischen circa 0,2 und 1,2 bar. Dazu sei angemerkt, dass ein hoher Vordruck besser ist, weil sich dadurch die Nutzzeit des Sedimentfilters verlängert. Eine Pumpe, die einen höheren Druck aufbaut, ist länger in der Lage, Wasser durch einen bereits verschmutzten Filter hindurch zu drücken. Im Umkehrschluss muss dann seltener der Filter gewechselt werden.

Der Sedimentfilter (Nr. 3)

Die Hochdruckpumpe und insbesondere die Röhre mit der Membran brauchen sauberes Wasser. Daher wird der Pumpe ein Sedimentfilter vorgeschaltet. Dieser Filter ist deutlich feiner als der Grobfilter. Die Membranhersteller schreiben normalerweise 5 µm als Maschenweite vor.

Der Sedimentfilter

Tipp: In der Praxis hat es sich bewährt, an dieser Stelle zwei Filter (bei kleinen 12-/24V-Anlagen nicht notwendig) mit verschiedenen Stärken hintereinander einzusetzen. Den ersten mit 20 µm und den zweiten mit den vorgeschriebenen 5 µm. Andernfalls setzt der Filter mit den 5 µm viel zu schnell zu und muss in der Folge zu oft gewechselt werden.

Rechts im Bild sitzen zwei Sedimentfilter mit verschiedenen Stärken in Reihe.

Und noch ein Tipp: Einen verdreckten Filter erkennt man daran, dass er schwarz ist.

Im Vergleich gut zu sehen: ein dreckiger (schwarz) und ein sauberer Filtereinsatz (weiß).

Das Manometer für den Vordruck (Nr. 4)

Hinter dem Sedimentfilter kann ein Manometer sitzen, das den Vordruck anzeigt. So kann jederzeit überprüft werden, mit welchem Druck das Wasser die Hochdruckpumpe erreicht. Zeigt das Manometer im laufenden Betrieb 0 bar, sollte der Sedimentfilter gewechselt werden.

Dieses Manometer zeigt einen Vordruck von 0,6 bar.

Die Hochdruckpumpe (Nr. 5)

Um vom Seewasser das Trinkwasser abzuspalten, ist ein sehr hoher Druck erforderlich. Die Aufgabe der Hochdruckpumpe ist es, wie der Name schon sagt, eben diesen Druck zu erzeugen. Dabei arbeitet die Pumpe nach dem Prinzip einer Plungerpumpe. Vereinfacht gesagt, ist das wie bei einem Motor. Über einen Kolben, der in eine mit dem Seewasser gefüllte, geschlossene Kammer fährt, wird das Volumen verringert und in der Folge der Druck erhöht bzw. das Wasser zusammengedrückt. Dieses verdichtete Wasser wird dann in die Röhre zur Membran geleitet.

Die Hochdruckpumpe wird von einem Motor angetrieben. Dies geschieht entweder über einen Riemen oder direkt. Ich persönlich würde immer einen Direktantrieb vorziehen, da dies eine Fehlerkomponente weniger im System mit sich bringt und zudem laufruhiger ist und in der Folge auch keine Riemen als Ersatzteile mitgeführt werden müssen.

Die Hochdruckpumpe

Die Membran in der Röhre (Nr. 6)

Die Membran ist etwa 2 Millimeter dick und befindet sich in spiralförmig gewickelter Form in einer Röhre. Entlang der Membran findet das eigentliche Wassermachen statt, während das Seewasser in Längsrichtung von einem Ende der Röhre zum anderen an ihr vorbeifließt (roter Bereich im nachfolgenden Schema). Der Clou dabei ist, dass die Membran innen hohl ist. Dieser Hohlraum (blau im nachfolgenden Schema) wird zu beiden Seiten von der Membranschicht verdeckt, die unter bestimmten Bedingungen die guten Teile des Wassers durchlässt (gelbe Pfeile im nachfolgenden Schema). Gute Wasserteilchen, die durch die Außenschicht der Membran in den inneren Hohlraum gelangen, werden durch die nachfolgenden Wasserteilchen aufgrund der spiralförmigen Wicklung langsam immer weiter zum Kern der Spirale geschoben (weiße Pfeile im nachfolgenden Schema). Dort gelangen sie durch winzige Öffnungen am Ende des Hohlraumes in ein Längsrohr im Inneren der Röhre. Das Trinkwasser sammelt sich so im Längsrohr und kann abgezapft werden.

Schematische Innenansicht der Röhre mit der gewickelten Membran

Soweit so gut. Doch wie gelingt die Abspaltung der guten Wasserteilchen? Das passiert mittels eines chemischen Prozesses, der Umkehrosmose heißt. Bei der Umkehrosmose wird die Trägerflüssigkeit – also das „reine“ Wasser – von allem, was es so mit sich „trägt“, getrennt – beispielsweise von Verunreinigungen wie Salz oder Bakterien. Um zu verstehen, wie das gelingt, muss man wissen, dass jede Flüssigkeit einen sogenannten osmotischen Druck hat. Bei Trinkwasser liegt er bei etwa 2 bar. Bei Salzwasser hingegen ist er deutlich höher. Dieser Wert sagt aus, ab welchem Druck es gelingt, die Trägerflüssigkeit vom Rest zu trennen.

Eine durchgesägte spiralförmig gewickelte Membran im Querschnitt

Wichtig: Je höher der Salzgehalt ist, desto höher ist der osmotische Druck des Seewassers. Folglich muss bei Seewasser mit einem hohen Salzgehalt mehr Druck aufgebracht werden, um die Trägerflüssigkeit abzuspalten, als bei Seewasser mit niedrigem Salzgehalt. Auf der Ostsee liegt der Salzgehalt je nach Standort bei 1-2 % und dann reicht normalerweise ein Druck von 30-35 bar. Auf dem Atlantik hingegen liegt der Salzgehalt bei 3,5 % und für das gleiche Ergebnis wird ein Druck von 50-60 bar benötigt.

Salinität weltweit in PSU (Practical Salinity Units) – Quelle: CATDS Ocean Salinity Expert Center

Bildlich gesehen, passiert dann folgendes: Ist der Druck, den die Hochdruckpumpe aufbaut, größer als der osmotische Druck des Seewassers, können die Moleküle der Trägerflüssigkeit durch die Außenwand der Membran hindurch diffundieren – sie landen im Hohlraum der Membran. Alle anderen Moleküle hingegen schaffen dies nicht und verbleiben somit auf der Außenseite der Membran.

Damit sich die zurückgebliebenen Moleküle nicht dauerhaft an der Außenseite der Membran ablagern und die Röhre verstopfen, müssen sie herausbefördert werden. Dies gelingt, indem der Feed-Flow – so nennen Fachleute das angelieferte Seewasser – möglichst hoch geregelt wird. Dadurch wird der „Dreck“ quasi herausgespült. Man kann sagen: Je größer der Feed-Flow ist, desto länger lebt die Membran. Steigt der Feed-Flow an, steigt mit ihm die Durchflussgeschwindigkeit in der Membran und der „Dreck“ hat es, bildlich gesprochen, schwerer, sich an der Membran festzuhalten. Zudem verbessert ein hoher Feed-Flow die Wasserqualität (geringerer Restsalzgehalt).

Ein hoher Feed-Flow bringt aber auch einen Nachteil mit sich: Die der Hochdruckpumpe vorgelagerten Sedimentfilter setzen schneller zu, weil mehr Wasser durch sie hindurch muss. Allerdings kostet so ein Filter nur einen Bruchteil einer Membran. Insofern kann dieser Punkt vernachlässigt werden. Allerdings verlangt ein höherer Feed-Flow zwangsläufig eine höhere Pumpenleistung mit höherer Energieaufnahme.

Nichtsdestotrotz bleiben auch bei einer hohen Durchflussmenge immer ein paar Ablagerungen in der Membran zurück. Dies führt dazu, dass die Membran über die Zeit langsam zusetzt. Die Menge des Feed-Flows hat somit einen Einfluss auf die Lebensdauer der Membran, kann eine dauerhafte Verblockung jedoch nicht verhindern.

Wie oben beschrieben, fließt das Wasser in Längsrichtung an der Außenseite der Membran entlang, daher beginnt die Verblockung immer am Auslass der Röhre. Bakterien und Salzkristalle bleiben hier haften und stauen sich über die Zeit langsam zurück zum Einlass der Röhre. Dies führt dazu, dass das Gewicht der Röhre über die Zeit zunimmt.

Wassermacher-Installation in der Bilge einer Langfahrtyacht

Vor dem Hintergrund wird nachvollziehbar, dass ein Wassermacher zwei limitierende Komponenten hat. Zum einen den maximal zulässigen Druck an der Membran. Und zum anderen die maximal mögliche Trinkwasser-Menge, die aus der Membran kommt. Je nach Salzgehalt des Wassers greift die eine oder die andere Limitierung zuerst.

Druckregelung an der Bedieneinheit eines Wassermachers

Zum Druck: Dieser ist bei den meisten handelsüblichen Membranen bei 60 bar erreicht. Auch wenn die Hochdruckpumpe gegebenenfalls einen höheren Druck erzeugen kann, ist es nicht ratsam, die Membran damit zu belasten – es würde sie zerstören und entsprechend schnell altern lassen.

Zur Output-Menge: Jeder Wassermacher hat eine maximal mögliche Output-Menge, die von der Membran abhängt. Je höher der Feed-Flow ist, desto höher ist die Output-Menge bzw. die Menge des gebildeten Trinkwassers. Ist die maximale Output-Menge erreicht, sollte der Druck nicht weiter erhöht werden, da andernfalls die Membran durch den zu hohen Durchsatz perforiert und ebenfalls zerstört werden würde.

Übrigens hat auch die Temperatur des Seewassers einen Einfluss auf die Output-Menge. Je wärmer das Seewasser ist, desto geringer ist sein osmotischer Druck und die Output-Menge steigt entsprechend. Über den groben Daumen gepeilt lässt sich sagen, dass ein Temperaturanstieg um 10 Grad die Output-Menge des Wassermachers um 10 % erhöht.

Gerade das Thema „Output-Menge“ ist interessant, wenn es um den Vergleich verschiedener Hersteller und Modelle geht. Wenn ein Anbieter einen Output von 60 Litern in der Stunde verspricht, lohnt es sich, darauf zu achten, auf welche Bedingungen sich das bezieht. Für welche Temperatur und für welchen Salzgehalt gilt diese Angabe eigentlich? Gilt sie beispielsweise für die Ostsee mit 2% Salzgehalt bei 20 Grad, wird der Wert auf dem Atlantik bei 4% und 25 Grad auf jeden Fall nicht annähernd erreicht werden können.

Wer in kalte Gefilde, wie die Antarktis, segeln möchte, könnte nun zu dem Schluss gelangen, dass ein Wassermacher dort keinen Nutzen bringt, da die Wassertemperatur sehr niedrig ist. Das ist falsch. Gerade in diesen Regionen ist es oft so, dass an der Wasseroberfläche Schmelzwasser mit einem sehr geringen Salzgehalt auf dem Salzwasser schwimmt. Es hat einen geringen osmotischen Druck und somit hebt sich das sehr oft wieder auf.

In arktischen Regionen schwimmt Schmelzwasser auf dem Salzwasser.

Dreiwegehahn für Tank (Nr. 7) und Test-Outlet (Nr. 8)

Hinter der Membran sollte die Anlage einen Dreiwegehahn haben, damit gesteuert werden kann, was mit dem frisch produzierten Trinkwasser passieren soll. Dies ist wichtig, da das Wasser insbesondere am Anfang der Produktion nach dem Einschalten der Anlage zunächst noch einen recht hohen Salzgehalt hat und nicht schmeckt. Es dauert für gewöhnlich ein bis zwei Minuten, bis die Anlage einjustiert ist und schmackhaftes Trinkwasser produziert. Bis dahin soll das Wasser natürlich nicht in den Tank gelangen und muss außenbords befördert werden. Dies erlaubt mir der Dreiwegehahn.

Bedieneinheit mit Dreiwegehahn

Es gibt Anlagen, die diese Entscheidung automatisch fällen, indem sie den Salzgehalt im Wasser messen. Ich persönlich halte das aus drei Gründen nicht für ratsam. Erstens: Dafür muss eine eventuell störanfällige Elektronik verbaut werden. Zweitens: Die Automatik erkennt keine Konservierungschemie, die in der Anlage nach Stilllegung erst einmal ausgespült werden muss. Und drittens: Ich habe bei einer Automatik keinen Einfluss auf die Umschaltung, aber genau das ist mir persönlich wichtig.

Dazu ein Beispiel: Je länger die Anlage läuft, desto besser wird das Wasser. Wer das Wassermacher-Wasser trinken möchte (Teeexperten schwören auf die Reinheit und Qualität), ist am besten beraten, am Ende der Produktion das Wasser am Test-Outlet in Trinkflaschen zu füllen. Das Wasser direkt aus dem Tank zu trinken, ist nur bedingt ratsam, weil es im Tank zwangsweise durch Bakterien und andere Organismen verunreinigt wird und – wie herkömmliches Trinkwasser auch – dann umkippt. Das beste Wasser kommt direkt aus der Membran. Hat der Wassermacher einen Dreiwegehahn, kann ich jederzeit qualitativ hochwertiges Wasser abzapfen, wenn die Anlage läuft, und bin nicht darauf angewiesen, das deutlich schlechter schmeckende Tankwasser zu trinken.

Test-Outlet an der Spüle an Bord einer Blauwasseryacht

Ich empfehle, das Test-Outlet an der Spüle in der Pantry zu installieren. Logischerweise darf, wenn das Test-Outlet offen ist, der Auslass der Spüle nach draußen nicht durch ein Seeventil verschlossen sein. Und es ist ratsam, den Hahn so zu positionieren, dass an ihm auch die Flaschen gefüllt werden können – sie sollten unter den Hahn passen.

Bedieneinheit (Nr. 10)

Hierzu gibt es nicht viel zu sagen. Jeder Hersteller baut sie anders auf. Wichtig ist allerdings, dass ich hier regeln kann, welchen Druck die Hochdruckpumpe erzeugen soll, und dass ich sehen kann, welche Wassermenge produziert wird. Wie oben erläutert, sind das die beiden Parameter, die die Anlage limitieren und bei Fehlbedienung auch zerstören können.

Ein Wassermacher braucht theoretisch keine Elektronik. Von daher würde ich bei der Bedieneinheit auf jeglichen „Schnickschnack“ verzichten wollen. Blauwasserschiffe sind ohnehin schon technisch komplex genug. Keep it simple 🙂

Bedieneinheit an der Spüle an Bord einer Fahrtenyacht

Fazit

Unterm Strich ist der Wassermacher nur auf den ersten Blick ein komplexer Gegenstand. Dass der Aufbau der Anlage eigentlich ganz einfach ist, ist hoffentlich anhand der vorstehenden Zeilen nachvollziehbar geworden. Nichtsdestotrotz sollte man bei der Anschaffung auf eine sehr gute Beratung hinsichtlich der einzelnen Komponenten achten.

Nicht selten spielt bei der Anschaffung auch das Budget eine Rolle. Dazu ein Hinweis: Selbstverständlich kann man einen Wassermacher auch sehr preiswert zusammenstellen, aber dann wird es wahrscheinlich wenig Freude mit dem Gerät geben. Die Kunst beim Wassermacher liegt darin, die richtigen qualitativ relevanten Komponenten miteinander zu kombinieren. Schließlich soll er zuverlässig funktionieren. Nur dann bringt er eine große Unabhängigkeit mit sich.

Weitere Infos auch unter: www.aquatec-watermaker.de

Dies war der erste Teil der dreiteiligen Serie zum Thema Wassermacher. Teil 2 widmet sich dem Schwerpunkt „Dimensionierung, Stromverbrauch und Energierückgewinnung“ und erscheint am 11. Mai 2018. Im dritten und letzten Teil geht es um „Service, Wartung und Konservierung“. Er erscheint am 25. Mai 2018.

Der Beitrag Wassermacher/Seewasserentsalzung für Yachten: Komponenten, Funktion, Installation und Tipps (Teil 1 von 3) erschien zuerst auf Blauwasser.de.

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