Monatsarchive: Januar 2019

2. Segel-Bundesliga: Segler-Vereinigung-Wuppertal rückt nach

Beim DSL-Pokal 2018 in Hamburg, der Qualifikation zur 2. Segel-Bundesliga, hatten die Wuppertaler den Aufstieg als 11. knapp verpasst. Nun bekommt der Club aber doch noch die Chance, erstmals in der 2. Bundesliga zu starten. Durch den Rückzug des Augsburger Segler-Clubs rücken die Nordrhein-Westfalen zur anstehenden Saison 2019, deren Startschuss am 3. Mai am Starnberger See fällt, nach.

„Wir freuen uns immer über frischen Wind in der Liga!“, sagte Oliver Schwall, Geschäftsführer der Deutschen Segel-Bundesliga GmbH. „Vier Jahre hat die SVWu um den Einzug in die 2. Liga gekämpft, nun wird ihre Hartnäckigkeit belohnt. Wir freuen uns mit ihr.“

Auch die SVWu freut sich über die unerwartete Chance: „Wir können es gar nicht erwarten in der 2. Segel-Bundesliga endlich gegen Top-Gegner segeln zu dürfen. Dementsprechend professionell werden wir uns am Gardasee vorbereiten. Unser Ziel ist es in der oberen Tabellenhälfte zu landen“, so Kirsten Roos, Team-Managerin der SVWu.

Wer wird Sieger beim Golden Globe Race?

Das Boot für Paare: Saare 38.2 aus Estland

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Die Werft hat ein Derivat der 38er gebaut, das sich vornehmlich an Paare richtet, die Platz und einfache Bedienung wünschen. Der Test im PDF-Download

Speziell: Premieren-Vorstellung Speedlounger 8500

Speedlounger 8500 auf der boot 2019: <p>
	Messepremiere Speedlounger 8500 auf der boot 2019</p>

Der Alu-Daysailer Speedlounger 8500 aus den Niederlanden ist die wohl außergewöhnlichste Neuvorstellung der Bootsmesse. Der Rundgang bei YACHT tv

10.000 US-Dollar Preisgeld für eSailing-Weltmeisterschaft

eSailing World Championships: <p>
	Die eSailing World Championships 2018: Die Finalisten konzentrieren sich auf die Herausforderungen</p>

eSportarten boomen. Der digitale Wettstreit fasziniert auch als Segel-Disziplin Millionen Fans weltweit. Erstmals gibt es 2019 eine Deutsche Meisterschaft

US Küstenwache: Voller Einsatz während Shutdown – auch ohne Bezahlung

Der Shutdown trifft die Mitarbeiter der US-Küstenwache besonders hart. 45.000 Beschäftigte retten jeden Tag Leben und werden derzeit nicht dafür entlohnt. Einige Familien stehen kurz vor der Pleite…  Weiterlesen

Langzeitcharter für Blauwassersegler – das neue Angebot von Dream Yacht Sabbatical

Urs Rothacher, Managing Director von Dream Yacht Sabbatical, im Interview

Der Schweizer Urs Rothacher hat selbst Erfahrung mit einem Familien-Sabbatical unter Segeln.

Wie kam es zu der Idee von Dream Yacht Sabbatical?
Nachdem ich meine Firma verkauft hatte, wollte ich zusammen mit der Familie auf Weltumseglung gehen. Wir hatten schon einmal eine dreimonatige Auszeit mit einem kleinen Trimaran in den Bahamas genommen. Schnell wurde uns aber klar, dass eine entspannte Weltumseglung entweder viel zu viel Zeit in Anspruch nehmen würde oder wir um die Welt hetzen müssten. Zufällig fand ich dann unser Traumboot in Neukaledonien. Wir kauften es und segelten eine wunderschöne, 8.000 Seemeilen lange Runde durch die Südsee. Nach unserer Rückkehr aus dem Südpazifik wurden wir vielfach von Freunden und Segelkameraden gefragt, wie man denn so eine Segelauszeit am besten organisiert.

Fernziele wie die Ile de Pins in Neukaledonien sind der Traum vieler Langfahrtsegler.

Und? Wie organisiert man am besten eine Segelauszeit?
In der Praxis ist es leider ziemlich unrealistisch, ein Boot nur für wenige Monate zu kaufen, auszurüsten und wieder zu verkaufen. Das kostet viel zu viel Zeit und Nerven. Und nachdem mir klar wurde, dass es auch keine passenden Charterangebote gibt, habe ich mich dazu entschlossen, erneut eine Firma zu gründen. Mit dem Ziel Langzeit- und Onewaycharter möglich zu machen. Da Dream Yacht Charter mit über 1.000 Yachten und mehr als 50 Charterbasen über ein weltweites Servicenetz verfügt, haben wir uns kurzerhand zusammengeschlossen.

Exotische Reviere sind meist nur für Blauwassersegler erreichbar.

An wen genau richtet sich das Angebot und welche Crewkonstellationen erwartet Ihr am häufigsten?
In erster Linie Paare und Familien, die Segler sind. Das sind meist Leute, die eine Auszeit machen wollen, ohne komplett aussteigen zu müssen. Dann richtet sich das Angebot aber auch an Menschen, die keine Blauwassererfahrung haben. Denen bieten wir an, die Reise ganz oder teilweise mit einem Skipper zu machen. Damit möchten wir eine neue Gruppe Segler ansprechen, die den Schritt zum eigenen Blauwasserboot aus Mangel an Zeit oder Erfahrung bisher nicht gewagt haben.

Zurzeit kommen auch viele Anfragen von erfahrenen Seglern, die selbst ein Boot besitzen oder mal eines besessen haben. Und die den Aufwand und die Kosten dafür kennen und jetzt überlegen, ob sie auf diesem Weg mal in einer Gegend segeln können, in der sie bisher noch nicht waren. Wir werden das hier beschriebene Angebot laufend den Bedürfnissen der Segler anpassen.

Tonga in der Südsee. Ein Ziel auf der Sabbatical-Reise von Urs Rothacher.

In welchen Regionen und auf welchen Routen soll es das Langzeitcharterangebot geben?
Viele wollen an Orte, wo sie in den normalen Ferien kaum hinkommen: die Europäer in die Südsee, die Australier ins Mittelmeer. Das decken wir ab, doch darüber hinaus bieten wir auch die Karibik und mit Phuket in Thailand auch Südostasien an. Oder Oneways, zum Beispiel vom Mittelmeer in die Karibik.

Welche Zeitdauer ist möglich und welche wird am meisten nachgefragt?
Mehr als einen Monat sollte die Anfrage schon sein. Für die meisten geht es aber um einen Zeitraum von etwa drei Monaten oder um etwa acht Monate, was dann in der Regel der Zeitraum einer ganzen Segelsaison in einem Revier ist.

Werden die Schiffe von den Dream Yacht Basen aus übergeben oder sind das jeweils individuelle Übergaben?
Ja, Startpunkt ist immer eine Dream Yacht Basis. Nur da haben wir die ganze Infrastruktur für Instandhaltung, Unterhalt und Pflege der Yachten. Und hier gibt es in der Regel auch eine gute Infrastruktur, um die Vorbereitung, alle Erledigungen und Einkäufe tätigen zu können.

Die Dream Yacht Charterbasen wie hier in Le Marin auf Martinique sind Ausgangspunkt des neuen Angebots.

Wie viele Schiffe sollen zur Verfügung stehen und welche Schiffstypen sind dafür angedacht? Oder stehen einfach die vorhandenen Schiffe aus der DYC-Flotte zur Verfügung?
Wir haben eine sehr breite Palette von Booten im Programm, auch für Langfahrt ausgerüstete Performance-Boote gehören dazu. Das können Neubauten sein oder Gebrauchtboote, die wir nach einem Refit für Langfahrt in die Sabbatical-Flotte aufnehmen. Dadurch, dass die Vorlaufzeit für so eine Reise recht lang ist, können wir die Sabbatical Flotte gut der Nachfrage anpassen. Mit anderen Worten: Es gibt eine eigene Sabbatical-Flotte, die dann weltweit je nach Kundenaufkommen hin und her geschoben wird.

Traum in Türkis

Wie unterscheidet sich die Ausrüstung im Gegensatz zu einem normalen Charterschiff und welche zusätzliche Ausrüstung ist für diese Schiffe vorgesehen?
Mir ist beim Segeln an entlegenen Orten die Sicherheit immer besonders wichtig. Die Sicherheitsausrüstung ist deutlich umfangreicher und soll die Anforderung des World Cruising Club (ARC) erfüllen. Beim Komfort hängt es etwas von der Region und vom Budget ab. Ein sehr gutes Beiboot braucht es in jedem Fall, eine top Energieversorgung, umfangreiche Ersatzteile und oftmals auch einen Wassermacher. Trotzdem: Wir wollen die Dinge bewusst schlank halten, die Systeme sollen einfach aber zuverlässig sein. Wer eine Auszeit nimmt, hat weder Zeit noch Lust zu basteln oder in irgendwelchen Marinas auf Teile zu warten.

Welche Möglichkeiten gibt es, temporär eigene Schiffslösungen an Bord zu installieren?
Wie bei jedem Mietobjekt kann man alles tun, was keinen Schaden anrichtet und sich wieder in den Grundzustand zurückversetzen lässt. Bei uns wollen die Leute segeln gehen und nicht basteln müssen.

Facharbeiten und die Überholung der Schiffe soll unterwegs auf den Basen von Dream Yacht Charter stattfinden.

Die Schiffe sind dann ja zum Teil weit weg von einer Dream Yacht Basis. Wie funktioniert dann der Service?
Mit über 50 Basen weltweit können wir auf den meisten Routen ein vergleichsweise gutes Servicenetz bieten. Von Beginn an planen wir auf der jeweiligen Route regelmäßige Stopps auf unseren Basen ein. Unsere Experten führen dann alle Wartungs- und Reparaturarbeiten durch. Wir haben aber auch eine 24/7-E-Mail-Hotline für jede Art von benötigter Hilfe, dafür sind Schiffe, wo es sinnvoll ist, mit Iridium ausgestattet. Aber klar, der Skipper muss sich natürlich bewusst sein, dass im Gegensatz zur Wochencharter die Verantwortung für Unterhalt und Reparatur auch bei ihm liegt. Aber mit unserem Netzwerk an Hilfsmöglichkeiten ist das für den Skipper natürlich deutlich einfacher. Wie bei einem normalen Chartervertrag auch, werden die Kosten für Service und Reparatur natürlich von uns übernommen. Ausgenommen sind natürlich Schäden oder Verluste, die durch die Crew verursacht werden.

In welchen Punkten unterscheiden sich die Vertrags- und Versicherungsbedingungen von einem herkömmlichen Chartervertrag?
Eigentlich fast nur bezüglich Unterhalt und Reparatur, wie oben beschrieben. Mit unseren Versicherern sind wir im Gespräch, um jeweils die passende Deckung anbieten zu können. Momentan können nur einige wenige Länder aus rechtlichen oder versicherungstechnischen Gründen nicht angelaufen werden. Aber die sind meist sowieso weit abseits der beliebten Blauwasserrouten.

Entspanntes und möglichst sorgenfreies Segeln soll das neue Angebot garantieren.

Gibt es besondere Erfahrungsvoraussetzungen an den Charterkunden?
Nein, wir benötigen nur die üblichen Qualifikationsnachweise. Darüber hinaus empfehlen wir aber, dass die Crew den Offshore Safety-Kurs von World Sailing absolviert sowie einen Motorkundekurs. Sinnvoll ist es auch, die ersten Wochen noch in geschützten Gewässern zu bleiben, um zunächst das Boot, die Ausrüstung und die Crew gut kennenzulernen.
Wer es entspannt angehen möchte, der nimmt sich für den ersten Monat einen unserer erfahrenen Skipper mit. Eine bessere Ausbildung gibt es nicht. Übrigens sinken die Charterkosten für das Boot etwas, wenn einer unserer Skipper an Bord ist.

Das klingt alles sehr vielversprechend, hat vermutlich aber auch seinen Preis?
Der Betrieb und Unterhalt von Hochseeyachten auf Blauwasserfahrt sowie die Unterstützung der Kunden während der Reise durch unser Personal und unsere Basen hat natürlich seinen Preis. Entscheidend aber ist für viele, dass sie sich bis kurz vor der Abreise auf Job und Karriere konzentrieren können. Und danach auch gleich wieder einsteigen können, ohne unendlich viel Zeit mit Kauf, Ausrüstung, Papierkram und Verkauf zu vergeuden. Ein großer Vorteil unseres Modells ist es auch, dass die Kosten bereits beim Antritt der Reise bekannt sind und es keine bösen Überraschungen gibt.

Nach Ende des Sabbaticals wird das Schiff einfach zurückgegeben.

Wo bekommen Interessenten mehr Informationen?
Am besten schickt man uns eine kurze Mail an kontakt@dreamyachtsabbatical.de. Onlinebuchungen sollte man bei dem Produkt nicht erwarten, dafür sind die Anforderungen viel zu individuell. Wir nehmen uns für jeden Interessenten viel Zeit, um seine Pläne im Detail zu besprechen.

Mehr Infos unter: www.dreamyachtsabbatical.de

Der Beitrag Langzeitcharter für Blauwassersegler – das neue Angebot von Dream Yacht Sabbatical erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Ultim Trimarane: Banque Populaire macht doch weiter – Neuer 100 Fuß Tri für Armel Le Cleac’h

Banque Populaire

Nach dem Totalverlust von Banque Populaire bei der Route du Rhum war mit Spannung erwartet worden, ob der Sponsor sein Programm einstellt. Das Gegenteil ist der Fall. Weiterlesen

Reise Reise…

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Wieder mal: Richtungswechsel

Es war einmal meine Stadt: Düsseldorf. Sie wird es nie wieder werden. Auch nicht Deutschland. Ich laufe über die Königsallee. Komisches Feeling hier zu sein.

In Flensburg reden Nathalie und ich meist über die Kinder, ihre Arbeit, meine Arbeit und überhaupt der Alltag und die Bewältigung dieses Alltags. Eine Einladung zum achten Autorentreffen des Delius Klasing Verlages liegt auf dem virtuellen Internettisch und wir sind eingeladen. Stimmt. Wir haben ja mal zwei Bücher geschrieben über 10 Jahre 24/7/356/10. Mächtig viel Zeit ist das und zwei Kinder voller Energie sind daraus entstanden. „Wollt ihr nicht noch einmal lossegeln? Als Familie?“ grinsen Nadja Kneissler und unsere Lektorin Birgit Radebold uns an und es funkelt merkwürdig in den Augen. „Noch ein Buch?“ „Ich schon“, grinse ich. „Nathalie wohl weniger“, ich blicke in Nathalies Augen – Ich kenne ihre Gedanken. Wir müssen nicht reden. Wir entschuldigen uns wegen Schule, Arbeit, Verantwortung und natürlich von Geld. Es sind Ausreden. Natürlich wissen wir das es gehen würde. Wer sonst? Es geht alles was man wirklich will. „Wenn Maya ihr Abitur gemacht hat, kann Tochter & Vater den logischen Weg von Bernard Moitessier mit der MARLIN verfolgen. Wenn sie es will…“, Nadias Augen leuchten auf. Natürlich ist das jährliche Autorentreffen auch eine Motivationsveranstaltung. Die Zeit schreitet voran und leider haben wir viel zu wenig Zeit mit allen zu reden. Es ist ein bisschen wie ein Familientreffen. Der alte und der neue Erdmann sind da, nebst Astrid und Cati. Mareike Guhr und natürlich Sönke Roever, viele andere. Mit Meno Schrader fachsimpel ich zum Abschluss des Abends über Wettermodelle. Das war es auch schon. Da zieht mich Nathalie am Ärmel. „Komm. Wir gehen. Ich bin müde.“ Ich schlafe bei meinem Freund Guido. „Der Schlüssel zur Wohnungstür liegt auf dem Reifen des Autos. Fahrerseite. Sei nicht so laut wenn Du kommst.“ Also ziehe ich mir meine Dockers Stiefel aus, als ich Guidos Wohnung enter.


Mitsegeln auf der MARLIN!

CREW 52 Martinique – Antigua 02.03.2019 – 14.03.2019
CREW 53 Antigua – Martinique 23.03.2019 – 04.04.2019
CREW 54 Martinique – Grenada 06.04.2019 – 18.04.2019
CREW 55 Grenada – Antigua 27.04.2019 – 09.05.2019

JOIN THE CREW:
www.marlin-expeditions.com

America’s Cup: Holländer eröffen Basis in Scheveningen – Cupper-Regatta an der Küste?

American Magic

Die Meldung der Niederländer beim 36. America’s Cup 2021 könnte die spektakulären 75 Fuß Kraken-Foiler auch deutschen Fans nahe bringen. Kommt eine Vorregatta nach Scheveningen? Weiterlesen

Weltpremiere: J/99 – Sportboot mit Offshorepotenzial

Mit der J/99 stellt die US-amerikanische Werft J-Boats ein neues offshoretaugliches Sportboot für kleine Crews vor. Bo Teichmann vom deutschen Händler Mittelmann’s Werft erwartet, dass das neue Modell nach IRC und ORC gleichermaßen erfolgreich segeln wird. Der erste Testschlag auf dem Solent habe gezeigt, dass das neue Boot extrem steif geworden sein. Die Yacht richtet sich jedoch nicht nur an reine Regattasegler, sondern auch an Kunden, die einfach gern schnell segeln und/oder sich über eine große Reichweite freuen. Der Innenausbau bietet vier Personen Platz, die zum Beispiel mit leichtem Gepäck einen Wochenendtörn unternehmen möchten. Auch für Segler, die von Daysailern kommen und Boote mit Platz für eine Nacht suchen, könnte das Boot interessant sein.

Der Bug der J/99 mit Bugspriet
Die J/99 kommt entweder mit langem Bugspriet oder mit kurzem in Verbindung mit Spibaum

Gesteuert wird die J/99 mit der Pinne, entweder mit einfachem Ruder oder mit einer Doppelruderanlage. Direkt unter der Pinne kann die Rettungsinsel festgelascht werden. Das Boot ist nach CE-Kategorie A für den Hochseeeinsatz zertifiziert. Das breite Cockpit mit offenem Spiegel ist im Sinne des Segelns mit kleiner Crew so angelegt, dass die Schotwinschen auch vom Rudergänger gut erreichbar sind.

Cockpit der J/99 mit Blick nach achtern
Breites und offenes Cockpit für viel Bewegungsfreiheit

Die Großschot verfügt über eine Talje zum Feintrimm und läuft auf einem Traveller am Boden. Vom vorderen Cockpit aus können die 3-D-Holepunkte mit zwei Leinen auf Reachkursen fein eingestellt werden.

J/99 mit zwei Bugsprietoptionen

Für raume Kurse können Kunden zwischen einem langen Bugspriet für asymmetrische Vorsegel und einem kurzen Bugspriet in Kombination mit Spibaum für symmetrische Vorsegel wählen. Vermessungstechnisch kommen der lange Bugspriet und der Spibaum auf das Gleiche raus.

3-D-Holepunkt auf der J/99
Die 3-D-Holepunkte können auf Reachkursen mit zwei Leinen getrimmt werden

Eine Besonderheit ist das Mastprofil, das J-Boats zum ersten Mal auf der J/112 eingesetzt hat. Anders als sonst ist die Schiene für die Mastrutscher nicht aufgeschraubt oder genietet, sondern Teil des Profils. Dadurch ist das Profil bei gleicher Breite etwas länger und steifer, so dass die Wandstärke etwas reduziert werden konnte. Der Mast der J/99 ist somit nur noch 20 Prozent schwerer als ein vergleichbarer Kohlefasermast, weshalb die Werft auf diese Option gleich komplett verzichtet. Die Schiene erlaubt sowohl den Einsatz von Rutschern als auch ein Tauvorliek.

Mastprofil der J/99
Das Mastprofil der J/99 erzeugt einen steifen, gut trimmbaren Mast

Unter Deck kommt die J/99 mit einem reduzierten, funktionalen Ausbau daher. Das Vorschiff dient als Segellast und nimmt das Bord-WC samt Tank auf. Im Salon gibt es Sitzplätze für 4-6 Personen. Die Bänke können als zusätzliche Kojen dienen, aber die zwei Achterkabinen weisen an sich mit zwei vollwertigen Doppelkojen schon Platz genug auf. Optional können mithilfe der Rückenlehnen noch zwei Lotsenkojen eingerichtet werden, die dann auch als Seekojen dienen.

Salon der J/99
Unter Deck ist die J/99 reduziert und funktional ausgebaut

Im Salon gibt es im Sinne des Leichtbaus Textiltaschen als Staufächer, in den Achterkabinen gibt es je einen halbhohen Schrank mit Ablage darauf. Die Pantry erlaubt keine großen Kochshows, bietet aber mit Stauraum, Spüle, Kühlbox und zweiflammigem Kocher alles, was man an Bord braucht, um beispielsweise Heißgetränke zuzubereiten oder Speisen aufzuwärmen.

Pantry der J/99
Die Pantry der J/99 bietet alles, was ein offshoretaugliches Sportboot braucht

Alles in allem hat J-Boats mit der J/99 ein offshoretaugliches Sportboot entwickelt, auf dessen Segelleistungen man gespannt sein kann. Mit den Optionen hinsichtlich des Kiels, des Bugspriets und der Ruderanlage zielt dieses Modell nicht auf die Etablierung einer neuen Einheitsklasse, sondern auf den Regattabetrieb nach IRC und ORC sowie auf Segler mit Spaß am Speed.

Rumpf der J/99 von der Seite
Für die J/99 stehen zwei Kieloptionen zur Verfügung

Hauptabmessungen J/99

Rumpflänge: 9,94 m
Breite: 3,40 m
Tiefgang: 2 m (optional 2,10 m)
Großsegel: ca. 33 qm
Fock: ca. 27 qm
Gennaker: ca. 100 qm
Bugspriet lang: ca. 1,30 m
Bugspriet kurz: ca. 0,30 m

Mehr über die J/99: J-Boats

Händer in Deutschland: Mittelmann’s Werft

Ursachen für Wassereinbruch

Wassereinbuch kann die unterschiedlichsten Formen haben. Einige spektakuläre und weniger spektakuläre, immer aber lehrreiche Fälle aus der Praxis haben wir zusammengetragen.

Fall 1: Springbrunnen im Salon

Stefan Nagel schildert, wie er mit seiner Crew bei einem Wassereinbruch noch einmal mit dem Schrecken davonkam: „Auf unserem Törn im Revier der Kanarischen Inseln waren wir morgens von der Marina San Sebastian auf La Gomera zur Marina San Miguel auf Teneriffa aufgebrochen. Als wir die SW-Spitze von Teneriffa passiert hatten, frischte der Wind auf bis zu sechs Beaufort aus Nordost. Wir entschieden uns, die Segel zu bergen und unter Maschine die noch fehlenden fünf bis sechs Seemeilen gegen den Wind zurückzulegen. Bei einer Wellenhöhe von zwei bis drei Metern stampfte die Yacht gegen die Welle. Um 14.45 Uhr meldete ein Crewmitglied, das zufällig unter Deck gegangen war, starken Wassereinbruch im Vorschiff mit bereits schwimmenden Bodenbrettern. Sofort wurden alle Borddurchlässe geprüft und dabei festgestellt, dass die Logge, die sich in der Bilge im Bereich vor der Maststütze befand, Ursache für den Wassereinbruch war. Hier war eine Fontäne erkennbar, die sofort per Hand von einem Crewmitglied abgedichtet werden konnte. Der zylinderförmige Geber der Logge war aus der Rumpfbohrung herausgebrochen und trieb an einem Kabel befestigt im Bilgenwasser. Ein Crewmitglied führte den Geber wieder in das Leck ein, worauf hin weiterer Wassereinbruch gestoppt wurde. Der Geber wurde anschließend mit Händen und Füßen gehalten, während die anderen Crewmitglieder mit Hilfe aller verfügbaren mechanischen und elektrischen Lenzpumpen sowie drei Pützen den Wasserstand im Salon zu verringern versuchten. Wir entschieden uns, als Ausweichhafen die Marina del Sur/Las Galletas auf Teneriffa anzusteuern, da die Distanz deutlich kürzer als zum Zielhafen war. Um 15.20 Uhr konnten wir in Las Galletas festmachen. Es wurde eine Leckwache für die Nacht eingeteilt, da die Logge zwar dicht war, aber nicht ausreichend gesichert werden konnte, um in Ruhe zu schlafen. Der Wasserstand im Salon war deutlich gesunken, die Lenzarbeiten dauerten jedoch bis zum frühen Morgen des nächsten Tages an, bis die Yacht wieder halbwegs trocken war.“

Die Art von Loggegeber, die auf dem Boot eingebaut war, kannte der Skipper zu der Zeit noch nicht. Es war ein Loggeeinsatz, zu dem eigentlich drei Sicherungsmuttern gehören, von denen eine fehlte. Stefan Nagels Lehre für die Zukunft: „Ich werde mir die Borddurchbrüche zukünftig so lange anschauen, bis ich das Funktionsprinzip verstanden habe und so beurteilen kann, ob alles seine Richtigkeit hat.“

Ein weiterer Aspekt wird an diesem Beispiel deutlich: Die Lenzarbeiten dauerten im Hafen noch so lange, weil das Wasser mittlerweile in alle möglichen Schapps und Ecken hineingelaufen war. Moderne Boote haben in der Regel eine flache Bilge und kaum einen Lenzbrunnen. Bei Krängung läuft dann das Wasser überall hin – zum Beispiel auch bevorzugt in die Navi-Ecke zu den elektronischen Bauteilen – nur nicht dorthin, wo die Pumpen sitzen. Bootseigner und Charterfirmen sollten also unbedingt über Pumpen mit langen Schläuchen nachdenken, um die Pumpleistung dorthin zu bringen, wo das Wasser wirklich ist. Über die vielleicht falsche Positionierung denkt man bei der Inspektion von Bilge und Pumpen im Hafen im Normalfall nicht nach.

Fall 2: Kollision mit einem Container

Über diese Unfallart hat sich jeder Segler schon einmal Gedanken gemacht, niemand möchte diese Situation je erleben: In der Elbmündung kollidierte eine 39-Fuß-Yacht mit einem treibenden Container. Der Container streifte an der Bordwand vorbei und richtete beträchtlichen Schaden an.

Glücklicherweise hatte das Eignerpaar, das gerade zu einem Langzeittörn in nordische Gewässer aufgebrochen war, mit leistungsstarken Pumpen vorgesorgt. Standardlenzpumpen, wie sie in Serienyachten normalerweise eingebaut sind, werden erfahrungsgemäß schon mittleren Wassereinbrüchen nicht Herr. Mit diesem Wissen im Hinterkopf hatten die Eigner deutlich leistungsfähigere Pumpen eingebaut, die sie in die Lage versetzten, das Boot noch so lange in schwimmfähigen Zustand zu halten, bis die Seenotretter mit einer noch stärkeren Pumpe vor Ort waren. Unter ständigem Pumpen konnte das Boot auf diesem Wege zu den nächst erreichbaren Krangurten einer Werft gebracht werden.

Weiter draußen und auf sich allein gestellt hätten die vorsorglich montierten Extra-Pumpen dem Ehepaar auf jeden Fall Zeit verschafft, auf Lecksuche zu gehen und Abwehrmaßnahmen zu ergreifen. Doch selbst diese Aufgabe kann für eine Zweiercrew ambitioniert sein. Für mehr Sicherheit kann es helfen, sich mit einem Wassereinbruch zumindest mental auseinandergesetzt und die nötigen Schritte trainiert zu haben.

Die poröse Dichtung einer Motorraumabdeckung im Cockpit ließ Wasser in dieses Boot

Fall 3: Hilfe aus der Luft

Eine spannende Geschichte, die in mehrfacher Hinsicht lehrreich ist, berichtet Helmut Kolb: „Im Sommer 2011 segelten wir in der Dänischen Südsee in der Nähe von Brandsö. Der Wind weht aus West, ungefähr mit Stärke sechs. Wir fuhren mit gerefften Segeln so um die acht Knoten. Ich war gerade auf dem Weg zum Kartentisch, um unsere Position zu checken, als es fürchterlich rumste. Wir waren mit voller Fahrt auf einen Stein gefahren. Nach dem ersten Schrecken brachten wir unsere Pumpe in Stellung. Wir haben eine flexible Elektropumpe, die wir jederzeit dorthin bringen können, wo das Wasser ist. Da wir „nur“ gegen den Felsen gefahren waren, kamen wir auch leicht wieder frei. Schon bald merkten wir aber, dass unsere Pumpe zwar gegen den Wassereinbruch half, der Wasserspiegel dennoch langsam weiter stieg. Wir entschlossen uns daher, das Boot mit langsamer Fahrt auf den Sand vor der Insel zu bugsieren, um es vor dem Untergang zu bewahren. Um an die Lecksuche zu gehen, mussten wir die Bodenbretter teilweise abschrauben. Dabei ärgerte ich mich, dass dort verschiedene Schraubenarten (Kreuz und Schlitz) verwendet wurden. So etwas kostet in dem Moment nervenaufreibende Zeit. Bei einigen Bodenbrettern war die Mastverkleidung im Weg, die wir kurzerhand mit einem Beil zerschlugen, das wir das erste Mal in der Saison an Bord hatten. Ich kann nicht mehr die genaue zeitliche Reihenfolge der Ereignisse schildern. Irgendwann während der etwas hektischen Betriebsamkeit drückte ich auch auf die SOS-Taste und löste so einen DSC-Alarm aus. Daraufhin meldete sich sofort Lyngby Radio. Zuerst wollte man uns abbergen lassen. Wir schätzten die Situation allerdings so ein, es mit zusätzlicher Pumpleistung aus eigener Kraft unter den nächsten Kran schaffen zu können. Nur etwa 20 Minuten nach unserem ersten Funkkontakt mit Lyngby Radio kreiste dann der rettende SAR Hubschrauber über uns. Als erstes winschten sie einen Mann zu uns an Bord – gefolgt von einer Pumpe mit 4-Takt Motor und einem Kanister mit fünf Litern Treibstoff. Die Abwinde des Hubschraubers waren wirklich heftig und im Nachhinein hätte ich mir gewünscht, unser Segel vorher noch sorgfältiger festgezurrt zu haben. Der abgeseilte Retter installierte die Pumpe, erklärte uns die Bedienung und verschwand wieder nach oben. Man empfahl uns, nach Assens zu laufen. Nachdem wir wieder von dem Sand heruntermanövriert waren, brauchten wir noch etwa eine Stunde bis Assens – bange 60 Minuten, da wir nicht ganz sicher sein konnten, ob unsere Situation wirklich stabil war. Immerhin waren die Seenotretter über unser Pläne informiert und warteten auf Standby.“

Fall 4: Aus dem Kuriositätenkabinett

Etwas ungläubig begutachtet der Eigner den Schaden an seinem Katamaran auf Sizilien. Eine Fähre hatte so starken Schwell verursacht, dass sich die Mooringleine löste und der Kat an der Pier landete. Dass derartige Schäden nicht nur in den Mooring-Marinas des Mittelmeers passieren können, belegt ein Fall aus dem Jahr 2003: Damals hatte ein Seenotrettungskreuzer während einer Probefahrt Chaos im Kieler Sportboothafen ausgelöst. Mehr als 80 Yachten wurden dabei zum Teil schwer beschädigt.

Fall 5: Improvisationstalent

Ein weiterer Fall aus dem Kuriositätenkabinett und gleichzeitig ein Beispiel für gut angewendete Improvisationskunst ist folgendes Ereignis: Unweit der griechischen Insel Simi lief eine Hunter Legend 450 auf einen Felsen, dessen Spitze abbrach und im Bug stecken blieb. Statt zu versuchen, den Stein wieder herauszubekommen, und so die volle Wirkung des großen Lochs erst richtig zu entfalten, entschied man sich, das Loch inklusive Stein unter Wasser zuzulaminieren. Auf diese Weise schaffte es die Crew, das Boot mit eigener Kraft zur nächstgelegenen Werft zu bringen und vor dem Untergang zu retten.


Als Ergänzung zu diesen Fällen haben wir die Spezialisten des Versicherungvermittlers Pantaenius gefragt, mit welcher Art von Unfallhergängen sie häufig konfrontiert werden. Herausgekommen ist dabei die Liste der „Häufigsten Ursachen von Wassereinbruch“ – verbunden mit wertvollen Vorbeuge- und Rettungstipps.

Saubere Bilge

Eine saubere Bilge kann lebensrettend sein. Egal woher das Wasser kommt – es muss auf jeden Fall auf dem schnellsten Weg außenbords befördert werden. Siebe, die oft an Pumpen bzw. Pumpenschläuchen angebracht sind, setzen sich gerne mit Haaren und Brotkrumen zu und können so innerhalb kürzester Zeit die Pumpleistung auf Null herabsetzen. Tägliche Bilgenkontrolle und Säuberung sollte zur Klar-Schiff-Routine gehören. Die kleinen praktischen Handstaubsauger können dafür sehr hilfreich sein. Früher mehr als heute wurden auch gerne Konserven in der Bilge gestaut, deren Etiketten sich ablösten und die Pumpen verklebten. Abgesehen davon, dass man nun nicht mehr wusste, ob in der jeweiligen Dose Ravioli oder Pichelsteiner Eintopf zu finden war, wurden sie auch noch zu einem Sicherheitsrisiko. Die Gegenmaßnahme besteht darin, die Etiketten schon vorher zu lösen und den Doseninhalt mit wasserfestem Stift auf der Dose zu dokumentieren.

Grundberührung

Nicht alle Grundberührungen verlaufen so außergewöhnlich wie der Fall mit dem einlaminierten Felsen oder der Rettung aus der Luft. Oft ist es ja die Kielunterseite, die bei einem Segelboot Kontakt mit dem nächstgelegenen Land aufnimmt. Sofort nach der Grundberührung ist eine sorgfältige Bilgenkontrolle notwendig. Wenn Wassereinbruch festzustellen ist, muss das Loch zunächst mit einem Körperteil abgedichtet werden. Auch wenn unmittelbar nach der Grundberührung noch kein Wassereinbruch festzustellen ist, sollte die Bilge in den nächsten Stunden und Tagen häufiger als sonst inspiziert werden

Schäden an der Maschinenanlage

Geplatzte Abgasschläuche, gelöste Schellen und durchgerostete Rohre können bei laufender Maschine das Boot voll Wasser pumpen. Vorbeugend hilft regelmäßige Wartung. In der Situation heißt es „Gefahr erkannt – Gefahr gebannt“. Hat man erst mal die Ursache entdeckt, hilft es auf jeden Fall, die Maschine auszustellen und sich auf die ursprüngliche Antriebsart zu besinnen.

Es gibt Seeventile, die vom Salzwasser allmählich zerfressen werden und dann ohne Warnung zerbröseln können

Gelöste Anker, die an den Rumpf schlagen

Bei modernen elektrischen oder hydraulischen Ankerwinden werden die Anker häufig nur bis auf Deckshöhe gehievt und dort nicht gesichert. Wenn das Boot im Seegang arbeitet, können sie sich leicht lösen. Daher sollten die Anker in Fahrt immer zusätzlich durch Bolzen und/oder Stropps gesichert werden.

Minderwertiges Material

Um Kosten zu sparen, werden verstärkt Messing- anstelle von Bronzeeinsätzen oder -rohren verwendet. Die haben eine deutlich geringere Lebensdauer. Dadurch sind schon einige Serienschiffe gesunken. Früher hielten Seeventile bei regelmäßiger Kontrolle ein Schiffsleben lang. Heute werden die Borddurchlässe häufig schon nach fünf Jahren ausgewechselt.

Zu geringe Süllhöhe/Brückendeck

Die Absperrung zwischen Cockpit und Niedergang zum Salon soll laut Sportbootrichtlinie mindestens 30 Zentimeter betragen. Auf diese Art schützt sie das Bootsinnere vor Wassereinbruch bei einer von achtern einsteigenden Welle. Inzwischen gibt es Boote, die einen durchgehenden Wasserzufluss vom offenen Heck direkt in den Salon haben. Bei diesen Konstruktionen muss die Seetüchtigkeit ernsthaft in Frage gestellt werden. Aber auch bei vorhandenen Brückendecks dringt bisweilen Wasser in das Bootsinnere, weil zusätzliche Löcher etwa für Lautsprecher oder als Belüftung unterhalb der Süllhöhe eingebaut wurden. Leckagen, bei denen von oben Wasser einbricht, sind häufig ein Grund für Schäden an Elektrik/Elektronik.

Leckagen bei Mastbruch

Eine Kettenreaktion ist das Schlagen von Mastteilen gegen den Rumpf mit der Folge von Wassereinbruch. Hiergegen hilft nur die schnelle Trennung von Mast und Rumpf. Glücklich sind diejenigen, die wirkungsvolle Wantenschneider an Bord haben. Ob die wirklich helfen, sollte rechtzeitig an vergleichbarem Drahtabfall ausprobiert werden.

Wassereinbruch im Hafen

Bei schweren Unwetter kann ein Boot volllaufen, wenn es unter Bäumen liegt. Die abfallenden Blätter verstopfen die Cockpitlenzer und sintflutartiger Regen steigt über das Cockpit in den Salon ein. Undichte Motorraumabdeckungen mit porösen Dichtgummis im Cockpit bieten ein weiteres Einfallstor für Wasser. Zuletzt der Klassiker: Bei längerer Abwesenheit von Bord sollten alle Seeventile geschlossen sein, damit bei abspringenden, defekten Schläuchen kein Wasser ins Bootsinnere dringen kann.