Monatsarchive: April 2019

Die Insel der Frauen

Nikes Vlog II #44: <p>
	Nikes Vlog II #44</p>

Nach kurzem Ärger über saftige Marina-Preise für das Kajak (!) erfahren sich Nike und Maria die mexikanische Insel Isla Mujeres per Faltrad

Dream Team für Gitana: Cammas und Caudrelier auf einem Boot

Team Gitana: <p>
	Team Gitanas Maxi &quot;Edmond de Rothschild&quot;</p>

Der französische Rennstall Gitana vermeldet zwei prominente Verpflichtungen: Multitalent Franck Cammas und Volvo-Ocean-Sieger Charles Caudrelier kommen an Bord

Augenschutz

Die Wunde im Auge ist gut verheilt, es lässt sich wieder einigermaßen normal benutzen. So scharf wie vorher kann ich allerdings (noch) nicht sehen und ich bin noch ziemlich lichtempfindlich auf dem linken Auge. Ich hoffe, dass sich das alles im Laufe der nächsten Zeit noch verbessert. Im Juli muss ich nochmal zum Augenarzt, dann wird alles überprüft.

Gestern habe ich das erste Mal wieder einen Winkelschleifer in die Hand genommen, um das neue Stück Stahl für Morgenstern in Form zu bringen. Dabei kam die neue Schutzbrille zum Einsatz, die den blöden Unfall hätte verhindern können, wäre ich mir der Gefahr vorher bewusst gewesen. Und darum schreibe ich gerade diesen Beitrag. Um alle zu warnen, die glauben, eine 0815 Schutzbrille aus dem Baumarkt wäre ausreichend. Bei mir ging es mehr als 20 Jahre gut, seit ich das erste Mal mit einem Winkelschleifer gearbeitet habe. Millionen Splitter sind während dieser Zeit in mein Gesicht und gegen die Brille geflogen und wieder abgeprallt. Aber irgendwann findet eben doch der Eine seinen Weg und fliegt durch den kleinen Spalt zwischen Stirn und Schutzbrille oder durch die Belüftungslöcher hindurch. Bei mir ging er leider gleich auch noch mittig in die Pupille. Passiert ist der Unfall in einer sogenannten Zwangslage. Ich musste über Kopf flexen, anders ging es an der Stelle nicht.

Die neue Brille ist nun nicht nur einfach besser, sie ist gasdicht! Und nur so eine hält garantiert jeden Splitter ab. Jede andere belüftete Variante kommt für mich nun nicht mehr in Frage, sobald Splitter mit hoher Geschwindigkeit umher fliegen.
Die Brille, die ich nun habe, hat eine Frontscheibe aus Polycarbonat, kann also nicht splittern. Sie ist von innen beschichtet, so dass sie nicht so leicht beschlägt. Der Rahmen ist fast so weich wie bei einer Taucherbrille und passt sich dadurch wirklich dicht an den Kopf an. Nur im Bereich der Nase hat es bei mir nicht ganz gepasst. An der Stelle habe ich mit selbstklebendem Neopren aufgepolstert und abgedichtet.

Die alte Schutzbrille setze ich ab sofort nur noch dann ein, wenn keine Gefahr umherfliegender schneller Splitter droht. Also beim Streichen, Sägen usw.

Ich möchte deshalb vor allem die Segler und Abenteurer unter euch warnen, die gerade unterwegs sind und mit Winkelschleifern und ähnlichen Gerätschaften arbeiten. Schaut euch eure Schutzbrillen ganz genau an und besorgt euch eine Gasdichte. Ich hatte hier in Deutschland Glück. Augenärztin mit entsprechender Ausrüstung und Uniklinik waren gleich um die Ecke. Wenn das irgendwo am A… der Welt passiert wäre, hätte es sehr wahrscheinlich ein Auge gekostet!

Neuer Monomaran: sechs Kabinen, vier Toiletten, kein Salon

Jeanneau Sun Loft 47: <p>
	Sun Loft 47: Wohnraum im Cockpit und viele Kabinen</p>

Jeanneau hat eine Mischung aus Ein- und Zweirumpfyacht vorgestellt, die für Kojencharter im Warmen konzipiert ist

Werftporträt Sirius

Ist dies das beste Boot, das je gebaut wurde?“ fragte das englische Segelmagazin Yachting Monthly nach dem Test der Sirius 35 DS im Jahr 2010. Die Redaktion arbeitet mit einem Punktesystem, demnach die Yacht aus dem schleswig-holsteinischen Plön die höchste je vergebene Punktzahl erreichte. Mit der Sirius 35 DS erfand sich die seit 1970 bestehende Werft neu.

Dabei hatte Werftchef Torsten Schmidt ab dem Jahr 1995 kein ganz einfaches Erbe übernommen. Auf der einen Seite hatte sein Vater eine Marke aufgebaut, die für gut segelnde, komfortable Fahrtenyachten stand. Auf der anderen Seite stand dem Betrieb der große Sprung in das 21. Jahrhundert noch bevor. Es gab Mitte der 1990er weder Computer noch Stundenzettel auf der Werft, und die Dokumentation bestand im Wesentlichen aus zwei DIN A4-Bögen pro Bau: Auftrag und Rechnung.

Werftchef Torsten Schmidt

Der Junior entließ mit der Übernahme bis auf einen Techniker und die Azubis die komplette Belegschaft und ordnete das Geschäft bis 2001 neu. In einem ersten Schritt ging Torsten Schmidt daran, mehr Ausbauvarianten für die Sirius 32 zu entwickeln. Später folgte die Sirius 38. Der Fokus auf Individualisierung kam gut genug an, um nach und nach die Leute wieder einzustellen und einige Zeit später eine Modernisierung der gesamten Linie anzugehen.

Salon auf Höhe des Decks

Der erste Schritt dazu war der Entwurf der oben so gelobten Sirius 35 DS. Zunächst trug Schmidt mit seinen Mitarbeitern 2008 zusammen, was sie über die Erwartungen und Wünsche ihrer oft treuen Kundschaft wussten. Dabei kamen ein paar Standards heraus, die für so gut wie alle Sirius-Kunden unverzichtbar waren: unter anderem zwei gleichwertige Doppelkabinen, ein großzügiges WC, eine separate Dusche, ein Technikraum und ein Innensteuerstand.

In den Werfthallen in Plön findet inzwischen nur noch der Innenausbau statt.

Im nächsten Schritt ging es darum, einen Raum zu entwerfen, in dem all diese Wünsche Platz finden würden. Hier zahlte sich das in dieser konsequenten Form einzigartige Deckssalonkonzept von Sirius aus. Die Deckssalonidee von Vater Schmidt ging auf einen verregneten Sommertörn 1988 zurück, den die Familie zum großen Teil an Bord einer Sirius 31 ‚im Keller‘ unter Deck verbrachte. Zurück in Plön entwarf der Senior einen neuen Aufbau, welcher der Idee folgte, den Salon auf Höhe des Decks anzuheben. Seitdem perfektioniert die Werft das Konzept der einheitlichen Sichtebene: Ob sitzend im Salon, sitzend im Cockpit oder stehend in der Pantry – die Sicht­ebene ist immer gleich. Was nicht nur dazu führt, dass die Crew bei Regen nicht mehr im Keller sitzen muss, sondern auch dazu, dass Innen und Außen zusammenwachsen. Der auf Deckshöhe angehobene Salon schuf zugleich die Möglichkeit, den Raum darunter zu nutzen und das Boot auf anderthalb Etagen auszubauen.

Doppelkabine unterm Salon

Unter dem Salon liegen je nach Eignerwunsch beispielsweise eine komplette Doppelkabine und ein Technikraum. Durch diesen Trick bietet eine Sirius-Yacht bestimmter Länge immer den Raum einer größeren Yacht. Was nun noch fehlte, war ein Rumpf, der modernen Erkenntnissen des Yachtdesigns Rechnung tragen und die Linie der Sirius-Werft behutsam erneuern konnte. Die älteren Sirius-Modelle stammten noch aus der Feder Heribert Streuers, die jüngste Sirius 38 kam von Georg Nissen.

Für die gewünschte Modernisierung der Rumpfform und des gesamten äußeren Erscheinungsbildes lobte die Werft 2008 einen Wettbewerb aus. Torsten Schmidt bat vier Büros um je zwei Designvarianten. Nach der ersten Runde waren noch zwei Teams davon im Rennen, darunter der Kappelner Yachtdesigner Marc-Oliver von Ahlen, der schließlich für seinen Entwurf den Zuschlag erhielt und später auch die Sirius 310 DS und die 40 DS entwickelte.

Modernisierter Aufbau

Von Ahlen strich den traditionellen, leicht kantigen Sirius-Aufbau aus Holz, der immer etwas nach Motorsegler aussah, und verpasste der Yacht einen fast futuristischen GFK-Aufbau mit einem umlaufenden dunklen Fensterband. Es gibt zwar auch in der neuen Linie eine Holz-Variante für den Aufbau, aber beinahe alle Kunden entscheiden sich für das modernere Modell. Von Ahlen modernisierte die Rumpfformen jedoch nicht nur optisch (breites Heck, steiler Steven), sondern verlieh den eher schweren Fahrtenyachten damit auch gute Segeleigenschaften. Die Werft bietet fünf verschiedene Tiefgangsvarianten an – vom Schwenkkiel über den Kimmkiel bis hin zu unterschiedlich tiefen Mittelkielvarianten. Moderne Optik und gute Segeleigenschaften brachten, was Werftchef Schmidt sich erhofft hatte: einen neuen Kundenkreis, der sich selber zuerst gar nicht als Deckssalonsegler sieht. Die Strategie: Die treuen Sirius-Kunden, die sich zum Beispiel vergrößern möchten oder modernisieren wollen, kennen die Werft ohnehin. Doch die neue Linie macht die Yachten auch für Segler attraktiv, die bisher vielleicht zuerst bei skandinavischen Werften wie Hallberg-Rassy, Najad oder auch X-Yachts nach ihrem neuen Boot gesucht hätten. Und, was für eine Werft in diesen Tagen wichtig ist: Dieser Kundenkreis ist jünger als die bisherige Sirius-Kunden.

Es ist die Mischung aus Deckssalon, Bauqualität und Individualisierung.

Das einzigartige Deckssalonkonzept ermöglicht der Werft, ihren Kunden ein hohes Maß an Individualisierung anzubieten. Auch wenn viele Ideen schon einmal ausprobiert wurden, gleicht keine Sirius-Yacht der anderen. Dabei wird der Ausbau nicht für jedes Boot völlig neu gezeichnet, sondern die Kunden wählen aus einer Palette von Varianten. Im Detail haben die Kunden dann viel Freiheit bei der Konzipierung ihrer Yacht. Der Produktionsvorlauf liegt bei ungefähr einem Jahr.

Präzisionsarbeit ist ein absolutes Muss.

Torsten Schmidt meint, dass sich dieser Vorlauf eher positiv auswirkt. So können Werft und Kunde sich in Ruhe besser kennenlernen. Das ist auch nötig, denn für eine erfolgreiche Individualisierung muss die Werft zunächst herausfinden, was für ein Typ Segler ihr Kunde ist. In der Ausbauphase kann der Kunde dann den Produktionsprozess begleiten und dabei zusehen, wie seine Wünsche umgesetzt werden. Bei Sirius begleitet ein Team eine Yacht von Anfang bis Ende und kommuniziert auch direkt mit dem Eigner.

Individueller Ausbau

Ein weiteres Merkmal der Werft in Plön ist die hohe Bauqualität. Lange Zeit sind die Rümpfe und Decks dort im Handauf­legeverfahren gefertigt worden. Erst seit einigen Jahren lässt Torsten Schmidt sie auf einer größeren Werft in Polen bauen. Der Verlagerung gingen gegenseitige Besuche und Hospitationen voraus. So kennen die polnischen Bootsbauer den Betrieb und wissen, was verlangt wird, und die deutschen Bootsbauer wissen, was der Betrieb in Polen alles leisten kann.

Regelmäßige gegenseitige Besuche dienen der Qualitätssicherung. Auf dem eigenen Gelände war die Werft an ihre Grenzen gestoßen, sie wurde Opfer des eigenen Erfolgs. Der Betrieb konnte zwar 2005 auf das Nachbargrundstück expandieren, aber mehr Platz gibt es vor Ort einfach nicht. So musste Torsten Schmidt definieren: „Was können andere genau so gut oder besser? Was können wir, was kein anderer kann?“ Die Folge war die Auslagerung der Rumpffertigung.

Deswegen kommen die Sirius-Yachten jetzt als fertige Kaskos in Plön an, und die Werft konzentriert sich auf den Ausbau nach Kundenwunsch und in hoher Qualität. Beispielsweise kauft Schmidt für den Ausbau ganze Baumstämme auf und lässt auch die Sperrholz- und Sandwich-Platten selber mit den Furnieren belegen. Alle Ausschnitte aus den Platten werden später zu Türen oder Fronten. Das hat zur Folge, dass der Innenausbau einer Sirius-Yacht immer wie aus einem Guss wirkt.

Torsten Schmidt ist überzeugt – es ist die Mischung aus Konzept, Individualisierung und Bauqualität, die dem Betrieb in den letzten Jahren das Wachstum beschert hat. Sirius-Yachten verkaufen sich international, und das heißt gegen weltweite Konkurrenz. Fast ein Drittel geht auf die britischen Inseln, ein Drittel liegt an der Ostsee und ein Viertel im Mittelmeer. Der Rest ist auf großer Fahrt, denn das ist die DNS von Sirius-Yachten: Fahrtensegeln.

Werftporträt Sirius

Ist dies das beste Boot, das je gebaut wurde?“ fragte das englische Segelmagazin Yachting Monthly nach dem Test der Sirius 35 DS im Jahr 2010. Die Redaktion arbeitet mit einem Punktesystem, demnach die Yacht aus dem schleswig-holsteinischen Plön die höchste je vergebene Punktzahl erreichte. Mit der Sirius 35 DS erfand sich die seit 1970 bestehende Werft neu.

Dabei hatte Werftchef Torsten Schmidt ab dem Jahr 1995 kein ganz einfaches Erbe übernommen. Auf der einen Seite hatte sein Vater eine Marke aufgebaut, die für gut segelnde, komfortable Fahrtenyachten stand. Auf der anderen Seite stand dem Betrieb der große Sprung in das 21. Jahrhundert noch bevor. Es gab Mitte der 1990er weder Computer noch Stundenzettel auf der Werft, und die Dokumentation bestand im Wesentlichen aus zwei DIN A4-Bögen pro Bau: Auftrag und Rechnung.

Werftchef Torsten Schmidt

Der Junior entließ mit der Übernahme bis auf einen Techniker und die Azubis die komplette Belegschaft und ordnete das Geschäft bis 2001 neu. In einem ersten Schritt ging Torsten Schmidt daran, mehr Ausbauvarianten für die Sirius 32 zu entwickeln. Später folgte die Sirius 38. Der Fokus auf Individualisierung kam gut genug an, um nach und nach die Leute wieder einzustellen und einige Zeit später eine Modernisierung der gesamten Linie anzugehen.

Salon auf Höhe des Decks

Der erste Schritt dazu war der Entwurf der oben so gelobten Sirius 35 DS. Zunächst trug Schmidt mit seinen Mitarbeitern 2008 zusammen, was sie über die Erwartungen und Wünsche ihrer oft treuen Kundschaft wussten. Dabei kamen ein paar Standards heraus, die für so gut wie alle Sirius-Kunden unverzichtbar waren: unter anderem zwei gleichwertige Doppelkabinen, ein großzügiges WC, eine separate Dusche, ein Technikraum und ein Innensteuerstand.

In den Werfthallen in Plön findet inzwischen nur noch der Innenausbau statt.

Im nächsten Schritt ging es darum, einen Raum zu entwerfen, in dem all diese Wünsche Platz finden würden. Hier zahlte sich das in dieser konsequenten Form einzigartige Deckssalonkonzept von Sirius aus. Die Deckssalonidee von Vater Schmidt ging auf einen verregneten Sommertörn 1988 zurück, den die Familie zum großen Teil an Bord einer Sirius 31 ‚im Keller‘ unter Deck verbrachte. Zurück in Plön entwarf der Senior einen neuen Aufbau, welcher der Idee folgte, den Salon auf Höhe des Decks anzuheben. Seitdem perfektioniert die Werft das Konzept der einheitlichen Sichtebene: Ob sitzend im Salon, sitzend im Cockpit oder stehend in der Pantry – die Sicht­ebene ist immer gleich. Was nicht nur dazu führt, dass die Crew bei Regen nicht mehr im Keller sitzen muss, sondern auch dazu, dass Innen und Außen zusammenwachsen. Der auf Deckshöhe angehobene Salon schuf zugleich die Möglichkeit, den Raum darunter zu nutzen und das Boot auf anderthalb Etagen auszubauen.

Doppelkabine unterm Salon

Unter dem Salon liegen je nach Eignerwunsch beispielsweise eine komplette Doppelkabine und ein Technikraum. Durch diesen Trick bietet eine Sirius-Yacht bestimmter Länge immer den Raum einer größeren Yacht. Was nun noch fehlte, war ein Rumpf, der modernen Erkenntnissen des Yachtdesigns Rechnung tragen und die Linie der Sirius-Werft behutsam erneuern konnte. Die älteren Sirius-Modelle stammten noch aus der Feder Heribert Streuers, die jüngste Sirius 38 kam von Georg Nissen.

Für die gewünschte Modernisierung der Rumpfform und des gesamten äußeren Erscheinungsbildes lobte die Werft 2008 einen Wettbewerb aus. Torsten Schmidt bat vier Büros um je zwei Designvarianten. Nach der ersten Runde waren noch zwei Teams davon im Rennen, darunter der Kappelner Yachtdesigner Marc-Oliver von Ahlen, der schließlich für seinen Entwurf den Zuschlag erhielt und später auch die Sirius 310 DS und die 40 DS entwickelte.

Modernisierter Aufbau

Von Ahlen strich den traditionellen, leicht kantigen Sirius-Aufbau aus Holz, der immer etwas nach Motorsegler aussah, und verpasste der Yacht einen fast futuristischen GFK-Aufbau mit einem umlaufenden dunklen Fensterband. Es gibt zwar auch in der neuen Linie eine Holz-Variante für den Aufbau, aber beinahe alle Kunden entscheiden sich für das modernere Modell. Von Ahlen modernisierte die Rumpfformen jedoch nicht nur optisch (breites Heck, steiler Steven), sondern verlieh den eher schweren Fahrtenyachten damit auch gute Segeleigenschaften. Die Werft bietet fünf verschiedene Tiefgangsvarianten an – vom Schwenkkiel über den Kimmkiel bis hin zu unterschiedlich tiefen Mittelkielvarianten. Moderne Optik und gute Segeleigenschaften brachten, was Werftchef Schmidt sich erhofft hatte: einen neuen Kundenkreis, der sich selber zuerst gar nicht als Deckssalonsegler sieht. Die Strategie: Die treuen Sirius-Kunden, die sich zum Beispiel vergrößern möchten oder modernisieren wollen, kennen die Werft ohnehin. Doch die neue Linie macht die Yachten auch für Segler attraktiv, die bisher vielleicht zuerst bei skandinavischen Werften wie Hallberg-Rassy, Najad oder auch X-Yachts nach ihrem neuen Boot gesucht hätten. Und, was für eine Werft in diesen Tagen wichtig ist: Dieser Kundenkreis ist jünger als die bisherige Sirius-Kunden.

Es ist die Mischung aus Deckssalon, Bauqualität und Individualisierung.

Das einzigartige Deckssalonkonzept ermöglicht der Werft, ihren Kunden ein hohes Maß an Individualisierung anzubieten. Auch wenn viele Ideen schon einmal ausprobiert wurden, gleicht keine Sirius-Yacht der anderen. Dabei wird der Ausbau nicht für jedes Boot völlig neu gezeichnet, sondern die Kunden wählen aus einer Palette von Varianten. Im Detail haben die Kunden dann viel Freiheit bei der Konzipierung ihrer Yacht. Der Produktionsvorlauf liegt bei ungefähr einem Jahr.

Präzisionsarbeit ist ein absolutes Muss.

Torsten Schmidt meint, dass sich dieser Vorlauf eher positiv auswirkt. So können Werft und Kunde sich in Ruhe besser kennenlernen. Das ist auch nötig, denn für eine erfolgreiche Individualisierung muss die Werft zunächst herausfinden, was für ein Typ Segler ihr Kunde ist. In der Ausbauphase kann der Kunde dann den Produktionsprozess begleiten und dabei zusehen, wie seine Wünsche umgesetzt werden. Bei Sirius begleitet ein Team eine Yacht von Anfang bis Ende und kommuniziert auch direkt mit dem Eigner.

Individueller Ausbau

Ein weiteres Merkmal der Werft in Plön ist die hohe Bauqualität. Lange Zeit sind die Rümpfe und Decks dort im Handauf­legeverfahren gefertigt worden. Erst seit einigen Jahren lässt Torsten Schmidt sie auf einer größeren Werft in Polen bauen. Der Verlagerung gingen gegenseitige Besuche und Hospitationen voraus. So kennen die polnischen Bootsbauer den Betrieb und wissen, was verlangt wird, und die deutschen Bootsbauer wissen, was der Betrieb in Polen alles leisten kann.

Regelmäßige gegenseitige Besuche dienen der Qualitätssicherung. Auf dem eigenen Gelände war die Werft an ihre Grenzen gestoßen, sie wurde Opfer des eigenen Erfolgs. Der Betrieb konnte zwar 2005 auf das Nachbargrundstück expandieren, aber mehr Platz gibt es vor Ort einfach nicht. So musste Torsten Schmidt definieren: „Was können andere genau so gut oder besser? Was können wir, was kein anderer kann?“ Die Folge war die Auslagerung der Rumpffertigung.

Deswegen kommen die Sirius-Yachten jetzt als fertige Kaskos in Plön an, und die Werft konzentriert sich auf den Ausbau nach Kundenwunsch und in hoher Qualität. Beispielsweise kauft Schmidt für den Ausbau ganze Baumstämme auf und lässt auch die Sperrholz- und Sandwich-Platten selber mit den Furnieren belegen. Alle Ausschnitte aus den Platten werden später zu Türen oder Fronten. Das hat zur Folge, dass der Innenausbau einer Sirius-Yacht immer wie aus einem Guss wirkt.

Torsten Schmidt ist überzeugt – es ist die Mischung aus Konzept, Individualisierung und Bauqualität, die dem Betrieb in den letzten Jahren das Wachstum beschert hat. Sirius-Yachten verkaufen sich international, und das heißt gegen weltweite Konkurrenz. Fast ein Drittel geht auf die britischen Inseln, ein Drittel liegt an der Ostsee und ein Viertel im Mittelmeer. Der Rest ist auf großer Fahrt, denn das ist die DNS von Sirius-Yachten: Fahrtensegeln.

Demonstration: Eine Yacht als Protest-Symbol – Oscar-Gewinnerin nutzt sie als Bühne

Extinction Rebellion

Fünf Tage lang hat eine pinke Yacht eine der wichtigsten Zufahrten zur Londoner Innenstadt blockiert. Schließlich wurde sie von einem Polizei-Groß-Aufgebot entfernt. Die Hintergründe. Weiterlesen

Elektroroller für den Bordgebrauch

Der beschränkte Stauraum an Bord und das Bedürfnis nach Mobilität beim Landgang müssen kein Widerspruch sein. Mit den deutlich kleineren Abmessungen von gefalteten E-Scootern wird die Lücke zum Falt-Fahrrad geschlossen. Besonders für Pendler ist der Umstieg von öffentlichen Verkehrsmitteln beziehungsweise vom Pkw auf einen E-Scooter komfortabel und unterstreicht mit Nachhaltigkeit den Schutz der Umwelt.


Inhalt

  1. Gesetzliche Rahmenbedingungen
  2. Fahrbahnuntergrund – Packmaße
  3. Motor
  4. Lichttechnik
  5. Batterie
  6. Bordcomputer
  7. Bereifung / Handling
  8. Federung
  9. Bremsen
  10. Korrosion / Verarbeitungsqualität
  11. Fazit
  12. 7 E-Scooter im Überblick

Gesetzliche Rahmenbedingungen

In den meisten europäischen Ländern ist die Teilnahme von Elektro-Scootern am öffentlichen Straßenverkehr bereits erlaubt. Bisher ist die Nutzung solcher Kleinstfahrzeuge in Deutschland untersagt. In Branchenkreisen erwartet man aber eine Zulassung bis Mai dieses Jahres. Nach dem Inkrafttreten der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV), die das Fahren in der Öffentlichkeit erlaubt, dürfen E-Scooter mit einer Motorleistung bis maximal 500 Watt auch auf Gehwegen mit maximal zwölf Stundenkilometern fahren. E-Scooter, die schneller fahren, werden verkehrs- und verhaltensrechtlich den Fahrrädern zugeordnet und sollen nur auf Radwegen oder der Straße benutzt werden.
Deutlich mehr als fünfzig E-Scooter-Hersteller stehen schon länger in den Startlöchern, um mit dem Lagerverkauf beginnen zu können.

Auszüge aus dem zur Entscheidung vorliegenden Referentenentwurf:

„Berechtigung zum Fahren: Ab dem zwölften Lebensjahr dürfen Personen einen E-Roller fahren, der max. 12 km/h schnell ist. Ab 14 Jahren dürfen Personen E-Roller fahren, die bauartbedingt nicht schneller als 20 km/h fahren können. Eine Fahrerlaubnis ist bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h nicht erforderlich.“

Für den Metz-Moover gibt es schon eine Vorab-Erlaubnis, am Straßenverkehr teilzunehmen © Metz

Versicherung

Laut der neuen Verordnung müssen E-Scooter versichert sein. Erlaubt sind klebbare Versicherungsplaketten, die speziell zum Anbringen an Elektro-
kleinstfahrzeuge entwickelt wurden (kein Versicherungsschild). Laut Versicherern soll der Jahresversicherungsschutz für Roller je nach Alter und Versicherungsbeginn des Halters zwischen 35 und 90 Euro liegen.

Gesetzliche Rahmenbedingungen | Fahrbahnuntergrund – Packmaße | Motor | Lichttechnik | Batterie | Bordcomputer | Bereifung / Handling | Federung | Bremsen | Korrosion / Verarbeitungsqualität | Fazit | 7 E-Scooter im Überblick | nach oben

Fahrbahnuntergrund – Packmaße

Die kleinsten Packmaße haben E-Scooter mit kleinem Raddurchmesser. Wer ausschließlich im städtischen Bereich mit in der Regel ebenen Fahrflächen unterwegs ist, wird mit den Hartgummireifen zurechtkommen.

Aber Achtung, schon kleine Unebenheiten oder Schlaglöcher können Stürze zur Folge haben. Bei luftgefüllter Gummibereifung – mit deutlich größerem Durchmesser – wird nicht jeder Kieselstein zur Unfallgefahr.

Bis zu einer Geschwindigkeit von 20 Stundenkilometern besteht keine Helmpflicht, ein Helm ist aber empfehlenswert. Bei einigen Modellen sind die Griffe der Lenkstange klappbar, damit sind noch kleinere Packmaße möglich.

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Motor

Der meist als Nabenmotor im Hinterrad verwendete Antrieb kommt ohne Kohlebürsten aus und ist damit nahezu verschleißfrei. Weil keine Kette zwischen Motor und angetriebenem Rad notwendig ist, besteht kein Wartungsaufwand, außerdem wird Gewicht gespart. Dadurch, dass der bürstenlose Motor im Betrieb sehr leise ist und man nicht gehört wird, muss besonders auf andere Verkehrsteilnehmer geachtet werden.

Bürstenloser Nabenmotor im Hinterrad des GoMate-Scooters © go!mate

Für Erwachsene ist aufgrund des Gewichtes eine Motorleistung von mindestens 200 Watt empfehlenswert. Je höher die Motorleistung ist, je besser ist die Beschleunigung und die Geschwindigkeit bei Steigungen.

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Lichttechnik

Wie schon bei Fahrrädern sind Beleuchtung, eine Klingel und seitliche Reflektoren vorgeschrieben. Front- und Rücklicht mit eigenen Batterien/Akkus dürfen abnehmbar sein; die Stromversorgung kann aber auch aus dem Antriebsakku erfolgen.

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Batterie

Alle vorgestellten E-Scooter haben Lithium-Ionen-Akkus, entweder montiert unter dem Trittbrett oder vor dem Lenklager. Lithium-Akkus sind deutlich langlebiger als herkömmliche Ni-Mh-oder Blei-Akkus.

Sind die Akkus unter dem Trittbrett montiert, kann der Akku zum Laden nicht entnommen werden.

Lithium-Batterien gewährleisten den Betrieb in einem Temperaturbereich von -10° bis + 50° Celsius, damit sind E-Scooter auch unter extremen Bedingungen einsetzbar.

Moovi gefaltet © Moovi

Gegenüber Bleiakkus haben Lithium-Ionen-Akkus ein deutlich besseres Leistungs-Volumen-Verhältnis und sind deshalb deutlich leichter.

Außerdem können bei Lithium-Akkus circa 1.000 statt 400 Ladezyklen – wie bei Blei-Akkus – erreicht werden. Die Ladezeit bei den meisten E-Scootern beträgt weniger als vier Stunden. Bei allen Modellen werden die passenden 230-Volt-Ladegeräte mitgeliefert.

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Bordcomputer

Das LCD-Display des Bordcomputers am Lenkrad ist nicht immer Standard, es informiert unter anderem über die Restkapazität des Akkus und die aktuelle Geschwindigkeit. Viele Modelle verfügen über einen Softstart-Modus, das heißt, der Roller muss kurz angeschoben werden, bevor der elektrische Antrieb aktiviert wird. Das stellt sicher, dass sich der Roller nicht versehentlich in Bewegung setzen kann.

Übersichtlicher go!mate-LCD-Monitor © go!mate

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Bereifung / Handling

Die Art der Bereifung – Hartgummi oder luftgefüllt – ist ausschlaggebend für den Fahrkomfort. Will man nicht nur auf glatten Untergründen, sondern auch mal auf nicht oder schlecht gepflasterten Wegen fahren, muss man sich für Luftbereifung entscheiden. Schon kleinste Unebenheiten können bei skateboardgroßen Hartgummireifen zum Sturz führen.

Der Lenker ist bei allen Modellen in der Höhe verstellbar.

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Federung

Neben einer Luftbereifung trägt eine zusätzliche Federung erheblich zum Fahrkomfort bei.

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Bremsen

Trommelbremsen sind bei Feuchtigkeit ungeeignet, besser und wirkungsvoller sind Scheibenbremsen.

Vermutlich werden nur E-Scooter mit zwei voneinander unabhängigen Bremsen für den Straßenverkehr zugelassen. Hier muss man aber noch abwarten, welche Bremstechnik von der Zulassungsbehörde vorgeschrieben wird.

Wizzard 2.5S, luftbereift, hinten und vorn zusätzlich gefedert © WIZZARD

Ist der E-Scooter in Bewegung, kann die kinetische Energie beim Abbremsen vom Motor (der dann als Generator arbeitet) als elektrische Energie zurück in die Batterie fließen. Durch die Energierückgewinnung wird die Reichweite geringfügig erhöht. Ob rekuperierende elektrische Bremsen als Zweitbremsen zugelassen werden, muss abgewartet werden.

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Korrosion / Verarbeitungsqualität

Legt man Wert auf Langlebigkeit, muss man besonders auf die Verarbeitungsqualität achten. Der häufige Materialmix, beispielsweise Edelstahlschrauben geschraubt in Aluminium, führt in kurzer Zeit zu einer galvanischen Kontakt-Korrosion, die sich durch salzhaltige Luft noch verstärkt. Werden Schrauben mit minderwertiger Legierung verwendet, zeigt sich schon nach kurzer Zeit Rost.

Alle E-Roller sind ohne die Zuhilfenahme von Werkzeug faltbar.

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Fazit

Prüfen Sie unbedingt vor dem Kauf, ob der ausgesuchte E-Scooter über eine Straßenzulassung verfügt. Achten Sie beim Kauf auch darauf, dass Lithium-Akkus verwendet werden

Lithium-Akkus haben, verglichen mit NiMH- oder Blei-Vlies-Akkus, eine deutlich längere Lebensdauer. Prüfen Sie auch, ob der Akku ausgebaut werden kann, um ihn beispielsweise nach einigen Jahren zu wechseln. Der Wartungsaufwand ist wegen des Nabenmotors sehr gering.

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7 E-Scooter im Überblick

© Metz

Metz Moover

max. Reichweite 25 km
Motorleistung 250 max. 500 Watt
Höchstgeschwindigkeit 20 km/h
Akku Li-Ion / 36 Volt
Beleuchtung LED vorn und hinten
Bereifung Luft, 12 Zoll
Federung Luftbereifung
Bremsen Scheibenbr. vorn u. hinten
Rekuperation ohne
Gewicht/Zuladung 16 / 96 kg
Ausstattung verzinkter pulverbeschichteter Rahmen, Made in Germany
IOS- und Android-APP Tempomat, Bluetooth, IOS- und Android- APP
Abmessungen gefaltet 100 x 47 x 51 cm
Straßenzulassung erteilt
Internet www.metz-moover.de
Preis inkl. MwSt. 1.990,– €

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© go!mate

go!mate ER2 plus

max. Reichweite 35 km
Motorleistung 250 Watt
Höchstgeschwindigkeit 20 km/h
Akku Li-Ion, 7,5 Ah /36 Volt, abnehmbar
Beleuchtung LED vorn und hinten
Bereifung Luft, vorn 16 Zoll, hinten 12 Zoll
Federung Luftbereifung, federndes Trittbrett
Bremsen Scheibenbr. vorn u. hinten
Rekuperation ohne
Gewicht/Zuladung 13,2 kg
Ausstattung neues Modell ist 2-fach faltbar, Red Dot Design Award 2018, Made in Germany
IOS- und Android-APP
Abmessungen gefaltet 100 x 55 x 30 cm
Straßenzulassung ab ca. Ende Mai
Internet www.gomate.de
Preis inkl. MwSt. 1749,– €

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© Egret

Egret TEN – V3

max. Reichweite 40 km
Motorleistung max. 500 Watt
Höchstgeschwindigkeit 30 km/h
Akku Li-Ion, 11,6 Ah / 48 Volt
Beleuchtung LED vorn und hinten
Bereifung Luft, 10 Zoll
Federung Luftbereifung, keine Zusatzfederung
Bremsen Scheibenbr. vorn u. hinten
Rekuperation ohne
Gewicht/Zuladung 17 kg
Ausstattung sehr hochwertige Verarbeitung
IOS- und Android-APP
Abmessungen gefaltet 107 x 18 x 38 cm
Straßenzulassung ab ca. Ende Mai
Internet www.my-egret.com
Preis inkl. MwSt. 1.599,– €

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© Moovi

Moovi

max. Reichweite 20 km
Motorleistung 150 Watt
Höchstgeschwindigkeit 20 km/h
Akku Li-Ion, 36 Volt / 4,4 Ah
Beleuchtung LED vorn und hinten im Rahmen
Bereifung Hartgummi
Federung vorn Federbein, hinten Gummifederung
Bremsen mech. Bremse hinten
Rekuperation ja
Gewicht/Zuladung 9,1 kg
Ausstattung Drei Geschwindigkeitsstufen, Rahmen aus Aluminium, Bügel zum Anschließen
IOS- und Android-APP
Abmessungen gefaltet 96 x 16 x 30 cm
Straßenzulassung ab ca. Ende Mai
Internet www.moovi.de
Preis inkl. MwSt. 599,– €

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© WIZZARD

WIZZARD 2.5S

max. Reichweite max. 50 km
Motorleistung 500 Watt
Höchstgeschwindigkeit 35 km/h
Akku Li-Ion, 13Ah / 48 Volt (Samsung)
Beleuchtung LED vorn und hinten
Bereifung Luft, 10 Zoll
Federung Luftbereifung, vorn/hinten Stoßdämpfer
Bremsen Scheibenbr. vorn u. hinten
Rekuperation ohne
Gewicht/Zuladung 15 kg / 120 kg
Ausstattung Drei Geschwindigkeitsstufen 6/20/35 km/h
IOS- und Android-APP
Abmessungen gefaltet 105 x 19 x 35 cm
Straßenzulassung ab ca. Ende Mai
Internet www.monowheel.info
Preis inkl. MwSt. 745,– €

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© Segway

Segway ES2

max. Reichweite 25 km, mit 2. Akku 45 km
Motorleistung 300 Watt
Höchstgeschwindigkeit 25 km/h
Akku 187 Wh
Beleuchtung LED vorn und hinten
Bereifung Hartgummi
Federung vorn/hinten Stoßdämpfer
Bremsen mech. Bremse hinten
Rekuperation ja
Gewicht/Zuladung 12 / 100 kg
Ausstattung Tempomat, Option 2. Akku, Bluetooth
IOS- und Android-APP
Abmessungen gefaltet 113 x 43 x 40 cm
Straßenzulassung ab ca. Ende Mai
Internet www.de-de.segway.com
Preis inkl. MwSt. 549,– €

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© Xiaomi

Xiaomi M365

max. Reichweite 30 km
Motorleistung 250 Watt im Vorderrad
Höchstgeschwindigkeit 25 km/h
Akku Li-Ion, 7,8 Ah /42 Volt
Beleuchtung LED vorn und hinten
Bereifung Luft, 8,5 Zoll
Federung Luftbereifung, keine Zusatzfederung
Bremsen Scheibenbr. hinten, vorn elektrisch
Rekuperation ja
Gewicht/Zuladung 12,5 / 100 kg
Ausstattung
IOS- und Android-APP
Abmessungen gefaltet 108 x 43 x 49 cm
Straßenzulassung ab ca. Ende Mai
Internet www.mi.com
Preis inkl. MwSt. 399,– €

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Golden Globe Race 2022: Starterliste gefüllt – wieder keine deutsche Yacht dabei

Golden Globe Race

Das immer noch „laufende“ Golden Globe Race erlebt in drei Jahren eine neue Runde. Schon jetzt ist klar: Die Einhand-Nonstop-Regatta im Retro-Modus etabliert sich im Rennkalender. Weiterlesen

Yacht-Interieur: Kleiner Atlas der beliebtesten Holzarten

Eiche

Eiche ist das bekannteste europäische Hartholz für den Bootsbau. Die Eiche ist sehr artenreich, es sind ca. 300 Arten bekannt, davon sind 20 in Europa heimisch. Typisch für alle Eichenarten sind die deutlichen radialen Markstrahlen, die im Holzbild als kleine Spiegel erkennbar sind. Sie sorgen für die strukturierte Oberfläche, die Eichenhölzer so beliebt macht. Die Farbe ist mehr oder weniger blass hellbraun, zuweilen mit Stich ins Rötliche.

Mit einer Dichte von 0,6 bis 1 je nach Art ist Eichenholz tendenziell eher schwer. Im modernen Innenausbau mit furnierten Sandwichplatten macht sich das allerdings weniger bemerkbar als im klassischen Bootsbau, wo Vollholz verarbeitet wird. Eichenholz ist außerdem reich an Gerbsäure, was im Bootsbau mit Vollholz berücksichtigt werden muss. Eisenhaltige Schrauben oder Nägel sind entsprechend zu vermeiden.

Mahagoni

Mahagoni zählt zu den klassischen Bootsbauhölzern sowohl für den Rumpf als auch für den Innenausbau. Dabei ist zu beachten, dass die echten Mahagoniarten aus Südamerika extrem selten und teuer geworden sind. Sie gehören zur Pflanzengattung Swietenia. Zudem ist die dunkle Atmosphäre, die das tiefrote Holz einem Boot unter Deck verleiht, etwas aus der Mode gekommen. Nichtsdestotrotz verleihen Innenausbauten aus Mahagoni Booten einen schiffigen Charakter.

Esche

Eschenholz gehört zu den klassischen einheimischen Bootsbauhölzern. Typisch für sein Erscheinungsbild sind die helle graubraune, bei einigen Arten fast weiße Farbe und die deutlich erkennbaren Poren. Diese Poren verleihen der Esche im Anschnitt die typische Maserung. Unter anderem wegen dieser Zeichnung ist die Esche ein verbreitetes Möbelholz besonders für Sichtflächen, das schließlich auch den Weg in den Innenausbau von Yachten gefunden hat.

Die Dichte ist mit derjenigen der Eichenhölzer zu vergleichen. Esche weist auf der einen Seite eine höhere Biegefestigkeit auf als Eichenholz und ist leichter zu verarbeiten. Auf der anderen Seite ist es weniger dauerhaft als Eiche. Klassischerweise wird Eschenholz für Riemen, Klampen und Flaggenstöcke eingesetzt, also Teile, die nicht unbemerkt vor sich hingammeln.

Teak

Teak gehört wie Mahagoni zu den klassischen Bootsbauhölzern aus den Tropen. Wie Mahagoni erzeugt Teak eine eher dunkle Atmosphäre, der goldene Farbton jedoch wird von vielen geschätzt. Im Bootsbau von besonderer Bedeutung sind diverse sekundäre Pflanzenrohstoffe, die das Holz auf der einen Seite sehr widerstandsfähig gegen Schädlinge und Fäulnis machen, auf der anderen Seite aber dazu führen, dass sich das Holz nur schwer verleimen oder lackieren lässt.

Für naturbelassene Decks ist das Holz wie gemacht, mit lackierten Handläufen oder ähnlichem wird man eher Probleme haben. Unter Deck sind Beschichtungen etwas dauerhafter aufgrund der fehlenden Belastung durch UV-Strahlen und Salz. Eine beliebte Variante sind klar lackierte Rahmenhölzer aus Teak rund um einfarbige Platten.


Mehr zum Thema Interieur gibt es in der aktuellen segeln-Ausgabe.

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