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Interview: Atlantiküberquerung mit Säugling

Sophie Heyer und Claas Lehmann mit Daphne an Bord.

Sophie Heyer und Claas Lehmann wohnen beide in Hamburg. Nach der Geburt ihrer Tochter haben die 26-jährige Lehramtsstudentin aus Oldenburg und der in Berlin geborene Oberarzt eine Auszeit genommen. Zusammen mit ihrer nur sechs Wochen alten Tochter Daphne sind die beiden Wahlhamburger auf ihrer Yacht HERA für ein Jahr in See gestochen – die nötige Segelerfahrung hatten sie dafür an Bord, den der 50-jährige Herzchirurg war 2013 Weltmeister im 505er. Los ging es in Hamburg, dann über den Atlantik, in die Karibik und von dort per Frachter zurück.

In diesem Interview steht Sophie Heyer Rede und Antwort:

Wie lauten die Eckdaten Eurer Reise?

Als wir in Hamburg abgelegt haben, war Daphne sechs Wochen alt, bei der Atlantiküberquerung immerhin schon sechs Monate. Insgesamt waren wir im Rahmen eines Sabbaticals 14 Monate segeln. Für diese Zeit haben wir unsere Wohnung aufgegeben, die Möbel teilweise verschenkt, den Rest eingelagert.

Daphne glücklich an Bord

Wir sind zunächst im englischen Kanal Richtung Westen bis zur Bretagne gesegelt. Haben von dort aus die Biskaya überquert. Dann ging es an Spaniens und Portugals Küsten entlang weiter Richtung Süden. Die Atlantiküberquerung ging von den Kanaren aus nach Barbados. In der Karibik sind wir relativ ziellos auf und ab gesegelt, um dann schließlich das Schiff auf einen Frachter zu stellen und nach Southampton zu verschiffen. Von dort aus sind wir im Uhrzeigersinn um Großbritannien gesegelt und schließlich über die Nordspitze Englands, den Orkney Inseln, wieder zurück nach Helgoland und in die Elbe.

Was für ein Schiff habt Ihr?

Wir haben eine hölzerne 8 KR Yawl von Abeking und Rasmussen (8,90 m Wasserlinienlänge und 13,20 m über alles). Sie heißt HERA und wurde von Henry Rasmussen einst für sich selbst gebaut.

Welche besonderen Vorkehrungen habt Ihr getroffen, um mit Eurer kleinen Tochter diese Reise verwirklichen zu können?

Wir haben eine faltbare Wickelunterlage für die Naviecke gekauft 😉 Eine befreundete Kinderärztin hat uns eine zehnseitige Anleitung mit Symptomen und Behandlungsmöglichkeiten für die gängigsten Kinderkrankheiten geschrieben. Diese zehn Seiten haben wir ausgedruckt mitgenommen, jedoch nie gebraucht. Viele Medikamente hatten wir ebenso dabei und haben sie unangebrochen wieder zurück nach Deutschland gebracht. Außerdem haben wir einen Reisepass für Daphne beantragt.

Die 8 KR Yawl von Abeking und Rasmussen – HERA.

Welche Ausstattung hatte Euer Schiff?

Wir haben einen 70 Liter Frischwassertank. Für die Atlantiküberquerung haben wir zusätzlich weitere 150 Liter in Kanistern gestaut. Ansonsten gab es ein Solarpanel, einen AIS-Sender und -Empfänger, eine UKW-Sprechfunk-Anlage, ein Satellitentelefon und die übliche Sicherheitsausrüstung.

Für das Baby braucht man außerdem ganz viel Liebe im Gepäck, das wars auch schon.

„Für das Baby braucht man ganz viel Liebe im Gepäck“.

Wie habt Ihr die Ernährung von Daphne gemeistert?

Daphne wurde ganz lange gestillt. Allerdings wie „normale“ Babys ab dem vierten Monat mit Brei zugefüttert. Gläschen gibt es überall auf der Welt. Außerdem hatten wir einen kleinen handbetriebenen Häcksler dabei, womit wir Brei selber herstellen konnten.

Das Cockpit wird gerockt.

Hattet Ihr einen Wassermacher an Bord?

Nein, wir haben Trinkwasser in fünf Liter großen Gallonen gekauft. Die gibt es in Spanien im Supermarkt zusammen mit Plastikpumpen, die man auf den Flaschenhals aufschraubt. Somit kann man das Wasser bei jedem Seegang „zapfen“.

Daphne wird gebadet.

Im ersten Lebensjahr eines Säuglings stehen einige Untersuchungen und Impfungen an. Wie habt Ihr das gehandhabt und welche Medikamente hattet Ihr an Bord dabei?

Die Impfungen haben wir unterwegs machen lassen. Bis Daphne sechs Monate alt war, waren wir in Europa. Zu Beginn sind die Untersuchungsintervalle sehr engmaschig, bereits ab dem zweiten Monat werden die Intervalle größer. Für eine Untersuchung sind wir zurück nach Deutschland geflogen, weil wir sowieso zu einer Hochzeit eingeladen waren. Alle weiteren Untersuchungen haben wir nach dem Sabbatical vorgenommen. Die Medikamentenliste händigen wir auf Nachfrage gerne aus.

Claas Lehmann mit der kleinen Daphne

Wie sah Euer Alltag an Bord aus? Wie habt Ihr Eure Tochter beschäftigt, vor allem als ihr Bewegungsdrang größer wurde?

Für die letzte Überquerung von Peter Head nach Helgoland hat Daphne pro Tag (drei Tage) ein Geschenk bekommen, das waren ein neues Buch, eine Lieder-CD und eine kleine Windmühle. Außerdem haben wir ihr viel vorgelesen. Ansonsten sind wir bei gutem Wetter auch oft auf den Bug gegangen und haben dort den Anker gestreichelt und die Delphine oder Schweinswale beobachtet.

Spaß auf hoher See

Was war Euer schönstes Erlebnis auf dieser Reise?

Die Freundschaften, die wir mit den Einheimischen und anderen Gleichgesinnten, die ebenfalls auf Langfahrt oder gar Weltumsegelung waren, geschlossen haben.

Gab es auch gefährliche Situationen? Wenn ja, was würdet Ihr heute anders machen?

Die Überquerung der Biskaya ohne Besanbaum (wurde uns in einem Hafen in der Bretagne beschädigt und der Neubau wurde uns per Spedition nach Nordspanien geschickt) war etwas ungewohnt. Gerne segeln wir bei viel Wind nur mit der Sturmfock und dem Besan. Das Großsegel bleibt dabei unten. Da wir keinen Besan setzen konnten, ging diese Taktik leider nicht. Keinen „Joker“ zu haben, war ein beklemmendes Gefühl.

HERA

Außerdem sollte man immer genügend Guthaben auf der SIM-Karte des Satellitentelefons haben, falls man einen Prepaid-Vertrag hat. Auf eine automatische Aufladung der SIM-Karte vom Anbieter kann man sich nicht verlassen, das funktioniert nur an Werktagen und hat uns ein wenig in die Bredouille gebracht …

Ein Jahr auf See, was nehmt Ihr als Familie mit? Und würdet Ihr die Reise in dieser Konstellation nochmal machen?

Auf jeden Fall. Eine solche Reise ist umso einfacher, desto kleiner das Kind ist. Zum heutigen Zeitpunkt würden wir eine Atlantiküberquerung mit unserem Schiff noch einmal machen, allerdings dann ohne Kind. Oder mit Kind und einem anderen, moderneren Schiff, wo die Handgriffe etwas leichter sind. Als Familie nehmen wir mit, dass man gesünder und glücklicher lebt, wenn man den Alltag entschleunigt.

Eine solche Reise ist umso einfacher, desto kleiner das Kind ist.

Und jetzt? Wie geht es weiter?

Seit einem Jahr wohnen wir wieder in Hamburg, bislang gibt es keine Pläne, noch einmal für so eine lange Zeit aufzubrechen. Claas und ich sind wieder im Berufsleben zurück und Daphne geht freudig in die Kita. Allerdings merken wir, dass sie sich an Bord der HERA mehr zu Hause fühlt als an Land. Jeden Donnerstag hilft sie eifrig beim Packen der Taschen für das Segelwochenende.

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Die Ausstattung der Automatik-Rettungsweste: Das sollte jeder Segler wissen.

Wozu ist die Rettungsweste da?

Die Anforderungen, die eine Rettungsweste erfüllen muss, sind vielseitig und hängen auch stark vom Fahrtengebiet ab. Logischerweise gibt es beim küstennahen Segeln andere Anforderungen als bei einer Ozeanüberquerung. Vor dem Erwerb einer Rettungsweste ist es daher wichtig, die Ausstattungsmerkmale der Rettungsweste mit den eigenen Ansprüchen in Einklang zu bringen. Bei einem Herbsttörn über die Biskaya kann das beispielsweise das Zusammenspiel zwischen der getragenen Schlechtwetterkleidung und dem Auftrieb der Weste sein. Ist die Kleidung schwer und neigt zu Lufteinschlüssen, muss der Auftrieb hoch gewählt werden, damit die Weste ohnmachtssicher ist.

Der Auftrieb ist nur ein Beispiel von vielen. Andere wichtige Aspekte sind die Automatik-Einheit mit Patrone, der Aufbau des Schwimmkörpers, das Spraycap, das Notlicht sowie die Ausgestaltung von Leib-, Schritt- und Rettungsgurt. Und nicht zu vergessen das Thema: Wartung.

Segler auf hoher See mit Rettungsweste

Im Folgenden werde ich die einzelnen Ausstattungsmerkmale einer Rettungsweste erklären und aufzeigen, was bei der Wahl der „richtigen“ Weste beachtet werden sollte, damit dem ungetrübten Segelspaß nichts im Wege steht – vor der Küste oder auf hoher See.

Patrone/Automatikeinheit der Rettungsweste

In der Patrone ist stark komprimiertes Gas enthalten. Beim Auslösen wird die Patrone mit einem Dorn durchschlagen und das Gas entweicht in den Schwimmkörper der Rettungsweste. Dadurch wird sie aufgeblasen.

Seglerin mit ausgelöster Rettungsweste nach Bergung

Kam es zur Auslösung, wird ein Tausch der Patrone erforderlich. Dabei sollte immer darauf geachtet werden, eine Original-Patrone zu verwenden, die eine entsprechende Qualitätsprüfung beim Hersteller durchlaufen hat – schließlich hängt das eigene Leben von der Zuverlässigkeit der Patrone ab und es wäre fahrlässig, hier zu sparen.

Die Patrone ist aus beschichtetem Metall und ihre Lebensdauer ist theoretisch unbegrenzt. Allerdings sollten Patronen, die gerostet sind, ausgetauscht werden, weil der Rost ihre Oberfläche anraut. Scheuert die Patrone dann dauerhaft am Schwimmkörper, kann dieser Schaden nehmen und kaputt gehen.

Diese Patrone muss definitiv getauscht werden.

Generell gilt, dass die Größe der Patrone zur Weste passen muss, da eine Verwechslung von Patronen theoretisch möglich ist. Während eine zu kleine Patrone zu wenig Gas in die Weste pumpt, kann eine zu große Patrone die Weste überfüllen und gegebenenfalls zum Platzen bringen. Um die richtige Größe zu finden, reicht ein Blick in die Anleitung der Weste – es ist Pflicht, sie dort anzugeben. Manche Hersteller drucken die Angabe zudem auf dem Schwimmkörper der Weste auf. Das ist hilfreich und ein netter Service.

Siehe Stempel: In diese Rettungsweste gehört eine 32-Gramm-Patrone.

Neben den klassischen Schraubverbindungen an den Patronen haben sich in den letzten Jahren zunehmend auch Bajonett-Verschlüsse durchgesetzt. Das hat viele Vorteile:

Bei einem Bajonett-Verschluss kann der Dorn, der die Patrone durchschlägt, in diesen integriert werden. Dadurch kommt nach einer Auslösung immer ein neuer Dorn zum Einsatz und es gibt keinen Verschleiß.

Patronen mit Bajonett-Verschluss. Links = OK (grün) / Rechts = Ausgelöst (rot)

Außerdem ist eine Ampel-Anzeige möglich. Sie sagt aus, ob die Patrone voll (grün) oder leer ist (rot). Bei Systemen ohne Bajonett kann auch eine leere Patrone eingeschraubt werden. Die Ampel würde dann „grün“ anzeigen, da sie davon ausgeht, dass eine neue Patrone eingesetzt wurde.

Alles in Ordnung! Bei dieser Weste steht die Ampel auf Grün.

Tipp: Bei der Wahl der Rettungsweste würde ich persönlich immer darauf achten, dass diese eine Ampel hat und die Rettungsweste mit einem Fenster versehen ist, durch das erkannt werden kann, was die Ampel anzeigt.

Zudem gibt es beim Bajonett-Verschluss ein Einklicken. Dadurch kann sich die Patrone nicht von alleine lösen – beispielsweise durch Vibration. Ich habe das gerade wieder auf einem gecharterten Schiff in der Karibik erlebt, wo Rettungswesten im Einsatz waren, die kein Bajonett hatten. Zwei von vier Patronen hatten sich losgerüttelt.

Die Automatikeinheit einer Rettungsweste

Wurde die Weste ausgelöst, muss bei manchen Herstellern die ganze Automatik getauscht werden. Das halte ich für ungünstig, da dann die Verbindung zwischen Schwimmkörper und Automat angefasst werden muss. Wird hier beim Austausch ein Fehler gemacht, ist die Rettungsweste undicht.

Manchmal ist es erforderlich, dass die Weste nur manuell ausgelöst werden kann – beispielsweise beim Regattasegeln oder beim Kajakfahren (mit viel Wasserkontakt). Bei einigen Herstellern ist es möglich, die Rettungsweste mit einem speziellen Zubehörteil nachzurüsten. Bei Kinderwesten ist dies natürlich zu unterlassen.

Schwimmkörper der Rettungsweste

Der Schwimmkörper ist der wichtigste Teil der Weste. Er wird mit dem Gas aus der Patrone gefüllt und sorgt für den Auftrieb. Standardmäßig gehört an jeden Schwimmkörper ein (Mund)-Ventil zum Ablassen und Hinzufügen von Luft, eine Signal-Flöte und mehrere Reflektor-Streifen. Optional ist bei den meisten Herstellern zudem ein Licht erhältlich. Wenn Nachtfahrten zum Törnplan gehören, sollte die Ausstattung der Weste mit einem Licht immer in Betracht gezogen werden.

Rettungswesten-Schwimmkörper im Lager eines Herstellers

Licht der Rettungsweste

Das Licht ist für gewöhnlich so gebaut, dass beim Kontakt mit Wasser eine automatische Aktivierung stattfindet. Danach leuchtet das Licht mindestens acht Stunden, sofern es die Sicherheitsanforderungen der SOLAS-Bestimmungen (Safety Of Life At Sea) erfüllt. Diese Angabe bezieht sich auf das reine Leuchten. Da die Lampe an der Rettungsweste jedoch blinkt, hält der Akku somit länger, als man im Wasser überleben kann. 🙂 Unabhängig vom Auslösen sollte die Batterie diesen Anspruch mindestens fünf Jahre ohne Selbstentladung erfüllen können.

Das Licht an der Rettungsweste

Im Idealfall sind Lampe und Batterie in separaten Einheiten untergebracht. Dazwischen ist ein hochstabiles Kabel. Das hat den Vorteil, dass die Batterie möglichst tief hängen kann, um einen kontinuierlichen Wasserkontakt zu gewährleisten. Umgekehrt kann die Lampe möglichst hoch am Schwimmkörper montiert werden. So ist sie besser sichtbar.

Licht, Akku und Kabel

Hinweis: Die Batterie sollte so gebaut sein, dass die Wassertemperatur keinen Einfluss auf die Leuchtdauer hat. Das Licht muss in der Nordwestpassage genauso zuverlässig funktionieren wie in den Tropen!

Verschluss der Rettungsweste

Im Bereich der Hüfte läuft ein breiter Gurt um den Körper, an dem sich der Verschluss befindet, mit dem die Weste angelegt und geschlossen wird. Der Verschluss der Rettungsweste wird in seiner Wichtigkeit oft unterschätzt. Im eigenen Interesse sollte darauf geachtet werden, dass es sich um einen hochwertigen Verschluss handelt, der einfach (auch mit Handschuhen) zu bedienen ist.

Der Verschluss der Rettungsweste

Ist die Bedienung des Verschlusses zu kompliziert oder muss gar bei jedem Öffnen und Schließen die Gurtlänge angepasst werden, führt dies zu einer unwilligen (und in der Folge verminderten) Nutzung der Rettungsweste, weil die Bedienung als umständlich empfunden wird. Generell gilt: Das An- und Ablegen darf kein Hindernis sein.

Des Weiteren sollte der Verschluss so konstruiert sein, dass er nur mit zwei Fingern geöffnet werden kann. Gibt es nur einen Knopf, kann es zu einem versehentlichen Öffnen der Weste kommen.

Die Rettungsweste gehört zum Segeln dazu.

Und nicht zu Letzt sollte der Verschluss unter Last zu öffnen sein. Hat sich ein Segler mit der Rettungsweste versehentlich irgendwo verhakt, kann es erforderlich sein, den Gurt unter Druck öffnen zu müssen. Das kann insbesondere auch nach der Benutzung eines Bergesystems in einer Mensch-über-Bord-Situation der Fall sein. Dafür muss der Verschluss ausgelegt sein! Umgekehrt darf er nicht versehentlich öffnen – beispielsweise bei einem Sturz.

In so einer Situation muss der Verschluss unter Last geöffnet werden können.

Mit anderen Worten: Der Verschluss ist ein wichtiges Teil an der Weste und hierauf sollte bei der Auswahl ein besonderes Augenmerk gerichtet werden.

Einpicken mit der Lifeline

Ein weiteres Feature ist der Wunsch der meisten Segler, sich mit der Weste über eine sogenannte Lifeline anleinen/einpicken zu können – etwa bei Sturm auf hoher See im Cockpit oder an einem Strecktau bei Arbeiten an Deck. Hierbei ist darauf zu achten, dass es sich um eine nach DIN EN ISO 12401 zugelassene Sorgleine handelt.

Eingepickter Segler in schwerer See

Jede Rettungsweste sollte mit einem nach DIN EN ISO 12401 zugelassenen Harness (auch Lifebelt genannt) ausgestattet sein. Die Lifeline wird dann an einem sogenannten D-Ring im oberen Bauchbereich an der Weste über einen Karabinerhaken eingehakt. Aufgrund seiner Form kann sich der D-Ring nicht verdrehen. Außerdem sollte er groß genug sein, um die drei Karabinerhaken der Lifeline aufnehmen zu können.

Die Lifeline selbst sollte mit Karabinern aus Edelstahl versehen sein, die eine Sicherung haben und daher gegen versehentliches Öffnen geschützt sind. Karabinerhaken aus Aluminium haben sich im Yachtbereich nicht bewährt. Für das Bergsteigen sind sie super geeignet, aber nicht für die Salzwasser-Umgebung an Bord einer Yacht auf Langfahrt. Sie gehen zu schnell kaputt.

Der Stressindikator an einer Lifeline

Stürzt ein Crewmitglied, während er oder sie eingepickt ist, kommt es zu extrem hohen Belastungen an der Lifeline. Dabei kann das Material geschwächt werden. Hochwertige Lifelines verfügen über einen Stressindikator. Das ist eine doppelt gelegte Leine, die nur leicht vernäht ist. Bei einer Überbeanspruchung wird sie beschädigt und zeigt an, dass es selbige gab. Dann sollte die Lifeline getauscht werden.

Tipp: Jede Lifeline an Bord einer Fahrtenyacht sollte die DIN EN ISO 12401 erfüllen

Liftgurt/Bergegurt der Rettungsweste

Theoretisch könnte der D-Ring auch genutzt werden, um eine im Wasser befindliche Person abzubergen – beispielweise durch Einpicken eines Falls. Allerdings ist der D-Ring dann unter Wasser und bei aufgeblasener Rettungsweste ist der Schwimmkörper davor. Daher gibt es bei hochwertigen Produkten einen mit Klett nach oben fixierten Bergegurt, der am Schwimmkörper anliegt und oberhalb der Wasseroberfläche greifbar ist. Das ist quasi ein verlängerter Arm zum Harness.

An diesem Bergegurt wird die Verbindung hergestellt.

Schrittgurt der Rettungsweste

Der Schrittgurt wird in seiner Funktion gerne unterschätzt und er sollte immer getragen werden. In der Praxis sieht man leider häufig das Gegenteil. Bei seriösen Herstellern gehört er zur Standard-Ausrüstung der Rettungsweste und muss nicht optional bestellt werden. Während er bei Kinder-Rettungswesten fest vernäht sein kann, kann er bei Rettungswesten für Erwachsene demontiert werden.

Der Schrittgurt

Die Aufgabe des Schrittgurtes ist es, die Rettungsweste nach unten zu fixieren. Das ist vor allem dann erforderlich, wenn sie zu lose getragen wird, also der Leibgurt nicht eng genug fixiert wurde. Viele Segler neigen dazu, weil die Rettungsweste dann luftiger anliegt. Das ist nicht förderlich und kann nach dem Auslösen zu einem echten Problem werden. Im ungünstigsten Fall rutscht die Rettungsweste über den Kopf oder der Schwimmkörper drückt auf den Hals. Da die Segelbekleidung in den letzten Jahren immer glatter geworden ist, ist das ein ernstzunehmendes Thema.

Tipp: Der Leibgurt ist richtig eingestellt, wenn noch zwei Finger zwischen ihn und den Körper passen.

Auftrieb der Rettungsweste

Der Auftrieb der Rettungsweste wird in der physikalischen Einheit Newton (N) angegeben. Es gilt: Je höher die Zahl, desto größer ist der Auftrieb. In der DIN EN ISO 12402 Teil 2 bis 5 werden die verschiedenen Auftriebsklassen definiert: 50N, 100N, 150N und 275N.

Wichtig zu wissen ist, dass bei der Wahl des Auftriebs das Körpergewicht der Person keine große Rolle spielt. Entscheidend ist die Art der Bekleidung. Je größer der reale Auftrieb der Rettungsweste, desto schneller wird die Person in die ohnmachtssichere Rückenlage gedreht und desto weiter schaut sie aus dem Wasser heraus.

Auf diesem Typenschild ist der Auftrieb der Rettungsweste zu erkennen.

Für Fahrtensegler sind 150 N oder 275 N relevant, da die Rettungsweste auch dann noch funktionieren muss, wenn die Person Schwerwetterkleidung trägt. Gerade die typische Schlechtwetterkleidung – das Ölzeug – ist ein Problem, da Lufteinschlüsse unter der dichten Jacke einen erheblichen Einfluss auf das Drehverhalten haben.

Vor allem das Drehverhalten ist immens wichtig, da die Rettungsweste eine Person gegebenenfalls von der Bauchlage in die Rückenlage bringen soll. Ein hoher Auftrieb dreht die Person dann zuverlässiger, da den Lufteinschlüssen mehr Luft im Schwimmkörper entgegensetzt werden kann – schließlich muss die eingeschlossene Luft mitgedreht werden. Die Empfehlung lautet daher immer 275 N.

Genug Auftrieb! Die Person im Wasser wurde gedreht.

Spraycap an der Rettungsweste

Das Spraycap ist eine Haube, die über den Kopf gezogen wird. Es schützt die Atemwege vor Wasser aus der Luft. Gerade bei viel Seegang mit fliegender Gischt ist das ungewollte Salzwasserschlucken ein Problem. Das Spraycap verhindert dann das Ertrinken von innen. Für Blauwassersegler sollte es zur Ausrüstung gehören.

Das Spraycap verhindert das Ertrinken von innen.

Ein weiterer wichtiger Effekt des Spraycaps ist, dass der Kopf warm gehalten wird, da nicht ständig neues Wasser die Kopfhaut/Haare durchnässt.

Seenotsender an der Rettungsweste

In den letzten Jahren ist es zunehmend in Mode gekommen, die Rettungsweste zur eigenen Sicherheit mit einem Personal Locator Beacon (PLB) oder AIS-MOB-Sender auszustatten. Das ist kostspielig, hat aber den Vorteil, dass eine über Bord gegangene Person über die Seenotbake oder das AIS-Signal lokalisiert werden kann.

AIS-MOB-Sender

Elektronische Alarmierungs- und Ortungsgeräte für den Seenotfall sind eine sinnvolle Ergänzung. Wenn sie fest in Rettungswesten eingebaut werden, bieten sie ein Plus an aktiver Sicherheit. Allerdings müssen bei der Kombination von Gerät und Weste wichtige Faktoren beachtet werden, damit das komplette System funktioniert. Ziel ist es, dass sich der Sender beim Aufblasen der Rettungsweste automatisch aktiviert. Daher ist es wichtig, dass sich Rettungsweste und Sender nicht gegenseitig stören. Dazu gehört vor allem, dass der Sender fachgerecht in die Schutzhülle integriert wird. Andernfalls kann er den Schwimmkörper der Rettungsweste beschädigen – etwa durch scharfe Kanten. Außerdem muss sich die Antenne beim Aufblasen problemlos aufrichten können.

Wichtig: Ein falsch gewählter Sender und ein unqualifizierter Einbau können im schlimmsten Fall die Rettungsweste zerstören oder zumindest die Funktionsfähigkeit sowohl der Rettungsweste als auch des Senders beeinträchtigen! Zudem kann die Zulassung der Rettungsweste nach DIN EN ISO verfallen, sollte ein nicht zur Baumusterprüfung des Rettungswestenherstellers passender Gegenstand eingebaut werden.

Wartung

Wo es um Sicherheit von Menschenleben geht, ist die regelmäßige Inspektion der entsprechenden Geräte unumgänglich. Nicht anders ist es bei einer Rettungsweste, wo der natürliche Alterungsprozess die Eigenschaften des Gewebematerials beeinflussen kann und auch die Funktion des automatischen Aufblassystems nicht vor eventuellen Beeinträchtigungen gefeit ist (u.a. Bedienungsfehler). Kurzum: Auch Rettungswesten brauchen einen TÜV!

Professionelle Wartung einer Rettungsweste

Dokumentiert wird die regelmäßige Wartung durch eine Service-Plakette, die vom Fachverband Seenot-Rettungsmittel e.V. (FSR) herausgegeben wird. Sie besiegelt, ganz ähnlich wie beim Kraftfahrzeug die TÜV-Plakette, die Funktionssicherheit des Rettungsgerätes und erinnert von außen deutlich sichtbar mit Monat und Jahr an das Datum der nächsten Inspektion.

Die FSR-Wartungsplakette

Die Lebensdauer einer Rettungsweste ist übrigens auf zehn Jahre begrenzt. Das ist eine Vorgabe des FSR. Voraussetzung für diese Lebensdauer ist maßgeblich die mindestens zweijährliche Inspektion der Rettungsweste durch eine autorisierte Wartungsstation oder den Hersteller.

Nach zehn Jahren kann die Plakette durch eine jährliche Wartung jeweils für ein weiteres Jahr erworben werden. Diese jährliche Prüfung kann dann jedoch nur durch den Hersteller selbst vorgenommen werden. Die letzte mögliche Plakette im Rahmen der Wartung kann eine Rettungsweste im Alter von 14 Jahren erhalten.

Ab dem Lebensalter von zehn Jahren kann es notwendig werden, die Rettungsweste aus Sicherheitsgründen auszusondern. Ein entscheidender Grund hierfür ist, dass kunststoffbeschichtete Gewebe und Formteile mit wachsendem Alter Gefahr laufen, zu verspröden oder einzureißen. Damit wäre die Dichtigkeit des Schwimmkörpers nicht mehr gewährleistet. Alterungserscheinungen durch Umwelteinflüsse können auch bei allen übrigen Baugruppen des Gerätes, zum Beispiel bei der Aufblasvorrichtung, zu Problemen führen.

Bei der Wartung werden viele Details überprüft.

Der regelmäßige Systemcheck durch den Fachmann umfasst die Überprüfung des Schwimmkörpers auf Luftundurchlässigkeit genauso wie die penible Funktionskontrolle des vollautomatischen Aufblassystems. Erforderliche Reparaturen und erwünschte Umrüstungen können dabei fachgerecht durchgeführt werden – beispielsweise die Nachrüstung einer Seenotbeleuchtung oder der Austausch eines beschädigten Schwimmkörpers.

Manche Segler glauben, dass man die Wartung auch selber machen kann. Das ist ein Trugschluss. Bei der Wartung wird ja nicht bloß die Weste ausgelöst und die Patrone getauscht.

Das Baudatum der Rettungsweste wurde aufgedruckt (04/2018).

Übrigens beginnt die Lebensdauer der Rettungsweste genau genommen mit dem Baudatum und nicht mit dem Kaufdatum. Es gibt einige Hersteller am Markt, die ihre Rettungswesten Monate vorm Verkauf bauen lassen und dennoch erst ab dem Verkaufsdatum mit der Zeitrechnung beginnen. Bedenkt man den Transport und die Lagerzeit im Geschäft, kann es schnell passieren, dass ein halbes Jahr um ist, was eigentlich bei der Wartung berücksichtigt werden müsste. Das ist eine Herausforderung für den Hersteller und seine Lagerhaltung. Seriöse Hersteller geben immer das Baudatum an. Hierauf würde ich bei der Anschaffung achten.

Sicher unterwegs

Fazit

Die vorstehenden Zeilen haben gezeigt, dass eine Menge Anforderungen an die Rettungsweste gestellt werden und Rettungsweste nicht gleich Rettungsweste ist. Vor dem Erwerb einer Rettungsweste ist es daher wichtig, die eigenen Ansprüche mit den Ausstattungsmerkmalen der Weste in Einklang zu bringen, damit dem ungetrübten Segelspaß nichts im Wege steht – vor der Küste oder auf hoher See. Dabei sollte auch immer bedacht werden, dass eine hohe Qualität mit entsprechender Qualitätssicherung auch ihren Preis hat. Es wäre falsch, bei der eigenen Sicherheit am falschen Ende zu sparen. Safety First!

Weitere Informationen auch unter www.secumar.de

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Deutscher Segler kommt in der Biskaya ums Leben

Dramatische Rettungsaktion

Ein deutscher Segler ist am 29. November 2018 bei der Havarie seiner Segelyacht in der Biskaya südlich von La Rochelle nachts ums Leben gekommen. Seine Ehefrau konnte gerettet werden. Bei der Rettungsaktion wurden drei Seenotretter der französischen Seenotrettungsgesellschaft SNSM (Societé Nationale de Sauvetage en Mer) über Bord gespült, konnten aber gerettet werden.

Notruf gegen 23 Uhr

Kurz nach 23 Uhr hatte die Seglerin aus Niedersachsen die Seenotleitung Bremen der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) alarmiert. Ihr Mann war in schwerem Wetter von ihrer zehn Meter langen Segelyacht über Bord gestürzt. Sie selbst war verletzt. Die Seenotleitung Bremen alarmierte sofort das MRCC Etel (Maritime Rescue Coordination Center) in Frankreich.

Drei Rettungskräfte werden über Bord gespült

Zwei zivile Rettungshubschrauber der Securité Civile, ein Hubschrauber der französischen Armée de l’Air (Luftwaffe) und zwei Einheiten der SNSM wurden alarmiert. Die ebenfalls alarmierten Seenotrettungskreuzer SIEUR DE MONS (Station Royan) und MADELEINE DASSAULT (Station Le Verdon-sur-Mer) gerieten bei starkem Westwind und ablaufenden Wasser vor der Mündung des Flusses La Gironde in so schweren Seegang, dass von einem der beiden Schiffe drei Besatzungsmitglieder über Bord gewaschen wurden. Zwei konnten von der eigenen Besatzung gerettet werden, ein weiterer wurde von einem Hubschrauber aufgenommen.

Hubschrauber rettet die Seglerin

Einer der Hubschrauber rettete die Seglerin etwa zwölf Seemeilen westlich der Küste von der Yacht, die in schwerem Wetter den Mast verloren hatte. Der Armee-Hubschrauber vom Typ „Caracal“ fand den Segler, der trotz angelegter Rettungsweste nur noch tot geborgen werden konnte. Ein Taucher wurde zu ihm heruntergelassen und mit ihm wieder aufgewinscht. An Bord des Hubschraubers konnte ein Militärarzt nur noch den Tod des Seglers feststellen.

Der Alarm ging über SafeTrx ein

Das Funkgerät der Yacht war nach der Havarie nicht mehr funktionstüchtig. Die Frau hatte die Seenotleitung Bremen über die Sicherheitsapp SafeTrx der DGzRS angerufen. Dies war nur möglich, da sie sich in einem Bereich befand, in dem das Mobiltelefon Netzabdeckung hatte. Mit dem Anruf wurde automatisch ihre Position mit persönlichen Daten an die Seenotleitung übertragen.

Die Seglerin wurde in Frankreich in ein Krankenhaus geflogen. Die Yacht musste aufgegeben werden, wurde nach Angaben des MRCC Etel aber zwischenzeitlich treibend gefunden.

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Karibik-Törnbericht Windward-Islands: Martinique, St. Lucia, St. Vincent, Bequia, Mustique, Mayreau und Tobago Keys.

Der Törn ist ein Karibik-Klassiker

Rechts und links ziehen Hügel vorbei, in dichte tropische Vegetation gehüllt. Voraus ragt eine flache Landzunge in die Bucht, postkartenschön und sandig und mit rund 50 Palmen darauf, deren schlanke Stämme in den sommerblauen Himmel ragen. Wir sind in der Marigot Bay auf St. Lucia angekommen. „Diese Bucht ist schon jetzt einer meiner Favoriten“, schwärmt mein Mitsegler Tim mit einer Spur Ehrfurcht.

Wir haben einen Katamaran gechartert und sind 14 Tage unterwegs. Langsam tasten wir uns an der Landzunge vorbei und weiter in die seenartige Bucht hinein. Mangrovenbäume krallen ihre Wurzeln in den sandigen Boden und exotische Vögel zwitschern. Kurz darauf sind zwei Festmacherleinen am Auge einer Muringboje fest, der Motor verstummt.

Die palmengesäumte Piratenbucht Marigot Bay ist eines der Topziele auf St. Lucia.

Die Marigot Bay steht auf fast jedem Törnplan, der durch die Windward Islands zwischen Martinique im Norden und Grenada im Süden führt. Die Segelreise zu den südlichen Inseln des langgestreckten Karibikbogens ist der Klassiker unter den Karibikreisen und wir wollen ihn erleben. Wie die meisten Crews starten auch wir in Le Marin auf der Insel Martinique.

Die Anziehungskraft des Reviers ist ungebrochen: tropische Sehnsuchtsziele, ursprüngliches Karibikleben und echtes Atlantiksegeln im Passatwind.

Die Ziele der Reise liegen in Nord-Süd-Richtung. Karte: Webapp Navionics

Doch hält die Reiseroute ihr Versprechen? Oder ist die Ursprünglichkeit längst modernen Luxusanlagen gewichen – wie der in der Marigot Bay? Sind die zum Teil größeren Distanzen zwischen den Inseln, der mitunter starke Passatwind und das Segeln im offenen Atlantik wirklich für einen entspannten Urlaubstörn geeignet? Und inwieweit werden die Nerven durch Behördengänge strapaziert, die anstehen, wenn die vorausliegenden Inseln zu drei verschiedenen Ländern gehören? Nicht zu vergessen die Berichte über Kriminalität und aufdringliche Einheimische auf Inseln wie St. Vincent. Da stellt sich die Frage: Ist der Trip zu Recht immer noch ein Klassiker?

Sonnenuntergänge und Postkartenidylle wie hier auf Petit St. Vincent gibt es im Revier im Überfluss.

Um das herauszufinden sind wir mit unserem Katamaran PASO-DOBLE in Le Marin auf Martinique gestartet. Wir haben die Salina 48 übernommen und uns für die kommenden Tage eingedeckt. „Auf den anderen Inseln ist alles teurer“, hatte eine Basismitarbeiterin gesagt und zum Großeinkauf vor Ort geraten. Martinique gehört zu Frankreich, hier sind Euro und EC-Karten gültig, man kann Café au lait bestellen und Baguette und europäische Produkte zu heimischen Preisen kaufen.

Marigot Bay – St. Lucia

Zurück zur Marigot Bay: Tim steht mit seiner spontanen Begeisterung für die beliebte Bucht auf St. Lucia nicht alleine da. Auch der amerikanische Autor und Pulitzer-Preisträger James A. Michener hält sie für „die schönste Bucht der Karibik“. Bekannt und berühmt wurde sie, weil sie 1967 als Filmkulisse für „Dr. Dolittle“ diente, jenem Film um den Tierarzt Dr. Dolittle, der die Sprache der Tiere versteht.

Doch seitdem hat sich vieles verändert in der Marigot Bay. In der ehemals einsamen Piratenbucht werfen jetzt Tag für Tag Dutzende Boote ihren Anker, der winzige Hafen zieht sogar Megayachten an. An den Hängen und Ufern kleben die schmucken Bauten der luxuriösen Ferien- und Marinaanlage Capella. Trotzdem hat sich die Marigot Bay den Charme einer karibischen Traumbucht erhalten.

Es ist spät am Nachmittag und das internationale Seglerpublikum pilgert für einen Sundowner ins Chateau Mygo, einer Bar auf einem hölzernen Ponton. Man trinkt Carib-Bier, lauscht der Reggaemusik, durch die warme Tropenluft wabern süßliche Cannabis-Wölkchen. Und gegenüber, zwischen den Palmen auf der sandigen Landzunge, spielen die einheimischen Kinder Fußball.

Nach einem Segeltag im Passatwind genießen die Karibiksegler in der Marigot Bay ihren Sundowner.

Beim zweiten Carib-Bier auf den bunten Barhockern des Chateau Mygo lässt Tim die ersten zwei Tage Revue passieren. Eine 20 Seemeilen lange Atlantiketappe liegt hinter uns, „das war viel weniger wild als erwartet“, meint er, der zum ersten Mal in der Karibik ist. Zurück liegt auch der erste Behördengang, der erste Sonnenbrand und leider auch die erste Panne: ein in Schraube und Welle festgefahrener Jutesack, in dem normalerweise Kokos- oder Muskatnüsse verschifft werden.

Die Marigot Bay bietet nicht nur landschaftlich viel Abwechslung.

Schlagartig versinkt die Sonne hinter dem Horizont, für einen Moment glüht der Himmel purpurrot, dann ist es, kaum sechs Uhr, stockdunkel. Zeit zum Abendessen, Zeit zum Planen.

Die Inseln des Reviers liegen aufgereiht wie auf einer Perlenschnur, an den Zielen der Reise kommt man auf dem Hin- wie auf dem Rückweg vorbei. „Viele lassen erst einmal St. Vincent aus und fahren durch bis nach Bequia“, hatte der Basisleiter der Charterfirma bei der Übergabe erwähnt und damit eine mögliche Taktik vorgeschlagen. „Und manche Crews mit wenig Zeit machen zu Beginn der Reise eine Nachtfahrt, um dann in Tagesetappen zurück zu segeln.“

Das Segeln im Passat ist meist entspannt, es kann aber auch anspruchsvoll werden.

Da wir für den Trip von Martinique bis Grenada zwei Wochen Zeit haben, müssen wir uns über Nachtfahrten und Gewaltetappen keine Gedanken machen: Die Rundreise ist etwa 260 Seemeilen lang – also rund 20 Seemeilen pro Tag. Dazu verspricht der Nordostpassat verlässlichen Wind, auf dem Hinweg Richtung Süden eine Backstagsbrise, auf dem Rückweg einen Am-Wind-Kurs, „normalerweise kann man den aber gut anliegen“, hatte der Basisleiter gesagt.

Blauwassersegeln im Passat vom Feinsten

Soufrière – St. Lucia

Keine zehn Seemeilen weiter südlich liegt die halbmondförmige Bucht namens Soufrière. Das Meer spült in sanften Wellen an den sandigen Strand. Am südlichen Ende ragen zwei spitze und mit dichtem Grün überwucherte Vulkankegel in den Himmel: die Pitons, das Wahrzeichen von St. Lucia. Wer sich von hier aus auf einen Landausflug begibt, kann ganz in der Nähe einen sehenswerten botanischen Garten und heiße Schwefelquellen besichtigen.

Heiße Schwefelquellen auf St. Lucia

Für den sehr einheimisch geprägten Ort Soufrière am Fuße der Bucht können wir uns allerdings nicht so recht erwärmen. Vielleicht liegt es auch daran, dass Blauwassersegler immer mal wieder in den einschlägigen Foren über Vorfälle in der Bucht berichten. Dennoch: Sehenswert ist der Liegeplatz allemal. Wir liegen vor Buganker mit Heckleine zu einer Palme.

Yacht vor Buganker mit Heckleine zur Palme in Soufrière.

Pures Vergnügen ist jedoch das Segeln am nächsten Morgen. Wir setzen Groß- und Vorsegel, im Kielwasser bleibt St. Lucia zurück. Voraus liegt der St. Vincent Channel mit seinen anrollenden Wellenbergen und den Tälern, in denen der ganze Rumpf unseres Katamarans abtaucht. Und später dann der Inselstaat St. Vincent und das Inselreich der Grenadinen.

Spitz und steil aus dem Meer aufsteigend: die Pitons auf St. Lucia.

Bequia

Port Elisabeth auf Bequia ist unser Einreiseort. Wieder ist ein Behördengang fällig, der vierte in fünf Tagen. Am Zollschalter (Customs) werde ich wieder einmal mit Pässen und Crewliste vorstellig. Dann geht es rüber zum Passschalter (Immigration). Der uniformierte Beamte verzieht keine Miene und spricht kein Wort, dann lässt er den Einreisestempel auf die Reisepässe und die Einklarierungspapiere niederschnellen. Fertig. „Alles halb so schlimm“, fasse ich gegenüber der Crew den Behördengang zusammen, „das Ganze hat gerade mal eine Viertelstunde gedauert.“ Kostenpunkt: 195 Ostkaribische Dollar, das sind etwa 65 Euro.

Jede Insel ein neuer Staat – das Ein- und Ausklarieren gehört mit zum Törn.

32 Inseln gehören zu den Grenadinen.

Das Einklarieren liegt erst einmal hinter uns. Die Ziele der kommenden Woche können jetzt ganz ohne weitere Papierarbeit angesteuert werden. Zum Land gehören neben St. Vincent die 32 Inseln der nördlichen Grenadinen. Sie haben so klangvolle Namen wie Bequia, Canouan, Carriacou, Mayreau, Mustique oder Palm Island. Wir sind gespannt …

Port Elisabeth auf Bequia ist ein offizieller Port of entry.

Port Elisabeth auf Bequia ist quirlig und typisch karibisch. Die sandigen Pisten sind von Palmen gesäumt, die Holzhäuser bunt gestrichen. Es gibt einen Gemüsemarkt, eine Tankstelle, einige Cafés und Restaurants. Vor dem 800-Einwohner-Örtchen öffnet sich die weite Admirality Bay mit kleinem Fähranleger und vielen Holzstegen, an denen bunte Fischerboote vertäut liegen. Davor ankern jetzt – in der Hauptsaison im Januar – rund 100 Boote – überwiegend Blauwasser-Yachten. Mit unserer PASO-DOBLE liegen wir etwas abseits vor dem Tony Gibbons Beach, einem Traumstrand mit Steg und Strandbar. Am Abend gibt es in Jack’s Bar, wie jeden Dienstag, BBQ und Livemusik.

Erst gibt es ein gepflegtes Dinner, dann beginnt in Jack’s Bar die Livemusik.

Mit einer einfachen Schleppangel kann jeder seinen Speiseplan erweitern.

War der Atlantik zwischen den großen Inseln weiter im Norden noch bis zu 2.500 Meter tief, liegen die Grenadinen auf einer Art Schelf mit kaum mehr als 40 Metern Wassertiefe. Genau hier beißt der erste Fisch unseres Segeltörns. Tim holt die Schleppangel ein, daran ein Barracuda, gut 60 Zentimeter lang. Den gibt’s am Abend in Form von vier großen Filets, paniert mit Ei und Brotkrümeln. Drei Tage und zwei abgerissene Plastikköder später wird es wieder Fisch zum Abendessen geben, dieses Mal wird ein hübscher, grün-gelb schimmernder Fisch im Cockpit landen, ein 70 Zentimeter langer Mahi Mahi, auf Deutsch: eine Gemeine Goldmakrele.

Leckere Beute: der Mahi Mahi vor der Zubereitung.

Mustique

Mäßige 15 Knoten pusten unseren Charter-Katamaran tags darauf hinüber auf die Privatinsel Mustique. Auf diesem nur fünf mal zwei Kilometer großen Eiland gibt es rund 100 Privatvillen, sie verteilen sich über die grünen Hügel und an den Stränden.

Auf Mustique machen überwiegend Rockstars, Royals und Reiche Urlaub. „Um die Weihnachtszeit“, so erzählt Jason, ein Taxifahrer, der auch Inselrundfahrten anbietet, „wimmelt es hier nur so von denen.“ Auch die allabendliche Kultparty im Basil’s, einer aus Holzbrettern zusammengezimmerten Bar am Wasser, will an diesem Abend nicht richtig in Fahrt kommen – so ganz ohne Mick Jagger, Brian Adams oder Tommy Hilfiger.

Mit viel Glück trifft man hier in der Basil’s Bar schon mal Mick Jagger auf ein Bier treffen.

Petit St. Vincent

Die südlichste Insel des Landes heißt Petit St. Vincent, ein Urlaubseiland mit Bilderbuchstränden „und der coolsten Bar des Reviers“, wie Tim findet. Er lässt sich in einen der edlen Korbsessel der Goatie’s Beach Bar sinken, bohrt seine Zehen in den watteweichen Sand und studiert die Karte, auf der jede Menge teure Drinks stehen. Dann denkt er laut weiter: „Nach Union Island geht es endlich zu den Tobago Cays, richtig?“

Trotz Privatinsel sind Segler auf Petit St. Vincent willkommen.

Tobago Cays (Horseshoe Reef)

Tatsächlich sind die Tobago Cays für die meisten Crews das Sehnsuchtsziel der Reise. Mit lautem Getöse brandet der Atlantik an das gut zwei Seemeilen lange, vorgelagerte, hufeisenförmige Riff (Horseshoe Reef). In Sichtweite des geschützten Ankerplatzes ragen vier unbewohnte Robinsoninseln aus dem karibischen Meer: grün-weiße Eilande, auf denen Palmen und Kakteen wachsen und Leguane durch das trockene Unterholz schleichen. Und durch das Ankerfeld aus Charter- und Blauwasseryachten preschen kleine Speedboote mit Namen wie UNITY IS STRENGTH, MORE FRESH oder JESUS IS MY ROCK, im Angebot haben sie Brot, T-Shirts und Souvenirs.

Geschützt hinter dem Horseshoe Reef liegt der vermutlich beliebteste Ankerplatz des Reviers.

Neben uns liegt die SUNRISE, eine deutsche Yacht mit Kojenchartergästen. Ihr Skipper Jochen Schoenicke schwärmt: „Die Farben, die Leguane und die Schildkröten, die hier in der Ankerbucht um die Schiffe paddeln – diese ganze Szenerie ist wirklich großartig!“, begeistert sich der Pionier der Kojencharterszene, der das Revier seit 30 Jahren befährt. Er kennt auch die Launen des Wetters im Revier: „Es gibt Wochen, in denen der Passat nur zwei bis drei Beaufort hat. Genauso gut kann er aber auch mit sieben bis acht Windstärken durchstehen“, weiß der Hamburger. „Dazu gibt es Wochen mit sehr viel Regen und andere, in denen tagelang kein Tropfen fällt.“

Nicht nur in den Tobago Cays lädt das Karibische Meer stets zum Baden ein.

Auf dem Strandgrill garen riesige Lobster.

Das Highlight der Reise kommt ungeplant. „In den Tobago Cays gehört es dazu, Lobster am Strand zu grillen“, sagt Schoenicke, und bucht das Essen kurzerhand für beide Crews. „Ich hole euch um sechs vom Boot ab, bringt Teller und Besteck mit!“ Am Strand der winzigen Insel Petit Bateau stehen ein Dutzend Holztische und vier riesige Grills, zwei Helfer trennen die noch lebenden Krustentiere in zwei Hälften. Koch Romeo steht mit Stirnlampe am Grill, er wendet, prüft und würzt das edle Grillgut. Irgendwann serviert er die Hummer zusammen mit einer Marinade, überbackenen Kartoffeln, gekochtem Gemüse und Reis auf den mit Kerzenschein beleuchteten Tischen. Die umgerechnet 30 Euro pro Person findet Schoenicke völlig in Ordnung, „die Karibik ist kein billiges Reiseziel, das muss man wissen.“

Lecker und frisch: Lobster auf Petit Bateau in den Tobago Cays.

Salt Whistle Bay – Mayreau

Die Reise geht zu Ende, noch ein Stopp in der Salt Whistle Bay, deren Strand sich in die halbmondförmige und von Palmen gesäumte Bucht schmiegt. Sie gilt als die schönste im Revier, „und das ist sie auch!“, sagt Tim. Gemeinsam beneiden wir die Blauwassersegler, die einfach hier bleiben können. Wir als Chartersegler hingegen müssen weiterziehen, zurück zur Basis.

Postkartenschön und wie aus dem Bilderbuch – die Salt Whistle Bay auf Mayreau.

Auf dem Rückweg machen wir noch auf St. Vincent fest, eine mit tropischem Regenwald überzogene, bergige und große Insel. Gegen ein Handgeld bindet Bootshelfer Maurice in der Cumberland Bay die Landleine um eine Palme. Er empfiehlt ein Restaurant und bietet eine Tour zu den Dark View Falls an, „die Wasserfälle liegen mitten im Regenwald und sind wie geschaffen für ein Bad.“

Wir aber müssen weiter, früh am nächsten Morgen geht es hoch am Wind über langgezogene Atlantikwellen nach St. Lucia. Im letzten Licht der untergehenden Sonne schmeißen wir in der berühmten Rodney Bay den Anker, unter der Saling an Steuerbord weht die gelbe Q-Flagge. Doch die Behörden haben längst geschlossen und bei Sonnenaufgang ziehen wir einfach weiter nach Martinique, „das ist nicht wirklich legal, machen aber viele so“, hatte der Basisleiter zu Törnbeginn gesagt.

Der Caribbean way of life ist immer entspannt und farbenfroh.

Fazit

Und so bleibt zum Schluss die Frage, ob der Törn zu Recht immer noch ein Klassiker ist. „Auf jeden Fall“, findet Jochen Schoenicke, „die Vorteile liegen einfach auf der Hand: Das Revier ist gut erreichbar, es weht immer Wind und es ist ein echtes Tropenrevier. Regenwald, einheimische Küstenorte und Traumbuchten – es ist alles da!“ Recht hat er.

Für ein kleines Geschäft sind die Locals immer zur Stelle.

Weitere Infos zum Revier

Anreise

Air France bietet ab vielen deutschen Flughäfen tägliche Verbindungen über Paris nach Martinique. Die Preise liegen etwa zwischen 600 und 1.000 Euro inklusive Steuern, Gebühren und Flughafentransfer in Paris. In der „Premium Economy“ (mehr Beinfreiheit, Komfort und Service) sind die Flüge etwa 50 Prozent teurer. Der Transfer zur Basis dauert rund eine halbe Stunde und kostet für bis zu vier Personen etwa 70 Euro.

Charterbasis

Le Marin auf Martinique ist eines der großen Charterzentren der Karibik. Zahlreiche Flottenbetreiber haben hier ihre Basis, im Angebot sind überwiegend Yachten zwischen 35 und 55 Fuß, die meisten davon sind mittlerweile Katamarane. Ein Katamaran vom Typ Salina 48 wie die PASO-DOBLE (fünf Jahre alt) kostet je nach Saison zwischen 4.000 und 10.000 Euro pro Woche, meist inklusive Schlauchboot, Außenborder, Bettwäsche und Handtüchern. Eine Endreinigung kostet etwa 250 Euro, die Kaution für einen großen Katamaran je nach Anbieter beträgt etwa 5.000 Euro. Wer nicht selbst die Verantwortung für das Schiff übernehmen möchte, kann für etwa 180 Euro/Tag einen Skipper engagieren. Buchbar über alle gängigen Charteragenturen. Alternativ kannst du auch eine Charteranfrage an charter@blauwasser.de abschicken und unser Team hilft dir weiter.

Die Charterbasis in Martinique

Wetter

Im Revier wehen konstante Passatwinde mit zehn bis 25 Knoten aus Nordost bis Ost. In Gewitterwolken können auch Windböen bis 40 Knoten auftreten. Von Februar bis Juni gibt es die wenigsten Niederschläge, mit kurzen täglichen Schauern muss aber immer gerechnet werden. Die Lufttemperaturen liegen zwischen 25 und 31 Grad, das Wasser misst 27 Grad. Wirbelsturmsaison ist von Juni bis Oktober.

Die Wassertemperatur lädt zum Schnorcheln ein.

Navigation

Der Tidenhub beträgt etwa 60 Zentimeter, Tidenströmungen sind weitestgehend vernachlässigbar. Der Äquatorialstrom setzt zwischen den großen Inseln mit bis zu 1,5 Knoten Richtung Nordwest. Die wenigen Seezeichen und Lichter sind zum Teil unzuverlässig. Kartenmaterial und GPS-Positionen sind dagegen zuverlässig, enge Riffpassagen benötigen dennoch gute Sichtverhältnisse mit der Sonne im Nacken :-). Ankerplätze sollten immer vor Sonnenuntergang angesteuert werden. Das Revier besteht aus drei Nationen, es muss stets in einem „Port of Entry“ ein- und ausklariert werden.

Bequia ist ein „ Port of Entry”.

Liegplätze

Yachthäfen gibt es nur in Le Marin/Martinique sowie in der Rodney Bay und der Marigot Bay auf St. Lucia (um die 50 US-Dollar für bis zu 50 Fuß). Kleinere Steganlagen gibt es noch in der Blue Lagoon auf St. Vincent und in Clifton auf Union Island. Viele Ankerbuchten haben Muringbojen (um die 25 US-Dollar), das Handbuch bezeichnet nicht alle als sicher. Freies Ankern ist überall möglich.

Rodney Bay Marina

Fünf Ziele auf der Route im Detail

Sainte-Anne/Martinique

Der kleine Urlaubsort liegt nur drei Seemeilen vom Ausgangshafen Le Marin entfernt und eignet sich ideal für den ersten Abend nach Übernahme der Charteryacht. Der Platz vor der historischen Kirche bildet das Zentrum, rundherum gibt es Boutiquen, Restaurants, einen Gemüse-, Gewürz- und Fischmarkt. Der angrenzende Strand erfüllt jedes Karibikklischee, am hintersten Ende residiert der Club Med, der viele Wassersportaktivitäten anbietet.

Sainte-Anne

Rodney Bay/St. Lucia

Die rundum geschützte, in einer Lagune gelegene moderne Marina ist das bekannte Aushängeschild des Ortes und Zielhafen der ARC-Regatta. In der weitläufigen Bucht davor kann sehr geschützt und idyllisch hinter Pigeon Island geankert werden. Im gleichnamigen Park führt ein Weg hoch zur Aussichtsplattform des alten Forts, am Wasser liegt das Restaurant Jambe de Bois, das gleichzeitig Bar, Galerie und Tauschbörse für Bücher ist. Ein entspannter Ort mit Künstleratmosphäre abseits des Trubels, jeden Sonntag findet hier ein Jazzkonzert statt.

Rodney Bay

Cumberland Bay/St. Vincent

Einheimisch, gastfreundlich, exotisch. Wer einen Beweis für unproblematisches Reisen auf St. Vincent sucht, ist hier genau richtig. Am grobsandigen Ufer liegen unter wuchernden Palmen vier einfache Restaurants, dahinter befinden sich ein Palmenwald, Bananenplantagen und die einfachen Holzhäuser der Einheimischen. Eine Handvoll Helfer kümmern sich um die Yachtbesucher, sie binden die Landleinen an dem steil abfallenden Ufer fest und bieten Ausflüge in den nahen tropischen Regenwald an.

Cumberland Bay

Tobago Cays

Der Ankerplatz hinter dem Horseshoe Reef ist das Epizentrum des Reviers. Nirgends ist das Türkis greller, sind die Robinsoninseln einsamer, die Schildkröten und Leguane zahlreicher und das Karibikfeeling intensiver. Der unbewohnte Platz ist Nationalparkgebiet (kleiner Eintrittspreis pro Person wird erhoben) und die Verwaltung hat einige Murings ausgebracht. Kult ist hier das Lobster-BBQ am Strand.

Tobago Cays

Petit St. Vincent

Die exklusive Resortinsel mit ihren 22 Bungalows erlaubt Seglern nur einen eingeschränkten Zugang. Der Steg zum Festmachen des Beibootes gehört dazu, ein Strandabschnitt, Goatie’s Beach Bar & Restaurant, die Boutique und der hoteleigene Spa. Ebenso exotisch ist Mopion Island gleich nebenan, ein Sandhügel mit Sonnenschirm im weiten Nichts des Atlantiks.

Petit St. Vincent

Bücher zum Thema

Der Klassiker unter den Revierführern und laufend aktualisiert: Chris Doyle, Windward Islands, Cruising Guide Publications. Der Sportbootkartensatz NV Atlas Caribbean 12.3 (Windward Island, Martinique to Grenada) vom Verlag Nautische Veröffentlichung deckt das ganze Revier ab.

Der Beitrag Karibik-Törnbericht Windward-Islands: Martinique, St. Lucia, St. Vincent, Bequia, Mustique, Mayreau und Tobago Keys. erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Vorsegel-Konzepte auf Fahrtenyachten. Genua oder Fock? Rollreffanlage oder Stagreiter?

Der Einsatz von Vorsegeln auf Fahrtenyachten

Blauwasseryachten sind in der Bauart, der Größe und der technischen Ausstattung sehr unterschiedlich. Mindestens genauso unterschiedlich wie die Yachten sind die Ansprüche und die Erfahrung der segelnden Crew. Die Vorstellungen einer jeden einzelnen Blauwasser-Crew hinsichtlich der optimalen Besegelung fallen von Yacht zu Yacht völlig unterschiedlich aus. Vor dem Hintergrund ist es nicht einfach, Hinweise zur Wahl des richtigen Vorsegel-Konzeptes zu geben. Ich möchte es aber dennoch versuchen :-)

Ich persönlich halte das Vorsegel für das wichtigste Segel an Bord einer Fahrtenyacht, weil es einfach immer benutzt werden kann — auch alleinstehend. Natürlich kann ein Großsegel ebenfalls alleinstehend benutzt werden, aber nicht ernsthaft hoch am Wind, weil dann das Vorsegel als Gegenspieler fehlt, um Höhe zu laufen. Mit einem alleine gesetzten Vorsegel kann hingegen sehr passabel Höhe gelaufen werden. Zwar weniger perfekt, als wenn das Großsegel zusätzlich gesetzt wurde, aber im Vergleich zum alleinig gesetzten Großsegel deutlich besser.

Mit einem alleine gesetzten Vorsegel kann sehr passabel Höhe gelaufen werden.

Die erste Frage, die beim Thema Vorsegel-Konzept in den Sinn kommt, lautet „Fock oder Genua?“ und führt schnell zu einer Grundsatz-Diskussion. Auf der einen Seite lässt es sich mit einer Genua bei leichten Winden schneller segeln als mit einer Fock. Auf der anderen Seite ist sie das deutlich nachteiligere Segel, wenn der Wind zunimmt. Die große Segelfläche muss dann bereits frühzeitig verkleinert werden.

Am einfachsten haben es Segler, die auf einem Binnenrevier unterwegs sind oder nur Tagestouren segeln. Sie werden sich in der Regel schon im Hafen für das richtige Vorsegel entscheiden und einen Segelwechsel über den Tag vermeiden. Noch einfacher haben es Eigner mit einer Selbstwende-Fock.

Katamaran-Rigg mit kleinem Vorsegeldreieck und Selbstwende-Fock.

Glücklich schätzen können sich auch alle Segler, die ein hohes, schlankes Rigg mit einem kleinen Vorsegeldreieck und einem großen Großsegel ihr Eigen nennen. Hier ist der Segelplan in den meisten Fällen so gezeichnet, dass man mit der Genua 3 oder der Fock fast alle Bereiche abdecken kann. Wenn dann noch für die Abschnitte mit leichten Winden ein Code Zero an Bord ist, sind alle Voraussetzungen für schnelles, sicheres und arbeitsarmes Segeln gegeben.

Segel für Leichtwinde: der Code Zero

Bei der überwiegenden Mehrzahl der Fahrtenyachten ist die Situation aber eine andere. Kommt früher oder später der Wunsch auf, aus den bereits oft befahrenen Revieren auszubrechen und zu neuen Ufern zu starten, muss sich über die Vorsegel-Garderobe Gedanken gemacht werden. Denn spätestens dann werden auch längere Tagestouren, Übernachtfahrten und sogar Törns über mehrere Tage eingeplant. Und das führt zwingend dazu, sich Gedanken über mögliche und einfache Vorsegelwechsel zu machen. Die Wind- und Wetterbedingen werden über so lange Zeiträume nicht konstant sein.

Auf zu neuen Ufern: Es muss sich über die Vorsegel-Garderobe Gedanken gemacht werden.

Umgang mit Vorsegelwechseln

Ist die Yacht noch klassisch mit Stagreitern ausgerüstet, ergibt sich die Lösung von alleine. Bei zunehmendem Wind müssen die größeren Vorsegel runter und kleinere Tücher gesetzt werden. Dies kann je nach Situation anstrengend sein, ist normalerweise aber relativ sicher und gut zu erledigen. Viele Langfahrtcrews empfinden diese Segelwechsel auf Dauer jedoch als nervig – etwa, wenn auf einer Ozeanüberquerung regelmäßig Squalls durchziehen.

Ein Squall zieht auf. Die Segel sollten sich unkompliziert reffen oder verkleinern lassen.

In der Folge fährt heutzutage kaum noch jemand Stagreiter und mit ihnen ausgerüstete Yachten sind eher die Minderheit auf Weltumsegelungen. Die große Mehrzahl der Yachten ist inzwischen mit Rollreffanlagen ausgerüstet. Dies hat viele vernünftige Gründe: Zum einen kann das Vorsegel bei allen Manövern schnell, einfach und sicher weggenommen werden. Zum anderen kann im Notfall das Segel eingerollt und damit gerefft werden. Dies ist angenehm und schnell gemacht, birgt aber auch eine ganze Reihe von Nachteilen. So muss das Segel für ein Rollreffen ausgelegt sein – sprich, es muss aus schwererem Tuch gefertigt werden. Ein klarer Nachteil bei wenig und mittlerem Wind! Das Segel wird nicht den optimalen Vortrieb erzeugen.

Ein Nachteil: Beim Aufrollen wird das Segelprofil weiter nach hinten gedrückt.

Ein weiterer Minuspunkt ergibt sich aus dem Aufrollen selber. Bei diesem Vorgang wird das Segelprofil, der sogenannte Bauch des Segels, immer weiter nach achtern gedrückt und dies bei einem kürzer werdenden Unterliek. Das Segel wird zu bauchig und dies auch noch bei höheren Windgeschwindigkeiten und bei zunehmender Welle. Vor allem auf Amwind-Kursen ist dies von Nachteil. Der Vortrieb und der Komfort an Bord leiden sehr stark. Für den Fahrtensegler, der nur kurze oder mittlere Strecken segelt, mag dies vorübergehend akzeptabel sein, für den Langfahrtsegler auf Blauwasser-Törn ist es das auf keinen Fall.

Fahrtenyacht mit sauber getrimmter Fock

Ein Segelwechsel an der Rollanlage auf hoher See mit einer Zwei-Personen-Crew (das ist die häufigste Konstellation) oder gar bei Einhandseglern ist äußerst schwierig. Sobald das Fall gefiert wird und das Vorliek aus den Aluprofilen rutscht, wird das gesamte Segel nur noch am Kopf, am Hals und an der Schot gehalten. Es ist nicht ausreichend fixiert und schlägt an und über dem Deck. Dies alles bei zunehmendem Wind und zunehmender Welle zu meistern, ist falscher Ehrgeiz und bringt auch eine nicht zu verachtende Verletzungs- und Mensch-über-Bord-Gefahr mit sich. Wer will sich dieses Manöver antun?

Somit stellt sich die Frage: Wie kann eine vernünftige Lösung aussehen? Aus meiner Sicht ist das von der Größe der Yacht abhängig. Sollte beispielsweise die Möglichkeit bestehen, zwei Rollanlagen oder zwei Vorstagen auf dem Schiff zu platzieren, kann auf dem vorderen Stag bequem die Genua und auf dem achteren die Fock gefahren werden. Das ist eine sehr gute Lösung für ein Blauwasserschiff, denn sie bedeutet maximale Flexibilität und Komfort beim Segeln. Alternativ kann sich auch mit der Idee eines Kutterstags auseinandergesetzt werden.

Blauwasser-Katamaran auf Barbados mit zwei Rollanlagen hintereinander.

Hinweise für Yachten mit nur einem Vorstag

Segelmacher und Werften geben die Größe eines Segels gern in Prozent an. Bei dieser Angabe entsprechen 100 Prozent Segelfläche dem Dreieck zwischen Mast, Vorstag und Deck. Eine große Genua (auch Genua 1 genannt) hat ca. 150 Prozent. Eine kleine Genua (Genua 3) ca. 110 Prozent. Eine Fock wiederum eher nur 90 Prozent.

Die Überlappung des Vorsegels bestimmt die Größe. Hier: Genua 2.

Können auf einem Blauwasserschiff keine zwei Vorstagen hintereinander realisiert werden, sollte beim Vorsegel darauf geachtet werden, dass 120 Prozent nicht überschritten werden, andernfalls wird die Handhabung zu schwer. Das bedeutet, dass das Segel maximal 20 Prozent größer als das vorstehend genannte Dreieck sein sollte. Oder anders ausgedrückt: Es sollte den Mast nicht mehr als 20 Prozent nach achtern überlappen – besser sind 10 Prozent. Solch eine Segelfläche hat eine größere Fock oder auch eine Genua 3.

Genua 3 mit geringer Überlappung.

Der Vorteil des kleineren Vorsegels ist, dass es deutlich später als eine Genua 1 gerefft werden muss. Es behält damit viel länger das vorteilhafte Profil, was gerade auf Amwind-Kursen von Bedeutung ist. Schwachwind-Phasen können wie gesagt mit einem Code-Zero oder Gennaker überbrückt werden.

Bei Schwachwind-Phasen helfen Code-Zero oder wie hier der Gennaker.

Hinweise zu Yachten mit zwei Vorstagen

Können zwei Stagen realisiert werden, muss sich über die Positionen an Deck und am Masttopp Gedanken gemacht werden. Hierbei kann ein erfahrener Segelmacher oder Mastenbauer helfen. Denn gerade aus aerodynamischer Sicht ist der richtige Abstand des zweiten Stags zur aufgerollten Genua sehr wichtig. Bei einer Yachtgröße von zehn Metern sollte er beispielsweise mindestens 60 Zentimeter betragen, bei einer zwölf Meter langen Fahrtenyacht sind eher 80 bis 90 Zentimeter empfehlenswert.

Fahrtenyacht mit Doppel-Rollanlage. Der Abstand dazwischen ist von Bedeutung.

Eine vernünftige Kraftaufnahme an Deck ist für jeden Eigner einer Blauwasseryacht selbstverständlich. Doch auch die Krafteinleitung in das Rigg muss wohl überlegt sein. Oft reicht es nicht, einen soliden Beschlag an den Mast anzubringen. Vielmehr muss die eingeleitete Kraft auch weiter verteilt werden. Hier stehen das Achterstag, unter Umständen Backstagen oder stark gepfeilte Salinge zur Auswahl. Spätestens jetzt muss ein Fachmann an Bord, sei es ein Mastenbauer, ein Segelmacher, ein Bootsbauer oder ein Yachtkonstrukteur.

Sind die beiden Befestigungspunkte ausgewählt und montiert, steht die nächste Frage an: Soll das zweite Segel mit Stagreitern an einem Stag oder an einer Rollanlage gefahren werden? Beide Varianten haben ihre Vor- und ihre Nachteile und jeder Segler sollte sorgsam prüfen, was besser zum eigenen Segel-Wohlfühl-Anspruch passt.

Die Hochseeyacht FANFAN! von Weltumsegler Uwe Röttgering mit Kutterstag und Rollanlage

Beispielsweise hat sich der deutsche Extrem-Segler Uwe Röttgering für seine 50.000 Seemeilen Einhand-Weltumsegelung für ein Kutterstag entschieden, ebenso die Weltumsegler und Buchautoren Judith und Sönke Roever. Es gibt aber auch genug Gegenbeispiele. Schaut man sich auf Weltumsegler-Schiffen um, sind zwei Rollanlagen hintereinander insbesondere auf der Barfußroute sehr verbreitet.

Diese Yacht mit zwei Rollreffanlagen hintereinander ist um die Welt gesegelt.

Wird die Kutterfock mit Stagreitern gefahren, sollte das Stag einfach wegzubinden sein, sobald das Segel nicht genutzt wird. Dafür gibt es im Fachhandel spezielle Schnellspanner, die ein unkompliziertes Setzen und Bergen des Kutterstags erlauben. Das weggenommene Stag hängt dann am Mast wie ein ungenutztes Genuafall. Sehr vorteilhaft bei dieser Variante ist auch das geringe Toppgewicht.

Schnellspanner für das Vorstag

Anders verhält es sich bei der Rollanlage: Diese ist fest montiert und bringt damit ein deutlich höheres Gewicht in das Rigg. Außerdem stört bei Wende mit der Genua das hintere Stag und führt gegebenenfalls dazu, dass das große Vorsegel ein- und wieder ausgerollt werden muss.

Ein klarer Vorteil der fest installierten Rollanlage hingegen ist die Sicherheit und die extrem leichte Bedienung. Mit der Rollreffanlage erfolgt der Segelwechsel aus dem geschützten Cockpit und ist ohne großen Kraftaufwand von einer Person zu bewältigen. Ein kleiner, aber angenehmer Nebeneffekt ist zudem, dass Segel nicht zusammengelegt werden müssen und nasse Segel nicht unter Deck kommen – wohlgemerkt in einer salzigen Umgebung.

Klarer Vorteil der Rollanlage: Sicherheit und extrem leichte Bedienung.

Weitere Faktoren bei der Wahl des Vorsegels

Darüber hinaus ist bei der Segelauswahl selbst einiges zu beachten. Beispielsweise ist es wichtig, dass das Kutterstagsegel nicht zu klein gewählt wird. Die Yacht soll ja noch gut segeln und auch bei starker Welle ihre Manöverfähigkeit nicht einbüßen. Andererseits darf das Segel nicht zu groß sein. Mit einer Kutterfock müssen alle Schwerwetterbedingungen, bis hin zum Einsatz der Sturmfock, gemeistert werden können.

Generalprobe im Hafen: Sturmfock am Kutterstag.

Hier sollte ein erfahrener Segelmacher die Beratung an Bord übernehmen. Grundsätzlich ist eine Beratung auch telefonisch auf der Grundlage eines guten Segelplans oder eines Aufmaßes möglich. Werftangaben, Bilder oder telefonische Beschreibungen reichen aber in alle Regel für ein fundiertes Gespräch nicht aus.

Und nicht zuletzt ist das Segeltuch ein weiterer wichtiger Baustein. Hier hängt die Entscheidung ebenfalls von mehreren Faktoren ab. Wie viel Geld soll investiert werden? Wird gerollt und gegebenenfalls auch gerollrefft? Wird ein Stagreitersegel immer ordentlich zusammengelegt oder muss es eine schlechtere Behandlung aushalten? Wie wichtig ist dem Eigner im Sturm noch der gute Vortrieb?

Bei dieser Yacht stimmt das Konzept. Entspanntes Segeln im Englischen Kanal.

Fazit

Der Eigner einer Yacht muss sich mit vielen Fragen und Überlegungen auseinandersetzen, wenn die Yacht mit einem optimalen Vorsegel-System ausgerüstet werden soll. Die überwiegende Mehrzahl der vorstehenden Punkte muss dazu wahrscheinlich individuell mit einem Segelmacher geklärt werden. Meine Ausführungen sollen dabei Anregung und Hilfe sein, schließlich träumen wir meist viele Jahre vom eigenen Törn, stecken viel Zeit in die Vorbereitung, damit die große Reise später sicher und komfortabel verläuft. Dazu trägt das richtige Vorsegel-Konzept massiv bei.

Fair winds!

Für weitere Infos siehe auch www.segelwerkstatt-stade.de

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Das Unternehmen aus Hamburg bietet flexible Lösungen für alle Bedürfnisse in Form von Solarmodulen, Solarzubehör und Solar-Komplettsystemen. Die Module der Serie M sind begehbar, biegbar und flexibel und daher auf Segelyachten weit verbreitet. Die Module der Serie S wiederum haben einen festen Rahmen. Sie sind ebenfalls seewasserbeständig, extrem stabil und ideal für den maritimen Einsatz.

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Kontakt

SOLARA GmbH
Große Bergstraße 219
22767 Hamburg
Deutschland

Telefon +49 40 300 66 82 – 0
Telefax +49 40 300 66 82 – 29
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www.solara.de







Ansprechpartner

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Geschäftsführer
Telefon +49 (0) 40 – 300 66 82 -0
frank.heise@solara.de

Dipl.-Ing. Walther Grauerholz
Geschäftsführer
Telefon +49 (0) 40 – 300 66 82 -0
Walther.Grauerholz@solara.de

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Ausführlicher Erfahrungsbericht Pazifiküberquerung. 3000 Seemeilen Endlosigkeit.

Der Start zur Pazifiküberquerung

Danke Tag, für den blauen Himmel und den sanften Wind. Mit einem Pelikan auf der Bugspitze und einem blaufüßigen Tölpel auf den Solaranlagen fahren wir langsam aus der Academy Bay von Santa Cruz, Galapagos. Mehr als zwei Wochen konnten wir die Tierwelt hier genießen und in unmittelbarer Nähe Zeit mit ihr verbringen. Wir hatten ausreichend Zeit, doch jetzt wollen wir weiter; es kribbelt im Bauch. 3.000 Seemeilen liegen bis zur Insel Hiva Oa in Französisch-Polynesien vor uns!

Wie bereitet man sich auf eine solche Entfernung vor? Auf jeden Fall sind wir nicht mehr so aufgeregt wie beim Start zur Atlantiküberquerung auf den Kanaren. Die Erinnerung an die vielen Menschen und zahlreichen Ratgeber ist im Rückblick fast erschreckend. Inzwischen haben wir mehr Erfahrung, allerdings fast noch mehr Respekt vor dem Meer. Aufregung hilft nicht, eher ein aufgeräumtes Boot. Also haben wir vor dem Aufbruch aufgeräumt. Gestern Abend haben wir auch noch gepflegt unser letztes Glas Wein für die nächsten Wochen getrunken. Denn unterwegs herrscht Alkoholverbot. Und heute früh nach dem Auschecken haben wir uns per Skype von unseren Familien verabschiedet. Wir sind froh, dass wir heutzutage solch eine Technik nutzen können. Jetzt, drei Stunden nach dem Start, ist schon wieder eine fantastische Ruhe an Bord.

Endlich sind wir wieder unterwegs. Alle Gedanken kommen zur Ruhe, es ist wie eine Landung im Kopf.

Dieses Gefühl ist genau das, was solche Strecken gut macht. Dafür sind wir unterwegs.

Dagmar und Jens Garlin an Bord der GARLIX

Tag 3 der Pazifiküberquerung

Tag drei auf See. Noch 2.650 Seemeilen bis Hiva Oa. Endlich Wind, 15 Knoten aus Südost und wir kommen vorwärts. Der gestrige Tag war zermürbend. Es war ein Pazifik ohne Wind. Zuverlässig fließt der Humboldtstrom Richtung Westen. Dadurch werden uns circa ein bis zwei Seemeilen pro Stunde geschenkt.

Wir sind zu dritt an Bord: Mein Mann Jens, unsere Freundin Hanna und ich. Alle drei sind wir noch etwas fertig. Nach der Zeit an Land müssen wir uns erst wieder an das Segelleben und an den Wachrhythmus gewöhnen. Dadurch, dass wir zu dritt an Bord sind, gestalten sich die Nachtwachen entspannter. Jens bleibt bis 24 Uhr draußen und um vier Uhr werde ich von Hanna abgelöst. Dadurch kann ich zweimal im Dunkeln in die Koje krabbeln und kann nicht nachvollziehen, warum diese Wache ab Mitternacht im Seglerjargon Hundewache genannt wird.

Galapagos bleibt im Kielwasser der GARLIX zurück.

Gegen Mittag herrscht große Aufregung an Bord. „Jens, Hanna, kommt mal an Deck. Was ist das für ein Fleck dort am Horizont?“ Ein kleines Schiff nähert sich und wir haben große Bedenken. Gerade in diesen Gewässern, unweit der Küste von Ecuador, wird vor Piraten gewarnt. Ein kleines Boot kommt direkt auf uns zugerast. Das ist ein mulmiges Gefühl. Hier im endlosen Nichts des Ozeans bekommen wir Besuch von Fischern. Doch die jungen Männer sind freundlich und fragen nach Bier und Zigaretten. Doch wo kommen sie her? Sie können doch nicht mit dem Boot aus Ecuador gekommen sein. Dann sehen wir auf dem Kartenplotter 20 Seemeilen weiter das Mutterschiff. Wir sind froh, als sie mit unserem Bier wieder abziehen, gut gelaunt und fröhlich winkend. Vorher posieren sie noch mit einem riesigen Fisch für unsere Kamera.

Besuch von einem Fischerboot auf hoher See.

Dann, eine Stunde später, rumpelt es unter dem Boot. Was ist denn das? Erdbeben, Tsunami, Grundberührung? Unter der GARLIX sind 3.000 Meter Wasser und wir stehen komplett still im Pazifik. Was für ein Mist – wir sind in ein schwimmendes Fischernetz geraten. Die Vorstellung, in dieser Unendlichkeit des Ozeans ins Wasser zu müssen, ist nicht sehr angenehm. Doch wir haben Glück und können uns herausschneiden. Nichts ist im Propeller hängen geblieben. Ansonsten ist die Stimmung sehr gut.

Tag 4 der Pazifiküberquerung

Vierter Tag auf See. Der Pazifik ist weder still noch ruhig. Bei uns ist er grau, squallig und stimmungsvermiesend. Dabei haben wir noch nicht einmal so viel Wind, sondern nur etwa 15 bis 25 Knoten, im Squall auch mal etwas mehr, aber es ist okay. Die Wellen sind kabbelig und nehmen eine direkte Verbindung zum Magen auf. Ein Blick in den Himmel, es ist einfach alles grau. Ein Blick Richtung Horizont – da ist nur Wasser, überall. Der Stimmung zuträglich ist auch nicht, dass sich unsere Fock nicht mehr auf- oder zurollen lässt. Aber das Problem ignorieren wir heute und konzentrieren uns darauf, uns an diese Schaukelei zu gewöhnen. Nur mit Großsegel segeln wir immer über sieben bis neun Knoten. Das reicht.

Am vierten Tag auf See sind wir in einer grauen Welt unterwegs.

Tag 5 der Pazifiküberquerung

Tag fünf. Vor uns liegen noch 2.230 Seemeilen. Heute ist Sonntag und immer noch sehen wir in einen grauen Horizont. Ab und an regnet es. Graue, dunkle, nasse Welt hier. Der Wind kommt mit 90 Grad von der Seite, was das Leben an Bord in eine Zirkusveranstaltung verwandelt. Jeder Schritt muss bedacht werden. Bei dem ständigen Hin und Her der Wellenbewegungen krängen wir unangenehm schräg, was das normale Leben zum Erliegen bringt. Da schleicht sich schon mal der Gedanke ein: „Warum machen wir das noch mal?“

Es regnet: „Graue, dunkle, nasse Welt.“

Die Schaukelei zwingt uns zur Inaktivität. Die einzige sinnvolle Tätigkeit ist Lesen, wenn es der Magen zulässt. Welch ein Genuss ist das, irgendwo auf der Leeseite mit einem Buch in der Hand im Boot zu sitzen. Wir lesen und schlafen uns durch den Tag und freuen uns auf morgen. Das muss ein besserer Tag werden, denn dann wird eine Eins vor der noch zu segelnden Strecke stehen. Das motiviert.

Gegen Nachmittag reißen wir uns aus unserer Lethargie. Was ist mit unserer Rollvorrichtung am Vorsegel? Unsere Bedenken wachsen, dass wir im Falle eines Squalls das Segel nicht wegrollen können. Doch auf dem Vorschiff ist aktuell der denkbar ungünstigste Arbeitsort. Das Boot rollt hin und her, nach rechts, nach links. Ewig. Immer. Da unsere zurückgelegte Distanz in den letzten 24 Stunden 207 Seemeilen betrug, reicht uns unsere Geschwindigkeit und wir beschließen, auf eine Windpause zu warten.

Es gibt Probleme mit dem Vorsegel.

Zwei Stunden später stellt Jens per Fernglas eine niederschmetternde Diagnose bezüglich des Problems mit der Rollvorrichtung. Er meint, dass das Drucklager vom Furler im Mast kaputt sei. Das werden wir von hier aus nicht reparieren können. Bleibt nur unser Großsegel oder wir gehen das Risiko ein, mit offener Fock keine Möglichkeit zu haben, diese im Sturm zusammenrollen zu können.

Wir sind niedergeschlagen, doch können wir daran nichts ändern. Wir benötigen ein neues Drucklager. Dieses wollen wir per Mail bestellen und beschreiben dem Lieferanten unsere aktuelle Situation hier auf dem Pazifik. Seine Antwort „Die Bestellnummer steht oben auf dem Drucklager. Können Sie diese bitte dort abschreiben?“, macht uns sprachlos. Abschreiben, 21 Meter hoch, nur Wellen um uns. Manche Menschen haben den Bezug zur Realität verloren.

Kommunikation auf See. Hier mit dem Rigg-Hersteller.

Tag 6 der Pazifiküberquerung

Tag sechs. Uns gibt es noch, als kleinen Punkt auf diesem großen Wasser. Hinter uns liegen schon mehr als 1.000 Seemeilen und fast 2.000 Seemeilen noch vor uns. In unserer Kajüte hängt ein Wasserball-Globus. Auf dem ist die Fläche des Pazifiks ausgesprochen dominierend. Jetzt können wir es mal wagen, uns auch gedanklich mit der ungeheuren Größe dieses Meeres zu beschäftigen.

Der Pazifik

Der Pazifische Ozean, auch Stiller oder Großer Ozean genannt, erhielt seinen Namen vom portugiesischen Seefahrer Magellan, der auf diesem mehrfach Flauten erlebte. Seine Ausmaße sind beeindruckend und aus unserer Position heraus erschreckend. In Nord-Süd-Richtung dehnt er sich über 15.000 Kilometer aus und von West nach Ost sind es circa 16.000 Kilometer. Sämtliche Landflächen dieser Erde hätten in seinem inneren Bereich Platz.

Die tiefste Stelle des Pazifiks liegt im Marianengraben und misst etwa 11.019 Meter. Im Durchschnitt ist er circa 4.200 Meter tief. Er enthält fast 700 Millionen Kubikmeter Wasser, das sind 3,5 Trillionen volle Badewannen. Und wir sind mitten darauf, nämlich heute am 10. März 2015 um 22:00 UTC auf 06°15’ S und 106°40’ W. Nur Wasser ist um uns. Angesichts unserer Position fragen wir uns tatsächlich, warum die Erde nicht Wasser heißt.

Die Sonne scheint und unsere Stimmung steigt.

Unsere Stimmung steigt. Die Sonne scheint und wir erleben weniger Squalls. Es ist schon beängstigend, wie abhängig wir von der Sonne sind. In dieser Sonnenstimmung ist Jens tatsächlich in den Mast geklettert, bei 15 Knoten Wind und zwei bis drei Meter hohen Wellen. Kein Spaß, aber notwendig. Das Ergebnis ist überaus erfreulich. Denn nicht das Drucklager ist kaputt, sondern die Schiene vom Vorstag hat sich um circa 30 Zentimeter gesenkt, da sich die drei unteren Fixierungsschrauben gelöst haben.

Die Schrauben können wir ersetzen und die Schiene wieder hochschieben. Das ist erst einmal gut. Negativ ist nur, dass Jens dazu noch einmal in den Mast muss, um das obere Lager in die Schiene einzufädeln. Das verschieben wir auf später, denn so spaßig ist es da oben nicht. Jens hat sich am Vorstag hochziehen lassen. Dort kann er sich dann mit der Lifeline festbinden und damit sichern. Am Mast wäre diese Sicherung durch die Wanten und Salinge nicht möglich und er würde durch die Schiffsbewegungen hin- und herschlagen. Die Möglichkeit, sich am Vorstag hochziehen zu lassen, hat er für die nächste Aufgabe jedoch nicht. Denn für diese muss das Vorsegel offen sein. Wir werden daher ein Reservevorstag ziehen müssen, welches er dann ersatzweise nutzen wird. Ich bete darum, dass er nicht mit dem Kopf irgendwo anschlagen wird. Ein Schutzhelm wäre gut. Leider haben wir keinen an Bord.

GARLIX in den Weiten des Pazifiks

Heute ist übrigens schon vergleichsweise viel passiert. Ein japanischer Fischer ohne AIS-Signal war in Sichtweite und ein AIS-Signal auf dem Kartenplotter zu sehen. Seit unserer Begegnung vor drei Tagen mit den Fischern aus Ecuador sind wir keinem Schiff mehr begegnet. Das Segeln auf dem Pazifik ist nicht vergleichbar mit der Segelei auf der Ostsee oder im Kattegat und Skagerrak. Dort muss man ständig wachsam sein und Schiffen ausweichen. Hier begegnet man tagelang niemandem. Wir sind komplett allein. Das wiederum ist allerdings auch gefährlich. Man verfällt in eine Art Lethargie und meint leicht, es wird schon nichts sein. Im Grunde passen wir in der Nacht mit unserem festen Wachrhythmus mehr auf als am Tag.

Der Tag geht, die Nacht mit Wachrhythmus kommt.

Tag 8 der Pazifiküberquerung

Achter Tag. Vor uns liegen noch 1.700 Seemeilen. Wir sind mit der World-ARC unterwegs – einer Rallye um die Welt. Aus unserer Flotte sind wir das nördlichste Boot. Alle anderen Yachten segeln weiter südlich. Diese Tatsache lässt uns unsere Segelstrategie überdenken. Warum segeln wir so weit nördlich? Es ist ja nicht so, dass wir das Abbiegen Richtung Süden vergessen haben.

Wir sind mit der World-ARC unterwegs – einer Rallye um die Welt.

Unsere Strategie setzt sich aus verschiedenen Punkten zusammen: erstens aus der Performance unserer Segel und den Segeleigenschaften unserer GARLIX. Eine XP 44 benötigt nicht so viel Wind, um schnell zu segeln. Die GARLIX erreicht die beste Geschwindigkeit bei circa 130 Grad wahrem Wind (Windrichtung, aus der der Wind wirklich herkommt) bzw. 90 Grad scheinbarem Wind (Windrichtung nach Verrechnung mit der Bootsgeschwindigkeit). Laut Polardiagramm sollten wir eine Geschwindigkeit von 9,71 Knoten bei 14 Knoten Wind und 130 Grad wahrem Wind erreichen. Das schaffen wir mit unserem voll beladenen Boot natürlich nicht. Außerdem fehlt uns der Gennaker – er hat einen Riss und muss zum Segelmacher.

GARLIX ist eine XP44 und läuft am besten bei 130 Grad scheinbarem Wind.

Als zweiter Punkt sind Wind, Wetter, Strömung und der kürzeste Weg zu nennen. Nach Auswertung der Monatsströmungskarten des Pazifiks, in die die Erfahrungen und Daten der vergangenen Jahre und Jahrzehnte von Wind und Strömung einfließen, ist am Äquator aufgrund des Kalmengürtels sehr wenig Wind. Je südlicher man kommt, umso mehr frischt der Wind auf. Diese Monatsströmungskarten vergleichen wir mit dem täglichen Wetterbericht, den wir über unser Kurzwellenfunkgerät abrufen. Demnach ist im Süden tatsächlich etwas mehr Wind. Aufgrund der Tatsache, dass bereits 14 Knoten Wind ausreichen, um anständig schnell zu segeln, lohnt sich der Umweg nach Süden aus unserer Sicht nicht. Laut Polardiagramm ist die XP 44 bei 16 Knoten Wind nur 0,37 Knoten schneller als bei 14 Knoten Wind. Außerdem sind die Wellen bei 14 Knoten Wind ebenfalls geringer, dadurch wird das Leben auf dem Boot angenehmer.

GARLIX in ihrem Element

Nun noch kurz zur Strömung. Der Humboldtstrom, der das kalte Wasser vom Südpol entlang der Küste von Südamerika transportiert und dann den Weg Richtung Westen entlang des Äquators einschlägt, haben wir zu schätzen gelernt. Nach unserer Recherche ist er zwischen dem fünften und achten Längengrad am stärksten, also dort, wo wir gerade sind. Dadurch, dass wir nicht so sehr in den Süden gesegelt sind, nehmen wir den kürzesten und direktesten Weg nach Hiva Oa. Zum Ende der Strecke soll der Wind auf Südost drehen, sodass wir dann anluven werden und unsere Geschwindigkeit beibehalten können.

So weit zur Theorie. Wir werden sehen, wo und wann wir am Ende ankommen. Wenn man jedoch bedenkt, dass wir an einem Tag nur mit Großsegel segeln konnten, liegen wir gar nicht so schlecht im Feld. In den letzten Tagen haben wir immer Etmale um und über 200 Seemeilen erreicht. Damit sind wir zufrieden.

Die nächste Nacht bricht an.

Tag 10 der Pazifiküberquerung

Die zehnte Nacht. Vor uns liegen noch 1.200 Seemeilen. Nichts ist zu sehen, völlige Schwärze. Es ist 3:30 Uhr oder so ähnlich. Das mit der Uhrzeit an Bord ist ein ständiges Diskussionsthema. Wie spät ist es? 3:30 Uhr ist es jetzt auf den Galapagosinseln, 9:30 Uhr laut UTC und 10:30 Uhr in Deutschland. Aber hier müsste es jetzt eigentlich 1:30 Uhr sein. Hinter uns liegen 1.800 Seemeilen und ungefähr alle 900 Seemeilen verschiebt sich die Zeit um eine Stunde. Auf den Marquesas-Inseln beträgt die Zeitverschiebung UTC minus 9,5 Stunden. Alles klar?

Wir müssen flexibel bleiben, aber so richtig interessieren wir uns auch gar nicht dafür. Bei uns in der Koje hängt immer noch die Funkuhr mit der deutschen Zeit. Damit wir immer wissen, wann wir zu Hause nicht anrufen dürfen. Häufig wird an Bord auf die Frage, wie spät es ist, beispielsweise geantwortet: »15 Uhr minus sieben Stunden!« Das liegt daran, dass die Ortszeit dann gerade nicht zur Hand ist und die deutsche Zeit so gut sichtbar an der Wand hängt.

Es ist jedenfalls Nacht. Das zumindest ist richtig, da es dunkel ist. Und freundlicherweise wacht der Mond seit einer Stunde über uns. Überhaupt ist der Himmel hier völlig anders als auf der Nordhalbkugel. Die Mondsichel ist andersherum als gewohnt und vor mir prangt das Kreuz des Südens. Nicht nur wir allein, sondern viele Segler sind stolz, dieses sehen zu dürfen. Immerhin sind wir dafür weit gesegelt.

Bordalltag 😉

Wie geht es uns so auf dem Wasser? Ich denke, der Pazifik ist freundlich zu uns. Wir rasen durch das Wasser, manchmal ist das unheimlich. Vor allem in der Nacht, wenn man mit acht bis neun Knoten durch die schwarze Dunkelheit prescht. Die Wellen zicken ein wenig rum. Wie hoch sie sind, kann man schwer einschätzen, vielleicht drei bis vier Meter. Sie kommen von schräg hinten und jede x-te Welle spielt mit uns Zirkus.

Unsere Fock bzw. die Rollanlage ist noch nicht repariert, da das momentan bei den hohen Wellen zu gefährlich ist. Das hat zwar zur Folge, dass wir die Fock immer noch nicht beim Sturm einrollen können. Aber wir sind Optimisten. Ab Montag soll es weniger Wind werden. Hoffen wir, dass die Wellen das auch mitbekommen.

Der Pazifik ist freundlich zu uns.

Tag 12 der Pazifiküberquerung

Noch sind es 780 Seemeilen. Seit zwölf Tagen sind wir unterwegs. Tagelang haben wir kein Boot gesehen und dann das – unser „Lieblingsgegner“ ist auf dem Schirm! Der Tag geht gut los. Die blaue First 47 aus unserer WORLD-ARC-Truppe ist in Sichtweite. In der letzten Nacht hatten wir alle etwas zu kämpfen. Nicht mit viel Wind, sondern mit zu wenig Wind genau von hinten. Damit wir nicht zu weit vom Kurs abkommen, habe ich in der Nacht die Fock zusammengerollt, damit wir mit fast genau achterlichem Wind segeln können und damit besser den Kurs halten.

Der Wind drehte immer mehr und wurde weniger. Äußerst unangenehmes Schlafen war das. Das Boot schaukelte wie eine bockige Ente und die Segel schlugen und krachten, absolut unangenehm. Bei Sonnenaufgang haben wir den Code Zero ausgebaumt und nun segeln wir Schmetterling, also genau platt vorm Wind, bei nun wieder zunehmendem Wind mit sieben bis acht Knoten. Insgesamt sind wir mit unserer Geschwindigkeit zufrieden. Für die 2.200 Seemeilen von den Kapverden nach St. Lucia haben wir knapp 13 Tage und Nächte gebraucht. Jetzt sind wir im Vergleich dazu fast 48 Stunden schneller.

Das Feld der ARC-Boote zieht sich weit auseinander. Zwischen dem ersten und dem letzten Schiff liegen bereits 700 Seemeilen! Diese Tatsache macht die tägliche Kommunikation über Funk schwierig. Die Meldungen werden teilweise durchgereicht. Jeder, der etwas versteht, wiederholt den Funkspruch. So kommt dieser – meistens – bei allen Booten an. Täglich werden morgens alle Positions- und Wetterdaten durchgegeben und am Abend kurz noch einmal die Frage, ob alles an Bord okay ist. Bisher gab es auf keinem Boot große Probleme. Bei den langen Entfernungen zwischen den Schiffen wäre Hilfe auch nicht spontan möglich. Aber trösten tut es schon, wenn man irgendwo berichten kann, dass etwas nicht in Ordnung ist.

Gemütlich im Cockpit lesen, während das Ziel näher kommt.

Uns erreichen besorgte Mails. Vanuatu wurde am 14. März vom Zyklon Pam verwüstet. „Seid Ihr davon auch betroffen?“ Nein, sind wir nicht. Vanuatu liegt noch ungefähr 4.500 Seemeilen weiter westlich von uns. Unsere Gedanken beschäftigen sich sehr mit den Menschen dort. Für uns sind Windgeschwindigkeiten von mehr als 300 Stundenkilometern einfach unvorstellbar. Welch ein Grauen und welch eine Zerstörung in dem armen Inselstaat.

Die beste Nachricht des Tages hingegen ist, dass unsere Fockrollvorrichtung wieder in Ordnung ist. Jens war noch einmal im Mast und hat alles heil überstanden. Daneben bereiten wir uns gedanklich schon langsam auf die Ankunft vor, machen Reisepläne, welche Inseln wir besuchen werden. Bald geht die Aufregung also wieder los. Für heute brauchen wir aber keine weiteren Ereignisse mehr.

Das Segeln über Ozeane ist mitunter ein Balance-Akt.

Tag 14 der Pazifiküberquerung

Noch 500 Seemeilen. Wieder ist es Nacht und ich denke über diese 3.000 Seemeilen lange Strecke nach. Ist das jetzt alles einfach? Alles kein Problem? Vor 255 Tagen sind wir in Deutschland gestartet. Bis dahin hatten wir kaum Erfahrung mit Langstrecken- oder Nachtsegeln. Wir wussten also gar nicht, was auf uns zukommt. Seit dem Start sind wir bis heute 55 Nächte gesegelt.

55 Nächte liegen inzwischen in unserem Kielwasser.

Zudem wussten wir nicht, wie wir diese Wellen und das Wetter überhaupt vertragen. Mein Magen konnte die kurzen, aber hohen Ostseewellen nur schlecht ausgleichen. Großen Respekt hatten wir vor der 350 Seemeilen langen Strecke über die Biskaya oder vor den 540 Seemeilen von Lissabon nach Madeira. Das waren die bis dahin längsten Strecken, die wir gesegelt sind. Immer wieder gab es Steigerungen. Von Las Palmas zu den Kapverden über 900 Seemeilen und dann die 2.100 Seemeilen von den Kapverden in die Karibik. Und jetzt segeln wir 3.000 Seemeilen am Stück, das klingt doch gigantisch. Unvorstellbar für uns damals auf unserer Wohnzimmercouch, als wir diese lange Strecke in unsere Exceltabellen eingetragen haben. Und nun haben wir sie fast geschafft, gefühlt können wir schon die Fender rausholen.

Blauwasser-Alltag. Trinkwasser wird in Flaschen umgefüllt.

Ist und war alles einfach? Die Antwort hat eine große Spanne von „ja, kein Problem“ bis „über manches sollte man nicht nachdenken“. Cruising-Passatsegeln ist so eine 80:20-Angelegenheit. Den größten Teil der Zeit macht man nicht wirklich etwas Sinnvolles. Manchmal erfolgen Tage, vielleicht Wochen keine Segelmanöver. Kurs und Wind, alles bleibt gleich. Aber es gibt eben niemals völlige Sicherheit, jeder kleine Fehler kann zur Katastrophe führen. Das ist allerdings auf jedem Gewässer der Welt so. Nur dass man hier angesichts der Endlosigkeit einfach keinen Plan B hat. Hier ist nichts, überall nichts.

Die Weite des Ozeans ist einerseits unglaublich ergreifend, andererseits ist man aber auch schutzlos. Wir wissen nicht, ob theoretische Rettungsketten im Fall der Fälle funktionieren würden. Manchmal reicht ein Moment der Unaufmerksamkeit. Beispielsweise denken wir oft mit Schrecken an unseren Start in Las Palmas zurück, wo sich ein Mitsegler bei einer missglückten Q-Wende an der Schulter verletzt hat. Heute wissen wir, dass damals die Schulter ausgekugelt wurde, dann in die Gelenkpfanne zurückgerutscht ist und dabei eine Sehne verletzt hat. Jetzt liegt er im Krankenhaus und wird daran operiert. Das ist nur ein kleines Beispiel, wie sich innerhalb von Sekunden die Sonnenscheinwelt ändern kann.

Innerhalb von Sekunden kann sich die Sonnenscheinwelt ändern.

Auch die technischen Dinge hier an Bord müssen immer funktionieren. Ganz bestimmt weiß ich, dass ich niemals solch eine Tour mitmachen würde, wenn der Käpt’n an Bord handwerklich nichts drauf hätte. Denn irgendetwas ist immer, die Belastung für das Boot ist erheblich und kein Handwerker erreichbar! Kleine, ungelöste Dinge können extreme Situationen auslösen. Ein kaputter Rutscher am Großsegel und das Segel kann nicht geborgen werden. Besonders problematisch im Sturm. Die Konsequenzen, die sich ergeben, wenn der Autopilot seinen Dienst einstellt, sind nicht auszudenken. Tagelanges, wochenlanges Steuern per Hand. Besonders grauenvoll, wenn man nur zu zweit an Bord ist. Die Beispiele, die ich aufzählen könnte, sind endlos. Und dann noch das Wesentliche: das Wetter, das sich immer schnell ändern kann. Bisher wurden wir von den Wettervorhersagen allerdings nicht enttäuscht. Ich klopfe auf Holz, dass das bitte weiter so bleibt.

Es ist schon wieder Nacht. Kein Mond ist zu sehen, aber Tausende Sterne. Einer von uns ist immer wach und passt auf. Gut angeleint mit Lifeline, Rettungsweste, Funkgerät und Lifesender. Dieser soll die schlafende Mannschaft wecken, wenn der Wachhabende über Bord geht. Aber bei dieser Dunkelheit und den Wellen wäre es fast unmöglich, jemanden wiederzufinden. Das ist alles nur Theorie.

Vor allem die Dunkelheit hätten wir so schwarz nicht erwartet. Der Blick nach vorne zeigt uns eigentlich nichts. Wir können Schiffe nur erkennen, wenn sie gut beleuchtet sind, unbeleuchtete oder schlecht beleuchtete Objekte jedoch nicht. Und die meisten Segelboote gehören zu den schlecht beleuchteten Objekten. So ist es hier also. Die Spanne reicht von „nee, ist das schön“ bis „ich will jetzt dringend nach Hause“. In diesem Sinn sind wir noch die letzten 500 Seemeilen unterwegs.

Immer wieder ein Highlight auf See – Delfine.

Tag 15 der Pazifiküberquerung

Noch 230 Seemeilen sind zu segeln. Fast wird die Zeit zu knapp, denn bei uns ist der Putz- und Aufräumwahn ausgebrochen. Das Teakdeck ist geschrubbt, die Bilgen sind gereinigt, alle Backskisten ordentlich, die Wäsche ist gewaschen, die Lederpolster sind gefettet. Wir können ankommen. Das Willkommensbier liegt im Kühlschrank, auch der Wein. Vor uns liegen noch circa ein bis zwei Nächte. Wir ahnen schon, dass wir wieder in der Nacht ankommen. Aber der Wind hat abgenommen. Nur noch zwölf bis 15 Knoten aus Ost. So schlimm ist das nicht. Solch ein langsames Ankommen am Tag hat auch seinen Reiz. Nur für die Boote hinter uns ist das ein Problem. Ohne Wind noch über 800 Seemeilen zu segeln, ist ausgesprochen zermürbend.

Unsere Reserven sind mittlerweile aufgebraucht. Zumindest alles, was frisches Gemüse heißt, ist alle. Jetzt sind wir froh, dass wir so viel Trockeneier an Bord haben, denn die schmecken gar nicht so schlecht. Auch ein frisch gebackenes Brot kann zum Tageshighlight werden. Dennoch freuen wir uns, bald anzukommen. Aber ein wenig schade ist es auch. Zu dritt hatten wir eine richtig gute Zeit hier draußen.

Endspurt der Pazifiküberquerung

Noch 80 Seemeilen. Es herrscht Stille auf dem Stillen Ozean. Kein Wind, nur Schwell. Was sagt uns das? Mach niemals die Rechnung der Ankunftszeit ohne den Windwirt. Ohne Motor würden wir hier noch einige Zeit herumdümpeln. Also motoren wir dann doch. Die ganze Zeit konnten wir segeln, selbst bei acht bis neun Knoten Wind ging es gut voran und jetzt das. Allerdings haben wir es ja noch gut. 100 Seemeilen kann man motoren.

Kurz vorm Landfall: Der Wind verlässt uns leider.

Noch 60 Seemeilen. Mensch, Mensch, wer glaubt es denn? Wir motoren über den Pazifik. Hätten wir auch nie gedacht! Allerdings schläft es sich bei dem Krach gut. Es ist solch ein gleichmäßiges Geräusch. Gut, ich gehe jetzt in die Koje. Vielleicht wacht der Wind mit mir nachher wieder auf.

Noch 40 Seemeilen. Ich werde davon wach, dass Jens und Hanna Wasser schöpfen. Mist, was ist jetzt wieder los? Oh, es sprudelt aus dem Motorraum. Die Motorraumwanne ist voller Salzwasser. Wo kommt das denn her?

Noch 35 Seemeilen. Der Schaden ist behoben, der Fehler gefunden. Jens hat die Wasserfilter beim Watermaker gewechselt und nicht ordentlich verschraubt. Das kann passieren. Nichts ist kaputt. Wir waschen noch „kurz“ alle Konserven ab, da sich das Salzwasser ansonsten durch das Blech fressen würde. Ach, hatte ich es erwähnt? Es ist LAND IN SICHT! Vor uns liegt Hiva Oa. Wir haben es gefunden!

Noch 16 Seemeilen. Wir genießen die letzten Seemeilen bei wunderbarem Segelwetter. Die Wellen sind jetzt etwas höher, da sie von über 4.000 Metern auf flachere Gebiete prallen. Die vor uns liegenden Inseln sehen aus dieser Perspektive kahl aus. Wir sind gespannt, was da kommt.

Noch vier Seemeilen. Es regnet nicht, es schüttet wie aus Eimern. Muss das jetzt sein? Wir pumpen schon mal das Dingi auf – gleich sind wir da. Die Inseln werden grün.

„Kneif mich mal!” – wir sind in der Südsee.

Und dann sind wir da! Nach 3.000 Seemeilen sind wir nach 17 Tagen und vier Stunden mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 7,2 Knoten in Hiva Oa angekommen. Eine Stunde und einen Rostocker Kümmel auf ex später haut es uns fast um. Es ist warm hier, warm und feucht. Kein Klima für uns. Wir sind stolz, hier zu sein, und versuchen, diesen Moment ein wenig festzuhalten, bevor uns die Landhektik wieder einholt. Also köpfen wir noch eine Flasche Le Chiassaie aus dem Kühlschrank, auf der sinngemäß Folgendes steht:

Nicht das, was wir Alltag nennen, füllt unser Leben, sondern das, was uns den Atem raubt und besonders ist.

Tipp der Redaktion: Das Buch zur Reise

Raus aus dem dröge gewordenen Job, alles hinter sich lassen und mit dem Segelboot hinaus aufs Meer: Davon träumen viele Freizeitsegler, ohne sich je wirklich in dieses Abenteuer zu stürzen. Anders Dagmar und Jens – mit Mitte 40 und Anfang 50 zieht es die beiden in die Ferne. Der Alltag reizt nicht mehr, die Kinder sind inzwischen flügge und überhaupt wollen sie ja noch so viel sehen von der Welt. Als ehemalige DDR-Bürger blieb ihnen das schließlich lange verwehrt. In ihrem Buch lassen die Autoren Dich an diesem großen Abenteuer teilhaben.

Mehr von Dagmar und Jens erfahren

Erfahrungsbericht: Blitzeinschlag auf Yacht vor Südafrika

Dagmar und Jens Garlin von der GARLIX erleben während ihrer Weltumsegelung einen Blitzeinschlag vor Südafrika im Hafen von Durban. In ihrem Bericht schildern sie ausführlich das Erlebte – vom Einschlag über die Strapazen der Reparatur bis hin zur Weiterfahrt.

Der Beitrag Ausführlicher Erfahrungsbericht Pazifiküberquerung. 3000 Seemeilen Endlosigkeit. erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Langlebigkeit von Segeln: Pflege, Reinigung, Lagerung, Wartung und Schutz

Segel brauchen Aufmerksamkeit

Die Segel sind der Antrieb der Fahrtenyacht und nicht wenige Eigner investieren relativ viel Geld in die Segelgarderobe. Wer sich ein neues Segel anschafft, möchte für gewöhnlich, dass dieses für eine lange Zeit an Bord eingesetzt werden kann. Dafür sind logischerweise ein gewisses Maß an Pflege, Reinigung und Wartung sowie die richtige Lagerung außerhalb der Saison unerlässlich. Das ist jedoch nur die halbe Miete. Die Langlebigkeit von Segeln hängt auch vom Umgang mit dem Segel während des eigentlichen Segelns ab.

Vor dem Hintergrund habe ich eine kleine Liste von Tipps erstellt, die helfen sollen, die Langlebigkeit der Segelgarderobe zu gewährleisten. Viel Spaß damit.

Segel-Killen verhindern

Unabhängig davon, ob es sich um ein Laminat- oder Dacronsegel handelt – langes Killen ist mittelfristig der Tod eines jeden Segels. Dazu ein Beispiel: Nimmt der Wind zu, kommt es bei den meisten Segeln zum Killen des Achterlieks. Insbesondere bei Dacronsegeln tritt dieser Effekt auf, da dieses Segeltuch vergleichsweise stark dehnt. Das dauerhafte Killen beansprucht die Fasern und führt auf Dauer zu einer Materialermüdung, die vermeidbar wäre.

Mit Hilfe der Liekleinen-Spannung wird das Killen am Achterliek reguliert.

In diesem Fall führt das Abstellen des Killens durch eine Korrektur der Liekleinen-Spannung zu einer Verlängerung der Lebensdauer des Segels.

Vorliek-Spannung beachten

Jeder Segeltrimmer weiß, dass das Vorliek Einfluss auf das Profil des Segels hat. Es wird in Abhängigkeit von der Windstärke über die Fallspannung getrimmt. Wird das Vorliek über das Fall stark gespannt, kann eine zusätzliche Spannung des gegenüberliegenden Stags – etwa durch dichtnehmen des Achterstag-Spanners bei einem toppgetakelten Rigg – das Vorliek überdehnen. Gleiches gilt auch für die Benutzung von Backstagen bei nicht toppgetakelten Riggs. Das ist ein Schaden, der irreparabel ist und das Profil des Segels dauerhaft verändert.

Die Fock scheuert bei dieser Yacht auf dem Bugkorb.

Scheuerstellen vermeiden

Auf einer Fahrtyacht gibt es genug Stellen, an denen das Segel scheuern kann. Beispielsweise Salinge, Relingsstützen, Wanten, Stagen oder am Bugkorb. Daher sollte es sich jeder Eigner zur Aufgabe machen, regelmäßig bei verschiedenen Segelstellungen zu überprüfen, wo das Segel potentiell scheuern könnte oder gar scheuert. Diese Stellen müssen optimiert werden.

Selbstklebender Salings-Patch auf einem Großsegel

Wird beispielsweise lange Zeit auf einem Kurs vor dem Wind gesegelt – etwa im Rahmen einer Atlantiküberquerung – kann es beim Großsegel vorkommen, dass dieses auf der Saling scheuert. Eine solche Stelle gehört mit einem sogenannten Salings-Patch verstärkt. Das ist eine Art Flicken, der auf das Segeltuch aufgebracht wird und in der Folge anstatt des Segeltuches durchscheuert. Ist der Flecken verschlissen, kann er unkompliziert erneuert werden. Viele Segler verwenden hierfür eine selbstklebende Folie, wie sie für Segelnummern verwendet wird. Zuschneiden, aufkleben, fertig.

UV-Strahlung beschädigt auf Dauer das Segel.

In dem Zusammenhang wird auch ein anderes Thema gerne unterschätzt. Hat das Großsegel durchgehende Latten und das Rigg eine Takelung mit gepfeilten Salingen, kann es sein, dass die Lattentaschen vor dem Wind auf dem Oberwant scheuern. Dann hilft eine Verstärkung dieser Stellen mit Gurtband, die Langlebigkeit des Segels zu erhöhen.

Segel schützen

Nach jedem Törn müssen die Segel vor Schmutz aus der Luft, Regen und Sonnenschein geschützt werden. Das liegt auf der Hand. Dennoch sieht man immer wieder Schiffe, deren Crew das Benutzen von Persenningen nur unzureichend anwendet. Dabei hilft es zu wissen, dass insbesondere die von der Sonne ausgesandte UV-Strahlung der Hauptfaktor bei der Alterung von Segeltuch ist. Bei Roll-Vorsegeln kann statt einer Persenning alternativ auch ein dauerhafter UV-Schutz angebracht werden.

Persenninge schützen das Segel vor Schmutz, Regen und UV-Strahlung.

Tipp: Wird das Vorsegel mit einer Persenning geschützt, ist es trotzdem ratsam, das Segel mit einem UV-Schutz auszustatten. Das hat den Vorteil, dass das Segel nicht ständig ein- und ausgepackt werden muss und das Segel auch in den Segelpausen außerhalb des Hafens vor der aggressiven UV-Strahlung geschützt wird.

Generell sollte ein UV-Schutz auf dem Roll-Vorsegel vollflächig verklebt und mit extrastarkem DABOND-Garn vernäht werden. Das ist ein besonders starkes Garn mit einer Beschichtung, die es vor den UV-Strahlen schützt.

Vorsegel mit aufgeklebtem UV-Schutz (die schattierte Fläche am Rand)

So gesehen könnte man auf die Idee kommen, nur den aufgeklebten/aufgenähten UV-Schutz zu verwenden. Davon möchte ich abraten, da eine Persenning deutlich besser vor Feuchtigkeit schützt und verhindert, dass Regenwasser in das aufgerollte Segel läuft. Vor allem bei Laminatsegeln ist das ein wichtiges Thema, da sie nicht sonderlich atmungsaktiv sind. Bei gewebten Tüchern wir Hydra-Net oder SQ-Dacron ist das hingegen weniger relevant, da sie relativ atmungsaktiv sind und einen guten Abtransport der Feuchtigkeit erlauben.

Wird das Schiff mit stehendem Rigg längere Zeit im Hafen oder an Land gelassen, sollten die Segel abgeschlagen werden. Sie können unter Deck oder in einem entsprechenden Lager verstaut werden. Auch das erhöht die Lebensdauer.

Blauwasseryacht mit abgeschlagenen Segeln im Winterlager

Segel richtig einrollen

Ein weiteres Augenmerk sollte darauf gerichtet werden, das Segel möglichst glatt und nicht zu eng einzurollen. Werden starke Falten mit Druck eingerollt, kann es passieren, dass sie dauerhaft im Segel verbleiben, da die Faser an der Stelle geschwächt ist.

Außerdem gilt: Werden Rollreffsegel feucht eingerollt, kommt es mit der Zeit zu Schimmelbildung. Insbesondere in den warmen, feuchten Perioden des Sommers besteht hierfür eine erhöhte Gefahr. Natürlich lässt es sich nicht immer vermeiden, ein feuchtes Segel einzuholen. Allerdings sollte das Segel dann im nächsten Hafen getrocknet werden.

Ein Großsegel wird im Hafen getrocknet.

Segel spülen

Es gibt wohl kaum ein Segel aus dem Hochseebereich, das nicht irgendwann mal größere Mengen Salzwasser abbekommen hat – beispielsweise durch überkommende Gischt. Sofern es danach nicht längere Zeit in Strömen geregnet hat, müssen solche Segel am Saisonende mit Frischwasser gespült werden. Ich denke, dass es sich von selbst versteht, dass ein Segel, welches ständig dem Salzwasser ausgesetzt ist, nach dem Trocknen immer noch Salzkristalle im Gewebe hat. Dieses Salz zieht immer wieder Feuchtigkeit an, also auch im Lagerraum nach der Saison. Daher darf nicht vergessen werden, die Segel vor dem Einlagern gründlich zu spülen/reinigen. Dies kann mit einer milden Seifenlösung erfolgen.

Vor dem Einlagern sollte das Segel gründlich gespült werden.

Segel lagern

Werden Segel zusammengelegt, so sollten sie trocken und locker aufgerollt in ausreichend großen Säcken gelagert werden. Der Lagerraum selbst wiederum sollte möglichst trocken sein und über eine ausreichende Belüftung verfügen. Dies beugt Spark oder Schimmel vor.

Der Segel-Lagerraum sollte möglichst trocken und ausreichend belüftet sein.

Weichere Tourensegel können übrigens gestapelt werden. Laminat-Segel hingegen sollten locker gelegt werden. Harte Regattasegel wiederum sollten knickfrei in gerolltem Zustand eingelagert werden, da durch das Knicken die Fasern brechen können.

Diese Segel lagert über Winter in einer Yacht. Dann muss ausreichend gelüftet werden.

Segel reinigen

Hat das Segel dennoch Flecken in Form von Schimmel bekommen, können diese mit besagter Seifenlösung gereinigt werden. Mit hochprozentigem, reinem Alkohol aus der Apotheke können die Stellen zudem desinfiziert werden. Eine gründliche Trocknung im Anschluss ist unerlässlich.

Tipp: Besonders Laminat-Sandwichtuche neigen verstärkt zu Stockfleckenbildung. Treten sie auf, ist eine 1%ige Chlorlösung hilfreich. Nachträgliches Ausspülen muss sein.

Segel prüfen

Immer wieder kommt es vor, dass im Frühjahr nach dem Setzen Schäden an den Segeln entdeckt werden. Hier kann man durch eine rechtzeitige Überholung vorbeugen. Etliche Segelmacher wissen um diesen Umstand und bieten günstige Pauschalangebote zur Durchsicht der Segel an. Werden dabei größere Reparaturen entdeckt, sollte ein genaues Angebot erstellt und das weitere Vorgehen mit dem Segelmacher besprochen werden.

Fazit

Die Langlebigkeit eines Segels kann vom Nutzer stark beeinflusst werden. Daher ist es wichtig, die genannten Punkte zu kennen und in der Praxis anzuwenden. Die Belohnung dafür ist eine lange Freude am Segel.

Weitere Informationen auch unter www.schultz-segel.de

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Törnbericht Kapverden: Segeln in einem ursprünglichen Revier vor Afrika

Die neun Inseln des Archipels sind ein Abenteuer für Segler

Um 16.25 Uhr setzt Flug TP 221 aus Lissabon zum Landeanflug an. Die Schaumkronen des Atlantischen Ozeans kommen dem Fahrwerk des Airbus 319 immer näher, dann rasen am Fenster von Platz 17F ein paar Fischerboote, ein schwarzer Strand und zwei Dutzend pastellfarbene Häuser vorüber. Reifen quietschen, der Umkehrschub dröhnt, in dem voll besetzten Linienflugzeug brandet lauter Applaus los. „Welcome to Sao Vicente“, sagt die portugiesische Stewardess ins Mikrofon.

Der Ort und der Strand von Sao Vicente sind einladend, authentisch und lebendig.

Über das Rollfeld weht ein warmer, feuchter Wind, die Luft schmeckt salzig, der Himmel ist milchig-grau bis zum Horizont. Im Terminal rattert das Gepäckband eines deutschen Herstellers. Auf dem kurzen Weg bis ins Städtchen Mindelo pusten staubige Windböen durch die geöffneten Scheiben des alten Toyota-Bus. Schroffe, rötliche Bergrücken und breite Trockentäler ziehen vorüber, Geröllwüsten ohne Vegetation. Alte Massengutfrachter und rostige Fähren liegen in der großen Hafenbucht Porto Grande vor Anker, am Strand das Wrack eines Wassertankers.

Die große Hafenbucht Porto Grande ist das Zentrum von Sao Vicente, hier liegt auch Mindelo.

„Schön, dass Ihr da seid“, begrüßt uns Johanna Meyer-Scheel bei der Ankunft in der Marina Mindelo. Ihr Vater Lutz hat hier den ersten und bis heute einzigen Yachthafen der Kapverdischen Inseln gebaut. Die junge Hamburgerin ist Managing Director, „im Moment ist hier nicht viel los und der Basisleiter eurer Charterfirma ist gerade im Urlaub“, erklärt sie. Es ist Anfang August, im kleinen Chartergeschäft der österreichischen Firma Trend Travel und Yachting herrscht noch Ruhe, „die Saison beginnt hier ab November, dann trudeln auch die Blauwassersegler ein. Viele von ihnen wollen auf Weltumsegelung und starten hier ihre Atlantiküberquerung.“

Der einzige Yachthafen im ganzen Revier liegt in Mindelo auf Sao Vicente.

Segeln auf den Kapverden

Der Archipel aus neun großen und mehreren kleinen Inseln weit draußen vor der westafrikanischen Küste ist so etwas wie ein weißer Fleck auf dem internationalen Chartermarkt. Ebenso bei den Langfahrtseglern. Ein Stopp auf den Inseln verringert die Distanz der Atlantiküberquerung auf dem Weg in die Karibik um mehrere Tage, doch nur ein Teil der Fahrtenseglergemeinde nutzt diese Option.

Die Inseln der Kapverden – Karte: Webapp Navionics

Was ist da los? Warum wird das nur eine Flugstunde südlich der Kanarischen Inseln gelegene Ziel so selten besucht? Ist es dort zu gefährlich? Gibt es zu wenig Infrastruktur? Sind das Wetter oder die geografischen Bedingungen zum Segeln ungünstig? Ist die Destination touristisch schlicht unattraktiv? Oder sind die Kapverden nur noch nicht von den Massen entdeckt worden und damit noch ein echter Geheimtipp?

Die Charteryacht am Kap Ponta Machado auf Sao Vicente vor einem der wenigen Leuchttürme des Reviers

An einem der leeren Schwimmstege zerrt VAHINE, eine betagte Dufour 455, im Schwell an ihren Leinen. Mit ihr wollen wir, vier Hamburger Segler, die nächsten zehn Tage das Revier erkunden, im Passatwind zu den zum Teil weit entfernten Inseln segeln, Urlaub machen und Antworten auf die gestellten Fragen finden.

Wie Madeira vor 40 Jahren

„Die meisten besuchen Santo Antao gegenüber mit der Fähre“, erklärt Johanna, „von dem einzigen Ankerplatz im Süden kommt man nicht zu den Inselattraktionen.“ Und: „Die Insel ist eine der schönsten, wie Madeira vor 40 Jahren.“ Kann man eine Segelreise damit beginnen, eine nicht einmal zehn Seemeilen entfernte Nachbarinsel mit der Fähre zu besuchen? Auf den Kapverden, das werden wir noch lernen, kann das immer eine sinnvolle Option sein.

Mit der Fähre auf dem Weg nach Santo Antao

Mit Tagesrucksäcken und festen Schuhen stehen wir früh am nächsten Morgen am Fährterminal. Hinter der Hafenbucht fängt das Schiff an zu rollen, Wind pfeift über das Deck, das Personal teilt Plastiktüten für alle aus. Im Canal de Sao Vicente kommt es zu einem typischen Phänomen des Reviers: dem Düseneffekt. Stetiger Nordostpassatwind wird zwischen die hohen Inseln gepresst und verstärkt. „15 bis 20 Knoten Wind auf der offenen See können sich im Kanal auf bis zu 40 Knoten verstärken“, schreibt das Handbuch.

Die Düse zwischen den hohen Inseln muss auf den Kapverden immer einkalkuliert werden.

Die Fähre ist mit Einheimischen voll besetzt, die Menschen sind überwiegend Afroamerikaner, haben schwarze und weiße Vorfahren. An der Bar treffen wir Rosero, einen Seemann auf Heimaturlaub. „Es leben mehr Kapverdianer im Ausland als zuhause“, erzählt er, „die meisten in den USA, Portugal und Holland, wir sind hier sehr europäisch geprägt.“ Die Portugiesen waren bis zur Unabhängigkeit 1975 die Kolonialherren des Landes, deren Sprache ist die offizielle Landessprache, „untereinander reden wir aber alle Kreol.“

Freundliche Einheimische wie die drei Mädchen auf der Insel Brava begrüßen die wenigen Besucher.

Santo Antao. Nach wenigen Kilometern Autofahrt stecken wir in den dichten Wolken der knapp 2.000 Meter hohen Insel. Im feuchten Nebel wandern wir durch das Tal Figueira de Paul, begegnen Bauern mit Bananenstauden auf den Schultern und Hühnern auf dem Arm, pflücken wild wachsende Mangos und reife Feigen von den Bäumen und erahnen im Dunst die spektakuläre Landschaft, die hier in den hohen Lagen grün, wild und fruchtbar ist. „Was für ein Kontrast zu der trockenen Küste und dem städtischen Flair von Mindelo“, staunt Mitsegler Volker und ist froh, sich für den Ausflug entschieden zu haben.

In den hohen Lagen der Inseln wird es wie hier auf Santo Antao grün, feucht und fruchtbar.

Das erste Ziel unter Segeln ist ein verbotenes. Die unbewohnte Insel Santa Luzia ist Naturschutzgebiet, „aber eigentlich fährt da jeder hin“, hatte Marinainhaber Lutz vor der Abfahrt erklärt. „Sollte ein Patrouillenboot kommen, müsst Ihr 50 Euro Strafe bezahlen und den Platz sofort verlassen.“ Wieder pfeift der Düseneffekt, wir segeln vor dem Wind um die Südseite von Sao Vicente in die Flaute und erreichen mit dem letzten Tageslicht den Ankerplatz.

Intensive Eindrücke und anspruchsvolle Schiffsführung prägen die Reise.

Eine gewaltige Dünung bricht sich mit lautem Getöse an dem drei Seemeilen langen Strand, VAHINE rollt von einer Seite auf die andere, Geschirr klappert, Fallen schlagen, die Inneneinrichtung knarzt. „Was für eine miese Nacht“, sagt Crewmitglied Gerd, Flugzeugingenieur bei Airbus, am nächsten Morgen. Das zehn Meter tiefe Wasser schimmert blau-türkis, die Crew geht baden, ein Anlanden an den einsamen Strand ist bei den Wellen nicht möglich, dazu streikt der Außenbordmotor.

Herrlich einsamer und wilder Strand auf der Insel Santa Luzia

Porto do Tarrafal auf der Insel Sao Nicolau ist 25 Seemeilen entfernt, Kurs: 115 Grad. An Backbord zieht die bizarre Mondlandschaft von Santa Luzia vorüber, hinter der Abdeckung füllt der Passat die Segel, die Wellen werden lang, auf Halbwindkurs geht es durch den dunkelblauen Ozean. Der Autopilot hält das Boot auf Kurs, aus der Kombüse werden Käsebrote und Kaffee gereicht, der Köder der Schleppangel hüpft durch die weißen Schaumkronen, das Bimini spendet Schatten. „Herrlich“, freut sich EDV-Trainer Volker über die perfekten Bedingungen, „besser geht es nicht.“ Blauwassersegeln vom Feinsten.

Auf Halbwindkurs von Insel zu Insel, hier Richtung Sao Nicolau

Ganzjähriges Segelrevier mit 360 Sonnentagen

Der kleine Hafenort Porto do Tarrafal liegt an einer hübschen Strandbucht, gut geschützt gegen den Nordostpassat. Doch schon wieder malträtiert eine hohe Dünung aus Süden Boot und Besatzung. Ist das normal? Der Prospekt des Charterunternehmens wirbt für ein „ganzjähriges Segelrevier mit 360 Sonnentagen“ und damit, dass von April bis Oktober der Passat nicht so stark ist, drei bis vier Windstärken. Hört sich perfekt an, ist aber nur die halbe Wahrheit. „Im Sommer ist Dünung aus Süden verbreitet, erst wenn sich im Winter der starke Passat durchsetzt, gibt es auch keine Süddünung mehr“, erklärt Revierbuchautor Don Street. „Auch können sich im Sommer Tiefdruckgebiete entwickeln und den Inseln starken Südwind bescheren.“ Dazu ist jetzt Regenzeit, starke Niederschläge sind auf den trockenen Inseln aber selbst im Sommer eher selten.

Außerhalb der NO-Passatsaison kann eine Dünung aus Süd das Liegen unbequem machen.

Wieder ist die Nacht das schaukelnde Elend. Trotzdem: Porto do Tarrafal wird mit seinem belebten und von lauter Musik beschallten Badestrand, der kleinen gepflasterten Einkaufsstraße, den bunten Marktständen und den vielen Fischerbooten in guter Erinnerung bleiben. „Auch die Leute sind extrem entspannt, man wird total in Ruhe gelassen“, freut sich Rettungsingenieur Lars, der von einem Arbeitsaufenthalt in Ghana ganz andere afrikanische Verhältnisse kennt. Tatsächlich sind die Menschen freundlich, hilfsbereit und zugewandt, Angst vor Gewalt muss hier niemand haben, „die Kapverden sind so etwas wie Afrika light“, hatte Johanna gesagt, und ihr Vater meinte: „Wer sich normal verhält, dem passiert hier gar nichts.“

Das Leben auf den Inseln ist wie hier am Strand von Porto do Tarrafal stets bunt und abwechslungsreich.

Die einzige Bucht auf Sao Nicolau mit weißem Strand heißt Baia de Papagaio. Mit etwas Geschick, viel Mut und dem in Tarrafal reparierten Außenbordmotor schaffen wir es, das Schlauchboot durch die Brandung an den einsamen Strand zu manövrieren. Wir spielen Frisbee, beobachten ein paar einheimische Angler und planschen wie Kinder in den brechenden Wellen. Dann steht die erste Nachtfahrt an, 102 Seemeilen bis nach Fogo ganz im Süden des Archipels.

Passatwind und blauer Atlantik laden ein zum Blauwassersegeln.

Mit zwei Wachteams à zwei Mann geht es im Vierstundenrhythmus durch die Nacht. Es sind leichte Ostsüdostwinde vorhergesagt, wir schippern mit vier Knoten durch die Weite des offenen Atlantiks. Der Ozean ist jetzt mehrere tausend Meter tief, die Nacht bewölkt, kein Schiff kreuzt unseren Kurs, kein Mond spendet Licht, nur das rote Kompasslicht leuchtet beruhigend vor sich hin.

Beim Blauwassersegeln durch den Inselarchipel sind die Meeressäuger ein häufiger Begleiter.

„Guten Morgen, Männer“, begrüßt Lars am Vormittag die Wache an Deck, „was für eine Nacht, so gut habe ich in all den Tagen nicht geschlafen.“ Um die Mittagszeit pellt sich Fogo aus dem Dunst, eine Insel wie ein Vulkan, fast 3.000 Meter hoch. Der Pico do Fogo, ein aktiver Vulkan, ist die höchste Erhebung der Kapverden, der Vulkankegel Ziel der meisten Inselausflüge. Die Küsten der Insel stürzen steil und tief ins Meer, nur auf der Westseite soll es hinter einer Hafenmole einen geschützten Ankerplatz geben. Bei der Ansteuerung pfeift der gerade noch laue Wind mit bis zu 20 Knoten aus Süd um die eindrucksvolle Inselküste. Wellen stehen in den winzigen Hafen von Vale de Cavaleiros, der wenige Ankerraum wird von zwei riesigen Baggerschuten versperrt, unentschlossen drehen wir in den Böen ein paar Runden. „Nicht zu fassen“, stöhne ich, „da segelt man über 100 Meilen zum nächsten Ziel, nur um festzustellen, dass das Anlanden unmöglich ist.“

Auch ohne Baggerschiffe sind im Hafen von Fogo die Liegeplatzmöglichkeiten beschränkt.

Porta da Furna auf der kleinen Insel Brava gegenüber ist unsere Rettung. Und zauberhaft, doch das können wir noch nicht wissen. Zwei Fischer mit Baseballcaps bringen unsere Landleine rüber zur Steinböschung, ein dritter, Alberto, findet den passenden Poller. Der Anker kommt fest, VAHINE liegt sicher vor der neuen Hafenpromenade des kleinen Ortes – das erste Mal ganz ohne Geschaukel!

Idyllisch, sicher und ganz ohne Dünung: Ankern im Hafen von Brava, der kleinsten Insel des Archipels.

Auf jeder Insel muss einklariert werden

„Ich kümmere mich hier um die Yachtbesucher“, sagt Alberto, „kommt, ich zeige Euch alles.“ Als erstes das Büro der Policia Maritima, auf den Kapverden muss auf jeder Insel ein- und wieder ausklariert werden. Zusammen spazieren wir durch den an den Hang gebauten Ort. Frauen balancieren Körbe voll mit Fischen auf ihren Köpfen und Männer sitzen rauchend in der Abendsonne vor ihren einfachen Häusern. Aus einer Bar dringt Livemusik, Kinder toben durch die Gassen. „Kann man hier auch essen gehen?“, will Gerd wissen. Später sitzen wir an einem Plastiktisch in der Dämmerung auf der Promenade, trinken kaltes Sagres-Bier und bekommen gebackenen Zackenbarsch in würziger Tomatensoße serviert, dazu Reis, Pommes, Salat, Kohl und Möhren.

Thunfisch in XXL – auf Brava eine Selbstverständlichkeit.

Inselausflug. Die Sonne brennt, heißer Fahrtwind pustet durch die Haare, auf der Ladefläche eines Pick-ups geht es über Serpentinenstraßen steil bergauf – bis zum Hauptort Vila Nova Sintra: 2.000 Einwohner, gepflegte Häuser, Bougainvilleen entlang der Straßen. Wir fahren weiter über die Insel, vorbei an kleinen Dörfern, einfachen Steinhäusern und grünen Tälern und rüber zur anderen Seite mit ihren dramatisch ins Meer stürzenden Küsten. In einem Naturschwimmbad zwischen Felsen machen wir eine Badepause. „Brava, die Blumeninsel, ist für viele Besucher die schönste der Kapverden“, schreibt der Reiseführer.

Geschützt, erfrischend und erholsam: Badepool auf der Insel Brava.

Der Urlaub neigt sich dem Ende entgegen. Mit der Fähre könnte man Fogo besuchen, doch wir wollen einen Stopp bei den nahen und unbewohnten Sotavento-Inseln einlegen. „Auf der kleinen Insel in der Mitte gibt es vor einem Strand einen sicheren Platz“, verspricht Alberto. Wir lösen die Landleinen, motoren gegen 20 Knoten Nordwind an, entdecken hier jedoch keinen sicheren Platz zum Ankern. Zum Glück finden wir Zuflucht in der Bucht Faja d’Agua im Westen von Brava, direkt vor einem kleinen Straßendorf am Fuße hoch aufragender, rotbrauner und karger Berghänge. Dramatisch schön, erholsam einsam, und wieder sind wir die einzige Yacht am Platz.

Der Ankerplatz in der Bucht Faja d’Agua auf der Insel Brava

Auf Nordkurs geht es 132 Seemeilen zurück nach Sao Vicente. „Was für ein Glück“, freut sich Volker über die Wetter-SMS, die einen auf Ost drehenden leichten Wind verspricht. In der Hauptsaison, bei vollem Passat, kann die Rückreise ziemlich ruppig werden, „besser man beginnt die Etappe dann weiter östlich von der Insel Santiago“, rät Don Street.

Fazit

Segeln auf den Kapverden. Die archaischen Landschaften, die gemütlichen Orte, die entspannten Menschen, der immer vorhandene Wind und das stets warme Klima stellen ideale Voraussetzungen für einen exotischen Törn dar. Die fehlenden Häfen, die bisweilen prekären Ankerplatzsituationen, die heftigen Düsen- und Fallwinde sowie die weiten Entfernungen zwischen den Inselgruppen können das Revier aber zu einer echten Herausforderung werden lassen, die Erfahrung erfordert.

Der Schiffsverkehr zwischen den Inseln ist eine der geringsten Herausforderungen des Reviers.

Doch Herausforderung hin oder her, spätestens, als wir in Mindelo festmachen, kommt Wehmut auf. Hafenanlagen, eine Marinatankstelle, reichlich Autoverkehr und abendlicher Partylärm. Dabei sind wir noch ganz erfüllt von der Ruhe und Weite des Ozeans und von der Zufriedenheit darüber, ein anspruchsvolles Revier gemeistert zu haben. Unser Erfahrungshorizont ist erweitert, die Seebeine sind gewachsen, langsam spüren wir, dass die Reise erhebliche Risiken und Nebenwirkungen hat: Sie ist die Einstiegsdroge ins Blauwassersegeln.

Start- und Zielhafen der meisten Reisen durch die Kapverden: Mindelo auf Sao Vicente.

Weitere Infos zum Revier

Anreise

Mit TAP Portugal geht es von vielen deutschen Flughäfen über Lissabon direkt nach Sao Vicente, Boa Vista, Praia und Sal (www.flytap.com). TUIfly fliegt nach Sal und Boa Vista (www.tuifly.com). Cabo Verde Airlines TACV verbindet die Inseln untereinander (www.flytacv.com). Der Transfer zum Hafen dauert etwa 10 Minuten und kostet 15 Euro (bis 4 Personen).

Charterbasis

Trend Travel & Yachting betreibt seit 2007 einen Stützpunkt auf Sao Vicente. Je nach Saison sind bis zu acht Boote von 39 bis 56 Fuß in Mindelo stationiert, darunter zwei Katamarane. Eine Sun Odyssey 441 (Bj. 2009) kostet zwischen 2.500 und 2.900 Euro/Woche (inkl. Schlauchboot, Außenbordmotor und Bettzeug), Endreinigung 100 Euro. Buchbar über www.trend-travel-yachting.com, Tel.: +43 5332-74291. Ebenfalls mit kleiner Flotte vor Ort ist der spanische Anbieter Alboran Yachtcharter.

Revier

Die neun bewohnten Inseln des Archipels erstrecken sich in Nord-Süd-Richtung über 145, in West-Ost-Richtung über 155 Seemeilen. Vom Charterstützpunkt auf Sao Vicente können in Tagesetappen zwischen zehn und 25 Seemeilen zwei bewohnte und eine unbewohnte Insel erreicht werden. Die nächste Etappe ist dann mindestens 65 Seemeilen lang.

Wetter

In der Hauptsaison von November bis April kräftiger Nordostpassat mit vier bis sechs Windstärken. Dann auch starke Düseneffekte und Fallwinde. In den Sommermonaten abgeschwächter Passat oder er setzt ganz aus. Dann können sich Tiefdruckgebiete entwickeln, die starken Südwind bringen und sich auf dem Weg über den Atlantik zu dem bekannten Kap-Verde-Typ-Hurrikan entwickeln.

Navigation

Eine Oberflächenströmung, abhängig vom Wind, setzt mit bis zu 1,5 Knoten in südwestlicher Richtung. Der Tidenhub erreicht zu Springzeiten nicht mehr als einen Meter, die Tidenströmungen sind auf offener See unerheblich. Zwischen den Inseln können sie sich aber mit der Oberflächenströmung addieren und bis zu vier Knoten erreichen. Es muss mit Dünung gerechnet werden, die aus einer anderen Richtung als der Seegang kommt und Ankerplätze gefährdet.

Liegeplätze

Der einzige Yachthafen des Landes ist die Marina Mindelo. Die Anzahl an gut geschützten Ankerplätzen ist nicht groß, unter normalen Bedingungen findet man aber auf jeder Insel mindestens einen sicheren Anlandeplatz. Solides und schweres Ankergeschirr ist empfohlen.

Bücher zum Thema

Atlantic Islands / Imray

Das Handbuchs für den atlantischen Ozean in englischer Sprache. gehört in die Bordbibliothek. Es beinhaltet neben den kapverdischen Inseln auch Madeira, die kanarischen Inseln und die Azoren sowie Bermuda.

The Cape Verde Islands

Der Autor kennt die kapverdischen Inseln wie seine Westentasche. Sein Törnführer deckt alle Inseln detailliert ab und liefert neben Segelanweisungen, Hafenbeschreibungen und Tipps zu Ankerplätzen auch die eine oder andere Anekdote über das Inselreich.

Reise Know-How Reiseführer Cabo Verde – Kapverdische Inseln

Für den Landgang bestens geeignet: Wer die Inseln individuell entdecken möchte, findet in diesem Reisehandbuch ausführliche Informationen zur Geschichte und Kultur dieser Inselgruppe im Zentralatlantik und zu sehenswerten Orten und Landschaften auf allen neun bewohnten Inseln. Außerdem: Ausführliche Beschreibungen von Rundgängen, Wanderungen, Stränden und Sportangeboten, ein ausführliches Register und zahlreiche Querverweise im Buch sorgen für ein schnelles Zurechtfinden unterwegs.

NV Atlas Atlantic Islands (ATL03)

Der Atlas ATL 3 trägt den Untertitel „Atlantic Islands“ und entsprechend sind die Inselgruppen Azoren, Madeira, Kanaren, Kapverden enthalten. Ergänzt werden die Inselkarten um sogenannte Passagecharts für Atlantiküberquerer, die in die Karibik wollen.

Mehr zum Thema Chartern gibt es hier

boot Charter-Seminar

Seminar für alle Charter-Segler und solche, die es werden wollen mit umfangreichen Infos, Tipps und Tricks. Mit Charter-Experte Michael Amme, Weltumsegler Sönke Roever und anderen Topp-Referenten auf der boot Düsseldorf.

Versicherungen beim Chartern einer Yacht – darauf sollte man unbedingt achten.

Wer ein Schiff chartert, sollte auf den richtigen Versicherungsschutz achten. Versicherungsexperte Andreas Medicus beantwortet in diesem Beitrag die wichtigsten Fragen rund um das Thema Versicherungen beim Yacht-Charter.

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Waterloft

Beschreibung

Waterloft – Ihr Partner für hochwertige, maritime Ausrüstung

Waterloft ist der Spezialist, wenn es um das Lösungsmanagement bei der Ausrüstung von Schiffen und Booten geht. Die beiden Geschäftsführer Jörg Tapken und Niels Thoss sind mit dem Element Wasser aufgewachsen und große Liebhaber des maritimen Hobbys. Sie wissen aus Erfahrung, wie das Leben auf dem Wasser noch ein wenig schöner und komfortabler gestaltet werden kann – und genau das möchten sie an ihre Kunden weitergeben.

Innovative Navigationsgeräte, Wärmetechnik, hochwertige Soundsysteme oder klassisches Bord-Equipment, wie Ferngläser, Rettungswesten, Taschenlampen etc., – das Schleswiger Unternehmen, das 2013 gegründet wurde, bietet ein reiches Produktprogramm mit über 13.000 Artikeln an.

Neben der Produktvielfalt ist Waterloft eine hochwertige Qualität ebenso wichtig wie ein zuverlässiger, persönlicher Service. Individuelle Lösungen, schnelle Lieferzeiten, eine bestmögliche Beratung sowie professionelle Unterstützung bei der Auswahl und der Installation der Produkte zeichnen Waterloft aus und machen das norddeutsche Unternehmen zum idealen Partner für alle, die ihr Schiff nach höchsten Ansprüchen ausrüsten möchten.

Kontakt

Waterloft GmbH & Co. KG
Flensburger Str. 8a
24837 Schleswig
Deutschland

Telefon +49 4621 99 71 81
info@waterloft.de
www.waterloft.de

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Bord-PC/Computer auf Blauwasseryachten

Computer auf Yachten

Kaum eine Blauwasseryacht segelt heute noch ohne einen Computer an Bord. Egal, ob es sich dabei um einen fest eingebauten Bord-PC, ein Notebook oder ein Tablet handelt — die Geräte sind praktische Helfer. Sei es, um elektronisch zu navigieren oder einen Wetterbericht online abzurufen.

Insbesondere auf Langfahrtyachten sind festeingebaute Bord-PCs in meinen Augen die beste Lösung, da sie immer einsatzbereit sind und alle Kabel dauerhaft verlegt werden können. Außerdem müssen keine Akkus geladen werden, da der Bord-PC fest mit der Stromversorgung der Yacht verbunden ist.

Bord-PC auf einer Blauwasseryacht

Wichtig ist allerdings, dass bei der Zusammenstellung des Bord-PCs einige grundlegende Dinge beachtet werden. PCs sind technisch gesehen sehr sensible Geräte mit vielen Bauteilen. Auch unter extremen Bedingungen müssen sie einwandfrei funktionieren. Vor allem auch dann, wenn der PC in Verbindung mit elektronischen Seekarten für die Navigation verwendet wird. Nicht ist dann ärgerlicher als ein Ausfall bei rauen Bedingungen in schwierigen Gewässern.

Stabilisierte Spannung

Auf Yachten gibt es die Bord-Spannung, die normalerweise 12 oder 24 Volt beträgt. Allerdings ist dies nur so eine Art Richtwert. In Wahrheit schwankt die Spannung. Beispielsweise erreicht sie bei einem 12 Volt-System beim Laden deutlich mehr als 12 Volt. Mit zunehmender Entladung der Batterien kann sie aber auch unter 12 Volt abfallen. Hängen große Verbraucher an derselben Batterie wie der Bord-PC kann das Ein- und Ausschalten derselbigen ebenfalls zu Schwankungen führen, von denen der Bord-PC betroffen ist. Denn der Bord-PC mag keine Spannungsschwankungen. Vielmehr ist eine konstante Spannung wichtig, da sonst die elektronischen Bauteile im PC unregelmäßig arbeiten. Das wiederum kann zu einer Beschädigung führen. Daher wird vor den Bord-PC immer ein Spannungsstabilisator geschaltet, der die Spannung konstant bei 12 oder 24 Volt hält. Je nach PC und Spannung an Bord.

Spnnungsstabilisator mit galvanischer Isolierung

Es gibt Bord-PCs, die einen Spannungsbereich als mögliche Eingangsspannung definieren und daher keinen Spannungsstabilisator brauchen. Bei solchen Geräten muss ich mich für 12 oder 24 Volt entscheiden. Ich persönlich würde dann immer eine 12 Volt-Versorgung vorziehen. Der Grund dafür ist folgender: Die Eingangsbereiche sind nach oben meist in der Nähe von 24 Volt gedeckelt. Kommt es bei einem 24 Volt-System zu einer Überspannung, wird der PC zerstört. Eine Unterspannung hingegen führt lediglich dazu, dass der PC ausgeht. Wähle ich daher 12 Volt als Spannung, bin ich bei zu hohen Spannungen weit von der zulässigen Obergrenze entfernt und folglich auf der sicheren Seite.

Unabhängig davon sollte im Netzteil des PCs eine galvanische Trennung/Isolierung vorhanden sein, damit der Bord-PC auch sorgenfrei auf Schiffen mit einem Mietallrumpf eingesetzt werden kann und nicht durch Korrosion zerstört wird.

Leistungsaufnahme

Energiemanagement ist auf Segelyachten ein wichtiges Thema. Da der Bord-PC in der Regel mehrere Stunden am Tag im Einsatz ist, ist die Leistungsaufnahme durchaus von Bedeutung. Dabei gilt: Je höher die beanspruchte Rechenleistung ist, desto höher ist auch die Leistungsaufnahme.

Wer die Leistungsaufnahme gering halten möchte, sollte beachten, dass es für PCs Industriekomponenten gibt. Das sind Bauteile, die höchsten Ansprüchen genügen und vergleichsweise wenig Energie benötigen. Sie sind nicht mit den Komponenten in klassischen PCs vergleichbar – beispielsweise hat das Mainboard eine andere Architektur, bei der die Kühlung ohne Lüfter funktioniert und die Grafikkarte in den Prozessor integriert ist.

Bord-PC mit Industriekomponenten

Solche industriellen Komponenten sind relativ kostspielig, aber noch erschwinglich. Wer jedoch ein Notebook mit Industriekomponenten erwerben möchte, zahlt schnell das Dreifache und landet in preislichen Regionen von einigen tausend Euro.

Hinweis: PCs mit einer kompakten Bauweise werden auch gerne als NUK bezeichnet. Das steht für „Next unit of computing“ und wird als Synonym für „klein und geringe Stromaufnahme“ verwendet. Bei den NUKs gibt es gravierende Unterschiede. Normale Handels-NUKs sind nur für den Home-Office-Bereich gedacht und in ihnen sind Standardkomponenten verbaut, die auf einer Yacht fehl am Platze sind. Außerdem sind sie nicht abgedichtet. Womit wir beim nächsten Thema wären.

Schutz vor Feuchtigkeit

Gängige Computer sind für einen exzessiven Outdoor-Einsatz in salzig-feuchter Umgebung nicht geeignet. Früher oder später wird es Ärger geben, weil Bauteile ausfallen und das Gerät nicht mehr einwandfrei funktioniert.

In dem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass eine regelmäßige und gewissenhafte Datensicherung wichtig ist. Ich kenne einige Segler, die am Ende plötzlich ohne ihre Reiseerinnerungen (Videos/Fotos) dastanden, weil eben doch mal eine Festplatte einen Seewasserspritzer abbekommen hat.

Dichtung im Gehäuse eines Bord-PCs

Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass ein guter Bord-PC gegen Feuchtigkeit geschützt ist. Er hat demnach ein Gehäuse, das in salzig-feuchter Umgebung eingesetzt werden kann. Das erkennt man zum Beispiel an einer Gummidichtung im Gehäusedeckel. Außerdem dürfen solche Geräte keine Lüftungsschlitze haben. Daher kommen nur lüfterlose PCs in Frage.

Eine kleine Schwachstelle gibt es allerdings immer – die Anschlüsse. Hier könnte theoretisch Wasser eindringen. Seriöse Hersteller liefern die Bord-PCs jedoch mit Gummikappen für die Anschlüsse aus, sodass nicht benutzte Ports trotzdem geschützt werden können.

Die Anschlüsse am Bord-PC sind mit Gummikappen geschützt.

Umgang mit Bewegungen und Stößen

Wie schon angedeutet, ist der PC sehr empfindlich und gleichzeitig aber in einer extremen Umgebung im Einsatz. Neben der Feuchtigkeit ist die Bewegung auf einer Segelyacht daher ein wichtiges Thema. Hartes Einstampfen in eine Welle oder Schräglage können ein Problem für mechanische Bauteile wie Festplatten sein. Daher ist es ratsam, in einem Bord-PC nur Bauteile zu verwenden, die diesem Anspruch gerecht werden. Das sind beispielweise SSD-Speicher statt sich drehender Festplatten.

Beim Segeln können harte Bewegungen und Schräglage auftreten.

Aber auch die auf der Platine aufgedampften Bauteile können sich durch kontinuierliche Vibration – etwa durch langes Motoren – lösen und Kontaktprobleme bekommen. Bis hin zum Ausfall des Gerätes. Daher sollten in einem PC alle losen Bauteile – beispielsweise Stecker oder Jumper – mittels Klebepunkten gesichert sein. Dadurch können sie sich nicht versehentlich lösen.

Die Komponenten werden stellenweise mit Klebepunkten gesichert.

Tipp: Einige Anbieter führen vor der Auslieferung einen Last- und Rütteltest mit dem PC durch. Das erlaubt, mögliche mechanische Fehler von vornherein auszuschließen.

Kälte- und Hitzebeständigkeit

Da ein guter Bord-PC ohne Lüfter auskommt, müssen im Inneren Komponenten verwendet werden, die entsprechend hitzebeständig sind. Wer seinen PC selber zusammenbaut, sollte dabei nicht auf die preiswerten SSD-Laufwerke setzen, sondern auf die, die auch bei Hitze funktionieren. Andernfalls kommt es zu Aussetzern. Das gleiche gilt für den Speicher (RAM).

Die Kühlrippen des Gehäuses verdreifachen die Oberfläche.

Die im Inneren entstehende Hitze muss logischerweise abgeleitet werden. Die geschieht durch das Gehäuse. Es hat für gewöhnlich Kühlrippen aus sehr gut wärmeleitendem Aluminium einer speziellen Legierung. Die Rippen sorgen dabei für eine Verdreifachung der Oberfläche.

Dazu gehört auch, dass der Prozessor über einen Kupferblock – mit Wärmeleitpaste – eine direkte Verbindung zum Gehäuse bekommt. Nur so kann die Hitze ideal abgeleitet werden.

Der Prozessor ist über einen Kupferblock mit dem Gehäuse verbunden.

Natürlich gibt es das Thema auch umgekehrt. Wird der PC in einer zu kalten Umgebung eingesetzt und die Bauteile/Komponenten sind dafür nicht gemacht, können sie kaputtgehen. Bei den meisten Standard-PCs ist 10 Grad Celsius die untere Grenze.

Ich persönliche würde mir immer einen PC kaufen, der eine garantierte Arbeitstemperatur von minus 15 bis plus 55 Grad Celsius hat.

Leistungsmerkmale

Wichtig ist meistens der Speicher. Er sollte nicht zu klein sein, um insbesondere anspruchsvoller Navigationssoftware – wie beispielsweise MaxSea – gerecht zu werden. Aktuell sind 4 Gigabyte das absolute Minimum. Wer Foto-/Videobearbeitung an Bord plant, sollte in mehr Speicher investieren.

Die Software MaxSea ist weit verbreitet und beansprucht einiges an Rechenleistung.

Im Idealfall kauft man das Beste, was es gerade gibt, und hat dadurch sehr lange etwas vom PC, weil die Komponenten zeitlich gesehen hintenraus länger zeitgemäß sind.

Anschlüsse und Schnittstellen

USB

Damit der Computer für die Navigation verwendet werden kann, braucht er Informationen. Diese werden meistens über den USB-Port übertragen. Oft wird unterschätzt, wie viele USB-Ports ein Bordrechner braucht — beispielsweise für Tastatur, Maus, GPS-Antenne, AIS, Pactor-Modem, externe Festplatte (Datensicherung), Satellitentelefon, Wifi-Antenne (sofern nicht intern), Mobilfunkstick oder Drucker.

USB 3.0 ist aktuell der Standard auf Yachten und sollte das Maß der Dinge sein. Übrigens erkennt man USB 3.0 am blauen Plastik in Buchse oder Stecker. In meinen Augen sollten mindestens vier USB-Ports an einem Bord-PC zur Verfügung stehen.

USB 3.0 erkennt man am blauen Plastik im Stecker.

Wer mehr benötigt, kann zudem ein Hub einsetzen – es macht aus einem USB-Port mehrere Ports. Bei der Wahl des Hubs würde ich immer einen sogenannten USB-Replikator wählen. Das bedeutet, dass jeder USB-Port eine eigene Stromversorgung bekommt und den vollen Speed behält. Dafür wird für das Hub jedoch eine externe Stromversorgung benötigt. Diese ist aber für den PC ja bereits vorhanden und das Hub kann dort mit aufgeklemmt werden.

USB-Hub mit externer Stromversorgung

Bei Hubs ohne externe Stromversorgung kann auf allen Ports zusammen nur so viel Leistung zur Verfügung gestellt werden, wie der Ausgangs-Port am PC zur Verfügung stellt. Das wäre dann nachteilig.

RS232

Je nach Navigationsnetzwerk an Bord wird zudem mindestens ein RS232-Anschluss benötigt. Für gewöhnlich werden über diesen Port Navigationsdaten über die NMEA-Schnittstelle der Geräte in den Rechner eingespeist.

NMEA-Daten können über die RS232-Schnittstelle eingehen.

Displayanschluss

Der klassische VGA-Port hat inzwischen ausgedehnt. Für den Anschluss des Monitors ist inzwischen der Display-Port der Standard bei Bord-PCs. Das ist eine Weiterentwicklung von HDMI, die ursprünglich von Apple kommt. Der Display-Port ist, was die Auflösung betrifft, 4K-fähig. In der heutigen Zeit mit Action Cams ist das auf jeden Fall von Bedeutung.

Wenn bereits ein Monitor mit alten Anschlüssen vorhanden sein sollte, ist das kein Problem. Es gibt Adapter für den Display-Port.

Der Display-Port

Sound

Sound sollte am PC abnehmbar sein. In beide Richtungen – also rein und raus. Idealerweise befindet sich der Anschluss vorne am Gehäuse, damit unkompliziert ein Kopfhörer eingesteckt werden kann. Beispielsweise zum Skypen oder wenn man einen Film ansehen möchte.

Bluetooth

Einige Geräte benötigen inzwischen keinen USB-Port mehr und erlauben stattdessen die drahtlose Kommunikation über Bluetooth. Daher sollte der PC auch über Bluetooth verfügen. Das ist interessant für die Kommunikation mit Mobilfunkgeräten, Druckern, Lautsprechern oder auch dem Pactor-Modem.

Bluetooth-Antenne an einem Bord-PC

LAN

Der PC sollte mindestens eine LAN-Buchse für die Kommunikation mit Netzwerken haben. Das kann zum Beispiel eine externe Wifi-Antenne im Mast sein oder aber die Verbindung zu einem Navigationsnetzwerk. Beispielsweise liefert der Hersteller Furuno seine Radardaten über ein LAN-Kabel an den Bord-PC. Das erlaubt ein Radar-Overlay am PC auf der elektronischen Seekarte.

Wifi

Und nicht zuletzt gehört für mich zu einem guten Bord-PC auch eine Wifi-Antenne. Aktuell ist hier AC600 der Standard. Das erlaubt eine Wifi-Kommunikation in beide Richtungen. Mit anderen Worten: Der Rechner wird damit zum schiffsinternen Wifi-Hotspot. Für diese Funktion muss der Rechner mit einer speziellen Karte mit einer entsprechenden integrierten Software ausgerüstet sein.

Wifi-Antenne am Rechner (Roter Kasten)

Bedienung

Die Bedienung des PCs liegt eigentlich auf der Hand. Maus und Tatstatur sind Standard auf der ganzen Welt. Dennoch lohnt es sich, auf Segelyachten in schaukelnder Umgebung über die Nutzung eines Trackballs anstatt einer Maus nachzudenken. Während die Maus bei Seegang eher schwer zu bedienen ist, liegt der Trackball ganz ruhig unter der Hand und kann stabil bedient werden. In der Berufsschifffahrt sind Trackballs längst Standard.

Qualitätskontrolle

Wurde der Bord-PC zusammengestellt, darf abschließend eine Qualitätskontrolle nicht fehlen. Dazu gehört auch ein sogenannter Burn-In-Test. Dabei wird der PC über 48 Stunden an seine Leistungsgrenze gefahren. Alle verbauten Komponenten werden dabei extrem beansprucht. So wird schnell klar, ob alle Komponenten funktionieren. Wäre beispielsweise ein Verarbeitungsfehler im Gehäuse vorhanden, würde beim Test auffallen, dass der Prozessor abraucht, weil das defekte Gehäuse nicht genug Wärme abtransportiert. Wie gesagt: Auf See muss ich mich hundertprozentig auf meinen Rechner verlassen können. Bei einem Test werden Schwachstellen unweigerlich zu Tage treten.

Support und Service

Ich persönlich würde immer einen Hersteller wählen, der für PCs die Ersatzteile vorhält und diese entsprechend weltweit liefern kann. Die eingangs erwähnten Industriekomponenten gibt es in der Regel fünf Jahre lang als Ersatzteile.

Fazit

Auf See möchte ich mich auf meinen PC hundertprozentig verlassen können. Vor allem, wenn er für die Navigation genutzt wird. Daher hat bei der Anschaffung des Bord-PC der Spruch „Am falschen Ende gespart“ durchaus Bedeutung. Was nützt mir auf hoher See ein Bord-PC, der plötzlich ausfällt? Und wo kommt dann das Ersatzteil her? Mit anderen Worten: Es lohnt sich, bei der Zusammenstellung des Bord-PCs die vorstehenden Punkte zu beachten und etwas tiefer in die Tasche zu greifen – dann wird der PC lange Freude bereiten.

Weitere Infos unter: www.navextreme.de

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Raymarine setzt bei der Navigation mit der neuen ClearCruise AR Technologie auf „Erweiterte Realität“.

„Erweiterte Realität“ nun auch beim Segeln

Die sogenannte „Erweiterte Realität“ (kurz AR – das steht für Augmented Reality) ist bei vielen Apps auf dem Smartphone eine beliebte Funktion. Sie erlaubt eine erweiterte Realitätswahrnehmung, indem umfangreiche Informationen über die unmittelbare Umgebung in Echtzeit visualisiert werden. Mit ClearCruise AR setzt Raymarine, einer der führenden Hersteller von Marineelektronik, nun auch bei der Navigation auf diese neue Form der Umgebungs-Wahrnehmung, indem Navigationsdaten mit Bildern der realen Welt kombiniert werden.

Schiffe mit AIS-Signal werden optisch in das Kamerabild integriert.

Mit Kamera und Navigationsdaten gelingt der Durchblick

Segler, die an Bord ein Raymarine Axiom-Multifunktions-Display (MFD) in Kombination mit einer Kamera einsetzen, können die neue Technologie nutzen. Dabei werden auf dem Display im Kamerabild Navigation-Daten dargestellt – beispielsweise Informationen zu anderen Verkehrsteilnehmern (sofern sie ein AIS-Signal aussenden) oder auch Seezeichen. In viel befahrenen Gewässern oder unbekannten Seegebieten kann dies eine wertvolle Hilfe sein.

Die Voraussetzung für die Nutzung der neuen Technologie ist eine Kamera an Bord.

Verkehrssituationen einfacher verstehen

„ClearCruise AR erlaubt dem Anwender, intelligentere Entscheidungen zu treffen, weil physische Navigationsobjekte direkt auf dem Videodisplay platziert werden“, erklärt Bernd Gröneveld von Raymarine Deutschland. „So können Ziele, Objekte oder Wegpunkte sofort erkannt und komplexe Navigations- und Verkehrssituationen einfacher verstanden werden.“

Beispiel für die kombinierte Darstellung von Kamerabild und Seekarte

Preisgekrönte Technologie

ClearCruise AR ist ab Oktober 2018 lieferbar und wurde mit dem Innovation-Award in der Kategorie OEM-Elektronik auf der Schiffsfachmesse IBEX in Tampa im US-Bundesstaat Florida ausgezeichnet.

Weitere Informationen zu ClearCruise AR gibt es unter www.raymarine.com/clearcruise.

Hersteller-Video zum Thema

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